VEDLEGG 7 NARVIK som transitthavn

VEDLEGG 7 NARVIK som transitthavn

Hentet fra «Utredning til Det nordiske råd ved Transportutvalget for Narvik» i året 1958. I begrunnelsen heter det; «Öket trafikk over Narvik som et ledd i den ökonomiske utbygging av Nordkalotten».

Denne utredning bygger igjen på Transittutvalgets utredning anno 1953 utført av siviløkonom Gunnar Sommerseth, Narvik. Hva sier så utredningen og hva er bakgrunnen? Siste verdenskrig brakte Nordkalotten nærmere sammen transportøkonomisk. Narvik med sin isfrie havn året rundt ble ansett for et viktig aktivum, særlig vinterstid. Nordkalotten med sine rike tilganger på råstoffer (les malm og mineraler) i kombinasjon med fisk fra Norge gjorde handel over landegrensene i nord meget lønnsom og interessant for flere. Jernbaneforbindelsen fra Nord-Finland over Haparanda-Luleå-Boden til Narvik var ansett for å spille den viktigste rolle i et nordisk samarbeid. Samtrafikk innen Nordkalottrådet ble en hovedoppgave for flere oppgaver; 1. Transitt fra området. a. Skog, malm, fisk og treforedlingsindustri. 2. Transport av forbruksvarer innen området. a. Man forventet ikke et særlig stort omfang av dette med unntak av fiskeprodukter fra Norge i et fritt marked. 3. Turisttrafikk av internasjonalt omfang. a. Denne er stor allerede i dag sies det, men potensialet er større.

Om samtrafikkens betydning for Narvik heter det, og jeg siterer; «Malmbrytingen i Nord-Sverige og nødvendigheten av helårstrafikk er grunnlaget for Narviks eksistens. Denne transitt har hatt en dominerende betydning, men har også gjort Narviks kommunale økonomi avhengig av konjunkturene internasjonalt» sitat slutt.

Det har også fra tid til annen vært annen transport av gods med banen, i tillegg til turisttrafikk. Tidene før og under de to verdenskrigene var oppblomstringstider for Narvik rent trafikkmessig. Både Sverige, Finland og Russland brukte denne trafikkåre mye.

Men slik stor trafikk i perioder førte også med seg arbeidsledighet i mindre aktive perioder. For Narvik kommune har slike svingninger på arbeidsmarkedet vært et problem. Derfor bestemte «Tiltakskomiteen for Narvik» i 1953 at en utredning skulle utarbeides om Narvik som transitthavn. Det er denne utredningen som siviløkonom Gunnar Sommerseth fikk i oppdrag å gjøre. Utredningen er på 26 sider, samt kart over Nord-kalotten og Narvik havn.

Narvik Havn KF

Utredningen ble behørig behandlet i Narvik Formannskap. Jeg siterer; «I 1956 oppnevnte Narvik Formannskap et mindre utvalg, Transittutvalget, som skulle legge frem konkrete forslag om de tiltak som burde søkes gjennomført for å bedre vilkårene for transitt. Arbeidet delte seg i to hovedområder: 1. Forslag om tiltak som må gjennomføres i Narvik. 2. Vilkår som må legges til rette ved skandinavisk samarbeid.» Sitat slutt. Av lokale tiltak ble følgende tiltak satt på dagsorden; • Havneområdet på Fagernes. o Det disponible areal for lagring, lasting og lossing eies av NSB. • Administrasjon av kaien. o Kaien eies av NSB. • Kapasitet på kaien. o Konklusjon er at denne bør økes. • Laste- og losseutstyr.

o Ikke tilstrekkelig før Narvik havnevesen fikk montert en ny portalkran dette året, dvs. 1958. • Laste/losse-kostnad og -kapasitet. o Effektiviteten er ikke alltid god nok. • Transittens betydning for arbeidssituasjonen i Narvik. o Nevnte forbedring over vil gjøre det mulig å øke kapasiteten og forventes å gi ca. 100 mann arbeid og dermed redusere vinterledigheten. Av Nordiske samarbeidsoppgaver ble følgende tiltak satt på dagsorden; • Transittering av ulike typer gods og vareslag som o Cellulose-våt o Cellulose-tørr o Trelast o Papir o Finér og andre plateprodukter • Transportavstander i km fra Kemi til Haparanda, videre til Vassijaure grense og til Narvik. I denne sammenheng avdekkes også at transittrafikken til Trondheim ble innrømmet større rabatt på sin jernbanetrafikk enn den trafikken som gikk til Narvik. Betydningen av jernbanen for Statens Järnväger og Norges Statsbaner er økende og viktig. I volum er godsmengden større ut over Narvik havn enn inn. • Linjetrafikk til og fra Narvik på England og kontinentet var også tema. I perioder hadde denne trafikken fungert bra, men ble mer og mer utfordrende. I denne sammenheng konkluderte man med at fraktratene for landverts og sjøverts trafikk ble gunstigere. Dette burde også tas opp og bearbeides av skipsfarts- og speditørinteresser i Narvik. Konklusjon og jeg siterer: «Jernbanen over Nord-Sverige til Narvik, og med tilknytning til Finlands jernbanenett, er en av de viktigste interskandinaviske trafikklinker. Den er sterkt utnyttet til massetransport og persontrafikk, Transittutvalget har påvist at det er betydelige muligheter som ikke er utnyttet. En utnytting av disse er betinget av en endret fraktberegning. Dette på grunn av det betydelige transittbehov Nord-Sverige og Nord-Finland har, spesielt i vinterhalvåret, før disse forhold tas opp til drøfting i Det nordiske råd. En gunstig løsning vil alle tre land ha nytte av. Transittutvalget tilrår derfor Narvik formannskap å sende en henstilling til Det nordiske råd om å ta opp spørsmålet om endret fraktberegning for godstransport med jernbane fra Nord-Finland gjennom Nord-Sverige til Narvik og omvendt. 1. Enten ved beregning som for en samlet strekning, 2. eller ved at der legges til grunn samme beregningsmåte som for transittrafikken Sverige –Trondheim. Hva sier så utredningen og hva er bakgrunnen? Fikk vi svar? Vi ser at vi fortsatt i 2020, dvs. 67 eller 62 år etter, alt etter hvilken rapport vi støtter oss til, så er utfordringene stort sett de samme i dag som tidligere. 1. Det er avgiftsregime og rammebetingelser. 2. Det er manglende areal. 3. Det er ikke god nok infrastruktur. 4. Og det er fortsatt ikke god nok og offensiv satsning på den viktigste muligheten Narvik som transportknutepunkt har. Spørsmål: Er Sveriges/EUs transportstøtteordning også et tema her?

Med vennlig hilsen Narvik Havn KF Rune Johan Arnøy Havnedirektør