Flygelederen #1 2009

1 09

flygelederen

Inn for landing Men Skrede gir seg ikke riktig ennå…

SIDE 14-15

UTBYTTEPOLITIKK: Staten snur SIDE 6-7 NY FORMANN: Endringer i vente SIDE 16-17 HUDSON RIVER: Flygelederen forteller SIDE 20-24

1 09

flygelederen

lederen

På kort finale Inn for landing Men Skrede gir seg ikke riktig ennå…

SIDE 14-15

UTBYTTEPOLITIKK: Staten snur SIDE 6-7 NY FORMANN: Endringer i vente SIDE 16-17 HUDSON RIVER: Flygelederen forteller SIDE 20-24

GIR SEG: Rolf Skrede. Etter 26 år.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen NUMMER 1 APRIL 2009 • ÅRGANG 37 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide Layout: Frode Antonsen Trykk: Grøset™ Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Gjerdåsveien 12b • 8010 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 64 82 04 30 Telefaks: 64 82 04 31 E-post: office@natca.no www.natca.no E-post: webmaster@natca.no NFFs styre Paul Johannessen Olav Aadal Robert Gjønnes Frode N. Bøe Tom-Snorre Skaret Birthe Heggren Tomas Bertelsen Sverre Ivar Elsbak Christian Berge

formann 1. viseformann 2. viseformann sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant

Webmaster: Anders Forseth Redaksjonen avsluttet 14. april 2009 ISSN 0804-0397 (Trykt utgave) ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

Årsmøtet til Norsk Flygelederforening 27. mars var en merkedag i foreningens historie.

Etter 26 år som norske flygelederes øverste tillitsvalgte, trådte Rolf Skrede tilbake.

Første mai overtar Paul Johannessen formelt formannsvervet i foreningen. 26 år er bemerkesverdig lang virketid for en leder, ikke minst i en turbulent bransje som lufttrafikk, og for en organisasjon som stadig har vært i konflikt med sin arbeidsgiver. Og som naturligvis har hatt sin del av interne konflikter i årenes løp også.

Vi er mange som ikke har opplevd noen andre enn Rolf Skrede som den som går i striden for oss, og langt flere enn det som har mye å takke formannen for. Under årsmøtehelgen i Sandefjord var det da også mange som fremførte sine takksigelser. Alle de rosende ord gikk langt fra bare til fagforeningslederen, men også til mennesket Rolf Skrede.

«Rolf har vært fabelaktig til å ta seg av medlemmene og medlemmenes familie», sa Bjarne Ljosland, en av de 1. viseformenn Rolf Skrede har overlevd. Ingen dårlig attest.

Det blir rart for alle parter å se en annen enn Rolf Skrede som NFFs formann. Rolf er NFF og NFF er Rolf. Så kan man selvsagt diskutere om han har sittet for lenge med formannsvervet, om han burde abdisert tidligere. Terskelen for å overta ansvaret har ikke akkurat blitt lavere i takt med at 1. viseformenn har kommet og gått, men resultatene som er oppnådd, eller foreningens tilstand som sådan, taler en slik påstand midt i mot.

Men nå er altså en etterfølger klar. Det står respekt også av Paul Johannessen, som tar på seg oppgaven å ta over jobben etter en av landets mest markante og profilerte fagforeningsledere — som nyter en nærmest ubegrenset tillit internt.

sumpen • Gary Clark

NFF er selvsagt mer enn Rolf Skrede. Paul Johannessen vil være omgitt av de samme engasjerte og dedikerte flygelederne som Rolf har dratt nytte av i sine år som formann. På lik linje med hva Skrede i sin tid gjorde da han rykket opp fra lokaltillitsvalgt til formann, må også avtroppende 1. viseformann og påtroppende formann finne sin måte å lede.

At norske flygeledere har behov for NFF er det liten tvil om. Mye skjer rundt oss — og det skjer fort. Og beslutninger som påvirker oss blir i større grad fattet utenfor landets grenser.

Johannessen innleder ikke med hvileskjær.

Dette nummeret tilhører likevel Rolf Skrede. Henrik Wergeland skrev i 1837 et dikt til offiseren og politikeren Hermann Foss som takk for sistnevntes innsats for et rent norsk handelsflagg. Diktet innledes med ordene: «Nu hvil Dig, Borger! Det er fortjent.»

Det får være beskjeden fra Flygelederen, på vegne alle medlemmene dette blad representerer. Og tusen takk for innsatsen.

Men hvile har Rolf selvsagt ikke tenkt til. Uansett hvor fortjent det enn er. Historien til NFF skal det neste året havne mellom to permer.

Som formann i mer enn to tredeler av foreningens levetid, har han vært på å skape historien. Nå skal han bidra til at den skrives.

«Jeg har vært med på det meste i NFF. Det eneste jeg ikke har vært med på er mord, men det har vært nært», har han spøkefullt uttalt i flere sammenhenger. Men ikke uten et visst alvor. For å bruke årsmøtedirigent Reinhard Lillebøs ord: «NFF er ingen søndagsskole.»

Det kan bli mye interessant lesestoff når Ottar Julsrud har gjort jobben sin. Da vil nok også vi med vesentlig kortere historie i NFF enn 26 år få et bedre bilde av Rolf Skredes betydning for norske flygeledere, og norsk lufttrafikk som sådan.

innhold 1 09 6

5

Vifter med sparekniven Avinor merker finanskrisen.

6

Ja til Røyken …og litt til Stavanger også.

8

Venter på Staten NSB har fått.

9

Mellom to permer NFF skriver bok.

8

10

Klubbet for siste gang

20

NFFs årsmøte i Sandefjord.

9 16

Formannen har ordet Den nye altså...

20

Fire dramatiske minutter

26

Endte i Hudson River.

24

Anbud på utdanning EPN får konkurranse.

26

Status Europa Luftromsblokker i støpeskjeen.

28

Samles i nord Uten Latvia og Irland.

30

30 36

Fikk tilsynstrofé Flygeleder Anders Forseth.

16

33

Sannhetens ord Fra skoleelever i arbeidsuke.

36

Bjørnetjeneste?

I servicens ånd.

”

Jeg har sett både storhet og smålighet på nært hold, vært med på oppturer og nedturer, opplevd bred offentlig oppmerksomhet og til tider også medienes nådeløse søkelys.

Rolf Skrede, avtroppende NFF-formann

te

s si

formannen har ordet

Takk for meg ETTER 26 ÅR som formann i Norsk Flygelederforening er det nå ugjenkallelig slutt.

Den 1. mai takker jeg for meg og ser frem til en vesentlig endret livsstil og tilværelse.

Flere har spurt meg om hvordan jeg skal takle denne overgangen, fra å være en offentlig person og leder av en særdeles aktiv og profilert fagforening, til en langt mer tilbaketrukket tilværelse. Det kommer ikke til å bli noe problem, jeg kommer aldri til å slutte med å være engasjert.

NÅ SKAL JEG få tid til andre prioriteringer, ta igjen det «forsømte» for å si det slik.

Historieprosjektet er den første oppgaven jeg ser frem til å kunne bruke mer tid på. Det er viktig å ta vare på historien. Foreningens turbulente historie kan vi alle ta lærdom av.

Og hva med å etablere en egen forening for pensjonerte NFF medlemmer? Kunne ikke det være noe å ta fatt i?

Det må likevel erkjennes at sider av overgangen ikke blir helt uproblematisk.

Selvsagt kommer jeg til å savne det tette og inspirerende samarbeidet som har vært innad i styret. Dette samarbeidet har vært helt spesielt. I tillegg kommer jeg til å savne den direkte kontakt med foreningens medlemmer, «grasrota», for å si det slik. Denne

4

DE FØRSTE TRE: NFFs tre første formenn; Per Elvebakk, Rolf Skrede og Einar Tafjord. 1. mai gir Skrede fra seg formannsklubba.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

”

kontakten er noe av det jeg har satt aller mest pris på i min formannstid; det å komme på besøk i lokalavdelingene og oppleve engasjementet og interessen for foreningens virksomhet har jeg alltid sett frem til. God kontakt og direkte kommunikasjon med foreningens medlemmer har vært en helt grunnleggende forutsetning for å kunne utføre mitt formannsverv.

Jeg hadde aldri evnet å holde ut så lenge hadde det ikke vært for det unike samholdet og støtten fra dere.

FOR MEG har det vært viktig å kunne inkludere, skape tillit og fremstå som formann for alle, uansett alder og tjenestested.

En gang kjente jeg personlig nær sagt alle medlemmer — «men det var den gang og itte nå». Foreningen har vokst både i forhold til antall medlemmer og ikke minst hva angår aktivitetsnivå. Som en konsekvens av dette har dessverre besøk i lokalavdelingene, særlig i de senere år, til tider blitt en salderingspost. Det beklager jeg sterkt, skulle gjerne reist langt mer rundt i landet.

Håper at Andenes og Ørland har meg tilgitt at jeg aldri rakk å komme dit på besøk i min formannstid.

flygelederen 1 09

Jeg vil gjerne benytte denne anledningen til å takke dere alle for samarbeidet, takke for all den tillit som dere har vist meg i alle disse årene. Det har ikke manglet verken på utfordringer eller tunge stunder, formannsvervet har langt fra vært en dans på roser. Jeg hadde aldri evnet å holde ut så lenge hadde det ikke vært for det unike samholdet og støtten fra dere.

Jeg ønsker det nyvalgte styret med Paul i spissen lykke til. Husk å ta vare på fellesskapet. Utfordringene står i kø og det vil alltid være behov for et sterkt og samlet NFF. Nok en gang takk for meg og takk for tilliten.

Vil spare 300 mill.

Innen 2012 skal Avinor forbedre resultatet med 300 millioner kroner årlig.

SER PÅ TILTAK

rolf skrede formann NFF

Med bakgrunn i den internasjonale finanskrisen med stagnasjon, og til dels trafikknedgang i luftfarten, besluttet Avinor før jul å lansere et resultatforbedringsprogram.

Programmet har til hensikt å identifisere potensielle innsparingsområder samt tilsvarende områder der inntektene kan økes.

Og deretter iverksette disse.

Målsettingen er å øke Avinors resultat med 300 millioner kroner innen utgangen av 2012, inkludert delmål og milepæler allerede i 2009, 2010 og 2011. I motsetning til under Take Off-05 skal disse midlene realiseres uten at noen skal miste jobben.

Alt skal drøftes i forståelse med de ansattes organisasjoner.

Det er allerede foretatt en idedugnad og en grovsortering som har identifisert mulige innsparinger på 250-400 millioner. Disse fordeler seg på 145-230 på interne forhold, 35-70 på eksterne forhold og potensielle økte kommersielle inntekter på 70 til 100 millioner.

Resultatforbedringsprogrammet skal baseres på nye prosjekter og tiltak som hovedsakelig er driftsrelaterte. Foreslåtte kommersielle tiltak forutsetter finansielle rammer for å kunne gjennomføres. Enkelte områder som eksempelvis security er ikke inkludert og vil legges til senere — noe som selvsagt også gjelder nye innsparingsforslag. I tillegg vil enkelte tiltak, som for eksempel bemanningsjusteringer, først kunne gi effekt etter 2012.

I tillegg til det nevnte potensialet på økning av de kommersielle inntektene er det i flysikring det største potensialet er identifisert. Der ser man mulighetene til en innsparing på fra 50 til 100 millioner, men også i HK ser man muligheter for 50 til 60 mill. i kostnadsreduksjon. Av andre områder som kan nevnes har vi lufthavnene, konsulentbruk, post og ambulanse, forsvaret og konsulentbruk utover HK. I tillegg skal man se på ENØK-tiltak, IKT og innkjøp. I Flysikring skal det spesielt sees på servicenivå på LTT-enhetene (åpningstider og samfunnsoppgaver) og muligheten for innføring av enkategori tårn flere steder.

Programmet skal med denne rammen innen 1. november til konsernledelsen levere en sluttrapport inneholdende

flygelederen 1 09

resultatmål og realiseringstidspunkt med framdrifts- og milepælsplan for de forskjellige delprosjektene. Det skal lages en gjennomføringsplan med risiko- og konsekvensanalyse, samt en eventuell kommunikasjonsplan.

Tekst: TOM-SNORRE SKARET

Hurtigsparing i flysikring Lavere servicenivå eller høyere avgifter?

Ved siden av resultatforbedringsprogrammet kjører flysikringsdivisjonen (FS) et eget hurtigarbeidende program for å kutte utgifter allerede i år. Mens det store siktemålet for resultatforbedringsprogrammet er 2012, vurderer FS tiltak som har effekt allerede i år.

– Det har med å redde årets budsjett.

Kostnadene må stå i stil med inntektene.

Med reduserte inntekter må kostnadene reduseres like mye. Et underskudd må kundene ta igjen i form av høyere avgifter, sier FS-direktør Knut Skaar.

– Resultatforbedringsprogrammet kan muligens realisere noen resultater i år, men det har primært med fremtidig reduksjon av kostbasen, sier Skaar. Året har ikke begynt bra. Ifølge Skaar antyder årets to første måneder et underskudd på 30-40 millioner kroner bare på underveissiden.

– Flyselskapene er klare på at de ikke tåler høyere avgifter. I juni vil de vite hva tjenesteyterne har redusert med, sier han.

Det kan for eksempel bety lavere servicenivå gjennom ikke å bemanne opp i topperioder eller ikke innkalle på overtid ved kortsiktig bemanningsfravær. Nå er FS i ferd med å se på konkrete tiltak som kan få effekt allerede fra 2. kvartal.

– Noe må vi gjøre. Selskapene har sagt klart i fra: Dersom vi fortsetter som før vil det ta knekken på dem, sier Skaar, som i tilfelle senking av servicenivå skal innhente aksept fra kunder, lufthavneiere og selskap i forkant. Også investeringer skal gjøres med langt mer påholden hånd.

5

LAVERE SYKEFRAVÆR: Det totale sykefraværet MU MED REKORD: Aldri tidligere har så mange som 87 prosent besvart GLEDELIGE RESULTATER: 91 prosent av koni Avinor-konsernet endte på 4,9 prosent i 2008. spørsmålene på den nettbaserte medarbeiderundersøkelsen (MU) for sernets ansatte er tilfreds med jobben, 92 prosent Dette er en nedgang på en halv prosent fra 2007.

2008. Spørsmålene gikk på trivsel, ledelse, mestring og kontroll og utvikforventer å være ansatt om ett år, 82 prosent er Konsernets mål er 4,5 prosent. Lavest sykefravær ling — og for første gang spørsmål om sikkerhetskultur. stolte av å jobbe i Avinor, mens 78 prosent er hadde de yngste og eldste. Blant de tilfreds med nærmeste leder. mellom 20 og 29 år var sykefraværet Trivselsindikatoren, basert på ni 118 ÅRSVERK PÅ OVERTID: Satsing på å få ned overtidsbruken ga en nedgang på 5117 timer for 0,2 prosent, mens dem over 60 år Avinor i fjor i forhold til 2007. Dette utgjør 2,8 årsverk. Totalt ble det jobbet 118 årsverk på overtid i 2008. spørsmål, endte på 80. Konsernhadde 0,5. I år har fraværet flatet ut. målet er 75.

Blir på Røyken …og pusser opp Stavanger kontrollsentral Oslo kontrollsentral flyttes ikke fra Røyken, mens Stavanger kontrollsentral får oppussing, men ikke oppgradert utstyr.

SKAL SPARE Stavanger kontrollsentral — som skal bli Kontrollsentral Sør (KS Sør) — får altså ikke nybygg, som var et av alternativene som Avinor har vurdert. 2. april vedtok konsernets styre administrasjonens innstilling til vedtak, drøftet med de ansattes representanter: Oslo ATCC blir værende på Røyken. Det blir ingen flytting til nybygg på Gardermoen for «Oslo innflygingskontroll med matesektorer». Beregninger utført viser at man sparer 100 millioner på å forbli i fjellanlegget også etter Oslo ASAP og at nytt luftrom er innført.

I Stavanger pusses eksisterende lokaler opp for å settes i tilfredsstillende stand til å huse kontrollsentral sør. Det blir heller ingen oppgradering av den teknologiske plattformen Natcon i denne omgang, fra versjon 3 til 4. Prisen for det vedtatte alternativ vil ligge på rundt 60 millioner kroner, mot rundt 200 millioner for nybyggalternativet og 170 mill. for oppussing og utstyrsoppgradering som ville vært i tråd med opprinnelig KS Sør-vedtak.

Savner fremtidsavklaringer. Mens man på Røyken beroliges av en endelig avklaring om at flyttingen ikke blir noe av — en beslutning som langt fra kom overraskende — savner personellet i Stavanger avklaring om fremtidsutsiktene for kontrollsentralen.

– Dette er en renovering av blant annet 2. etasje av driftsbygget, som Hovedred-

6

ningssentralen flyttet ut av i 2003, og strengt tatt ikke en del av KS Sør-prosjektet.

Tvert om er det utsatt vedlikehold, i påvente av KS Sør, sier Christian Berge, medlem i referansegruppen til prosjektet.

Referansegruppen har uttalt at den ikke er fornøyd med utviklingen på Sola, og at lite har skjedd på de fire og et halvt årene som har gått siden vedtaket ble fattet om at KS Sør skulle etableres i Stavanger.

– Å velge alternativet administrasjonen nå går inn for, innebærer at det at det går enda lengre tid før noe skjer, og vi føler at tidsfaktoren jobber mot oss, uttaler referansegruppen og påpeker at vedtaket kan oppfattes som en «utsettelse av vedtaket og en potensielt usikker framtid for enheten.»

Gruppen er ikke tilfreds med at den ikke ble tilstrekkelig involvert i risikoanalysen forut for beslutningen og savner forpliktelser om hvilken rolle Stavanger ATCC skal i norsk luftfart og i det nordeuropeiske samarbeidet NEAP/NEFAB — selv om den forstår Avinors beveggrunner. Men den påpeker at renovering av eksisterende lokaler skulle vært gjort for lenge siden og at innkjøp av ny VCS (radio/kommunikasjonssentral) er utskifting av foreldet utstyr.

Satser på Stavanger. Referansegruppen stiller seg likevel bak administrasjonens innstilling, under forutsetning av at «vi snarlig kan komme i gang med å skape en fremtidsrettet kontrollsentral på Sola».

Konsernsjef Sverre Quale understreker at Avinor også i fremtiden skal satse på Stavanger som KS Sør, selv om investeringer i nytt utstyr skyves noen år frem i tid.

– Det ville være uhensiktsmessig med en kostbar oppgradering av utstyr nå og så en ny oppgradering om noen år igjen . Om et par år fra nå vet vi mer om tidsplan når det

flygelederen 1 09

gjelder SESAR-prosjektet og hva det kan bringe med seg når det gjelder teknologisk plattform, sier Quale, og viser til vurderinger om at Stavanger kan leve med eksisterende Natcon 3 til 2015-2017.

– Styret anbefaler at bygningsmassen oppgraderes og bringes up to date. Bygget skal tilpasses og bli bra og moderne lokaliteter for Kontrollsentral Sør i løpet av et par år, sier konsernsjefen.

– Personellet i Stavanger mener intet har skjedd siden vedtaket om KS Sør ble fattet og savner avklaring fra Avinor om hva man kan forvente i fremtiden…

– Vedtaket om kontrollsentral sør ligger fast. I praksis betyr det at sektor Skagerrak, evt det som er igjen av underveisluftrom når matesektorene i Oslo ASAP er ferdigdesignet, blir overført fra Oslo. Nå oppgraderes byggmassen slik at lokalene har god plass til både dette, dagens underveisluftrom, og offshore, svarer Quale.

Ingen lange garantier. – Ingen kontrollsentraler kan få noen garanti om noe som helst langt inn i fremtiden, men at Avinor satser på KS sør i Stavanger er det ingen tvil om, sier han.

Han er tilfreds med at den endelige beslutingen om å beholde lokalitetene på Røyken er tatt.

– Mange vurderinger ligger bak og det har tatt lang tid, så det var godt å få landet den saken nå. Innflygingskontrollen med matesektorer skal fortsatt ligge på Røyken.

Det var viktig for meg, for å gi forutsigbarhet og ro for de ansatte, sier konsernsjefen.

– Man kan ikke gi noen garantier langt inn i fremtiden, men vi kan i det minste gi trygghet i 5-10 år i stedet for to til tre år. Utover dette er det vanskelig å garantere noe som helst i den verden vi lever i, med

BÆREKRAFTIG KVOTEKJØP: Avinor har — i tråd med rapporten om bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart, blant annet utarbeidet et klimaregnskap for konsernet og vedtatt en tiltaksplan for å redusere egne utslipp. I 2008 har kjøp av FN-godkjente klimakvoter gjort at lufthavnene er klimanøytrale.

INVESTERTE 2,6 MRD.: Nedgang i trafikken på tampen av året til tross: I 2008 hadde Avinor et resultat etter skatt på 765 millioner kroner — en økning på 4,6 prosent i forhold til resultatet i 2007, som var 731 millioner kroner. Driftsinntektene ble totalt 7384 millioner kroner, mens driftskostnader var 6016 millioner kroner. På grunn av de rekordstore investeringene på nærmere 2600 millioner kroner — en økning på omkring 30 prosent fra 2007 — hadde Avinor likevel en negativ konstantstrøm på 1084 millioner kroner i fjor. Likviditetsbeholdningen ble redusert til tilnærmet null, melder Avinor i forbindelse med selskapets årsrapport, som ble lagt frem i den stille uke.

TERMINAL 2 UTSETTES: Det blir neppe fattet endelig beslutning om bygging av Terminal 2 på Gardermoen i høst. Gitt nedgangen i trafikken, skal det i løpet av året vurderes alternative tidsplaner og flere byggefaser enn de to opprinnelig planlagte. T2 skulle egentlig stått ferdig sommeren 2012.

NETTO TILGANG PÅ TRE: 2008 ga en netto tilgang på tre nye flygeledere. Det forventes en større tilgang på flygelederresurser gjennom 2009, heter det i Avinors årsrapport. Det var ingen luftfartsulykker i norsk luftfart der Avinor var medvirkende part i 2008, mens regulariteten ved Avinors lufthavner var 97,6 prosent. Punktligheten har økt de siste årene, til 86 prosent i fjor. Tallene er blant de beste i Europa, konkluderer selskapet.

OU UTSATT: Organisasjonsutviklingsprosjektet (OU) ruller videre. Det skulle egentlig opp som sak i Avinor-styret på møtet 2. april, men ble utsatt.

En oppdatert plan for OUarbeidet vil bli utarbeidet og behandlet på ID-møte og i konsernledelsen innen utgangen av april. Flysikringsdivsjonens fremtidige organisering er blant de ting som etter hvert skal avklares.

Etter det vil organisasjonstilhørighet for AFIS bli vurdert.

SOM I DAG: Oslo ATCC blir værende på Røyken. Her fra Oslo approach. Supervisor Tom Gunnar Hansen i forgrunnen, Ruth Johannessen og Ørjan Karlsen jobber ved siden av.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE SESAR-prosjektet på full fart fremover og utviklingen av luftromsblokker gjennom Single European Sky, sier Sverre Quale.

Jobben med oppgraderingsprosjektet ved Stavanger kontrollsentral starter umiddelbart.

– Jeg hadde egentlig ikke forventet meg noen annen avklaring heller, men det er veldig godt at

TAR OPP MER LÅN: Trekkfasiliteten på to milliarder kroner, som Avinor etablerte i fjor, vil være brukt opp innen utgangen av året. Derfor har styret vedtatt å gi administrasjonen fullmakt til å forhandle og oppta nytt lån på 1,5 milliarder kroner i løpet av de neste månedene.

den kom. Dette betyr ro og at fornuften har seiret, sier sjefflygeleder Jesper Krogh ved Oslo ATCC, om vedtaket som gjør at enheten hans forblir på Røyken.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 1 09

7

Staten endrer utbyttepolitikk

REDUSERER UTBYTTEKRAV: Samferdselsminister Liv Signe Navarsete gir NSB lettelser i rammebetingelser. Avinors konsernsjef Sverre Quale forventer at det gjelder også for hans AS. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Utbyttekravet senkes — og størrelsen på utbyttet skal opp til vurdering hvert år.

AVINOR TILFREDS Nå gjelder dette foreløpig NSB, i likhet med Avinor et AS heleid av staten. Fredag 3. april la Samferdselsdepartementet frem storingsmeldingen om selskapet. Grunnet NSBs store investeringer de kommende årene mener regjeringen at NSB de neste tre til fem årene, skal slippe med et lavere utbytte.

Staten har de siste årene tatt ut 75 prosent utbytte. Den nye utbyttemodellen medfører en forventning om 50 prosent utbytte i årene som kommer — og endelig fastsettelse av utbyttet skal skje hvert år.

Avinors konsernsjef Sverre Quale er meget tilfreds med at staten nå endrer sin utbyttepolitikk, og har store forhåpninger til stortingsmeldingen om Avinors virksomhet.

– I følge departementet er det en generell endring i politikken, som omfatter alle statseide foretak. At NSB får gjennomslag for at man i større grad skal gjøre vurderinger av om det tas utbytte, basert på likviditet og kontantstrøm, er veldig positivt for Avinor, sier Quale, som sammen med styreleder Inge K. Hansen lenge har vært i dialog med departementet om lettelser i rammevilkårene.

Fryser investeringer. Trafikknedgangen, som startet i fjor høst, kombinert med store investeringsbehov de neste årene, har gjort at Avinor nå har vedtatt å legge del planlagte investeringer på is. Det gjelder primært arbeid ved lufthavnene i Tromsø, Bergen, Røst og Sandane, for til sammen 340 millioner kroner.

Fra Avinor har Staten kunnet hente et utbytte på maksimalt 75 prosent av overskudd etter skatt. I årene 2004-2007 tok staten ut 900 millioner i utbytte. I årets statsbudsjett ligger det imidlertid ikke inne utbytte fra Avinor for regnskapsåret 2008. Nå forventer Quale mer permanente bedringer i utbyttepolitikken, på lik linje med det som NSB har fått.

8

– At utbyttepolitikken nå endres slik at eier og styre er avhengig av å se på selskapets økonomi fra år til år, før man beslutter å ta ut utbytte, er det vi har kjempet hardest for, sier han.

Han har også håp om at revidert statsbudsjett i mai inneholder gode nyheter også om en annen av kampsakene: Statlig kjøp av regionale lufthavntjenester. Det har ikke staten gjort siden 2005, den gang på 35 millioner kroner. Året før var statlig kjøp på rundt 250 millioner. Etter dette har Avinor, som er underlagt politikken om at de ulønnsomme flyplassene finansieres av den håndfullen som går med pluss, finansiert driften på egen hånd.

En milliard. De neste årene har Avinor et investeringsbehov på rundt tre milliarder i året, en stor del av dette grunnet sikkerhetsog myndighetskrav. Men inntektssvikt har allerede ført til at man har vedtatt å utsette nødvendige — dog ikke de mest tidskritiske — investeringer.

– Med de tunge investeringene vi er pålagt, mener vi at staten burde kjøpe de regionale tjeneste bortimot helt i noen år. I 2008 brukte vi en milliard kroner på investering og drift av regionalnettet. I årene før tok staten ut opp mot en milliard i utbytte, sier konsernsjefen.

Dersom eiermeldingen og revidert statsbudsjett bærer tilstrekkelig gode nyheter, kan den opprinnelige investeringsplanen bli tatt opp igjen.

flygelederen 1 09

– Det avhenger av størrelsen på en eventuell bevilgning over årets statsbudsjett, sier konsernsjefen.

Avinor har lansert et resultatforbedringsprogram som skal bedre resultatet med 300 mill. årlig innen 2012 — uten at man denne gangen skal kvitte seg med ansatte.

– Dessuten har vi knepet på driftskostnadene. Folk er bevisste, reiser billigere, mindre til utlandet og det brukes mindre overtid, samt at konsulentbruken er redusert, sier Sverre Quale.

Ikke klar. Eiermeldingen om Avinor skulle kommet på nyåret. Den er fortsatt ikke klar.

Samferdselsdepartementets pressesjef kunne onsdag i den stille uke heller ikke gi noe tidspunkt for når meldingen skal legges frem.

– Eiermeldingen kommer i løpet av våren, sa Torvik.

– Hva er grunnen til at den er forsinket?

– Den kommer når den kommer, når vi er ferdige med den, svarte pressesjefen.

– Jeg må selvsagt ta Avinor sine innspill på alvor og ta tak i dem, både i dialog med Avinor og innad i regjeringen. Vi kan ikke pålegge Avinor å gjøre investeringer de ikke har økonomi til å tåle, uttalte samferdselsminister Liv Signe Navarsete til NRK i mars.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

årsmøtet 2009

NFF TRAPPER OPP: Nå skal historien om NFF skrives. Da stiller foreningens veteraner villig opp for å bidra. Fremst de tre første NFF-formenn Einar Tafjord (64), Rolf Skrede (64) og Per Elvebakk (63). Bak fra venstre følger: Oscar D. Hillgaar (63), Einar Solum (74), , Reinhard Lillebø (66), John Kalvik (77), Georg E. Bjerke (66), jurist Ole Petter Giving (63), Otto de Besche (52), Bjarne Ljosland (64) og Arnstein Hansen (61).

Levende historie Her står NFF-erfaring i samlet flokk, klare til å bidra når historien om flygelederforeningen nå skal skrives.

FERDIG OM ETT ÅR Ottar Julsrud var forfatter da Aschehoug, i samarbeid med Avinor, gav ut historien om norsk flysikringstjeneste i fjor. «Fly — trygt opp og trygt ned» var Avinors julegave til hver enkelt ansatt i selskapet. Julsrud er også mannen Norsk Flygelederforening har engasjert til å skrive boken om NFFs historie fra flygelederne brøt ut av Lufttrafikkledelsens forening i 1973 og stiftet Norsk Flygelederforening. Til årsmøtet neste år skal boken være ferdig.

Julsrud fikk i forbindelse med årsmøtesamlingen i Sandefjord 26.-29 mars møte mange av foreningens veteraner; blant andre alle formenn, flere av dem som var med og startet NFF og tidligere styremed-

hele årsmøtesamlingen og fikk dermed møte alle de som er tillitsvalgte i NFF også i dag.

Lørdagen var dessuten satt av til et fagseminar under tittelen «Norsk Flygelederforening — Mye interessant stoff. – Jeg er bedre enn sitt rykte!». Det var helt i startfasen av arbeidet med ikke minst med tanke på bokå samle bakgrunnsstoff. Her er prosjektet at flere eksterne det mye informasjon tilgjengelig, foredragsholdere var invitert og mye er ufattelig interessant, til å snakke om NFF fra sine SKAL SKRIVE: Ottar Julsrud ulike ståsted. sa Julsrud — samfunnsviter, leskrev boka om flysikringstjenesderskribent og forfatter av flere Etter at foreningsveteran tens historie, som kom ut i fjor. bøker innen bedrifts-, organisaOscar D. Hillgaar innledet sjons- og kulturhistorie.

Nå skal han skrive NFFs historie. under tittelen «Hva er NFF?», – Fra dag én, tenk bilder og fulgte deretter Arne Selvik fra anekdoter, som kan bidra til belyse og leAFF opp om meningsfylte organisasjoner, vendegjøre historien, sa forfatteren til veteJon Erik Lindemann fra Proactima om makt ranene, som var mer enn villige til å bidra. og mening og til sist underholdt Arnulf KolHistoriene satt løst om tidligere konflikstad, professor i sosialpsykologi, forsamter med arbeidsgiver, trusler om rettssaker lingen med sine synspunkt. og sågar drapstrusler, for å nevne litt.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE Snakket om NFF. Ottar Julsrud deltok på

lemmer — alle med mange tiårs erfaring, både som flygeledere og fra foreningsarbeidet. NFFs jurist gjennom 33 år, Ole Petter Giving, var også med på møtet.

flygelederen 1 09

9

årsmøtet 2009

Så var det slutt Det var tidspunktet man nesten ikke trodde skulle komme.

HISTORISK ØYEBLIKK Men alt har sin tid, alle har sin tid. Etter 26 år overlater Rolf Skrede (64) 1. mai formannsklubba til Paul Johannessen (49). Fredag 27. mars valgte nemlig Norsk Flygelederforenings årsmøte — avholdt i Sandefjord — for første gang siden 1983 en annen enn Skrede til sin leder. De neste to årene skal Johannessen være NFFs øverste tillitsvalgte.

Et historisk øyeblikk for både Rolf Skrede selv og Norsk Flygelederforening var over på nettopp det, et øyeblikk. Samtlige åtte posisjoner som var på valg ble tatt under ett, uten motkandidater, med akklamasjon — alt i tråd med valgkomiteens innstilling.

Privilegium. Rolf Skrede har ledet NFF i mer enn to tredeler av foreningens levetid. Fra starten i 1973 hadde han bare to forgjengere, Per Elvebakk og Einar Tafjord. Nå skal en fjerde vestlending stå på skansen for norske flygeledere.

– Det har vært et utfordrende privilegium å bli gjenvalgt som formann i NFF i så mange år. Det har aldri manglet på arbeidsoppgaver og det har aldri vært kjedelig. Jeg har fått anledning til å oppleve det meste — både på godt og vondt, sa Skrede i sitt 26. — og siste — innledningsforedrag til et årsmøte i NFF. – For meg har selve fundamentet for formannvervet vært å holde foreningen samlet og at alle medlemmer er like viktige — uansett tjenestested og alder. Det har også vært viktig at foreningen fremstår som en

GRATULERTE ARVTAKEREN: Rolf Skrede blir etterfulgt av Paul Johannessen som NFFs formann.

10

ryddig og seriøs organisasjon med stor faglig tyngde, en målsetning jeg mener vi har lyktes med, sa formannen til stor applaus fra årsmøtet.

Går av 1. mai. Formannsskiftet skjer 1. mai, mens de øvrige styrefunksjoner hadde virketid fra 1. april. Paul Johannessen (49) — med sitt daglige arbeid på Oslo approach — ble valgt til 1. viseformann i fjor. Hans plass er nå overtatt av Olav Aadal, for tiden på opplæring på Værnes, etter å ha jobbet i Gardermoen kontrolltårn etter at den da-værende arbeidsplassen hans, Trondheim kontrollsentral, ble lagt ned og flyttet til Bodø i 2004.

flygelederen 1 09

Ikke bare valgte Rolf Skrede ikke å ta gjenvalg. Også en annen av foreningens mest erfarne og verdifulle tillitsvalgte ønsket ikke å fortsette. Magne Jerpstad, 2. viseformann og med det leder av Faglig Utvalg, takket i Sandefjord av etter mange år i foreningens tjeneste. NFFs årsmøte valgte Robert Gjønnes (32) til Jerpstads etterfølger.

Ny webmaster. Kasserer Tom-Snorre Skaret (Bodø kontrollsentral) tok på seg to nye år som kasserer, en jobb trønderen har utført siden 2000. Andre varamedlem Sverre Ivar Elsbak (Oslo kontrollsentral) fikk også årsmøtets tillit for to nye år, mens Stavanger

Skredes 26. og siste KLUBBET FOR SISTE GANG: Etter 26 år som NFF-formann valgte Rolf Skrede ikke å stille til gjenvalg. Reinhard Lillebø ledet som dirigent Skredes siste årsmøte som norske flygelederes øverste tillitsvalgte.

I sitt 26. og siste innledningsforedrag til et årsmøte i NFF oppsummerte Rolf Skrede sin tid i tet for norske flygeledere, men tok også opp dagsaktuelle tema som OU-prosjektet med fremtidig organisering av flysikringsdivisjonen, resultatforbedringsprogrammet, lønns- og arbeidsforhold, særaldersgrenser og pensjonsordninger, flygelederutdannelse, internasjonal utvikling, luftromsorganisering og foreningens organisering og drift.

«Jeg har sett både storhet og smålighet på nært hold, vært med på oppturer og nedturer, opplevd bred offentlig oppmerksomhet og til tider også medienes nådeløse søkelys.»

«Det har vært tilløp til personlig sjikanering og trusler, men også svært mye personlig støtte og positiv omtale.»

«Konflikter har det vært i rikt monn, både innad i foreningen og i forhold til omverdenen.»

«Særlig personalsaker og arbeidsmiljøproblemer, og det å ivareta interessene både til det enkelte medlem og til fellesskapet i slike sammenhenger, er av de oppgaver jeg alltid har forsøkt å prioritere.»

«God NFF-kvalitet har alltid vært sett på som en forutsetning og et varemerke på det vi driver med.»

«Jeg tror ikke lønns- og arbeidsforhold er mindre viktig i NFF enn i noen annen fagforening, snarere tvert i mot. Men mye av NFFs styrke når det gjelder nettopp å få gjennomslag for sine krav, og bli respektert, er nettopp et bredt og sterkt faglig engasjement.»

kontrollsentrals lokaltillitsvalgte, Tomas Bertelsen (34), kom inn som 2. styremedlem — Aadals tidligere verv.

Sekretær Frode Nilssen Bøe (Evenes) har i en årrekke hatt ansvaret for foreningens hjemmesider, www.natca.no, ved siden av andre verv. Nettjobben er nå overtatt av Anders Forseth (Oslo kontrollsentral). I tillegg ble Gjermund Sund fra Værnes valgt inn som nytt medlem av valgkomiteen.

Tromsøs Stein Rongen trer ut.

Samtlige av NFFs 543 medlemmer — inkludert 23 i sjefsgruppen og seks i Luftfartstilsynet — var representert på årsmøtet.

Alle enheter utenom Banak, Alta, Kjevik og Oslo approach møtte med egne tillitsvalgte.

I forbindelse med årsmøtet var de tillitsvalgte samlet i Sandefjord fra torsdag 26. mars til søndag 29.. Torsdag var det tillitsvalgtsamling, mens lørdag var forbeholdt fagseminar om temaet «Norsk Flygelederforening — bedre enn sitt rykte?», samt årsmøtemiddag der Rolf Skrede — og Magne Jerpstad — ble behørig takket av for årelang innsats for norske flygeledere.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

«Mitt privilegium har vært å kunne støtte meg på det unike profesjonsfelleskap som foreningens medlemmer representerer.»

«Opp gjennom årene er det mange som har forsøkt å utfordre det sterke og faglige fellesskap som NFF står for — jeg kjenner ingen som har lykkes.»

«De har ikke lykkes i å knekke NFF-koden.»

«I all beskjedenhet vil jeg påstå at vi har oppnådd en god del i alle disse årene etter 1973, og at vi blir sett på som en av landets mest dynamiske og dyktigste fagforeninger.»

«Man skal stå tidlig opp hvis man ønsker å delta i den internasjonale utvikling. Her går det unna.»

flygelederen 1 09

11

Tre avvist — ett til styret NFF-medlem på Gardermoen — og blant annet tidligere 1. viseformann — Åge Røde, hadde fremmet flere saker til årsmøtet: Om å fastsette en fast medlemskontingent i stedet for en prosent av bruttolønn som i dag, om å engasjere ekstern revisor, mot dagens

ordning der revisor velges av årsmøtet og om å endre styrets sammensetning slik at årsmøtet velger formann, 1. viseformann og 2. viseformann, som igjen velger de øvrige styrerepresentantene selv. Disse ble avvist av årsmøtet. I tillegg hadde Røde fremmet

en sak angående lønns- og arbeidsforhold.

Denne mente årsmøtet hadde så mange gode elementer i seg at man — uten å votere over forslaget som det forelå — vedtok å sende det tilbake til styret som innspill til videre arbeid.

årsmøtet 2009

Fagsjefen forlater – En risikoanalyse av det å miste Magne og Rolf samtidig ville ikke sett bra ut.

ØNSKET IKKE GJENVALG Ordene tilhører påtroppende NFF-formann Paul Johannessen. Han er langt fra den eneste som beklager at Magne Jerpstad, i likhet med Rolf Skrede, trer ut av foreningens styre. Etter elleve år — seks som redaktør og de fem siste som 2. viseformann og leder av Faglig Utvalg (FU) — ønsket 50-åringen ikke å ta gjenvalg på årsmøtet i Sandefjord.

– Du har en kapasitet og kvalitet som nyter stor respekt på begge sider av bordet.

Et stort savn for NFF, sa Johannessen da han takket NFFs faglige nestor under årsmøtemiddagen.

– Du er et petimeter og har til enhver tid fokus på det formelle. Inge K. Hansen kan nok bekrefte at det flere enn NFFs styre som føler det, sa Johannessen med adresse til Avinors styreformann som var tilstede i salen.

NFFs hovedtillitsvalgte Formann: Paul Johannessen, ENOS, ny, 2 år 1. viseformann: Olav Aadal, ENVA, ny, 1 år 2. viseformann: Robert Gjønnes, ENGM, ny, 2 år Kasserer: Tom-Snorre Skaret, ENBO, gjenvalg, 2 år Sekretær: Frode Nilssen Bøe, ENEV, ikke på valg 1. styremedlem: Birthe Heggren, ENBR, ikke på valg 2. styremedlem: Tomas Bertelsen, ENSV, ny, 2 år 1. varamedlem: Sverre-Ivar Elsbak, ENOS, gjenvalg, 2 år 2. varamedlem: Christian Berge, ENSV, ikke på valg Webmaster: Anders Forseth, ENOS, ny, 2 år Valgkomité: Bård Arnljot, ENKR, Hans Jacob Hofgaard, ENOS og Gjermund Sund, ENVA, ny, 3 år.

Revisor: Pål Lessner, ENOS.

12

Ikke ventet. Avtroppende formann var også raus med rosen.

– Jeg kunne ha sagt mye om Magne, og kan i alle fall si at han i det minste har funnet ut at det finnes et liv utenom NFF. I motsetning til meg, var Magnes avgang verken ventet eller nødvendig. Du er også en institusjon, i alle fall i NFF, sa Rolf Skrede.

– Du har vært hovedverneombud, 2. viseformann, redaktør av Flygelederen, lokaltillitsvalgt og styremedlem i Avinor. Du er enormt kunnskapsrik, presis, med en nese for nyanser og utnytter detaljene til fulle.

Det har vært en nytelse å se deg bruke de evnene i disse årene, la han til.

Magne Jerpstad returnerte rosen med en takk — og kom med et råd til det nye styret.

– Jeg vil takke Rolf; jeg har lært veldig mye av han. I de første årene tenkte jeg: ”Hva ville Rolf Skrede gjort i denne situasjonen?” Mitt råd til dem som skal styre foreningen i tiden fremover er å spørre seg «Hva ville Rolf Skrede gjort i denne situasjonen?» eller «Hva ville Magne Jerpstad gjort i denne situasjonen?», sa trønderen.

Tar ansatte på alvor. Nestleder i FU, Christian Berge, takket sjefen på vegne av de øvrige medlemmene i utvalget.

– Men du kom meg i forkjøpet. Jeg skulle også si at det vi skal tenke på når vanskelige problemstillinger oppstår nå er «Hva ville Magne gjort?», sa Berge om Jerpstad, som har fått nok av styrearbeid i denne omgangen.

Heller ikke i Avinors styre — der Jerpstad har sittet som en av tre ansattevalgte representanter siden selskapet ble etablert i 2003 — ønsker Værnes-flygelederen gjenvalg.

– Ting har endret seg mye på denne tiden. Tidligere var det vi og dem. Vår lojalitet var til profesjonen, ikke til Avinor. Det

flygelederen 1 09

har endret seg de to-tre siste årene. Inn har kommet folk — Inge K. Hansen og Sverre Quale — som vi kan identifisere oss med. Vi vet at de tar de ansatte på alvor, i motsetning til andre før dem, sa Jerpstad.

PS! Nøye med detaljene og referansene, som Magne alltid er, kan følgende fra Bokmålsordboka forklare bruken av begrepet «faglig nestor» om avtroppende leder av FU: «Nestor — nestor m1 (etter gr Nestor, en

Endring i vedtektene

Skal evaluere arbeidsformen

Styrets beretning ble godkjent av årsmøtet, mens NFFs regnskap for 2008, støttefondets regnskap for 2008, strategisk plan 20092014 og budsjett for 2009 ble enstemmig vedtatt. Det samme ble vedtektendringen som nå fastsetter at skifte av styre finner sted 1. april hvert år, mens avgående formann sitter til 1. juni som styremedlem. I år vil imidlertid skifte av formann skje 1. mai.

NFFs nye styre skal se nærmere på hvordan man organiserer eget arbeid. Blant annet skal man vurdere å opprette et arbeidsutvalg med de mest sentrale styremedlemmene, som tar hånd om den daglige driften, noe som betyr at hele styret samles sjeldnere. Til høstsamlingen skal styret legge frem resultatet av evaluering av arbeidsfordelingen internt, i tråd med sakspapiret som styret la frem for årsmøtet.

også FIKK TILLIT: Robert Gjønnes som 2. viseformann.

På det tredje skulle det skje Nå er han 2. viseformann og leder av Faglig Utvalg (FU).

TAKK FOR JOBBEN: Magne Jerpstad og Rolf Skrede valgte begge ikke å ta gjenvalg på NFFs årsmøte i Sandefjord — og fikk flere runder med stående applaus på årsmøtemiddagen som takk for årelang innsats. vis, gammel konge i Homers 'Iliaden') den eldste og mest innflytelsesrike i en bestemt gruppe el. krets han er foreningens n-» DS. Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

To ganger tidligere hadde Robert Gjønnes vært innstilt av valgkomiteen til en plass i NFFs styre. Både i 2004 og 2006 falt hans kandidatur bort etter at benkeforslag fikk flest stemmer. Denne gangen gikk det bedre.

Tårnflygelederen på Gardermoen, som i fem år har sittet som medlem i FU, fikk årsmøtets tillit som 2. viseformann og samtidig leder av FU etter Magne Jerpstad.

– Jeg har stor tro på at dette skal bli bra og gleder meg virkelig til å ta fatt på jobben, sier Gjønnes, glad for å bli valgt inn i NFFs styre.

– Å ta over etter unikumet og det vandrende leksikonet Magne, blir vanskelig. Han har en enorm kunnskap og et kontaktfelt som tar utrolig lang tid å bygge opp. Jeg kan bare gjøre ting på

flygelederen 1 09

min måte og gjøre så godt som jeg kan, spille på de andre i styret, de andre i FU og resten av medlemmene i NFF, sier foreningens nye 2. viseformann.

Søker nytt FU-medlem Ettersom Magne Jerpstad ikke tok gjenvalg til styret og Robert Gjønnes rykker opp til 2. viseformann og leder i NFFs Faglige Utvalg (FU), har FU behov for et nytt medlem. I den anledning oppfordrer NFF medlemmene til å komme med forslag på kandidater. Frist for å melde inn kandidater er 8. mai. Eventuelle kandidater kan meldes inn på e-post til Robert Gjønnes på følgende adresser: robert.gjonnes@avinor.no robert.gjonnes@hotmail.com

13

årsmøtet 2009

Sagt om Skrede Under årsmøtemiddagen florerte det med taler til Rolf Skrede. Her er noe av det som ble sagt: Kona Liv Skrede: – Til tider har det vært en utfordring, mange ganger har det røynet på. Men det har også vært meningsfullt og givende, ikke minst måten jeg også har blitt inkludert på. Dette er veldig vemodig, Rolf.

Knut Skaar, flysikringsdirektør og tidligere 1. viseformann i NFF: – Det hadde vært spennende å se hva du kunne drevet det som leder også utenfor NFF… Takk for de 26 år du har ofret.

ATM-sjef Tor-Øivind Skogseth: – Jeg vil sammenlikne deg med tidligere Rosenborg-trener Nils Arne Eggen; flink på samhandling, flink til å ta med deg folk og sikkert å se på brakka i ti år fremover.

Jostein Kleven, leder NTL: – Er det noe viktig, dukker du opp. Du er god til å skille viktige fra mindre viktige ting, en egenskap jeg setter pris på etter 13 år med samarbeid.

Otto de Besche, tidligere 1. viseformann: – Jeg fremheve en spesiell ting med Rolf; han er en ukuelig optimist — selv etter nederlag og tilbakeslag. Det er en veldig, veldig viktig faktor.

Ingrid Synnøve Brendryen, på vegne av Stafo Luftfart-leder Bjørn Tore Mikkelsen: – Du er den eneste jeg vet som kan be noen dra til helvete på en måte som gjør at de gleder seg til turen…

14

Slutter, men er ikke ferdig Rolf Skrede har slett ikke tenkt å gi seg med NFF-arbeid selv om 26 år som formann snart er over.

HISTORISK JOBB Det neste året skal historien om Norsk Flygelederforening skrives, og etter å ha ledet foreningen i 26 av dens 36 leveår, blir Skrede selvsagt en sentral figur i arbeidet med boken som Ottar Julsrud skal forfatte.

– Dette er et svært viktig prosjekt, sier Skrede selv.

– Ikke minst våre nye og unge medlemmer kan lære noe av vår turbulente historie. Det er kanskje det viktigste; å skrive historien for våre etterkommere, sier 64-åringen.

– Jeg håper — og tror— Ottar kommer til å få frem hva som er spesielt med NFF, hvordan en forening med såpass få medlemmer kan få så mye oppmerksomhet, overleve og bli sett på som en seriøs organisasjon, alle fall av dem som kjenner oss, sier han.

Bidrar på økonomisiden. Men Rolf Skrede trer heller ikke helt ut av daglig drift når han overlater formannsansvaret til Paul Johannessen den 1. mai. Som avtroppende formann sitter han som styremedlem til 1. juni. Han kommer trolig til å bidra på økonomisiden i en periode utover dette. Inntil videre fortsetter han også som NFFs mann i OU (organisasjonsutvikling)-prosjektet og i resultatforbedringsprogrammet.

– Jeg har i alle fall tilbudt meg å fortsette i en overgangsfase. Hvor lenge, får ny formann og nytt styre finne ut etter hvert, sier den avtroppende formannen.

Som flygeledernes ansikt utad og samlende figur innad i alle årene siden årsmøtet på Røros i 1983, har man for lengst satt et likhetstegn

flygelederen 1 09

mellom Rolf Skrede og Norsk Flygelederforening.

Da er det ikke bare lett å kutte båndene tvert av — selv om formannsklubba leveres videre. Det har da Rolf Skrede heller ingen hensikt om å gjøre.

– Jeg har ikke tenkt å bli noen sjuende far i huset, men helt ute? Neeei, jeg klarer nok ikke la være å engasjere meg, sier Skrede, og legger til: – I den grad man ønsker mine råd, skal jeg selvsagt bidra.

Blandet opplevelse. For Rolf Skrede var årsmøtet i Sandefjord en blandet opplevelse.

– Litt rart, merkelig og spesielt, hele samlingen, i grunnen. Det er så mange minner og erfaringer. Plutselig er det slutt, sier han.

Samtidig innrømmer han at det også var en viss grad av lettelse involvert da Paul Johannessen ble klubbet frem som NFFs fjerde formann.

– Det har ikke alltid vært lett. Vi har hatt mange tunge tak og stunder også, sier Skrede.

I 26 år har han vært den øverste tillitsvalgte for norske flygeledere. Siden midten av 90-tallet har Rolf Skrede vært fagforeningsleder på heltid. Det har ikke manglet verken konflikter eller oppmerksomhet.

Ikke minst har han som person vært hardt utsatt for hets og uthenging som «flygelederbossen» i årenes løp. Jon Erik Lindemann var inne på dette i sitt foredrag i Sandefjord.

Lindemann, tidligere Avinor-ansatt, som ble bortsaldert i altfor velkjente Take Off-05, har skrevet to prosjektoppgaver på BI om konfliktene mellom ledelsen og flygelederne i Avinor.

Han har også produsert en masteroppgave om lederen Rolf Skrede.

Ekte leder. På fagseminaret i forbindelse med årsmøtet, snakket Lindemann om hvordan Rolf

SPESIELT: Årsmøtet applauderer sin ubestridte formann de siste 26 år. Nå er den tilværelsen snart slutt for Rolf Skrede. – Hele årsmøtesamlingen var spesiell, innrømmer han.

Skrede har kunnet overleve som NFFformann i så mange år. I klartekst oppsummert: Rolf Skrede er en ekte leder — helt uten noen form for lederutdannelse — og en hardhudet person med stor omsorg for sine medarbeidere.

Utover lørdagskvelden, da Skrede ledet sin siste årsmøtemiddag som formann (han var toastmaster selv, selvsagt) haglet takksigelsene og superlativene over den avtroppende formannen fra alle kanter — mer enn nok til å gjøre hovedpersonen en smule forlegen.

– Nesten for mye av det gode. Det var meget spesielt. På vegne av andre kan jeg gjerne ta i mot skryt, men på egne vegne blir jeg sjenert. Men om jeg har fått til noe medlemmene setter pris på, er det svært hyggelig, sier Rolf, under årsmøtemiddagen også omtalt som «verdens mest beskjedne mann».

– Hvilken organisasjon overlater du til Paul Johannessen å lede?

– Vi er amatører og driver amatørmessig, i den forstand at vi ikke har noe sekretariat.

Samtidig er vi, i forhold til antall medlemmer og ressurser, en av Norges mest profesjonelle fagforeninger. Det er det mange som mener, ikke bare meg.

Det faglige viktig. Ikke minst det at foreningen konsentrerer innsats om faglige spørsmål, fremholder Rolf Skrede som sentralt.

– Det er det faglige som skaper styrke.

Det slo meg ganske tidlig at vi måtte ha flere ben å stå på. Noe av den største anerkjennelsen jeg har fått på vegne av NFF, er når arbeidsgiver har innrømmet av vi har vært i forkant av dem faglig, sier 64-åringen.

Det er også hans råd til etterfølgeren: En fortsatt satsing også på faglig utvikling.

flygelederen 1 09

– Å være inkluderende og holde foreningen samlet. Prioritering av hva som er viktig og ikke viktig. NFF jobber for medlemmenes interesser, men i kjernevirksomheten inngår ikke bare lønns- og arbeidsforhold, men også det faglige, sier Skrede.

På tur inn i pensjonistenes rekker skal han bruke tid på å «ta igjen det forsømte, nyte stillheten og gjøre alt det jeg ikke har fått tid til tidligere». Ja, i tillegg til å jobbe videre med bokprosjektet da.

– Den boken tror jeg blir interessant lesing. Det har skjedd et og annet i løpet av foreningens historie som kan få noen og en hver til å heve øyenbrynene, sier den avtroppende NFF-nestoren.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

15

årsmøtet 2009

”

Inntil nylig var det nok å forholde seg til det som skjedde internt i Norge.

Det var der alt ble bestemt. Slik er det ikke lenger.

Paul Johannessen

Ny verden å forholde seg til Nyvalgt som Rolf Skredes etterfølger, tror Paul Johannessen at foreningens medlemmer kan vente seg betydelige endringer de neste årene.

NFFs NYE FORMANN Da snakker Johannessen ikke bare om at NFF har fått en ny leder å forholde seg til etter 26 år med samme formann. Rammene for norsk lufttrafikktjeneste vil heller ikke forbli som i dag.

– Sesar-prosjektet, Single European Sky,

fakta Paul Johannessen (49)

Ny formann i NFF Flygeleder siden 1983 Jobber nå ved Oslo APP Tidligere jobbet ved Sola TWR, Andøya TWR/APP, Bodø TWR/APP, Oslo ACC. Ved Oslo APP siden 1995.

Tidligere regionstillitsvalgt og lokaltillitsvalgt.

I NFFs styre siden 2006, 1. viseformann fra 2008.

flygelederen

16

funksjonelle luftromsblokker. Det er mye på gang omkring oss som kan få store konsekvenser for norsk flygekontrolltjeneste i tiden som kommer sier 49-åringen, som fyller 50 i mai.

– Inntil nylig var det nok å forholde seg til det som skjedde internt i Norge. Det var der alt ble bestemt. Slik er det ikke lenger.

Nå tas beslutninger, som angår oss direkte, utenfor Norge sier NFFs nyvalgte formann.

Skjerpet blikk. Johannessen varsler derfor økt innsats også utenfor landets grenser.

– Medlemskapet vårt i IFATCA og ATCEUC blir i tiden som kommer enda viktigere. Ting skjer og de skjer raskt nå. Vi må ha et skjerpet blikk mot Europa og følge nøye med. Vi i NFF må fortsatt sørge for å være best mulig oppdatert til enhver tid, ellers havner vi fort «på hælene» inn i fremtida, sier flygelederen.

En oppdeling av tårntjeneste og område/innflygingskontrolltjenste vil kunne være en sannsynlig utvikling, basert på hva vi ser omkring oss i Europa, ifølge NFFs nye leder. En nordeuropeisk luftromsblokk er i støpeskjeen. Avinor er midt i en organisasjonsutviklingsprosess som kan påvirke flysikringsdivisjonens tilknytning til Avinor. I

flygelederen 1 09

tillegg fortsetter jobben med et resultatforbedringsprosjekt, som man foreløpig ikke vet nøyaktig hva bringer med seg.

– Vi er i ferd med å sette kursen nå. Det kan bli store endringer fra hva vi er vant til, sier Paul Johannessen.

Det vil også bli endringer i NFF med Paul Johannessen i føringen. Styret la frem for årsmøtet en sak om arbeidsformen internt. Årsmøtet vedtok at det nye styret frem til høstsamlingen skal se på endringer i arbeidsfordeling og prøve ut en alternativ intern organisering, for så å presentere resultatene for de tillitsvalgte på høstsamlingen. Oppretting av et arbeidsutvalg i styret er en mulig løsning man nå skal vurdere.

Valget av ny formann tvinger uansett frem en ny måte å jobbe på for å håndtere den daglige driften: Rolf Skrede har i nesten 15 år vært fagforeningsleder på heltid. Som følge av endringer i arbeidsformen for styret, vil Paul Johannessen vurdere muligheten for også å fortsatt kunne holde seg i operativ tjeneste.

– Jeg anser det å være av stor viktighet å opprettholde en form for operativ forankring. Jeg vil forsøke å være en inkluderende leder. Vi må fordele oppgavene så godt som

TAR ANSVAR: Paul Johannessen ble av NFFs årsmøte valgt til foreningens nye leder de neste to årene. 1. mai tar han over etter Rolf Skrede. mulig, styremedlemmene imellom. Det gjelder å få mest mulig igjen for minst mulig utgifter, sier Johannessen om en forening som tross et aktivitetsnivå som en liten bedrift enn så lenge ikke har noen lønnede ansatte.

Kona Ruth Nystuen Johannessen jobber også ved innflygingskontrollen på Røyken, og har dermed stor forståelse for viktigheten av foreningens arbeid.

– Foreløpig er tidshorisonten min som NFF-formann to år, så får vi se, legger han til.

Ikke ny Rolf. Johannessen har ingen intensjoner om å bli noen «ny» Rolf Skrede.

– Det er ikke mange — om noen — fagforeningsledere som sitter sammenhengende i 26 år. Det gjør det selvsagt vanskelig for noen å ta over. Etter så lang tid er det færre og færre som orker tanken på noe sånt, sier Johannessen.

– Men du orker. Hvorfor?

– Da spørsmålet ble aktuelt, var jeg nok skeptisk. Men det var ikke så mange andre som viftet med handa, akkurat. Jeg er innstilt på å ta i et tak i en periode, slik at vi kan komme oss videre. Noen må ta ansvar, svarer flygelederen, som også er gift med en flygeleder.

Kan bli hett. Han er forberedt på at det blir mye jobb og at trykket kan bli høyt, ikke minst fra media. Som lokaltillitsvalgt på Røyken under Take Off-05 høstet Paul Johannessen nyttige erfaringer både fra media- og myndighetsmiljø.

– Det er god lærdom å ta med seg. Jeg vet det kan bli hett. Det er jeg forberedt på.

Men jeg tar over en sterk organisasjon med faglig veldig sterke medarbeidere. Jeg er omgitt av solide styremedlemmer. Nå skal vi finne vår måte å gjøre ting på, sier Johannessen og legger til: – Rolf Skrede og Magne Jerpstad har gjort en formidabel jobb og NFF har mye å takke dem for. På den faglige biten har Ro-

flygelederen 1 09

bert Gjønnes minst like store sko å fylle som meg. Vi har et svært høyt nivå — faglig og foreningsmessig — å leve opp til.

– Mange sier du «hopper etter Wirkola»…

– Ja, Rolf har vært formann lenge og er nærmest synonymt med NFF, men jeg og det nye styret må nå finne vår egen kurs. Jeg føler jeg har gått gradene og kan beherske oppgaven. Jeg er omgitt av så mange dyktige folk som har vært med lenge, og jeg tror vi skal klare dette bra, sier Johannessen.

Han får da også bistand fra sin forgjenger den første tiden som ny formann.

– Det blir en glidende overgang. Rolf har mengder av erfaring og know-how som det er nyttig å kunne ta med seg videre. Han skal bidra ut til over sommeren, sier flygelederen, som i vår skal forhandle i sitt første lønnsoppgjør som NFF-formann.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

17

årsmøtet 2009

Exit en sjelden begavelse.

Skrede fra borde.

GAMLE KOLLEGER: NFF-veteran Oscar D. Hillgaar har underholdt Flygelederens lesere i årevis med sine skarpe betraktninger om tingenes tilstand. Herværende magasin ba den tidligere flygelederen og stortingsrepresentanten skrive en epistel i anledning Rolf Skredes avgang som NFF-formann — og Hillgaar leverte igjen.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Av Oscar D. Hillgaar Det var i tidligere tider vanlig at yngre, kjeftføre flygeledere etter hvert ble valgt til tillitsmann. Denne faste praksis, som belønnet alle enheters Benjamin, ble også meg tildel en gang i fortiden. På den måten ble jeg godt kjent med Rolf Skrede. En periode i skiftet mellom 70- og 80-tallet fikk jeg «styre» nede på kontrollsentralen på Fornebu — «DK» — mens Rolf var tillitsmann i kontrolltårnet.

På den tiden drev Fornebu APP sine radarøvelser fra en «suite» i kontrollsentralen. Når trafikken etter hvert «døde» utpå kvelden og APP flyttet opp i tårnet, så gjorde DK-folkene noe mer av innflygingsarbeidet. Ansvarskillet var formelt mellom FL70 og FL80 over Fornebu TMA. Tidlig på 1980-tallet fikk vi et nytt radarsystem levert fra DATASAAAB/Sverige. En stor fremgang, men det ble levert med et «keyboard» som vi tidlig forsto var beregnet på et lite lese- og datakyndig marked. I stedet for QWERTY også videre. som vi var vant med, var det et tastatur beregnet på u-land, og dresserte svensker. ABCDEF og så videre bortover tastaturet. Flygelederne våre ved APP og ACC satt som ukyndige barn. Alle lette etter bokstavene og brukte

18

evigheter på å lære å bruke utstyret. Og gjorde altfor lett feil.

Som tillitsvalgte tok Rolf og ego dette opp med direktoratet. Luftfartsdirektoratet henviste til at svenskene hadde akseptert dette ABC-systemet.

Vi pekte på at svenskene alltid aksepterer det som de får beskjed om. Dette var Norge.

Enden på visen ble at inspektør Bjarne Guttormsen skulle ledsage Rolf og jeg på en studiereise til Gøteborg ACC og til Kjøpenhavn. Steder som allerede hadde tatt i bruk det nye systemet som vi hadde fått.

Vi dro av sted i begynnelsen av november 1981, og i Gøteborg satt de lydige og hamret på sine ABC´er. I Danmark derimot fikk vi beskjed om at u-landskeyboardene var blitt fjernet etter to uker. Saken var i grunnen avgjort og vi tok med oss Guttormsen og dro på byen. Noen uker etter hjemkomst var Oslo kontrollsentral oppgradert til dansk nivå.

Rolf Skrede fortsatte som tillitsvalgt og ble snart leder for Norsk Flygelederforening etter NFFs årsmøte på Røros. Et verv han skjøttet med sjelden dyktighet, og ikke minst med stor sosial innlevelse. En evne han har spredt til styret generelt. Det er ikke få pårørende, eller medlemmer av NFF, som i

flygelederen 1 09

tunge stunder via Rolf fikk «ei hånd å holde i».

NFFs leder frem til i år var og er et meget godt eksempel på en leder, som kan kombinere faglig dyktighet og sosial intelligens. Forskjellen mellom den offentlig utskjelte «pampen» Skrede, og enkelte ledere av private storselskaper og i de halvstatlige selskapene er helt utrolig. I helseregionene, i gamle Avinor, Posten og det som verre er, burde enkelte ledere vært på attføring og ikke på lønningslistene.

Rolf har slitt ut en rekke direktører og statsråder. Mange redaktører har spydd ut eder og galde på ham. Navlelo-opptatte politikere har skjelt ham ut når fredagsflyet ikke gikk. Eller gikk uten dem om bord.

Hadde noen av disse dustene lyttet når NFF og Rolf talte og advarte, hadde flyopplevelsene deres vært mer positive. For NFF har alltid vært faglig korrekt. Selv barn vet hva som skjer når «Jens» ikke vil gjøre som «mora hans sier». Da blir det vondt.

Jeg ser det som en tragedie, at ikke min gamle kollega Skrede ble brukt til noe mer i samfunnet enn NFF-sjefsposten. En stor gevinst for Ola Flygeleder riktignok, men et tap for kongeriket.

NFF vil endre opptakskrav Søkertallene på flygelederstudiet ser ut til å fortsette å synke.

PÅSKEFRIERI FRA AVINOR En uke før fristen utløp 15. april hadde Avinor bare fått inn mellom 250 og 300 søknader fra unge kvinner og menn som ønsker å bli flygeledere. I den stille uke gikk derfor Avinor ut med pressemelding hvor selskapet «garanterer jobb i usikkert arbeidsmarked» i et håp om å utløse et skred av søknader helt på tampen.

De siste årene har interessen for flygelederopptakene dalt. I fjor var ikke Avinor tilfreds med 524 søkere på det ordinære opptaket i april og gjennomførte ekstraopptak på høsten. Til sammen 943 meldte sin interesse på de to opptakene. Av dem innehadde omlag halvparten ikke de formelle kvalifikasjoner. 53 kom gjennom opptaksprøvene med hell.

NFF har foreslått å endre noe på kravet for opptak til flygelederutdanningen på minimum karakteren 4,0 fra videregående skole. Dette har Avinor imidlertid ikke imøtekommet, men Hanne Beate Laugerud — sjef for utdanning og trening i Avinor — melder tilbake at «søkere med annen høyere utdanning, særlig interessant bakgrunn og interne søkere er pr i dag gjenstand for nærmere vurdering». I slike tilfeller er ikke karakterkravet absolutt.

NFF har heller ikke motforestillinger til å fjerne dagens alderskrav, som sier at søkere ikke kan være fylt 30 per 1. januar i året man søker. I år vil man vurdere dette kravet fortløpende og neste år blir det trolig fjernet.

Avinor har denne gangen — i tillegg til sin øvrige markedsføring av flygelederstudiet — forsøkt å benytte Facebook for å fenge potensielle flygelederkandidater. Det har gitt en viss presseomtale og per 2. påskedag 189 medlemmer i Facebook-gruppa «Bli flygeleder i Avinor» — deriblant flere flygeledere.

Rundt fem prosent av søkerne klarer normalt opptaksprøvene. Med et mål om 36 aspiranter på skole årlig, trenger Avinor atskillig flere enn 300 interesserte. Selskapet opplyser i pressemeldingen at man mangler 75 flygeledere i forhold til måltallet på 552, men at man håper på at mellom 520 og 530 flygeledere jobber på norske flygekontrollenheter i 2012. I øyeblikket et 90 aspiranter — 59 menn og 31 kvinner — enten på skoleutdanning eller utplassert på enhetstrening.

Flyshow ga klatrevegg Luftakrobatikk i nydelig sommervær gledet ikke bare drøyt 15.000 tilskuere på Bodø Air Show 14. og 15. juni i fjor.

Fredag 12. desember overrakte Avinor og Luftforsvaret — som i fellesskap sto bak arrangementet — overskuddet fra flyshowet til to glade og takknemmelige mottakere: Støtteforeningen for kreftsyke barn og Akuttpost for ungdom ved Nordlandssykehuset.

Hver av institusjonene fikk en gavesjekk på 72.820 kroner.

– Vi har allerede planlagt å bygge en klatrevegg på avdelingen og kjøpe inn noen friske møbler til oppholdsrommet. Vi skal også investere i en sprek datamaskin som ungdommene kan bruke, uttalte Geir Eliassen ved akuttposten til Forsvaret.no da han mottok sjekken fra sikkerhetssjefen i Avinor Bodø, Håvard Breivik.

– For oss i Støtteforeningen for kreftsyke barn er slike tilskudd svært kjærkomne. Vi bruker pengene til blant annet trivselstiltak ved sykehuset, utflukter for barna og deres familier, til gaver og til underholdning, fortalte Svein Tore Hansen til sammen nettsted.

I 2012 blir det nytt flyshow i Bodø. Da fyller Bodø lufthavn 60 år.

LYSTE OPP: En F16 skyter ut flares under Bodø Air Show i fjor. Flyshowet lyste opp hverdagen for barn og unge også i etterkant.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 1 09

19

«MIRAKELET PÅ HUDSON»: Cactus 1549 ligger i Hudson-elva mens besetning og passasjerer venter på å bli plukket opp av båtene som strømmer til. Ingen ble utrolig nok alvorlig skadet da flyet mistet all motorkraft etter sammenstøt med kanadagjess på vei ut fra La Guardia-flyplassen 15. januar i år og måtte nødlande i elva.

FOTO: SCANPIX

4

fryktelige minutter i New York

3:27:32 New York TRACON: «Cactus 1549, turn left heading 2-7-0.»

3:27:36 Flight 1549: «Ah, this, uh, Cactus 1539. Hit birds, we lost thrust in both engines. We're turning back towards La Guardia.»

20

3:27:42 New York TRACON: «Okay, yea, you need to return to La Guardia. Turn left heading of uh, 2-2-0.»

3:27:46 Flight 1549: «2-2-0.»

3:27:49 New York TRACON: «Tower, stop your departures. We got an emergency returning.»

3:27:53 LaGuardia: «Who is it?»

3:27:54 New York TRACON: «It's 1529, he ah, bird strike. He lost all engines. He lost the thrust in the engines. He is returning immediately.»

3:27:59 LaGuardia: «Cactus 1529, which engine?»

flygelederen 1 09

3:28:01 New York TRACON: «He lost thrust in both engines, he said.»

3:28:11 Flight 1549: «We're unable. We may end up in the Hudson.»

3:28:03 LaGuardia: «Got it.»

3:28:17 New York TRACON: «Jet Link 2760, turn left 0-7-0.»

3:28:05 New York TRACON: «Cactus 1529, if we can get it to you, do you want to try to land runway 1-3?»

3:28:19 Jet Link 2760: «Left turn, 0-7-0 Jet Link 2760.»

Denne tekstmeldingen sendte New York-flygeleder Patrick Harten (35) til kona Regina 15. januar i år:

«Had a crash.

Not OK. Can´t talk now.»

3:28:31 New York TRACON: «Alright cactus 1549. It's going to be a left. Traffic to runway 3-1.»

3:28:34 Flight 1549: «Unable.»

3:28:36 New York TRACON: «Okay, what do you need to land?»

3:28:46 New York TRACON: «Cactus 1549, runway four is

available if you want to make left traffic to runway four.»

3:28:50 Flight 1549: «I am not sure if we can make any runway.

Oh, what's that over to our right?

Anything in New Jersey, maybe Teterboro?»

3:28:55 New York TRACON: «Okay yea, off to your right is Teterboro airport.»

3:29:02 New York TRACON: «Do you want to try and go to Teterboro?»

3:29:03 Flight 1549: «Yes.»

flygelederen 1 09

3:29:05 New York TRACON: «Teterboro, uh, empire actually.

LaGuardia departure got an emergency inbound.»

3:29:10 Teterboro: «Okay, go ahead.»

3:29:11 New York TRACON: «Cactus 1529, Over the George

Washington Bridge want to go to the airport right now.»

3:29:14 Teterboro: «He wants to go to our airport check. Does he need any assistance?»

3:29:17 New York TRACON: «Ah, yes, he, ah, was a bird strike. Can I get him in for runway one?»

>> 21

KONA KNIPSET: Flygeleder Patrick Harten treffer pilotene Chesley B. Sullenberger III og Jeffrey Skiles for første gang etter at Sully fortalte vakthavende flygeleder Harten: «We´re gonna end up in the Hudson». Kona Regina fester møtet til minnekortet.

FOTO: REGINA HARTEN

FLYGELEDEREN FORTELLER Livredd for å bryte fullstendig sammen om han bare så mye som hørte sin kones stemme, turte han ikke ringe for å fortelle ektefellen om hva han akkurat hadde opplevd. Noen minutter tidligere hadde Harten — vakthavende flygeleder ved LaGuardia departure radar — fått høre det han trodde var de siste ord fra en pilot på vei til den sikre død, i flyet med 155 personer ombord: «We´re gonna be in the Hudson.»

Sammenstøtet med en flokk kanadagjess skjedde rett etter avgang fra LaGuardia-flyplassen i New York. I knappe 3000 fots høyde mistet Airbus 320maskinen til US Airways all skyvekraft i begge motorer.

I lufta gjennomgikk kaptein Chesley B. Sullenberger III (58) og styrmann Jeffrey Skiles (49) sitt livs vanskeligste utfordring. På bakken foreslo og koordinerte Patrick Harten stadig nye alternativer for hvor US Airways flight 1549 — kallesignal Cactus — kunne lande.

Flyet skulle til Charlotte, North Carolina.

Det hele endte i Hudson River. Utrolig nok ble ingen ombord alvorlig skadet.

Desperat situasjon. Ingen har vel glemt bildene av flymaskinen med vingene overfylt av folk som venter på redningen, midt i elva mellom skyskraperne. Eller videoene fra

George Washington Bridge Teterboro

LaGuardia

Newark

John F. Kennedy

KARTET: JFK til høyre, Newark til venstre, La Guardia oppe til høyre, mens mindre Teterboro oppe til venstre.

22

sekundene da flyet pløyer ned i vannet og legger seg pent til ro. Eller den rolige og beherskede kommunikasjonen mellom kaptein Sullenberger — for de fleste nå kjent som Sully — og flygelederen ved New York TRACON (New York Terminal Radar Approach Control), til tross for den uvirkelige og uhyggelig desperate situasjonen.

Mens pilotene, og spesielt kaptein Sullenberger, umiddelbart fikk heltestatus og en enorm oppmerksomhet fra all verdens media og myndighetspersoner for den imponerende måten de håndterte situasjonen på og berget alle ombord, var det lenge mer stille rundt den andre hovedaktøren i lydopptakene fra «Mirakelet på Hudson».

Kongresshøring. Etter hvert høstet også den til da anonyme flygelederen og hans kolleger sin velfortjente anerkjennelse for jobben flygekontrolltjenesten gjorde i forbindelse med dramaet denne januardagen i New York.

24. februar forklarte Patrick Harten seg foran U.S. House of Representatives, Committee on Transportation and Infrastructure, Subcommittee on Aviation, om hendelsene den 15. januar. Dagen før høringen møtte 35-åringen pilotene fra flight 1549 for første gang.

Det var et møte Harten selv aldri trodde skulle bli mulig.

– Da kapteinen sa «We´re gonna be in the Hudson», måtte jeg be han gjenta, selv om jeg hørte han fint. Jeg kunne rett og slett ikke få ordene til å synke inn i hodet.

Folk overlever ikke landinger på Hudson.

Jeg trodde dette var hans egen dødsdom. I det øyeblikket trodde jeg at jeg kom til å være den siste personen som snakket med noen på det flyet i live, fortalte Harten i kongresshøringen.

Den amerikanske flygelederforeningen NATCA, der Harten er medlem, assisterer havarikommisjonen (NTSB) i undersøkelsene etter hendelsen og har følgelig

3:29:19 Teterboro: «Runway one, that's good.»

3:29:25 Flight 1549: «We can't do it.»

3:29:33 New York TRACON: «I'm sorry, say again, Cactus.»

3:29:21 New York TRACON: «Cactus 1529, turn right 2-8-0, you can land runway one at Teterboro.»

3:29:26 New York TRACON: «Okay, which runway would you like at Teterboro?»

3:29:41 New York TRACON: «Jetlink, 2760, contact New York.

O-2-6 point 8.»

3:29:28 Flight 1549: «We're gonna be in the Hudson.»

3:29:45 Jet Link 2760: «20-6-8 Jet Link 2760.»

flygelederen 1 09

fått status som part i saken. Derfor får ingen uttale seg om hendelsen.

– Jeg føler meg beæret over at kolleger i Norge vil skrive om meg, men dessverre kan jeg ikke si noe. Jeg har ikke lov, forklarer Harten, men sender gjerne bildet kona tok av ektemannen sammen med pilotene i forbindelse med kongresshøringen 24. februar.

Må handle raskt. Etter høringen mottok Harten — og kollegene — lovprisninger fra alle hold for måten den svært krevende situasjonen ble tatt hånd om: Luftrommet ble ryddet og rullebaner ved flere flyplasser ble gjort klare umiddelbart. Samtidig som 35-åringen assisterte besetningen i cockpit rolig og profesjonelt, håndterte han også øvrig trafikk.

– Når en pilot forteller en flygeleder at han trenger å nødlande, må flygelederen handle raskt og bestemt, forklarte Harten i høringen.

– Jeg har hatt 10-12 nødsituasjoner tidligere i min karriere, men aldri med et fly helt uten skyvekraft i motorene. Jeg forsto hvor alvorlig situasjonen var, fortalte han.

Bak toppene på skyskraperne forsvant Cactus 1549 ut av både radio- og radardekning, men dukket om igjen et kort øyeblikk i lav høyde litt senere. Harten fikk et ørlite håp om at en av motorene igjen virket.

Men så forsvant posisjonssymbolet igjen — for godt.

Verst etterpå. Etterpå ble det vanskelig for flygelederen.

– Det kan høres rart ut, men for meg var den tøffeste og mest traumatiske delen når det hele var over, forklarte Harten.

– Da det sto på, var jeg hyperfokusert.

Jeg hadde ikke noe annet valg enn å tenke og handle raskt og forbli rolig. Men da det hele var over, gikk det svært hardt inn på meg. Det føltes som timer før jeg hørte om den heroiske landingen som kaptein Sullenberger og hans mannskap hadde gjennomført. Selv etter at

3:29:51 New York TRACON: «Cactus, ah, cactus 1549, radar contact is lost. You also got Newark airport off your two o'clock and about seven miles.»

>>

3:30:06 New York TRACON: «Eagle flight 4718, turn left heading 2-1-0.»

3:30:09 Eagle Flight 4718: «2-1-0, um, 4718. I don't know, I think he said he was going in the Hudson.»

3:30:14 New York TRACON: «Cactus 1529, uh, you still on?»

3:30:22 New York TRACON: «Cactus 1529, if you can, ah, you got, ah, runway 2-9 available at Newark off your two o'clock and seven miles.»

3:30:32 New York TRACON: «Eagle flight 4718, climb and maintain one two thousand.»

3:30:41 New York TRACON: «And Eagle flight 4718, I"m sorry, I missed that, say again.»

3:30:48 New York TRACON: «Okay, thank you Eagle flight 4718, Turn left. 2-2-0.»

3:30:34 Eagle flight 4718: «Okay, 1-2 thousand and, ah, leaving 5 and 280 heading.»

3:30:45 Eagle Flight 4718: «And uh, we're up to 12,000, uh, 280 on the heading.»

3:30:51 Eagle Flight 4718: «2-2-0 4718.»

flygelederen 1 09

3:31:30 Unknown: «Was that cactus up by the Tappan Zee?»

3:31:32 New York TRACON: «Uh, yeah, it was a cactus. He was just north of the, ah, George Washington Bridge when they had the bird strike.»

Kilde: FAA PS! Utskriften er gjengitt med tillatelse fra Patrick Harten.

23

<<

jeg visste hva som hadde skjedd, klarte jeg ikke få bildet av tragedie ut av hodet. Hver gang jeg så de overlevende på tv, forestilte jeg meg sørgende enker, fortalte 35-åringen, som ble avløst fra operativ posisjon så snart det lot seg gjøre.

– Jeg var overhodet ikke i stand til å jobbe med trafikk. Jeg har aldri vært så nedfor, sa Harten.

Seks timer etter hendelsen kunne han forlate arbeidsplassen etter å ha gått gjennom lyd- og radardata og skrevet rapport. Hjemme ventet kona Regina kun med en illevarslende tekstmelding på telefonen. «Had a crash. Not ok. Can´t talk now.»

Hun fryktet mannen hadde vært involvert i en bilulykke.

– Sannheten var at jeg følte det som om jeg hadde blitt truffet av en buss, forklarte Harten, som har jobbet som flygeleder i ti år, samtlige ved New York TRACON. – Det har tatt over en måned å innse at jeg gjorde en god jobb; jeg var fleksibel og reagerte raskt, jeg hørte på hva piloten sa og sørget for å gi han verktøyene han trengte. Jeg forble rolig og kontrollert, fortalte han videre.

Storartet lagarbeid. Kort tid etter høringen 24. februar begynte Patrick Harten på jobb igjen etter dramaet i januar.

– Det kan ta tid før jeg gjenvinner min gamle selvtillit, men jeg vil komme dit igjen, sa Harten, som avsluttet sitt vitnemål med å takke kona.

– Jeg kunne aldri overlevd dette uten henne, sa 35-åringen.

– Det er første gang jeg hører historien din. Det var meget gripende, uttalte kaptein Sullenberger etter vitnemålet.

– Dette var et storartet lagarbeid av profesjonelle folk som gjorde jobben de er trent til. Det viser tydelig at til tross for teknologiske fremskritt, utgjør mennesket forskjellen mellom liv og død, uttalte NATCA-president Pat Folley.

– Dette var en virkelig enestående hendelse i luftfartshistorien; et sammenstøt med fugler som praktisk talt samtidig forårsaket svikt på begge motorene på et passasjerfly rett etter avgang, og som resulterte i nødlanding på vann uten tap av liv. Det har aldri skjedd før og vi er, som resten av verden full av ærefrykt besetningens snarrådighet og profesjonalitet. Like beundringsverdig er måten Patrick Harten og hans kolleger opptrådte på, sa safetyansvarlig Margaret Gilligan i FAA. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

24

Ber om anbud flygelederutda Avinor legger all flygelederutdanning mellom 20102014 ut på anbud.

EPN FÅR KONKURRANSE I forbindelse med oppstart av Entry Point North (EPN), ble det antatt at de ville være sårbare med hensyn til konkurranse i forhold til andre skoleinstitusjoner. Eierne Avinor, Naviair og Luftfartsverket inngikk derfor en avtale om ikke å konkurranseutsette flygelederutdanningen i tre år, for dermed å avhjelpe EPN i en potensiell vanskelig oppstartsfase.

De tre årene er nå omsider passert, og Avinor valgte i første omgang å konkurranseutsette ett kull ACC-aspiranter.

Konkurransegrunnlaget ble utarbeidet uten NFFs medvirkning, og en invitasjon gikk ut til et visst antall tilbydere. Et mindre antall la inn anbud på utdanningen, noe som kanskje ikke ble så merkelig når vi tenker på det arbeidet som må nedlegges for å utarbeide et anbud for å ha cirka tolv norske aspiranter, uvisst om det eventuelt ville bli snakk om flere senere.

I evalueringen av disse anbudene så NFF at vi absolutt måtte være med, og etter mindre oppstartsproblemer ble undertegnede, nyvalgt styremedlem i NFF, deltaker i evalueringsgruppe konkurranseutsetting av flygelederutdanning. Gruppen har i tillegg bestått av Tor Øivind Skogseth, sjef ATM, Hanne Beate Laugerud, sjef utdanning og trening og Gunhild Hernes Synnestvedt, kontraktsansvarlig Avinor.

Hemmelig. Slike innkjøpsprosesser i en statseid bedrift er selvfølgelig underlagt visse regler, noe som har medført hemmeligholdelse av både antall søkere og hvem de er. Prosessen har således pågått uten påvirkning utenfra, og det kan virke som den har tatt noe lengre tid enn de som ikke har innsyn i evalueringen vil synes, men det har til tider vært vanskelig å finne datoer hvor alle kunne møte.

flygelederen 1 09

Alle er gjerne opptatt med flere prosjekter, og vi har vurdert det som viktig at hele gruppen måtte delta i viktige avgjørelser, da spesielt når gruppen har identifisert divergerende syn på momenter rundt enkelte treningsprinsipp. I disse dager pågår avsluttende evaluering, og vi håper å kunne starte kontraktsforhandlinger før starten av mai, og skolestart umiddelbart over nyttår.

Som en naturlig følge har Avinor nå falt på valget å konkurranseutsette all flygelederutdanning for perioden 20102014. Altså fem år med omtrent 36 aspiranter hvert år. Her er NFF representert fra starten av og vi er nå godt i gang med å utforme en invitasjon til tilbydere.

Kan velge. Nok en gang er selvfølgelig hvem og hvor mange en godt bevart hemmelighet inntil videre. Når det gjelder konkurranseutsetting av trening og utdanning, er disse anskaffelsesprosessene noe annerledes enn klassisk konkurranseutsetting. Blant annet kan vi velge hvem vi ønsker skal delta, basert på en vurdering om hvorvidt de er i stand til å levere det produktet vi er ute etter.

Logistikken rundt det å holde nær kontakt med skolen, og bringe studenter til og fra, vil for eksempel være av betydning.

Prosjektgruppen har hatt flere møter, dog ikke så mange samlet, men samarbeidsrommet på Innsiden blir flittig benyttet, og gruppen virker genuint opptatt av å gjøre en best mulig jobb.

Blant annet blir tilbudet nå en del mer detaljert med hensyn til hva vi anser viktig å ha inn i institusjonell trening.

De andre deltakerne i gruppen består av Gunnar Olsen Skårn, sjef Bardufoss TWR/APP, Odd Harald Schjetne, sjef Bodø TWR/APP, Jesper Krogh, sjef Oslo ATCC, Hanne Beate Laugerud og Gunhild Hernes Synnestvedt. Forhåpentligvis vil vi ha en «Invitation to Tender» klar før sommeren.

Tekst: OLAV AADAL

på all nning

EPN UTFORDRES: Entry Point North er ikke lenger beskyttet mot konkurranse. Nå inviterer Avinor tilbydere av skoletjenester til å by på institusjonell trening for omtrent 36 aspiranter årlig de neste fem årene.

FOTO: EPN

Christian Berge er NFFs kandidat til Avinor-styret Christian Berge er NFFs kandidat til å bli en av de tre ansattrepresentantene til Avinors styre nå som Magne Jerpstad ikke ønsker gjenvalg.

– Spennende å være NFFs kandidat til Avinor-styret. Dersom jeg blir valgt, blir det tøft å overta etter Magne, som har sittet der

i seks år. Avinor står overfor flere utfordringer som selskap, og ikke minst gjelder dette flysikringstjenesten. Å få muligheten til å være med på å påvirke veien videre ville være både interessant og lærerikt, kommenterer Berge, 2. varamedlem i NFFs styre og nestleder i Faglig Utvalg.

flygelederen 1 09

Sverre Ivar Elsbak, 1. varamedlem i NFF-styret, er en av fem i valgstyret, som skal påse at valget går riktig for seg. Det skal være gjennomført innen Avinors generalforsamling i juni.

25

Formes for fremtiden Frankrike, Tyskland og Sveits på ett lag. Spania og Portugal på et annet.

NYTT FRA EUROPA Under ATCEUCs vårmøte ga flere presentasjoner et godt bilde av fremdriften i Europa rundt oppbyggingen av de forskjellige FABs — luftromsblokker. Møtet ble holdt 3. og 4. april i Valencia. 18 foreninger av 23 var representert, og totalt 50 personer deltok i møtet. FABEC (Funtional Block of Airspace, Europe Central) fikk mest fokus.

Denne luftromsblokken omfatter blant annet Frankrike, Tyskland og Sveits.

Implementering vil foregå i høyt tempo.

Mulige innsparinger er allerede stipulert til 20 prosent sammenholdt mot dagens drift.

Mosaic-konseptet er nå tatt inn i varmen, og de forskjellige tjenesteyterne — Air Navigation Service Providers (ANSP) — synes enige om å bidra til å utvikle denne FAB på Mosaic sine premisser.

– Mosaic er nå mer viktig enn noensinne, en «tenketank» og en mulighet til å kunne etablere en felles ANSP for å forhindre at konkurranse sniker seg inn i ATM. En løsning på Mosaic-plattform vil umiddelbart få Italia med i vår FAB. Vi som jobber med FABEC-prosjektet føler at Italia er i ferd med «å miste seg selv» gjennom sin deltakelse i BlueMed FAB-arbeidet, som ikke ser ut av startgropen, sa Nicholas Hinchcliffe (ATCEUC), flygeleder fra Marseilles ATCC og prosjektarbeider i FABEC. Mye gjenstår. Mange detaljer gjenstår ennå innen utviklingen av FABEC. Blant annet må prosjektet finne ut hvordan man skal få opprettet felles arbeids- og lønnsvilkår for de mange berørte flygeledere. Alle de forskjellige typer utstyr på de forskjellige områdekontrollsentrene må kartlegges og luftromsblokken må i fremtiden besørge store innkjøp av felles flygekontrollutstyr, som opptrer mer integrert over områdegrensene.

I det store kontrollrommet hos DFS i

26

Langen finner man for eksempel i dag to delsystemer innen flygekontroll som ikke «snakker sammen». Systemdelene omtales som «Düsseldorf-delen» og «Frankfurtdelen». Riktignok på samme systemplattform, men Düsseldorf har en betydelig nyere software, som ikke uten mye arbeid og betydelig ombygging vil kunne aksepteres og implementeres av den eldste delen.

OLDI-forbindelse er dermed opprettet mellom systemene i kontrollrommet.

Systemet vil fortsette uendret i overskuelig fremtid, i påvente av neste generasjon ATC-utstyr, forventet planlagt og etter hvert innkjøpt først om flere år — i regi av FABEC. Det er et uttrykt ønske om å få en mest mulig ensartet unit rate — underveisavgift — for hele FABEC, noe som akkurat nå er gjenstand for mye detaljdiskusjon mellom landene.

Betydelige vansker. Sveitsiske Skyguide ser ut til å ha betydelige vansker med å redusere sin unit rate. Ifølge en ansatt kollega i Geneve kan dette blant annet henge sammen med kostnadene med en stor administrasjon satt til å bestyre relativt få flygeledere.

Spania og Portugal er i gang med å tilrettelegge for en felles FAB — SW FAB — som omfatter et betydelig oseaniskområde rundt Kanariøyene og Santa Maria. Presentasjonen avslørte at de to landene ikke er helt enige om alle detaljer på nåværende tidspunkt.

Per i dag er det knyttet stor spenning til hvilken vei Storbrittannia vil gå i samarbeidet med det omkringliggende luftrom. Som kjent har UK (NATS) en observatørstatus i arbeidet om utvikling av luftrommet innen NEFAB/NEAP-området, som du kan lese mer om på de to neste sidene.

Mer om utviklingen i Europa finnes blant annet på www.atceuc.org og www.project-mosaic.eu/.

Tekst: PAUL JOHANNESSEN Foto: FREDERIC DELEAU

flygelederen 1 09

KAN BLI SLIK: Slik kan flygekontroll-Europa bli seende ut.

Her de initiativ til nye luftromsblokker som det jobbes med nå.

ILLUSTRASJON: EUROCONTROL

FØLER SEG UTESTENGT: ATCEUC-president Volker Dick (til høyre) føler at flygelederne er utestengt fra den sosiale dialogen i forbindelse med innføringen av Single European Sky II. – Hvem representerer flygelederne her? Våre forsøk på å få til avtaler blir ignorert eller avvist, sier Dick, her sammen med IFATCAs Paul Neering under ATCEUCs vårmøte.

Frykt for fengsel

Frykt for språkkrav Innen mai 2010 må alle norske flygeledere ha bestått en engelsk språktest, der nivå 4 av 6 utgjør krav til bestått. En eventuell stryk på denne testen tilsier at angjeldende flygeleder mister sin sertifisering og ikke får jobbe operativt. Avinor har valgt testprogrammet «RELTA».

RELTA-test har allerede blitt gjennomført i Nederland for både flygeledere og AFIS-

personell (Aerodrome Flight Information Service). 80 prosent oppnådde faktisk level 6, og kun en strøk/ble bedømt til level 3 og må nå ta testen om igjen.

I Belgia (Belgocontrol) tar de ikke hensyn til hvorvidt ATCOs får bedre enn level 4, noe mange har oppnådd. Alle testes igjen som om de kun hadde en score på 4, uansett.

I Hellas er det betydelig bekymring for den forestående språktesten, også knyttet til PC-delen, noe de eldste flygelederne ikke behersker særlig bra. Operativ aldersgrense er 65 år, og en supervisor fra Aten som jeg snakket med fortalte om flere operative og meget slitne flygeledere i OPSrommet i alderssjiktet 62 til 65 år.

flygelederen 1 09

Romanias tjenesteyter har betydelige økonomiske problemer på grunn av en politisk motivert reduksjon av unit rate, i forkant av at trafikken — på grunn av den verdensomfattende krisen — samtidig ble kraftig redusert.

I september kan selskapet, om utviklingen fortsetter som nå, faktisk gå konkurs. De ansatte håper at ledelsen tar til vettet og øker unit rate før dette skjer.

Det er frykt for at flere foreningsledere vil bli fengslet om uroligheter skulle oppstå mellom partene.

I Italia merkes nå den økonomiske krisen, og opplysninger som fremkom på samlingen kan tyde på at Alitalia nå synes å være på randen av sammenbrudd, selskapet har ikke betalt skatten for hele 2008.

En konkurs blir i så fall kritisk også i forhold til inntjening for Italias ANSP. Allerede før sommeren reduseres bemanning av blant annet flygeledere på kontrollsentraler, og i tillegg til redusert avløsningsfaktor (Reduksjon fra 30 prosent til snaut 20 prosent) på dagtid, vil også nattbemanningen minimaliseres.

I Frankrike har det også vært trafikknedgang, tallene varierer fra 3 til 17 prosent, noe som medfører at ANSP allerede kan se et underskudd på årets budsjett på 150 millioner Euro. Om nedgang på anslåtte fem prosent skulle bli større enn åtte prosent snakker vi plutselig om «shortcoming» på budsjettet på 250 mill Euro.

27

Nord-Europa blir ett En nordeuropeisk luftromsblokk, som inkluderer norsk luftrom, blir godkjent i 2010.

WHEN WE ARE FAB Det er i det minste målet prosjektorganisasjonen til NEFAB — North European Functional Airspace Block — har. Planen er at dokumentasjonen og defineringen av den funksjonelle luftromsblokken (FAB) skal være gjort i løpet av inneværende år. Prosjektkontoret produserer dokumentasjon vedrørende luftromsblokken som oversendes nasjonale myndigheter som tar endelig beslutning. Selve godkjenningen vil i praksis skje i 2010.

Slik det er i dag er prosjektorganisasjonen til NEFAB delt på tre årsverk. Finske Matts-Anders Nyberg er Programme Office Manager. Anders Sætre er Project Manager NEFAB. De er de eneste som er ansatt for øyeblikket. Både Matts og Anders satser på å ha en til to dager på kontoret på Arlanda i uken. Når de ikke er der jobber de hjemmefra.

Oppdragsgiveren til NEFAB-prosjektet er NEAP — North European ANS Providers — og består i dag av åtte land; alle de nordiske, pluss Estland, Latvia og Irland. NATS fra Storbritannia deltar i samarbeidet som observatør.

Tre mill. flyginger. NEAP dekker totalt sett ett imponerende stort område av Nord-Europa. Hele 9,2 millioner kvadratkilometer. Innenfor dette området er det estimert at det vil passere tre millioner flygninger i året.

Etableringen av NEAP og det arbeidet som NEAP gjør — og skal gjøre i femtiden — er i tråd med vedtatte målsettinger innenfor EUprosjektet Single European Sky (SES).

Tanken bak NEAP er å skulle kunne levere en

STORT OMRÅDE: NEAP — North European ANS Providers — dekker totalt sett hele 9,2 millioner kvadratkilometer.

UTEN IRLAND OG LATVIA: NEFAB — North European Functional Airspace Block — sin geografiske utstrekning er som NEAPs, minus Latvia og Irland.

tjeneste med et konstant høyt fokus på sikkerhet og kvalitet, en harmonisert og kostnadseffektiv tjeneste slik at kostnadene for selskapene holdes på et så lavt nivå som mulig samt at fokuset på miljø ivaretas på best mulig måte.

Ved å følge disse prinsippene vil NEAP være med på å legge til rette for vekst i luftfarten samtidig som man befester sin foretningsmessige posisjon i ATM markedet både på europeisk- så vel som på verdensbasis.

Suksessfaktor. For å nå de fastsatte målene ønsker NEAP en sterk grad av samarbeid og medvirkning fra dem som benytter tjenestene som leveres. Under et

fakta NEFAB

fakta

North European Functional Airspace Block.

En felles luftromsblokk innen NEAP-området.

Hovedmålsettinger for NEFAB:

NEAP Under luftfartsmessen ATC Maastricht den 13. februar 2007 skrev sju nordeuropeiske land under en avtale om et

• Sørge for økt sikkerhet • Sørge for økt effektivitet i luftrommet • Levere en så skreddersydd løsning ovenfor kundene som mulig • Bidra til en så miljøvennlig tjeneste som mulig • Etablere en så kostnadseffektiv tjeneste som mulig

nordisk samarbeid mellom tjenesteytere av lufttrafikktjeneste. Slik ble North European ANS Providers (NEAP) født.

Landene som i dag er en del av denne sammenslutningen er Norge (Avinor), Finland (Finavia), Danmark (Naviair),

Estland (EANS), Island (ISAVIA), Irland (IAA), Sverige (LFV) og Latvia (LGS). Latvia sluttet seg til samarbeidet på ATC Global i 2009.

I tillegg til disse landene har NATS (UK) en observasjonsrolle.

flygelederen

flygelederen

28

flygelederen 1 09

til neste år informasjonsmøte på Avinors hovedkontor i Bjørvika siste dagen i mars lanserte MattsAnders Nyberg og Anders Sætre ideen om å etablere en referansegruppe for NEFAB. Dette forslaget støtter NFF. Som tidligere nevnt er finske MattsAnders Nyberg Programme Office Manager for NEAP. En av hans hovedoppgaver i tiden fremover er å koordinere arbeidet med etableringen av en felles luftromsblokk innenfor NEAPs område. Denne felles luftromsblokken har altså fått navnet NEFAB. Tidligere sjefflygeleder ved Oslo ATCC og mangeårig kontormann fra HK, Anders Sætre, er ansatt som Project Manager for NEFAB. Uten Latvia og Irland. Slik det er i dag er ikke Irland og Latvia med i NEFAB. Når det gjelder NATS og deres rolle så passer Scottish FIR naturlig inn i samarbeidet, men det kan være uhensiktsmessig for NATS å slutte seg til, da de vil få en deling av UK på midten. Matts-Anders Nyberg tror ikke NATS kommer til å slutte seg til NEAP. Det er i gjennomførbarhetsstudien i forkant av prosjektet imidlertid identifisert

noen faremomenter. Noen som kan nevnes er: Mulig komplisert gjennomførbarhet da det er mange medlemmer og NSA (national security agency).

Mulig mangel på operative resurser/ operativ ekspertise.

Et komplisert prosjekt med mange deltagere og derigjennom lands interesser.

Mulighet for at det kan bli uoverensstemmelser mellom de forskjellige tjenesteyterne.

IKKE ALENE: Sammen blir vi stor. Det nordeuropeiske samarbeidet får luft under vingene. I løpet av året skal en felles luftromsblokk defineres og dokumenteres.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Noe formildende faktorer opp mot disse faremomentene er også definert: Proaktiv kommunikasjon mellom tjenesteyterne – god kommunikasjon med andre ord Tidlig involvering av fagforeninger og organisasjoner Tydelighet og besluttsomhet på statlig nivå Fortløpende systematisk oppfølging underveis i prosjektet Tekst: ROBERT GJØNNES

Single European Sky II ble godkjent 30. mars ble Single European Sky (SES) II-lovgivningen formelt godkjent av EU. SES II inneholder målsetninger om et mer effektivt og miljøvennlig ATMsystem i Europa. Gjennom blant annet mer kontrollerte rammer

for tjenesteyterne — inkludert bindende resultatmål — opprettelse av funksjonelle luftromsblokker (FAB-er) og utvidelse av EASAs (European Aviation Safety Agency, det europeiske luftfartstilsynet)

ansvarsområde, håper man å nå disse målsetningene. FAB-er, eller luftrom uten hensyn til landegrenser, var en del av SES I, men man er ikke fornøyd med progresjonen så nå vil man stille krav om at FAB-er skal etableres

flygelederen 1 09

innen tre år. EASA, som ble etablert i 2002, da med ansvar for luftfartøy, får nå sitt område utvidet til også å inkludere ANS (air navigation services).

29

Skrøt av eget Luftfartstilsyn Luftfartsdirektør Heine Richardsen skrøt av eget tilsyn, da han talte på Luftfartskonferansen i Bodø. EASA (European Aviation Safety Agency) sin rapport bekrefter at Luftfartstilsynet overholder alle internasjonale regler, sa Richardsen. Han gikk hardt ut mot rapporten til DIFI (Direktoratet for forvaltning og IKT) som trekker tilsynets kompetanse i tvil.

– Tilsynet har kvalifisert personell av alle nødvendige kategorier. Det er heller ingen ledige stillinger i dag. Det klages først og fremst på lang behandlingstid. Det skal vi bli bedre på, sa Heine Richardsen.

Steinar Lem: – Sats på tog Steinar Lem fra Fremtiden i våre hender hevdet at flytrafikken sine utslipp er cirka 20 prosent av hele verdens bilpark, mens i Norge er de omtrent like store som bilutslippene hvis vi tar med utenlandsreisene.

Lem fortalte videre at tre prosent av jordas mennesker står for alle flygninger, mens 95 prosent av alle mennesker aldri har vært ombord i et fly. Han pekte videre på at miljøutfordringene blir enorme om for eksempel en milliard kinesere skulle fly like mye som nordmenn. Løsningen: Kraftige begrensinger av antall flygninger og storstilt satsning på høyhastighetstog.

Steinar Lem klarte definitivt å få opp temperaturen i et luftfartselskende publikum.

– Legg press på produsentene Utviklings- og miljøvernminister Erik Solheim snakket om både finanskrise og klimakrise. Klimakrisen kommer ikke, den er her allerede, sa ministeren.

Når det gjelder luftfarten må det legges press på fabrikantene for å få ny teknologi som er mer miljøvennlig. Solheim nevnte design, bedre motorer, endrede rutemønster, høyere kabinfaktor og grønne landinger som eksempler på gode miljøtiltak. Ministeren minnet om at jo mer bransjen gjør selv, jo mindre reguleringer kommer ifra staten.

30

Fikk tilsynets sikkerhetstrofé Flygeleder Anders Forseth ble tildelt Sikkerhetstroféet for 2009 for sitt arbeid i Bardufoss flyklubb.

FREMRAGENDE ARBEID Luftfartstilsynet deler årlig ut Sikkerhetstroféet til en person eller organisasjon som har utmerket seg i fremragende arbeid med sikkerhet innen allmennflyging og/eller luftsport.

Anders Forseth (30) ble tildelt Sikkerhetstrofeet for 2009 under festmiddagen i forbindelse med Luftartskonferansen i Bodø, avholdet 11.og 12. februar.

Anders — for tiden under opplæring ved Oslo approach på Røyken, etter å ha jobbet på Bardufoss fra 2002 frem til februar i år — ble nominert til Sikkerhetstrofeet av skolesjefen i Bardufoss flyklubb.

«Gjennom sitt virke som flygeleder og sitt engasjement i Bardufoss Flyklubb, har han fra første stund satt fokus på flytrygging. Fokuset har mye gått på erfaringsutveksling, basert på hendelser han har hentet frem og lagt frem på våre medlemsmøter», het det blant annet i begrunnelsen.

Flytryggingsleder. Han har også hentet inn ekspertise utenfra for å belyse momenter innen flyging som man ellers vanskelig ville ha kommet i forbindelse med, for eksempel fjellflyging og vurdering av vindforhold i forbindelse med fjellflyging. Forseth har også holdt foredrag innen flytrygging ved flere anledninger.

– Jeg begynte å ta PPLA (Privatflyger sertifikat) i 2005 og fikk lappen i februar 2007.

I mars 2006 begynte jeg som flytryggingsleder i klubben, sier Forseth, som opprinnelig kommer fra Lillehammer. Han ble utdannet som flygeleder ved SATSA 2000-2001, og ble sertifisert ved Ängelholm i 2002.

Etter overføringen til Røyken i februar har prisvinneren meldt seg inn i Drammen flyklubb, Hokksund. Fra før er Forseth medlem i NFFs faglige utvalg. På årsmøtet til foreningen ble han dessuten valgt til webmaster for foreningens nettsider de neste to årene.

– Det er alltid hyggelig når noen setter

flygelederen 1 09

pris på arbeidet man utfører. Og når man ser på hvem som har mottatt prisen tidligere føler jeg meg veldig beæret, kommenterer han.

Miljø hovedtema. På Luftfartskonferansen for øvrig var miljøutfordringer i norsk luftfart hovedtema. Ikke bare det tradisjonelle miljøbegrepet, men også arbeidsmiljø og samhandling var temaer som ble tatt opp på konferansen.

Blant foredragsholderne var Jarle Gimmestad fra SAS Braathens. Han snakket om flysikkerhet i endringstider.

– Sikkerhet er risiko satt i system, og vi prøver å styre denne uønskede risikoen, startet Gimmestad.

– Sikkerhet er noe vi skaper. Vi forbedrer systemene hele tiden og jobber bestandig for å opprettholde sikkerheten, fortsatte kapteinen.

Lagarbeid for å bedre sikkerhet SATT PRIS PÅ: Luftfartsdirektør Heine Richardsen (til venstre) hedret flygeleder Anders Forseth med Sikkerhetstroféet under luftfartskonferansen i Bodø.

Så dro han frem noen eksempler ifra skipsfarten. Aldri har GPS vært mer nøyaktig og aldri har vi hatt flere grunnstøtinger i Norge enn i 2007. Vi har heller aldri hatt flere kollisjoner med kaianlegg, selv om styringssystemene aldri har vært bedre. Så det handler kanskje ikke bestandig om hva vi har, men hvordan vi bruker det vi har tilgjengelig, konkluderte Gimmestad.

Fra Avinor bidro prosjektleder Geir Gillebo fra Oslo ASAP. Han fortalte om Point mergesystemet, som blir innført ved Oslo Approach i april 2011, med innsparingspotensial på 100 kilo drivstoff per fly i TMA og samtidig en kapasitetsøkning i Oslo-området med opptil 30 prosent.

Tekst: SVERRE IVAR ELSBAK Foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Hensikten er å komme med innspill og faremomenter til ledelsen for å bedre flysikkerheten ved hver enkelt flyplass.

IFALPA — det internasjonale flyger forbundet — avholdt i februar kurs for deltakere i Local Runway Safety Team (LRST), i samarbeid med Avinor og OSL. NFF ble invitert til å delta. IFALPAs kurs er naturlig nok spesielt rettet mot flygere, men omtrent halvparten av deltakerne var andre aktører involvert i flysikringsarbeid. Utgangspunktet ligger i Safety Management Systems (SMS) og formelen for risikohåndtering av en identifisert hendelse: Risiko = Frekvens * Konsekvens.

Dette betyr at dersom en hendelse kan få alvorlige følger må vi gjøre det vi kan for å få frekvensen ned på et akseptabelt minimum — et «akseptkriterium» i risikoanalyser. LRST er et ledd i dette arbeidet, og kursets mål var å lære oss som deltok å se etter en del spesifikke faktorer som kan være vesentlig for flysikkerhet, samt å gi en kort innføring i hvor vi kan finne relevant regelverk og anbefalinger angående arbeid med flysikkerhet på og like ved en flyplass.

Hele flyplassen. IFALPAs tilnærming til rullebanesikkerhet var at «rullebanen» var hele flyplassen. Inkludert fraseologi og readback/hearback-praksis, skilting, banemerking og belysning. Fra uønskede objekter på ferdselsområdet og til kontroll med fugl- og dyrebestander i nærområdet. Samt en understreking av at redningsarbeid skal kunne utføres rundt hele flyplassen, også i vannet.

Om banemerking kunne de fortelle om en utrolig varierende praksis. Norge var heller intet unntak, selv om de ikke hadde noen konkrete eksempler herfra.

Særlig taksebanemerking og merking på apron ble gjort på forskjellige måter og med forskjellig tydelighet.

Og IFALPAs representanter var ikke imponert over belysningen i Norge — hvor mange enheter har stop bars, for eksempel?

Skilting var også et problem. Her kunne de vise utallige eksempler på skilting som kunne føre til direkte farlige situasjoner om flygerne ikke hadde et helt klart bilde over hvordan

flygelederen 1 09

flyplassen så ut! Manglende ensartet praksis når det gjelder skilting fremholdt som et område med stort forbedringspotensiale for Norges del.

Standardmaling. Det kan også nevnes at den nye merkingen i Norge med «RWY AHEAD» malt på taksebaner, ble fremholdt som «feil». ICAO har fastlagt standarder for maling, og en av disse var at der det ble brukt slik merking, skulle det være likt et venteposisjonsskilt: TWY-navn på ene halvdelen med gult på svart, samt RWY-benevnelse i svart på rødt på den andre halvdelen.

Hva angår dyreliv og fugleliv er dette kjente problemstillinger. Likevel kan LRST sørge for å avdekke steder med hyppig tilstedeværelse av vann.

Vann = fugleliv, og bør dermed ikke være åpent tilgjengelig om det kan unngås. I Norge ligger imidlertid de fleste flyplassene ved kysten, og dette gjør jo fugleproblemet vanligere enn ønskelig. For å sikre god redningstjeneste i en landing på sjø var IFALPAs mening at redningsbåt(er) burde være selvsagt slike steder.

Så vidt jeg vet har alle lufthavnene som drives av Avinor opprettet LRST, men det finnes fremdeles eksempler på at dette anses unødvendig, også i Norge. Det er derfor viktig å fremheve at et LRST er et organ som ikke er sammensatt av ledere, samt at LRST ikke vil ha beslutningsmakt. Hensikten er å komme med innspill og faremomenter til ledelsen for å bedre flysikkerheten ved hver enkelt flyplass ut fra denne flyplassens særegenheter og eventuelle mangler i forhold til internasjonal standard.

Rullebaneinntrenging, som det har vært mye fokus på, var ifølge IFALPAs representanter et problem som var sterkt redusert. Faktisk så sterkt redusert at rullebaneutkjøringer var blitt et større problem.

Tekst: ERLING JØSSANG

31

Gode nyheter om forsikring

BEDRE FORSIKRET: Personalforsikringene for ansatte i Avinor-konsernet er reforhandlet — med positivt resultat. Her fra Gardermoen tårn.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Avinor- og OSL-ansatte er bedre forsikret enn tidligere.

LIKT FOR ALLE Avinor reforhandlet på nyåret personalforsikringene for de ansatte, i samråd med de tillitsvalgte. Det er nå blitt like vilkår i hele konsernet, uavhengig om du er ansatt i Avinor eller OSL. Målet for konsernet var selvsagt å få lik dekning for alle, men også å prøve å få ned prisen i disse finanskrisetider.

Selv med en prisreduksjon på rundt to millioner ble likevel resultatet betraktelig bedre enn først antatt. Avinor-ansatte har fått både nye dekninger, samt høyere forsikringssummer på eksisterende forsikringer, mens de OSL-ansatte nå også får ta del i helseforsikringen som Avinor hadde fra før.

Ny dekning. Det som er spesielt gledelig er at vi nå har fått en ny dekning kalt Uførekapital (UK), som også gjelder ved sykdom.

Dekningen, som er erstatning ved ervervsmessig uførhet (man blir ufør — uførepensjonist — og må slutte/trappe ned i jobben med minst 50 prosent), har alltid hatt en engangsdekning på 22-30 G ved ulykke på jobb eller fritid, eller etter sykdom som følge av en yrkesskade. Denne dekningen hadde imidlertid store mangler da det stort sett er løsemiddelskader som har blitt godkjent som yrkessykdom. Dette er en meget viktig nyhet spesielt for unge ansatte.

Nå har vi også fått UK som også utbetales hvis man blir ufør av en av de helt vanlige sykdommene. Denne trappes ned fra man er 25 år og varer fram til man fyller 60 år. Blir man ufør som for eksempel 40åring, og er uten barn, er dekningen 9 G. Det som i tillegg er bra med denne, og som det er viktig å legge merke til, er at man også har en gratis livsforsikring på resterende del av livsforsikringssummen fram til pensjonsalder — selv om man altså slutter i konsernet. Dette vil stå i brevet som kommer med UK-utbetalingen og må betraktes som et verdipapir for eventuelt senere etterlatte.

32

Også for partner. Nytt og meget gledelig er at vi nå har fått en egen dekning for ektefelle/samboer/partner på 10 G. Dette gjør at NFF nå vurderer om vi skal kutte vår egen kollektive livsforsikring, som er konstruert kun for de som har dette.

Dødsfalldekningen for ansatte ble under reforhandlingen redusert fra 20 G, som vi hadde før, til 18 G for å kunne få med UK-dekningen, men nytt er et barnetillegg på 1,5 G per barn.

Det vil si at en ansatt med tre barn nå er forsikret for 22,5 G. Dette har og innvirkning på uførekapitalen, som beregnes prosentvis av dødsfallsdekningen. Blir man altså ufør som 40-åring og har tre barn er UK på 11,25 G i stedet for 9 G. I tillegg er også samordningen, som tidligere var i Avinor, fjernet.

Det vil si at hvis man dør som følge av en yrkesskade så er maks dekning på 33 G, pluss eventuelt barnetillegg.

Skjema på Innsiden. Også verdt å merke seg er at utbetalingen i sin helhet går til livsarving. Altså går alt til gjenværende ektefelle eller samboer, selv om loven ellers sier at minst 40 prosent skal gå til barn. Man kan nå også selv oppnevne og registrere hvem

flygelederen 1 09

som skal begunstiges, uavhengig om man har vært registrert samboer i minst to år som loven også sier. Her skal det komme et skjema på Innsiden som kan fylles ut og sendes til forsikringsselskapet. Der ligger også alle forsikringsvilkår. Men husk også at dekningene nedtrappes fra fylte 50 år.

Av andre endringer kan nevnes at yrkesskadedekningen øker fra 20 G til 34,5 G. Denne dekningen er den som noen ganger omtales som «kjøttvekterstatning». Hvis man blir medisinsk invalid får man en prosentvis utbetaling i forhold til hvor mye skadet man er blitt; fem prosent for en finger, 20 prosent for en fot og så videre.

Ulykkesdelen av denne gjelder fortsatt også på reise til og fra arbeid.

Fritidsulykke øker fra 20 G til 30 G. Ervervsmessig uførhet starter nedtrapping ved 47 år som før, men trappes nå helt ned til ti prosent ved 60 år, mot før, hvor nedtrappingen stoppet ved 15 G. G = Folketrygdens grunnbeløp. 1 G er frem til 1. mai 70.256 kroner.

Tekst: TOM-SNORRE SKARET

”

Flygeleder er et spennende yrke som ingen vil bli.

Så klart kan det sies.

SETT MED UNGE ØTNE Nå stemmer ikke dette helt, men Avinor sliter definitivt med dalende søkertall til flygelederutdannelsen, samtidig som selskapet fortsatt mangler opp mot 100 flygeledere.

Observasjonen, gjengitt i sitats form i tittelen, tilhører to tiendeklassinger som tilbrakte tid i kontrolltårnet i Tromsø tidligere i år. Oppdraget var å

FOTO: GAUTE BRUVIK

skrive om et yrke de kunne tenke seg. Guttene valgte seg jobben som flygeleder.

Etter oppholdet i Tromsø tårn, laget de en presentasjon til et foreldremøte, for å oppsummere sine inntrykk av hvordan det

er å være flygeleder. Rune Wilsgaard og Tim Roger Myhre Sørensen var meget fornøyd med tiden de brukte i kontrolltårnet. De har også latt oss få bruke deres tanker om yrket i Flygelederen.

Runes opplevelse Flygeleder er et spennende yrke som ingen vil bli. Det er variabelt arbeid med mellom to og et halvt års utdanning. Tårnet er åpent 24 timer med vakter på 7-10 timer, det er tre flygeledere på dagen og en på natta!

De som jobber lengst jobber 9-10 timer og startlønna er på rundt 550 000 kroner, men topplønna er på nesten 900 000 kroner. Med overtid kan du komme opp i over en million!

Det skjer ikke ofte noe dramatisk, men det er akkurat som å kjøre bil, du kan kjøre i mange år uten å oppleve noe, men du kan også få en aha-opplevelse. Det betyr ikke at det er mangel på sikkerhet, det er som flere nett som holder, det er sjeldent hull i alle nettene!

Og hvis du gjør en feil får folk lett vite det. Det er mye ansvar, men du blir vant til det ifølge dem selv. De velger ikke å tenke på det.

Tim Rogers opplevelse Det er et variabelt arbeid, ikke fra dag til dag, men fra time til time, som da vi var der, var det en liten stund der vi fikk svar på alt vi spurte om oppe i tårnet, mens i det andre øyeblikket måtte vi snakke lavt hvis vi skulle snakke med hverandre. Det var et godt miljø der og alle de vi snakket med virket kjempehyggelige og det er man avhengig av for å kunne jobbe der!

Du må være en variert person. Du må kunne høre en ting samtidig som du gjør en annen ting. Du må kunne være nøyaktig, ha en romforståelse, ta raske beslutninger, ha en god kortidshukommelse og kunne planlegge. Når det gjelder a- eller b-menneske, må du være abcd-menneske, altså litt av, alt og det nytter ikke å ha høydeskrekk! Åsså, hvor mange fly tror du det lander og tar av på en dag?

Svar: Rundt 120 bevegelser i døgnet. En bevegelse er det samme som et fly eller helikopter som tar av eller lander, men nå i høst var det en dag det var 240 bevegelser.

flygelederen 1 09

”

Når det gjelder a- eller b-menneske, må du være abcdmenneske, altså litt av alt, og det nytter ikke å ha høydeskrekk.

Tim Roger

33

INNLEGG

Vil spare 500.000 tonn «Grønne innflyginger» på opp mot 100 europeiske flyplasser innen 2013 skal sørge for en halv million tonn CO2-utslipp mindre per år. Det tilsvarer 150.000 tonn drivstoff til 100 millioner euro spart.

Tjenesteyterorgansisasjonen Canso lanserer nå CDA (continuous descent approaches) Action Plan i fellesskap med ACI Europe (flyplassene), IATA (flyselskapene) og Eurocontrol. Innføringen av point merge-systemet inn til Gardermoen skal sørge for en vesentlig større grad av kontinuerlig nedstigning enn i dag. Et annet satsingsområde for Canso er Performance Based Navigation, en global standard for navigasjonssystemer, som skal gjøre at man kan utvikle innflygings- og avgangsprosedyrer som skal gi bedre service, øke sikkerheten, være mer miljøvennlig og billigere enn det man har i dag, flysikringsdirektør Knut Skaar er viseformann i Canso Europa. I juni tar han over formannsvervet for europeiske flysikringsdirektører.

Simuleringer er avsluttet Onsdag 18. mars ble real timesimuleringen av Oslo ASAP avsluttet ved Eurocontrol Experimental Centre i Bretigny sør for Paris.

Prosjektleder Geir Gillebo kunne si seg godt fornøyd med resultatene fra simuleringen. De neste milepælene fremover er implementering av ny VCS (voice communication system) i mai og idriftsettelse av NAT4OS (Natcon 4) og AMAN (Arrival manager) i november.

Siden VCS’en egentlig skulle vært satt i drift januar i år, gjennomføres det oppfriskningskurs for personellet frem mot implementering.

Opplæringen på Natcon 4 og AMAN begynner i september. Både Natcon 4 og AMAN skal implementeres i den gamle luftromsstrukturen. Opplæringen på nytt luftrom starter i januar neste år. Oslo ASAP skal i følge nåværende tidsplan iverksettes 7. april 2011.

34

Starter engel Av Kristine Støvik og Johan Steinkjer ICAO HAR STILT kravene og nå rulles de engelske språktestene ut i landet slik at norske flygeledere kan demonstrere at engelskkunnskapene holder et forsvarlig nivå.Testingen starter på Værnes i april og innen 17. mai 2010 skal samtlige flygeledere være testet.

Etter at ICAO bestemte at alle som var innvolvert i internasjonal lufttrafikk og snakket i en radio skulle ha et minimum kompetansenivå i engelsk, har Avinor søkt i markedet etter en relevant språktest som er grei å administrere og som faktisk tester det det er krav om, nemlig forståelse og bruk av det engelske språk. Eurocontrol utviklet sitt testbatteri kalt ELPAC, men denne testen ble av Avinor veid og funnet for tung. Valget av test falt til slutt på en australsk test utviklet av Royal Melbourne Institute of Technology (RMIT) og deres RELTA (RMIT English Language Test for Aviation) – Air Traffic Controllers. Denne testen ble første gang demonstrert for opplæringslederne i FS høsten 2007 og senest på opplæringslederkonferansen i mars i år, der også øvingspakker der flygelederne kan forberede seg på testen ble utdelt.

KRAVENE TIL engelskkunnskaper er at man skal kunne demonstrere et kunnskapsnivå tilsvarende ICAO nivå 4 eller over på en skala fra 1 til 6. Scoren skal påføres i flygeledersertifikatet og et nivå på 3 eller lavere vil medføre et ugyldig sertifikat. Selv om konsekvensen er dramatisk, burde kravet om nivå 4 være svært oppnåelig i Norge.

Etter flere år med testing i Nederland med bruk av RELTA, er det kun en person som har fått en 3’er. Også engelsktestene av flygelederelever fra EPN, selv om denne testen er annerledes, viser at det nok er andre deler av verden som vil slite mere med ICAO kravene enn Norge. Også våre svenske naboer i LFV benytter RELTA, men i motsetning til svenskene som bruker ikkeflygeledere til å teste flyglederne, har Avinor valgt å benytte egne flygeledere til å gjennomføre prøvene.

DET ER SEKS dimensjoner som skal testes gjennom ICAO kravet og disse er, med forklaring av nivå 4:

flygelederen 1 09

Uttale (Pronunciation) – Uttalen er influert av regional dialekt, men influerer kun av og til på forståelsen.

Struktur (Structure) – Grunnleggende grammatikk brukes kreativt og normalt korrekt. Feil forekommer, spesielt i uventede situasjoner, men forårsaker sjelden misforståelser.

Ordforråd (Vocabulary) – Normalt stort nok til å håndtere jobbrelatert kommunikasjon, og evne til å omformulere seg dersom man ikke finner de korrekte ordene.

Flyt (Fluency) – Produserer setninger i et normalt tempo. Det kan være brudd i talestrømmer, uten at dette er til hinder for effektiv kommunikasjon.

Forståelse (Comprehension) – Forståelsen er stort sett god på jobbrelaterte forhold der dialekten på den som prater er brukbar til internasjonale forhold.

Samhandling (Interaction) – Svar er vanligvis umiddelbare, relevante og informative. Klarer å samtale også om uvanlige hendelser og håndterer misforståelser gjennom kontroll, bekreftelse og klargjøring.

BEREGNING AV endelig nivå i RELTA tar utgangspunkt i den laveste scoren på disse 6 dimensjonene, det vil si at dersom du scorer en 4 på uttale, vil ditt nivå bli vurdert til 4 selv om de andre dimensjonene er på 5 eller 6. Erfaring viser dog at det er en nøye sammenheng mellom alle disse dimensjonene og at det er lite variasjon i scoren.

Hvem er det så som vurderer scoren, er det eksaminatorene fra Avinor? Svaret er nei!

For å ivareta integriteten til testen og sikre alle en lik behandling, vil det som blir sagt under testen bli tatt opp på en data lydfil, anonymisert og sendt til såkalte «ratere» som sitter en eller plass i verden. Disse vurderer en fra Avinor den ene dagen, fra LFV eller LVNL den neste og kanskje en fra Air China den tredje. Dette sikrer at det ikke er den personlige oppfatningen til testeksaminatoren som er bestemmende for utfallet, men den faktiske prestasjonen til den som blir testet.

DEN PRAKTISKE gjennomføringen av testen vil bli slik at de som skal bli testet blir oppmeldt gjennom Utdanning og Trening i FS med angivelse av testtid, sted og test-

sktesting i april

BEVISET: Slik ser språkbeviset man får etter engelsktesten ut.

EKSAMINATORER: Bak fra venstre er Stein Nielsen, Anthony Culley, Johan Steinkjer og Margareth Mikaelsen.

Foran fra venstre Kristine Støvik, Michael Kay og Rikhard Helenius. Geir Petter Mikkelborg var ikke tilstede da bildet ble tatt. eksaminator. Selve testen starter med en lytteprøve som skal teste dimensjon 5, Comprehension. To og to testes samtidig med høretelefoner der de vil høre en liten samtale og deretter svare på to eller tre spørsmål (multiple choice) der man skal demonstrere at man har forstått hva det ble snakket om. Totalt 30 slike spørsmål skal besvares, testen tar cirka 30 minutter, blir rettet av eksaminatoren og resultatet sendt inn i RELTA. Et resultat på 27 korrekte svar av totalt 30 vil trolig medføre nivå 6, slik at man krever ikke 100 prosent korrekt besvarelse for å få toppscore.

Den praktiske demonstrasjonen av at man behersker engelsk gjennomføres en og en der eksaminatoren fungerer som fly/ nabosektor og den som testes fungerer som flygeleder i et realistisk jobbscenario. Det vil være en fiktiv flyplass/luftrom og det er særdeles viktig å understreke at prestasjonen som flygeleder er helt uinteressant i testsammenhengen, det som blir vurdert er det engelske språk og bruken av dette.

TESTPERSONEN blir sittende med headset og mikrofon foren en PC-skjerm der det vil komme opp såkalte «prompts» som skal trigge en respons fra kandidaten. Slik utvikler «ATC-spillet» seg og man introduserer hendelser som tvinger kandidaten til å bruke vanlig språk og ikke kun fraseologi. Hele prøven avsluttes med at kandidat og eksaminator gjennomfører en standardisert samtale på engelsk om hva som har skjedd i løpet av testen og der kandidaten kan gi sine synspunkter på både bilder fra testen og andre luftfartsrelaterte situasjoner. Den praktiske delen skal ikke ta mer enn 30 minutter.

ETTER CIRKA TRE uker kommer så det endelige resultatet som blir gjort kjent for Utdanning og Trening, Luftfartstilsynet samt den enkelte kandidat. Eksaminatoren får ikke vite resultatet. Dersom det oppnås 3 eller lavere vil en ny test bli gjennomført etter en måned eller to. Man kan fortsette å jobbe operativt da alle norske flygeledere

flygelederen 1 09

har «grandfathers right» frem til 17. mai 2010.

Hvis man ikke består en test etter denne datoen, vil sertifikatet være ugyldig. Ved bestått prøve på nivå 4, vil man måtte bli testet igjen innen tre år, ved nivå 5 i løpet av seks år og ved nivå 6 slipper man å bli testet på nytt. Det er derfor en betydelig besparelse både for den enkelte og Avinor om så mange som mulig oppnår 5 eller 6 på testen. Dersom alle legger litt innsats som en forberedelse til denne RELTA engelsk testen, vil kanskje Avinor oppnå de samme resultatene som LVNL har oppnådd der hele 40 prosent av flygelederne har oppnådd nivå 6. Det er i hvert fall et mål å strekke seg etter.

35

Er vi TRANGT OM PLASSEN: ATC Global samlet i 2008 over 5000 fagfolk. Trolig var tallet i år enda høyere. Her samtaler fra venstre Halvar Myrseth, Robert Gjønnes, Magne Jerpstad og Erling Jøssang med en av utstillerne.

Globalt fagtreff Tusenvis av fagfolk, mer enn 200 utstillere og en rekke større og mindre seminar.

ATC GLOBAL 2009

faglig hjørne Faglig utvalg Robert Gjønnes, leder Gardermoen TWR Christian Berge, nestleder Stavanger ATCC Halvar Myrseth, medlem Tromsø TWR/APP Erling Jøssang, medlem Ørland TWR/APP Anders Forseth, medlem Bardufoss TWR/APP

NFFs Faglige Utvalg deltok i år på ATC Global for fjerde gang.

Messen ble avholdt i Amsterdam fra 17.–19. mars. Det er andre året at ATC Global avholdes ved Amsterdam RAI — et gedigent innendørs kurs- og seminarområde rett i utkanten av den nederlandske hovedstaden.

Messen samlet i 2008 over 5000 fagfolk fra over 90 land.

Det antydes fra messens organisasjonskomité at det tallet for 2009 er høyere. Inne på det store messeområdet var det over 200 utstillere fra en rekke land.

Det gjennomføres en rekke små seminarer inn på messeområdet som messedeltakere fritt kan delta på. I tillegg arrangeres det en stor konferanse, workshops og private seminarer for potensielle kunder som måtte være interessert i det.

Hovedkonferansen under ATC Global i år tok for seg problematikken og utfordringene som ligger foran ATM-verdenen i årene som kommer, som følge av de store konjunktursvingningene i markedet som igjen er en følge av finanskrisen som har rammet hele verden.

Ingen av FUs medlemmer deltok på hovedkonferansen i år. NFF har som målsetting å ligge i forkant av den teknologiske utviklingen, og med bakgrunn i dette så deltok vi heller bredt på en rekke andre mindre seminar, samt at vi foretok en del mer omfattende arbeid vedrørende utvalgte tema. Dette skal sammenfattes i en rapport som sendes ut til alle tillitsvalgte.

Videre kan det nevnes at vi møtte forfatteren av artikkelen som Halvar Myrseth refererer til i Faglig Hjørne, Bert Ruitenberg på messen. Han kunne fortelle at hans artikkel den senere tid har blitt gjengitt i luftfartspublikasjoner i flere land over hele verden: Mange innenfor det internasjonale ATC miljøet har erkjent at artikkelen har vært en tankevekker for dem. Les mer om det på de neste sidene.

Tekst: ROBERT GJØNNES Foto: CHRISTIAN BERGE

36

flygelederen 1 09

Gjør vi egentlig pilotene en tjeneste når vi tilbyr mikroforbedringer, spesielt når disse tilbudene kommer på kort varsel?

I SERVICENS ÅND I denne utgaven av faglig hjørne har jeg hentet utdrag fra en artikkel skrevet av Bert Ruitenberg (flygeleder, supervisor og ATC safety officer på Schiphol) som var publisert i siste nummer av Eurocontrol-magasinet Hindsight i tillegg til å komme med litt egne erfaringer fra Tromsø TWR/APP. Som flygeledere yter vi en service. Noen av oss føler at denne servicen primært ytes for samfunnets beste, noen føler at det er flyselskapenes behov som er viktige, mens andre igjen føler at det er pilotenes eller sågar passasjerenes behov som er viktigst.

Eksempler på hvordan en slik personlig serviceinnstilling kan komme til uttrykk overfor våre kunder kan være tilbud om såkalte shortcuts i form av direkte ruting i luften eller en kortere takserute på bakken, tilbud om en alternativ rullebane for avgang eller landing eller tilbud om bruk av motsatt bane av rullebane i bruk.

Gir pilotene tilbud. Motivene vi har for å tilby slike «goodies» til piloter er normalt svært genuine; vi tror virkelig at vi gjør pilotene en tjeneste ved å gi dem tilbudene vi gjør. Tilbudene kan redusere taksetid, få flyet i lufta et minutt eller to tidligere og sågar spare et par minutters flytid.

En slik «real time»-modifisering av en allerede eksisterende og ferdigbrifet plan fungerte i og for seg bra i de dagene da fly hovedsaklig var analoge maskiner som ble manuelt kontrollert av pilotene. Slik er det ikke lengre: Dagens fly er komplekse digitale maskiner som blir styrt av computere som igjen blir operert av pilotene.

I gamle dager krevde altså ikke en forandring av plan i siste liten mange forandringer av et flys konfigurasjon. Så lenge piloten forstod hva endringen innebar og var i stand til å utføre denne endringen så gikk det meste bra. I dagens lufttrafikk krever derimot en slik endring av en plan mye mer:

«for» gode?

EKSTRASERVICE: Motivet for å tilby piloter å benytte motsatt bane enn den i bruk er ofte å yte ekstra god service. Det kan faktisk hende at vi gjør pilotene en større tjeneste ved ikke å gjøre dette, skriver artikkelforfatteren.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE FMS (flight management system) skal oppdateres, altså må piloten i tillegg til selv å forstå hva endringen innebærer også omprogrammere flymaskinen for å i det hele tatt være i stand til å gjennomføre den foreslåtte endringen. Dette utgjør en økt arbeidsbelastning på piloter i en fase der de

minst av alt trenger en slik økning, ofte like før avgang eller landing.

Sikkerhetsprogram i Texas. Ved University of Texas i Austin kjøres det et sikkerhetsprogram for å monitorere sikkerheten i luftfart. Per januar 2009 inneholdt databasen

flygelederen 1 09

6439 observasjoner gjort under kommersiell flyging med mer enn 25 deltagende små og store flyselskaper fra hele verden. Dette er observasjoner fra 6439 «normale» flyginger, altså flyginger der det ikke fant sted noen hendelser som ble rapportert eller liknende.

>>

37

HØY ARBEIDSBELASTING: Rett før landing eller avgang er arbeidsbelastingen høy i cockpit. Tilbud om små forbedringer skaper både økt belastning og grobunn for misforståelser og feil, viser undersøkelser.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

SENT BANEBYTTE: En undersøkelse fra University of Texas viser at hver åttende flyging fikk tilbud om, og godtok eller ble pålagt, et sent bytte av rullebane for enten landing eller avgang.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

<<

I denne databasen blir en sen endring av rullebane karakterisert som «an ATC threat to the flight crew». Dette fant sted i 843 av de 6439 flygingene, altså i hele 13 prosent av flygingene. Hver åttende flyging fikk altså tilbud om, og godtok eller ble pålagt, et sent bytte av rullebane for enten landing eller avgang. Og databasen har mer å fortelle: av de sene byttene av rullebane forekom 39 prosent etter pushback og 61 prosent sent i innflygingsfasen (definert som lavere enn FL 200).

Disse tallene sier egentlig ikke så mye mer enn det vi allerede har slått fast, nemlig at flygeledere flest prøver å yte en best mulig service når forholdene tillater det.

17 prosent gjorde feil. Databasen inneholder flere opplysninger: Av de 843 sene byttene av rullebane ble 17 prosent på et eller annet vis feilbehandlet av flygebesetningene. Pilotene gjorde altså en eller flere feil som kunne direkte relateres til tilbudet om rullebanebytte. Som nevnt er alle disse observasjonene knyttet til normale flyginger uten rapporterte hendelser eller uhell.

Altså betyr dette at de 17 prosent, som gjorde feil i forbindelse med tilbud om bytte av rullebane, også klarte å rette opp disse feilene slik at flygingen til slutt endte bra og uten noen form for rapportering i ettertid.

Dette betyr igjen at disse pilotene må ha opplevd en del større arbeidsbelastning i tiden fra tilbudet om annen rullebane ble gitt og til alle feil var begått og rettet opp igjen. En høyere arbeidsbelastning i det som normalt betegnes som en kritisk fase av

38

flygingen. Er det egentlig det vi vil oppnå når vi prøver å yte en best mulig service til piloter?

Noen gang vil det oppstå sene bytter av rullebane som bare ikke kan unngås.

Dersom vinden plutselig endrer seg på kort varsel vil det alltid være flyginger som må radarledes rundt til motsatt bane og andre som må reklareres etter pushback. Dette er en del av luftfarten og både flygeledere og piloter må gjøre det beste ut av slike situasjoner.

Databasen i Texas forteller oss derimot at vi kanskje må revurdere måten vi tenker på når det gjelder «de andre» rullebanebyttene, de vi tilbyr pilotene kun for å yte service. Det kan faktisk hende at vi gjør pilotene en større tjeneste ved ikke å tilby en alternativ bane for landing eller avgang i stedet for å tilby dette i de fasene vi ofte gjør dette.

Kalddusj i Tromsø. Tromsø var i mange år regnet som en flyplass der flygelederne var svært fleksible når det gjaldt mixed bruk av rullebane, opposite approaches, early turns after departure og så videre. Dette ble gjort i god mening og siden ENTC har en ren nord-sør bane (01/19) mente de fleste at dette var en god service til våre brukere siden vi ofte sparte dem for mange nautiske mils flyging. Så kom ACONA-rapporten våren 2005 og ga noen en real kalddusj, mens andre fikk sårt tiltrengt støtte for sitt syn på at noe måtte endres.

Den såkalte ACONA-rapporten var egentlig en risikoanalyse som skulle utføres

flygelederen 1 09

hos LTT i Tromsø for å vurdere konsekvenser av delprosjekt ALI i Take Off-05. Risikoanalysen ble utført av det internasjonale analyseselskapet ACONA i samarbeid med det nederlandske NLR (National Aerospace Laboratory), men også med deltakere fra Avinor.

Grunnlaget for rapporten ble lagt ved blant annet observasjoner fra besøk i Tromsø vinteren 2004 og våren 2005 og hovedfokuset i rapporten kom raskt på andre forhold enn en eventuelt overgang til enkategoribemanning.

Jeg siterer fra flere steder i rapporten: «Hence, the stated objective to «maintain or improve» the level of safety becomes somewhat irrelevant, since the only available option would be to enable significant risk reductions, irregardless of the proposed changes in ALI, if the risk acceptance criteria shall be met.»

«This study has found that there is considerable room for safety improvements in the Tromsø TWR/APP operations and provides a wealth of potential risk mitigating measures and strategies. (…) Some of the measures involve physical changes and the introduction of hardware systems. However, the majority of the measures concern the execution of air traffic control operations and also includes a recommendation to develop a stronger safety culture.»

«This situation is self-inflicted, i.e. a result of decisions made and practices employed at Tromsø TWR/ APP rather than a result of Avinor standards or even the environmental, topographic or traffic volume situation at Tromsø TWR/ APP. These self-inflicted workload and stress factors include things like: Allowing STAR and SID deviations for the

purpose of efficient traffic handling Allowing opposite approaches when there are departing aircraft Providing airlines and others with service information that is not ATM-related» «The risk level in the Tromsø TMA is high compared with Avinor’s stated pilot risk acceptance criteria. This is true irrespective of the proposed changes. The main contributors to this situation are the local environmental conditions in combination with the operating practices. Equipment functionality and reliability do not play an important role in this respect.»

Gedigen forandring. Ordene «to eager to please» gikk igjen flere steder i de første ukastene til rapportene og de beskriver nettopp den noe misforståtte serviceholdningen som hadde utviklet seg hos oss: Det var blitt så viktig å være fleksibel og

flygelederen 1 09

effektiv at sikkerheten faktisk hadde havnet i bakleksa.

Nå må det sies at LTT Tromsø har gjennomgått en gedigen forandring i etterkant av denne rapporten og de aller fleste «må gjøres»-punktene i rapportens konklusjon er nå gjennomført. De aller fleste ser i ettertid at de endringene vi har gjort var nødvendige og riktige.

Så neste gang du er i en situasjon der du føler at du kan tilby en «mikroforbedring», spør deg selv om fordelen du oppnår vil oppveie for den økte arbeidsbelastningen for pilotene med dertil tilhørende sjanse for at det gjøres feil, før du tar avgjørelsen.

Tekst: HALVAR MYRSETH

39

RETURADRESSE:

Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Gjerdåsveien 12b 8010 Bodø

short approaches Ikke alltid så lett å holde tunga i rett munn. Det beviser følgende historie DinSide brakte til nettlesernes åsyn:

ASPIRANTKULL 2028-I? Sofie (Odde Godø), Sverre (Jensen Hegreberg), Hekla (Tomasdottir Albrigtsen) og Sivert (Nordgård Eide). Ett av barna har en far som er mellomleder i Avinor (og digger konsernsjefen), gjett hvem.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Fra: NFF Til: Avinor

Vi gjør så godt vi kan Da Sverre Quale tok over direktørstolen etter Randi Flesland i 2006 var han meget klar på at selskapet han ledet hadde en alvorlig mangel på flygeledere. Etter lønnsoppgjøret snakket enkelte om en mangel som kom til å vare i to år. NFF visste bedre. Det gjorde sannelig herr Quale og: – Hovedfokuset er på driften og den daglige trafikkavviklingen, og selvsagt bemanningssituasjonen, både på kort og lang sikt, konstaterte han til Flygelederen 2-06.

– Vi må nok leve med kritisk bemanning i flere år enn det, men vi har et håp om at et samarbeid med NFF vil avhjelpe situasjonen, sa han videre.

NFF — som både er kjent for å tenke langsiktig og for å samarbeide — har tatt han på ordet. Nå har seks flygeledere i Bodø muligens tenkt vel langsiktig, men i helga som endte februar og innledet mars fikk de seks i fellesskap (blant dem to flygelederpar, om noen lurte) intet mindre enn fire potensielle flygeledere som kan avhjelpe bemanningssituasjonen. Fra og med 2030, sånn rundt regnet. Tre ACC og en TWR/APP. Fredag morgen, natt til lørdag, natt til lørdag og søndag formiddag kom de søte små i tur og orden. På kort sikt skapte det vel i grunnen mer trøbbel enn man kunne ønsket. De to flygeledermødrene var i planlagt permisjon. De fire fedrene var det ikke. Hardest gikk det ut over kontrollsentralen, der fem av foreldrene jobber.

I resultatforbedringsprogrammet går nå et av innsparingsforlagene visstnok ut på pu..forbud nord av Polarsirkelen. I løpet av året kommer ytterligere tre NFF-barn. En av fullmektigene har dessutem fått smått, to andre venter.

Jo da, det går i nord.

Problem 1: Aeroflot skal fly fra Moskva til New York. Piloten — som visstnok feiret sin dag, trolig på et grundig vis, dagen før — snøvler og gjentar seg selv. 100 passasjerer revolterer og hevder piloten er i overkant bedugget og ikke bør fly dem over dammen.

Problem 2: Panikken brer seg blant paxen når besetningen nekter å etterkomme ønsket om ny pilot. Inn fra venstre kommer Aeroflots representant: – Det er ikke så farlig om piloten er full, sa representantene ifølge en journalist fra Moscow Times, som var ombord.

ABSOLUT VEKK I MORGEN

– Alt han må gjøre er å trykke på en knapp og så flyr flyet av seg selv. Det verste som kan skje er at han snubler over noe i cockpiten, hevdet man videre, og poengterte at det ombord også sitter en styrmann med samme utdannelse som piloten. Som selvsagt kunne fly flyet dersom det oppsto «problemer».

Jaha, så skjer dette i Russland, tenker du kanskje Hvor kommer det norske Luftfartstilsynet inn i bildet? Jo da. DinSide ringer selvsagt for å sjekke dette med alkohol og fly. Er det klabert? Og treffer informasjonsdirektøren. Det begynner riktig bra.

– Alkohol og fly er ingen god kombinasjon, kommenterer han.

Men hva kommer så?

– Men for så vidt har representantene fra Aeroflot rett i at flyet mer eller mindre flyr seg selv. Ombord sitter også en styrmann med samme utdannelse som piloten. Han kan fly flyet dersom det oppstår problemer, sier den samme tilsynsmannen, Ja vel, tenker DinSide. Dette var litt pussa sagt. – Så det er egentlig ingen fare dersom passasjerene oppdager at piloten er full?

– Nei, men da bør styrmannen være edru.

Hm. Tilsynet, vår overvåker og myndighet, har talt. 50 prosent av crewet kan være full. Ok. Artikkel publiseres. Ikke alle er enige med herr infodir. (bombe).

Kommentarene under er mildt sagt kritiske. Og undrende. Så søkte vi på ny på nettet for å sjekke saken. Men hva har skjedd? Ovenstående utsagn er borte vekk.

Som en dram etter en bånnski.

På bunnen av kommentarfeltet, kommer svaret. Journalist Stine Okkenhaug: «Vi ble oppringt av Luftfartstilsynets informasjonsdirektør, som trakk et av sitatene sine. Dermed ble det fjernet fra saken.»

Hm. Festen er over. Ok, så er det er lov å tenke. Om så etter hvert. Skål.