Issuu on Google+

NR. 2 JULI 2006

ÅRGANG 34


NR. 2 JULI 2006

ÅRGANG 34

LEDER

En ond sirkel Forsiden: Avinor-direktør Sverre Quale medgir at den forrige ledelsen gjorde flere vitale feilgrep som nå koster selskapet dyrt. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Evig eies kun et dårlig rykte. Henning Kvitnes, sannhetsord fra sangen av samme navn som sitatet.

Flygelederen for 10 år siden Verken nye avtaler eller nytt verdigrunnlag gir løsninger for den kritiske situasjonen lufttrafikktjenesten nå befinner seg i. Kritisk på grunn av personellmangel, ja vel, men bak personalmangelen ligger også manglende oversikt og sentral styring. Skal en finne årsaken til dette må en blant annet tilbake til organisasjonsmodell og en av innvendingene som ble fremsatt av NFF mot valgt løsning. Leder i Flygelederen 1-96

A

vinors nye styreformann er klar på at han ønsker et reelt samarbeid med de ansatte og deres tillitsvalgte. Avinors nye administrerende direktør er klar på hva som gikk feil under lederregimet som skulle spare for enhver pris. Avinors nye flysikringsdirektør er klar på at selskapet må satse maksimalt på utdanning av flygeledere. Flygelederne er kvitt sine sjefer og fått nye — som er enige med dem. Lønnsoppgjøret — etter forhandlinger med de nye lederne — kom i havn. Tilsynelatende med et jubelresultat. For flygelederne, altså.

F

erieterroristene, sjuklingene, streikerne, aksjonistene. Nå har de vunnet. Nå sitter de og teller sine løsepenger etter å ha presset staten, det norske samfunn og sin arbeidsgiver for tusenvis av kroner. For å orke å gå på jobb. For å gidde å la flyene gå. Så nå er vel alt i orden? Nå kommer flytrafikken til å gå smertefritt, i alle fall til de omstillingsfiendtlige sjefshaterne bestemmer seg for å skvise mer cash ut av Avinor-appelsinen. Ellers har lyst til å bli kvitt sjefene sine igjen. Nei.

F

or selv om sjefene er nye, er flygelederne de samme. Bare ganske mange færre enn bare for ett år siden. Mens tra-

fikken har økt – og øker – har stadig flere valgt å forlate Avinor. Med en mangel i utgangspunktet, går spiralen fremdeles nedover. Det vil bli verre. Dersom den forrige ledelsen ikke hadde kansellert de tre planlagte kullene med aspiranter i USA, og fortsatt utdanningen av nye i samme tempo, hadde det ikke vært noen stor flygeledermangel i dag. Norsk Flygelederforening har de siste årene ikke gjort annet enn å advare mot den kommende bemanningskrisen. Advart mot at smellen ville komme. Men ledelsen valgte heller å stole på sine regneark enn fagfolkene. Det får alle parter svi for nå.

M

an har virkelig havnet i en ond sirkel når det har blitt så få flygeledere at man har store vansker med å avgi instruktører til ATS-skolen i Malmö. Uten instruktører, ingen elever. Uten elever, ingen flygeledere. Uten flere flygeledere flere forsinkelser. Bemanningskrisen vil ta år å komme seg ut av. Men om ikke annet har ledelse og ansatte samme utgangspunkt. Da er det lettere å jobbe sammen mot samme mål. Selv flygeledere kan samarbeide. Og selv flygeledere ønsker å gå på jobb og at flytrafikken skal gå. God lesning og god sommer.

Flygelederen Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Robert Gjønnes og Aksel Nystad Layout: Antonsen Bladdesign Trykk: GRØSET™ Redaksjonen avsluttet 2. juli 2006 ISSN 0804-0397

2

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Anton Gisle Johnsonsvei 1b 8004 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no Flygelederen 2-06

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 67 58 02 28 • Telefaks: 67 58 02 29 E-post: office@natca.no www.natca.no • E-post: webmaster@natca.no


18

10

22

28

34

30

INNHOLD Flygelederen nr. 2, juli 2006 6

26

900 vakter på overtid Bodø kontrollsentral.

9

Mange bytter jobb.

30

Europeisk irritasjon Rapport om forsinkelser.

10

32

Til Sverige for å bli

33

«Hodeløst» Avinor-problem

34

Eldste søker 57 år

39

Vil leie instruktører

40

– Har ikke kjøpt løsning

Studietur i 3D Faglig utvalg på Entry Point North.

42

Rapport med svakheter Evalueringen av Avinor.

Til Gardermoen 2007/08 Faglig Hjørne.

NFFs styre Rolf Skrede Sverre Ivar Elsbak Magne Jerpstad Gunnar O. Skårn Tom-Snorre Skaret

Hillgaar om knehøner Debatt.

Avinors nye styreformann.

24

Close, but no cigar Norsk bronse i ECC.

Flysikringsdirektøren.

22

Det nye styret NFFs årsmøte.

Aspirantopptaket.

20

Verre enn New York Infrarød avising.

NHO Luftfart lei av trøbbel.

18

På tur til Taiwan IFATCA-konferansen.

SAS Braathens.

15

Hvem er sjef?

Faglig utvalg Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer

Birthe Heggren Paul Johannesen Frode N. Bøe Christian Berge

1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr. 2. vararepr.

Flygelederen 2-06

Magne Jerpstad, Gardermoen TWR Christian Berge, Stavanger ATCC Halvar Myrseth, Tromsø TWR/APP Per-Arnulf Amundsen, Oslo ATCC Robert Gjønnes, Gardermoen TWR

Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem

3


Tilbake sitter de kritiserte flygelederne og må ta «oppvasken» etter et feilslått eksperiment iverksatt av ledere kun på jakt etter kortsiktige økonomiske gevinster.

FORMANNEN HAR ORDET

Makt, monopol og media I

forhold til antall medlemmer har få norske arbeidstakerorganisasjoner opp gjennom årene vært gjenstand for større medieomtale, mer kritikk og unyansert oppmerksomhet, enn Norsk Flygelederforening (NFF). Det er kanskje ikke så vanskelig å forstå; når ikke flyene går til fastsatt tid medfører det store samfunnsmessige problemer, dyp frustrasjon og til dels raseri blant de reisende. Uansett årsak synes det besnærende og helt legitimt å la sin frustrasjon og sitt raseri gå utover yrkesgruppen flygeledere når ferier, viktige møter og sosiale arrangement går i vasken på grunn av flyforsinkelser. Utallige myter er skapt om sykemeldinger, aksjoner og streiker. Men hvilke streiker siktes det til og hvor stort er egentlig sykefraværet? De som uttaler seg sterkest og mest kritisk har som regel tilsvarende liten innsikt om de faktiske forhold.

S

ærlig interessant er det å merke seg hvilken medievinkling og politisk oppmerksomhet som årets lønnsoppgjør ble gjenstand for. I første linje finner vi kritiske gjengangere som Finansavisen og Ukeavisen Ledelse. Leder av samferdselskomiteen, Per Sandberg, var nok en gang på banen med tradisjonelle uttalelser om hvor forferdelig det er at flysikringstjenesten er en monopolbedrift. Lars Sponheim er derimot en nykommer i hylekoret når han den 22. juni uttaler til NRK at flygeledernes lønnsoppgjør bekrefter at yrkesgruppen har

4

for mye makt, og at samferdselsministeren har lagt seg flat. Men på hvilket grunnlag retter Finansavisen, Ukeavisen Ledelse, Per Sandberg, Lars Sponheim og likesinnede kritikk mot flygelederne? Uttaler de seg mot bedre vitende eller er de bare tradisjonelt forutinntatte? Har de fortsatt ikke forstått hvor årets lønnoppgjør måtte bli som det ble?

I

2003 iverksatte daværende ledelse i Avinor det etter hvert så berømte og beryktede økonomiprosjektet TakeOff05. Formålet var å spare 400 mill kroner årlig innen utgangen av 2005. NFF var i utgangspunktet meget positive til omorganisering av Avinor, foreningen hadde gjentatte ganger fremhevet at bedriften var overmoden for endringer. Vi stilte opp og ønsket å være både seriøse og konstruktive. Dessverre benyttet ikke daværende ledelse seg av denne unike mulighet til å gjennomføre en vellykket og nødvendig omstilling. I stedet valgte de å kjøre sitt eget løp uten overhode å lytte til råd fra de som hadde skoene på og visste hvor skoene trykket. Fire kontrollsentraler skulle nærmest over natten bli til to, antall sektorer skulle reduseres og driftskonsept skulle endres. Omorganiseringen ville angivelig medføre et overskudd på nærmere 100 flygeledere. Derfor skulle det også spares på flygelederutdannelsen. All planlagt utdannelse ble umiddelbart stoppet.

Flygelederen 2-06

N

FF påpekte at dette var en katastrofal feilvurdering. Vi påpekte også at tempoet i omstillingsprosessen var altfor høyt, og at det faglige grunnlag som bemanningsberegningene var tuftet på ikke holdt mål. I stedet for å få et overskudd av flygeledere var det foreningens vurdering at Avinor var i ferd med å stille seg i en situasjon der det utover i 2004 og 2005 i stadig større grad ville mangle flygeledere. Denne flygeledermangelen ville etter hvert medføre store driftsproblemer. Men NFF talte for døve ører. Verken Avinors ledelse, Avinors styre, daværende samferdselsminister eller flertallet i samferdselskomiteen, evnet å forstå alvoret i budskapet – ikke før bemanningskrisen og tilhørende driftsproblemer var et faktum. Men da var det for sent. For det var ikke gjort over natten å gjenopprette en forsvarlig bemanning, ikke minst fordi Avinor måtte forholde seg til et stadig mer attraktivt internasjonalt marked for flygeledere. Denne problemstillingen ble til de grader synliggjort og forsterket ved at bortimot 50 flygeledere valgte å søke seg bort fra Avinor på grunn av de interne forholdene i bedriften og til langt bedre betalte stillinger utenlands.

S

å sent som i desember i fjor hevdet Randi Flesland at det var mer enn nok flygeledere i Norge. Nå er ingen lenger i tvil, det mangler over 100 flygeledere og det kan bli enda verre før det igjen blir bedre. Både samferdselsminister Liv Signe Navarsete og Avinors nye


22. JU SAVISEN E: FINAN FAKSIMIL NI 2006

ledelse har gjentatte ganger erkjent de feilvurderinger som er blitt gjort og som tusenvis av flypassasjerer i lang tid har fått føle konsekvensene av. Tidligere flysikringsdirektør, administrerende direktør og styreleder har i tur og orden måttet rydde sine skrivebord. Tilbake sitter de kritiserte flygelederne og må ta «oppvasken» etter et feilslått eksperiment iverksatt av ledere kun på jakt etter kortsiktige økonomiske gevinster. For NFF har ikke bedt om å komme i den påståtte makt- og monopolsituasjon som vi på grunn av bemanningskrisen befinner oss i. Tvert imot har vi gjentatte ganger på det sterkeste advart mot det som nå har skjedd. Formålet med årets lønnsoppgjør har derfor vært å legge grunnlaget for ekstraordinære tiltak og løsninger som i størst mulig grad kan redusere skadevirkningene etter flere års vanstyre.

for å akseptere at flygelederne har fått et godt lønnsoppgjør? Neppe. I den grad noen skal kritiseres – hvilket det er all grunn til – så er det Avinors forrige ledelse og ikke NFF som er den rette adressat. Og når man først er inne på marked og etterspørsel kan det være betimelig å avslutte med et sitat fra ansvarlig redaktør i nettopp Finansavisen, Trygve Hegnar. For en tid tilbake i en av sine mange TV-opptredener uttalte Hegnar så vidt jeg husker følgende: «Et hvert marked har sin pris og den må man forholde seg til». Kunne ikke sagt det bedre selv. Ha en god sommer.

Rolf Skrede Formann NFF

E

t av de viktigste tiltakene i den sammenheng var å gjøre et kollektivt lønnsløft for å være konkurransedyktige i forhold til et stadig mer attraktivt internasjonalt marked for flygeledere. Dette har Avinor og NFF nå lykkes med. De første positive resultatene begynner allerede å gjøre seg gjeldende, flukten av flygeledere til utlandet har stoppet opp. Nå må offentligheten bestemme seg for hva de vil kritisere. Ville det vært bedre å leve med flyforsinkelser og kaos frem-

Flygelederen 2-06

Starrfelt inn i Avinor-styret Det var ventet at samferdselsminister Liv Signe Navarsete som Avinors eier ville gjøre endringer i styret etter siste års turbulens i selskapet. Arbeiderpartiets tidligere stortingsrepresentant Oddbjørg Starrfelt (bildet) ble på generalforsamlingen i Avinor 26. juni valgt inn som nytt medlem av Avinors styre. Oddbjørg Starrfeldt stemte i sin tid på Stortinget mot etableringen av Avinor som AS og har vært kritisk til selskapets ledelse. Den sparkede SAS Braathens-direktøren Petter Jansen og Anne Stärk-Johansen — regionbankdirektør i Nordea Norge — ble også valgt inn for en periode på to år. Inge K. Hansen, som ble innsatt som erstatter for Anders Talleraas 22. mai, ble gjenvalgt som leder for en periode på to år. Nestleder Bård Mikkelsen og Kristin Vangdal var de eneste eierne ville beholde fra det gamle styret. De fikk tillit ett år til. Atle Hamar og Grete Willumsen forsvant ut. De ansattes valgte representanter er selvsagt de samme som før generalforsamlingen; Magne Jerpstad, Helge Løbergsli og Bjørn Tore Mikkelsen.

5


TEMA: Krise i Bodø

Stengt på ubestemt tid Sektor sør nattestengt på ubestemt tid. Mer enn 20 flygeledere færre enn hva man skal ha til ordinær drift. Mer enn 900 overtidsvakter på 20 uker. Det blir verre i løpet av kort tid. Av Terje Dahlseng Eide

D

ette er hverdagen ved Bodø kontrollsentral. Å få vaktlista til å gå opp har for lengst blitt det umuliges kunst. Det er ikke nødvendig å bruke store ord for å forklare at enheten er kriserammet. Fakta er nok:  Bodø kontrollsentral skal ha 67 flygelederstillinger til ordinær drift på NARDS-plattform. Per dags dato har enheten 46,6, da en går i redusert stilling.  I løpet av en 20 ukers periode, som man nå er midt i, er mer enn 900 vakter udekket. Det vil rundt regnet si at ti stillinger skal forsøkes dekket ved bruk av overtid. Uforutsett fravær eller sykdom de siste ti ukene vil følgelig komme i tillegg.  Fram mot nyttår blir det verre. Minst seks flygeledere vil forsvinne, tre permanent og tre i fødselspermisjon. Når enheten går ut av 2006, er det med minst 11 flygeledere færre enn man begynte året med. I tillegg skal fem menn i løpet av høsten gjennomføre sin lovpålagte korttidspermisjon etter å ha blitt fedre.

Konsekvensene merkes  Allerede fra april ble sektorene sør og central kunngjort stengt en time hver natt, for å gi nattevaktene sin forutsigbare pause, i henhold til gjeldende instruksverk. En drøy måned senere hadde situasjonen gått fra vondt til verre. Fire nye flygeledere hadde sluttet, alle med utsjekk på sektor sør – sektoren som ble flyttet til Bodø da Trondheim kontrollsentral ble lagt ned i september 2004.  I begynnelsen av juni måtte enhetens ledelse går til det skritt å stenge sektor

6

sør fullstendig i natteperioden – på ubestemt tid. Siden 2. juni har sektoren vært nattestengt. 25. juni ble sektoren kunngjort nattestengt fram til 31. desember.  I tillegg har man helt gitt opp å forsøke å dekke inn 13 andre vakter ukentlig, to på hverdagene og tre i helga. Resultatet er periodevis restriksjoner ved fire av fem sektorer ved kontrollsentralen.  Tid til administrativt arbeid er kuttet ned til under et akseptabelt minimum. En reorganisering av enheten — sju flygelederstillinger skulle gå med til nødvendige administrative oppgaver — kan selvsagt ikke gjennomføres.  Innføring av ny teknisk plattform — Natcon — blir også kraftig forsinket. Bodø kontrollsentral skulle ha innført Natcon i løpet 2007. Trolig vil det ikke gå før tidligst høsten 2009, forutsatt en jevn tilførsel av nytt personell.  Enheten har ikke mulighet til å avgi personell til Natcon-prosjektet.  Sektor sør nærmer seg kritisk nivå for i det hele tatt å kunne lære opp nye flygeledere. Siden november i fjor har åtte med utsjekk ved sektoren forlatt for godt. En er tillegg i permisjon nå, mens minst tre til reiser for godt før nyttår.  Kryssutsjekken, som skulle gjennomføres mellom sektor sør og central etter sammenslåingen, har vært en fiasko. De tre som har gjennomført den, har alle forlatt Bodø. I løpet av sommeren vil en til kryssutsjekkes ut ved sektoren.  Arbeidsmiljøet er selvsagt preget av bemanningsproblemene. Høyt forbruk av overtid, hyppig helge- og nattarbeid gir slitasje. I tillegg ønsker flere ved enheten sterkt å jobbe et annet sted.

Fire nye på to år Opprinnelig sa Take Off-05 prosjektet at Bodø kontrollsentral skulle ha 49 flygeledere, etter at nytt teknisk system var på plass, og inkludert en offshoresektor, som senere er blitt fastslått lagt til kontrollsentral sør i Stavanger. Nå har Avinor justert tallet til 72 – etter at Natcon er innført. I opplæringsfasen burde det være minst 10 prosent ekstra bemanning. Flygelederen 2-06

Det gir seg selv at regnestykkene ikke går opp — og at det ikke er bedring i sikte. Tvert om. Til tross for at det tidlig viste seg at bemanningstallene fra Take Off—prosjektet var feil — og til tross for at Avinors ledelse snart i to år har uttalt at man prioriterer å tilføre enheten personell — har bare fire nye kommet til. Det er samme antall som forsvant ut dørene i mai. De fire neste blir overført til enheten i august. Nå jobbes det med opprettelse av låneområder til andre enheter for å la et minimum av trafikk kunne gå når sektor sør er nattestengt. I tillegg må det utarbeides instruksverk for hvordan ambulanse- og nødtrafikk kan kunne fly gjennom sektoren når den ikke er bemannet med flygeleder som har autorisasjon til å jobbe der.

Må stenge mer – Sektor sør er mest kritisk utsatt. I 2. halvår er det åtte igjen med autorisasjon ved sektoren. Ikke alle kan drive med opplæring, sier sjefflygeleder Ole Petter Nordnes, som i forbindelse med den planlagte omorganiseringen, valgte å tre tilbake som sjef ved enheten. Tilsetting av ny sjef er blitt utsatt på ubestemt tid. Bemanningssituasjonen fører til at Bodø kontroll blir tvunget til ytterligheter for å få opplært nytt personell. – Det strider mot all fornuft å stenge en ACC-sektor, men vi er nødt til å prioritere strengt. I verste fall må vi utvide stengetiden for sektoren for å kunne lære opp nye, sier Nordnes. – Hvorfor har ikke Bodø blitt tilført flere enn fire flygeledere på to år? – Vi har kanskje ikke ropt høyt nok. Jeg ser det er andre enheter som har mye bedre bemanning enn oss, for å si det slik, sier Nordnes, som i det minste kan glede seg over et lavt sykefravær, på under fire prosent i årets første kvartal. – Dersom vi ikke klarer å lære opp nye, og flere forsvinner, får vi et kjempeproblem, sier han.


– Har sagt fra flere ganger

Har advart: Stig Gøran Fagerhaug, flygeleder ved sektor sør i Bodø og verneombud ved enheten, sier ledelsen ha blitt advart mot bemanningskrisen lenge. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Flygelederen 2-06

Stig Gøran Fagerhaug, flygeleder på sektor sør og verneombud i Bodø, sier ledelsen har blitt advart mot at folk ville komme til å forlate. – Vi har spilt inn at vi kunne havne i denne situasjonen, men ingen har trodd oss, sier Fagerhaug, som selv ble flyttet opp fra Trondheim i 2004. At det har gått så langt at sektoren må stenge, synes han er trist. – Det er utrolig ubehagelig. Vi har prøvd å engasjere oss med innspill, men blir ikke lyttet til av ledelsen, verken lokalt eller sentralt, sier Fagerhaug. Han mener mangel på fremtidsutsikter, kombinert med arbeidsmiljøproblemer forbundet med sammenslåingen av kontrollsentralene, er hovedårsakene til at mange av de tidligere ansatte ved Trondheim kontrollsentral har forlatt Bodø. – Med ytterst få unntak er det ingen som har ønsket — eller ønsker — å være her. Folk er lei av ikke å ha fremtidsutsikter for seg selv og familien, med andre ord ikke vite når man kan få komme seg bort, sier han. At Avinor nå signaliserer at alle som for to år siden ble flyttet til Bodø, skal få pendlerstøtte, tror han kan hjelpe. – Men om man tror at det bare er å dra pendlerstøtte opp av sekken, så blir folk på ubestemt tid, har de ikke skjønt noe. Det absolutt viktigste er at folk får stilling — og et overføringstidspunkt — et annet sted, sier Fagerhaug, som selv pendler til Tromsø, der han skal begynne innen 1. april neste år. – Pendling er absolutt ikke noen løsning over tid, fastslår han. Den beste løsningen mener Fagerhaug er å flytte sektoren vekk fra Bodø. – Så langt har det gått nå; folk vil bare vekk. Med en flytting vet vi om flere som har sluttet, som vil komme tilbake til sektoren, sier han. – Om ikke så skjer? – Jeg ser ingen tegn til forbedring på kort sikt, tvert om. Arbeidsmiljøproblemene har ikke blitt tatt tak i, til tross for at flere undersøkelser har bekreftet probemene. Folk vil bort. Men tilføres personell, som skulle vært her for lengst, slik at de som vil bort får det, kan nok sektoren bli. Men det haster, sier Fagerhaug.

7


Fra 300 til 14. minutters fors I uke 23 fikk hvert eneste fly i Bodø kontrollsentrals område i gjennomsnitt en forsinkelse på fire og et halvt minutt. Av Terje Dahlseng Eide Ledige stillinger: I juli lyser Avinor ut stillinger ved Bodø kontrollsentral. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Kunngjør stillinger ved Bodø ATCC Utlysing av stillinger, tilføring av personell og utvidelse av pendlerordninger. Det håper Avinor kan bøte på situasjonen i Bodø. Av Terje Dahlseng Eide I løpet av juli kunngjøres det ledige stillinger ved Bodø kontrollsentral, Bodø tårn- og innflygingskontroll og trolig også Stavanger kontrollsentral. Senere i høst kunngjøres stillinger på flere enheter. – Vi har en kabal å legge slik at vi ikke mister for store ressurser i forhold til den problematiske driftsstabiliteten, sier flysikringsdirektør Knut Skaar, svært klar over at personell ved Bodø ønsker seg bort. – Folk ønsker seg vekk fort. Vi skal se om det er mulig å skaffe disse stillinger på andre enheter etter hvert, sier han. Etter mye om og men fikk de fem med fast stilling ved Trondheim kontrollsentral etter hvert støtte til pendling til og fra arbeidssted i Bodø.

8

Nå vil flysikringsdirektøren at også de øvrige som flyttet få det samme tilbudet — for på den måten å få dem til å bli lenger ved sektoren i Bodø. – I forhold til avtalen i Take Off-05 ble ikke pendleravtale benyttet for alle ved Trondheim. Hadde Trondheim kontrollsentral fortsatt eksistert, hadde de jobbet der. Jeg synes ikke det er nødvendig å skille mellom fast og midlertidig ansatte, sier Skaar. – Er det for å rette opp feil gjort tidligere? – Du kan gjerne si det sånn. Men jeg har ikke gått inn i hver feil som er gjort eller ikke gjort, sier Skaar. – Hvorfor har ikke Bodø blitt tilført personell tidligere? – Grunnen til den ekstraordinært dårlige situasjonen er i første rekke at mange har sluttet. Fire blir tilført i august. Vi ser også på om flere kan overføres senere i høst. Vi ønsker å prioritere Bodø helt opp til grensen for OJT-kapasiteten, sier Skaar. – Jo raskere vi får nye folk til Bodø, jo raskere blir flere sjekket ut og jo raskere kan turn-arounden av personell skje, sier den nye flysikringsdirektøren. Flygelederen 2-06

D

ette kommer frem i en rapport utarbeidet av The International Air Carriers Association (IACA). Rapporten er basert på tall fra Eurocontrol. Sjokkert over de økende driftsproblemene ved norske kontrollsentraler, forlanger IACA en detaljert forklaring på årsaken til underbemanningen og en oversikt over hvilke tiltak Avinor skal sette inn — både på kort og lang sikt — for å minske effekten for brukerne. – De siste ukene har vi sett en alvorlig økning i forsinkelser ved alle norske kontrollsentraler. Disse er forårsaket av bemanningsproblemer etter omorganisering av ACC-strukturen i Norge, skriver IACA og peker flyttingen av Trondheim kontrollsentral til Bodø og den planlagte flyttingen av kontrollsentralen på Røyken til Stavanger som årsak til driftsproblemene.

Store forsinkelser Underbemanningen blant norske flygeledere får store konsekvenser for kundene. Restriksjoner, og endog stenging av luftrom, fordi det ikke er mulig å fylle vaktlistene, gir til dels betydelige forsinkelser. Til sammen ble flytrafikken påført hele 14.356 minutters forsinkelse på grunn av innførte restriksjoner — nesten 240 timer — bare i løpet av uke 23, uka etter pinse. Og bare ved Bodø kontrollsentral. Begrenset kapasitet ved Stavanger og Oslo kontrollsentraler forårsaket i samme uke henholdsvis 4147 og 3317 minutters forsinkelser for flytrafikken.


Bremser flytrafikken: Underbemanning på flygeledersiden påfører brukerne til dels store restriksjoner i norsk luftrom. Operatørorganisasjonen IACA forlanger nå tiltak for å bøte på dette. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

.300 sinkelse Uken før måtte Avinors kunder i Stavangers luftrom tåle 7.800 minutters forsinkelse — nesten to minutter per fly. For Bodøs del var tallet 7.500 minutter og drøye minutter to per fly. Oslo kontroll hadde ingen restriksjoner. I uke 16 var forsinkelsene til sammenlikning på kun 274 minutter ved Bodø kontrollsentral, altså rundt fire sekunder per fly. Den uka hadde Stavanger og Oslo kontrollsentraler ingen restriksjoner.

Bekymret IACA representerer blant andre SAS Braathens og er sterkt bekymret for forsinkelsene, for kontrollsentralene generelt, men Bodø kontrollsentral spesielt. – Forsinkelsene per uke ligger på et normalt nivå til uke 19. Deretter ser vi en sterk økning. Spesielt ved Bodø ACC fortsetter økningen til et utrolig nivå i uke 23, til 14356 minutter. Det blir enda mer utrolig når vi sammenlikner med normale uke 16 — som hadde bare 274 minutters forsinkelse — når man tar i betraktning at det i uke 16 var 3.745 bevegelser, mot 3.352 i uke 23, skriver interesseorganisasjonen for flyselskap sin rapport til Avinor.

Uakseptabelt – IACA har forståelse for de tekniske og

het, men veldig høy frekvens. Det er sosiale vanskene relatert til en kompliåpenbart at de store forsinkelsene i sert reorganisering av ACC-strukturen, Norge vil kunne ha en katastrofal effekt spesielt i et stort land som Norge, der på operatørene, og kan føre til at mange personell må flytte langt til sin nye flyginger blir kansellert, sier interessearbeidsplass. Vi forstår også at dette er organisasjonen. umulig å gjøre uten at det får konse– Vi vil følge situasjonen nøye, sier kvenser for luftfarten, men vil understreke at den nåværende trenden med forsin- IACA. kelser i områdekontrollen raskt blir uakseptabel, sier Dette er IACA IACA.  The International Air Carriers Association. – Innenlands Interesseorganisasjon for flyselskaper i fritidssegmentet. flyginger i Norge har  Representerer 39 selskaper, deriblant SAS Braathens. en relativ kort varig-

Tjener opp til en million ekstra i uken Restriksjoner og stenging av norsk luftrom sender trafikk, som ellers ville gått i Norge, til svensk luftrom. Det fører til økte inntekter for det svenske Luftfartsverket. Åsa Rosencrantz, økonomi- og markedsansvarlig i ANS/AER-avdelingen i Luftfartsverket, anslår at det kan dreie seg om inntil en million svenske kroner i uka i ekstra avgiftskroner på det meste. – Dette er et grovt anslag. Enkelte

dager er det snakk om 50-70 flyginger ekstra, men det varierer veldig fra dag til dag og fra uke til uke, ut fra hvor det er restriksjoner eller stengt, opplyser Rosencrantz. – Dessuten hender det at vi må bemanne opp sektorer mer enn vi ellers ville ha gjort på grunn av denne økte trafikken. Så ekstra inntekter kan også generere ekstra utgifter, spesielt om trafikken fortsetter utover sommeren. I Flygelederen 2-06

dette området har vi normalt svært lite trafikk sommerstid, påpeker hun. I sommer vil imidlertid Stockholm kontrollsentral være nødt til å redusere antall flygeledere på nattevakt fra seks til fire i den tyngste ferieavviklingsperioden. Følgelig må Bodø kontrollsentral bemanne opp tidlig på morgen og sent på kveld på sekstor sør og central. Om ikke så skjer, vil det bli ytterligere forsinkelser.

9


Norwegian: – Vanskelig og uforutsigbart Norwegians mål er kortere bakkestopp og flere timer per fly i lufta. Av Terje Dahlseng Eide Det er selvsagt ikke forenlig med driftforstyrrelser, reguleringer og forsinkelser i norsk luftrom. – Når ett fly blir forsinket, forplanter det seg videre til neste og til neste. Til slutt kan forsinkelsen bygge seg opp til

to-tre timer. Slik blir situasjonen både vanskelig og uforutsigbar for oss, sier Anne Grete Ellingsen, informasjonsdirektør i Norwegian. Selskapet leverer gode passasjertall — kabinfaktoren er på rundt 80 — og åpner stadig nye ruter. I juni annonserte Norwegian for eksempel flere flyginger til og fra Polen. I august kommer Boeing737-300 nummer 20 inn i flyparken. Med et mål om å flest mulig flytimer per fly og kortest mulig bakkestopp, blir

hverdagen fort frustrerende når forsinkelsene bygger seg opp. – Nå har vi cirka ti timer i lufta per fly per dag. Vi har et håp om å øke dette videre. Jo mer tid flyene våre har i lufta, jo mer tjener vi. Vi har også gjort endringer i rutetabellene, med bakkestopp nede i 20-25 minutter. Det går i en normalsituasjon, men når det blir forsinkelser, sprekker tidsskjemaet, sier Ellingsen. I den grad norsk luftrom er åpent

Har klaget Avinor inn til Eurocontrol De mange restriksjonene i norsk luftrom denne våren har fått SAS Braathens til å sende en formell klage på Avinor til Eurocontrol. Av Terje Dahlseng Eide

N

orge er det området i Europa der det er mest forsinkelser for tiden. Vi var nødt til å si fra. Vi kan ikke leve med dette, sier Rune Johansen, director flight support i SAS Braathens. – Vi føler vi har vært lojale, men nå er det for mange flyginger som blir påvirket. Konsekvensene blir enorme for oss når vi på toppen av alt får forsinkelser på grunn av forsinkelser, sier han. – Hva forventer dere at Eurocontrol kan gjøre i sakens anledning? – Vi har meldt saken inn for RNDSG (Route Network Developement Sub Group). Saken vil avstedkomme ett eget workpaper i møtet i september. Det er forventet at dette igjen vil gi en sterk anbefaling til Luftfartstilsynet om å ta tak i Avinors problemer. Det verste er egentlig at Norge blir «hengt ut» som en versting i Europa hva gjelder forsinkelser på grunn av ATC, sier Johansen.

Vil utvide TMA’er SAS Braathens etterlyser nye ruteføringer mellom Sverige og Gardermoen og nye inn- og utflygingsprosedyrer på østsiden av Tromsø og Bardufoss.

10

– Dette har vi blitt lovt i to år og en måned nå, kommenterer Rune Johansen. I tillegg foreslår selskapet flere andre endringer som de mener kan bedre den vanskelige situasjonen problemene med flygelederbemanningen skaper. Det går blant annet på delegering av låneområder mellom kontrollsentralene og nye ruteføringer. Samtidig vil SAS Braathens be Avinor om at utstrekningen på terminalområdene til Værnes og Gardermoen blir utvidet til landegrensen mot Sverige, slik at trafikken skal kunne unngå eventuelle restriksjoner ved kontrollsentralene på Røyken og i Bodø og fly rett til Sverige. – Dette handler om å finne nødløsninger for å komme seg ut av uføret, sier Johansen, vel vitende om at underskuddet på flygeledere ikke lar seg dekke på kort tid. – Vi har fått inntrykk av at dette vil vare i noen år og at man bare kan gjøre mindre kosmetiske ting. Det er ikke akkurat flust med flygeledere og vi skjønner at det ikke bare er å flytte folk, når det mangler både her og der, sier Rune Johansen. – Derfor benytter vi ledig kapasitet i svensk luftrom. Der er det normalt ikke forsinkelser, samtidig som vi frigjør begrenset kapasitet i Norge til andre flyginger, sier han.

I Sverige permanent Normalt har SAS Braathens benyttet svensk luftrom på rutene til og fra Flygelederen 2-06

Gardermoen og Alta og Kirkenes. I perioder med restriksjoner i Norge i de to siste årene, har selskapet flydd størsteparten av flygingene også fra resten av destinasjonene i Nord-Norge – Bodø, Evenes, Bardufoss og Tromsø – gjennom Sverige. Men selskapet har vendt tilbake til norsk luftrom når det har åpnet igjen. Slik er det ikke lenger. Fra og med 14. juni la SAS Braathens om sitt reiseplansystem slik at alle flyginger mellom Nord-Norge og Gardermoen planlegges gjennom Sverige — uavhengig av om norsk luftrom er tilgjengelig eller ikke. Til sammen gjelder dette i overkant av 40 flyginger daglig. – Vi må ha forutsigbarhet. Våre flyklarerere kan ikke sitte og spesialbehandle hver eneste flight. De har også andre presserende oppgaver, for eksempel lenger sør i Europa, sier Rune Johansen. – Vi er de første til å beklage at det har blitt slik, men vi ber om forståelse for vår situasjon. Vi har rett og slett ikke kapasitet, sier Johansen.

Dyr omruting I de periodene da Bodøs sektor sør har vært stengt den siste tiden, har SAS Braathens imidlertid behandlet hver eneste flyging til og fra Værnes spesielt; enten flydd via Sverige eller via terminalområdene på Vestlandet. For mens omruting av flygingene mellom Gardermoen og Nord-Norge ikke representerer vesentlig økte utgifter –


uten altfor store restriksjoner, prioriterer fortsatt Norwegian å fly i Norge. – Men så fort det blir uregelmessigheter ruter vi via Sverige, sier Ellingsen. Selskapet har vært i møte med Avinor om den problematiske driftssituasjonen, og håper på at tjenesteleverandøren finner veier ut av stenging av luftrom og restriksjoner. – Flygeledermangelen kommer nok til å vare i noen år, men vi håper Avinor finner løsninger slik at vi kan få mer for-

utsigbare tjenester. Vi betaler tross alt en god del i avgifter, sier lavprisselskapets informasjonsdirektør. – Det er selvfølgelig ikke bra at det er sånn som det er nå. Folk vil fly til det tidspunktet som står på billetten, sier hun – Har dere vurdert å fly på tider av døgnet der det er mindre trafikk, som natten? – I sommer har vi noen avganger — til Ibiza og Kos — i natteperioden, men har

ingen umiddelbare planer om å gjøre dette i større omfang. Vi må imidlertid se på hvordan vi skal løse oppgavene våre om problemene vedvarer. – Det er selvsagt også et økonomisk spørsmål. Det er dyrt med 10 minutter ekstra til og fra Trondheim. Passasjerene har jo dessuten rettigheter i henhold til EU-forordningen ved forsinkede fly. Vi har ikke regnet på dette, men det blir fort høye beløp, sier Anne Grete Ellingsen.

lavere avgifter i Sverige kompenserer for noe økt flytid - er saken en helt annen i de tilfellene luftrommet i Midt-Norge er stengt. – Det blir for dyrt å fly alt mellom Oslo og Værnes via Sverige. Å drive med lavflyging langs Vestlandet med opp til

15 minutters ekstra flytid, koster dessuten utrolig mye. Vi holder på å regne på saken, men akkurat nå jobber vi det remmer og tøy kan holde for å få trafikken til å gå, sier Johansen. Spesielt betenkt er han med tanke på sommertrafikken til og fra Svalbard.

Banen skal asfalteres og den daglige trafikken må avvikles i et tidsvindu på fire timer. Gitt problemene med å fylle vaktlistene ved Bodø kontrollsentral, frykter han for regulariteten, og vil be Avinor om å prioritere disse flygingene.

– Har sett dette komme – Det er forferdelig beklagelig at det må gå så langt at man stenger luftrom fullstendig, før man prøver å redde stumpene. Her har man ikke løftet en finger for å gjøre noe før krisen er et faktum, sier Rune Johansen i SAS Braathens. Positiv til endringene i Avinors ledelse håper han at det betyr en ny kurs for selskapet — og bedre arbeidsvilkår for kundene. – Bytte av toppledelse støtter vi fullt ut, dersom dette er det som skal til for

å ta tak i probleme, sier Johansen. – Vi som jobber mot enhetene har sett det samme som flygelederne, at bemanningssituasjonen har vært kritisk. Vi har sett dette spøkelset komme. Her er man i beit for folk uten å få inn friske krefter, samtidig som en del av de eldre er på tur ut på grunn av alder. Å så bare leve på hva man trodde var et minimum, er nærmest å stikke hodet i sanden, sier Johansen.

Flygelederen 2-06

– Gjør alt vi kan – Om SAS Braathens ønsker å gå formell vei, må de gjerne gjøre det. Vi utnytter alle kanaler vi kan og gjør alt som står i vår makt for å begrense effekten på brukerne i en vanskelig situasjon, kommenterer Avinor-direktør Sverre Quale, som i slutten av juni møtte flyselskapene for å gjennomgå situasjonen. – Vi ble enig om å ha større kontakt på operativt ledernivå for å gjøre det beste ut av dette, sier Quale.

11


Kritisk: Som direktør var Sverre Quale kritisk til Avinor-ledelsens beslutninger. Nå er han Avinor-direktør og må håndtere problemene i kjølvannet av Take Off-05. ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

TEMA: Arven etter Take Off-05

Derfor gikk det galt Avinor-direktør Sverre Quale medgir at den forrige ledelsen gjorde flere vitale feilgrep som nå koster selskapet dyrt. Av Terje Dahlseng Eide

S

om direktør i Statens Havarikommisjon for Transport ga Quale administrerende direktør Randi Fleslands lederregime stryk gjennom rapporten om sikkerhet under omstilling i norsk luftfart, som ble offentliggjort 5. august i fjor. 18. april overtok han Fleslands tidligere jobb. Nå må Quale selv hanskes med resultatene av den tidligere Avinorledelsens resultatforbedringsprosjekt, av den samme ledelsen etter hvert omdøpt til et flysikkerhetsprosjekt:  Underbemanning blant flere yrkesgrupper. Verst er det på flygeledersiden. Avinor og flygelederne er enige om at den kortsiktige mangelen er på mer enn 100 flygeledere. Nærmere 40 flygeledere har rømt Avinor etter at Take Off-05 ble satt i gang  Store driftsforstyrrelser med tunge restriksjoner på trafikken. Ved Bodø kontrollsentral må man stenge en sektor hver eneste natt.  Tapte inntekter som følge av at trafikken heller flyr i Sverige.  Vesentlig økte utgifter fordi kostbar ekspertise må leies inn, for blant annet å gjøre jobben til personell som har forlatt Avinor.  Et omdømme og en tillit som det vil ta lang tid å gjenopprette, innad så vel som utad. For å nevne noe.

Ensidig fokus – Noen av de viktigste beslutningene virker lite gjennomtenkt, innrømmer

12

delen av organisasjonen vil være veldig Sverre Quale og peker på det han mener stor i årene fremover, sier han. er den største tabben i Take Off-05– Hva synes du om jobben din forprosjektet: gjenger har gjort? – Hovedfeilen var ensidig fokus på – Jeg liker ikke — og har heller ikke kostnadene. Man skulle spare 400 millioner kroner i året innen utgangen av 2005 noe behov for — å gå hardt ut mot mine forgjengere. Men jeg konstaterer at en og gjorde dette uten å justere kursen for del av beslutningene som ble gjort har endringer på inntektssiden, som følge av vist seg å være feilaktige. økt trafikk fra 2004 og utover. Noen I rapporten fra i fjor omtalte Quales endringer var dessuten ikke godt nok havarikommisjon sin nåværende arbeidsforankret hos de ansatte, fastslår Quale. givers ledelse på følgende måte: «AvinorHan viser til flere andre sentrale feilledelsens holdgrep som ble gjort i ninger til sikkerjakten på innsparte Man gikk for kortsiktig het står ikke i stil kroner: økonomisk gevinst. Nå ser med selskapets – Tre kull aspiranter ble kanselvi at de 400 millionene man visjon og sikkerhetsmålsettinglert. Det skulle helt forsøkte å spare på kort er.» Sverre Quale opplagt ikke vært sikt neppe gir økonomisk vet at fallhøyden gjort. Bevisst eller er stor. ubevisst ble Natcon- gevinst på lengre sikt. – Med de prosjektet skjøvet påpekningene i rapporten er det en viss ut i tid i forbindelse med sammenslåingfare for at jeg ikke innfrir, medgir han. en av Trondheim og Bodø ved kontroll– Men hvorfor gå fra offentlig autosentralen i Bodø. Det var ikke fornuftig. ritet til offentlig skyteskive? – Den veldig raske sammenslåingen – Det er en stor overgang, absolutt. Å uten oppfølging av ansatte, eller etableha øverste ansvar for driften av lufthavring av ordninger for ansatte som ble ner og trafikkavvikling i Norge er en helt flyttet, var heller ikke et fornuftig trekk. annen jobb enn i SHT — og som direktør – Man gikk for kortsiktig økonomisk i Jernbanetilsynet før det — som er en gevinst. Nå ser vi at de 400 millionene ren myndighetsoppgave der man skal spart på kort sikt ikke gir økonomisk drive tilsyn og gransking. I Avinor så jeg gevinst på lang sikt, tvert i mot. Vi har muligheten til å påvirke mer direkte, forikke sett de fullstendige tallene ennå. håpentligvis i positiv retning. Tiden vil vise. Men mye tyder på at – Fra utsiden kan det nok virke som vinninga har gått opp i spinninga, på en tung materie å ta tak i — å prøve å få lufttrafikksiden konkluderer Quale. en organisasjon til å begynne å fungere Store problemer normalt — eller nærmest mulig optimalt — igjen. Jeg ser slik på det: Det bør abso– Tilbake etter et hastig spareprosjekt lutt være muligheter for å få fremgang, ligger norsk lufttrafikktjeneste rasert? få motivasjonen opp og bygge en god – Rasert er et sterkt ord, men det har kultur i organisasjon. skapt store problemer for normal avvikFordi: ling av lufttrafikken, spesielt på kontroll– Avinor har stort potensial. Det er sentralsiden. Det er helt klart. mitt førsteinntrykk etter å ha snakket Belastingen på enkeltpersoner og den Flygelederen 2-06


med folk både ute på enhetene og inne i administrasjonen. Det er veldig mye å bygge videre på. Noe kommer til å ta tid, bemanningssituasjonen blant flygeledere lar seg ikke løse raskt. Vi må bygge sten for sten, svarer Quale.

Vil ikke bedømme – Har ledelsens holdninger til sikkerhet endret seg? – Dette var en overordnet konklusjon til en del av det jeg har nevnt tidligere om at beslutninger ikke holdt mål; blant annet situasjonen i Bodø i dag, nedprioritering av SOL/NORSIM, utsettelse av Natcon. Men jeg vil ikke bedømme Avinor i dag, det får andre gjøre. Jeg gir ikke karakterer til meg selv, sier han. Etter at Oddvar Maudal og Nic Nilsen overtok som vikarer etter Anne Grette og Randi Flesland før jul i fjor, ble det raskt gjort omprioriteringer. SOL/NORSIM — nå Oslo ASAP — og omorganiseringen av luftrommet rundt Gardermoen ble gjort til førsteprioritet. Quale mener han i april overtok ansvaret for en organisasjon som hadde begynt å falle til ro etter stor indre turbulens og konflikt. – Jeg opplevde en organisasjon som hadde fått et halvt år på seg fra den store turbulensen seinhøsten i fjor og som var

i ferd med å senke skuldrene. Fokus var tilbake der det skal være; på å få driften til å gå. Også prosjekter som hadde ligget på is, blant annet innen sikkerhet — var startet eller i ferd med å bli restartet. – Det virket som om organisasjonen var i ferd med å hente seg inn etter de negative konsekvensene etter mislykket omstilling og lederskifter, sier Quale.

Bemanning og drift Fokuset på drift påvirker for lengst hverdagen hans — og vil i høyeste grad også gjøre det i årene som kommer. Med over 100 flygeledere i manko og flytrafikk som øker til nye høyder, er verken eier, politikere, passasjerer eller brukere fornøyd med den manglende regulariteten – Hovedfokuset er på driften og den daglige trafikkavviklingen, og selvsagt bemanningssituasjonen, både på kort og lang sikt, konstaterer han. – Hva er Avinors største problem? – Den største utfordringen er å takle økende trafikk og økende oppdragsmengde som vi har og som vi vet kommer, slik at driften blir enda mer ressurskrevende, samtidig som vi sliter med underbemanning. Den kombinasjonen blir tøff. Det er ikke bare på flygeledersiden vi mangler personell. Også for FNT Flygelederen 2-06

er situasjonen kritisk. Vi mister folk og det er en utfordring å rekruttere og beholde på personellet. Også siviløkonomer på administrasjonssiden er mistet. Der er det også et stramt arbeidsmarked, sier han. Samtidig med Knut Skaars inntreden som flysikringsdirektør overtok Sverre Quale direktørstolen — og havnet midt i lønnsoppgjørene for alle grupper i Avinor. I juni kom det siste oppgjøret i havn — med flygelederne. Det ble dyrere enn den kunne vært med tilstrekkelig bemanning på plass. Den toårige avtalen inneholder blant annet et stabiliseringstillegg, som Quale håper vi gi valuta for pengene.

Kritisk bemanning – Den nye lønnsavtalen — stabilitetsavtalen — vil hjelpe noe, spesielt på sikt. Dette er en unntaksavtale som presser mest mulig ut av de operative og administrative flygelederne som vi har. Avtalen skal vi gå gjennom om to år, men vi har nok ikke mange flere flygeledere da, dersom ikke noen av dem som har dratt kommer tilbake. – Det er snakk om «to utfordrende år», men problemene vil vare lenger enn det...

13


– Vi må nok leve med kritisk bemanning i flere år enn det, men vi har et håp om at et samarbeid med NFF vil avhjelpe situasjonen. – Har dere kjøpt dere ut av problemene? – Nei. Det er de to første årene at utfordringene vil være størst. Vi har kjøpt mer arbeidstid fra flygelederne, kjøpt muligheten til at ferie kan avvikles utenom sommerperioden —

kjøpt en blanding av reell tid og velvillighet, sier han. Men driftsproblemene innen lufttrafikktjenesten til tross; Avinor-konsernet opplever en positiv økonomisk utvikling. – Nå er det gode tider, med gode inntekter og vi har mange prosjekter på gang, som koster mye. Begrensningen er tid og menneskelige ressurser, ikke kronene som sådan, både når det gjelder utvidelse av sikkerhetsområder og SOL/NORSIM (Oslo ASAP), sier Quale.

NR. 3 SEPTEMBER 2004

- Take-off 05 må evalueres SIDE 3

Solakonferansen SIDE 6-8

North Cape Airport SIDE 16-18

Trondheim landet i Bodø

Leid hjelp Feil: Ensidig fokus på å redusere kostnadene. Etter hvert tårnet problemene seg opp.

14

Men prosjektene koster. Selskapet leier inn den ekspertisen som er å få tak i. – Vi må leie inn mye — og dyr — hjelp for å ta unna prosjektarbeid, til titalls millioner kroner, kanskje 100. Dette kommer på toppen av tapte inntekter fra enroutetrafikken. På resultatsiden har vi gode trafikktall fra flyplassiden og kommersielle inntekter som er mye høyere enn budsjett og prognoser. Vi dekker ekstra utgifter inn fordi vi har så enormt gode trafikktall for tida, sier Quale. – Vi må bruke penger fornuftig, blant annet til å skaffe nye medarbeidere som vi har behov for. – Du har sagt at Avinor primært skal ansette egne, ikke outsource oppgaver? – Dette mener jeg er best for å beholde erfaringsoverføring internt. I forhold til kostnader lønner det seg å ha folk ansatt samtidig som det gir et bedre utgangspunkt for en god organisasjonskultur. – Det er blitt gjort flere endringer i Flysikringsdivisjonens ledelse; frivillig eller iverksatt av deg eller Knut Skaar? – Jeg har blitt informert av Knut om endringene. Man var inneforstått med at det ville bli gjort endringer på personalsiden. Disse blir gjort av Knut, men jeg blir informert og konsolidert. – Forstår du at folk reagerer når sentrale rådgivere i T-O-prosessen fortsatt er med i sentral ledelse? – Det er flere steder i organisasjonen folk som har vært med i prosessen og som fortsatt er med. For organisasjonens kontinuitet kan vi ikke kvitte oss med alle, eller få dem til å forlate, fordi de var med på endringene som ble gjort. Vi må leve med at folk har ulike oppfatninger underveis. – Man kan være enig eller uenig Flygelederen 2-06

ÅRGANG 32

SIDE 13-15

Feil: Den veldig raske sammenslåingen av Trondheim og Bodø kontrollsentraler, uten oppfølging av ansatte, eller etablering av ordninger for ansatte som ble flyttet. FAKSIMILE FLYGELEDREN 3-04

om hvem som blir med videre. Ledelsen må gjøre en helhetsvurdering.

Mer dynamisk – Kan man vente seg flere endringer i ledelsen? – Vi har hatt en periode på to måneder der det er gjort noen endringer og utlysninger av sentrale stillinger. Vi må forvente at det fortsetter, på den ene siden for at det opprettes nye stillinger i staben, for det andre at noen slutter eller roterer internt i organisasjonen. – At Avinor skal bli en noe mer dynamisk organisasjon må forventes, og jeg ser ikke noe negativt i det. Det er positivt at folk skaffer seg ulike erfaringer internt. Det har jeg gode erfaringer med fra oljebransjen. Organisasjonen må ikke bli statisk eller hierarkisk, sier Havarikommisjonens tidligere direktør. Direktøren har et håp om at situasjonen etter hvert skal se lysere ut. – I SHT var jeg mest vant til at negative ting var i fokus. Vår oppgave var å finne årsak til at hendelser hadde oppstått. Jeg håper vi finner positive ting å glede oss over i Avinor fremover. Potensialet i organisasjonen er stort. Han vil gjerne understreke at noe godt har kommet ut av Take Off-05: – På lufthavnsiden er en del ting bedre og organisasjonsformen — med resultatorienterte divisjoner — har gitt kortere vei fra operativ drift til beslutningstaker. Det er en organisasjonsform som har blitt mottatt godt og også begynner å fungere.


NHO Luftfart

«Hodeløs» debatt: – Det er helt galt å si at dette bare er et spørsmål om antall flygeledere. Det vi opplever nå er et kvalitetsproblem, sier leder Per Arne Watle i NHO Luftfart. FOTO: WIDEROE.NO

 Tidligere Flyselskapenes Landsforening.  NHO Luftfart er en arbeidsgiverforening og bransjeorganisasjon for firmaer som innehar drifttillatelse til å utføre ervervsmessig luftfartsvirksomhet i Norge.  NHO Luftfart er en landsforening tilknyttet Næringslovets Hovedorganisasjon (NHO). NHO Luftfarts medlemmer omfatter alle de største aktørene i norsk luftfart og organisasjonsdekningen er over 90 prosent av mulige medlemsbedrifter. Antall medlemsbedrifter er i underkant av 40 med i overkant av 12 000 årsverk. Kilde: www.nholuftfart.no

NHO LUFTFART

Krever full gjennomgang Per Arne Watle mener at man må vurdere om alle krav fra Luftfartstilsynet er hensiktsmessig å følge nå når Avinor mangler et betydelig antall flygeledere. Av Terje Dahlseng Eide

S

amtidig vil Watle at Avinor, i samarbeid med Luftfartstilsynet og eier Samferdselsdepartementet, skal se på om lufttrafikktjenestefullmektiger kan gjøre deler av flygeledernes arbeidsoppgaver. Grundig lei av driftsproblemene i norsk lufttrafikktjeneste, krever styrelederen i arbeidsgiverorganisasjonen NHO Luftfart at Avinor nå vurderer alternative tiltak for å bøte på restriksjonene og forsinkelsene mangelen på flygeledere gir. – Det er helt galt å si at dette bare er et spørsmål om antall flygeledere. Det vi opplever nå er et kvalitetsproblem, som må angripes fra flere vinkler. Bare å si at det dreier seg om antall hoder, blir for snevert, sier Widerøe-direktøren, og ramser opp forhold han mener må analyseres: Organisering av sektorer, prosedyrer, Luftfartstilsynets krav og arbeidsforde-

lingen mellom flygeleder og lufttrafikktjenestefullmektig.

Kritisk bikk – Løsningen er en dialog mellom Luftfartstilsynet, Avinor og Samferdselsdepartementet, som er kravstiller til tilsynet og eier av Avinor. Man må se på hele organiseringen og prosessene med kritisk blikk, sier Per Arne Watle. – Vi må leve med knapphet i flere år og dagens situasjon er ikke akseptabel. Det går ut over passasjerene, som har krav på et produkt de har betalt for. De ustabile tjenestene er problem man må løse — raskt, understreker Watle. I møte med Avinors ledelse i juni fremførte Watle på vegne av flyselskapene disse synspunktene og føler de ble positivt tatt i mot. – I denne situasjonen kan vi ikke ta alle tidligere forutsetninger som gitt, sier styrelederen i NHO Luftfart, som nå mener det er tid for å diskutere berettigelsen av de krav tilsynsmyndighetene til enhver tid stiller. Ikke minst kan det være fornuftig å se på hvordan norske myndigheter fortolker den europeiske sikkerhetsorganisasjonen EASAs krav, sier Watle. – Er dagens krav for strenge? Flygelederen 2-06

– Hensiktsmessigheten av dem må vurderes. Det er alltid fornuftig å etterprøve hvor relevant de er forhold til hensikten de skal tjene. Forutsetningene må gjennomgås kritisk. Ikke alle krav fra myndighetene har i tidens løp vært like berettiget i forhold til hva man har tjent, kommenterer Per Arne Watle. – Hvilke krav tenker du på? – Det spørsmålet overlater jeg til Avinor å utdype i den dialog de nå vil føre overfor Tilsynet. Poenget er å få en åpen og fordomsfri gjennomgang. Jeg ønsker å bringe frem dette som et generelt sjekkpunkt, sier Watle. – Jeg vil imidlertid understreke at det ikke tas noen short cuts, lettvinte løsninger vil vi ikke ha. Det må være et ufravikelig krav at flysikkerheten ikke må svekkes ved noen av de løsninger som velges. Poenget er at vi alle må være ydmyke nok til å kunne innse verdien av nye fremgangsmåter, konstaterer Widerøes direktør. – Vi må systematisk se på alle ledd i produksjonskjeden, sier Watle. Han mener også at flygeledernes oppgaver må under lupen og at lufttrafikktjenestefullmektiger kanskje burde kunne ta over enkelte av flygeledernes arbeidsoppgaver.

15


– Om det skulle finnes oppgaver som fullmektigene kan overta i en overgangsperiode, taler mye for å benytte seg av denne muligheten, sier Watle. – Kan det innebære det at kontrollert luftrom degraderes til ikke-kontrollert luftrom som fullmektiger skal drive informasjonstjeneste i? – Personlig vil ikke jeg være den som her går inn og legger detaljerte føringer på slike spørsmål. Enhver skal gjøre det man har utdannelse og kompetanse til. Det må imidlertid kunne være mulig å myke opp de nåværende grensene mellom yrkesgruppene. Forutsetningen er imidlertid som nevnt at det ikke går utover sikkerheten. – Tror du initiativet ditt blir oppfattet som kontroversielt? – Det håper jeg ikke og tror ikke det heller. Jeg velger å tro at dette er en sak der alle parter legger godviljen til. Det kan da ikke være kontroversielt å finne nye innfallsvinkler for å løse problemene i nord. Det vil i tilfelle forbause og skuffet meg, sir Per Arne Watle og forventer oppslutning fra norske flygeledere. – Nå har flygelederne fått en god arbeidsavtale. Jeg forventer at dere stiller 100 prosent opp slik at man får valuta for pengene. Uansett fortid, jeg forventer en betydelig positivitet fra dere. Jeg vil ikke gi karakteristikker om fortiden, men jeg har en klar oppfatning av hva som har vært fagforeningskamp og hva som ikke har vært det. Det er en tid for lønnskamp og en tid for å jobbe sammen. Nå er det tid for det siste, sier Watle. – Vi må nå kunne angripe problemene i konstruktivitet. Det har vi ikke vært bortskjemt med de siste årene, sier NHO Luftfartlederen. – Det er også en annen faktor vi må være oppmerksomme på. Åpning av Rygge for sivil trafikk er planlagt. Men om det fører til ytterligere mangel på kapasitet, mener jeg det må være mulig å diskutere tidspunktet, sier Watle. – Dette haster. Det er ikke grunn til å vente en eneste dag med å finne løsninger. Ingen tjener på situasjonen slik den er nå, sier han.

16

Gjør jobben: Luftfartsdirektør Heine Richardsen synes Avinor gjør hva som forventes av selskapet når restriksjoner og stenging av luftrom fordi bemanningen ikke er god nok. – Et tegn på kvalitet, sier Richardsen. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

LUFTFARTSTILSYNET

Ønsker dialog – Vi ønsker dialog med Avinor om mulighetsområdet i denne vanskelige situasjonen, sier luftfartsdirektør Heine Richardsen. Av Terje Dahlseng Eide

J

eg føler at Avinor gjør det de skal. De avpasser arbeidsmengden i forhold til bemanning. Jeg ser på det som et tegn på kvalitet, og noe som jeg forventer av Avinor, selv om det beklageligvis går ut over det reisende publikum, sier han. Han ønsker å samarbeide for å vurdere hva som kan gjøres for å avhjelpe selskapets tøffe driftssituasjon — selvsagt under forutsetning av at sikkerheten minst opprettholdes. – Jeg har sagt at i denne situasjonen har aktørene ansvar for sikkerheten og for at sikkerhetsnivået ikke svekkes. Jeg ser positivt på at man foreslår tiltak for å bedre situasjonen, men alle tiltak må synliggjøres og vurderes av oss, sier luftfartsdirektør Heine Richardsen.

Minimumskrav – Hva innebærer det? – Vi må se på mulige midlertidige tiltak i perioden frem til man har tilstrekkelig bemanning, for eksempel når det gjelder begrensninger i overtid eller så kan det bety å gjøre noe med begrensninger i alder, sier luftfartsdirektøren, som leder et tilsyn som allerede har dispensert fra den operative aldergrensen på 60 år for flygeledere. – Et hvert tiltak vurderes i forhold til totalbildet. Vi gir ikke dispensasjoner for Flygelederen 2-06

evigheten, understreker Richardsen, som avløste Otto Lagarhus på permanent basis fra 15. mai. Han registrerer at NHO Luftfart vil se på Luftfartstilsynets krav for å vurdere hensiktsmessigheten av dem, men mener det er lite å hente. – Enhver internasjonal myndighetsbestemmelse er å anse som minimumskrav i de fleste tilfeller, sier Richardsen. – Fra kontrollert til ikke-kontrollert luftrom — hva tenker du om det? – Jeg vil egentlig ikke se så mye om dette. Det har jeg ikke kompetanse til. Dette er noe våre fagfolk på området vil vurdere, om saken blir aktuell, sier han.

Endringer kommer – Men at det blir endringer også i flygelederes arbeidsoppgaver etter hvert, er noe som helt sikkert kommer. Det er noe dere må forberede dere på, noe jeg er sikker på at dere gjør. Fagmessig står norske flygeledere sterkt, sier den tidligere flyteknikeren og fagforeningslederen. – Jeg har vært gjennom dette selv. På 90-tallet så vi for oss at vår tjeneste skulle bli rasert, da man ville delegere noen av våre oppgaver til personell med mindre kompetanse. Vi fryktet at vårt ansvar skulle bli pulverisert. – Nå ble det ikke gjennomført som planlagt, men satt i et system, som for så vidt gjelder i hele Europa i dag. At man flytter fagmessige ansvarsoppgaver er for så vidt ikke unaturlig, sier luftfartsdirektøren, men understreker: – Endringene som eventuelt kommer, skal vi være med å vurdere og avklare, før de blir satt i verk.


NORSK FLYGERFORBUND

Foretrekker forsinkelser Tanken på å nedgradere kontrollert luftrom til ikke-kontrollert med informasjonstjeneste, provoserer Norsk Flygerforbund. Heller stengt: Knut Backer i Norsk Flygerforbund vil heller ha sektorer stengt i perioder enn at det tukles med nedklassifisering av luftrommet.

Av Terje Dahlseng Eide

D

ersom det blir en aktuell problemstilling, vil det komme store protester fra oss, lover Knut Backer, medlem av Norsk Flygerforbunds Flysikkerhetskomite og forbundets ansvarlige for LTT-spørsmål. – Dette er det stikk motsatte av alt vi står for. Vi har i årevis kjempet for å få stadig mer luftrom oppgradert til kontrollert luft, sier Backer. Et av forslagene som har kommet opp for å bøte på problemet med underbemanning på flygeledersiden er å endre arbeidsfordelingen mellom flygeleder og LTT-fullmektig. En mulig konsekvens av dette er at deler av kontrollert luftrom gjøres til ikke-kontrollert luftrom, slik at LTT-fullmektiger skal kunne drive informasjonstjeneste i luftrom der det nå utføres flygekontrolltjeneste.

Tenke nytt At store driftsproblemer og restriksjoner i norsk luftrom tvinger frem arbeid for å finne alternative løsninger, skjønner SAS Braathens-piloten. Men at underskudd på flygeledere skal resultere i en eventuell nedgradering av luftrom, reagerer Knut Backer sterkt på. – Selskapene tenker økonomi. De aksepterer ikke å betale for en tjeneste de ikke får. Det er forståelig. Jeg ser gjerne at det tenkes annerledes og nytt for å

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

bøte på kapasitetsproblemet, når det gjelder sektorisering, ruteføringer og slike ting. Men det må være en klar forutsetning at eventuelle endringer ikke medfører redusert flysikkerhet. Selv om enkelte endringer isolert sett kan synes uproblematiske, må man også se de i sammenheng med andre reduksjoner og nedskjæringer. – Å redusere omfanget av kontrollert luftrom blir helt feil, sier han. – Vi kjemper for kontinuerlig bedring av flysikkerheten. Utvidelse av kontrollert luftrom er en vesentlig del av dette. Å gjøre kontrollert luftrom om til ikkekontrollert vil definitivt gå ut over sikkerheten, fastslår Backer.

Heller på bakken Da foretrekker Backer heller forsinkelser og endog stengte sektorer i perioder. – Vi blir skviset og presset fra alle kanter. Bakkestoppene er nede i 20-25 minutter. Vi konkurrerer med selskap som har et helt annet kostnadsnivå. Men for oss er restriksjoner et bevis på at noen ivaretar sikkerheten for oss. – Det er mye mer renhårig å stenge på

– Mange kreative forslag – Det verserer mange kreative forslag. Å endre arbeidsdeling mellom flygeleder og LTT-fullmektig er ett, kommenterer flysikringsdirektør Knut Skaar. – Vi skylder våre eiere og kunder å ta alle forslag i denne situasjonen seriøst og gjøre vurderinger av dem, enten det gjelder å opprette flygeinformasjonssoner eller andre måter å øke kapasiteten på. Slik Avinor har stilt seg de siste årene vil det nok bli

deler av døgnet, dersom man ikke har personell til å holde luftrommet åpent. Da blir i alle fall sikkerheten ivaretatt, sier den ATS-ansvarlige i Norsk Flygerforbund. I Danmark har man luftrom som deler av dagen er kontrollert og deler av dagen er ikke-kontrollert. En tilsvarende organisering i Norge advarer Knut Backer kraftig mot. – Vi har protestert på ordningen i Danmark tidligere og fraråder slike tilstander på det sterkeste. Delt tjeneste vil skape fryktelig vanskelige forhold for oss som flyr, sier Backer. – Vi har i årevis jobbet for en bedre standardisering av lufttrafikktjenesten. Praksisen er svært ulik på de forskjellige enhetene. Det har vi tatt opp med Avinor gjentatte ganger. Men ingenting har skjedd. Da sentral PFO skulle innføres, trodde vi det skulle bli bedre. Men hva skjedde? Det var det første som ble kuttet. – Nå får alle svi for at den forrige ledelsen i Avinor skulle spare, sier Backer.

– Lite gjennomtenkt

oppfattet som arrogant å avvise forslag uten å vurdere dem, sier Skaar, som innrømmer at utviklingen går mot mer kontrollert luftrom, ikke det motsatte. – Forslag må være interessante på tre måter; det må frigjøre flygelederressurser, det må øke kapasiteten og totalt sett være en bedre løsning enn dagens. I det ligger det altoverskyggende; sikkerheten skal ikke reduseres på noen måte, sier han. Flygelederen 2-06

– Et forslag om å gjøre kontrollert luftrom ikkekontrollert, virker lite gjennomtenkt og går mot all utvikling. Nå vurderes det jo tvert om å oppgradere til strengere luftromsklassifisering flere steder, sier Magne Jerpstad, 2. viseformann i NFF og leder av foreningens faglige utvalg. – Med Avinors visjon om å være best på sikkerhet, hvordan blir det da å redusere mengden med kontrollert luftrom for å la fly gå ikke-kontrollert? undrer Jerpstad, som ikke tror dette kommer til å bli noen realitet.

17


TEMA: Flygelederutdanning

Har bestilt 40 elevplasser Avinor ønsker 40 plasser for norske flygelederelever ved ATS-skolen Entry Point North (EPN) neste år. Av Terje Dahlseng Eide

D

et er den foreløpige bestillingen Avinor har lagt inn hos skolen som selskapet eier sammen med danske Naviair og det svenske Luftfartsverket. Nå vurderer EPN om skolen kan tilby Norge så mange elevplasser. I utgangspunktet signaliserte Avinor at sju plasser i året var et fremtidig

behov. Så ble tallet justert til 12. I fjor høst begynte man å innse at heller ikke det var tilstrekkelig og reserverte 24 plasser i år. Til neste år vil Avinor sende 40 ferske flygelederelever til EPN i Malmö. Foreløpig er 24 plasser bekreftet.

Må ansette – Jeg vet ennå ikke 100 prosent sikkert om vi kan levere så mange som 40 plasser til Avinor i 2007. Det er avhengig om vi får ansatt nok folk. Simulatorkapasiteten er også en begrensning, sier Johan Steinkjer, norsk sjef og med i skolens ledergruppe.

Trenger instruktører

Steinkjer: – Ser lovende ut Entry Point North er ansvarlig for seleksjonen av potensielle flygelederaspiranter. I samarbeid med Avinor gjennomføres testene. Johan Steinkjer har deltatt i opptaksprosessen i Norge — og er tilfreds med hva han har fått se. – Det ser lovende ut. Det ser ut som om vi får nok kandidater til kullene i høst, sier han.

18

Til neste år planlegger EPN foreløpig fire kull med 18 elever på hvert, med elever fra Norge, Sverige og Danmark. Et femte kull med bare norske elever er en mulighet, men det krever at skolen må rekruttere flere ansatte. Frigivelse av norske instruktører er også en begrensende faktor. Avinor plikter å stille en instruktør per tre elever. – Vi har skjønt at dette er vanskelig for Avinor. Ideelt sett skulle instruktørene vært over i hele perioden hver modul varer, men det ser vi blir for tøft. Derfor har vi delt opp i kortere perioder, der instruktørene er ved skolen i seksukersperioder, sier Steinkjer.

I høst skal det starte to norske kull ved Entry Point North, med til sammen 24 elever, ett i august og ett i oktober. Oppmøtet til fase en av testene har vært variabelt. – Det er alltid en del som ikke dukker opp. Men til intervjuene har oppmøtet vært 100 prosent. Det tyder på at vi kaller inn de rette folkene, mener han. Flygelederen 2-06

I august er det behov for norske instruktører med TWR/APP-rettighet. Til høsten trenger skolen instruktører fra områdekontroll. Stiller ikke Avinor nok instruktører får selskapet heller ikke nok elevplasser. – Den ultimate konsekvensen er at vi må sende elever tilbake eller utsette kurs. Uten instruktører kan vi ikke gjennomføre opplæring. Dette er Avinor


Høstens kurs fylles opp Rundt halvparten av de 1.077 som søkte om å få bli flygelederaspiranter gjennom Avinor tilfredsstilte ikke de formelle kravene. Av Terje Dahlseng Eide

Trangt om plassen: Avinor har lagt inn en foreløpig bestilling på 40 elevplasser ved Entry Point North for 2007. Skolen vurderer nå om den kan etterkomme ønsket. FOTO: WWW.TRYNORTH.COM

veldig klar over og jeg håper vi ikke havner i en slik situasjon, sier skolens norske sjef. Fristen for bestilling av skoleplasser for neste år er i midten av september. Det lønner seg å overholde den. Det svenske Luftfartsverket var for sen med innmelding av årets behov. Da fikk Avinor ekstra plasser – og svenskene færre. Konkurransebeskyttet i de tre første årene etter etablering, kan eierne ikke uten videre gå til andre for å finne skoleplasser dersom EPN ikke er i stand til å levere det ønskede antall plasser. – Det må i tilfelle godkjennes av skolen først, påpeker Steinkjer. – Vi regner på ressursene nå. Vi rekrutterer ansatte til skolen blant annet basert på Avinors behov, og vi må ikke komme i en situasjon der kvaliteten går ned. Derfor må vi rekruttere flere nå for å kunne håndtere det økte behovet for elevplasser, sier han. Faglig utvalg var nylig på studiebesøk ved Entry Point North. Les om det på side 40 og 41. Mer om skolen finner du på www.trynorth.com.

Svært mange av søkerne var enten for gamle, for unge, hadde ikke tilfredsstillende syn, studiekompetanse, gode nok karakterer eller fagkombinasjoner i henhold til kravene. Minstekravet for alder er fylt 19, men ikke over 30 år. – Jeg synes andelen ukvalifiserte er veldig høy. Årsaken kan være at det denne gangen var mulig å søke via internett. Det gjør det lett å sende inn søknad og det kan se ut som om ikke alle har tatt kravene så høytidelig, sier Beate Tellevik, egentlig strategisk kompetanseplanlegger i Avinor, men den siste tiden fullt opptatt med søknader, opptaksprøver og intervjuer av potensielle flygeledere. Innkalt ble derimot ikke eldstemann i søkerbunken. Med en alder 27 år over grensen og med tre år igjen til «operativ pensjonsalder», og det før eventuell utdanningsstart, ble vedkommende ikke sett på som et aktuelt elevemne… Til sammen var seks av søkerne over 50 år. – Det er mange som mener de er så kompetente og at deres enestående kvalifikasjoner må kunne kompensere for alderskravet, sier Tellevik, som også måtte si nei til cirka 60 søkere som ikke er gamle nok foreløpig. Av 1.077 søknader kom en tredel — 347 — fra jenter, omtrent samme andel som tidligere. Tellevik er imidlertid betenkt over at andelen jenter som har greid seg gjennom de to innledende PC-baserte testene, er lavere enn dette. – Det er urovekkende få jenter som kvalifiserer seg til intervju. Vi må gå gjennom tallene etterpå for å se hva grunnen til dette kan være, sier hun. – En tredel med søknader fra jenter,

burde også gi en tredel på intervju. Foreløpig har andelen ligget på et sted mellom 10 og 20 prosent, sier hun og lurer på om den lave jenteandelen kan ha noe med at opptaksprøvene er lagt betydelig om siden sist gang det ble søkt etter nye flygeledere. Nå gjennomføres det prøver etter Eurocontrols modell, FEAST. Først to faser med PC-baserte prøver. Passerer man disse, innkalles man til intervju. – Belønner testene gutter som har spilt mye data, eller har vi ikke truffet de riktige jentene i annonsekampanjen? Dette skal vi se på etter hvert. Det blir også Interessant å sammenligne erfaringer fra FEAST-tester i andre land, sier Tellevik. Psykolog er ikke lenger involvert i intervjufasen. Flygeledere som har bistått i seleksjonen var ikke like tilfreds med det og føler at mye av ansvaret for utvelgelsen hviler på egne skuldre. Per 1. juli hadde man selektert kandidater til høstens første kull på 12 elever, som starter i august. I tillegg begynner kullet i oktober å fylles opp. Opptaksprøvene vil fortsette til alle kvalifiserte søkere har fått sjansen til å bli tatt opp. Av rundt 230 som har vært testet, har ca. 20 passert nåløyet. For interne søkere ble kravene til alder lempet på, slik at også Avinoransatte over 30 år kunne søke. Tidligere flygelederaspiranter er imidlertid ikke kvalifisert til å bli tatt opp på nytt. Av 16 interne søkere, har en så langt kommet gjennom og kan begynne ved Entry Point North (EPN) i oktober. Det blir i så fall uten lønn, men med studielån. EPN har nå også blitt godkjent for lån i Statens Lånekasse for utdanning.

– Bør rekruttere kontinuerlig Trolig setter Avinor i gang en ny rekrutteringskampanje i løpet av høsten. – Jeg skal ikke forskuttere, men jeg antar vi starter markedsføring på ny utover høsten. Jeg er av den oppfatning at vi må rekruttere kontinuerlig og ha åpne søkerrunder i den forstand Flygelederen 2-06

at det hele tiden vil være mulig å søke. Når vi så har tilstrekkelig til å gjennomføre en runde med tester, kalles alle kvalifiserte inn. Vi må ta vare på alle interesserte, slik at de ikke går til andre. Dette har svenskene gjort med hell i mange år, sier Henry Hauglie i Avinor.

19


Finne vei ut: Flysikringsdirektør Knut Skaar forsøker å finne en vei ut av bemanningskrisen blant flygelederne. Innleie av utenlandske instruktører og leie av praksisplasser i utlandet håper han kan hjelpe. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Søker hjelp i Leie av utenlandske instruktører til den institusjonelle delen av utdanningen og leie av praksisplasser til norske flygelederelever i utlandet. Av Terje Dahlseng Eide

D

ette er noe flysikringsdirektør Knut Skaar håper vil kunne avhjelpe bemanningskrisen blant flygeledere i Avinor. Etter drøye to måneder i jobben undersøker Skaar nå hvilke muligheter som finnes for hjelp utenfor Norge. For: Også Avinor er nå enige med Norsk Flygelederforening i at det mangler mer enn 100 flygeledere i Norge. Og: Underskuddet på flygeledere gjør at det blir svært vanskelig å avgi instruktører til ATS-skolen i Malmö, som Avinor eier sammen med det svenske Luftfartsverket og danske Naviair, uten at den daglige trafikkavviklingen får lide mer. Avinor har forpliktet seg til å stille med en instruktør for hver tredje elev Norge har ved Entry Point North (EPN). Dette er en forpliktelse som skaper hodebry med dagens svært anstrengte bemanningssituasjon. Allerede har Avinor fått et varsku om hva som kommer til å skje dersom selskapet ikke klarer å fylle sine instruktørforpliktelser. Kommer ikke instruktører, sender EPN elevene hjem, er den klare beskjeden fra skolen.

Instruktørbegrensning I høst skal Avinor sende 24 nye elever til skolen. Neste år er planen at minst 40 skal starte på sin utdanning. Uten tilstrekkelig med instruktører vil følgelig Norge ikke få de antall plasser man ønsker — og trenger. Instruktørkapasiteten (OJT) ved enhetene i Norge er begrenset. Man kan sende mange elever på skole, men der-

20

Flygelederen 2-06


utlandet som det ikke er et mottaksapparat til stede for at de skal få fullført sin utdanning hjelper det lite. Dette er fakta som har fått den nye flysikringsdirektøren til å rette blikket mot utlandet for å finne nødløsninger. – Flaskehalsen vil være OJT her i Norge. Dette blir noe av det slitsomme og vil kreve en enorm innsats fra dem ute på enhetene. De må delta oppofrende i OJT for å få flere flygeledere utdannet, sier Knut Skaar. – Vi er forpliktet til å sende instruktører til EPN. Skolen er klar til å øke antall norske elever om vi ønsker det, men da må vi og vite at vi kan ta dem helt frem gjennom OJT, sier han.

Sverige aktuell Avinor har ikke fått bekreftet hva sin totale kapasitet på opplæring er, men regner med at den ligger på rundt 40 plasser, inkludert flygeledere på overføringstrening. Tidligere har norske aspiranter fått opplæring i svenske tårn, dog med blandet resultat. Det kan fort skje igjen. – Om vi øker elevtallet utover vår OJTkapasitet, er en mulighet å kjøpe plasser for prakisisdelen i andre land. Sverige kan være ett alternativ. Det har vi benyttet før, sier Skaar. Han innrømmer at situasjonen er svært problematisk. – Vi har havnet i en kjedelig situasjon. Vi trenger også fagpesialister, folk til deltakelse i prosjekter og flere andre ting. Oppgavene må settes opp mot hverandre og det må gjøres beinharde prioriteringer. Men ikke å prioritere utdanning og avgivelse av instruktører, vil være å skyte oss selv i foten, sier flysikringsdirektøren. Forsøket med å få utenlandske flygeledere til å jobbe operativt i Norge, har så langt ikke gitt resultat. Nå utredes muligheten for å leie inn utenlandske flygeledere — til instruktørjobb ved EPN. – Et alternativ er å leie inn instruktører til å jobbe for oss på skolen. Instruktører fra Sverige og Danmark vil

være en fordel. Det ser vi på nå, men også fra engelsktalende land som Irland, kan være en mulighet, sier Skaar. – Har dere rettet forespørsel til Sverige og Danmark om leie av instruktører? – Ja, men det er ikke foretatt noen formelle samtaler ennå, sier han.

Kompromisser – Er det aktuelt å kjøre restriksjoner på trafikken for å kunne avgi instruktører? – Målet er å ikke komme opp i den problemstillingen, men jeg vet at for eksempel Bodø kontrollsentral har havnet der. Men det kan ikke være sånn at vi tenker så kortsiktig at vi ikke er villige til å gjøre vanskelige kompromisser. – Vi har imidlertid et stort fokus på at kunden ikke skal lide mer enn nødvendig. Vi må sørge for sikkerheten. Derfor må vi innføre restriksjoner når situasjonen tilsier det, sier Skaar og vet restriksjonene kan komme til å vare en stund. Flygeledermangelen lar seg ikke løse raskt. – Når er vi der vi skal være bemanningsmessig? – Om vi aksepterer at OJT er flaskehalsen, tar det cirka fem år, vil jeg tro, om vi kun skal egenrekruttere ved nyutdannelse. Men det kan skje at vi tiltrekker oss flygeledere fra andre land og får folk tilbake. Det er også mulig å forsere opplæringen, enten ved å utvide OJTkapasiteten eller vei å leie praksisplasser hos andre, svarer Skaar.

Hva er lært? – Jeg er av den oppfatning at den type prosesser som Take Off-05, når de skal gjennomføres i flysikringsorganisasjoner som er så avhengige av nøkkelpersonell med spisskompetanse, er det verken ønskelig eller formålstjenlig å gjennomføre uten sterk involvering av slikt personell. Og ikke minst de ansattes representanter. – Det manglet flygeledere også før årsskiftet? Flygelederen 2-06

– Ja. Hvor lenge det har vært mangel vet jeg ikke, men det er klart at svinget har vært svært stort på kort tid. Ikke bare stoppet man tre kull, men man gikk også ut og ville leie ut flygeledere. – Hvorfor ville du bli flysikringsdirektør slik situasjonen er? – Da jeg fikk tilbudet kjente jeg med en gang at dette var en utfordring jeg ikke kunne si nei til. Jeg tror det er mulig å skape en fremtid for flysikring i Norge og at jeg kan være med på å bidra. Vi lever i en uhyre spennende tid der rammebetingelsene kan endre seg mye. Vi har Single European Sky, men også med hensyn til evalueringen som gjøres av våre eiere, og den politiske interessen rundt Avinor, sier Skaar, som etter at de første måneder med brannslukking er tilbakelagt skal starte med arbeidet å ta langsiktige strategiske valg. – Ny teknologi etter Natcon… – Vi har begynt å tenke og for å si det sånn tror jeg vi bør bruke god tid til å tenke. At det må tas et valg er det ikke noen tvil om, men man bør bruke 1-2 år på å ta det valget. Det er et veldig strategisk valg. Det er naturlig å samkjøre det med andre strategiske valg for FSD. – Som… – Om vi skal drive alene. Skal vi ha samarbeid, bare teknologisk samarbeid eller allianse? Slik tenker alle flysikringsorganisasjoner nå og vi har mange som banker på døren. Vi sier til dem at vi skal ta disse valgene, men bruke god tid på dem. Når sommerferien er ferdig går vi i gang. – Hvorfor har det gått som det har gått i FSD? - Det var nok et behov for omstilling i det gamle Luftfartsverket, men måten man valgte å omstille på, var ved revolusjon, ikke evolusjon. Det ble en full omveltning i stedet for gradvis endring. – Endringer må ikke gjøres management- eller konsulentstyrt. Slik jeg ser det, var Take Off-05 ledelsesstyrt og konsulentstøttet. Da vil nødvendigvis motstanden blir stor, sier Knut Skaar.

21


Ønsker samarbeid: – Det jeg er mest opptatt av er å få realitet i det med dialog mellom ansatte og ledelse, sier Inge K. Hansen, fra 22. mai Avinors styreleder.

TEMA: Avinors nye styreleder

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Sikkerheten må alltid ligge i bunnen, og vi må aldri – aldri – gi noe der. At Avinor må stenge luftrom og at flytrafikken går til Sverige på grunn av restriksjoner i Norge, synes Inge K. Hansen er helt uproblematisk. Fordi det viser at selskapet er sitt ansvar bevisst. Av Terje Dahlseng Eide

Ø

konomer og snakk om sikkerhet som førsteprioritet har ikke alltid vært like vellykket — eller troverdig. Det bryr Avinors nye styreleder seg lite om. Han vil vise selskapets ansatte at han mener alvor — og at sikkerhet ikke er verken et honnørord uten innhold eller noen floskel for ham. – Det jeg er mest fornøyd med fra min tid i Aker Kværner er at vi i dag har fått forankret helse, miljø og sikkerhet som vår viktigste kjerneverdi i organisasjonen. I Statoil rapporterte også HMS til meg slik at jeg fikk en god forståelse for viktigheten av dette området. – I Avinor er dette enda viktigere, der er sikkerheten suverent viktigst, sier han. Derfor synes han det er betryggende at lufttrafikktjenesten innfører restriksjoner og stenger luftrom når man ikke klarer å fylle vaktlistene. – Sikkerheten kommer alltid først. Vi kan ikke gå på akkord med sikkerheten. Ved å stenge sektorer eller begrense trafikken, viser vi ansvarsfullhet. Sikkerheten må alltid ligge i bunnen, og vi må aldri — aldri — gi noe der, sier Inge K. Hansen.

Riktig utgangspunkt At selskapet taper inntekter som følge av

22

tapt trafikk, får så være – også for siviløkonomen og finansmannen. – Vi vil automatisk gå glipp av noe. Vi kan ikke hente ut alt slik situasjonen er. Dette er virkelighetens verden, ikke et A4-ark. At vi går glipp av noe, er det som bekymrer meg minst. – Vi må ta utgangspunkt i realitetene, sier Hansen. Realitetene nå er ikke hva de var for et drøyt halvår siden da krangelen om antall flygeledere preget nyhetsbildet. – Jeg spurte Rolf Skrede og Sverre Quale om de har felles syn på situasjonen, om virkelighetsoppfatningen er lik. Begge sa ja. Da har vi et riktig utgangspunkt, sier Inge K. Hansen, og er svært tilfreds med akkurat det. – For å gjøre noe med et problem, må man erkjenne at man har et problem. Det er ofte vanskeligst å komme til den felles erkjennelsen, men når man gjør det, har man også muligheten til å gjøre noe med det, sier han.

Blir rådgiver 22. mai ble 60-åringen presentert som Avinors nye styreleder. 1. juli gikk han av som konsernsjef i Aker Kværner, og forlot med det 22000 ansatte og et konsern som har hatt suksess de to årene han har vært toppsjef. Aksjeverdien har steget fra 130 kroner til mer enn det firedobbelte. Nå skal han jobbe som rådgiver for ledelsen i Aker-konsernet — og som styreleder samtidig se til at Avinor ledes ut av en svært vanskelig driftssituasjon for selskapet. Visjonen om å være best på sikkerhet og punktlighet forplikter. Når det gjelder sistnevnte innfrir akkurat ikke Avinor for tiden. – Vi jobber med å komme oss ut av den situasjonen vi er i nå, og det vil ta tid. Vi har fått på plass lønnsavtalene med LO Stat og flygelederne, og det er et Flygelederen 2-06

utgangspunkt for å jobbe ordentlig. Dialog er utrolig viktig, sier Inge K. Hansen. – I Aker Kværner har vi hatt et veldig bra samarbeid mellom tillitsvalgte og ledelse. Det har jeg satt pris på, sier 60-åringen. De ansatte har tydeligvis satt pris på sjefen sin også. Før han forlot toppstillingen i konsernet, fikk Inge K. Hansen en attest fra de ansatte. «Lagspiller, medspiller, respekt og takknemmelighet for solid utført arbeid». Godordene var mange. – Det er den fineste attesten jeg har fått. Jeg hadde ikke bedt om den, men satte veldig pris på å få den, sier Inge K. Hansen.

Må bli realitet Den tidligere landslagskapteinen i håndball — 116 landskamper, hvorav om lag halvparten som kaptein — håper å få til lagspill i Avinor og. – Det jeg er mest opptatt av er å få realitet i det med dialog. Det er ikke dermed sagt at enhver får alle ønsker oppfylt, men alle skal føle de blir tatt på alvor, understreker den erfarne topplederen. – Men dialog og samarbeid må bli en realitet før folk tror på det, det skjønner jeg. Han vet det vil ta tid å bøte på problemene. Bemanning og drift, bygge tillit mellom ansatte og ledelse, rette opp Avinors skakkjørte navn og rykte. – Tillit er noe man gjør seg fortjent til, ikke noe man ber om å få. Den må bygges opp over tid Vi må bygge en positiv bedriftskultur. I utgangspunktet er det veldig mye positivt i Avinor, mener han. – Vi må prøve å få ting til sammen. Styret, administrasjonen, ansatte og de


ansattes representanter må alle bidra for å rette opp inntrykket av Avinor, som er skapt av konflikt mellom ansatte og ledelse, sier Hansen, som selv har vært involvert i tunge omstillinger i både bank og industri

Respekt – Da jeg var i Den norske Bank gjennomførte vi en fusjon i 1990 der 3-4000 mennesker skulle bort, men i nært samarbeid med tillitsvalgte. Er det noen som kan omstilling, så er det Aker Kværner. Hver dag er nærmest en kamp for arbeidsplasser. Jeg har stor respekt for de tillitsvalgte og jobben de gjør. De er en betydelig ressurs og har vært flinke til å ta opp ting internt. – Fra dype økonomiske problemer, har Aker Kværner aldri stått sterkere enn nå både økonomisk og omdømmemessig. Dette er ikke minst takket være dialogen mellom ledere og ansatte, sier Hansen. Nå inviterer han organisasjonene i Avinor til samarbeid og håper alle parter går inn i fremtiden med blanke ark, og kan legge fortidens stridigheter bak seg. – Vi skal evaluere det som har skjedd. Det er viktig å ta lærdom av det som ble gjort feil, men det hjelper ikke å dvele for mye med fortiden. Vi må ikke bare

hekte oss opp i det negative med interne konflikter, men heve blikket og se på alt det spennende og interessante som foregår i Avinor. – Jeg skal sette meg inn i tingene for å prøve å forstå det som har skjedd — og vi kommer til å diskutere hvordan det gikk så feil, dette med flygelederne. Men det viktigste er at vi lærer av feilene som er gjort. Vi kommer til å gjøre feil igjen, men må prøve å unngå å gjøre de samme om igjen. Å dele ut skyld eller uskyld er imidlertid ikke min jobb, sier han. – Hvordan oppfatter du Avinor i dag? – Jeg registrerer at det har lagt seg en ro i organisasjonen, og det er veldig positivt. Det er ting som ikke er løst, men avtalene med flygelderne og de andre organisasjonene gir oss anledning til å begynne å jobbe, slik at vi kan ta vare på kundene.

Kan begynne å jobbe At man har kjøpt seg ut av problemene, er han ikke enig i. – Det vi gjorde nå var å lage en ordning for å løse ting på kort sikt, for å få tid til å arbeide med de langsiktige løsningene. Jeg har respekt for den belastningen det er på flygelederne, og nå har Flygelederen 2-06

vi kommet frem til bordet, for å si det sånn. Vi kan begynne å jobbe, og det krever mye hardt arbeid, sier styrelederen, glad for selskapets økonomi er solid, til tross for driftsmessige problemer. – Økonomi er vesentlig. For å kunne tenke langsiktig, må man ha et godt økonomisk fundament. Det opplever jeg at Avinor har i dag, og det skal vi ta vare på, sier han. Og hvorfor han takket ja til å bli styreleder for utskjelte Avinor? – Dette er en spennende bedrift og av betydning for det norske samfunn. Det gjorde at jeg sa ja. – Når oppnås visjonen om sikkerhet og punktlighet? – Det skal vi jobbe med hver eneste dag og vi i styret vil følge utviklingen nøye. Slik jeg forstår det, er Avinor på et høyt sikkerhetsmessig nivå. Det ligger noe godt i bunnen, og da må vi fokusere på det. – Jeg har en grunnleggende tro på at dersom man har en god dialog, er man i stand til å løse det meste. Dette betyr ikke at jeg undervurderer situasjonen med mangel på flygeledere — det kreves en kraftanstrengelse fra alle — men vi skal over til en normalsituasjon, selv om det vil ta tid, sier den nye styrelederen.

23


TEMA: Evalueringen av Avinor

Hamilton med harelabb Rapporten fra Booz Allen Hamilton gir dessverre ikke noe godt grunnlag for å vurdere fremtidig organisering av lufttrafikktjenesten i Norge. Av Magne Jerpstad

D

et kan reises en rekke innvendinger mot rapporten fra det internasjonale konsulentfirmaet, som vant anbudet om å foreta en ekstern utredning for Samferdselsdepartementet (SD) i forbindelse med den pågående evalueringen av Avinor. Som oppfølging av SHTs tilråding nr. 14 i spesialrapport 35/2005, samt regjeringserklæringen fra Soria Moria, foretar SD nå en evaluering av Avinors organisering. Den skal etter planen komme som en stortingsmelding til høsten. Eventuelle endringer i Avinors organisering vil i følge SD komme 1. juli 2007 eller 1. januar 2008. Booz Allen Hamilton (BAH) vant BAH leverte sin rapport 23. mai etter to måneders arbeid. BAH peker på tre alternativer for framtidig organisering av Avinor. I alle tre alternativer organiseres AFIS sammen lufttrafikktjenesten for øvrig.

Tre alternativer I alternativ A er dette den eneste forandring i forhold til dagens organisering av Avinor; i alternativ B og C splittes flysikringstjenesten opp slik at lufttrafikkstyring (ATM) og flynavigasjonstjeneste (CNS) organiseres hver for seg. I alternativ B etableres ATM som et datterselskap av Avinor AS, mens CNS blir igjen som en egen divisjon. I alternativ C etableres ATM som et eget aksjeselskap direkte underlagt SD, også da med CNS som en egen divisjon i Avinor. SD presiserer at bibehold av dagens organisering også er ett alternativ. Ett av punktene i Booz Allen Hamiltons oppdrag var å beskrive internasjonale utviklingstrekk av betydning for organisering av lufthavn- og fly-

24

sikringstjenester. I rapporten beskrives internasjonale utviklingstrekk i tre dimensjoner: Forholdet mellom tilsynsfunksjoner og operativ drift; eierskap til lufthavndrift og flysikringstjeneste (samme eller forskjellige eiere); og statlig tilknytningsform for flysikringstjenesten. Det legges stor vekt på å beskrive hvordan andre land organiserer tilsynsvirksomheten i forhold til den operative tjenesteutøvelsen. BAH er også svært fokusert på de land som har delprivatisert eller har vedtatt å delprivatisere flysikringstjenesten. I Norge er Luftfartstilsynet etablert for over fem år siden, og delprivatisering er ingen aktuell problemstilling. Etter NFFs syn tar BAH oppmerksomheten bort fra det som er viktig i Norge nå, nemlig hvordan på en best mulig måte organisere flysikringstjeneste og lufthavndrift.

Svakheter I sin gjennomgang av andre land beskriver ikke BAH hvordan flysikringstjenesten er organisert, om flysikringstjenesten har lufttrafikkstyring (ATM) og flynavigasjonstjenesten (CNS) i én og samme organisasjon, selv om å organisere disse separat er hovedelement i alternativene B og C. Slik sett henger ikke forslagene til alternativ organisering sammen med selve rapportteksten og det oppdrag konsulentfirmaet ble gitt. På et møte i SD der rapporten ble presentert ble dette tatt opp av NFF. BAHs representant måtte innrømme at dette ikke er beskrevet i rapporten, han sa også at det vanligste i Europa er å ha ATM og CNS samlet. At BAH i rapporten farer med harelabb over dette viktige

tema, er den største svakhet med rapporten.

Feil faktagrunnlag Det kan reises en rekke andre innvendingene mot BAH-rapporten. Her er noen eksempler:  BAH bruker ti forskjellige begreper for flysikringstjeneste og ATM. Disse to ordene er definerte begreper innen luftfarten, men BAH blander disse sammen. Noen steder menes bare ATM, andre steder hele flysikringstjenesten uten at det foretas en innledende avklaring av begrepsbruken.  Uten at det er nevnt i oppdragsbeskrivelsen gir BAH seg ut på en vurdering av om flysikkerheten er tilfredsstillende ivaretatt i Avinor, noe de hevder den er. BAH mener dette bekreftes ved at antall hendelser har gått ned fra 2004 til 2005. SHT mente i spesialrapport 35/2005 at antall ulykker og alvorlige hendelser er så få at det er umulig å bruke statistikk som grunnlag for å trekke en slik konklusjon. BAH oppgir for øvrig både SHTs rapport og Avinors § 10-plan som kilder. I sistnevnte framgår det at antall ulykker og alvorlige lufttrafikkhendelser der Avinor har vært en medvirkende part økte fra 2004 til 2005. BAH trekker altså feil konklusjon på feil faktagrunnlag.  BAH forklarer driftsforstyrrelsene i luftfarten i 2005 med sykdom blant flygelederne. Godt hjulpet av den forrige ledelsen i Avinor er det riktignok skapt et slikt inntrykk hos enkelte, men et anerkjent firma som Booz Allen Hamilton bør holde seg til fakta og ikke til myter. NFFs brev til SD med merknader til rapporten ligger på www.natca.no.

Departementet: – Viktig innspill – Booz Allen Hamiltons rapport er et viktig innspill, men vi baserer oss også på andre innspill og nær kontakt med blant annet Avinors ledelse og de ansattes organisasjoner, sier underdirektør Stein Batalden i Samferdselsdepartementet. SD sluttfører sin prosjektrapport i Flygelederen 2-06

løpet av sensommeren. Evalueringen av Avinor og selskapets organisering skal resultere i en eiermelding som skal legges fram for Stortinget til høsten. Eiermeldingen vil inkludere eventuelle forslag om endring av Avinors organisering. Mer om rapporten på odin.dep.no/sd.


Vage fremtidsutsikter: Samferdselsdepartementet engasjerte konsulentfirmaet Booz Allen Hamilton for å komme med en utredning om Avinors fremtidige organisering. Det kan reises en rekke innvendinger mot rapporten. FOTO: FRODE ANTONSEN

Quale forventer ingen store endringer Avinor-direktør Sverre Quale forventer ingen store endringer i Avinors organisering i forbindelse med Samferdselsdepartementets evaluering. – Jeg forventer noe som er riktig og nyttig fra vårt ståsted. Signalene går mer på en stadfesting og videreføring av dagens organisering enn det motsatte. En stor revisjon i forhold til organisering kan ikke forventes. Å få ro i organisasjonen er det viktigste nå, noe som rapporten fra Booz Allen

Flygelederen 2-06

Hamilton også påpeker, sier Quale. – Så dagens Avinor er det riktige, etter din mening? – Jeg sier ikke at dette er den endelige organisasjonsformen, men per i dag har vi en god organisasjonsmodell, noe rapporten til Booz Allen også sier. Hva som blir AS i fremtiden og hva som ikke blir det, er umulig å si. Det er et overordnet spørsmål for departementet og styret, sier Avinordirektøren.

25


Omløp i toppen: Jan Ellingsen er fortsatt sjeflygeleder i Bodø, Torbjørn Henriksen har blitt sjef for kontrollsentralene, Knut Skaar flysikringsdirektør, Sverre Quale Avinordirektør, mens Ole Petter Nordnes venter på avløsning for sjefflygeleder for Bodø kontrollsentral. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Sjefer som kommer og sjefer som Skaar mstilling i luftfarten gir også høyt omløp på ledere. Mye har hendt i norsk luftfart på sjefssiden i år. Noen har mistet jobben, andre har fått ny jobb, mens noen igjen har tatt vikaransvar i påvente av permanente løsninger. Både i Avinor, SAS Braathens, Luftfartstilsynet og Statens Havarikommisjon for transport har det skjedd endringer i toppledelsen, både frivillig og ikke fullt så frivillig. I Avinor går det heftigst for seg: Flysikringsdirektør Anne Grette forsvant ut, angivelig i protest mot Samferdselsdepartementets pågående evaluering av Avinor, og ble erstattet av vikar Oddvar Maudal fra 1. desember i fjor. 18. april fikk han sin avløsning da Knut Skaar tiltrådte i jobben.

hvert har også Avinor innsett at det mangler betydelig antall flygeledere. Oslo Lufthavns direktør Nic. Nilsen tok på seg midlertidig engasjement som også Avinors administrerende direktør. Det varte til Havarikommisjonens direktør Sverre Quale tok over, også han den 18. april i år. 22. mai var Anders Talleraas’ dager som Avinors styreformann talte. Midt i lønnsforhandlingene med flere organisasjoner i selskapet mente samferdselsminister Liv Signe Navarsete at tiden var inne for å bytte Talleraas ut. Inn kom Inge K. Hansen, frem til 1. juli konsernsjef i Aker Kværner. I flysikringsdivisjonen for øvrig har det også skjedd vesentlig: Hanne Beate Laugerud, sjef for kontrollsentralene siden august i fjor, har blitt ansatt som Avinors skolesjef. Det førte til at Torbjørn Henriksen – sjef for resultatområde Oslo – ble overført til Laugeruds stilling.

Nye på flysikring

Ledig stilling

Ikke alltid så lett å henge med på hvem som er sjef for hva. Av Terje Dahlseng Eide

O

Det gjorde følgelig at Henriksens stilling ble ledig. Den ble så lyst ledig. Søknadsfristen har gått ut. Inntil videre vikarierer Tor-Øyvind Skogseth, tidligere sjeflygeleder ved Oslo kontrollsentral. Lyst ledig ble også Saftety manager Thomas Overdales jobb. Han skal nå lede arbeidet med å få Avinor flysikringstjeneste sertifisert i henhold til EU-krav. Til etterfølger er på plass fungerer Overdale i stillingen. Frode Mo – sjef for flynavigaGått av: Otto Lagarhus sjonstjenesten og ansvarlig for

Rett før jul forlot Randi Flesland etter en høst med høylytt krangel om flygelederbemanning og driftproblemer. Etter

Vikar: Grete Myhre.

26

Flygelederen 2-06

kontrollsentraldelen av Take Off-05-rapporten — er også ute av Avinor. Per Ingar Skaar vikarierer som sjef FNT. I tillegg: Reinhardt Lillebø vikarierer som sjef for Oslo Approach, stillingen som sjef for Oslo kontrollsentralen er kunngjort ledig, men ikke besatt, mens Ole Petter Nordnes skal tre tilbake som sjefflygeleder ved Bodø kontrollsentral. Foreløpig er ingen ansatt. I tillegg er det lyst ut en stilling som stabssjef i flysikringsdivisjonen.

Forlater SAS Braathens Men også hos luftfartens øvrige aktører har det skjedd ting denne våren: SAS Braathens: Administrerende direktør Petter Jansen fikk i juni sparken på grunn av uenighet med styret om strategi for framtiden. Viseadministrerende direktør Johnny Skoglund er konstituert i stillingen som direktør for den eneste delen av SAS-konsernet som går med overskudd. Som en følge av Jansens tvungne avgang, forlater også human resources-direktør Bjørge Stensbøl selskapet. Den tidligere toppidrettssjefen skulle skape ro mellom SAS og Braathens-ansatte etter fusjonen av selskapene. Nå drar han. Jørgen Lindegaard, konsersjef i SASkonsernet, skal også forlate sin post. Visekonsernsjef Gunnar Reitan overtar midlertidig når Lindegaard går av 1. august. I mars kunngjorde informasjonsdirektør Siv Meisingseth at sju år med luftfart


TEMA: Performance Review Report 2005

Komplisert i forhold til trafikkmengden Der det er samtidig trafikk i Norge er det en høy grad av konflikt. Av Magne Jerpstad

er nok. 1. juli begynte hun i tilsvarende stilling i Norges Bank.

Ny luftfartsdirektør Statens Haravikommisjon for Transport (SHT): Da Sverre Quale takket ja til å bli Avinors administrerende direktør, ble følgelig direktørposten i SHT vakant. Der fungerer inntil videre Grete Myhre. Stillingen skal utlyses i løpet av høsten. Luftfartstilsynet: Otto Lagarhus ble engasjert som luftfartsdirektør fra 1. februar i fjor. I utgangspunktet skulle vikariatet opphøre 1. september, men ble forlenget. 15. mai var det imidlertid slutt. Da over tok Heine Richardsen, stedlig sjef i Bodø siden etableringen i leide lokaler ved Bodø lufthavn i fjor, direktørjobben for de neste seks årene. Underdirektør Geir Ingebrethsen trådte dessuten tilbake som sjef for flysikringsseksjonen 10. juli. Inn i hans sted kommer inspektør Ronald Geirhovd. Entry Point North: Den nystartede ATS-skolen — et samarbeidsprosjekt mellom Avinor, danske Naviair og det svenske Luftfartsverket — må også nevnes. 1. mars tiltrådte flygeleder Johan Steinkjer som sjef for den norske delen og er nå Norges representant i ledergruppen ved skolen. På Stortinget lurte KrF-representant Jan Sahl for øvrig på om det var flygelederne ved Rolf Skrede som styrer luftfartsnorge. Slik er det ikke.

Det viser Eurocontrols Performance Review Commission (PRC). For åttende gang har PRC publisert den årlige Performance Review Report. PRC sammenligner flysikringstjenesten i Eurocontrols 35 medlemsland på nøkkelområdene flysikkerhet, forsinkelser, flygeeffektivitet og kosteffektivitet. Formålet er å bidra til å forbedre ytelsen i europeisk flysikringstjeneste. Hovedpunkter i rapporten:  Det er vanskelig å si hvor god flysikkerheten er fordi bare 15 av de 35 medlemslandene rapporterer flysikkerhet på en tilfredsstillende måte.  Det er lav kosteffektivitet på grunn av fragmentering av europeisk flysikringstjeneste.  Det er fortsatt mulig å forbedre flygeeffektiviteten mye ved å fordele luftrommet bedre mellom sivil og militær trafikk både når det gjelder luftromsdesign og bruk av luftrommet med dagens design.

Måler trafikkompleksitet Nytt i årets rapport er at PRC har laget indikatorer for trafikkompleksitet. PRC har sett på samtidigheten av trafikk innenfor luftromsceller på 20 ganger 20 nautiske mil i utstrekning og 3000 fot i høyde. Trafikktett-hetsindikatoren er forekomsten av to luftfartøyer samtidig innenfor slike celler målt i tid, i forhold til det totale antallet kontrollerte flytimer. I rapporten har man gruppert dette for Flygelederen 2-06

hver tjenesteleverandør, og trafikktettheten er 16 ganger større i Sveits enn i Moldova. Avinor er fjerde lavest i Europa. Strukturell kompleksitet er en annen indikator. Den er avhengig av trafikkstrukturen. I hvilken grad er de samtidige luftfartøyene i disse cellene i konflikt med hverandre enten horisontalt, vertikalt eller hastighetsmessig, eller i en kombinasjon av to eller alle tre av disse. Her kommer Avinor ut fjerde høyest i Europa, etter Belgia, UK og Tyskland. Der det er samtidig trafikk i Norge, er den altså i stor grad i konflikt. PRC slår fast at en høyere strukturell kompleksitet medfører større arbeidsmengde for flygeledere og/eller mer avanserte systemer i forhold til trafikkmengden.

Niende lavest PRC multipliserer disse to indikatorene til en kompleksitetsscore. På grunn av den lave trafikktettheten kommer Avinor ut niende lavest i Europa. Antall IFR flybevegelser økte med 3,9 prosent til 9,2 millioner, det ble fløyet 13,4 millioner flytimer i Europa. Forsinkelsene i underveisfasen økte litt, men holdt seg innenfor målsettingen om 1,4 minutt per flyging. Forsinkelsene på flyplassene økte og utgjorde for 2005 cirka 50 prosent.

27


Godt miljø: Et fantastisk godt arbeidsmiljø gjør Ørland til et trivelig sted å arbeide. Fra venstre Geir Strand, Hallgeir Hoøen, Hans Morten Grande, Jan Hyllmark og Erling Jøssang.

Kom i 1985: I juli 1985 landet de første F-16 på Ørland. Der holder 338-skvadronen til fortsatt.

På stasjon fra 1954

mtrent fem måneder senere, den 26. oktober 1954, kom 338-skvadronen, som siden har vært stasjonert på Ørland. Det var tyskerne som under 2. verdenskrig startet bygging av en flyplass på Ørland. Det flate terrenget ytterst i Trondheimsfjorden gjorde at beliggenheten var utmerket til operasjoner langs kysten av midt-Norge så vel som forsvar av strategisk viktige Trondheim ved en alliert invasjon av Norge. Denne beliggenheten var nok også avgjørende da det norske luftforsvaret bestemte seg for å benytte Ørland som flystasjon. Da Ørland ble tatt i operativ bruk var tårnet ennå ikke ferdigbygd, så lufttrafikktjenesten måtte utøves fra etasjen under selve tårnkabinen. Siden den gang har selvsagt den teknologiske utviklingen vært stor.

nelsen av 60-tallet fikk Ørland TACANstasjon og på 80-tallet ble det installert ILS. Ørland har i dag ILS til begge baner. Høsten 1956 fikk flystasjonen Ground Controlled Approach (GCA). Med GCA kunne flyene operere under dårligere værforhold, og ble etter hvert det mest brukte innflygingshjelpemidlet. GCAtjenesten var bemannet av folk fra Luftforsvaret, og en var derfor avhengig av et tett og godt samarbeid mellom GCA og lufttrafikktjenesten. Flygelederne overtok radartjenesten i 1989, med unntak av selve presisjonsdelen av radarinnflygingen. GCA ble brukt mindre og mindre etter LTTs overtakelse av radartjenesten, og etter 1993 har ikke GCA vært i bruk. Det hadde da blitt bygd en ny søkeradar på Kopparen, og radarbildet derfra ble overført til flystasjonens nye beskyttede anlegg (COC). Samtidig flyttet lufttrafikktjenesten inn i nytt kontrolltårn. I januar 2004 flyttet Ørland approach fra COC til et nytt påbygg til sokkelen på kontrolltårnet samtidig med at vi fikk nytt utstyr både i tårn og approach.

Tett samarbeid

Skvadronene

Den gang hadde flystasjonen to navigasjonshjelpemidler: Et radiofyr og en manuell VHF-peiler (Homer). Peilerinnflyging ble vanligvis foretrukket. En NDB var utilstrekkelig og allerede i 1956 ble det bygd radiofyr på Tarva og Uthaug — TAR og UTH NDB. To år senere ble den manuelle peileren erstattet med en automatisk UHF-peiler. På begyn-

Den første flyavdelingen som etablerte seg på Ørland var helikopterseksjonen med sitt Bell 47 D1 i 1954. Utover på 60tallet hadde redningstjenesten i tillegg til Bell 47D, også en Sikorsky H-19D, en Otter og to SAAB Safir. Bell 47D og Otteren ble etter hvert erstattet av Bell UH-1B. I 1973, med etablering av 330skvadronen på Ørland, kom velkjente

Den 31. mai 1954 landet 332-skvadronen på Ørland Hovedflystasjon (ØHF) med 13 F-84G Thunderjet. Denne dagen er starten på Ørlands dager som norsk flystasjon. Av Kåre Lian Svanem

O

28

Sea King til flystasjonen. I dag har 330 på Ørland både SAR- og HOSP-oppdrag flere ganger hver uke, i tillegg til så å si daglig treningsflyging. 338-skvadronen var fra starten utstyrt med F-84G Thunderjet. Disse ble utskiftet i april 1960 med F-86F Sabre. Sabre’n var nok et bedre fly enn Thunderjeten, men var allerede et umoderne jagerfly i 1960. I 1962 ble Sabre av I DAG: NATO vurdert som av ØRLAND begrenset operasjonell verdi, og fra 1964 som foreldet. I 1966 ble skvadronens Sabre byttet ut med F-5 Freedom Fighter. F-5 var lite, lett og manøvrerbart, og det var enkelt både å fly og vedlikeholde.

NORGE RUNDT

Flygelederen 2-06

F-16 fra 1985 Etter en del signaler, planer, rapporter, diskusjoner og operative analyser på første halvdel av 80-tallet, ble det etter ekstraomganger vedtatt at 338-skvadron skulle få F-16. I juli 1985 landet de første F-16 på Ørland, og 338 hadde fått et langt mer moderne og operativt fly enn forgjengeren F-5. I dag trener 338 fra Ørland daglig, men de har også ofte fly og personell i utlandet på øvelser og internasjonale operasjoner. NAEW-FOL Ørland ble etablert 1. november 1983. AWACS-flyene som opererer på Ørland er til vanlig stasjonert i Geilenkirchen i Tyskland. AWACS bruker Ørland som en såkalt NAEW-FOL (NATO Airborne Early Warning — Forward Operation Location). De har egen hangar og opererer som en egen skvadron på flystasjonen.


Ørland fra oven: I dag jobber det ni flygeledere og fire LTT-fullmektiger på Ørland. Her er arbeidsplassen sett fra fugleperspektiv.

Det er forsvaret som står for det aller meste av trafikken på Ørland, men det har vært og er en del sivil trafikk på plassen. I 1967 startet Braathens ei prøverute mellom Ørland og Værnes, men denne ruta ble nedlagt etter et halvt år. I 1971 startet Widerøe opp med rute mellom Ørland og Værnes. Samtidig var Ørland en del av «melkeruta» mellom Vestlandet og Helgeland.

svært populær treningsbase for utenlandske avdelinger, og vi opplever at de samme skvadronene kommer tilbake år etter år. Store treningsområder og skytefelt i nærområdet, samt et luftrom med minimalt med sivile «forstyrrelser» blir høyt verdsatt av våre gjester. Mange ønsker også å trene under litt tøffere vær og føreforhold, noe man ofte har mulighet til her på trøndelagskysten.

Vikar for Værnes

NATO-øvelser

På den tiden var den sivile trafikkmengden virkelig noe å skryte av. Mot slutten av 70-tallet ble det til og med bygget en egen sivil terminal med apron på vestsida av rullebanen, Ørland lufthavn. I 1986 vikarierte Ørland Lufthavn for Værnes mens rullebanen der ble utbedret. Widerøe reduserte utover 80-tallet rutetilbudet sitt, og i 1987 var det slutt. På 90-tallet var det et par forsøk på å starte ruter både på Ørland-Værnes og Ørland-Gardermoen, men disse ble nedlagt etter kort tid. I mai 2003 etablerte Air-Norway rute mellom Ørland og Gardermoen. Denne ruta lever den dag i dag, og opereres av det danske selskapet North Flying (NFA). Ørland hovedflystasjon har blitt en

Disse egenskapene fører også til at det arrangeres en del øvelser av varierende størrelse her, noe som gir oss til dels store utfordringer. NATO Air Meet (NAM) er NATOs største flyøvelse som arrangeres årlig er et eksempel. NAM har siden 1997 blitt arrangert hele fire ganger på Ørland (1997, 2001, 2002 og 2005). Det er planer om at NAM skal arrangeres på Ørland igjen allerede i 2007. Under slike øvelser er det stasjonert rundt 90 fly på plassen, det er ikke plass til stort flere, og det øves på store scenarier med mange fly involvert. Det kan til tider være interessant med så store trafikkmengder fra mange land og med store forskjeller i prosedyrer og performance på flyene. Trafikkbildet på Ørland Flygelederen 2-06

blir derfor svært varierende, fra en dag uten så mye som et fly i TMA, til de voldsomme trafikkmengdene en stor øvelse medfører. I dag jobber det ni flygeledere og fire LTT-fullmektiger på Ørland, noe som anses som en lett underbemanning. Til daglig — med normal trafikk — bemanner vi med tre flygeledere og to LTT-fullmektiger på formiddagen. Det er da en posisjon i tårnet og to i approachen som er bemannet av flygeledere. Fullmektigene bemanner en posisjon i tårnet, i tillegg til Norges siste NOTAMkontor utenfor Gardermoen. Herfra drives det flightplanning og briefing både for sivile og militære. Dette er en tjeneste brukerne setter særdeles stor pris på, og som vi får mye positive tilbakemeldinger på. På ettermiddager og i helgene er det en flygeleder og en LTT-fullmektig på vakt og om natta jobber flygelederen alene. Under større øvelser kan vi bemanne med inntil to flygeledere i tårnet og tre flygeledere på approach, da fylles overtidskvotene raskt. De store variasjonene i arbeidet, gjør Ørland til en interessant og morsom arbeidsplass, med et fantastisk godt arbeidsmiljø.

29


Ikke gap deg: De norske delegatene under årets IFATCA-konferanse. Fra venstre Magne Jerpstad, Gunnar Olsen Skårn og Christian Berge.

Ikke bad her! Her bør man ikke ta et forfriskende bad. Skiltet lover straff for dem som blir fristet.

TEMA: IFATCA-konferansen 2006

Made in Taiwan Årets IFATCA-konferanse ble avholdt i byen Kaohsiung i Taiwan. Byen er Taiwans nest største, og ligger sørvest på øya øst for Kina.

B

yen var preget av en vennlig atmosfære, men den tunge industrien satte sitt preg på luftkvaliteten. Det er andre gang Taiwan arrangerer IFATCAkonferansen. ROCATCA, den taiwanske flygelederforeningen, arrangerte også konferansen i 1997, men da i hovedstaden Taipei. Konferansen ble åpnet av prominente gjester som Taiwans transport- og kommunikasjonsminister, Taiwans luftfartsdirektør og Kaohsiungs ordfører. Marc Baumgartner, presidenten i IFATCA, snakket i sin åpningstale om perioden

etter fjorårets konferanse. IFATCA ligger ikke på latsiden, men arbeidsmengden er hurtig økende. ICAO, IATA og IFALPA på internasjonalt nivå, og ikke minst Eurocontrol og Single European Sky (SES), i vår del av verden, krever sitt. Hovedprioriteringene for det neste året er «just culture» og juridiske rettigheter, kommende språkkrav, overvåking, flyplassrelaterte tema og fremtidens ATM. For Europa er selvfølgelig SES vesentlig.

Tunge fagsaker Som vanlig ble IFATCA-delegatene delt i tre komiteer. Magne Jerpstad deltok i A, som er den administrative komiteen, hvor de nasjonale foreningenes ledere normalt sitter. Komité B tar for seg tekniske og operative saker, mens komité C behandler Human Factors og profesjonelle saker. Her deltok henholdsvis Christian Berge og Gunnar Olsen Skårn.

Komité B og C har de tunge fagsakene, og flere saker ligger i grenselandet mellom dem, slik at B og C holder et samlet komitémøte under konferansen. IFATCA har tre standing committees. En med ansvar for oppfølging av økonomien (finance committee), mens de to andre er «Technical and Operational Committee» (TOC) og «Profesional and Legal Committee» (PLC). De er henholdsvis komité Bs og komité Cs stående arbeidsutvalg. IFATCA har over 200 policystatements. Som følge av blant annet regelverksendringer krever disse kontinuerlig oppfølging. Over 20 har vært gjennomgått av TOC og PLC det siste året. 21 står på agendaen det kommende året. TOC har hatt et enormt arbeidspress. Derfor har man kun behandlet 14 av totalt 37 (mer

Ny leder for Europa Utviklingen i bransjen foregår med raske skritt, og det er viktig at foreningen følger etter. Som følge av dette hadde paneldebatten i år fremtiden for IFATCA som tema, og spørsmålene 1) hva kan vi (som medlemsforening) gjøre for IFATCA, og 2) hva kan IFATCA gjøre for oss dannet grunnlaget for debatten. Executive Board fikk med seg mange konstruktive innspill. Konferansen ble avsluttet med en felles samling. Her ble Marc Baumgartner ble gjenvalgt som president, mens

30

Patrick Peters fra Maastricht UAC ble valgt som Executive Vice President (EVP) Europe etter Nicolas Lyrakides. Dave Grace fra Skottland ble valgt som EVP Technical. Japan takket nok en gang for støtten i fm hendelsen med en DC-10 og en B747 i 2001. De leste opp et brev som de to frikjente flygelederne hadde skrevet. Vi fikk samtidig vite at frikjennelsen var blitt anket til høyesterett av påtalemyndigheten. Det medførte en kjedelig avslutning på en meget bra konferanse, men samtidig en påminnelse om viktigFlygelederen 2-06

Overtok ansvaret: Patrick Peters (t.v.) overtok vervet som EVP Europe fra sidemann Nicolas Lyrakides. heten av IFATCAs arbeid. Til slutt takket Executive Board arrangøren for vennligheten og gjestfriheten som delegatene møtte under årets konferanse. Neste års konferanse avholdes i Istanbul i Tyrkia.


Kutter ikke svingene: IFATCA har en arbeidsmengde som er hurtig økende. ICAO, IATA og IFALPA på internasjonalt nivå, og ikke minst Eurocontrol og Single European Sky (SES), i vår del av verden, krever sitt. og mindre prioriterte) saker fra i fjor. PLC har hatt 18 saker oppe til behandling. De viktigste sakene som de to komiteene har behandlet har vært:  ACAS Det ble utarbeidet en ny policy på at når TCAS RA følges, er ATC først ansvarlig igjen når pilot rapporterer «clear of conflict» og atskillelse er gjenopprettet. Kun avvik fra klarering/instruksjon fra ATC skal rapporteres på frekvensen. I europaområdet er cirka 75 prosent av alle TCAS RA preventive, det vil si at RA-instruksjonen ikke medfører endringer fra flyets vertikale bevegelse (kun reduksjon i høy rate of climb/descend).  Continuous Decend Approach Vært i bruk blant annet i London TMA i flere år. Reduserer både støy og drivstoff forbruk da innflygningen flyr minimalt i level flight, noe som medfører lavere motorpådrag. Beste enkelt måte å redusere flystøy på. Normalt sett skal konseptet skal ikke ha noe å si i forhold til kapasitet eller arbeidsbelastning.

 Remote tower og virtual tower Det finnes ikke dekning i ICAOs regelverk for å drive remote tower, det vil si at det ytes tårnkontrolltjeneste fra andre steder enn flyplassen. Det ble laget en provisional policy på at for å drive tårnkontrolltjeneste skal det våre direct visual observation, det vil si man skal fysisk se området/trafikken man kontrollerer.  English language proficency requirement Krav om ICAO nivå fire av seks fra mars 2008 (se rapport fra IFATCA 2005 i Flygelederen 02/05). IFATCA synes ikke saken følges godt nok opp av alle, og har derfor sendt brev til alle landene, samt pressemelding etter konferansen. Eurocontrol utarbeider en test som vil være klar i løpet av våren 2007. De har anbefalt at testing/trening starter allerede nå, slik at man får en indikasjon på hvor stort treningsbehovet er. Ved bestått level fire er det nødvendig med en ny test etter tre år og ved bestått level fem er det nødvendig med en ny test etter seks år. Dersom man består til level seks Flygelederen 2-06

vil det ikke være nødvendig med senere tester.  Operating in unsafe airspace IFATCA kan i spesielle tilfeller sette fokus på problemer i et land eller en flyplass ved å karakterisere luftrommet som unsafe - tilsvarende IFALPAs black star.. Dette kan medføre at flyselskaper, eller flyselskapenes forsikringsselskaper, bestemmer seg for å ikke fly der. For eksempel er situasjonen nevnt under et eksempel på når dette kan gjøres: En arbeidskonflikt i Guatemala medførte at mexicanske flygeledere ble beordret til å overta tjenesten i nabolandet. Dette er ikke i tråd med ICAO annex 1 og personnel licensing. Det utarbeides derfor ikke en egen policy. Rapporten fra årets konferanse er tilgjengelig dersom det tas kontakt med NFF. I Østen: Magne Jerpstad, Gunnar Olsen Skårn og Christian Berge

31


NFF flytter fra Fornebu Norsk Flygelederforening har siden foreningens fødsel i 1973 hatt kontor på Fornebu. Etter hvert som årene har gått siden nye Gardermoen ble åpnet — og Fornebu lagt ned i 1998 — har plasseringen blitt mindre sentral og hensiktsmessig enn den en gang var. I sommer flytter NFF inn i nye lokaler på Gardermoen. I kontor- og konferansebygget Flyporten øst av tårnet har Oslo Lufthavn og direktør Nic Nilsen stilt lokaler til disposisjon.

TEMA: Infrarød avising

Ikke varmt nok for kalde Norge Bare ni fly fikk prøve avising med infrarød varme. Så var det stopp for Europas første infrarøde avisingshall. Av Terje Dahlseng Eide

Norsk rekord 3,3 millioner passasjerer reiste inn og ut av norske flyplasser i mai. Aldri før har det reist så mange med fly i mai i Norge. Økningen fra samme måned i fjor var på hele 14 prosent. Antall flybevegelser økte 11 prosent totalt, 19 prosent for utland og ni for innlandstrafikken. Innenlands var passasjerveksten 13 prosent – til sammen 2,2 millioner passasjerer. Dette er 5,3 prosent høyere enn den tidligere rekorden for mai. Dette melder Avinor.

OSL-rekord I mai reiste 1 591 994 passasjerer over Oslo Lufthavn. Det er 197.816, eller 14,2 prosent, flere enn i samme måned i fjor. Antall passasjerer i mai er det høyeste månedstallet som noen gang er registrert på OSL, og 12. mai ble det satt ny dagsrekord med 66.189 passasjerer. Antall flybevegelser i mai var 18.588. Det er 1.868 — 11,2 prosent — flere enn i mai i fjor. Hittil i år har 6.692.305 passasjerer benyttet OSL. Det er 11,1 prosent flere enn i samme periode i fjor. Utenlandstrafikken øker mest.

R

esultatene var langt fra betryggende. 18. januar åpnet samferdselsminister Liv Signe Navarsete hallen på Gardermoen. Siden har den mer eller mindre stått tom. – Vi er ikke fornøyd med resultatene. Hallen ga ikke den effekten vi hadde håpet på. Varmen var ikke stor nok, sier Ola H. Strand, administrerende direktør i SAS Ground Services (SGS). – Snøen smeltet på oversiden av flyene, men frøs på undersiden, forklarer Strand. I New York har en tilsvarende hall vært i bruk på Newark — med vesentlig bedre erfaringer. I år skal hallen testes og på John. F. Kennedy-flyplassen. Men vinter i The Big Appple og vinter på Norges hovedflyplass er tydeligvis ikke det samme. – Vi fikk i alle fall testet at de har et annet klima i New York enn på Gardermoen, kommenterer SGS-direktøren lakonisk. – På Gardermoen er det ofte lave temperaturer og kald vind som gjør hallen til en vindtunnel. Under slike forhold fungerer foreløpig ikke den infrarøde avisningen. I temperaturer

rundt null og med våt snø, virker den imidlertid bra. Men det blir for dyrt bare å kunne bruke denne type avising på skuldersesongene når det er mildvær, sier han. Selv om testene i vinter var mislykket, blir ikke det infrarøde avisingsprosjektet lagt på is. SGS har sammen med produsenten Radiant besluttet å fortsette testene til kommende vintersesong. Innen den tid skal det gjøres flere modifiseringer av avisingshallen: Man skal prøve med flere varmekilder, justere og stille varmekildene på annen måte, skjerme for gjennomstrømming av kald luft, samt se på muligheten for å få reflektert varme fra bakken og opp. – Vi gir ikke opp. Miljø- og kostnadseffektene vil være så store om dette fungerer at vi er villig til å bli med videre, sier Ola H. Strand. Produsenten tar i det vesentligste kostnadene for ytterligere tester med den infrarøde avisingshallen, som i utgangspunktet hadde en anskaffelsespris på rundt 35 millioner kroner. Håpet er å redusere forbruk og utslipp av glykol med mer enn 50 prosent på sikt. – Miljøet blir spart og økonomisk vil det medføre betydelig lavere kostnader, ikke minst fordi det vil ta kortere tid å avise fly i snøvær og kalde forhold. Køene vil bli tatt unna raskere og forsinkelsene bli redusert, sier SGS-direktøren.

Ikke hurtigavkjøringer lenger De kontroversielle avkjøringene på Gardermoen, kalles ikke lenger hurtigavkjøringer eller high speed turnoffs. De har aldri fungert etter hensikten, de aller fleste fly som lander stopper nesten helt opp før de svinger av. Avkjøringene tilfredsstiller da heller ikke kravene til hurtigavkjøringer i den nye BSL E 3-2 som er på trappene. Endret layout på disse avkjøringene er nødvendig for å øke kapasiteten på flyplassen.

32

Enslig og forlatt: Ene og alene står den infrarøde avisingshallen på Gardermoen – akkurat som den gjorde i vinter. Men SGS gir ikke opp prosjektet. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Flygelederen 2-06


Takker for seg: Anette Folkestad og Åge Røde går ut av NFFs styre. På årsmøtet i mars ble de hedret for sin innsats. BEGGE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

TEMA: NFFs årsmøte

Takket av fra NFF-styret Anette Folkestad og Åge Røde valgte å tre ut av NFFs styre. Årsmøtet valgte Paul Johannessen og Birthe Heggren inn. Av Terje Dahlseng Eide Paul Johannessen går fra oppgaven som tillitsvalgt ved Oslo approach ved Røyken til å bekle posisjonen som 2. styremedlem, i første omgang valgt for ett år. Birthe Heggren, tillitsvalgt på Flesland og leder av valgkomiteen, ble etter kampvotering mot Gardermoen-tillitsvalgt Robert Gjønnes, stemt inn som 2. styremedlem de neste to årene med knapp margin. 515 stemmer ble avlagt, Heggren

departementet, tilstede på samlingen i fikk 16 flere enn Gjønnes. forkant av årsmøtet og orienterte om Åge Røde har sittet i NFF-styret i til arbeidet med evalueringen. NFFs stratesammen ti år. Anette Folkestad har vært gisk plan ble også grundig diskutert. styrets sekretær i tre år. På årsmøtemidØsterrikske Frequentis kom også til dagen vanket det både gode ord og stor Stavanger, for å vise frem sitt digitale applaus som takk for innsatsen til de to. strippsystem, smart strips. Oscar D. Hillgaar, som trådte inn i – Systemet skal tilpasses brukeren, pensjonistenes rekker i november i fjor, ikke omvendt, sa Thomas Fraenzl fra ble også hedret for sitt arbeid for forprodusenten. eningen. NFFs årsmøtesamling ble avholdt i Stavanger 16.-19. mars. Samlingens hovedtema var naturlig nok lønnsforhandlingene, som etter hvert ble avsluttet i juni. Den pågående evalueringen av Avinor var også et Formann: Rolf Skrede (på valg neste år) sentralt tema. Blant annet 1. viseformann: Sverre Ivar Elsbak var Stein Batalden, under(internt opprykk, valgt for ett år) direktør i Samferdsels2. viseformann: Magne Jerpstad (på valg neste år) Sekretær: Gunnar Olsen Skårn (internt opprykk, valgt for ett år) Vakte interesse: Frequentis Kasserer: Tom-Snorre Skaret (på valg neste år) digitale strippsystem var 1. styremedlem: Birthe Heggren (valgt for to år) populært å prøve ut for års2. styremedlem: Paul Johannessen (valgt for ett år) møtedelegatene. Systemet 1. varamedlem: Frode Nilssen Bøe (på valg neste år) har også en stemmegjenk2. varamedlem: Christian Berge (valgt for to år) jenningsfunksjon. Fra venWebmaster: Frode Nilssen Bøe (på valg neste år) stre Claus Brekke, Bendik Redaktør: Terje Dahlseng Eide (gjenvalg) Heggelund, Frode Storbukås, Valgkomiteen består nå av Stein Rongen, Stein Håkon Gustavsen og Chris Johnsen og Hans Jakob Hofgaard. Stivang.

Her er det nye styret

Flygelederen 2-06

33


Hach i plata: Morten Hachvaags har headet i stolpen mot Budapest under ECC i Bulgaria. I semifinalen mot Kiev ble det også stang ut. Igjen satte ukrainerne en stopper for norsk jubel. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

TEMA: European controller’s cup

Stang ut – igjen Ukrainske Kiev ødelegger norsk gullhåp i ECC. Hørt den før? Av Terje Dahlseng Eide

I

mulighetene til å få en etterlengtet revansje. I 2001, da Team Norway tok sin hittil eneste førsteplass i ECC, var dessverre ikke Kiev med. Det var forresten heller ikke Bjørn-Tore Øvstebø. På de siste 13 tuneringene har han meldt forfall kun ved en anledning. Gjett hvilken…

år skjedde det igjen. Laget fra Ukraina hadde vunnet European Bronsemedaljer Controller’s Cup åtte av de siste 12 gangFor å oppsummere; motivasjonen er ene før årets turnering i den bulgarske sjelden skrantende når Kiev står på feriebyen Albena. Få hadde mer lyst til å hindre en ny tittel til gullgrossistene enn motsatt banehalvdel. I år sto slaget i semifinalen, og for å gjøre historien Team Norway. kortest mulig: Det gikk ikke denne gangSom en mare har ukrainsk suksess en heller. Bare noen få minutter var spilt ridd røde, hvite og blå fotballspillende i solsteiken i Bulgaria da østeuropeernes flygeledere de siste årene. For både i kaptein satte inn kampens eneste mål. 2000 og 2002 var det nettopp Norge som Et noe blodfattig frispark skapte måtte forlate banen som finaletapere strengt tatt mer liv i etter å ha møtt de Kiev-gutta enn i gule og blå, i 2002 Morten Hachvaag ble i år den nettmaskene. Men sågar etter straffefjerde mottaker av trollet som mål er mål og ett er konk. Med ett hederbevis på deltakelse på Team Norway nok. Morten lig unntak — dog i ti ECC-turneringer på rad. Tidligere Hachvaag var nær«bare» i gruppespilhar Kent Sviggum (BR), Geir Roald mest utlikning på let i fjorårets turneViken (BR) og Stig Nikolaisen (AN) overtid. Headingen ring — har de norske fått troll for seiglivet ECC-innsats. traff selvsagt ikke håp skuslet bort

!

nettet, men i tverrliggeren, ned på streken og vekk fra mål. Den jevne semifinalen er foreløpig siste episode i rekken av norsk nestensuksess i ECC. Siden 2000 har laget spilt seg frem til fire finaler. Tre har endt med tap. Trøstefinalen endte derimot ikke med nederlag. 2-0 mot spanske Canarias — etter scoringer av Morten Hachvaag og Espen Monrad — sendte bronsemedaljene hjem til Norge med Norwegians fly fra Varna til Oslo. Den 39. utgaven av fotballtuneringen for europeiske flygeledere ble i år arrangert i 17. maiuka av bulgarske Sofia og makedonske Skopje i fellesskap. 48 lag fra hele Europa møttes til fotballdyst, som alltid med et utilslørt preg av sosialt samvær kolleger mellom. Med høysesongen ennå en stund unna skapte drøye 1000 ECC-deltakere liv og røre i feriebyen på svartehavskysten.

Startet bra Sportslig begynte turneringen nesten uten lyte for den norske troppen, som i år talte 25. Fire seirer (Canarias 1-0, Budapest 3-1, Düsseldorf 2-0, Warsawa 3-0) og en uavgjort (Nice 1-1) i innledningen ga klar gruppeseier og plass i åttendedelsfinalen. Der ble Milano sendt ut etter Jørgen Arnesens matchvinnende

Denne troppen troppet

Teams Norways: Årets ECC endte med norsk bronse. Her er troppen stilt opp i klassisk tidlig 80-talls DDR-stil. FOTO: ERNST GREGOR G. HIIS

34

Flygelederen 2-06

På årets ECC-lag deltok Bjørn Tore Øvstebø (ZV), Tom-Børge Johansen (TC), Tor-Marius Rognes (RO), Geir Roald Viken (BR), Kent Sviggum (BR), Torgeir Slotte (OS), Sverre Ivar Elsbak (OS), Jørgen Arnesen (GM), Aksel Nystad (BO), Espen Monrad (OS) og Stig Wirum (VA). Disse står i bakerste rekke på bildet. Foran sitter Bendik Heggelund (OS), Alf Sindre


heading. I kvartfinalen ventet — i år som i fjor — København. Fjorårets opplevelse ble heldigvis ikke gjentatt. Da tapte Norge 2-3 mot svært tilfredse dansker. I år var det imidlertid aldri noen tvil om at «fjellapene» skulle vinne. Årets beste norske laginnsats ga soleklare 3-0 og søt hevn over venner fra sør. Morten Hachvaag scoret to, BT Øvstebø ett. Kiev satte Team Norway til side i semifinalen, men i finalen fikk storfavorittene mer trøbbel enn de ønsket

opp Pedersen (OS), Vidar Hjelen (OS), Nicolai Jakobsen (OS), Kenneth Ausland (OS), Hallvar Børsheim (OS), Stig Nikolaisen (AN), Hans-Thore Eilertsen (BO), Terje Dahlseng Eide (BD) og Morten Hachvaag (BR). Liggende ses Jan Storøy (OS), mens heiagjengen på to er Ellen Berger (OS) og Andrea Ledang (OS). Ole Kristian Skjegstad (EV) var også med.

seg. To ganger utliknet franske Brest ukrainernes ledelse i ordinær tid. I straffekonkurransen var Brest best og kunne meget overrasket juble over sin aller første turneringsseier. Øvrige trofeer: Plate’n — for seier i Bsluttspillet — gikk til Lisboa. W.Anchor’s

Cup — sisteplassen — ble medarrangør Skopje den noe tvilsomme ære til del, mens Maastricht ble tildelt «humørprisen» Spirit of the ECC. Les mer om årets turnering på www.oc-ecc2006.org. Neste år skal ECCs 40-årsjubileum gå for seg i Amsterdam.

Ny pris til Stavanger/Island I fjor fikk Stavanger/Island humørprisen Spirit of ECC. I år ble laget tildelt pokalen for fair play. Dette er tredje gang siden 1994 at samarbeidslaget blir hedret for sportslig og rettferdig opptreden. Også i 1994 og 1998 ble laget den æren til del. I årets turnering besto for øvrig troppen ikke bare av nordmenn og islendinger. Også flere fra finske Tampere, som ikke klarte å stille lag på egen hånd, var med. Etter seier mot Aten (4-0), men tap mot Barcelona (0-1), Flygelederen 2-06

Frankfurt (1-2), Minsk (0-1) og Reims (1-3) i innledningen, havnet laget på 5. plass i gruppa og i spillet om å unngå sisteplassen. Det gikk. Til slutt ble det 45. plass av 48 lag. Per Lunder (CN), Ernst Gregor Hiis (TO), Tomas Albrigtsen (BD), Stig Gøran Fagerhaug (BD), Kjell Heine Hansen (BD), Rune Hatle (ZV), Johan Svensson (Abu Dhabi), Caroline Rostrup Brandshaug (ZV), Stig Fiksdal (ZV) og Christian Berge (SV) var de norske deltakerne.

35


Arrangerte: Arbeidsgruppen som står bak forumet.

TEMA: Flyoperativt forum 2006

– Mennesket ikke i sentrum Hvorfor har to så ressurssterke grupper som flygeledere og flygere plutselig begynt å mistrives? Av Christian Berge

D

et spørsmålet ble stilt i paneldebatten etter Per Fugellis innlegg under Flyoperativt Forum. Den kjente professoren i sosialmedisin snakket om kilder til helse i liv og arbeid. Fugelli mente at mennesket ikke har vært i sentrum av begivenheten. Omgivelsenes krav overskrider mestringskapasiteten, og dette skaper overbelastning, stress og mistrivsel. Det ble konkludert i panelet om at en omstilling ikke er gjennomført og avsluttet før man har fått stabilisert organisasjonen igjen. Mennesker liker i utgangspunktet forandring, men da krever det at man har trygghet og medbestemmelse. Flyoperativt Forum 2006 ble avholdt på Clarion Hotell på Gardermoen fra 24.-26. april. NFF var representert ved faglig utvalg og Paul Johannesen. Temaene var som vanlig varierte, men hovedfokus i år var oppfølging av SHTs rapport om fly-

36

sikkerheten i norsk luftfart under omstillingsprosesser (rapport nr 35/05). I tillegg ble det holdt innlegg om integrasjonen i SAS Braathens, innføring av ny helikoptertype offshore, Boeing 787 Dreamliner og problemstillinger rundt hovedflyplassen, som lavsiktsprosedyrer og SID/STAR-problematikken blant annet.

Eiermelding om Avinor Årets forum ble åpnet av statssekretær Steinar Tungesvik i Samferdselsdepartementet. Han snakket om verdien luftfarten har for det norske samfunn, både nasjonalt og internasjonalt. SD vurderer å utarbeide en strategi for norsk luftfart sammen med aktørene som kommer i tillegg til nasjonal transportplan. Tungesvik understreket at det ikke er aktuelt å flytte ansvaret for Avinor til Næringsdepartementet. – Avinor er flysikkerhet og drift, ikke næringsvirksomhet, sa han. Videre overtok Stein Batalden fra luftfartsseksjonen i SD for å fortelle om departementets oppfølging SHT-rapporten. Han poengterte at departementet i evalueringen av Avinor vil søke å involvere de ansatte på en god måte. I løpet av høsten vil eiermeldingen om Avinor Flygelederen 2-06

legges frem. Samtidig med dette vil Stortinget informeres om oppfølgingen av rapporten. Ettersom Sverre Quale har sluttet i SHT, var det konstituert direktør Grete Myhre som redegjorde for rapporten. Hun fortalte at man ikke får akkumulert effektene av omorganiseringer før flere år etter realiseringen av den strukturelle forandringen. 6-10 år etter omstillingen ser man de reelle effektene av selve operasjonen. Luftfartsdirektør Otto Lagarhus overtok og kommenterte at noen valgte å angripe rapporten før den kom ut. Det ville ikke LT gjøre, da de synes rapporten var god. For LT sin del var det primært flyttingen fra Oslo til Bodø det ble snakket om. Frem til ny organisasjon er satt i Bodø, vil man ha en god overbemanning. Kontoret i Oslo vil være bemannet en tid fremover, flere ansatte har hjemmekontorløsninger, noe som er motiverende og gjør at de klarer å beholde viktige kompetansepersoner.

Vil involvere ansatte Sverre Quale og Knut Skaar presenterte Avinors syn på rapporten. Quale startet først med å si at Avinor stiller seg


Skaper stress: Omgivelsenes krav skaper stress og mistrivsel, sa Per Fugelli, professor i sosialmedisin, under sitt innlegg på Flyoperativt Forum. BEGGE FOTO: HANS-THORE EILERTSEN

positive til Flyoperativt Forum og mener at det er en viktig bidragsyter for flysikkerheten i Norge. Quale fortalte og at Avinor vil involvere ansatte og kom med innrømmelser om manglende oppfølging av SHTs rapport. Skaar informerte om delprosjektene underveistjeneste og avgang, landing og innflyging (ALI-prosjektet). Dag Falk Petersen og Dag Henning Paulsen fra SAS Braathens fortalte at de først gjorde avgang, deretter innflyging, og tilslutt landing… Full integrasjon mellom SAS og Braathens var planlagt til 1. mai 2005, men det ble cirka et år forsinket. Alt skulle over på SAS/SKs driftssystemer. Totalt sett dreiet det seg om cirka 9.100 kursdager fordelt på 30-40 ansatte hver uke. I tillegg ble det brukt mye tid på vernetjenesten, fagforeninger, risikoanalyser og andre vurderinger. Redningstjeneste på Svalbard Videre ble det snakket om helikopterdrift på Svalbard. Airlift jobber for sysselmannen, som driver redningstjenesten på øygruppen med en Super Puma AS 332 L1. Norsk Helikopter fortalte om innføringen av S-92 på norsk sokkel. Det er det første helikopteret i Europa som er

godkjent i henhold til JAR/FAR-29. Etter at de begynte å fly på senvinteren i 2005 har de flydd 12-13.000 timer på litt over et år. Andre innlegg var blant annet om flyværtjenesten, Bjørn Kjos om Norwegian og militære flyoperasjoner i utlandet. Widerøe snakket om et nytt konsept for kystovervåking. De ønsket å gi et anbud på bruk av Dash 8 til dette formålet. Knut Backer fra Norsk Flygerforbund hadde et innlegg om UAV. Det er klart at endringene og utviklingen i teknologien er mye raskere enn regelverket. ICAO har ingen definisjon på hva en UAV er. Eurocontrol har sin definisjon, mens både IFATCA og IFALPA har policy på UAV.

Glatte baner SHTs time omhandlet vinteroperasjoner. Det foreligger 21 ferdige rapporter på rapporterte ulykker og hendelser relatert Flygelederen 2-06

til glatte baner de siste syv årene. SHT mener at tiden er overmoden for en total gjennomgang av alle sider ved det norske vinterkonseptet. Et annet viktig flysikkerhetstema er birdstrikes. Arbeidet med å begrense problematikken rundt birdstrikes må være målrettet og langsiktig. Norsk Fugl og Flygekommite er forum for dette i Norge og den har eksistert i to og et halvt år. De siste temaene var operasjoner på og rundt Oslo Lufthavn. Knut Riis snakket om LVP. Knut Backer og Paul Johannesen avsluttet årets flyoperative forum med å fortelle om LTs pålegg om økt atskillelse i Oslo TMA som følge av et høyt antall ACAS-alarmer. SOL/NORSIM — nå Oslo ASAP — forventer å løse mye av disse problemene, men det lar seg ikke gjøre over natten. Eksempelvis tar det to år å implementere arrival manager (AMAN).

37


Panelet: Professorene Lars Sørgard og Frode Steen og Widerøe-direktør Per Arne Watle i debatt under Kjevikkonferansen. FOTO: MAGNE JERPSTAD

TEMA: Kjevikkonferansen 2006

Diskuterte konkurranse Kjevikkonferansen ble avholdt 8. og 9. mai. Hovedtema var flyplassstruktur, flyplassdrift og konkurranse. Av Magne Jerpstad

S

tatssekretær Steinulf Tungesvik viste til at i kommersiell sivil luftfart er nullvisjonen om ulykker reell, noe som er resultat av en bevisst satsing over flere år. Om flyplasstrukturen sa Tungesvik at den skal opprettholdes hvis det ikke lokalt er ønske om en endring. SD har bestemt seg for å samle luftfartspolitikken i et strategidokument, der SD vil se på konkurranseforhold, passasjerrettigheter og norsk luftfart i en internasjonal sammenheng. Åse Schmidt, lokal stortingsrepresentant for FrP, presenterte Frp-standpunktet om privat eierskap til de lufthavnene som tjener penger; det må bli slutt på at de store lufthavnene gir overføringer til de regionale; videre bør Avinor organiseres som et nonprofitselskap.

Det danske eksempel Her repliserte Tungesvik at statens utbytte fra Avinor er mindre nå enn i den perioden Frp hadde en vesentlig hånd over statsbudsjettet. Tungesvik påpekte at det ikke er et mål for norsk luftfartspolitikk å ha så tette lufthavner at det blir konkurranse mellom dem. Å skape konkurranse for konkurransens del er ikke aktuelt, vi har ikke statlige lufthav-

38

ner for å ha konkurranse, men for å dekke transportbehovet, sa han. Aalborg lufthavn, som tidligere var statlig, er Danmarks tredje største med 341300 avreiste passasjerer i 2005. Lufthavnen er organisert som et selskap med begrenset ansvar, eid av 13 kommuner. Selskapet har kjøpt flyhandlingsvirksomheten på flyplassen og bestemmer prisen på denne. Lufthavnsjef William Bluhme fortalte om korte beslutningsprosesser, lokalt engasjement, motiverte medarbeidere, fleksible lønnssystemer, integrert tjeneste, securityfolkene samler søppel, handlingfolkene driver opprydding — de utnytter ledige timer midt på dagen. Lufthavnen, som hadde et resultat etter avskrivninger på 6,4 mill DKK i 2005, betaler ikke skatt eller utbytte til eierne. Den er ikke til for å tjene penger, men for å skape utvikling på lufthavnen og i regionen, sa Bluhme.

Sunn konkurranse Professorene Frode Steen, NHH og Lars Sørgard, sjefsøkonom i Konkurransetilsynet, hadde innlegg om konkurranse. Begge viste til den tidligere usunne konkurransen i norsk luftfart. I dag er det sunn konkurranse mellom nettverks- og lavprisselskapene. De utfyller hverandre noe som gir lavere priser og flere ruter som stimulerer til økt reiseaktivitet. Steen trakk den konklusjon at det alltid vil være behov for to typer selskaper: både lavkostselskap og et slags SASselskap med nav-eikestruktur. Sørgard poengterte viktigheten av konkurranseFlygelederen 2-06

regler som forhindrer misbruk av dominans. Steen mente at SAS bør bli ved sin lest som fullservice selskap og Norwegian bør holde på lavkostprofilen ellers blir det rom for andre aktører.

Naturlige monopoler Per Arne Watle i Widerøe, som også representerte SAS-konsernet, mener en av de store europeiske lavkostselskapene vil kaste sine øyne på Norge innen tre år, det er ikke vanskelig å skumme fløten på noen få ruter. Watle poengterte at en ikke må se seg blind bare på flyselskapene, kjeden er aldri bedre enn det svakeste leddet, og da tenkte han på lufthavner og lufttrafikktjenesten. Lufthavnene er de store vinnerne, de fremstår som naturlige monopoler og tillater seg store marginer, sa han. Steen mente kryssubsidieringen er feil, det bør synliggjøres hva det koster å drive de ulønnsomme flyplassene, det å skjule alt inn i store selskap er bare tull. En bør lyse ut flyplassdrift på anbud og så får Staten rettmessig ta regningen, sa Steen. Steen kom også inn på at Avinor har sovet i timen når det gjelder flygeledere, det samme sa Watle, som vil løse dette ved å ha flere selskaper som konkurrerer. På spørsmål om hvordan konkurranseeksperten Steen, som står utenfor bransjen, ser på akkurat det, sa han lakonisk at flygelederne nok vil organisere seg da også. Innleggene fra Kjevikkonferansen er publisert på www.kjevikkonferansen.no.


DEBATT

Bratt læringskurve Av Oscar D. Hillgaar

En annen underlig fyr som har vist sin inkompetanse er den ellers flinke Jens Ulltveit-Moe. Ved årsskiftet presterte han å beskylde NFF-leder Skrede for å drive en regissert forestilling for å sikre blant annet fortsatt drift i en «unødvendig» kontrollsentral. Jeg har ikke lest noe sted at Ulltveit-Moe senere har beklaget sin provoserende, inkompetente, analyse. Han har ikke bedt flygelederne eller Skrede om unnskyldning.

NORSK FLYGELEDERFORENING og det fornyede Avinor har fått i stand en ny toårig avtale. Den skal løse de mest presserende problemer innen flysikringstjenesten. Så langt det lar seg gjøre. Det ble selvsagt en kostbar løsning og det er interessant å merke at få politikere eller mediefolk — om noen — har klaget over flygelederløsningens kostnadsramme. Under en samtale jeg hadde med gamle DET ER IKKE det minste rart at unge kjente på Løvebakken, etter at forhandflygeledere, som har lært og trodd på at lingene var avsluttet, var det tydelig at alt var greit, bare flyene gikk mest mulig sannhet og rettferdighet seirer — i hvertfall i Norge — har villet søke seg ut til i rute. steder hvor man blir behandlet med Men det må være et tankekors at respekt. inkompetente Steder hvor ledere på så Det må være et tankekors at man har et kort tid kan gjøre så stor inkompetente ledere på så kort miljø rundt seg som vet økonomisk tid kan gjøre så stor økonomisk hva som kresamfunnsskade og bidra til samfunnsskade og bidra til så store ves at nøykostnadsøkninger. aktighet og så store kostkompetanse nadsøkninger. for å være flygeleder. Som setter pris på Tidligere «flysikringsdirektør» Anne at utøverne i flysikring er profesjonelle. Grette beklaget seg i avisen DN overfor Det var langt fra tilfelle under Grettes de «konserverende kreftene» som gjorde at ingen radikale grep kunne gjennomfø- regime. Nå kan det i Norge bli helt annerledes enn det har vært. Men ikke res. Men med Power Point som verktøy tror jeg at ting retter seg ordentlig før en og med Avinors største knehøner som jubelgjeng, satte den tidligere kommune- har gjennomført kraftige utrenskninger i det mellomledersjiktet som er igjen direktør prosessene som skulle snu opp etter Flesland/Grette. ned på Avinor i gang. For flygelederkompetansen — eller inkompetansen — i denne skuffende DET ER NÅ historie, men jeg har regisgruppen kunne det være en løsning å trert at denne destruktive damen nå er sende dem til fornyet, operativ tjeneste i ansatt i revisjons- og rådgivningsfirmaet Nord-Norge. Således kunne de igjen få Ernst & Young. Det gjør meg noe innsikt i hva jobben egentlig går ut på, betenkt. Som styreleder i et selskap som og som et hyggelig tillegg, — oppnå forvalter milliardverdier (SBBL), og som syndenes forlatelse. har hatt stor nytte av Ernst&Youngs revisjonskompetanse, fylles jeg med NÅR JEG FØRST er i gang tillater jeg meg undring når et ellers godt selskap driver å stille spørsmål ved ATS-utdanningen i så ukritisk rekruttering. Flygelederen 2-06

Malmø. Vi har hørt at Eurocontrol har satt fingeren på engelskkunnskapene rundt i Europa. Disse er vesentlig dårligere enn vi liker å tro. Det gjelder i høy grad Norge og er et sikkerhetsproblem. Man lærer ikke engelsk dagligtale på Stora Torget i Malmø. Erfaringene med aspiranter som var såkalt «ferdigutdannet» i Sverige har ikke vært bare udelt positive. Og det har neppe vært aspirantenes feil. Før det motsatte er bevist så tror jeg rett og slett ikke på den fellesnordiske flygelederskolen som et tjenelig instrument. I luftfartssammenheng er lille Norge Nordens stormakt, og vi bør vokte oss vel for å tilpasse oss spesielle modeller som er bygget opp rundt behovene til det sentraliserte Sverige og dets særegne normer. De som bygde opp luftrafikktjenesten i Norge etter krigen hadde sin operative bakgrunn fra RAF/Flyvåpenet/Marinens Flyvevæsen. Jeg har fortsatt stor respekt for britisk ATS-kompetanse og det vi gjennom årene lærte gjennom NATO-samarbeidet. Jeg har aldri lært noe som helst øst av riksgrensen (bortsett ifra at hvis en under Nordisk Råds møter dro i formell mottagelse i regi av den svenske regjering, var det best å ha med kontanter. For etter klokken 21.00 tok man betalt av de inviterte gjester som ønsket vinpåfyll til maten.). LA MEG SÅ SLUTTE med å takke Rolf Skrede og det øvrige styret for vel utført og ryddig arbeide til nytte og glede for distriktsnorge. Og la meg håpe at nye avinorsjef Sverre Quale hurtigst mulig melder Avinor ut av den talentløse portemonéorganisasjonen CANSO.

39


Primært i simulator: En flygeleder som kommer til EPN som instruktør vil primært bli benyttet som instruktør i simulatoren. Teoriundervisningen tas i all hovedsaklighet av de fast ansatte ved skolen. Her er Robert Gjønnes i samtale med simulatoransvarlig. FOTO: HALVAR MYRSETH

TEMA: Entry Point North

Studiebesøk på nyskolen Gode arbeidsforhold, fine fasiliteter og 3D-simulatorer med relativt god grafikk. Av Halvar Myrseth og Robert Gjønnes

D

et er blant hovedkonklusjonene etter at NFFs Faglige Utvalg besøkte Entry Point North (EPN) Malmö tidlig i juni. Vi fikk en omvisning på skolen, og fikk et godt innblikk i de fasilitetene som skolen disponerer. Vi fikk en forholdsvis grundig innføring i 3D-tårnsimulatorene som skolen har, og fikk også sett disse i bruk. De tre første årene etter etableringen har EPN konkurranseskjerming. Dette oppnås gjennom at eierlandene — Norge, Danmark og Sverige — i de tre første årene skal søke tjenester hos EPN. Kan ikke EPN levere det som etterspørres, kan det respektive land søke tjenesten hos konkurrerende leverandører. Denne konkurranseskjermingen blir gjennomført for at skolen skal få bygget seg skikkelig opp, samt høste viktig erfaring. Når de tre første årene har passert, kan eierlandene i prinsippet kjøpe de tjenestene som EPN leverer på det «åpne» markedet. Dette vil mest sannsynlig ikke bli en realitet da det vil være konkurransesvekkende for EPN. Som eiere er Norge, Danmark og Sverige interessert i at «butikken» skal gå så bra som mulig.

ACC-flygeleder dyrere EPN beregner kostnaden per flygeleder som en pris per kurs. Prisen per hode avhenger også på antallet som er på der respektive kurset. EPN vil ikke ut med

40

hva som er kalkulert pris for en elev ut av den institusjonelle treningen. En elev som skal skoleres opp til ACCflygeleder vil være noe dyrere å utdanne enn hva som er tilfelle for en elev som skal bli TWR-flygeleder. Dette fordi det er relativt mye mer simulatortrening i ACC-modulene. Per i dag er det fulle kurs ved EPN. Skolen har en kapasitet på cirka 100 elever samtidig. Det er fire kurs som gjennomføres parallelt. Skal dette økes med mer enn ett kurs, tvinger det frem en økt rekruttering på administrasjonsog instruktørsiden. Avinor har for 2007 fått bekreftet 24 elevplasser ved skolen, men ønsker flere. Det er imidlertid ikke sikkert at Avinor får flere elevplasser enn de 24 for 2007. Dette har sin grunn i skolens kapasitet. Praksis i dag er slik at eierlandene innen gitte frister må sende inn bestilling på antall elevplasser som ønskes. Er elevantallet ved fristens utløp usikkert, kan eierne kjøpe opsjoner på elevplasser. Disse opsjonene gjelder for en definert periode. Blir de ikke benyttet, må bestiller betale en definert sum avhengig av hvor nærme inn på studiestart avklaringen kommer.

Seleksjon EPN er ansvarlig for seleksjonsprosessene og opptaksprøvene. Det er en egen avdeling med en ansatt som har dette som arbeidsoppgave. Bjørn Erik Besserudhagen, som tidligere jobbet ved SKE på Gardermoen, innehar denne stillingen ved skolen. Skolen er overordnet ansvarlig for disse prosessene, men det er de nasjonale kontaktpersonene som befinner seg i eierlandene som i stor Flygelederen 2-06

grad nasjonalt organiserer og gjennomfører opptaksprøvene. Seleksjonen baserer seg på en israelsk test som består av tre faser; fase en som er en elektronisk test, fase to som er en utvidet elektronisk test og fase tre, som består av et intervju. Som tidligere er det visse krav som skal oppfylles underveis, og det tas kandidater fra toppen og ned.

Knapphet på instruktører Det er generelt vanskelig å få norske instruktører frigitt fra operativ tjeneste for å jobbe ved skolen. Det er like vanskelig å få ta i instruktører for langtidskontrakter (3 år) som for korttidskontrakter (2-6 uker). Det er et ønske fra skolen, både pedagogisk og praktisk sett, at de instruktører som frigis kan fungere gjennom hele utdanningsfaser. Disse fasene har ulik lengde, og varierer fra noen uker til noen måneder. Grunnen er blant annet at det etter endt fase skal skrives omfattende treningsrapporter, og for at disse skal bli så riktige og bra som mulig er det meget viktig med kontinuitet. For øyeblikket er det tilstrekkelig med instruktører på skolen, og nasjonsfordelingen på disse er slik den skal være. I august derimot mangler skolen to norske instruktører. Johan Steinkjer, training coordinator for Norge, har et ønske om å få instruktører med operativt virke i Tromsø, Bodø eller Oslo APP til denne jobben, men det kan se vanskelig ut i forhold til frigivelse av disse.

Primært i simulator En flygeleder som kommer til EPN som instruktør vil primært bli benyttet som


instruktør i simulatoren. Teoriundervisningen tas i all hovedsaklighet av de fast ansatte ved skolen. EPN mener at utbyttet av instruktørene og deres kvaliteter og ferdigheter kommer best til nytte som «sensorer» i simulatoren. Det er et krav fra skolens side at de som er instruktører inne i simulatoren er operative flygeledere. Dette er også et kost-nyttespørsmål. EPN har presisert ovenfor Avinor som eier og bestiller at om ikke de stiller med instruktører til skolen, vil det medføre at Avinor får færre elevplasser tilgjengelig. Avinor, Luftfartsverket og Naviair eiere av skolen, premissgivere, «styreledere» og kunder av egen bedrift. EPN benytter juridisk bistand for å sikre seg at dette ikke medfører problemer i forhold til at dette er et eget aksjeselskap.

Konklusjon Vi konkluder med følgende når det gjelder EPNs fasiliteter og organisering:  Det er fine fasiliteter for elevene hva gjelder tilgang til PC, internett og studieplass/lesesal.

 Godt med arbeidsplasser hvor det var lagt opp for CBT (computer based training).  3D-simulatorer med relativt god grafikk og helt greie visualiseringsmuligheter.  Fire stykker 3D-simulatorer hvorav to var nye, mens to er noen år gamle.  Brukergrensesnittet i simulatoren under gjennomføring av øvelser virket å være bra.  På pilotsiden kunne det virke som om det var relativt mange inputs som måtte gjøres for å få de uvanlige hendelsene til å bli så realistiske som mulig. Dette har vi sett bedre på andre simulatorer.  Gode arbeidsforhold i simulatorene med gode luftforhold, fine temperaturforhold og gode lysforhold. Vi fikk igjen bekreftet at på grunn av den rivende utviklingen på PC-fronten så er det fullt mulig å bygge opp 3D tårnsimulatorer for en svært lav kostnad sammenlignet med for kun få år tilbake.

tårnsimulatortrening skal være like selvfølgelig som trening på radarsimulator. Den naturlig beste løsningen er at Avinor kjøper inn et visst antall 3D-simulatorer og utarbeider et opplegg for systematisk trening på disse. Vi mener at en løsning kunne være å gå til innkjøp av én 3D-simulator med «full view», som plasseres i tilknytning til Gardermoen og tre-fire simulatorer med fremvisning basert på skjermer i passende størrelse. Disse mindre løsningene burde plasseres på utvalgte enheter rundt i landet. Den 3D-simulatoren som benyttes ved EPN er svenskutviklet og et fullverdig system består av:  To arbeidsposisjoner (én for kandidat og én for instruktør), med totalt fire skjermer hvor blant annet radarbilde og flyplassinformasjon som METAR, vindmålere, lysstyring vises.  To pilotposisjoner med to skjermer i hver posisjon. Selve fremviserdelen som kan være alt fra fire 17-toms skjermer til «full view» basert på prosjektører.

Bør kjøpe tårnsimulator NFF må fortsette å jobbe for at tilgang på Flygelederen 2-06

41


TEMA: Multilateration

Erstatter radar Multilateration er et overvåkingssystem som er på vei inn som erstatning for både bakketrafikkradar og tradisjonell radar. Av Christian Berge

M

ultilateration (MLAT) var en av tingene vi så på under Maastrichtmessen i februar. På faglig utvalgs møte 24. april fikk vi en beskrivelse av MLATprosjektet på Gardermoen av operativ deltaker Bjørn Pedersen Skjælaaen. I tillegg har artikkelforfatter vært på studiebesøk hos NATS Aberdeen for å se på deres prosjekt offshore. Multilateration er et system som ved hjelp av flere antenner (minst tre) kalkulerer luftfartøyets posisjon basert på de forskjellige antennenes tidspunkt for mottatt transpondersignal. Mode S-transpondere sender ut et squitter signal en gang i sekundet. Signalet inneholder en unik adresse for hvert fly, som vil identifisere flyet. På bakken er det fortsatt noen problemstillinger med mode A/C-transponder som må løses.

Tidsforskjellene mellom mottaket på stasjonene, time difference of arrival (TDOA), gjør at avstandene fra antennene blir regnet ut og posisjon blir beregnet.

Brukes i Europa Den store fordelen med MLAT er, for eksempel i motsetning til ADS-B, at det ikke trengs nytt utstyr i luftfartøyene. Det holder med vanlig transponder. Systemet er i dag i bruk på flere flyplasser som en del av bakketrafikkovervåkingssystemet, for eksempel London Heathrow, København, Schiphol, Paris (CDG), Wien og Zürich for å nevne noen. Systemet er også i bruk i Tsjekkia og Innsbruck. Dagens bakketrafikkradarsystem (ASMGCS) var ved åpningen av Oslo Lufthavn Gardermoen et av de mest moderne og avanserte systemene i sitt slag. Det består av to primærradarer som ved hjelp av grensesnitt til andre systemer normalt sett automatisk identifiserer luftfartøyer. Alle kjøretøy og de flyene som ikke identifiseres automatisk må identifiseres manuelt av flygeleder. Til tross for flere små svakheter har systemet virket bra

Høyere helikoptersikkerhet i Mexicogolfen med ADS-B FAA har signert en intensjonsavtale med helikopter- og oljeindustrien i USA om innføring av ADS-B-overvåking i Mexicogolfen. Over 600 helikoptre gjennomfører cirka 7500 turer hver dag (!) i følge Air Transport Association (ATA), og de fleste av disse har ingen form for oppfølging fra flygekontrolltjenesten, i form av radarovervåking eller flygeinformasjonstjeneste. Flygningene

42

innenfor den teknologien som ble valgt. Utviklingen på utstyrsfronten har de siste årene vært stor, og innføringen av MLAT på Gardermoen vil bidra til å fjerne disse svakhetene. Sammen med dagens primærradar vil man få et system som har kooperative sensorer, som man må ha for at systemet skal kalles A-SMGCS.

Til OSL På Gardermoen ser man for seg å etablere et system med mellom 15 og 20 mottakere. De plasseres rundt på området, slik at fly eller kjøretøy til enhver tid dekkes av minst tre antenner. Kjøretøy som skal identifiseres av MLAT må utstyres med transponder. MLATsystemet vil også være i stand til å motta ADS-B-signaler. MLAT forventes implementert i løpet av vinteren 2007/2008, og da vil Gardermoen forhåpentligvis ha et av Europas mest moderne A-SMGCS igjen. Studiebesøket hos NATS i Aberdeen var i forbindelse med deltakelse i en undergruppe av Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel. Bakgrunnen for turen var å se på alternative overvåkingssystemer for helikoptertrafikken på norsk sokkel.

Se militær trafikk

gjennomføres hovedsakelig i dagslys og visuelle forhold. I følge en nylig utgitt statistikk fra FAA var det i 2003 16 ulykker. De to neste årene var det henholdsvis ti og ni ulykker. I løpet av de siste fem årene har det vært tre fatale ulykker med 12 omkomne i forbindelse med flyging på natten. FAA planlegger å ha ADS-B dekningen på plass i golfen innen tre år. Flygelederen 2-06

NATS Aberdeen driver Aberdeen TWR/APP, samt fem offshoresektorer hvor de yter flygeinformasjons- og alarmtjeneste. En av disse sektorene - den som grenser opp mot det norske luftrommet fra Ekofisk til Frigg - mangler i dag overvåking, og de har her bestemt seg for å gå for Wide Area Multilateration (WAM). Bakgrunnen er blant annet et håp om å innføre «mandatory SSR-område» på britisk sokkel, slik at også militær trafikk blir synlig. NATS vil sette ut 16


Overvåking: Dagens bakketrafikkradarsystem (A-SMGCS) var ved åpningen av Oslo Lufthavn Gardermoen et av de mest moderne og avanserte systemene i sitt slag. Multilateration forventes implementert i løpet av vinteren 2007/2008

Illustrasjon: Multilateration er et system som ved hjelp av flere antenner kalkulerer luftfartøyets posisjon basert på de forskjellige antennenes tidspunkt for mottatt transpondersignal. WAM-antenner i et system med 4x4 antenner. Dette gir dem god dekning innenfor sektoren, og selv med en av disse fire antennene ute av drift vil man ha tilnærmet normal dekning. Av andre plasser som WAM er i bruk må Innsbruck nevnes. Innsbruck er dekket av høye fjell i flere retninger og radardekningen er begrenset til over 10 000 fot som følge av dette. Flyplassen trafikkeres av en mix mellom IFR, VFR og glidere, og inn- og utflygning i foregår i den samme dalen. Innføring av MLAT har gjort at man nå kan se trafikk også under 10 000 fot.

MLAT og ADS-B ADS-B har fått mer oppmerksomhet enn MLAT, men flere plasser hvor MLAT i dag innføres, settes systemet opp slik at også ADS-B-signaler mottas. Fortsatt mangler mange luftfartøyer ADS-B, men kombinasjonen av mottakere gjør at ATC-systemene passer for både nåtid og fremtid. MLAT alene har som nevnt fordelen med at man ikke trenger nytt utstyr i luftfartøyet. I tillegg kan MLAT fungere som back up for ADS-B. Systemet vil da motta transpondersignal som kan verifisere ADS-posisjon, slik at luftfartøyer som eventuelt skulle ha navigasjonsproblemer kjapt vil bli identifisert på radarskjermen. Avinor har valgt å satse på radar en stund til, så når denne andre teknologien blir tilgjengelig i Norge er ennå uvisst. Men fremtiden er i hvert fall ikke langt unna.

Flygelederen 2-06

43


RETURADRESSE:

Flygelederen Anton Gisle Johnsonsvei 1b 8004 Bodø

Close, but no cigar. Enheten som sender ut varsel om restriksjoner i Europa har utvidet til også å varsle utfallet på VM-kamper.

To tårn: Ett tårn for flygekontrollen og ett for duer. FOTO: FRED ARILD NORUM

Kriser i kø

Smart pilot From an unknown aircraft waiting in a very long takeoff queue: «I'm f...ing bored!» Ground Traffic Control: «Last aircraft transmitting, identify yourself immediately!» Unknown aircraft: «I said I was f...ing bored, not f....ing stupid!»

Etter mye uro i luftfarten har mange har uttrykt skepsis til både SAS Braathens og Avinors standing blant de reisende. At Avinors status som varemerke neppe står noe over Gildes sognemorr, kan vel denne historien illustrere: NFFs 1. viseformann Sverre Ivar Elsbak hadde i vinter innbrudd i bilen sin. Det aller meste av løse gjenstander, så som spylevæske, skiutstyr, CD-spiller, var rensket fra kjøretøyet da bilens eier oppdaget udåden. Men en ting lå igjen. Tjuvraddene hadde tydeligvis veid gjenstanden og funnet den for lett. I bagasjerommet lå nemlig Avinors julegave pakket opp og forlatt. Selv tjuvraddene i hovedstaden er kresne…

There's a story about the military pilot calling for a priority landing because his single-engine jet fighter was running a bit peaked. Air Traffic Control told the fighter jock that he was number two, behind a B- 52 that had one engine shut down. «Ah», the fighter pilot remarked, «The dreaded seven-engine approach».

Fra ankomst på Avinor-eide Gardermoen. Job Temp Bemanning. Hm. Passende!

Fra Købenahvns stolthet. Nå har vel ikke Avinor blitt omtalt som det, men heller som et sirkus.

Randis på Flesland?!?

Nok er nok!

Avinors intranett Luftrommet meldte nylig at informasjonssystemet RANDIS har blitt godkjent for operativ prøvedrift av Luftfartstilsynet. Først ut er Flesland, går det frem av artikkelen. Tja, ifølge den informasjonen Short Approaches sitter på er det vel faktisk flere måneder siden Randi ble tatt ut. Fra «operativ» drift. Dessuten var vel ikke Flesland først ut, men Anne Grette.

Denne avdeling har hatt et nærmest ustoppelig tilsig av ymse Avinor-liknende logoer. Derfor settes det nå punktum for en serie som nå fremstår like nyskapende som Hotell Cæsar. Anledningen markeres med dobbel kraft og betimelig budskap. Konklusjonen etter tre år i logoveldet er åpenbar: Designere og den slags deltar på samme (prikklike) seminarer.

Fuglehjelpen har lagt egget Gardermoen har fått et nytt tårn. Der holder Foreningen Fuglehjelpen (FF) kontrollen. Tårnet er satt opp for at duene skal kunne legge egg i hver sin rugekasse, 32 i tallet. Deretter kommer FFs frivillige til å bytte eggene med egg av porselen. Mens duene sitter på porselenet, blir duebestanden rundt hovedflyplassen desimert på en dyrevernsmessig akseptabel måte — og fugleplagen på Gardermoen ventelig mindre.

Merkebevisste kjeltringer


Flygelederen #2 2006