Flygelederen #2 2005

NR. 2 JULI 2005

Down Under SIDE 10-13

Tar sats på svensk SIDE 6-7

«Den forblåste ø» MIDTEN

Kjemper mot hevet aldersgrense SIDE 8

ÅRGANG 33

Investering i egne ansatte V G skrev tidligere i år om reklamebyrået Cicero i Bodø. I snart fire år har sjefen Else Asplem oppmuntret sine ansatte til å trimme på fritiden — og belønnet dem for det. Hun ønsket at de ansatte skulle bevege seg regelmessig, helst i skog og mark, og laget en avtale som gir belønning inntil 300 kroner i uka dersom man går fire turer på 30 minutter.

Else Asplem har fått tilbake for investeringen i sine ansatte. Hun er ikke i tvil om at det er verdt det. Bare hør: – At dette har en helsemessig virkning er helt sikkert. Vi hadde lite sykefravær.

Nå har vi ingenting. I fjor hadde vi et fravær på 0,1 prosent, sier Asplem.

D

et må høres ut som en drøm for Avinor, der er et av hovedmålene er å få ned sykefraværet. Store enheter, som kontrollsentralene på Røyken og i Bodø, har hatt sykefravær på opp i mot ti prosent i perioder. Det er 100 ganger mer enn Cicero. Og slikt koster. Mye. Treningens helsebringende og sykdomsforebyggende effekter er mer enn kjent.

Så skulle man tro at Avinor ville være interesserte i å stimulere sine ansatte til å komme i bedre form. Få økt energi og økt overskudd inn i arbeidsstokken. Og kanskje lavere sykefravær. Om ikke annet for å spare penger, som man er så opptatt av.

Men nei. De ansatte ved kontrollsentralen i Bodø foreslo, etter å ha gjennomført lokalt CRM i fjor høst, at Avinor kunne bidra til individuelle treningsavtaler. Som mange andre virksomheter til-

byr sine ansatte — også innad i Avinor.

Overraskende nok ble kontraktstilbudene sendt ut. Enten en månedlig støtte 154 skattepliktige kroner til trening på helsestudio eller tilsvarende om folk ønsket å trene på annen måte. Gå tur, for eksempel. Avtaler ble signert. Endelig noe positivt å glede seg over.

D

et var helt til flysikringsledelsen fikk høre om det. Da ble foten satt ned og avtalen terminert før den kom i gang. Med det er et av få positive tiltak ved en enhet som sliter både med arbeidsmiljøet og lav bemanning — og som er ekstra sårbar for sykefravær — borte.

Det kostet nok for mye. Avinor kan jo det med regning og beregning. Var det ikke 130 overflødige flygeledere?

Ansatte i Cicero kan motta opp til 23.000 kroner hver årlig om de er flinke til å gå turer. Investeringen for Avinor ville vært vesentlig mindre per ansatt.

Direkte billig. Men poenget er ikke pengene. Poenget er mer symbolsk — følelsen av at ledelsen faktisk ser betydningen av å investere i sine egne ansatte. Å ha fornøyde ansatte. Gi et klapp på skuldra. Vise at det er viktig at folk har det bra i Avinor.

D

ersom målet i stedet er å ha enda mer misfornøyde ansatte, med enda mindre tillit til ledelsen, har Avinor derimot lyktes. Gratulerer.

På lufthavnen syntes man dog det var en god ide, og der beholdt de sine treningsavtaler. Men så sorterer ikke lufthavnene under flysikringsdivisjonen.

✓ Flygelederen for 10 år siden Flygelederne i Norge er i likhet med kolleger i andre land store individualister, i positiv betydning. Det er tydelig når vi ser med hvilket engasjement flygelederne går opp i jobben sin. Enten det gjelder faglige eller sosiale forhold omkring yrket. Vår arbeidsgiver har problemer med å forstå hvorfor.

De synes vi bare er vanskelige. Selv vet vi Når arbeidet tilfredsstiller deg, er livet en glede, når arbeidet er et ork, er livet slaveri.

Maksim Gorkij

2

svaret. Yrkets utøvelse består i å ta ansvar i brøkdel av et sekund. Ingen, absolutt ingen andre, kan erstatte oss i dette øyeblikket. Det gir oss makt. Det vet Ola Flygeleder.

Men makten trenger ikke brukes. Ved at myndighetene, og først og fremst arbeidsgiver, kommer til den samme erkjennelsen av yrkesutøvelsen som vi selv gjør, kan makten være et våpen som forblir ubrukt.

For flygelederne har ikke noe isolert ønske om å bruke makt. De ønsker bare at forholdene legges til rette for å gjøre jobben.

Fra Flygelederen mai/juni 1995

Flygelederen

Foto: Terje Dahlseng Eide

Flygelederen Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Robert Gjønnes, Odd Erik Kjersem, Inge Løfald Red. prod.: Antonsen Bladdesign Trykk: GRØSET™ Redaksjonen avsluttet 28. juni 2005 ISSN 0804-0397

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Dronningensgt. 74 8006 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 67 58 02 28 Telefaks: 67 58 02 29 E-post: office@natca.no Hjemmeside: www.natca.no E-post: webmaster@natca.no

NFFs styre Rolf Skrede Åge Røde Magne Jerpstad Anette Folkestad Tom-Snorre Skaret Gunnar O. Skårn Sverre Ivar Elsbak Frode N. Bøe Christian Berge

Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr.

2. vararepr.

Faglig utvalg Magne Jerpstad Gardermoen TWR Christian Berge Stavanger ATCC Halvar Myrseth Tromsø TWR/APP Per-Arnulf Amundsen Oslo ATCC Robert Gjønnes Gardermoen TWR

Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Slik kan det gå når faglig styrke og personlig integritet blir sett på som en trussel – og ikke som en ressurs.

Mens vi venter…

I

desember 2004 ble administrerende direktør og de ansattes organisasjoner enige om å evaluere Take Off-05.

Dette arbeidet har pågått helt frem til forsommeren, og evalueringsrapportene har i sluttfasen vært gjenstand for organisasjonsmessig behandling. Nå skal tiltak og endringer i forhold til de opprinnelige vedtak implementeres i linjen.

Evalueringsrapportene viser — ikke overraskende — at mange av beslutningene i Take Off-05 var forhastede og ble tatt på sviktende grunnlag. Avinors lederrekrutteringssystem og lojalitetskultur har også i denne sammenhengen levert som forventet. Slik kan det gå når faglig styrke og personlig integritet blir sett på som en trussel — og ikke som en ressurs.

D

e mange negative konsekvensene av prosjektet vil vi dessverre måtte slite med i lang tid fremover. At det indre liv i Avinor i den senere tid har fått mindre offentlig oppmerksomhet, at Avinor gjennom oppslag i DN angivelig har bedret sin økonomiske situasjon med en milliard, samt at underveisavgiftene settes ned, er ikke ensbetydende med, eller en bekreftelse på at Take Off-05 har vært vellykket.

Når det gjelder prosjektene som hovedsakelig har berørt NFFs medlemmer; organisering og drift av kontrollsentraler og kontrolltårn, har Take

Off-05 påført Avinor betydelige unødvendige kostnader, driftsforstyrrelser og tap av omdømme.

NFF har gjennom hele prosessen tatt til orde for at endringer i driftskonsept og teknologi, og ikke minst gjennomføring av de tilhørende sikkerhetsanalyser, var naturlige og nødvendige tiltak som uansett måtte gjennomføres — men dette måtte skje i en forsvarlig prosess i nært samarbeid med de ansatte. Imidlertid viste det seg at de personlige ambisjonene til en rekke av aktørene på ledersiden — kombinert med blant annet den tidligere omtalte lojalitetskultur — var et tilsynelatende uoverstigelig hinder for konstruktivt samarbeid i denne saken, så vel som i andre etterfølgende saker.

D

en 26. mai ble ovennevnte budskap fremført i et møte mellom NFFs og Avinors ledelse. NFF påpekte at forutsetningene for besparelser ikke holder, at frustrasjon, demotivasjon og likegladhet er meget fremtredende symptomer i de operative miljøer, og ikke minst at det blir stadig vanskeligere å opprettholde en tilfredsstillende driftsstabilitet på grunn av manglende personellressurser. Alt dette grunnet Take Off-05 og ledelsens manglende virkelighetsforståelse. Om budskapet denne gang ble forstått, gjenstår å se.

Det som ikke ble brakt inn som tema og diskutert på møtet den 26.

Flygelederen

mai, er forhold knyttet til flysikkerhetsnivået i dagens Avinor. Selv om NFF har mange kritiske merknader, både på generell basis og i konkrete saker.

Som kjent arbeider HSLB med en rapport om flysikkerhetsnivået i blant annet en flysikringstjeneste under omstilling. Rapporten er noe forsinket, og kommer i begynnelsen av august.

D

et viktige i denne situasjonen er å ha tålmodighet. Det er alltid mørkest like før daggry.

I mellomtiden ønskes alle en riktig god sommer.

Rolf Skrede Formann NFF

3

Drøyt 40 har fått tilbud om stilling Av Terje Dahlseng Eide Av 219 flygeledere som søkte nytt tjenestested, har 44 nå fått tilbud om stilling.

I slutten av juni sendte flysikringsdivisjonen ut de 20 siste brevene til flygeledere som nå får muligheten til å flytte på seg.

Men for de fleste vil det ta tid før de kan tiltre ny stilling. Tentativ overføringsdato er for flere — blant andre fly-

geledere fra tidligere Trondheim kontrollsentral, som ble flyttet til Bodø i fjor — satt til 2008.

– Når tidspunkt for overføring blir, avhenger blant annet av når NATCON blir implementert i nord. Enhetenes opplæringskapasitet er også en faktor, sier Torbjørn Henriksen, sjef TWR/APP2 og som sammen med Henry Hauglie styrer utlysningsrunden i Avinor. NFF deltar også i prosessen.

– Vi må få på plass NATCON før vi kan realisere overføringer av personell, sier Henriksen.

Interessen rundt den etterlengtede utlysningsrunden har vært stor. Men mange kommer til å bli skuffet.

– Det er mange av de yngre som ikke får tilbud i denne runden, sier Henriksen.

Det er foreløpig ikke bestemt om flere vil få tilbud i denne omgang.

TEMA: Havarikommisjonens rapport

Overkjørt av informasjon Den store mengden med informasjon har gjort Hvarikommisjonens (HSLB) rapport forsinket.

Av Terje Dahlseng Eide

B

lant annet besvarte hele 66 prosent av norske flygeledere spørreskjemaet til under-søkelsen. Det er beste svarprosent av alle grupper som deltok.

S amferdselminister Torild Skogsholm ga i fjor høst HSLB i oppdrag å undersøke sikkerheten i norsk luftfart. Omstilling på alle fronter i luftfarten gjorde at Skogsholm ville benytte HSLB på en ny måte.

På nyåret kom delrapporten om Luftfartstilsynet. 1. juni skulle hele rapporten være klar. Men den betydelige mengden med informasjon har ført til at HSLB ennå ikke har fullført rapporten.

Klar i august I løpet av første uken i august håper HSLB å kunne levere status på sikkerheten i norsk luftfart til Samferdselsministeren. Dagen etter ministeren mottar rapporten blir den offentlig.

– Det har tatt atskilling lengre tid å samle inn informasjonen enn vi trodde.

Pågangen med informanter, som selv har tatt kontakt med oss, har også vært stor.

Vi tar det som et tillitsvotum at folk ikke har vegret seg for å søke kontakt. Det er positivt, sier seniorrådgiver Grete Myhre, som sammen med sjefsingeniør Kåre Halvorsen er HSLBs ansvarlige for undersøkelsen.

– Omkring 10.000 spørreskjemaer har gått ut til ansatte i luftfarten, mellom 80

4

Travelt: Informasjons-mengden som bearbeides er betydelig. I august kommer den ferdige rapporten fra HSLB og Grete Myhre.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

og 100 intervjuer har blitt gjennomført og vi har hatt en enormt tilfang på rapporter, flere tusen sider. Det er litt av et bakgrunnsmateriale vi har, sier Myhre.

for å illustrere mengden med informasjon som har blitt gjennomgått, lest og vurdert.

Slitsomt Varierte Spørreskjemaet, som gikk ut til ansatte i luftfarten rundt påske, er en vesentlig del av grunnlaget for rapporten.

– Svarprosenten for de ulike yrkesgruppene varierte veldig. Flygelederne kom veldig høyt opp, mens andre grupper var nede i 36 prosent. Alt over 40 prosent er man meget fornøyd med i slike undersøkelser, sier HSLBs ekspert på menneskelige ytelser og begrensninger.

Hun skulle svært gjerne hatt bedre tid til å gjennomføre undersøkelsen.

– Jeg hadde vært mer bekvem om vi kunne brukt to år på dette, sier Myhre Flygelederen

– Det har vært fryktelig slitsomt. Vi har vært opptatt av rapporten nesten 24 timer i døgnet siden vi fikk oppdraget.

Men vi vil gjøre en skikkelig jobb og har vært redd for at alle som ønsker å bidra ikke skulle få komme til orde, sier hun.

Nå er prosessen på vei inn i sluttfasen.

Arbeidet til de ulike konsulentfirmaene som har vært engasjert og HSLBs egen jobb, skal summeres opp og konkluderes ned til en rapport på om lag 150 sider, pluss vedlegg.

Noen konklusjon vil Grete Myhre imidlertid ikke forskuttere. Den skal Samferdselsminister Torild Skogsholm få lese først.

TEMA: SASBraathens

Skuffet over Avinor SASBraathens venter utålmodig på at Avinor skal oppfylle sin del av avtalen som førte til at selskapet igjen flyr i norsk luftrom på ruter fra Nord- til SørNorge.

Nye ruteføringer: I april ble Avinor og SASBraathens enige om at nye ruteføringer inn og ut av Sverige for trafikk nordfra til Gardermoen skal opprettes. SASBraathens venter fortsatt på at Avinor skal ta tak i saken.

Av Terje Dahlseng Eide Driftsforstyrrelser i Norge i fjor høst, gjorde at SASBraathens valgte å legge brorparten av en del flyginger — fra Tromsø, Bardufoss og Evenes til Gardermoen — gjennom svensk luftrom for å unngå restriksjoner. Det ga Avinor inntektstap som følge av reduserte underveisavgifter.

Samtidig førte omrutingen til økt arbeidsbelastning ved Oslo kontrollsentral i form av ekstra konflikter med kryssende trafikk og manglende «rundkjøring» av trafikk inn og ut av hovedflyplassen, ettersom trafikken entret luftrommet direkte fra Sverige og ikke fra Bodø sektor sør, som normalt.

I april tok Avinor initiativ til å møte SASBraathens for å diskutere løsninger på problematikken. SASBraathens satte to krav: At selskapet kan benytte rutingen gjennom Sverige dersom det oppstår driftsproblemer i luftrommet sør av Trondheim og at det opprettes permanent ruteføringer til og fra Sverige. Man ble enige om å opprette en rute som går inn i Norge på et punkt slik at man likevel kan følge rundkjøringsprinsippet i Oslo kontrollsentrals nordlige område, samt en rute fra Gardermoen til Østersund, med tilhørende instrumentutflygingsprosedyre.

Venter Alternativet var at Avinor via flytkontrollenheten i Brussel innførte en såkalt RAD-restriksjon på trafikk fra NordNorge til Gardermoen. Det ville medført at planlagte flyginger gjennom svensk luftrom ville blitt automatisk avvist fordi man entret norsk luftrom på et sted/via ruter som ikke var forhåndsdefinert som ankomstruter.

Fremdeles venter SASBraathens på de nye ruteføringene man ble enige om å opprette inn/ut av Gardermoen.

– Vi er skuffet over at det har tatt så

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

lang tid. Vi vil ha disse rutene så fort som mulig, uavhengig av hvor overarbeidet man sier man er i Avinor. Vi har etterlyst dette gang på gang, sier Rune Johansen, director flight support i SASBraathens Jan-Gunnar Pedersen i Avinor har forståelse for at SASBraathens er utålmodige, uten å kunne tidfeste når arbeidet med de nye rutene kan gjennomføres.

– Jeg skjønner at SASBraathens er interessert i at dette blir gjort, men dette vil i første rekke gjelde trafikken på rutene til og fra Finnmark, sier Pedersen, rådgiver i flysikringsstaben.

– Det som er mest prioritert nå er de plassene der Luftfartstilsynet har satt krav, sier han.

Reruting Ved flere anledninger etter 12. mai har SASBraathens benyttet svensk luftrom på omtalte rutene mellom Nord- og SørNorge på grunn av driftsproblemer i Norge – i forståelse med Avinor.

– Har det fungert bra å fly i Norge etter 12. mai?

– Både og, sier Johansen, og etterlyser

både plan og tidsplan for hvordan Avinor skal oppfylle sin del av avtalen. Og forventer fortgang.

– Men vi har en god dialog med enkeltpersoner i Avinor. Når ser at det blir problemer i Bodø sektor sør, avtaler vi med supervisorer på Oslo og Bodø kontroll om det blir bruk av Sverige, sier Rune Johansen.

Dette skal i utgangspunktet skje om forsinkelser på mer enn 30 minutter er forventet.

– Det er helt OK å fly i Norge. Vi har ingen ting i mot det, så lenge driften går som normalt. Og vi er heller ikke interesserte i å lage ekstraarbeid for sektorer, som Oslo nord, eller å flytte problemer fra et sted til et annet, sier Rune Johansen, men understreker at SASBraathens ser det som viktig å tenke helhetlig på luftrommet – i tråd med den kommende Single European Sky og såkalte funksjonelle luftromsblokker.

– Mens det er mye trafikk i Norge, er Sverige underbrukt. Man bør se helheten i stedet for å kare til seg trafikk til eget område, sier han.

Har ikke med penger å gjøre «Reduksjonen i underveisavgifter i norsk luftrom har vært en medvirkende årsak til å muliggjøre denne endringen», skrev Avinor på sitt intranett Luftrommet, da selskapet etter møtet i april meldte at SASBraathens vendte tilbake til norsk luftrom på sine flyginger fra Tromsø, Bardufoss og Flygelederen

Evenes og til Gardermoen.

Den påstanden er like feil som den tidligere påstanden om at SASBraathens benyttet svensk luftrom på disse rutene på grunn av lavere avgifter i Sverige.

– Dette har ingen ting med penger å gjøre, gjentar Rune Johansen i

SASBraathens.

– Vi brukte Sverige for å slippe forsinkelser på grunn av problemer med Bodø sektor sør, sier Johansen.

– Vi tapte litt tid på å fly i Sverige, men siden avgiftene er lavere, går det opp i opp, sier han.

5

Må godkjennes: Når den nye fellesskandinaviske ATS-skolen blir formelt etablert, må skolen godkjennes av de skandinaviske luftfartsmyndighetene. Før den tid beginner trolig første nye kull ved svenskenes SATSA. FOTO: SATSA

TEMA: Skandinavisk ATS-skole

Starter på svensk skole Den fellesskandinaviske skolen får ikke tilsynsgodkjenning i tide til oppstart av første kull. Derfor begynner nye aspiranter på svenske SATSA i oktober.

Av Terje Dahlseng Eide

D

et vil si, dersom SATSA blir godkjent etter nye forskrifter. Dette er en prosess som pågår parallelt med godkjenningen av den nye ATS-skolen.

Avinor skal møte Luftfartstilsynet i sakens anledning i løpet av juli.

Rettesnoren er Eurocontrols Common Core Content.

– Godkjenning fra luftfartstilsyn er en utfordring i form av tid, ikke faglig innhold. Det er en langsom prosess, vi håper godkjenningen blir klar i løpet av året, sier Oddvar Maudal, Avinors representant i interimstyret for den nye skolen.

Flyttes senere Oppstarten av første kull er planlagt til oktober. Planen er at aspirantene først må begynne på svenskenes egen SATSA, for så å bli overført til den nye skolen på et senere tidspunkt.

– Innholdet i opplæringen er likt, så dette blir ikke noe problem. Så snart godkjenningen av den nye skolen er klar, blir aspirantene flyttet over til den, sier Maudal.

Avinor har bestilt 12 elevplasser per år ved den nye skolen. De norske flygelederaspirantene som eventuelt stiller opp på kursstart i oktober, kommer fra kull som skulle dratt til USA og UNDAF i fjor, men

6

som på kort varsel fikk sine fremtidsplaner kansellert — uten at det ble gitt noen kompensasjon, eller unnskyldning, fra Avinor. Flere hadde sagt opp jobb og sagt nei til andre skoleplasser.

Gir studielån I mellomtiden har Avinor besluttet at den institusjonelle delen av utdanningen — på skolen i Malmö — ikke skal lønnes.

Ettersom skolen ikke er godkjent for støtte i Statens Lånekasse for utdanning, gir Avinor dem som eventuelt bestemmer seg for å starte «studielån» på samme vilkår som Lånekassen.

At de potensielle aspirantene er noe skeptisk til på ny å forberede seg til utdanningsstart i Avinors regi, er kanskje ikke så rart. De aktuelle har i fellesskap skrevet en liste med forutsetninger som de vil ha innfridd før de starter ved SATSA i Malmö. Disse går blant annet på kompensasjon ved avlyst kurs.

Antallet norske instruktører som skal til Sverige er avhengig av hvor mange som til slutt starter ved SATSA.

Norsk lønn – Blir det 12 aspiranter, trenger vi fire instruktører i perioder på 2-3 måneder.

Jeg regner med det blir søkt etter instruktører ganske med en gang etter ferien, sier Oddvar Maudal.

Disse vil bli leid ut fra Avinor og avlønnet av Avinor, ikke av skolen.

Flygelederen

– Lønnsforskjellene i de tre landene er store. Norske instruktører vil bli lønnet av Avinor, svenske av Luftfartsverket og danske av Naviair, sier Maudal.

Skolens direktør er nå klar.

Sjefsinstruktør Anne Kathrine Jensen — opplæringssjef i danske Naviair — har fått toppjobben. Det betyr at Norge får en av de to siste lederstillingene; opplæringssjef eller administrasjonssjef.

– Tre norske, to svenske og to danske har søkt på Head of Training, mens vi har fått få søkere på stillingen som sjef for administrasjonen. En var fra Norge, forteller Maudal.

Må først etableres Den nye direktøren skal komme med sin innstilling på hvem hun ønsker seg i ledertrioen. Opplæringssjef kommer forhåpentligvis på plass i løpet av juli. Når det gjelder Head of Administration, er det ikke umulig at den blir utlyst på ny.

– Ting tar tid, konkluderer Oddvar Maudal – Det juridiske er i prinsippet på plass, men Naviair og Luftfartsverket trenger tillatelse av sine respektive regjeringer for å etablere selskapet formelt.

Dette bør være klart i midten av august, sier han.

Først når det nye selskapet er formelt

Avinor tapte om overtid Nederlag for Avinor; Samferdselsdepartementet støtter Luftfartstilsynet i Avinors overtidsklage.

Av Magne Jerpstad Samferdselsdepartementet (SD) tar i brev av 7. april ikke til følge Avinors klage på Luftfartstilsynets (LT) dispensasjon fra arbeidstidsbestemmelsene for flygeledere ved Bodø kontrollsentral Luftfartstilsynet gav dispensasjon fra begrensningen på 200 timer overtid i året, slik at flygelederne ved Bodø kontrollsentral fikk lov å gå inntil 300 timer overtid i 2004.

Avinor var uenig i vilkårene for dispensasjonen: ✓ At overtid er basert på frivillighet. ✓ At overtidsarbeidet må fordeles slik at ukentlig arbeidstid, inkludert overtid, ved gjennomsnittsberegning ikke overstiger 48 timer. ✓ At overtid kun skal anvendes i forbindelse med sykdom, ferieavvikling og lovpålagte permisjoner.

Feilinformerer etablert, kan en søknad om godkjenning fra myndighetshold sendes. Søknaden går til svenske myndigheter, men både norsk og dansk luftfartstilsyn er inne i prosessen og kommuniserer i felles form til prosjektet. Myndighetskravene varierer en del fra land til land på de ulike områdene.

– Vi retter vi oss etter det strengeste, sier Oddvar Maudal.

Jobber med pensum Når det nye selskapet er etablert og komplett søknad er avsendt, har tilsynsmyndighetene varslet tre måneders behandlingstid.

Med den formelle opprettelsen av den nye felles ATS-skolen følger også offentliggjøringen av navnet på nyskapningen.

– Styret er enig om et navn som et plukket ut av forslagene som kom inn, sier han. 54 forslag kom fra Luftfartsverket, 31 fra Naviair, og fire fra Avinor.

Fire norske flygeledere deltar i arbeidet med å sette sammen pensumet til de ulike modulene i utdanningen til den nye skolen. Basicmodulen er nærmest klar på detaljnivå. I løpet av de neste månedene blir resten gjort.

Samferdselsdepartementet fastslår først at selv om det ikke står noe spesifikt om dispensasjon fra arbeidstidsbestemmelsene, kan LT dispensere fra driftsforskriften når særlige grunner tilsier det.

Departementet mener frivillighet gir den enkelte arbeidstaker mulighet til å vurdere sin egen egnethet til å utøve tjenesten som flygeleder.

Departementet har ikke kommentert at Avinor i et brev der klagen begrunnes, underskrevet divisjonsdirektør Anne Grette, direkte feilinformerer departementet ved at det hevdes at periodisk faglig oppdatering tar cirka en måned per flygeleder. I virkeligheten tar denne ikke mer enn en uke.

Et naturlig spørsmål er om Avinor fortsatt kan ha som visjon å være ledende på sikkerhet i europeisk luftfart når bedriften finner grunn til å klage på et vedtak fra Luftfartstilsynet som er fattet med flysikkerheten som begrunnelse.

Samferdselsdepartementet har avklart hjemmelsgrunnlaget for arbeidstidsbestemmelsene i driftsforskriften.

Beklaget bestemmelsene

om Luftfartstilsynet har hjemmel til å fastsette strengere regler for arbeidstid enn det som står i arbeidsmiljøloven (AML). Mange av de bestemmelsene om bruk av overtid som ble fjernet i arbeidsmiljøloven 28. januar 2003, ble gjeninnført av Luftfartstilsynet i driftsforskriften fra 1. januar 2004. Da driftsforskriften var til høring, mente Avinor det ikke var nødvendig med egne arbeidstidsbestemmelser. I en redegjørelse høsten 2004 gikk divisjonsdirektør Anne Grette ut til offentligheten og beklaget disse bestemmelsene, og varslet at Avinor ville ta dette opp på nytt.

Samferdselsdepartementet har nå avklart dette spørsmålet i svaret på Avinors klage på overtidsdispensasjonene ved Bodø kontrollsentral.

Samferdselsdepartementet viser til at AMLs målsetting er å ivareta arbeidstakerens egen helse, miljø og sikkerhet. Departementet viser til at Luftfartslovens § 7-4 gir hjemmel for å fastsette strengere bestemmelser om arbeidstid for å sikre at operativt personell i luftfarten er tilstrekkelig uthvilte til å kunne utføre oppgavene sine på en betryggende måte.

Formålet er altså å ivareta flysikkerheten. Også § 9-1 i Luftfartsloven kan brukes som hjemmel for å fastsette egne arbeidstidsbestemmelser for flyoperativt personell med det formål å unngå luftfartsulykker. SD viser til at det også er fastsatt egne bestemmelser for besetningsmedlemmer på rutefly.

Ledende på sikkerhet?

Samferdselsdepartementet skriver videre at det har merket seg at Avinor i mars 2004 ga beskjed til de personellansvarlige i lufttrafikktjenesten om å forholde seg kun til arbeidstidsbestemmelsene i arbeidsmiljøloven, og ikke driftsforskriften.

Det kan være grunn til å spørre om Avinor fortsatt kan ha som visjon å være ledende på sikkerhet i europeisk luftfart når bedriftens ledelse så tydelig utviser manglende forståelse for bestemmelser som har med flysikkerhet å gjøre.

Avinor har gjentatte ganger reist tvil Flygelederen

7

Leder i NF: Petter Førde

TEMA: Aldersgrense i luftfarten

Flygerne i mot 65-årsgrense Samtlige 14 medlemsforeninger i Norsk Flygerforbund (NF) går inn for maksimal aldersgrense for trafikkflygere på 60 år.

Av Terje Dahlseng Eide

I

CAO vurderer å heve aldersgrensen for trafikkflygere til 65 år internasjonalt. Dette går Flygerforbundet sterkt i mot. IFALPA — den internasjonale sammenslutningen av flygerforbund som NF er medlem av — har også en policy på at øvre aldersgrense for flygere bør være 60 år.

– Motstanden vår har dels å gjøre med vårt medlemskap i IFALPA, dels flymedisinsk begrunnet og dels industrielt. Når 3-400 flygere er uten jobb, er det helt forkastelig at folk som har fullt opptjent pensjon, og med en karriere på kanskje tretti år bak seg, holder unge, arbeidsledige flygere utenfor jobbmarkedet, sier Petter Førde, leder i Norsk Flygerforbund.

Mister lisens Når det gjelder flymedisinske årsaker til

at forbundet går mot internasjonal heving av aldergrensen, sier NF-lederen: – Alle er enige om at noe skjer med kroppen når vi blir eldre. Vi degenereres.

Et sted må vi sette grensen og NF er ikke overbevist om at heving av aldersgrensen er veien å gå for å bedre flysikkerheten.

Han trekker frem flygerkorpset til Icelandair — som har flygere i tjeneste inntil 65 år — som et eksempel.

– Fra 60-62 år har de 25 prosent som mister lisensen. Videre opp til 65 år øker andelen til 40 prosent. Det tyder på at noe skjer, sier NF-lederen.

8

jobbe etter fylte 60. SASBraathens ønsker også å benytte flygere utover fylte 60 år.

– Selskapet sier det respekterer aldersdiskrimineringsloven fra Sverige, men saken er ikke diskutert med foreningene, verken i Norge, Sverige eller Danmark.

Siste ord er ikke sagt i denne saken, sier Førde.

– Og man kan jo spørre seg om Luftfartstilsynet synes det er så riktig med 65-årsgrense all den tid det bare er tillatt med én flyger over 60 år i cockpit, sier han.

Press fra selskapene Stor enighet

Nettopp press fra selskapene tror NFlederen er årsaken til at ICAO nå vil øke aldersgrensen opp til 65 år. Men om de statlige tilsynene sier nei, blir forslaget nedstemt.

– De tror det blir en kjempeetterspørsel etter piloter i årene som kommer. Det kan medføre rekrutteringsproblemer og derfor skyver de oss foran seg for å få oss til å fly lengre. Går aldersgrensen opp ender det med at vi ikke frivillig kan gå av på fylte 60 år, men være nødt til å jobbe til 65 for å opptjene full pensjon, mener Petter Førde, og peker på et annet problem ved å jobbe som trafikkflyger etter 60: – I Portugal og Frankrike er det innført forbud mot at piloter over 60 lander eller overflyr deres territorier, år,» skriver NF. mens Italia tillater overflyvning, men Og videre: ikke landing. I USA tar de ikke mot fly«Det er ingen grunn til gere over 60. Hvis man ser praktisk på å anta at en økning av det; flygerne med høyest ansiennitet i aldersgrensen vil gi trygSASBraathens vil ikke kunne fly gere luftfart. En internaAirbus 330/340 til Statene, heller ikke i sjonal fastsettelse av Europa. Så kan man stille spørsmålet, aldersgrensen til 65 år er er det rimelig å tro at de da ønsker å derfor feil vei å gå i flysikfly Fokker-50 på Vestlandet. Antakelig kerhetens navn.» ikke, sier NFs leder.

Petter Førde sier enigheten blant flygerforbundene internasjonalt er stor for en maksgrense på 60 år. Bare to av 100 medlemsland i IFALPA har vegret seg mot forpliktelsen om å jobbe aktivt for målet om 60-årsgrense; England og Israel.

I Norge har man, i henhold til nasjonale bestemmelser, mulighet til å være trafikkflyger til 65. Norwegian — hvis flygerforening ikke er medlem av NF — er et av selskapene som har piloter eldre enn 60 år i tjeneste. Sverige har en aldersdiskrimineringslov som har ført til at svenske SAS-piloter får tilbud om å

Viser til flygelederne I sin høringsuttalelse til Luftfartstilsynet kommer Norsk Flygerforbund med en rekke argumenter for en maksimalgrense på 60 år for flygere.

Blant annet viser NF til forskriften som setter 60 år som operativ aldersgrense for flygeledere – en

Vil ha grense på 60: Norsk Flygerforbund går i mot ICAOs forslag om å øke maksimal aldersgrense for trafikkflygere til 65 år.

FOTO: GAUTE BRUVIK

redusering av maksalder NFF lenge har kjempet for.

«Det er ingen grunn til å anta at det er mindre belastende å operere som pilot enn som flygeleder.

Således burde det være naturlig å senke maksimalalderen på flygere i erversmessig luftfart til 60

Flygelederen

TEMA: Take Off-05/ALI-prosjektet

Fortsatt kritisk til bemanning Norsk Flygelederforening stilte seg tidlig kritisk til bemanningssimuleringen som fremkom av rapporten fra designfasen til DP08.

Av Gunnar Olsen Skårn Fremdeles er bemanningstallene for en rekke av enhetene under det nivå som av NFF anses for å være nødvendig.

Evalueringsgruppen for Delprosjekt 08 Avgang, Landing og Innflyging (ALI) avsluttet sitt arbeid og leverte sin rapport 27. mai. Mandatet var todelt. I den første delen av rapporten har man evaluert resultatene fra ALI – prosjektet og kommet med forslag til tiltak. I den andre delen har man på bakgrunn av sikkerhetsanalysene fra Torp og Tromsø kommet med forslag til tiltak som må ivaretas i den videre implementeringen av nytt driftskonsept.

Ryddig implementering Norsk Flygelederforening har stilt seg positiv til mange av elementene som kom frem av designrapporten fra DP08, men forutsatte en ryddig implementering. Dette er et av de mange fellestrekkene ved de sikkerhetsanalysene som nå er gjennomført. Før en kan gå over til nytt driftskonsept må ny teknologi, nye prosedyrer, rutiner og oppdatering av regleverk være på plass.

Opplæringen i disse elementene må være gjennomført og evaluert. Før en endelig overgang til nytt driftskonsept forutsetter NFF at det gjennomføres en prøvedriftsperiode hvor det er anledning til å gå tilbake til opprinnelig driftskonsept dersom det skulle vise seg at det nye driftskonseptet har vesentlige mangler.

Evalueringsgruppen har ikke spesifikt gått inn i bemanningen ved hver enkelt enhet, men på bakgrunn av de funnene som er gjort har bemanningen for enkelte enheter blitt justert. NFF stilte seg tid-

lig kritisk til den bemanningssimuleringen som fremkom av rapporten fra DP08. Det forutsettes en kontinuerlig kvalitetssikring av bemanningen slik at den Ny fase: Fremover blir det viktigste arbeidet å sikre en ryddig impleenkelte enhet kan mentering av ALI-prosjektet og at enhetene får den bemanningen løse alle kjente som er nødvendig for å kunne løse sine oppgaver. Her fra Bodø tårn. oppgaver uten ILLUSTRAJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE bruk av overtid.

Dels på grunn av og med at personell gis anledning til å de lave bemanningstallene som kom forlate kontrollposisjonen for kortere frem av DP08 ble det konkludert med at perioder når det er enmannsbetjening det ville bli en overtallighet av flygelevil dette føre til at det ikke vil være kondere i Norge, og utdannelsen av nye flytinuerlig lyttevakt på alle frekvenser. geledere ble stanset. Men fortatt er Dette må forankres mot brukerne, og det bemanningstallene for en rekke enheter er naturlig at dette blir belyst ytterligere for lav, etter NFFs oppfatning. i de kommende sikkerhetsanalysene.

Forutsigbare pauser I rapporten anbefaler evalueringsgruppen at det skal gis rom for en lengre forutsigbar pause (cirka 60 minutter), og at denne skal komme etter minimum tre timer i operativ posisjon. For enheter hvor det gis naturlige pauser grunnet lav trafikkbelastning kan en gå inntil fire timer før denne pausen gis. Naturlige pauser skal innebære at det er mulig å forlate kontrollposisjonen for kortere perioder, for eksempel for å lage mat og utføre de ærender som naturen krever.

Bemanningen skal være slik at det legges til rette for denne lengre forutsigbare pausen, men den kan også sikres ved at det legges restriksjoner på trafikken. Det vil bli vurdert for hver enkelt enhet om det skal innføres PPR og/eller krav om fullstendig reiseplan i de periodene hvor enhetene er enmannsbetjent.

Dette for at flygeleder bedre skal kunne vurdere belastningen for å kunne treffe de tiltakene som er nødvendig for å kunne yte en sikker tjeneste. Et slikt tiltak kan være å kalle inn ekstra personell eller å legge restriksjoner på trafikken. I Flygelederen

Simulator-arbeidsgruppe Simulator var ikke en del av den opprinnelige DP08-rapporten. Simulator og bruken av denne påvirker i stor grad bemanningen ved tårn- og innflygningskontrollenheter, og behovet for å avklare simulatorstrukturen ble tidlig tatt opp av evalueringsgruppen.

Evalueringsgruppen hadde ikke tid eller kapasitet til selv å vurdere denne komplekse problemstillingen og det ble anbefalt at flysikringsdivisjonen nedsetter en arbeidsgruppe som skal se på strukturen og driften av simulatorer.

Dette arbeidet skal forankres mot de ansatte gjennom deltakelse.

Avslutningen av evalueringen markerer et skille i ALI – prosjektet, som nå går inn i implementeringsfasen. Fremover blir det viktigste arbeidet å sikre at implementeringen kommer i riktig rekkefølge og at enhetene får den bemanningen som er nødvendig for å kunne løse sine oppgaver. Styret vil følge denne utvikling nøye og forutsetter en tett kontakt med de lokaltillitsvalgte.

9

Møtte kolleger: IFATCA-konferansen gir muligheter til å få møte kolleger fra hele verden. Her diskuterer Sverre Ivar Elsbak med Carol Gilroy fra Irland.

Ny redaktør: Phillipe Domogala overtok som redaktør i the Controller Magazine.

TEMA: IFATCAs 44. konferanse

– Må styrke faglige og juridiske rettigheter IFATCA-president Marc Baumgartner mener en av utfordringene for fremtiden er å styrke flygeledernes faglige og juridiske rettigheter.

I

«State of the federation»-talen berørte IFATCA-presidenten de senere tids hendelser og kommende utfordringer.

Han snakket om hvor viktig det er å jobbe for å styrke våre faglige og juridiske rettigheter, de personlige angrepene to av våre kolleger har vært utsatt for etter å ha vært involvert i ulykker, rettssaker som foregår rundt omkring i verden, kommende språkkrav (se annen sak) og Single European Sky (SES). Årets konferanse ble avholdt i Melbourne i slutten av april. Flyturen til andre siden av jorden gikk fint, til tross for sete på bakerste rad, blant takket være de mye omtalte «Singapore-girls» (og ja, Fred Olsen har nok rett…).

IFATCA 2005 ble offisielt åpnet etter at en lokal dansegruppe fremførte dans og musikk på tradisjonelt australsk vis, slik aboriginerne har gjort det i århundrer. Dette er for øvrig andre gang IFATCA avholder konferansen i tremillionersbyen. Første gang var i 1975, og det var faktisk delegater til stede i år som også var der den gang.

I Australia: Christian Berge Nordisk Sverre Ivar Elsbak møte Åge Røde NFF var repre-

10

sentert ved Åge Røde (Gardermoen TWR), Sverre Ivar Elsbak (Oslo ATCC) og Christian Berge (Stavanger ATCC) i Melbourne. Vi tjuvstartet allerede på søndagen med et nordisk møte. Situasjonen i de Norge, Sverige, Danmark, Island og Finland ble presentert av de respektive landene. Svenskene kunne informere om at man endelig hadde tatt i bruk sitt nye utstyr, Eurocat 2000E, og at overgangen hadde gått bra. De økte kapasiteten til 70 prosent samme helgen.

Etter en felles åpning på konferansen ble vi delt i tre komiteer. Åge Røde deltok i komité A, hvor formennene var samlet. Her ble de administrative sakene behandlet. Åtte nye land ble tatt opp som medlemmer av IFATCA, blant dem India, Iran, Fiji og Spania. Det ble vedtatt at IFATCA-konferansen i 2007 avholdes i Istanbul, Tyrkia.

Phillipe Domogala overtok som redaktør i the Controller Magazine, så det forventes en liten oppfriskning av bladet. I komiteene B og C behandles fagsaker.

Komité B tar for seg det operative, mens C det som går på human factors og det juridiske. Første del i disse komiteene var samlet da mange av sakene har fellestrekk.

Takket Norum Mange av agendapunktene var rapporter og tilbakemeldinger fra IFATCA-representanter («ambassadors») i forskjellige utvalg, prosjekt og arbeidsgrupper. Det gjelder alt i fra ICAO og Eurocontrol til interne arbeidsgrupper. Vi har tatt for oss det vi mener er de viktigste sakene og beskrevet dem her. Fred Arild Norum Flygelederen

(Gardermoen) ble takket for hans arbeid i AWOG. Årets tema for IFATCA 2005 External Panel var «Commercialised Airspace Resource Management — The Future of ATM».

Første var innlegg av Alexander Skoniezki, sjef for Division Human Factors i Eurocontrol. Han pekte på viktigheten av å involvere personellet tidlig i endringene, samt det å ha et sterkt tilsyn med tjenesteleverandørene. Kun da kan sikkerheten ivaretas.

På spørsmål fra danskene om hvem som passet på tilsynet, var svaret EASA, men dette er ikke på plass enda når det gjelder flygekontrolltjenesten. Når det ble påstått fra salen at tilsynet i enkelte land ikke forstår hva som skjer, brøt det ut applaus blant delegatene. I tillegg var sjefflygeleder i Airservices Australia, sjef for ATC strategy i Serco og ATM-ansvarlig i Qantas med på paneldebatten.

Underbemanning i Europa ATC Strategy-sjefen i Serco mente at problemstillingen profitt («successful business») og sikkerhet ikke var noe problem, da en bedrift ikke kunne overleve alene på business. Man må ha «safety, quality…». Poenget er vel at man har ikke råd til å finne ut av at man dro stikken for langt? Omstilling er i hvert fall helt klart ikke bare et norsk problem, og presidenten oppsummerte at IFATCA ser for seg tre hovedutfordringer fremover: Security, kommersialisering/privatisering og globalisering.

I løpet av uken ble det avholdt regionale møter. Europa-sjef, Nicolas

Talte til folket: IFATCA-president Marc Baumgartner ser for seg tre hovedutfordringer for fremtiden: Security, kommersialisering/privatisering og globalisering. Han understreket viktigheten av å jobbe for flygeledernes faglige og juridiske rettigheter.

FOTO: CHRISTIAN BERGE Lyrakides, presenterte Europas rapport til IFATCA. Han nevnte at arbeidsmengden har vokst enormt de siste årene.

Dette med bakgrunn i blant annet omstillingene som skjer her og SES. Utfordringen blir å holde oversikt over hva som skjer, men god assistanse fra medlemslandene og enkeltpersoner hjelper. Personellmangel er et gjennomgående problem i Europa om dagen, og han sier at situasjonen kan bli en «major stumbling block» i forhold til endringer som kommer. Nicos gir seg til neste år som EVP Europe.

Vi var med på en omvisning på Melbourne TWR og ATCC. Australia har to kontrollsentraler – Melbourne og Brisbane — og de har ansvaret for cirka elleve prosent av jordens luftrom, et område som strekker seg fra to grader sør for ekvator til sørpolen, og mellom halvveis til Afrika og til New Zealand.

Australia oppgraderer De holder på å oppgradere sitt flygekontrollsystem, Eurocat 2000, hvor man har som mål i innføre full overvåking over flight level 300. Dette skal gjøres ved bruk av ADS-B og ikke radar. I dag er det kun radardekning rundt Darwin og

Perth, samt fra Melbourne og oppover østkysten til Cairns, omtrent fem prosent av luftrommet.

Ved å ta i bruk 28 ADS-B-bakkestasjoner vil man få full dekning i luftrommet over flight level 300 over hele fastlandsområdet. Det som er litt spesielt med systemet de bruker, er at de driver prosedyrekontroll på skjermen. Ved hjelp av «flightplanned tracks» og «flightplan updates» får de egen fremvisning på skjermen hvor flighter uten ADS og

radardekning befinner seg. De har en funksjon ikke ulik vår egen MIN-SEP funksjon som viser tidsseperasjonen mellom to kryssende flighter i samme høyde. For gammelgutta stod det allikevel et pleksiglasskart med fettstifter til, just in case…

Konferansen og Australia generelt er hovedtema i the Controller Magazine i juni-utgaven.

Danskene misfornøyd igjen I Hong Kong i fjor fremmet den danske flygelederforeningen en sak basert på betenkeligheter ved bruk av ukvalifisert personell, blant annet bruk av fullmektiger til bakkekontroll på Kastrup. Det ble satt ned en arbeidsgruppe som skulle se på IFATCA sin policy på dette frem til årets møte i Melbourne.

Denne arbeidsgruppen Flygelederen

fremla sin rapport som konkluderte med følgende: «Given the lack of authority that IFATCA has to direct ANSP’s (Air Navigation Service Providers red.anm) in policy matters, it seems that our current position together with ICAO licensing requirements, adequately details what is legally required of

ANSP’s».

Den danske flygelederforeningen var ikke fornøyd med arbeidsgruppen, deres arbeidsform og konklusjonen de kom frem til. Diskusjonen ble derfor utsatt enda et år, og danskene ble lovet mer involvering i arbeidet frem i mot neste års møte i Taiwan.

11

Vil finne trusler for sikkerheten Flyselskapene har i lang tid hatt sine egne sikkerhetssystemer. Mest anerkjent er LOSA «Line Operations Safety Audit» som har en egen ICAO manual Doc 9803. LOSA har vært et verdifullt verktøy for å bedre sikkerheten innen luftfarten.

Med bakgrunn i denne suksessen har ICAO begynt arbeidet med et eget sikkerhetsverktøy for lufttrafikktjenesten, som dem kaller NOSS (Normal Operation Safety Survey). En lengre artikkel om temaet sto for øvrig i forrige utgave av Flygelederen.

Tradisjonelle SMS (Safety Management System) verktøy har hentet sine data fra rapporter skrevet av flygende personell og flygeledere etter ulykker, nestenulykker eller feil har skjedd. NOSS er som LOSA et safety management verktøy basert på TEM (Threat and Error Management).

Trente observatører skal altså gå inn før det skjer en ulykke, nestenulykke eller feil for å innhente data om potensielle trusler til sikkerheten, og de skal se på hvordan disse blir håndtert. De skal også se på hvilke feil som blir generert av disse truslene, og hvordan disse feilene blir håndtert. Disse observatørene skal innhente sine data fra vanlig dagligdags arbeid i operative posisjoner. NOSS har vært under utprøving i Canada, Australia og New Zealand.

Rapportene fra disse prøveprosjektene ventes på ICAO Global Conference Q4 2005.

IFATCA har vært med i arbeidet helt fra starten med sin egen representant i ICAO NOSS Study Group, Bert Ruitenberg. Igjennom ham har IFATCA satt ned visse krav til NOSS: ✓ Felles støtte fra ledelse og flygeledere ✓ Frivillig deltagelse ✓ Trente observatører ✓ Mål for sikkerhetsforbedringer ✓ Ikke identifiserbar, konfidensiell, og ikke disiplinær innsamling av data; og ✓ Relevant tilbakemelding til flygelederne IFATCA stiller seg svært positiv til NOSS-konseptet siden det kan gi en oversikt over de mest relevante truslene for sikkerheten og feilene i en sikkerhetsorganisasjon.

12

Setter krav til engelskkunnskap Den største utfordringen verdens flygeledere vil møte i tiden fremover er ikke tjenesteleverandørene sin iver etter å slå seg sammen og effektivisere tjenesten. Ei heller den raskt økende flytrafikken vi er vitne til.

Det er faktisk ICAO sine krav til engelsk kunnskapene våre. Selv om vi her hjemme i Norge kanskje ikke blir rammet like hardt som resten av verden, er ICAO English language proficiency requirement; Operation level 4, noe vi kan legge merke til. Hva er så Operation level 4 requirement?

ICAO har satt implementeringsdatoen til 1. januar 2008. Det er et formidabelt arbeid som må nedlegges for å få alt flygende personell og alle flygele-

Flygelederen

dere opp på dette nivået innen den tid.

Mange spør seg om det virkelig er gjennomførbart, og IFATCA har bekymringer på mange områder til innføringen av dette språkkravet: ✓ Hvem skal lage utdanningsprogrammer som er gode nok til å bli brukt av alle? ✓ Skal hvert land ha sin egen standard på testene, og hvem skal sjekke at disse er gode nok? ✓ Hvis den samme organisasjonen både trener og tester kandidatene, hvilke forholdsregler kan man ta for å sikre at det ikke blir interessekonflikter? For eksempel at å stryke kandidatene kan føre til underbemanning, eller at de organisasjonene som gjennomfører treningen og testingen IKKE stryker kandidater som burde strøket for å få lukrative kontrakter. ✓ Hva blir konsekvensene for de flygelederne som ikke klarer testene? ✓ Vil CBT (Computer Based Training)

IFATCA mot TCAS RA på radar Som omtalt i fjor, var IFATCA skeptisk til downlink av TCAS RA. Konklusjonen etter et års behandling er at man er imot dette.

Bekymret: IFATCA-styret har mange bekymringer når det gjelder innføringen krav til engelskkunnskap.

FOTO. IFATCA

under treningen bli akseptert? Og hvem skal regulere det, og hvordan skal det reguleres? ✓ Hvor lang tid skal treningen ta? Og hvordan vil den midlertidige mangelen på personell ha innflytelse på det operative? ✓ Kan land nekte å følge ICAO på dette området?

IFATCA bestemte seg for å delta mer aktivt i å finne den beste metodelæren for engelsk opplæringen av flygeledere.

Og for å finne gode institusjoner som kan tilby slik opplæring.

Videre tar IFATCA med to nye paragrafer i IFATCA manual som omhandler at alle flygeledere har krav på opplæring for å nå Operational Level 4 nivå.

Og at de flygeledere som sliter med å nå dette nivået ikke automatisk mister jobben, men blir gitt videre trening til de når dette nivået.

Dersom allikevel det skulle bli et krav må det være helt klare juridiske ansvarslinjer og nedlastingen må skje uten forsinkelse. Et problem er antallet «feilmeldinger», alle TCASRA medfører ikke avvik fra ATC-klarering. Angivelig er 75 prosent såkalte «preventive», det vil si at man ikke trenger å gjøre mer enn å monitorere TCAS. Skal alle disse presenteres? Det oppsto som følge av denne informasjonen spørsmål om slike også skal rapporteres på frekvensen.

Man kom her frem til at kun RAs som medfører avvik fra klarering skal rapporteres, for å opplyse om at flygeleder ikke lenger er ansvarlig for atskillelse (PANS ATM: «once an aircraft departs from it’s clearance….in compliance with a RA, atco seases responsible for (…) separation…»). Det ble poengtert av flygerforbundet i Australia at ATC-systemet har feilet når TCAS RAs oppstår, og uansett skal alle RAs følges av pilotene, uavhengig hva ATC måtte gi av instruksjoner. Simulering fortsetter i Eurocontrol i år eller neste år.

IFATCA ser heller for seg at flygelederne forholder seg til Short Term Conflict Alert (STCA) på radar. Og STCA skapte mye debatt i Committee B. Spørsmålet er om STCA er ”controller tool”(CT) eller «safety net function». ICAO beskriver STCA i PANSATM som «(…) assist the controller in maintaining separation…», altså controller tool. De aller fleste bruker det som safety net... Island ville splitte i STCA og MTCD (Medium Term Conflict Detection Tool). Med MTCD

Flygelederen

opererer på lengre tidsparameter enn STCA. Konklusjonen ble etter en lengre debatt at man laget en definisjon i forbindelse med IFACTA-policy som deler STCA i to: STCA-T (controller tool) og STCA-N (safety net). IFACTA vedtok også policy på bruk av STCA i safety cases.

Introduksjon av nye overvåkingssystemer (ADS-B) gjør at PANS-ATM kapittel 8 Radartjenester vil bli revidert i nær fremtid. Man vil skrive kapittelet om slik at man snakker i mer generelle termer. For eksempel vil radar vectoring bli vectoring og radar display bli situation display.

ICAO har ikke hatt definisjon for surveillance tidligere, selv om ordet brukes i mange dokumenter.

Forslaget som er lagt fram innebærer at PSR-, SSR- og ADS-B-overvåking vil være surveillance, men ikke ADS-C. For Norge sin del vil ikke M-ADS-overvåkingen av helikoptrene på kontinentalsokkelen bli dekket, da dette er ADS-C. ADS-C er i ICAO sine øyne prosedyre kontroll, og derfor ikke surveillance. Hva så med diverse andre og nyere typer bakkeovervåkingssystemer?

En sak som har skapt mye debatt er Remote Aerodrome Control Concept og virtuelle tårn. Man skiller noe mellom disse to. De landene som har kommet «lengst» med dette arbeidet er henholdsvis Tyskland og Sverige. Etter en gjennomgang av ICAO-regelverk kan ikke IFATCA se at Remote AD Control er i tråd med eksisterende regelverk. IFALPA uttrykte at de heller ikke er komfortable med dette konseptet. Det ble gjort noen sammenlikninger med CAT IIIoperasjoner, men inntil videre er IFATCA rolig, da det ikke foreligger så mye informasjon. Saken følges uansett av de involverte landene.

13

Nådde ikke opp: Morten Hachvaag og Norge nådde ikke helt opp i kamp med danske drenge fra København.

TEMA: European Controllers Cup

Fikk deng av danske drenge To norske scoringer mot slutten hjalp ikke.

Danskene sendte Team Norway ut i kvartfinalen.

Av Terje Dahlseng Eide

I

drøyt tretti graders varme og tyrkisk solskinn ble dansk dynamitt for sterkt for bleke nordboere. 0-1 til pause

ble til både 0-2 og 0-3 før det norske laget klarte å få til noe tellende fremover på banen. Først lobbet Ståle Johnsen vakkert inn den første reduseringen, før kaptein Espen Monrad like vakkert ordnet 2-3 på frispark.

Så blåste dommeren av kampen.

København gikk videre til semifinale i ECC, mens Norge måtte ta til takke med plasseringskamper om 5. til 8. plassen.

Lykkelige dansker måtte imidlertid ha

svidd av det meste av krutt i nabooppgjøret i kvarten, for i semifinalen og bronsekampen hadde de tydeligvis ikke så mye å gi. Det ble 0-3 i semifinalen mot Kiev og 0-4 mot Team Russia i bronsefinalen.

Team Norway — selvsagt skuffet over egen innsats i kvartfinalen — vant begge sine siste kamper i årets ECC og endte på femteplass til slutt. Etter fire finaler, inkludert en seier, på de foregående fem turneringene, var forventningene langt høyere enn resultatet. Selv om det ble sju seirer og bare ett tap.

Revansje

Laget: I bakerste rekke står fra venstre Thomas Overdale (FS), Hans-Thore Eilertsen (BO), Tom-Snorre Skaret (BD), BT Øvstebø (ZV), Vidar Hjelen (OS), Roger Seljeseth (AN), Kent Sviggum (BR), Nicolai Jakobsen (OS), Gudmund Gabrielsen (RY), Jørgen Arnesen (GM), Aksel Nystad (BO), Johan Steinkjer (VA), Tor Marius Rognes (RO) og Jan Storøy (OS). Foran fra venstre er Tom Børge Johansen (TC), Stig Nikolaisen (AN), Stig Wirum (VA), Kurt Amundsen (VA), Terje Dahlseng Eide (BD), Alf Sindre Pedersen (OS), Morten Hachvaag (BR), Espen Monrad (OS), Kenneth Ausland (OS), Geir Roald Viken (BR) og Bendik Heggelund (OS).

14

Flygelederen

En trøst var det riktignok, hvor fattig den enn føltes, at det endelig ble seier mot den norske nemesis i ECC-sammenheng — Kiev fra Ukraina. I to finaler har ukrainerne triumfert på norsk bekostning, den ene gangen sågar etter straffesparkkonkurranse. Men ikke i år.

Etter tre strake seirer i innledningspuljen — mot Wien, Shannon/Aldergrove og Aix-en-Provence — var Kiev siste motstander før sluttspillet. Det ble ikke skapt altfor mange sjanser eller for mye fint spill. Tøffe taklinger var det imidlertid mer enn nok av. Normalt gjennomføres innledningsspillet i ECC uten linjedommere. Til denne kampen hadde arrangør Moskva valgt å jage ut en full dommertrio for å holde kontrollen…

Keeper Tom Børge Johansen berget nullen til pause etter en flott beinparade

Full trøkk: Kenneth Ausland legger ikke for mye mellom i taklingen med Kiev-spilleren.

Bendik Heggelund venter spent på utfallet.

ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE da en hviterusser kom alene mot det norske målet. Kiev-keeperen kunne ikke varte opp med samme prestasjon da Espen Monrad ble revet ned innenfor 16meteren i andre omgang. Straffe, 1-0 til Norge og mengder med sinna blågule spillere. Revansjen smakte absolutt godt.

Kiev vant Som puljevinner skulle Team Norway ifølge programmet ikke kunne møte andre puljevinnere i første sluttspillkamp. Men gjorde det likevel. På lagledermøtet etter innledningen ble alle enere og toere lagt i samme bolle slik at alle kunne trekkes mot alle — også lag som hadde vært i samme pulje.

I åttendedelsfinalen ventet dermed tyske Düsseldorf en tidlig morgentime på torsdag. Rett før pause klarte Morten Hachvaag å sette ballen i tyskernes nett.

Det var nok. København neste i kvartfinalen og dessverre exit Norge.

For Kiev gikk det definitivt bedre.

Etter tap mot Norge vant laget resten av sine kamper — og dermed turneringen.

Dette var ukrainernes sjuende førsteplass på de siste ti ECC-ene. I årets finale

endte det med 3-0-seier mot franske Brest.

Sølvgutta fra Brest måtte faktisk også gi tapt for norsk motstand i innledningen. Stavanger/Island sørget for det, da laget for første gang vant alle sine kamper i gruppespillet (se egen sak). I åttendedelsfinalen fikk franskmennene kjapt sin revansje og sendte sin nordiske puljekamerat rett ut.

Bodde i Politbyrået Årets europamesterskap for flygeledere ble arrangert av Moskva, men et godt stykke fra Russland. Den tyrkiske feriebyen Antalya var arena for den 38. ECC mandag til fredag i 17. mai-uken.

Samtlige 40 lag var innkvartert på samme sted. Kremlin Palace er et gigantisk ferieanlegg der man så godt som mulig har kopiert russernes eget Kreml.

Team Norway fikk eksempelvis rom i Politbyrået.

For første gang siden Moskva i år 2000 bodde Team Norway og Stavanger/Island på samme hotell, samtidig som kampoppsettet for en gangs skyld var av en slik karakter at lagene også Flygelederen

Innledning: Norge-Wien 6-0 (4-0) Mål: 1-0 BT Øvstebø, 2-0 Morten Hachvaag, 3-0 Gudmund Gabrielsen, 4-0 Gabrielsen, 5-0 Nicolai Jakobsen, 6-0 Espen Monrad.

Norge-Shannon 2-0 (1-0) Mål: 1-0 Monrad (str.), 2-0 Hachvaag.

Norge-Kiev 1-0 (0-0) Mål: 1-0 Monrad (str.).

Norge-Aix en Provence 2-1 (1-0) Mål: 1-0 Alf Sindre Pedersen, 2-0 Sindre.

Sluttspill: 1/8-finale: Norge-Düsseldorf 1-0 (1-0).

Mål: 1-0 Hachvaag.

Kvartfinale: Norge-Copenhagen 2-3 (0-1) Mål: 1-3 Ståle Johnsen, 2-3 Monrad.

Plasseringskamper 5-8: Norge-Paris 3-1 (1-0) Mål: 1-0 Selvmål, 2-0 Bendik Heggelund, 3-1 Hachvaag.

Norge-Roma/Milano 2-0 (1-0) Mål: 1-0 Tor Marius Rognes, 2-0 Monrad.

15

Kremlin Palace: Innkvarteringen var slett ikke verst. I Antalya har man laget en kopi av byggene som befinner seg i Kreml i Moskva. kunne følge hverandres kamper — noe begge lag satte pris på.

Så lenge man befant seg på hotellets område var all mat og drikke inkludert.

Dette gjorde at arrangøren droppet et av kjennemerkene på ECC; ølteltet ved banene. Det ble ikke like godt mottatt av deltakerne, som savnet det sosiale samværet som ølteltet har ry for. Derfor har Sofia/Skopje, som vant avstemningen om å holde neste års ECC, lovt å stille med både øltelt og gratis servering om et knapt år. Det ble bedre mottatt…

Ekslusiv klubb Sofia skal arrangere turneringen i Varna ved Svartehavet. Konseptet er svært likt hva man ble presentert i år og vesentlig billigere enn alternativene. København og Lisboa kom dermed til kort i avstemningen. Det samme gjorde Moskva, som ønsket å gjenta årets turnering i Antalya. Årets norske ECC-lag talte 26 personer, deriblant Geir Roald Viken fra Bergen, som var på sin 15. (!) turnering på rad.

Fire debutanter var det også plass til; Bendik Heggelund, Nicolai Jakobsen, TorMarius Rognes og Roger Seljeseth. De er dermed medlemmer av den lille klubben som aldri har tapt for Kiev. Men fortsatt er 2001 den eneste turneringen med norsk jubel. Dessverre.

Scoret: Øyvind Volley har akkurat scoret. Jarle Teigland og Tomas Albrigtsen jubler også.

Fra jubel til jubelbrus Det begynte med scoringer og puljeseier og endte med den ettertraktede «humørprisen» Spirit of the ECC. Av Terje Dahlseng Eide

16

en fellesnordiske innsatsen fra Stavanger og Reykjavik ble belønnet med suksess både sportslig og sosialt.

Laget, som talte hele 30 deltakere inkludert supportere, innledet turneringen i Antalya med fire strake seirer.

I tur og orden ble Zürich, Dublin,

Innledning: Stavanger/Island-Zürich 3-1 (2-0) Mål: 1-0 Tomas Albrigtsen, 2-0 Øyvind Volley, 3-0 Jarle Teigland.

Sluttspill: 1/8-finale: Stavanger/Island-Brest 1-2 (1-1) Mål: 1-0 Dengsi.

Stavanger/Island-Dublin 6-0 (3-0) Mål: 1-0 Frode Hillestad, 2-0 Hillestad, 3-0 Teigland, 4-0 Johan Svensson, 5-0 Volley, 6-0 Tarald Narvesen.

Plasseringskamper 9-16: Stavanger/Island-Reims 0-1

Stavanger/Island-Minsk 2-0 (1-0) Mål: 1-0 Volley, 2-0 Teigland.

Godt tak: Kiev-spilleren har festet et grepa tak på Espen Monrad, men sistnevnte kunne glise til slutt. 1-0 til Norge.

D

Stavanger/Island-Brest 3-1 (2-0) Mål: 1-0 Dengsi (Island), 2-0 Hillestad, 3-1 Albrigtsen.

Flygelederen

Stavanger/Island-Bordeaux 1-2 Mål: Halldora (Island, straffe) Stavanger/Island-Tampere 1-1 (1-2 etter straffer)

Avgjørelsen: Her taper Stavanger/Island kampen om 15. plassen i ECC. Dommeren avgjør at det ble 1-1 og at Tampere vinner på straffesparkkonkurranse…

BEGGE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Minsk og Brest slått i den tyrkiske solsteiken. Det gav en historisk førsteplass i innledningspuljen og plass i A-sluttspillet.

– Vi har aldri vunnet puljen før. Gøy, sier lagleder Christian Berge.

Men i første sluttspillkamp ble det slutt på sportslig fremgang. Trekningen gav et nytt møte med Brest, men denne gangen var franskmennene som vant.

Kampen endte 1-2 i fransk favør, etter at de utliknet på overtid i første omgang, og kontret inn et mål mens Stavanger/Island presset dem i andre. Og mens Brest kjempet seg frem til finaleplass, spilte Stavanger/Island om plass ni til 16.

Med lettere ukonvensjonelle taktiske trekk (for dem som kjenner fotball; 4-4-2 og 4-3-3 er vel vesentlig mer benyttet enn 8-1-1 og 1-1-8…) ble det to nye tap mot fransk motstand. Reims og Bordeaux sendte i fellesskap det norskislandske laget for å gjøre opp om 15. og 16. plassen mot Tampere. Finnene har tidligere stilt lag sammen med Stavanger/Island i ECC-sammenheng og denne kampen ble

definitivt gjennomført på særdeles gemyttlig maner. Et møte mellom venner.

Forfriskninger Begge lagene — og dommeren — parkerte seg i midtsirkelen og ville mye heller nyte forfriskninger i maivarmen enn å løpe etter en ball. Etter svært få tilløp til fysisk aktivitet, fant mannen med fløyta plutselig ut at nok var nok. Han blåste sluttsignalet og forsvant.

På premieutdelingen ble det slett ikke en delt 15. plass som lagene trodde. Nei da, det hadde visstnok blitt 1-1 i ordinær tid etterfulgt av en straffekonkurranse.

Som Tampere skulle ha vunnet…

– Høyst merkelig. Den straffekonken har ingen naturlig forklaring, humrer lagleder Berge.

– Det er en utmerkelse vi er svært godt fornøyd med, sier Christian Berge.

Sisteplass og W.Anchor-trofeet klarte neste års arrangør Sofia/Skopje å få, mens Lisboa fikk platen. Det går til laget som vinner B-sluttspillet. Fair Play-prisen ble tildelt Shannon/ Aldergrove.

De norske på Stavanger/ Iceland Team var: Frode Hillestad (BD), Kjell Heine Hansen (BD), Grete Ovnerud (SV), Jarle Teigland (BR), Ernst Gregor Hiis (TO), Tarald Narvesen (SV), Hans Fredrik Von Krogh (SV), Frode Bøe (ZV), Johan Svensson (SV), Øyvind Volley (BD), Vidar Skreden (BD), Tomas Albrigtsen (BD), Mads Otterstad (TC), Stig Gøran Fagerhaug (BD), Arnt Inge Vagnildhaug (BD), Christian Berge (SV) og Caroline Rostrup Brandshaug (SV).

Tilfreds Men Stavanger/Island — med 17 norske innslag i troppen — kunne likevel juble på premieutdelingen. Spirit of the ECC — «humørprisen» — gikk nemlig til nordboerne for å ha bidratt langt mer enn bare sportslig i turneringen.

Flygelederen

17

Den forblåste ø: Andenes City. På grunn av fotoforbud er flystasjonen ikke med.

Den ligger rett til venstre for bildet.

FOTO: ANDØYA FLYSTASJON

Formasjon: P3 og to svensker med litt obligatorisk cowboyflyging.

Top of LoVe Lengst nord i Lofoten og Vesterålen, på Norges 10. største øy, Andøy, ligger Andenes og Andøya flystasjon vakkert til ytterst mot havet.

Av Roger Seljeseth

I

lingsplattformer. I tillegg finnes et betydelig antall hangarer og sheltere.

Men selv med disse fasiliteter, står ikke flymaskinene i kø for å bruke Andøya. Med unntak av Orion og Widerøe er det i dag hovedsak bare besøk av F16 på trening fra Bodø, og flyskoleelever fra NAC på Bardufoss. PPR setter dessverre en effektiv stopper for småfly som spontant ønsker å stikke innom. Ellers har vi en del tilfeldig trafikk med norske og utenlandske militærfly, særlig i forbindelse med de store øvelsene, som det for øvrig blir færre og færre av. Årlig trafikktall ligger på i overkant av 8.000 starter og landinger som er en markant nedgang fra rundt 25.000 i begynnelsen av 80-årene.

vår bransje er nok Andenes mest kjent som den eneste stasjonen i Norge som er base for forsvarets maritime patruljefly av typen P-3 Orion. 333skvadronen teller totalt seks fly. For lokalsamfunnet er dette så absolutt en hjørnesteinsbedrift, med cirka 400 ansatte er Andøya flystasjon kommunens klart største arbeidsgiver.

Nytt i 1970 Det begynte på 1950tallet, da de første meterSAS sto for de første sivile ne med rullebane ble bevegelsene med blant anlagt ved hjelp av annet DC9, men da passaNATO-midler. Den gang sjertallet gikk ned ble var det Catalina og ruten lagt ned. Widerøe senere Albatrossen som startet opp i 1971, først hadde oppgaven med som et supplement til SAS, overvåkning av nordomog har fløyet siden, med rådene. Det var først i unntak av 2003, da 1969 at de første OrionNorwegian Air Shuttle flyene kom og etter hvert vant anbudet med sine I DAG: tok over for den da utdaFokker 50. I dag flyr ANDØYA terte Albatrossen.

Widerøe fem ganger daglig til enten Tromsø eller Bodø.

Fire rullebaner Lufttrafikktjenesten ble i mange år utført fra en runway control pit som lå Og utbyggingen av flystasjonen har fortmellom hovedbanen og parallellbanen i satt jevnt, slik at den i dag arealmessig nordenden av flyplassen. Utsikten var er en av Norges største. Ikke mange flyminimal, og utstyret dårlig og improviplasser kan skryte av å ha fire operative sert og det var heller ikke plass til mer rullebaner (15/33 og 03/21), taksebaner enn to personer om gangen. Men i 1970 til disse samt tre relativt store oppstil-

NORGE RUNDT

18

Flygelederen

kunne endelig personellet forlate de kummerlige forholdene og flytte inn i et nytt 30 meter høyt tårn plassert cirka 400 meter vest for rullebanen.

Det viste seg etter hvert at det heftet mange byggetekniske feil, med blant annet vannlekkasjer og et par av vinduene som sprakk i storstormene på midten av 1970-tallet. Bygningen holder likevel stand den dag i dag etter forskjellige utbedringer og påbygg i løpet av årene, men med flere avvik fra Luftfartstilsynets krav. Det er nå kommet så langt at Forsvaret, som eier tårnbygget, har tatt ny bygning med på investeringsplanen for de nærmeste årene. Men med Forsvarets pengerot de senere år, får vi heller håpe på Avinor kan finne en løsning på problemet.

Fra seks til fem Antallet flygeledere som har vært ved enheten er stort, særlig i de første årene.

Først i de siste 10-12 årene har bemanningen vært rimelig stabil. På fullmektigsiden har bemanningen derimot ikke vært preget av utflagging. I mange år var tjenestetiden H24, men for noen år siden ble enheten stengt om natta, med hjemmeberedskap for flygelederne. Dette er dagens praksis. Dagens bemanningsoppsett er følgende: Seks flygeledere (inklusiv sjefflygeleder) og to lufttrafikktjenestefullmektiger. Etter Take Off-05 skal dette reduseres ned til fem flygeledere uten fullmektiger, noe vi håper skal gå smertefritt med naturlig avgang.

Helt til begynnelsen av 1995 var det kun prosedyrekontroll som ble tilbudt.

Men under øvelser og vanskelige forhold var det god hjelp fra den

Flygelederen

19

P3 ser Akula: Orion har oppdaget en russisk Akula. militære GCA, som var bemannet med militært personell.

Behovet og ønske om radar til sivilt bruk kom etter hvert opp, og det ble installert en NOVA radarfremviser i kontrolltårnet.

Radaren får sine data fra Forsvarets søkeradarantenne (GCA), og gir oss både PSRog SSR-data.

Dette var en ny milepæl i utviklingen, og gjorde at tjenesten ble både enklere og tryggere. Dette falt også sammen med at forsvarets GCA-tjeneste ble dårligere på grunn av mangel på kontrollører.

GCA-tjenesten ble endelig nedlagt fra 1. januar 2002.

Fugler og elg I den daglige tjenesten er det en flygeleder og en fullmektig på vakt. Tårn og approach kjøres normalt kombinert. På grunn av det godt utbygde banesystemet, er tårndelen sjelden en belastning. Men kikkerten kan være svært viktig i perioder all den tid vi sliter med fugler og elg som av en eller annen grunn synes det er spennende å ferdes langs banekanten.

Fuglekollisjoner er dessverre ikke uvanlig og fugleplagen har derfor høy fokus inne på flystasjonen. Og når elgen nekter å forlate området frivillig, har skogens konge iblant måttet bøte med livet, hvilket har ført til høylydt diskusjon blant lokale jegere som har fått avkortning i deres høstkvoter.

De mange fareområdene, samt utstrakt bruk av opposite approaches

20

gjør at de største utfordringene gjerne skjer i luften. Men trafikkavviklingen går som regel så smertefritt at Andøya i dag ikke lenger er en utsjekksenhet. Det er ved større militære øvelser bemanningen dobles, slik at tårn- og innflygingstjenesten drives separat.

World War III Alle enheter har noe som gjør en spesiell. Det som kan trekkes frem her er rakettskytefeltet på Oksebåsen seks kilometer sørvest for Andenes. All oppskyting må klareres via tårnet. Oksebåsen ble for alvor satt på verdenskartet i januar 1995 da en forskningsrakett utløste panikk i Moskva.

Raketten ble tatt for å være en Trident-missil skutt opp fra en amerikansk ubåt i Norskehavet. Det som av noen ble beskrevet som det farligste øyeblikket i atomalderen, var bare et fredelig forsøk på å avlure nordlysets hemmeligheter. I ettertid ble det trykt opp t-skjorter med påskriften «We almost started World War III».

Vesterålnaturen står ikke tilbake for hva det mer kjente Lofoten har å tilby. Øya har uvanlig mange fiskevann og elver. Det finnes eksempelvis hele 23 vassdrag med sjørøye, sjøørret og laks innenfor kommunens grenser. Småviltet har gode betingelser, der hare, rype og orrfugl dominerer som jaktbart vilt.

Bestandene av rovvilt, spesielt oter og havørn, har tatt seg kraftig opp, og er nå Flygelederen

nesten dagligdagse syn over det meste av kommunen. Nærheten til hvalfeltene gjør at hvalsafari er en svært populær aktivitet for de mange turister som gjester øya.

I tillegg er også været til dels ekstremt. Vinden har passert 100 knop flere ganger. Men det kan også være svært vakkert med blant annet stor nordlysaktivitet om vinteren og midnattssol i mer enn to måneder. Andøy — «den forblåste ø» — er i sannhet verdt et besøk.

To Jas39 Gripen: Besøk fra svenske Gripen.

Gutta i tårnet: Fra venstre Roger Seljeseth, Jonny Johansen og Elling Johansen på jobb i tårnet på Andøya.

Våpenet: Stein Magne Lian viser bilde av øksen Brahim Bouteraa benyttet da han slo til Lian og styrmann Kristian Markus Andresen og forsøkte å styrte Kato Airs rute 605 fra Narvik til Bodø i september i fjor.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Økseangriperen lå presset i dørken av to passasjerer.

Likevel maktet han å få tak i øksa igjen.

Av Terje Dahlseng Eide

D

et grufulle dramaet i cockpiten på Kato Airs rute 605 fra Narvik til Bodø var akkurat over. Men øksemannen hadde ikke gitt seg. Da kaptein Stein Magne Lian skulle ta øksa og få den utenfor algerierens rekkevidde, kom neven til Brahim Bouteraa frem og grep rundt øksa igjen.

– Da tenkte jeg: Nå biter jeg av armen hans. Jeg har ikke annet valg, sa Lian til det 19. Flyoperativt Forum da han gjenfortalte hva som hendte i de uvirkelige sekundene 29. september i fjor.

På vei fra Narvik til Bodø kom Brahim Bouteraa inn i cockpit under innflygingen.

Han slo begge pilotene med øksa han hadde smuglet med seg om bord og forsøkte å styrte flyet. Han var svært, svært nær å lykkes. Noen få meter til og D228-en hadde truffet bakken.

– Jeg ventet bare på at det skulle smelle, men det gjorde det ikke. Det var akkurat som om terrenget åpnet seg, sa Lian.

Flygelederen

21

Stillferdig og nøkternt fortalte rogalendingen rundt 100 tilhørere om sine opplevelser i cockpiten på Dornier 228-maskinen. Om angrepet, om slaget i hodet, om stupet mot bakken, om hvordan angriperen målbevisst slo av hovedstrømbryteren, om kampen i cockpit, om hvor ufattelig nært alt var å ende i en tragedie, om styrmann Kristian Markus Andresens kjempekrefter, om Trond Frantzen og Odd Eriksens resolutte inngripen, om flaksen og om gleden over å være i live.

Ubegripelig En historie som hentet fra en film. Men

svært virkelig. Og helt ubegripelig for alle som ikke opplevde den.

– Det er sprøtt, men det er bare sånn det var, sa Stein Magne Lian.

Selv ikke etter at han ble overmannet og Kato Air-pilotene hadde gjenvunnet kontroll over flymaskinen, gav Bouteraa seg. Liggende under Trond Frantzen og Odd Eriksen fikk han på ny tak om øksa.

De to passasjerene presset det de maktet og til slutt slapp algerieren øksa slik at Stein Magne Lian kunne ta hånd om den.

Da gikk Lian tilbake i cockpit og satte seg sammen med styrmann Kristian Markus Andresen — begge skadet, men med livet i behold. Deretter landet de

maskinen i Bodø. Etterfulgt av et mediekjør uten like.

Ingen helt – Uten Kristians kjempekrefter ville ikke dette gått, uten passasjerene vil det ikke gått. Vi hadde veldig mye flaks. Jeg føler meg ikke som noen helt, men er bare glad for å leve. Vi er flygere og utfører en profesjon. Det er ikke noe mer enn det, sa Kato Air-piloten på sitt beskjedne vis.

– Enhver pilot som kan fly flyet og har tro på seg selv, kunne gjort akkurat det samme som meg, sa han.

– Hva skjer med samarbeidet i cockpit i en slik situasjon, ble det spurt.

Ble med: De Avinor-ansatte var godt representert på Flyoperativt Forum, blant dem Robert Gjønnes (GM, fra venstre), Bjørnar Hegreberg (BO), Johan Steinkjer (VA), Per-Arnulf Amundsen (OS), Paul Johannessen (OS) og Carl Henrik Haugen (GM).

Luftfartsdirektør: Otto Lagarhus.

– Flytting koster for å overtale personell Luftfartsdirektør Otto som har sin jobb i lokaLagarhus pekte på viktiglene i Oslo i dag til å bli heten av å tilby gode vilkår med. for å få de ansatte til å bli Flyttepakker med på å fullføre LuftfartsLagarhus viste til flyttetilsynets flytteprosess til pakker som for eksempel kan inneholde opptil et Bodø.

Av Terje Dahlseng Eide – Det blir ingen billig flytting, sa Lagarhus i sitt åpningsforedrag på Flyoperativt Forum, det 19. i rekken og avholdt ved Gardermoen 19. og 20. april.

Otto Lagarhus kom inn for å få fart på flytteprosessen av Luftfartstilsynet fra Oslo til Bodø etter at Per-Arne Skogstad fratrådte i januar. Tilsynet lokaler både i hovedstaden og i Bodø inntil videre. Ved årsskiftet 2006/2007 skal flyttingen være fullført.

På Flyoperativt Forum snakket Lagarhus om å få såkalte spydspisser med på flyttelasset nordover i den perioden til man har fått utdannet og opplært tilstrekkelig nytt personell. Og at økonomisk kompensasjon er et middel

22

halvt års lønn ekstra for å flytte, pendlerordninger, og ”sosiale billetter”, der de ansatte kan få familien med seg ned til Osloområdet for å opprettholde sitt kjente sosiale nettverk. Dette er toner som Avinor-ansatte, som også må flytte med arbeidsplassen sin, ikke har hørt fra sine ledere.

– Vi må dobbeltbemanne og utdanne.

Det er snakk om å være kreativ, sa Lagarhus, som var inne på langt flere tema enn den omdiskuterte flyttingen av Luftfartstilsynet, ikke minst omstilling og flysikkerhet.

– I omstillingsprosesser er det vanskelig å fokusere på flysikkerhet.

Utfordringen er at ledelsen hos de ulike aktører tar aktivt del og at de ansatte

Flygelederen

involveres i flysikkerhetsarbeid. Vi trenger også en sterk og kompetent tilsynsmyndighet, sa Lagarhus.

Mange fra Avinor En e-post fra flysikringsdirektør Anne Grette, som hadde nådd langt utenfor sin egentlige målgruppe, skapte med sitt innhold i forkant av forumet tvil om hvor mange Avinor-ansatte som fikk lov til å delta. Men «misforståelsen» ble oppklart og nesten 20 var på plass likevel.

De fikk høre mange interessante innlegg i løpet av de to dagene forumet varte. Det var om airmanship, menneskelige faktorer, HSLBs undersøkelse,

– Vi er få folk i Kato Air og flyr mye sammen. Vi kjenner hverandre godt og kan nærmest føle hvordan den andre tenker. Vi er så samkjørt at vi vet hvordan folk forholder seg, at den og den personen reagerer sånn og sånn. Vi er hele veien i samme loopen, svarte Lian.

– Kan det ha vært en bevisst handling av angriperen å slå av masterswitchen?

Ble det så spurt.

– Han visste hva han gjorde da han slo av hovedbryteren. Hadde flyet havarert, hadde det ikke vært noen data å se på.

Jeg påstår at det var en helt bevisst handling. Det har jeg hevdet hele veien, sa Stein Magne Lian.

Det gjorde han i Salten tingrett i februar. Det samme gjorde Lian i Hålogaland lagmannsrett i juni.

Glad: Jeg er glad jeg kan stå her nå, sa Stein Magne Lian til Flyoperativt Forum i april.

Redusert straff I mars ble Brahim Bouteraa, i tråd med aktors påstand, dømt til 17 års fengsel for flykapring, drapsforsøk på de åtte andre om bord og for forsøk på å forvolde en luftfartsulykke. Retten festet ikke lit til Bouteraas forsvar om bevisstløshet i gjerningsøyeblikket. Dommen ble anket på stedet av den dømte. Senere anket også påtalemakten over tingrettens vurderinger.

I juni kom ankesaken opp for

Hålogaland lagmannsrett. Algerieren ble dømt for samme lovbrudd som i tingretten. Men denne gangen ble han dømt til 15 års fengsel. Retten var splittet.

Mindretallet ville ha 17 års fengsel.

– Det er litt merkelig at straffen ble lavere, så lenge saken er så opplagt. Jeg hadde regnet med strengere straff, sier Lian i en kommetar til at retten fant grunn til å senke straffen med henblikk på at det hele endte bra.

– Hadde det endt dårlig, hadde straffen blitt strengere. Det var jo ikke hans fortjeneste at det gikk bra, sier Lian.

Hedret av kolleger

Eurofighter vs Lockheed Martin, høyrisikooperasjoner med luftfartøy (luftambulanse, politihelikopteret, Hercules), nytt utstyr i cockpit, arbeidet med etablering av en bachelorgrad i luftfart og flere foredrag om risiko og risikovurdering. For å nevne noen.

Knut Riis, assisterende sjef ved Gardermoen TWR, hadde også en presentasjon om det stadig tilbakevendende tema; sammenblanding av kallesignaler, og da i særdeleshet overgangen fra Braathens til Scanor og innføringen av firesifrede kallesignal ved nyttår. Noe som etter kort tid ble gjort noe med av SASBraathens i sam-

arbeid med Avinor og Luftfartstilsynet.

– Vi så ikke at det ble så ille før det først var gjort, sa Dag Falk-Petersen, som kunne fortelle at det kostet langt mer enn bare arbeid å forandre mengder med kallesignaler.

Noen sannhetsord til slutt fra Stein A. Fossum i selskapet Airlift: – Hvilken sans mister man først under stress? Syn eller hørsel? Feil, det er den humoristiske sansen som går først.

For ytterligere informasjon om Flyoperativt Forum, se www.flyoperativtforum.no.

Flygelederen

Stein Magne Lian, Kristian Markus Andresen og passasjerene Trond Frantzen og Odd Eriksen har blitt hedret av mange etter dramatikken på Kato 605.

Lian ble også stemt fram som årets navn av VG-leserne i fjor, mens alle fire ble samme ære til del i Dagbladet.

IFALPA — den internasjonale flygerorganisasjonen — besluttet tidligere i år å tildele de fire hedersbevisningen Polaris Award. Begge pilotene mottok pris for heroism og exceptional airmanship, mens passasjerene Frantzen og Eriksen fikk for heltemodig dåd. De to sistnevnte og styrmann Andresen var tilstede på IFALPAs årlige konferanse i Cape Town i april og mottok æresbevisningene.

Andresen fikk til og med to Polaris Awards. Sammen med kaptein Ingar Lyngmo ble Kato-flygeren hedret for sin innsats da lynet slo ned flymaskinen i desember 2003 og slo ut høyderoret under innflygning til Bodø. Likevel reddet de eget og de to passasjerenes liv i svært vanskelige værforhold.

Selv var Stein Magne Lian forhindret fra å dra til Sør-Afrika for å motta æresprisen fra sine kolleger. I stedet fikk Rolf Liland, nestleder i Norsk Flygerforbund, gleden av å overrekke Kato Airs opplæringssjef og instruktør hans Polaris Award under Flyoperativt Forums middag etter forumets første dag.

Tre uker etter dramaet i Bodø TMA var Stein Magne Lian tilbake på jobb.

– Hvordan var det?

– Helt greit. Det var fint å komme på jobb, sier han.

23

TEMA: Single European Sky (SES)

Kapasiteten på bakken hemmer Mangel på kapasitet i luftrommet skaper ikke mange forsinkelser i europeisk luftfart lenger, kapasiteten på bakken er et større problem.

Av Magne Jerpstad

D

e fire forordningene om Single Sky trådte i kraft i EU 20. april 2004. I Norge ventes de å komme opp i Stortinget i 2006. SES er slik at veien blir til mens man går. Mange av de forutsetninger og ideer som lå til grunn, viste seg ikke å være holdbare.

Inndelingen av Europa i funksjonelle luftromsblokker (FABs) er et hovedelement i SES. En skal se bort fra landegrenser, luftrommet skal inndeles etter trafikkstrømmene.

De enkelte land skal avgjøre om de skal samarbeide med andre land, og da er det myndighetene, altså for vårt vedkommende Samferdselsdepartementet, og ikke Avinor, som skal avgjøre det.

Samferdselsdepartementet har, som tidligere beskrevet i Flygelederen, signalisert at det ser for seg norsk luftrom som én funksjonell luftromsblokk.

Ikke konkurranse I en tidligere fase av SES var det planer om å etablere FABs i første omgang bare i øvre luftrom. Det har vist seg at det er lite ønskelig å ha lavere priser i øvre luftrom enn i nedre luftrom, for eksempel har NUAC i Malmö ikke blitt noe av slik det opprinnelig var tenkt, av økonomiske årsaker. Det gamle prinsippet om kostnadsdekning skal gjelde, men det åpnes for at flysikringstjenesten kan finansieres fra annet hold (for eksempel fra de omtalte pølsebuene). For øvrig forlot UK prinsippet om full kostnadsdekning i 2001, men hittil med svært dårlige erfaringer, da NATS holdt på å gå konkurs og måtte få tilført ny kapital.

24

Konkurranse hørte vi tidligere som et slags mantra da Avinors ledelse uttalte seg om utviklingen i Europa. SES nevner ikke konkurranse med et ord. Daværende EU-kommisjonær Loyola de Palacio sa på konferansen mellom ETF og CANSO i Palermo i september 2004: – Crap the competition.

En luftromsblokk kan godt kontrolleres fra flere kontrollsentraler, man kan ha virtuelle kontrollsentraler, heter det nå. Hvorfor ikke hele Europa som en eneste stor funksjonell luftromsblokk?

SESAME er SES Implementation Programme og er enkelt sagt hvordan industrien i Europa kan gå sammen om å spesifisere teknologi som kan oppfylle kravene til interoperabilitet i hele Europa. Industrien ser for seg store leveranser når hele Europa skal ha utstyr som er kompatibelt.

Sertifikater EUs sertifikatdirektiv for flygeledere var til andre gangs behandling i ministerrådet i slutten av juni, men i skrivende stund vites ikke resultatet. Europaparlamentet vedtok flere endringer som ble oppfattet å være til arbeidstakernes gunst da disse ble behandlet i mars, og det var knyttet spenning til om disse også ville bli bifalt av ministerrådet. Arbeidsgiverorganisasjonen CANSO mener vedtakene fra Parlamentet vil gjøre det vanskeligere å flytte flygeledere rundt omkring i Europa og å ansette flygeledere midlertidig. Forutsigbare synspunkter fra den kanten, kan man si.

EUs luftfartstilsyn EASA fører tilsyn med flyselskaper og sertifikater.

Nå vurderes det om EASA skal utvide ansvarsområdet til å omfatte Air Traffic Management og flyplasser.

Eurocontrol spiller en rolle i den praktiske gjennomføring av SES. Felles flygeinformasjonsregion for øvre luftrom i hele Europa og felles AIP for øvre luftrom i hele Europa er to av de nyeste mandatene Eurocontrol har fått fra EU. Flygelederen

Skal forhindre ulov Av Magne Jerpstad Ulovlig baneinntrengning, eller Runway Incursions, var allerede et forhold det ble fokusert på før Linateulykken i 2001, men den synliggjorde igjen dette viktige temaet.

Eurocontrol publiserte i mai 2003 European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions. En oppdatert versjon ble utgitt i august 2004, og er tilgjengelig på Internett.

ICAO fastsatte i 2004 følgende definisjon av Runway Incursion: «Any occurrence at an aerodrome involving the incorrect presence of an aircraft, vehicle

Kommer: Aerostars.

FOTO: AEROSTARS

Feirer 50 med stil Bergen Lufthavn Flesland er 50 år.

Det feires med gedigent flyshow i august.

Av Terje Dahlseng Eide «Tidenes flyshow» er arrangementet — som går for seg 27. og 28. august — blitt omtalt som i den bergenske lokalpresse.

– Akkurat det kan ikke jeg stå inne for. Men det er

nok flyshowet med mest ruteflytrafikk utenom selve showet. Det blir en kjempeutfordring, sier Kent Sviggum, flygeleder på Flesland og med i hovedkomiteen for begivenheten.

Avinor står som hovedarrangør av Bergen Air Show 2005 og skal sammen med medarrangørene fra Bergens luftsportsmiljø sørge for at publikum får se mange luftige godbiter.

Målet er 30.000 besøkende de to dagene stevnet

Kommer: Bücker Jungmann.

varer. NRKs Jan Erik Larssen og artisten Tommy Steine skal være speakere. Faglig veiledning får duoen av Rolf Liland, SAS-pilot og nestleder i Norsk Flygerforbund.

Rallykjører Henning Solberg dukker også opp.

Det fyldige programmet borger for to svært flotte dager i Bergen den siste helga i august. Programmet er fortsatt ikke helt klart.

Følg utviklingen på www.bergenairshow.no

Kommer: A-10 Thunderbolt.

FOTO: USAF

FOTO: ERIK HOELSÆTTER

lig baneinntrengning or person on the protected area of a surface designated for the landing and take off of aircraft». Avinors norske oversettelse: «Rullebaneinntrengning: Ethvert tilfelle av uautorisert tilstedeværelse av luftfartøy, kjøretøy eller personell, på flyplassens rullebane eller innenfor tilhørende sikkerhetsområde.»

Her er noen få av de punktene som det fokuseres på i actionplanen: ✓ Ved hver flyplass skal det være lokale Runway Safety Teams. Disse skal ha med operative flygere, flygeledere og førere av kjøretøyer. Skilting, opplæring, gjennomgang av hendelser og arbeid på eller i tilknytning til rullebanene er

eksempler på tema for disse teamene som er forutsatt å møtes minst fire ganger i året. ✓ Ved bruk av vilkårsklarering — av typen «Behind first landing MD80 on short final, line up behind» — skal det i følge actionplanen bekreftes fra flygeleder at tilbakelesing er korrekt. Dette er ikke vanlig praksis i Norge, og er også nokså vagt beskrevet i regelverket, både hos ICAO og i norske bestemmelser.

Avinor satte i 2004 ned en arbeidsgruppe under ledelse av Anders Sætre, divisjon for store lufthavner, med deltakere fra blant annet LTT på Gardermoen og Flesland. I skrivende stund er det ikke Flygelederen

publisert noe resultat fra arbeidsgruppens arbeid.

Ett av punktene arbeidsgruppen har sett på er bruk av vilkårsklarering ved avgang fra fremskutt avgangsposisjon.

Klarering til å kjøre utpå rullebanen for avgang etter forangående («behind departing MD80 line up and wait behind»), anbefales brukt bare når forangående luftfartøy befinner seg umiddelbart foran. Det skal altså ikke gis en vilkårsklarering til å kjøre utpå rullebanen fra en intersection når et luftfartøy har startet sin avgang fra begynnelsen av bane i bruk.

25

Utenlandstrafikken øker.

Oslo Lufthavn opplever vekst i utenlandstrafikken, her representert ved German Wings, Lufthansa og Icelandair.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Paneldebatt: Odd Erik Salvesen (Haugesund Travel AS), Svein Bråthen (forsker ved høgskolen i Molde), Alf-Reidar Fjeld (Torp Lufthavn) og Randi R. S. Flesland (Avinor) debatterte low-cost-trafikk.

FOTO: ANETTE FOLKESTAD

TEMA: Kjevikkonferansen 2005

Lite opptatt av operativ LTT En markedskonferanse for aktørene i kommersiell luftfart, men likevel: Det er det bemerkelsesverdig å se hvor lite den operative delen av flysikringstjenesten blir diskutert i et slikt forum.

Av Anette Folkestad

K

onferansen ønsker å være en markedskonferanse for aktørene i kommersiell luftfart i Norge, og sånn sett var temaet treffende og interessant. For oss i NFF er det selvfølgelig viktig å være på denne arenaen for å få et vidt perspektiv på luftfartssamfunnet vi deltar i. Men den operative delen av flysikringstjenesten ble lite diskutert. Med tanke på de begrensende faktorer vår tjeneste kan representere og ikke minst hvilke muligheter vi kan være med på å realisere, synes det litt merkelig.

26.-27. april 2005 ble den første Kjevikkonferansen avholdt i Kristiansand. Temaet var «Lufthavner, Flyselskap og Destinasjoner til glede for hverandre!»

Det snakkes mye om vekst, og for å få til det må man tilrettelegge lufttrafikktjenesten slik at det er mulig å håndtere den trafikken alle sammen synes å ønske seg. For å ta et eksempel fra konferansen, så sier Nic Nilsen at han ønsker å optimalisere rullebanekapasiteten, men dersom ikke luftrommet rundt er utformet til å håndtere den mengde trafikk så vil det kun være en ønskedrøm. Vi får se

26

hvordan Avinor ønsker å imøtekomme OSL-direktøren på dette punktet. For øvrig møtte det et tjuetalls representanter fra Avinor, for fagforeningene i Avinor møtte det fire.

Statlig ansvar Det var samferdselspolitiker og stortingsrepresentant Anne Berit Andersen som fikk gleden av å åpne Kjevikkonferansen 2005. Høyrepolitikeren berømmet regjeringen for gode disposisjoner og omstillinger, og på tale om Avinor spesielt, var ønsket at bedriften skal vokse seg større og utvikle større fleksibilitet. Hun påpekte også at flysikkerheten skal være et statlig ansvar, og utdypet ikke hvordan staten skal ivareta dette ansvaret med den nåværende situasjonen i Avinor.

Det var i omtrent samme takt Victor Norman innledet det første foredraget for konferansen, nemlig med å beundre lederne i Avinor for sin standhaftighet og vilje til omstilling til tross for all den pepperen de har måttet tåle. Fra sitt samfunnsøkonomiske ståsted greide han videre ut om hvordan vi i Norge, med vår spredte bosetting, er avhengig av samferdsel. For å holde prisene nede er vi avhengig av konkurranse, og effektive flyselskaper som kan overleve og levere over tid. Utover det merket vi oss at han var klar på at kryss-subsidieringen må bort fra Avinor og foretas via staten, dette vil gi Avinor mye bedre økonomiske vilkår.

Bedre produktivitet Petter Jansen i SASBraathens snakket om omorganiseringen i eget selskap og konFlygelederen

sekvensene for norske flyplasser. De siste årene har selskapet tapt ni milliarder kroner, men med en kraftig snuoperasjon har de opplevd 35 prosent bedre produktivitet på ett år. De har fem til åtte ganger flere billigseter siden 2002, de har omtrent 300.000 flere passasjerer, 30 prosent lavere pris i snitt og har prestert en tresifret millionreduksjon på kostnadssiden.

Det sier seg selv at selskapet har måttet tåle en beintøff omveltning. Men om kampen for overlevelse kan være over, er det fortsatt essensielt med en streng drift. I dette ligger fokus på trafikkavvikling sentralt. Det må være effektivt, en rask turn-around er meget viktig, vinteroperasjoner må forbedres og kanskje viktigst er det å ha og skape forutsigbarhet.

Øst-Europa attraktiv Administrerende direktør Bjørn Kjos i Norwegian beskriver seg selv som litt gal og litt amatør. Han har utvilsomt hatt nytte av begge egenskaper. Med mottoet «Alle folk i Norge skal ha råd til å fly», har fire ruter blitt til 43 ruter for Norwegian. Kjos presiserer at hadde bonusprogrammene fått bli, ville det ikke vært mulig å konkurrere.

Vi har generelt fått mer penger mellom hendene og i kombinasjon med lavere priser, har reiselysten blitt stimulert. Vi vil ut og se mer og samtidig få mer for pengene våre. Dette har gjort Øst-Europas byer til attraktive reisemål.

Norwegian tilbyr direkteruter og har

bygget 26 nye marked i løpet av to og et halvt år. Denne markedsbyggingen genererer gevinst for både lufthavner (uten å regne med startavgift og underveisavgift) og regioner.

For å lokke til seg et flyselskap kan flyplassene gjøre mange ting, blant annet sørge for at korte og effektive bakkestopp blir mulig, deri muligheten for trapp bak, differensiert prising av flyplasstjenester, avgiftslettelser for nye ruter, tilrettelegge og markedsføre regionen for turister og andre reisende.

Vekst for OSL Oslo Lufthavn har hatt en sterk og jevn økning i passasjertall de siste årene.

Medvirkende faktorer er lavprisselskapenes vekst, tradisjonelle flyselskaper har evnet omstilling, billige billetter, direkteruter, enkelhet (for eksempel at man kan bestille billetter på internett), en øket kjøpekraft, liberalisering av luftfarten generelt, EU-utvidelser og samarbeid mellom flyselskaper i nettverk (Star Alliance og andre).

Nic Nilsen kunne fortelle at det er utenlandstrafikken som har økt mest og at veksten innenlands nesten har flatet ut. OSL kan tilby et bredt utvalg av lavprisselskaper, og at aktører som German Wings og Transavia, som er sterke i sine respektive hjemland, har 60 prosent passasjerer som ikke er norske. Han påpekte at flyplassene må utvikle seg fra passive infrastruktureiere til aktive forretninger med konkurransekraft. Det er flere usik-

kerhetsmomenter knyttet til luftfart som har stor innvirkning på flyselskapenes lønnsomhet, for eksempel drivstoffpriser, miljø (utslipp- og avgiftsspørsmål) og uforutsette katastrofer og epidemier.

Avgifter, handling, fuel, bakketransport og økonomisk støtte er områder der flyplassene må og kan bidra. Næringen har fått nye spilleregler og flyplasser konkurrerer med flyplasser. Det er essensielt å tilby punktlighet gjennom effektive og gode tjenester. Per dags dato har Gardermoen en kapasitet på 17 millioner passasjerer per år, og målet er å være utvidet til en mulighet for 20 millioner passasjerer før 17 mill. passeres. Denne utvidelsen er mulig uten PIR B. Så vil den videre trafikkutviklingen være med på å bestemme når man får PIR B, men at den kommer er hevet over enhver tvil, mener direktøren.

Nedgang i turisme Reiselivsekspert Sandra Haugland i Innovasjon Norge mener at Norge har mye å gå på når det gjelder å markedsføre oss som reisemål. For som hun sier: Hvor mange vet om Norge egentlig?

Spørsmålet er uten tvil berettiget, for om passasjerveksten er formidabel, så har vi hatt en klar nedgang i turisme.

Fremtiden byr på en opplevelsesorientert økonomi og her i Norge har vi et utmerket utgangspunkt for å tilby både det pulserende bylivet og store naturopplevelser. Vi må klare å knytte diverse næringer sammen og skape et attraktivt Flygelederen

reisemål.

Dot Kulovouri Gade kom som representant for Skavsta Lufthavn i Nyköping i Sverige. Denne flyplassen ble åpnet for sivil luftfart i 1984, og etter at strategien ble lagt tidlig på nittitallet har den rukket å bli Sveriges fjerde største. De har en eier (spansk) som er interessert i å utvikle og investere, kommunen har en plass i styret og det er politisk enighet om flyplassens utvikling.

Low cost Onsdag morgen var turen kommet til Randi Flesland. Hun poengterte at Avinor har få og sårbare kunder, derfor har også underveisavgiften gått ned 15 prosent.

Videre at konkurranse er en realitet både innenlands og utenlands, innenfor LTT og bakketjenester. De flyplassene som vil klare seg er de som er hjemmebane for en finansielt sunn hovedaktør (flyselskap) som inngår i en allianse.

Målet må være å få flere enn de nåværende fire av 46 flyplassene til å gå i pluss. Avinor vil fokusere på både samfunnsrollen og optimalisering av forretningsdriften. Hun mener også at flysikring er utfordret konkurransemessig.

For å oppsummere konferansen: Det ligger et stort vekstpotensiale i low-cost trafikken. Point to point trafikk har vridd konkurransen til flyplass mot flyplass, og prisaspektet har blitt enda viktigere. Og alle ønsker seg et mer fleksibelt Avinor.

27

Nytt spørsmålsprogram: I løpet av høsten blir et nytt program for teoretisk PFO-evaluering tatt i bruk.

TEMA: Periodisk faglig oppdatering

PFO med SmartLearn Det vil i løpet av høsten bli tilgjengelig et nytt program til bruk for teoretisk PFO-evaluering og øving på teoretiske oppgaver.

Programmet heter SmartLearn, og er en del av e-læringsverktøyet som Avinor/OSL allerede bruker.

Av Carl Henrik Haugen

E

n prosjektgruppe har siden senhøstes 2004 arbeidet med kravspesifikasjon og utarbeidelse av den delen av SmartLearn som skal brukes til PFO. Leverandør av løsningen er AproposInternett, en databedrift som holder til på Hamar.

Opplæring av dem som skal ha forskjellige roller i administreringen av SmartLearn PFO for flygeledere er startet, og verktøyet gjøres tilgjengelig for test for alle sluttbrukere i løpet av sommeren. Videre er planen at det fra 1. september skal være mulig å avlegge årlig evaluering ved hjelp av SmartLearn.

Tidsplanen forutsetter at lokal spørs-

28

målsdatabase er oppdatert og at de lokale administratorer har lagt inn korrekte brukerdata for alle ved egen enhet.

Tre oppgavetyper De største endringene i forhold til det gamle programmet er selve presentasjonen og brukergrensesnittet, måten en vedlikeholder de enkelte oppgavedatabasene, og måten oppgavene velges ut til øvelse og evaluering. Tidligere kunne en velge spørsmål til trening ut fra fagområde, mens dagens system kobler oppgavene opp mot rettigheter, autorisasjoner, enhet og for kontrollsentraler også sektorer. Når du skal øve på oppgaver kan du følgelig fritt velge hvilke forannevnte parametere oppgavene skal velges ut i fra.

I dagens versjon av SmartLearn er det tre oppgavetyper. Disse er flervalg (ett korrekt svaralternativ), flervalg-flere (flere korrekte svaralternativer) og kobling (koble sammen bokser i venstre og høyre kolonne).

Alle oppgavene som finnes i spørsmålsdatabasen i det gamle programmet pr. primo juni 2005 er tatt vare på slik at de kan gjenbrukes i det nye verktøyet.

Det er besluttet at disse oppgavene vil Flygelederen

måtte legges inn i det nye verktøyet manuelt. En av grunnene til dette er at dette vil gi god mulighet for kvalitetssikring, samt at det gir lokale forfattere en praktisk innføring i bruken av verktøyet.

Trenger tilbakemeldinger De enhetene som ikke blir klare til å ta det nye verktøyet i bruk innen utgangen av året, det vil si ikke får matet inn tilstrekkelig med lokale oppgaver, må også i år gjennomføre teoretisk PFO-evaluering ved hjelp av papirtester. Det vil være mulig å skrive ut papirtester fra det gamle spørsmålsprogrammet til utgangen av 2005.

Med unntak av at oppgavene fra det gamle programmet er overført, er SmartLearn et helt nytt konsept som på ingen måte må sammenlignes med den foregående løsningen. Tilbakemeldinger fra alle brukere på godt og vondt er helt nødvendig og vil bli verdsatt for videre utvikling av programmet.

Brukerveiledninger vil bli gjort tilgjengelig på Luftrommet så snart disse er ferdigstilte og kvalitetssikret. Lykke til!

INNLEGG

Hvem skal sende NOTAM? Av Halvar Myrseth, Faglig Utvalg DET ER VEL ganske innlysende vil vel mange si, men etter en erfaring vi gjorde her i Tromsø for noen måneder siden, så er vi ikke lengre så sikre på vår oppfatning…

Saken er som følger: Som mange av dere kjenner til så falt Take Off-05 øksen ganske tidlig ned over Tromsø. Blant mange mer eller mindre velfunderte tiltak, så var jo ett at våre LTT-fullmektiger fort og gæli skulle kastes ut av tårnet og enten slutte i Avinor eller plasseres i andre jobber i firmaet.

Som sagt så gjort – 1. januar 2005 ble to av fire fullmektiger sendt på dør slik at vi satt med kun to igjen, som skulle dekke formiddag og ettermiddag alle dager i uka (..for de kompenserende tiltakene som skulle gjøre at fullmektigene ikke lenger trengtes, var selvfølgelig ikke på plass..).

DE STAKKARS TO fullmektigene vi hadde igjen, samt flygeledere og til og med aspiranter, gikk fullmektigvakter på overtid så mye de klarte, men som følge av overtidsbestemmelser om 25 timer/4 uker holdt det jo ikke til å dekke opp alle vaktene hver uke. Ergo endte vi opp enkelte dager med å ikke ha fullmektigposisjonen bemannet.

Vi innså jo fort at det ikke var noe særlig heldig at tårnflygeleder skulle løpe mellom TWR og fullmektigposisjon for å prøve å utføre alle oppgaver begge steder og bestemte at da fikk heller en del av fullmektigens oppgaver utelates, det være seg utsending av SNOWTAMs, værobservasjon hver halvtime, innlesing av ATIS hver halvtime, sending av arr/deps etc.

I VÅR VISHET mente vi jo at dette var forhold som våre brukere, altså pilotene, måtte informeres om og sendte derfor ut en NOTAM der vi informerte om det kunne forekomme begrensinger på slike tjenester som nevnt ovenfor, samt at tårnet til tider kunne være vanskelig å nå

på telefon fra eksterne linjer, siden tårnflygeleder kunne være opptatt med andre ting som for eksempel flykontroll.

Dette ble selvfølgelig gjort i forståelse med lokal sjefflygeleder.

Da ble det liv da…

Kun kort tid etter at den omtalte NOTAM var kommet ut i systemet, fikk sjefflygeleder en illsint telefon fra ledelsen i flysikringsdivisjonen, med spørsmål om hvordan i all verden vi kunne ta oss en slik frihet å sende nevnte NOTAM uten å forhåndskoordinere med divisjonsledelsen!

Sjefflygeleder ble også avkrevd full rapport med dokumentasjon på bemanning, vær, trafikkbelastning og hele suppedassen.

Avslutningsvis ble det slått klart fast at flere slike NOTAMs ikke skulle sendes ut uten forhåndsgodkjenning fra nevnte ledelse.

DA ER VI TILBAKE til starten på dette innlegget. Utsending av NOTAM er beskrevet i Håndbok for Operativ Kunngjøringstjeneste (HOK) avsnitt 5.7. I pkt 5.7.3.2 står det: «LTT skal kun akseptere data for utsendelse av NOTAM mottatt fra angjeldende enhet av lufttrafikktjenesten. Kopi av oppdatert oversikt over godkjente kilder skal tas inn i lokalinstruks for vedkommende LTT-enhet. Vakthavende flygeleder eller AFIS-fullmektig og vakthaFlygelederen

vende ved NOTAM-kontoret kan også selv initiere utstedelse av NOTAM».

Jeg kan ikke se at det står noe om godkjenning fra avdelings/divisjonssjef og jeg personlig vil for fremtiden ikke ha noen betenkeligheter med å sende ut NOTAMs med viktig informasjon til brukerne uten å få slike forhåndsgodkjent.

Lik det eller ei!

29

INNLEGG

Nu går alt så meget verre Av Oscar D. Hillgaar VI ER MANGE som har spådd turbulente tider i Avinor. Enmannsbetjente kontrolltårn, oppsigelse av fullmektiger og sammenslåing av kontrollsentraler, alt begrunnet i økonomisk teori ville føre galt avsted. Jeg hadde allikevel ikke trodd at ting skulle gå fra galt til verre på så kort tid. Og fra mitt ståsted er det først og fremst oppløsningen av kompetansemiljøene i Røyken som er oppsiktsvekkende. Åtte (pluss) nøkkelpersoner med unik teknisk kompetanse slutter og setter hele NATCON-utbyggingen i fare.

Avinorledelsen svarer at det ikke var uventet og «betyr en utfordring». Hvor er det blitt av Plan B? Hvordan skal sammenslåingen av Røyken og Stavanger kontrollsentraler skje, med de kostnadsreduksjoner som Kampgruppe Grette forespeilte luftfartsnorge, når byggverket smuldrer bit for bit. Er det noen som tror at Raytheon i USA er en underavdeling av Frelsesarméen og at innsats derfra for å berge NATCON vil bli en rimelig opplevelse? Eller lar seg lett gjennomføre?

SAMTIDIG med at Avinor skulle sertifiseres og gjennomgå et kjempearbeid som vil kreve stor innsats fra alle, både ved Hovedkontoret og i de ytre ledd, så satte man igang de hodeløse omorganiseringene i flysikringstjenesten. Hva i himmelens navn er det de driver med?

Den marginale og diskutable gevinsten ved å slå sammen Norges kontrollsentraler er forlengst spist opp med god margin for flere år fremover. Hittil er den største ekstraregningen blitt «over-

30

sendt» til flyselskapene, som har måttet betale for trafikkstans og forsinkelser. Og verre vil det ganske sikkert bli, for Avinors ledelse har åpenbart ingen virkelighetskontakt.

Luftfarten er en syklisk næring, det går opp og ned, men sikkerhetsarbeid krever kompetanse som er stabil og faglig sterk over lang tid. Det er uegnet for blårussens «hire-and-fire»-idealer og det er ikke uten grunn at selv Bush-USA ikke har fremmet forslag om å privatisere det amerikanske luftfartsverket FAA. Et nasjonalt sikkerhetsmonopol egner seg overhodet ikke til kommersialisering, hvis man har til hensikt å sette flysikkerheten fremst.

NÆR ETT ÅR etter den «vellykkede» sammenslåing av Trondheim og Bodø kontrollsentraler er det rimelig klart at ting ikke er blitt bedre.

Hvordan flyselskapene fortsatt kan ha tiltro til Avinor, Avinors styre og den ansvarlige statsråd overgår min lille fatSKAPER MAN allikevel et kommersielt teevne, og jeg er redd for at selskapenes flysikringsselskap, må en ihvertfall sikre passivitet kan komme til å koste dem at det har rett fokus. Det er ikke uten dyrt. Noe jeg opplever som noe alldeles grunn at en i land som har fulgt en EUforferdelig — for jeg ønsker dem vel. trend og på grunn av Norsk dårlig offentlig økonoFlygelederforenings Er det noen som tror at mi har privatisert flyløsning på kontrollRaytheon i USA er en under- sikring, så har en — sentralspørsmålet avdeling av Frelsesarméen og med unntak av Sverige var å sentralisere at innsats derfra for å berge som har beholdt administrative oppNATCON vil bli en rimelig Luftfartsverket – sørgaver, men beholde opplevelse? get for at de nye selde godt-arbeidende skapene er rendyrkede fire produksjonssteflysikringsselskap. De der. Det hadde vært driver ikke kommersiell lufthavndrift. I fornuftig og gitt stor driftsstabiltet. Nå Norge bør flysikringsdivisjonen igjen bli arbeider Avinor mot alle egg i to kurver, en etat med proffesjonelle ledere. Det er og senere i én kurv. Veldig smart. Med ikke veldig vanskelig å gjennomføre, en erfaringene fra Bodø i friskt minne bør kan bare se på grensesnittet mellom noen snart be om en grundig reevaluedagens flysikringsdivisjon og henholdsring av mer enn bare biter av Take Offvis OSL og Sandefjord Lufthavn AS. 05.

Men det skal søles mye penger før fornuften overtar. Det tok ti år med søl å HELE OMSTILLINGSPROSESSEN i Avinor avvikle regionene som ble innført til er drevet av teoretisk økonomi og et høylydte protester fra flygelederforeningavkastningskrav som i virkeligheten seten. Det blir ikke billig å rydde opp etter ter likthet mellom pølsesalg, parkering Flesland & Grette heller. og flysikkerhet. Sikkerhetsarbeid er ikke lenger hovedfokus. Uansett hvor ofte det I NORGE bedriver regjeringen Bondevik påstås.

Flygelederen

Oppløsning av fagmiljø: Røyken-personell med unik teknisk kompetanse slutter i Avinor og setter hele NATCON-utbyggingen i fare, skriver Oscar D. Hillgaar.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

altså ikke bare med å privatisere flysikkerhet, men sauser det sammen med kommersiell drift av lufthavnene. Det er et enestående farlig feilgrep.

Jeg har ingen tro på at privatiserte flysikringselskap hever sikkerheten, tvert imot. Jeg tror heller ikke at det bidrar til rett holdning at en pengefokusert organisasjon som Avinor sprer usikkerhet og intern turbulens. Og slettes ikke ved å fjerne sikkerhetspesialistene i ytre etat og erstatte disse med kontorister ved hovedkontoret i Oslo. Eller med faglige jomfruer som tror på ekteskapet mellom divisjonsledelsen og karrierestigene.

INGEN MÅ TRO at ulykker av typen Überlingen, hvor det sveitsiske, privatiserte flysikringselskap Skyguide hadde ansvaret, ikke kan skje i Norge. Vi hadde en nær-Überlingen for ikke altfor lenge siden — ref. VG. Og NATCON-kompetansen løper ut av Røyken fortere enn oppsigelsesblekket tørker.

Flyging er en risikotransportform som krever fokus og kompetanse. Og det er best at arbeidet utøves i ryddige, stabile former innenfor et offentlig regelverk og av en kompetent ledelse.

Flysikringsdivisjonen i Avinor har i den senere tid vært veldig opptatt av Single European Sky (SES), Functional Air Blocks (FAB) og en organisasjon ved navn CANSO — Civil Air Navigation Services Organisation. Det er typisk for det nye Avinor at CANSO — som ønsker å gjøre flysikring til butikk — får stadig større plass i forhold til Eurocontrolsamarbeidet.

EUROCONTROL UTVIKLER og fremmer en stadig mer effektiv og sikrere ATC. CANSO, derimot, minner om nyere norsk sykehusorganisering. En organisasjon til glede for omorganiserings- og lønnskåte topper. Lesning av CANSO-referater, som av en eller annen ubegripelig årsak flommer over Avinors ytre etater, gir meg et bilde av kommersielle onanister som gleder hverandre med hjelpeløs luftig pengepornografi.

Britenes samtaler om en mulig samordning av irsk og britisk flysikring blir med våte blikk utlagt som bevis for at CANSOs visjon er på parti med fremtiden. Litt bakkekontakt ville vise at den billigere, irske flygekontrolltjenesten ikke vil bli tillatt gjort like dyr, som den Flygelederen

kommersielle britiske, uten at Michael O´Leary sier det er greit. Og det gjør Ryanairsjefen neppe.

DE FLESTE europeiske land tar gjerne en bit av naboens luftrom og inntekter, hvis det kan gjøres for en billig penge.

Svenskene ville gjerne ta seg av høytflygende, ukomplisert trafikk i deler av Norge. Norsk lufttrafikktjeneste kunne nokså lett tatt seg av alle direkte ruter mellom Sør- og Nord-Norge som benytter svensk territorium. Flyene er her i sine høyder og skal verken opp eller ned. Alle land kan lage slike lønnsomme modeller.

Men skal SES og dets FAB´er bli gjennomførbare er det gjennom felleseuropeiske avgifter og rasjonell drift av grenseområdene det blir til noe. Og man kommer ikke utenom at nasjonalstatene fortsatt eksisterer og vil gjøre det i hundre år til.

Land på Norges størrelse og med våre enorme økonomiske soner i nord verken kan eller vil gi fra oss kontroll over det tilhørende luftrom. Uansett hvor gammeldags slikt måtte ha blitt oppfattet i Unge Høyre på Nøtterø.

For å si det slik.

31

INNLEGG

Seniorer i lufttrafikktjenesten Av Svein Bratlie SOM ET RESULTAT av mitt engasjement i forbindelse med min søknad om dispensasjon fra «Forskrift om sertifisering med videre av flygeledere (BSL C 3-1) — operativ aldersgrense for flygeledere», har jeg gjort noen funn i artikler og forskningsrapporter jeg har lyst til å gi noen smakebiter fra. Mye tyder på at noen har sovet i timen når man i forskrifts form har fratatt fullt kompetente arbeidstakere, som går gjennom 3-årig legeprøve og PFO med glans, muligheten til operativt arbeid etter fylte 60 år.

Forsker ved Norsk institutt for forskning om oppvekst, velferd og aldring (NOVA), Kolbein Lyng, skriver i sin bok Oppfatninger av eldre arbeidstakeres yrkeskompetanse og omstillingsevne: «Selv om vitenskapelige funn tyder på at det er liten grunn til å anta at det foreligger mentale reduksjoner av betydning i yrkesaktiv alder, har disse funnene liten verdi dersom den rådende oppfatning i arbeidslivet er en annen». Boken inneholder en rapport fra to studier gjort av norsk arbeidsliv, den ene av fem bedrifter som har vært gjennom større teknologiendringer, den andre av lufttrafikktjenesten i Norge, med utgangspunkt i at subjektive oppfatninger spiller en vesentlig rolle for hvilke muligheter eldre arbeidstakere gis i arbeidslivet.

Rapporten bekrefter følgende påstand: MENNESKENE FORHOLDER seg ikke til verden slik den er. De forholder seg til verden slik de tror den er.

Aldringsprosessen fremstår i folkemeningen som nedbryting av det som tidligere er bygget opp. Dette kommer til uttrykk i den såkalte «bakketoppmetaforen» der det først går oppover, og siden nedover. Problemet med denne metaforen er at den gir inntrykk av at alt som skjer tidlig i livet er utvikling mens alt etter livets middagshøyde er avvikling (Solem 2000).

I jobber der alderen forventes å være en hemsko, kan noen eldre klare seg like bra som yngre. Noen blir bedre med

32

alderen, mens andre fungerer dårligere enn før og mestrer ikke jobben godt nok.

Virkeligheten er mer nyansert enn det som ligger i stereotypier om at arbeidsprestasjoner svekkes med alderen (Ingebretsen & Lindbom 2000).

Holdningsendringer er derfor nødvendig i vårt ungdomsfikserte samfunn. Her bidrar organisasjoner som Seniorsaken og Senter for seniorpolitikk, for mye tyder på at det ikke står så dårlig til med oss seniorer som både myndigheter og fagforeninger tror.

EN TENDENS i tiden er at man ønsker å legge til rette for at seniorer skal få anledning til å stå lenger i sitt arbeide.

Dette er basert både på at det er samfunnsøkonomisk gunstig, samt at forskning viser at de eldre blir stadig «yngre».

En sammenlikning av 60-69 åringer fra 1982 og 1993 viste at 69-åringene i 1993 var kommet ned på et nivå 62-åringene var i 1982. Satt litt på spissen kan man si at på 11 år var 69-åringene blitt «sju år yngre». (Crimmins et al. 1999).

Arbeidet er en betydelig del av vårt liv. Vi tilbringer mye tid på arbeidet, og de fleste har størstedelen av sitt nettverk (bekjentskapskrets) gjennom sitt arbeid.

Arbeidet kan også virke på mentale funksjoner. Generelt synes de mentale evnene som har blitt brukt mest gjennom livet å holde seg best opp i høy alder. Å være yrkesaktiv virker derfor selvforsterkende.

(Schaie 1996). Fagforeninger som ensidig arbeider for nedsatt aldersgrense, glemmer hvor viktig arbeidet er for livskvaliteten og derved levealder.

LOVEN OM aldersdiskriminering i arbeidslivet som i USA forbyr oppsigelse på grunn av alder, hadde inntil 1994 unntak for blant annet sikkerhetspersonell. I begrunnelsen for unntaket ble det vist til at økt risiko for akutt helsesvikt og generell svekkelse på grunn av alder utsetter allmennheten for fare. Disse unntakene ble opphevet med bakgrunn i at risikoen for akutt helsesvikt er meget liten, og mer avhengig av helsetilstand enn alder (Productive Aging News 1992).

Flygelederen

Amerikanske lovgivere har derfor erkjent at helse og funksjonsevne er viktigere for sikkerhet enn kronologisk alder. Noe å merke seg for Luftfartstilsynet kanskje?

I 1971 fastsatte amerikanske luftfartsmyndigheter (FAA) en aldersgrense for flygeledere på 56 år. I april i år forelå en rapport fra en gjennomgang av premissene for denne aldersgrensen. Rapporten heter «Rewiew of the Scientific Basis for Mandatory Separation of an Air Traffic Control Specialist at age 56».

Informasjonsorganet «Flight Safety Information 29APR06-161» brakte nyheten om rapporten nylig. Her opplyses det at FAA, på bakgrunn av nevnte rapport, tilbyr amerikanske flygeledere å arbeide utover 56 års alder og foreløpig fram til 61 år.

I RAPPORTEN, som er utarbeidet av FAA’s Civil Aerospace Medical Institute på oppdrag av U.S. Department of Transportation, stilles spørsmål ved en obligatorisk aldersgrense for flygeledere: «Most recent study do not provide any evidence about what particular age, if any, controllers begin to lose proficiency.

Over all these studies are not persuasive in making the case that controllers lose proficiency with age». Det uttales videre at: «While older individuals, on average, exibit lower performance, there are older persons who out-perform some of their younger colleagues due to increasing variability in performance with age».

Dette bygger opp under at en fast aldersgrense ikke er veien å gå, i alle fall ikke når man overhode ikke tillater individuelle vurderinger som grunnlag for en dispensasjon.

Det er også støtte på Capitol Hill for at individuelle helse er av større betydning for en persons arbeidsevne enn kronologisk alder, og da er det håp om at også Norge dilter etter.

EN RAPPORT kalt «Age, Experience and Automation in European Air Traffic Control – Survey in the ECAC Area» ble

utarbeidet i 2004. Rapporten er på 156 sider og henvender seg til alle tjenester innen ATM; TWR, APP, ACC and Oceanic, og tar utgangspunkt, som tittelen sier, i forholdene mellom alder, erfaring og automatisering innen ATM i Europa.

Rapporten slår altså fast at det vil være kortsynt å presse eldre flygeledere ut av ops-rommene. Deres erfaring er verdifull.

VI SAMMENLIGNER oss ofte med flygerne. En amerikansk undersøkelse om flygeres utsatthet for ulykker viste ingen økning fram til aldersgrense for flygere i ruteselskaper. De eldste flygerne hadde under halvparten så mange ulykker pr. flytime som flygere i 30-årsalderen.

(Productive Aging News 1993, og An Analytic Study of Effects of Age and Experience on Flight Safety, 1991). Dette har flygerne benyttet i sin kamp for å få fly lenger.

I tidsskriftet for organisasjonen Seniorsaken har man under tittelen «Utgått på dato» kunnet lese om den kamp en del flygere i SAS har kjempet for å få fly til 65 års alder, på lik linje med hva svenske og danske flygere får gjøre. Pilotene i SAS har drevet en intens lobbyvirksomhet mot politikere og sitt selskap. De har vært mange, og de har holdt på en stund. Også de har arbeidet på tvers av egen fagforening, som ikke har støttet deres kamp. Det kan opplyses at SAS nå har gått med på å tillate flyging til fylte 65 år, også for de norske pilotene.

DET KAN ALTSÅ slås fast at det er store individuelle forskjeller på eldre flygelederes arbeidskapasitet og evne til å utføre sin jobb på en sikker måte. Samtidig sies det at eldre flygeledere er den mest verdifulle resurs ved en enhet.

Det synes derfor underlig at myndigheter og fagforeninger med et pennestrøk setter alle over 60 år utenfor, samtidig som man har utmerkede metoder til å teste hvem som duger og hvem som ikke duger, om man har viljen til det.

Dette kan ikke være annet enn diskrimi-

nering på grunn av alder, og det er forbudt i henhold til norsk lov.

(Aml.kap. X A Likebehandling i arbeidslivet – Direkte eller indirekte forskjellsbehandling på grunn av kjønn, relgion. livssyn, hudfarge, nasjonal eller etnisk opprinnelse, politisk syn, medlemskap i arbeidstagerorganisasjon, seksuell orientering, funksjonshemming eller alder er forbudt).

Gardermoen: Artikkelforfatteren jobber ved Gardermoen kontrolltårn.

ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

PÅ ÅRSMØTET 2004 la jeg fram et årsmøtepapir med tittelen «Tilrettelegging for å kunne stå lenger i arbeide». Saken skapte, slik jeg forsto det, ikke den store entusiasmen.

Dette tror jeg i hovedsak beror på to ting: ✓ De fleste medlemmer i NFF har enda ikke begynt å tenke på sin avgang fordi de aldersmessig befinner seg i 20-, 30eller 40-årsalderen. ✓ NFF har til nå ført en politikk som går ut på å ivareta eldre arbeidstakere gjennom å ensidig å arbeide for å senke aldergrensen. Hensynet til flysikkerheten har vært benyttet som argument.

Det kan imidlertid ikke være tvil om at det må være et mål at, samtidig som man ivaretar flysikkerheten, legger man også til rette for at kvalifiserte seniorer, som ønsker det, får fortsette i sitt arbeide også etter fylte 60 år. Noe annet er diskriminerende, og diskriminering i forhold til alder er forbudt i Norge!

JEG HAR IMIDLERTID tro på at engasjementet rundt pensjonsalder/operativ aldersgrense vil øke i tiden framover fordi jeg tror de fleste etter hvert vil få øynene opp for hva pensjonsforliket Flygelederen

mellom regjeringspartiene og Arbeiderpartiet 19. mai i år vil få for konsekvens for de fleste. Her går man inn for den såkalte «delingsregelen», det vil si at man får først full pensjon ved oppnådd pensjonsalder. Og det skal legges til rette for at alle kan jobbe lenger. Ved tidligere slutt tilstås lavere pensjon.

Ordningen innføres i 2010. Det vil bli overgangsordninger for de født i 1950-65.

Full virkning for de født i 1965 eller senere. Det er grunn til å tro at de som jobber for nedsatt pensjonsalder i årene som kommer, vil møte motbør.

Dersom informasjon og bevisstgjøring kan bidra til at kolleger og beslutningstakere forholder seg til verden slik den er, og ikke slik de tror den er, og erkjenner at verden er mer nyansert enn det som ligger i stereotypier om at arbeidsprestasjonene svekkes like mye med alderen for alle, tror jeg grunnlaget er lagt for at oppegående seniorer kan sees på som en resurs og ikke noe man må kvitte seg med.

Innlegget er noe forkortet.

Red.

33

Flygeleder ansvarlig: I henhold til ICAOs regelverk er flygeleder ansvarlig for å korrigere minstehøyder ved radarleding.

Minstehøydene skal korrigeres når temperaturen på bakken er vesentlig kaldere enn temperaturen i standard atmosfæren.

FOTO: GAUTE BRUVIK

TEMA: Temperaturkorreksjon av minstehøyder

Har ansvaret for korrigering I henhold til ICAOs regelverk er det flygeleder som er ansvarlig for å korrigere minstehøyder ved radarleding, også ved flyging på «altitude».

Av Halvar Myrseth

D

ette har vært et stadig tilbakevendende tema både fra Norsk Flygerforbund og Faglig Utvalg i NFF. Avinor besluttet i fjor høst å utarbeide en instruks for slik korreksjon og å få implementert den i norsk regelverk. FU deltok da i en arbeidsgruppe som utarbeidet forslag til en slik instruks. FU var representert ved undertegnede, Halvar Myrseth fra ENTC, for øvrig besto gruppen av Knut Backer fra Norsk Flygerforbund og Morten Skogø fra Avinor HK. RFL I ble endret i fjor høst og

anmerkningen om avviket fra ICAO ble fjernet i AIP Norge, men uten at den nye instruksen ble gjennomført i praksis.

Jeg gjengir her hele forslaget til instruks slik den foreligger nå, men jeg understreker at det kan komme endringer i den endelige instruksen som planlegges implementert i løpet av september i år. FU har spesielt påpekt viktigheten av at det lages et opplæringsopplegg som sikrer at absolutt alle flygeledere som blir berørt av instruksen, har fått tilstrekkelig opplæring før instruksen trer i kraft. Vi ser for oss at et kurs på en time eller to bør holde.

Her er forslaget til instruks: «Ved radarleding av en IFR-flyging, samt ved direkteruting som tar luftfartøyet bort fra en ATS-rute, skal radarflygelederen utstede klareringer som sikrer at foreskrevet hinderfrihet blir opprettholdt inntil luftfartøyet kommer til et sted hvorfra flygeren gjenopptar sin

egen navigering. Når nødvendig skal angjeldende minstehøyder korrigeres for temperaturavvik.» (ref. RFL I, kap. 8, pkt.

6.5.2) Minstehøydene skal korrigeres når temperaturen på bakken er vesentlig kaldere enn temperaturen i standard atmosfæren. (ref. ICAO doc. 8168, Chapter 3. para. 3.3).

Tabell 1 er utledet fra Doc. 8168 og angir nødvendig korreksjon for gitte temperaturer og høyder. Tabellen tar utgangspunkt i at flyplassen ligger på havets nivå og vil følgelig være konservativ ved bruk på høyereliggende flyplasser.

Angjeldende minstehøyder tillegges korrigering i henhold til tabellen og rundes av opp til nærmeste 100 FT. Eksempel. 3000 FT + 290FT (-10 grader) = 3290 FT~ 3300 FT Det forutsettes at den enkelte berørte enhet utarbeider tabeller og/eller kart

Tabell 1: Temperaturkorrigering Høyde over plassen

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

0

60

120

170

230

290

340

400

460

520

-10

100

200

290

390

490

590

690

790

890

-20

140

280

430

570

710

860

1000

1150

1300

-30

190

380

570

760

950

1150

1350

1550

1750

-40

240

480

720

970

1220

1470

1720

1980

2240

-50

300

590

890

1200

1510

1820

2130

2450

2770

Temp.:

34

Flygelederen

basert på ovennevnte for praktisk bruk i den operative tjenesten.

Tabellen skal benyttes fra og med 0° C. Temperatur i METAR brukes som referanse.

For større terminalområder som Farris TMA og Helgeland TMA benyttes laveste METAR-temperatur innenfor området.

Temperaturverdiene i tabellen er å anse som grenseverdier; ved temperaturer mellom 0° og - 10° benyttes minstehøydene for -10°, for temperaturer mellom -10° og -20° benyttes minstehøydene for -20° og så videre.

Eksempel på utarbeidelse av slike tabeller er vist i tabell 2 og 3, hentet fra Tromsø TMA Tabell 2 er utledet tabell 1 og viser korrigeringer for de aktuelle minstehøydene i Tromsø TMA. Denne tabellen er laget for å synliggjøre beregningsgrunnlaget for tabell 3.

Tabell 3 viser aktuelle minstehøyder tillagt korreksjon og avrundet i henhold til ovennevnte bestemmelser. Denne tabellen ansees godt egnet for praktisk bruk i den operative tjenesten.

Tabell 2: Temp.korrigering av minstehøyder i Tromsø TMA Minstehøyder

4500

5000

6000

7100

0

260

290

340

410

-10

440

490

590

700

-20

640

710

860

1020

-30

860

950

1150

1370

-40

1100

1220

1470

1750

-50

1360

1510

1820

2170

Temp.:

Korrigering

Tabell 3: Korrigerte minstehøyder i Tromsø TMA Minstehøyder

4500

5000

6000

7100

0

4800

5300

6400

7600

-10

5000

5500

6600

7800

-20

5200

5800

6900

8200

-30

5400

6000

7200

8500

-40

5600

6300

7500

8900

-50

5900

6600

7900

9300

Temp.:

Korrigerte høyder

Flygelederen

35

RETURADRESSE:

Flygelederen Dronningensgt. 74 8006 Bodø

En klassisker

Forstår ikke en tøddel Dagens Næringsliv skriver at i følge Randi Fleslands tøddel-tankegang gjør hun en kjempejobb.

Som saken i DN viser, bruker Randi Flesland benevnelsen tøddel om anførselstegn eller gåseøyne.

En tøddel, derimot, er: prikk(er), strek(er) over bokstavtegn for å angi en viss uttale i tysk ü markerer tødlene at den skal uttales y (sitat fra Bokmålsordboka).

«HVIS JEG SKAL si det spissformulert, litt sånn i tødler, sier Randi Flesland og tegner med pekefingre og langfingre i luften: – Hadde de vært fornøyde med meg, så hadde jeg ikke gjort jobben min.

«De» er konsernets tillitsvalgte, og ifølge tøddel-tankegangen gjør toppsjefen i det tidligere Luftfartsverket en kjempejobb. De tillitsvalgte er nemlig alt annet enn fornøyde.»

ATC: N123YZ, say altitude.

N123YZ: Altitude.

ATC: N123YZ, say airspeed.

N123YZ: Airspeed.

ATC: N123YZ, say cancelling IFR. Pilot: 8.000 feet, 150 knots indicated.

Planning ahead ATC: Cessna G-ABCD, what are your intentions?

Cessna: To get my Commercial Pilots Licence and Instrument Rating.

ATC: I meant in the next five minutes, not years.

Etter den siste taxeinstruksjonen skjønte Aksel at utsjekken ble utsatt nok en gang.

Begrepsforvirring The tower was having some difficulty working a student pilot in the pattern and it finally came down to this; TOWER: 95 Delta, do you read the tower?

95D: 675, sir.

TOWER: 95 Delta, say again 95D: I think it is 675.

TOWER: 95 Delta, What do you mean by 675?

95D: I mean I think I read «Elevation 675 feet» on the tower as I taxied by for takeoff, but I am too far away to read it now.

TOWER: 95 Delta, you are cleared to land. Please give the tower a call ON THE TELEPHONE after you have tied down.

Avdeling for logo som ligner Denne logoen fra en dobbelseng på et hotell i USA unnslapp ikke OleKristian Bergenes (TO) fotoapparat.

Ikke helt ulik «originalen»…?

I ærligste laget. Her blir det ikke fullt.

Faksimile fra Pegasus’ inflight magasin

Boob Control Pegasus lærer sine passasjerer en smule geografi i magasinet man kan lese om bord på selskapets fly.

Men kartet på midtsidene er nok ikke mer enn bare veiledende for en del norske byers plassering. Navnene er stort sett skrevet riktig, men Bodø voldte åpenbart kartmakerne visse problemer. Som man kan se, Bodø har blitt til Boob. Dermed blir vel Bodø Control også Boob Control…