Page 1

NR. 4 DESEMBER 2004

ÅRGANG 32

Ingen utleie SIDE 6 og 7

Høststormen MIDTEN

Ikke Gretten SIDE 28-30

Kapret SIDE 8-11


Flygeleder – igjen et skjellsord O m kvelden den 27. september fastslo TV2s Pål T. Jørgensen at «flygeleder igjen har blitt et skjellsord.» Da hadde titusenvis av forargede flypassasjerer for lengst gjort Tabloid-sluggerens påstand til en allmenn sannhet. I mange timer satt, sto og lå reiseklare passasjerer på flyplasser rundt omkring i Norge, ikke minst på Gardermoen, i håp om få gode nyheter. Men på høstferiens første dag kom det ingen — for dem som skulle ut å fly, i alle fall — etter at divisjonens innstilling til vedtak i lokaliseringsspørsmålet om Kontrollsentral Sør ble gjort kjent på Oslo kontrollsentral. De eneste som kunne være tilfreds med utviklingen utover ettermiddagen 27. september må være dem som har fått lov til å drive pølse-, is- og kaffesalg på Avinors lufthavner, og direktør Fleslands gamle arbeidsgiver NSB. Og media, selvfølgelig. På en svart dag for Avinor fråtset tabloidpressen i triste historier og store titler blant uskyldige passasjerer som ble rammet av stengt luftrom, den ene mer rørende enn den neste. Mens hylekoret mot «aksjonistene» på Røyken bare økte. Da ettermiddagsskiftet på Røyken skulle starte, fant man raskt ut at det ikke var mulig å åpne for trafikk. Klokken 14.45 ble det ført i loggen i kontrollrommet: Luftrommet stengt til 06.00 tirsdag. Ennå var det flere timer til frustrerte passasjerene skulle få vite akkurat det.

H

va kom så fra Avinor? Ikke mye. «Vi må få hodet over vann», uttalte selskapets informasjonsrådgiver noe forvirret til Dagbladet etter at luftrommet ble stengt. Gjelder dette bare luftrommet over Østlandet eller hele landet, undret journalisten. «Vi har ikke oversikten over dette akkurat nå», var svaret. Fortsatt fra Avinors informasjonsrådgiver.

Med flysikringsdivisjonens direktør på plass på Røyken, kunne vel knapt noen andre ta sine egne ansatte bedre i forsvar enn nettopp Avinor-ledelsen selv. Forklare hva som skjedde i fjellanlegget den dagen. Forklare at flygelederne var sitt ansvar bevisst og fulgte reglene slik de er pålagt å gjøre. Som de også ønsker å gjøre. Men håndtering av media var jo konserndirektørens oppgave og ikke flysikringsdirektørens. Noe aktivt forsvar av sine ansatte kom aldri. Hvorfor kan man bare spekulere i. I stedet er det Dagbladets førsteside fra tirsdag 28. september det norske folk husker.

H

vem er sykest? Hartvik (9), som ikke kom seg av gårde til legetime USA, eller flygelederne på Røyken? Det er ingen i verden — selv ikke flygeledere — som ikke ønsket at Hartvik skulle rekke legetimen sin. Men 27. september gikk det dessverre ikke. I en sikkerhetskritisk jobb som det å være flygeleder, eller flyger, må man være skjerpet til enhver tid. Sagt høyt nok og i store nok titler, blir en påstand fort en sannhet. Flygeledere er sutrete. Aksjonister. Kollektivt sykemeldt. Skjøre, psykiske vrak. Pål T. har rett. Flygeleder er igjen blitt et skjellsord. «Kan ikke vi leke flygeleder ?» «Så kan vi sitte på baken hele dagen og ikke gjøre noe som helst.» «Det er ikke jeg som burde stått her. Det er Randi Flesland», sa Rolf Skrede på Dagsrevyen den mandagskvelden. Og har selvsagt helt rett i det. Flygelederne har blitt utsatt for mye hets i løpet av høsten, men det er Avinor som har tapt mest anseelse. Signalene fra Flysikringsdivisjonen den siste tiden er imidlertid av en mer positiv karakter. Blir ord fulgt opp i handlinger, kan det neste året bli bedre enn det vi er på vei ut av. Vi håper det. God jul.

✓ Flygelederen for 10 år siden Dessverre har de siste år vært preget av såvel trakassering som regulær mobbing av flygelederne gjennom massemedia. Det ser heller ikke ut til at våre forhåpninger Man kan jo saktens lure på hva som skjer i dette Avinor. Det minner jo om blårussens inntogsmarsj. Erling Borge Filmskaper og rikssynser, Søndags-Tabloid 3. oktober

2

om å forlate LV til fordel for et aksjeselskap vil kunne bli noen realitet i denne omgang. Det gjenstår da for LV å gjenskape den tillit og lagånd som de metodisk har kvalt gjennom den senere tids utvikling. Med fare for å bli stemplet som uforbederlig optimist hevder jeg at dette faktisk er mulig. Det kreves bare vilje og en (stor) tanke selvransakelse. Innlegg av Paul Johannessen, Flygelederen nr. 3, 1994

Flygelederen

NR. 4 DESEMBER 2004

ÅRGANG 32

Ingen utleie SIDE 6 og 7

Høststormen MIDTEN

Ikke Gretten SIDE 28-30

Kapret SIDE 8-11

Foto: Terje Dahlseng Eide

Flygelederen Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Robert Gjønnes, Odd Erik Kjersem, Inge Løfald Tegner: Amund Hagen Red. prod.: Antonsen Bladdesign Trykk: Blikk Sentraltrykkeriet, Bodø Redaksjonen avsluttet 12. des. 2004 ISSN 0804-0397

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Dronningensgt. 74 8006 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 67 58 02 28 Telefaks: 67 58 02 29 E-post: office@natca.no Hjemmeside: www.natca.no E-post: webmaster@natca.no

NFFs styre Rolf Skrede Åge Røde Magne Jerpstad Anette Folkestad Tom-Snorre Skaret Gunnar O. Skårn Sverre Elsbakk Frode N. Bøe Christian Berge

Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr. 2. vararepr.

Faglig utvalg Magne Jerpstad Gardermoen TWR Christian Berge Stavanger ATCC Halvar Myrseth Tromsø TWR/APP Per-Arnulf Amundsen Oslo ATCC Fred Arild Norum Gardermoen TWR

Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem


Avinors styre har på sviktende grunnlag vedtatt dramatiske endringer av den såkalte underveistjenesten, og administrasjonen har gjennomført endringene i et halsbrekkende tempo.

Avinors omdømme er kanskje ødelagt for alltid B

egivenhetene denne høsten har nok en gang satt offentlig fokus på flygeledere og på Norsk Flygelederfor-ening. Det er faktisk mer enn ti år siden sist NFF har opplevd tilsvarende mediestorm. Også den gang var bakgrunnen omorganisering, og heller ikke den gang handlet det fra NFFs side om en kamp mot omorganisering — men et genuint ønske om å påvirke prosessen for å bidra til en vellykket og effektiv flysikringstjeneste med det høyest mulige sikkerhetsnivå.

R

esten er historie; Luftfartsverket valgte regionmodellen – som NFF den gang var alene om å kritisere. Resultatet ble uoversiktlige ansvarsforhold, ineffektivitet, manglende standardisering og en ukontrollert kostnadsvekst. NFF har fremmet mange kritiske innspill vedrørende konsekvensene av denne organisasjonsmodellen. Etter hvert innså også de øvrige arbeidstakerorganisasjonene at regionmodellen var et totalt mislykket eksperiment. Det lå derfor i kortene at det kun var et spørsmål om tid, før en opprydding og omorganisering, innbefattet kostnadsreduserende tiltak, måtte gjennomføres.

D

enne situasjonen burde således ha vært et gunstig utgangspunkt for en ryddig og vellykket omorganiseringsprosess. Dessverre ble ikke prosessen ryddig, og konsekvensene ble deretter. Selv om fokus i hovedsak har vært satt på flysikringstjenesten, er det velkjent at det heller ikke i andre deler av Avinors virksomhet råder en idyllisk stemning på arbeidsplassene.

Gjennomgangstonen synes å være dyp frustrasjon over tingenes tilstand.

D

et er derfor gledelig å se at toppledelsen i ettertid tar selvkritikk nettopp på de punktene NFF sterkest har kritisert. I siste nummer av Bakkekontakt står følgende å lese, sitat: «Samtidig må vi konstatere at vi ikke har lykkes like godt med å få på plass et godt samarbeid internt mellom ledelse og sentrale tillitsvalgte». Denne erkjennelsen er kommet beklagelig sent, kanskje til og med for sent. Avinors styre har på sviktende grunnlag vedtatt dramatiske endringer av den såkalte underveistjenesten, og administrasjonen har gjennomført endringene i et halsbrekkende tempo. Resultatet er kjent for alle, og vi må beklageligvis slite med konsekvensene i uoverskuelig fremtid. Tenk hva norsk luftfart kunne vært spart for om administrerende direktør på et langt tidligere tidspunkt hadde forstått viktigheten av et godt samarbeid med de sentrale tillitsvalgte!

NFF

registrerer nå at stadig flere kritiske øyne rettes mot det som foregår i Avinor. Vi noterer med stor tilfredshet en gryende politisk debatt med tanke på revurdering av både rammebetingelser og organisasjonsform. Samtidig er det grunn til bekymring. Vi har i høst har hørt enkelte sentrale politikere uttale seg på en måte som avslører stor mangel på innsikt i den aktuelle sak. Det er også grunn til bekymring over samferdselsministerens «vente og se»-holdning.

Flygelederen

T

idligere refererte media vanligvis til Avinor som «det tidligere Luftfartsverket». Etter høstens mediedekning av forhold i selskapet, er dette ikke lenger nødvendig. Men det kan vel i denne sammenhengen knapt sies at all PR er god PR. Avinors omdømme er ødelagt, kanskje for alltid. Når det gjelder NFF, er det derimot ingenting som tyder på at organisasjonens omdømme har tatt skade av høstens begivenheter. Styret i NFF har bestrebet seg på å opptre profesjonelt og ryddig i enhver sammenheng, og har i størst mulig grad samarbeidet med andre arbeidstakerorganisasjoner. Selv om NFF har fremmet sterke synspunkter på Avinors toppledelse, må vi forholde oss til den ledelsen som til enhver tid sitter. Dette vil være den umiddelbare utfordring i tiden som kommer.

Rolf Skrede Formann NFF

3


Får RaADS fra Avinor likevel Avinor har snudd på flisa. Nå får Sverre Quale og Havarikommisjonen (HSLB) se på radardata i lokalene sine på Lillestrøm – helt gratis. Av Terje Dahlseng Eide Det har Quale blitt lovet av Avinordirektør Randi Flesland. – Vi har en muntlig avtale om dette, bekrefter Havarikommisjonens direktør. Etter mange måneder med korrespondanse i sakens anledning, uten å nå frem med sitt krav om å få programvaren fra Avinor, slik at personellet ved HSLB kan granske «levende» radarbilder fra RaADS-systemet i forbindelse med gransking av hendelser, tok Havarikommisjonen kontakt med Samferdselsdepartementet for å forsøke å få Avinors eier til å ordne opp. Det hjalp. Avinor har tidligere sagt at det var et økonomisk spørsmål og en sum som 300.000 kroner har vært framme i

Lærte om media Jan Erik Fåne, tidligere stortingsrepresentant for Frp, har for lengst forlatt rikspolitikken. Nå driver han eget medierådgivingsfirma. På høstsamlingen på Gardermoen, avholdt 12.-14. oktober, ga Fåne NFFs tillitsvalgte råd og vink på hvordan man skal forholde seg til journalister og reportere. Status på kontrollsentralsituasjonen var naturlig nok et sentralt tema på samlingen. HSLB fortalte om sin aktivitet.

Skeptisk til automatisering – Altfor mye input fra systemer i tårn og i cockpit er ikke bra. Vi har hatt hendelser i København fordi piloter er oppatt med å se på radar i stedet for ut av vinduet, sa den danske delegasjonen til Nordisk Møte, avholdt i Oslo i slutten av september. Ellers var samlingen preget av bekymringer rundt ulike ting som arbeidsforhold, innføring av nytt utstyr, planene om fellesskandinavisk ATS-skole og NUAC, for å nevne noe.

4

debatten. Dernest har Avinor sagt at det var et faglig spørsmål, i det de har vist til bestemmelsen i sitt interne regelverk, RFL II, som sier at en flygeleder med kompetanse på luftrommet skal være tilstede ved gjennomgang av radardata. Parallelt har HSLB både fått tilsendt en CD-rom med RaADS-bilder de ikke kan få se uten Avinors programvare og en bunke papirutskrifter av samme radardata. – Den første begrunnelsen var kommersielt basert, at RaADS kostet. Deretter har RFL II - bestemmelsen vært argumentet, sier Sverre Quale, som betegner RaADS-debatten som unødvendig. – Bestemmelsen er verken satt eller godkjent av tilsynsmyndigheten. Dette er Avinors eget interne regelverk og det er bare for dem å endre formulering, dersom det skulle være nødvendig. Det er myndighetene som kan pålegge Avinor å følge regler, ikke omvendt, sier han. Dessuten oppfatter HSLBs direktør intensjonen bestemmelsen i RFL II slik at en flygeleder har plikt til å stille opp når HSLB ber om det i forbindelse med en gransking, ikke at vedkommende har rett til det. – Med papirutskrift av rådata fra radar, er det mer rom for feiltolkning enn om vi hstuderer levende bilder på skjerm. Vi har absolutt kompetanse til å vurdere slik radarinformasjon og selv vurdere behov for bistand fra Avinor, understreker Quale. – Med den økte rapporteringsgraden av lufttrafikkhendelser, vil vi ha et kjempeproblem om vi må reise ut til alle berørte enheter hver gang vi skal lese og studere radardata. Det ville gjøre undersøkelsene unødig ressurs- og tidkrevende, sier Havarikommisjonens direktør, som mener det også må være i Avinors interesse at undersøkelsesmyndigheten har best mulig tilgang til informasjon. – Jeg er i grunnen lei av denne føljetongen, sier Quale, som nå har fått muntlig lovnad om enklere arbeidsforhold gjennom mottak av programvare for RaADS fra Avinor. – Jeg har fått løftet fra Randi Flesland. Saken er dermed avsluttet fra vår side, sier han. Flygelederen

Beholdt jobben – til slutt I seks uker ventet en flygeleder ved Bodø kontrollsentral på å få vite om Avinor kom til å sparke ham eller ikke. Han beholdt jobben, men får en skriftlig advarsel. Av Terje Dahlseng Eide Sjef for kontrollsentralene, Knut-Bjarne Klaussen, sier han ikke kan kommentere denne saken. – Dette betrakter vi som en personalsak, og derfor ønsker ikke jeg å kommentere den, sier Klaussen. At det er en personalsak er NFFformann Rolf Skrede uenig i. – Styret i NFF har jo tidligere påpekt at dette anses å være faglig uenighet og ikke en personalsak, sier Skrede. Stridens kjerne er nattbemanning på sektor sør ved KS Nord, tidligere Trondheim ATCC sektor sør. Etter at sektoren ble flyttet opp til Bodø i september og ble en del av KS Nord, har nattbemanningen blitt redusert fra to flygeledere til en ved sektoren. Dette har Norsk Flygelederforening vært uenig i og pekt på at reduksjon fra to flygeledere til en skjedde uten risikoanalyse, slik forskrift om sikkerhetsstyring krever, og dessuten at det er imot anbefalingene fra den tyske havarikommisjonen etter Überlingen-ulykken over Sør-Tyskland, og det opprinnelige lokale regelverk. Avinors motargument er at det er liten trafikk i nattperioden og normalt ingen rutetrafikk mellom midnatt og 0600. – Den faglige uenigheten er en konsekvens av at instrukser og prosedyrer ikke var tilfredsstillende avklart i forkant av overføringen av sektor sør til Bodø, mener NFF-formann Rolf Skrede. Bakgrunnen for at Avinor ville drøfte Bodø-flygelederens ansettelsesforhold var


Fikk advarsel: Bodø-flygelederen, som Avinor vurderte ansettelsesforholdet til, er tilbake i jobb, men fikk en advarsel. ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

at han ved to tilfeller — på nattevakt — innførte nullrate i sektoren. Han følte ikke han kunne jobbe med ordinær trafikkmengde, men ville ikke ramme eventuell nød- og ambulansetrafikk. 22. oktober fikk han innkalling til drøftingsmøte, som ble avholdt 2. november. I perioden etter han fikk innkallingen har han møtt på jobb uten å jobbe operativt, samtidig som personellmangelen på sektoren har vært markant. Restriksjoner, bruk av overtid for å dekke opp hans vakter, periodevis stenging og bruk av svensk luftrom har vært konsekvensene. Saken har selvfølgelig også påvirket arbeidsmiljøet ved enheten. Natt til søndag 5. desember var hele sektoren stengt fordi det ikke var personell tilgjengelig til å jobbe, og ikke fordi det var julebord ved kontrollsentralen, som VG rapporterte. Hadde personell blitt omdisponert til nattevakten, ville dette medført stenging påfølgende dag. Dersom vedkommende flygeleder hadde vært i operativt arbeid, ville denne stengingen vært unngått. Mandag 6. desember fikk han imidlertid offisiell beskjed om at Avinor ikke ville si ham opp, men han fikk likevel en skriftlig advarsel – fordi han ikke hadde meldt seg uskikket til tjeneste i henhold

til RFL II INS-18. Det er samme bestemmelse som flygeledere på Røyken meldte seg uskikket i henhold til, da luftrommet ble stengt 27. september i forbindelse med offentliggjøring av innstilling om lokalisering av Kontrollsentral Sør til Stavanger. Avinor brukte i etterkant to måneder på å vurdere om flygelederne var i sin rett til å gjøre dette, eller om de var erstatningspliktige for de krav som kom inn fra flyselskapene etter stenging-

en. I slutten av november «frikjente» Avinor seg selv og flygelederne for erstatningsansvar. – Styret er videre overrasket over begrunnelsen for den advarsel som er gitt og anser at dette kan være en sak av prinsipiell karakter. Styret er svært glad for at vedkommende nå er tilbake i operativ tjeneste, men vil i etterkant likevel se nærmere på Avinors håndtering, sier Rolf Skrede.

Skal gjennomføre tiltak ved KS Nord Det er enighet mellom NFF og Flysikringsdivisjonen om behov for omfattende tiltak for å løse arbeidsmiljøproblemene ved Kontrollsentral Nord i Bodø. De viktigste tiltakene er følgende: CFMU og NATS engasjeres for å bistå en fornyet gjennomgang av bemanningsbehov og sektorkapasitet ved KS N. Tennebø & Partners skal engasjeres for å bidra til

bedret kommunikasjon og samarbeid ved enheten. For å avhjelpe et akutt bemanningsbehov ved sektor sør skal flygeledere fra Trondheim ATCC — og som nå tjenestegjør ved andre enheter — oppfordres til å påta seg tidsbegrenset beordring i Bodø. I forbindelse med den forestående kunngjøringsrunde er oppnådd enighet om en pendlerordning for

alle flygeledere fra Trondheim ATCC som nå er innplassert/tilsatt i Bodø. I den grad noen av disse 14 søker stilling ved andre enheter vil pendlergodtgjørelse etter Avinors retningslinjer bli tilstått fra tilsettingstidspunkt og frem til overføring til annen enhet kan finne sted. NFF er svært tilfreds med denne løsningen, samtidig som det beklages at et tilsva-

Flygelederen

rende forslag fra NFFs side ikke ble avklart allerede i april. Da kunne mye frustrasjon, samt unødig bruk av energi og ressurser, vært unngått. Det er likevel å håpe at tiltaket gir en etterlengtet og nødvendig mulighet til langsiktig planlegging for de berørte, samtidig som det bidrar til å løse bemanningsbehovet ved KS Nord i en overgangsperiode.

5


Opp-ned: Siruasjonen har blitt snudd opp-ned. 130 flygeledere meldte sin interesse for å bli leid ut til utenlandsk tjeneste i Avinor-regi i 2005. Nå reiser ingen til Canada. BEGGE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Krasjlanding for utleieprosjektet Avinor skulle leie ut ti norske flygeledere til tjeneste for Nav Canada neste år. Det blir ingen. Av Terje Dahlseng Eide – Jeg har informert Nav Canada om at det ikke er aktuelt med noen utleie i denne omgang, medgir Oddvar Maudal, ansvarlig for prosjektet i Avinor. Prosjektet ble lansert i vår som en måte å avhjelpe overtallighetsproblemet i det norske flygelederkorpset. Tilbudet henvendte seg til flygeledere med minst tre års erfaring fra områdekontroll og planen var at flygelederne, fremdeles som ansatte i Avinor, skulle reise over Atlanteren og jobbe i canadisk tjeneste i tre år, pluss opplæringstiden. Interessen var overveldende. 130 av drøyt 500 norske flygeldere søkte.

Avtaler med kontrollsentralene i Winnipeg og Edmonton skulle bli signert. Fem til hver av områdekontrollene. Først trakk Winnipeg ACC seg på grunn av manglende opplæringskapasitet etter innføring av nytt utstyr. Nå har Avinor trukket seg, på ubestemt tid. – Prosjektet er lagt på is, bekrefter Knut-Bjarne Klaussen, sjef for kontrollsentralene.

Tre vil

På Røyken sitter det tre flygeledere som trodde de skulle til Canada i 2005 – og hadde innrettet seg etter det – og er temmelig oppgitt og forbannet. Lesingen som er gjort på canadisk regel- og kartverk er bortkastet. Ustabil driftssituasjon ved kontrollsentralene og kunngjøringsrunde av ledige stillinger i nær framtid oppgis som årsaker til at Flysikringsdivisjonen har valgt å droppe Canadaprosjektet. – Er det ikke overskudd på ACC-flygeledere? – Vi har ikke fått gjennomført prosessen med sammenslåing av kontrollsentralene og dermed ikke fått tatt ut effekten på flygeledersiden. Vi kan ikke ta ut en bemanningsgevinst som ikke er der, sier Knut-Bjarne Klaussen. – Tidligere i år Kansellerte: Prosjektansvarlig Oddvar Maudal har meddelt Nav kunne lokal ledelse på Canada at det ikke kommer noen nordmenn for å jobbe i 2005. Røyken slippe tre til

6

Flygelederen

utlandet. Det var før Kontrollsentral Sørbeslutningen. Siden den gang har situasjonen endret seg. Vi har en altfor ustabil driftssituasjon. Vi har også andre faktorer som kunngjøring av stillinger. Det kan medføre stort press på opplæringskapasiteten. Vi må ha nok folk til å realisere Kontrollsentral Sør i Stavanger, sier KS-sjefen.

Stor forventning De som hadde muligheten til å reise ut – TWR/APP-flygeledere med ACC-bakgrunn – vil ikke. I løpet av høsten har alle trukket sin interesse, flere fordi de ikke synes de økonomiske betingelsene ble bra nok. Og fordi de oppfattet at forutsetningene ble endret underveis. – Det er jeg ikke enig i. Jeg tror forventningen var større enn det vi kunne tilby. Den eneste forskjellen jeg kan se er når det gjelder opptjening av pensjonspoeng. Vi håpet at de kunne tjene norske pensjonspoeng som om de var ansatt i Norge, men norsk regelverk tillater ikke det. De ville imidlertid tjent pensjonspo-


Norge – én luftromsblokk?

Sprer seg: Norske flygeledere står i kø for å jobbe i utlandet. ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

En av fire søker seg ut Hele 130 av drøye 500 norske flygeledere har meldt sin interesse for å jobbe utenlands. I begynnelsen av neste år reiser de første ti til Canada. Av Terje Dahlseng Eide

2

005 kommer til å bli året da flere norske flygeledere enn noen gang før tjenestegjør ved enheter utenfor Norges grenser. I dag kan man telle NFF-medlemmer i utlendighet

på under en hånd. Til neste år blir saken en annen. Fem flygeledere til Winnipeg ACC og fem til områdekontrollen i Edmonton vil stå klare til avreise en gang over nyttår. Avtalen blir trolig på opplæringstid pluss tre års tjeneste i regi av Avinors utleieprosjekt. Et krav for å delta er minimum tre års ACC-erfaring. – Responsen har vært overveldende. Ikke overraskende er det mange uten fast stilling og liten faglig erfaring som har søkt, men det har også vært god respons blant de med lengre erfaring, både i tårn/innflygingskontroll og fra kontrollsentraler. Jeg må si jeg er overrasket over den store interessen, sier Oddvar Maudal, som bestyrer prosjektet i Avinor.

Samme nettolønn Omkring 130 flygeledere meldte seg som potensielle for utleie til Nav Canada da muligheten bød seg tidligere i år. Det

4

Flygelederen

har nå blitt til 20 aktuelle kandidater. Navnene på de første ti som drar blir klare på sensommeren. Blant annet gjenstår det å bli enige om personlige betingelser. – Utgangspunktet er at alle som deltar skal ha minst like stor nettolønn som det de har i dag. I dette ligger at det vil bli tatt hensyn til de generelle levekostnadene i det landet de leies ut til, Canada i dette tilfelle. Det vil bli inngått individuelle avtaler, innenfor en viss ramme og visse kriterier, med hver enkelt hvor disse forholdene blir reflektert, sier Maudal. Det betyr for eksempel det at dersom lønnstilbudet fra Nav Canada medfører at en flygeleder får mindre nettolønn enn vedkommende har i dag, vil Avinor dekke mellomværendet. De som til slutt drar til Canada neste år vil få permisjon fra sin faste stilling ved den respektive enhet. Dersom noen har midlertidig stilling i dag, vil de få permisjon fra Avinor.

Beholde kompetanse I praksis skal de som drar ha samme forhold til Avinor som om de fortsatt jobbet i Norge, med tanke på rettigheter, pensjonspoeng og så videre. – Avinor gjør dette for å slippe overtallighetsproblemet og for å beholde en flygelederreserve — beholde kompetanse, ikke tjene forretningsmessig, sier Oddvar Maudal. Ledelsen i Flysikringsdivisjonen har laget en liste over hvilke flygeledere som kan få slippe fra for å utføre tjeneste i utlandet. På den listen står ikke navn fra alle ACC’ene. – Omtrent 50 av søkerne har bakgrunn av kontrollsentral, hvorav 30 har relevant erfaring. Av personellet som er frigitt til prosjektet er det noen med fast Flygelederen

stilling ved kontrollsentral, noen som er i ferd med å bli overført til andre enheter og noen med ACC-bakgrunn som nå jobber i tårn, sier Oddvar Maudal. Ti drar i starten av neste år. Ytterligere ti til Nav Canada er en mulighet til høsten neste år. I tillegg til at flere søker etter arbeid utaskjærs på egen hånd, kan et Avinor-regissert samarbeid med De forente arabiske emirater bli en realitet. Dette er i utgangspunktet tiltenkt TWR/APP-flygeledere med minimum fire års erfaring fra en «anerkjent internasjonal flyplass». – Betingelsene angående permisjon, lønn og utleievilkår vil være de samme som er lagt til grunn for utleie til Canada. I øyeblikket er det ledige stillinger ved flyplassene Abu Dhabi, Al Ain og Dubai, men dette kan endre seg, sier Oddvar Maudal. Verdt å merke seg er av de aktuelle TWR/APP i Emriatene er Dubai den eneste enhet som aksepterer kvinnelige flygeledere. For øyeblikket skal det være to kvinner som jobber der. At norske flygeledere tar steget ut i verden ser NFF-formann Rolf Skrede på med positive øyne. – Vi er opptatt av at våre medlemmer kommer seg ut og tar med seg inntrykk og erfaringer hjem. Det er positivt at Avinor legger til rette for utleie, forutsatt er at det gjøres lett for dem som drar ut å komme tilbake, og at det blir akseptable lønns- og arbeidsforhold, sier Skrede og konstaterer at norske flygeledere tar etter sine skandinaviske kolleger. – Det har vært en mye større kultur for å reise ut i Danmark og til dels Sverige, sier NFF-formannen.

5

Flygelederen 2-04

eng i Canada som de hadde fått godskrevet når de skulle hjem, og det er ikke dårligere enn i Norge, sier Oddvar Maudal. Når det gjelder at «leilendingene» skulle få samme nettolønn som i Norge ved en eventuell utenlandsk tjeneste, var det i betydningen ha samme kjøpekraft. Men hva med kompensasjon for ektefelle/samboers tapte arbeidsinntekt? – Det er en forventning noen har hatt. Jeg vet det var diskutert helt i begynnelsen, men vi har aldri gått ut og sagt det. Det ble aldri aktuelt fordi det ble for dyrt, sier Maudal.

På egen hånd Av de 10 som gjensto som aktuelle til slutt, har sju trukket seg. De tre som ønsket å dra, får ikke. – Er du skuffet? – Det er lagt mye arbeid ned i dette og det er synd at ingen kommer til å dra. Nav Canada aksepterte hvorfor vi ikke kunne bidra i denne omgang, og

døren er ikke stengt for å gjenoppta prosjektet på et senere tidspunkt, sier han. Prosjektet med utleie av TWR/APPflygeledere til De forente arabiske emirater går imidlertid videre. Parallelt med dette har flere flygeledere fra TWR/APP-enheter på egen hånd skaffet seg jobbtilbud, blant annet fra Emiratene. – Det synes jeg ikke er heldig og kan ødelegge for dem som vil dra ut gjennom Avinor. Det ville vært en fordel om alle var med i prosjektet, mener Oddvar Maudal. I tillegg har en europeisk aktør meldt sin interesse for eventuelle overtallige norske flygeledere. Dette ønsker ikke Maudal å si noe om foreløpig, all den tid han ikke vet om det er ACCeller TWR/APP-flygeledere som er målet for henvendelsen. – Om det er bare ACC-flygeldere som er interessante, får vi samme problemet som med Canada, sier han.

Flygelederen

Av Magne Jerpstad Luftfartstilsynet og Samferdsels-departementet jobber ut fra en tanke om at norskkontrollert luftrom kan utgjøre én funksjonell luftromsblokk (FAB). Denne nyheten fikk NFF og andre organisasjoner presentert på et møte i departementet 29. november. EU-forordningen om luftrom fastslår at funksjonelle luftromsblokker skal etableres over FL 285, men det er anledning til nasjonale tilpasninger, og det er ingenting i veien for at Norge kan etablere en funksjonell luftromsblokk som også dekker det lavere luftrom. NFF tok på møtet i departementet til orde for å se på luftrommet fra bakken og opp i denne sammenheng, da antall overflyginger utgjør bare seks prosent av det totale antall flybevegelser i Norge. Bare fem land i Europa har større luftrom enn Norge. Det luftrommet som kontrolleres fra norske kontrollsentraler er på 781.000 kvadratkilometer, da er Bodø Oceanic holdt utenfor. Avinor slo fast i møtet at et skille på FL 285 er uhensiktsmessig for oss i Norge. Hvordan de funksjonelle luftromsblokkene skal være, er fortsatt et uløst spørsmål, men det er klart at én funksjonell luftromsblokk godt kan kontrolleres fra flere kontrollsentraler. Enkelte har tidligere vært opptatt av at Single European Sky vil bety konkurranse mellom tjenesteleverandørene av underveistjeneste, og noen er fortsatt opptatt av dette. EU-forordningene om Single European Sky nevner ikke konkurranse med ett ord. Den nylig avgåtte EU-kommisjonæren for transport, Loyola de Palacio, skal ha uttalt på en konferanse i Palermo i september: – Glem dette med konkurranse. Underveistjenesten skal ikke koste flyselskapene mer enn det det koster å drive den, og i det nye avgiftsregimet som inngår i Single European Sky, vil dette utvides til å gjelde for trafikken fra gate til gate; alle kostnader til flysikringstjenesten vil inngå i samme avgift. Et hovedpoeng er da at flyselskapene skal ha innsyn i regnskapene til tjenesteyterne. For øvrig vil Avinor senke underveisavgiften med fire euro per serviceenhet fra 2005.

7


Kapret: SAS-maskinen – fra på tur fra Bardufoss til Fornebu – mellomlandet i Bodø på sin ferd til Gardermoen og en lykkelig utgang på kaprerdramaet. FOTO: TOM MELBY

TEMA: Anslag mot flysikkerheten

«Get out! This plane is hijacked!» Her står SAS347 på Bodø Lufthavn torsdag 3. november 1994. I cockpit er det en mann som sier han har en håndgranat under jakken. SAS-kaptein Willy Ørbæk sitter ved siden av — kapret. Flygelederen har snakket med noen av de involverte den dagen — 10 år etter. Av Terje Dahlseng Eide

D

a Kato Air-flyet i september holdt på å styrte etter at en mann med øks angrep pilotene, tenkte Willy Ørbæk tilbake på den dagen i 1994. – Når enkelte ting skjer, som det med Kato Air, tenker jeg tilbake, sier Ørbæk. Han var kaptein på SAS347 som skulle fra Bardufoss til Fornebu høstettermiddagen i november 1994. Dagen ble alt annet enn normal. – Like etter avgang kom det en mann inn i cockpit, forteller SAS-kapteinen. På gebrokkent engelsk klarte han likevel å gjøre seg forstått. Han kommanderte flyvertinnen på klappsetet ut av cockpit og gjorde det klart hva han hadde til hensikt: «Get out! This plane is hijacked!»

Håndgranat under jakka Med drøyt 120 passasjerer var MD80-

8

maskinen nesten full. I tillegg til Ørbæk selv og styrmannen, var det et crew på tre, pluss flyvertinnen på klappsetet. – Han sa han hadde en håndgranat under jakka. Jeg hadde ingen grunn til ikke å tro ham. Jeg var sikker på at han hadde det. Han var veldig aggressiv og vill i blikket. Han gjorde også tegn til at han hadde medsammensvorne bak i kabinen som var bevæpnet, sier Willy Ørbæk — aldri i tvil om å gjøre det den bosniske kapreren forlangte – Jeg hadde akkurat vært på kurs i Stockholm. Tema for kurset var bombetrussel og kapring — heldigvis, forteller SAS-kapteinen. Han stilte inn den designerte koden på flyets transponder og tok kontakt med Bodø kontrollsentral. Bosnieren, som var asylsøker og kom fra et mottak et sted i Nord-Norge, forlangte å dra til Bodø. Dit dro de også. All trafikk inn til Bodø ble stoppet eller omrutet. Etter Flygelederen

hvert ble de henvist til en plass på militær side av Bodø Lufthavn. – I forhandlingene med tårnet insisterte jeg på å få fly til Gardermoen, der hadde de litt tidligere hatt en hendelse og jeg visste de hadde både lokaliteter og personell til å ta hånd om en slik situasjon, sier Ørbæk.

Fulgte kapringen live Kaprerens krav var at Norge skulle sende fly med forsyninger med utstyr og hjelp til Sarajevo, der familiemedlemmer fortsatt befant seg. Men også han ville til Oslo. Etter forhandlinger, først med flygeleder Jens Petter Duestad, så med politiet da dem kom på plass, fikk SAS347 til slutt lov til å forlate Bodø. I løpet av oppholdet hadde kvinner og barn fått forlate flyet, man hadde etterfylt drivstoff. Dramaet fikk sin slutt ved 22-tiden om kvelden, rundt seks timer etter at det hadde startet. Da overga den bosniske


Kapteinen: Willy Ørbæk var kaptein på SAS 347 som ble kapret i 1994. Nå flyr han bare langruter – fremdeles i SAS. FOTO: ROBERT GJØNNES

asylsøkeren seg etter å ha nektet plent på å ta i mot verken mat eller drikke under forhandlingene. Han fryktet han skulle bli forgiftet. – Han var sliten på slutten og ble etter hvert tatt hånd om av antiterrorstyrken på Gardermoen, sier Willy Ørbak — uvitende om at den ferske kommersielle TVkanalen TV2 hadde fulgt kapringen live nærmest fra minutt til minutt. – Min mor satt alene i Oslo og så det hele på TV. Foreldrene til flere av vertinnene hadde også det. De var jo veldig redde, sier han.

Hysteriske tilstander Etterpå hadde samtlige en gjennomgang av hendelsen med psykolog og politi. Willy Ørbæk hadde også en samtale med passasjerene. Siden satte han av en dag til kontakt med media, noe han beskriver som «hysteriske tilstander.» Om kapringen sier han: – Det var litt av en opplevelse. Jeg har ikke opplevd maken, verken før eller senere på mine 40 med ruteflyging. I ettertid har SAS-veteranen blitt spurt av kolleger om hvorfor man ikke forsøkte å overmanne kapreren.

– Jeg var 100 prosent sikker på at han hadde flere bak der som han samarbeidet med. Tanken på det gjorde at jeg ikke vurderte å gjøre noe forsøk på det, sier han. En tid senere var Willy Ørbæk til stede som vitne i rettssaken og så kapreren bli dømt til fire års fengsel, for så å bli sendt ut av landet.

Sikkerhet koster Nå flyr Ørbæk bare på SAS’ langruter — bak låste, skuddsikre cockpitdører. Han mener sikkerheten for piloter har blitt mye bedre, ikke minst etter 11. september 2001. – Men likevel skjer det episoder som med Kato Air? – Sikkerhet koster både penger og personell. Regningen får passasjerene, sier Ørbæk. Om samarbeidet med lufttrafikktjenesten i 1994 har han bare godt å si: – Det fungerte veldig bra. De gjorde en profesjonell jobb og visste hva de gjorde fra første stund, sier Ørbæk. Flygelederen

9


Fikk meldingen først – Det var som å få et slag i magen, sier Tove Forfang. Hun satt som vakthavende flygeleder på Bodø kontrolls sektor nord da meldingen kom fra SAS347 om at flyet var kapret. – SAS347 kalte meg på norsk og sa «vi har en mannsperson i cockpit og vi er kapret. Han vil vi skal lande i

fonkoordinering, mens Bodø.» Jeg kvitterte hun selv ba alle fly med at meldingen som var på frekvensen var mottatt. Da jeg om å ta opp minst koordinerte dette mulig tid på radioen med approachen i på grunn av nødssituaBodø, var svaret: sjon — for å vie SAS347 Kan du bekrefte at mest mulig oppmerkdette er en øvelse, somhet. forteller Tove Tove Forfang – Det var helt uvirForfang. kelig. Skjer det en kapring Det kunne hun ikke. her i Norge, tenkte jeg. Men Forfang tilkalte supervisor, piloten sa det på en slik måte som tok hånd om øvrig tele-

at jeg aldri var i tvil om dette var ekte. At han sa det på norsk forsterket også meldingen for meg, forteller hun. Fremdeles reagerer Tromsø TWR/APP-flygelederen når piloter snakker norsk på frekvensen. – Jeg blir ekstra på alerten. Slik har det vært siden. Om jeg da får en melding om lett til moderat ising, tenker, å så bra, det er ikke farlig, fortel-

– La folk jobbe i fred – La dem som er på jobb få følge prosedyrene og styre det som skjer, sier Jens Petter Duestad. – Det blir veldig fort for mye folk og uoversiktlige forhold. Det er ikke fordi at folk er nysgjerrige, men fordi alle har et behov for å hjelpe. Det er i alle fall mitt inntrykk, sier flygelederen ved Bodø TWR/APP. Han snakker av erfaring. Da Jens Petter Duestad skulle overta tårnvakten i Bodø 3. november i 1994, overtok han et drama. Et kapret fly var på tur mot plassen. Tårnet ble raskt fylt opp med folk. – Det var veldig mange der, alt fra regiondirektør til daværende sikkerhetssjef i Luftfartsverket, tilfeldigvis på besøk i Bodø. Mengden av folk gjorde kommunikasjonen vanskelig og uoversiktlig. La crewet jobbe mest mulig i fred. Det er en lærdom jeg tok med meg videre etter denne hendelsen, sier han om situasjonen han overtok ved vaktavløsningen. – Midt i avløsningen fikk vi telefon om kapringen av SAS347. Det gikk noen minutter før vi skjønte at dette var «the real thing», og da satte vi i gang varslingen i henhold til listene, sier Duestad. – Uten politiet på plass ble vi enige om å prøve å gjøre det beste ut av det, forteller han.

I tvil I påvente av at politiet skulle komme for å ta kontroll på situasjonen, var det flygeleder Duestad som måtte agere forhandler. – Jeg var veldig i tvil om hva jeg skulle

10

Forhandlet: I politiets fravær måtte flygeleder Jens Petter Duestad fremstå som forhandler den første delen av kaprede SAS347s opphold i Bodø. FOTO: TERJE D. EIDE gjøre, det tok usedvanlig lang tid før politiet var på plass. Det virket i alle fall som lang tid for oss, sier han.

Vanskelig kommunikasjon Noe kaotisk var det også etter at politiet ankom flyplassen. Mye folk og vanskelig kommunikasjon med åstedsleder på grunn av forvirring rundt hvilke radioer som ble benyttet. Med forhandler omsider på plass, valgte Jens Petter Duestad likevel å fortsette å forestå radiokommunikasjonen med cockpit. – Jeg husker ikke så mange detaljer av hva som ble sagt, men det var ikke mye snikk-snakk. Det var utveksling av informasjon. Men jeg husker at da jeg hørte stemmen, tenkte jeg at det ikke virket som en som hadde til hensikt å sprenge flyet — han virket rolig, i den grad man kan si det, forteller han. I omkring to timer sto MD’en parkert i Bodø, før flighten til slutt fikk ta av i retning Gardermoen. – Det var kanskje et par timer, men føltes som et døgn, mener Duestad, i Flygelederen

grunnen tilfreds med hvordan situasjonen ble håndtert av mannskapene i Bodø. – Samarbeidet internt på flyplassen var veldig bra. Med personellet på brannstasjonen var det aldri et spørsmål. Det fungerte utmerket. Vi hadde faktisk snakket om at dette kunne skje og utarbeidet et planverk med relevante varslingslister, men noe kaotisk ble det, spesielt i kommunikasjonen med politiet, sier han.

TV2 provoserte Men det som provoserte ham mest var medias dekning av situasjonen, i særdeleshet TV2. – Da det så ut til at alt skulle gå bra, latterliggjorde TV2 nærmest hele situasjonen. For oss var dette helt ekte og skremmende. Vi tvilte ikke et øyeblikk på alvoret, mens TV2 ikke så ut til å skjønne alvoret og ufarliggjorde det hele. For oss involverte var det en påkjenning og det tok noen dager før jeg kom tilbake i gjenge, forteller Duestad, som skryter av måten daværende sjef Reinhard Lillebø håndterte debrief av personellet. – Han skal ha all ære av det, sier Bodøflygelederen. Nylig avholdt man i Bodø en kapringsøvelse, der politi, brannmannskap og forsvaret var involvert. Scenarioet var at et Widerøe-fly til Leknes ble kapret, beredskapen ble sendt opp og situasjonen brakt opp på høyeste nivå for beslutning. På jobb: Jens Petter Duestad. – Vi har en slik øvelse hvert år, men jeg har ikke vært med på en i denne skalaen før, sier han. Men politiet kom sent — igjen.


ler Tove Forfang, som ble autorisert som flygeleder halvannet år før hendelsen i 1994. Etterpå gikk hun på kantinen i pausen — og så tilbake i posisjon. – Jeg spilte bare en liten rolle i det hele. Han var jo bare noen minutter på min frekvens og det gikk jo greit. Men det var jo som å få et slag i mellomgulvet. Jeg

hadde ikke lyst til å gå hjem og være alene. Så jeg ble på jobb, selv om jeg burde blitt tatt av vakt. Jeg var ung og uerfaren og hadde nok ikke satt meg ned for å jobbe igjen hadde det samme skjedd nå, sier hun — og hadde gjerne sett at det hadde blitt gjennomført en debrief av berørt personell også på kontrollsentralen etter hendelsen.

– På en kontrollsentral har man fordelen av å være mange på jobb. I et tårn kan man få trøkken helt alene. Jeg tenkte en del på det da jeg begynte å jobbe i tårn, sier Tove Forfang. Erfaringsoverføring er noe hun synes lufttrafikktjenesten burde bli bedre til. – Det er synd at man skal gå i samme fella som andre har gjort tidligere, når de før

har gjort erfaringer alle kan lære av. Jeg har hørt sagt at det er to typer flygeledere; dem som har hatt en hendelse og dem som kommer til å få en. Om hele enheten briefes etter en hendelse, kan man kanskje få innspill til å gjøre noe annerledes om man havner i en tilsvarende situasjon en annen gang, mener hun

Øksemann og mørkemenn Bare ørsmå marginer, pilotbragd og resolutt inngripen av passasjerer, hindret Kato Air fra katastrofen. 29. september var Kato Airs Dornier-228 i rute mellom Narvik og Bodø da en asylsøker bevæpnet med øks, såret pilotene i et forsøk på å få flyet til å styrte. Mange husker sikkert den sterke historien kaptein Stein Magne Lian og passasjer Odd Eriksen sammen fortalte i etterkant. Det er langt fra det eneste anslaget mot flysikkerheten denne høsten. Her er et lite knippe andre sakset fra VG Nett: JULI: En kinesisk mann prøvde å kapre et passasjerfly fra Air China på vei fra Beijing til Changsha. Kapreren var i 30årene og skal ha en psykisk forstyrrelse. AUGUST: Flykaprere tvang et fly med 70 passasjerer om bord til å lande på flyplassen i Sudans hovedstad Khartoum. Kaprerne overga seg til sikkerhetsstyrker som ventet dem på bakken, meldte AP. I august styrtet to fly som tok av fra Domodevo-flyplassen, trolig etter at kvinnelige selvmordsbombere fra Tsjtejsenia hadde utløst sprengladninger i passasjerkabinene. SEPTEMBER: Et gresk passasjerfly på vei fra Athen til New York ble omdirigert til Storbritannia etter at det ble slått full bombealarm. Ifølge TV-stasjonen Sky News ble flyet fra Olympic Airlines omdirigert til Stansted-flyplassen, der alle passasjerer og besetningsmedlemmer ble brakt uskadd ut av flyet. Bombetrusselen

ble ringt inn til en gresk avis. Et fly fra det greske selskapet Olympic Airlines måtte lande i Irland etter en bombetrussel. Det var annen gang på tre dager at et fly på vei fra Aten til New York ble omdirigert etter en slik trussel. OKTOBER: Et passasjerfly fra Lufthansa på vei til Tel Aviv måtte lande på Kypros etter å ha mottatt en bombetrussel. Flyet med 331 passasjerer og en besetning på 16 var på vei fra Frankfurt til Tel Aviv da trusselen kom. Alle passasjerene måtte forlate SAS Braathens rute SK 332 fra Bergen til Oslo da en mann tok seg ombord uten billett. Da besetningen oppdaget den billettløse mannen, hevdet han å vite at flyet kom til å havarere på vei til Oslo. Dermed ble hele flyet gjennomsøkt på jakt etter eventuelle bomber. Et SAS/United Airlines-fly fra Amsterdam til Chicago ble bombetruet etter avgang. Flight SK 3909 fra Amsterdam til Chicago har en bombe for Irak. Amerika vil få se, sto det i en epost som TV-stasjonen RTV Noord Holland mottok. Et fly fra Virgin Airlines ble torsdag omdirigert og måtte lande på Stansted på grunn av en bombetrussel. Etter noen timers etterforskning ble det torsdag ettermiddag klart at trusselen var en dårlig spøk. Nordmann tvang et Spanair-fly — på Flygelederen

vei fra Værnes til Tenerife — til å nødlande i Frankrike da den svært beruset mannen forsøkte å ta seg inn i cockpit. Kapteinen ombord i det spanske flyet så ingen annen mulighet enn å nødlande og gikk ned i den franske byen Nantes. NOVEMBER: I fjor registrerte SAS-konsernet og SAS Braathens 147 hendelser der passasjerer laget kvalm og problemer i forbindelse med flyreiser. Hittil år er det rapportert 87 episoder hvor passasjerer har opptrådt på en måte flybesetningene i SAS og Braathens mener er uakseptabelt.

11


Første flygeleder utsjekket i Alta, Joakim Tangstad.

Komsa til venstre i bildet, fjellet på 212 meter som er nevnt i teksten.

Naturskjønt i nord Innerst i Altafjorden, ved utløpet av Altaelva, ligger Alta Lufthavn — med fjell på alle kanter. Av Runar Botnen Totland og Geir Petter Mikkelborg

A

lta Lufthavn åpnet som sivil flyplass 4. mai 1963. En bratt knaus på 212 meter på høyre baseleg bane 11 og et høyt fjell i utflygingen fra samme bane gjør plassen interessant flygemessig. Alta Lufthavn har best regularitet av alle lufthavnene i landet, tett opp mot 100 prosent. Med sine 18.000 innbyggere er Alta en by i vekst. Jordbruk og skiferproduksjon har vært — og er — fortsatt viktige aktører. Skole er også en viktig næring her, med høyskolen som den største med et par tusen studenter, der friluftslinja har en viktig plass med særdeles gode forhold. I nyere tid jobbes det mye med turisme og hvordan denne kan utvikles og bli en hovednæring. Alta har nordlys, fjell, isbreer, fjord, elver og vidde og mulighetene for en unik naturopplevelse er svært store. Enhver laksefisker kjenner nok til Altaelva som en av Europas beste lakseelver.

Plankeby I begynnelsen var Alta en plankeflyplass bygd av tyskerne. Etter krigen utgjorde dette plankematerialet byggemateriale for befolkningen i Alta og ga grunnlaget for en stor del av oppbygging av byen. Det var offisielt ikke lov, omdannelsen

12

skjedde fra lufthavn om dagen til hus og gressbane nattestid. Ved oppstart som sivil flyplass i 1963 var banen lagt på ny med asfalt og blitt 1.400 meter lang, og ble stadig forlenget til cirka 1985, da banen nådde sin nåværende lengde på 2.088 asfalterte meter. Selv om lengden er blitt bra er det fremdeles faktorer som gjør ting vanskelige her i Alta; ILS-11 kommer inn fjorden og på grunn av fjell går utflyging fra begge baner ut den samme fjorden. Dette gjør trafikkavvikling til tider ganske så komplisert og lite effektivt. I tillegg har vi som i Lakselv og Kirkenes ingen radar. Alt baseres på prosedyrekontroll. Det å komme her som ung flygeleder — som undertegnede — og havne på en prosedyreenhet, var til å begynne med et mysterium.

om at vi skal komme inn i «radarvarmen» også her i nord, og i en periode var det testkjøring av RaDS og optimistisk stemning her i tårnet, men dette stoppet dessverre opp så alt for tidlig. RaDS-fremviseren i tårnet tappet informasjon fra Rassegalvarre ved Kautokeino, Honningsvåg og Kjølen, men dårlig dekning og unøyaktighet gjorde sitt til at den ikke har blitt godkjent. Det har i ettertid blitt nedsatt et forprosjekt for en helt ny radar nord av plassen, med infrastruktur klar fra Forsvaret og dekning tilfredsstillende for både Alta og trafikken i Hammerfest-området. Dessverre har det blitt veldig stille rundt dette også, men det bør da være noe å I DAG: tenke på for Bodø kontroll ALTA med Hammerfest TMA? At hele Finnmark står uten radardekning kan vanskelig forsvares, spesielt når prislappen kun er et skarve par titalls millioner. Dette er da småsummer å regne for å gi økt flysikkerhet i hele Finnmark

NORGE RUNDT

Venter på radar Heldigvis var det kapable folk på plass som avholdt prosedyrekurs med simulator og teori for nye flygeledere, og etter dette opplevdes prosedyrekontroll som et håndverk med både ulemper og fordeler. Det blir fort trangt i luftrommet når en må ha de nødvendige radialer og nautiske mil, men det å få puslespillet til å gå opp gir til gjengjeld ekstra motivasjon og hjernetrim til tider. Det har vært — og er — fremdeles håp Flygelederen

Oslo direkte Trafikken i Alta består for tiden av direkteruter til/fra Gardermoen med Norwegian og SASBraathens. Widerøe trafikkerer med ruter til/fra Tromsø, Hammerfest, Vadsø og Banak. Lufttransport har en base her og flyr til alle døgnets tider på Finmarka og til Tromsø, og i tillegg får vi besøk av Kato


Her er Alta: Flygeleder Morten Løvaas øverst til høyre, mens Geir Petter Mikkelborg prøver fiskelykken. Air med post innimellom samt charterfly med Snøhvit-arbeidere fra Stord. Før fantes det flyklubb på plassen, men dessverre er denne nå historie. Likevel er det ikke helt dødt i flymiljøet lokalt, og vi har besøk av privatpersoner som flyr med sjøfly inne på vidda, og da gjerne med turister. De kommer innom en gang i blant og parkerer på elva øst av plassen. Ellers har vi et selskap som heter Heliservice, som for øyeblikket har to helikoptre stasjonert i Alta. De tar oppdrag innen guidede turer for blant annet jegere og fiskere som vil ha skyss inn på vidda. Heliservice jobber også mye med løft og jobber ofte for hyttebyggere, samt å fly en del inspeksjoner for både forsvar og andre aktører. Militærtrafikk er det lite av her, men det hender vi er heldige og får besøk av jagere som kommer innom for en overflygning, og under storøvelser får man oftere besøk. Av privat trafikk har vi en del businessjet’er med velholdne fiskere fra verden rundt som prøver lykken i elva. Det finnes nok noen av disse fiskerne som ikke setter like stor pris på F16-

besøkene her i Alta, som vi på flyplassen gjør. Det har nok litt med å gjøre at når en står og kaster flua i stri elv med storlaksen hoppende rundt seg og midnattsola i nakken, ikke forventer å plutselig bli «overkjørt» av et par F16 med full afterburn rett over hodet.

Roger, roger Dette er nok en ganske så spesiell opplevelse i seg selv, men kanskje ikke den opplevelsen de reiser tusenvis av mil med privatjet for å oppleve i urørt og vill finnmarksnatur. På sommeren har også vi gleden av at gjester fra Europa krydrer hverdagen med litt ekstra spenning, spenning som noen ganger kan være litt i meste laget for oss i tårnet. Vi skal holde kontrollen på viltre tyskere og franskmenn med minimal engelskkunnskap og ordforråd som begrenser seg til «Roger». I tårnet jobber det for tiden åtte flygeledere inkludert sjef og 6,5 fullmektiger. På flygeledersiden er det en fin blanding med gamlegutta og oss nye unge «søringer», som alle sør for polarsirkelen automatisk blir klassifisert som. Blant fullFlygelederen

mektigene råder det for tiden tvil om hva som skal skje, da det ifølge Take off-05 skal reduseres til fire fra nyttår, og til null 2007. Dette vil føre med seg en del omveltninger som er heller uønsket, og kan virke lite gjennomtenkte. Alta-tårnet er kjent for sin stabile arbeidsstokk, miljøet i tårnet er bra, og det hender jo at man har en sammenkomst også utenom arbeidstid. Det er nok få plasser i landet en fest blir like mye fest som her i Finnmark. Avslutningsvis vil vi anbefale alle som er glad i natur til å seriøst vurdere et besøk, det er bare å ta kontakt så skal vi få ordnet med overnatting og guiding i fin natur med midnattsol og «noko attåt».

Fakta om Alta •Koordinater: 695834N 0232218E • RWY: 11/29 - 2088 x 40 ASPH • Bevegelser 2003: 8921 • Passasjerer 2003: 261609 • Operatører: Widerøe, SASBraathens, Norwegian, Ferryline, Lufttransport og Heliservice

13


Diskuterer: NFFs Magne Jerpstad og Thomas Overdale fra flysikring i debatt i en pause i seminaret om Critical Incident Stress Management i forkant av IFATCA-møtet, der Avinor var en av få som stilte med folk fra ledelse. Bak; Fred Arild Norum.

TEMA: IFATCAs 21. europeiske møte

Bekymret for Norge IFATCAs europeiske leder Nicolas Lyrakides frykter at Avinor setter flysikkerheten på spill i prosessen med å nedlegge kontrollsentraler – og at Avinor posisjonerer seg i påvente av Single European Sky. Av Terje Dahlseng Eide

D

en internasjonale sammenslutningen av flygelelederforeninger — IFATCA — er ikke tilfreds med måten Take off-05-prosessen blir gjennomført. – Vi følger situasjonen i alle land som reduserer kontrollsentraler eller sektorer og liker ikke det som skjer i Norge, sier Lyrakides — noe som også ble påpekt i pressemeldingen som gikk ut som en oppsummering av IFATCAs 21. europeiske møte, avholdt i Romanias hovedstad Bucuresti 23. og 24. oktober. – I Norge skapte en uakseptabel fremgangsmåte av ledelsen sterke reaksjoner som kunne fått sikkerhetsmessige konsekvenser, sto det i pressemeldingen som omtalte situasjonen på Røyken i etterkant av offentliggjøringen av stedsvalg for Kontrollsentral Sør. 200 flygeledere fra 45 land møttes i Bucuresti og sikkerhet, sosiale forhold og ikke minst bekymring rundt Single European Sky (SES) var sentrale tema på konferansen. – Selv om IFATCA støtter SES-konseptet, var konferansen alvorlig bekymret over tempoet i den politiske prosessen uten at operative aspekter blir vurdert på en ordentlig måte, sier Lyrakides.

Sikkerhet pri en Han har fått med seg den norske debat-

14

ten rundt kontrollsentralene, nattbemanning og høyt tempo i omstillingsprosessen. – Man skal ikke kutte hjørner. Sikkerhet skal ikke bare være førsteprioritet for flygeledere og piloter, men også for ledelse. Man skal ikke sette prislapp på sikkerhet. Sikkerheten kommer først, deretter hensynet til de ansatte; hvordan de blir påvirket, mener Lyrakides. – Fagpersonell skal — og må — bli hørt når de har synspunkter eller innvendinger. Vi har rett til å bli hørt, sier kyprioten. Gjennomgangen av situasjonen i de ulike IFATCA-landenes situasjon på konferansen i Romania, var alt annet enn lystig. – Det er ikke bare i Norge det er problemer; Romania, Serbia og Montenegro, Bosnia og Tyrkia og ikke minst Hviterussland har også store interne vansker. Dette for å nevne noen, sier IFATCAs europeiske leder. Hviterusslands representant hadde sågar fått sparken — etter han hadde vært fagforeningsleder i hjemlandet. – Myndighetene i flere land mener fagforeninger bare vil lage bråk, forlange høyere lønn og bedre sosiale forhold og ønsker ikke å gi de ansatte streikerett. Også måten omstillingsprosessen blir gjennomført i Norge minner meg om diktatoriske styreformer, sier Lyrakides og fortsetter:

Samarbeider ikke – Det virker som det ikke eksisterer et samarbeid mellom fagforeningen og ledelsen. Det blir helt feil ikke å høre på fagfolk. Tar man beslutninger uten skikkelig rådføring med dem som har fagkunnskapen, tar man beslutninger uten å ha alle data. Når det gjelder å redusere nattbemanningen; ikke glem ÜberlingFlygelederen

Foredro: Fred Arild Norum holdt et innlegg om All Weather Observation Group. en. Også der var det lite å gjøre nattestid, men to fly klarte likevel å treffe hverandre, påpeker IFATCA-sjefen. Han mener Avinor ikke bare ser på kosteffektivitet når de tar sine beslutninger. Tvert om er Nicolas Lyrakides av den oppfatning at den norske LTT-tilbyderen posisjonerer seg i forhold til SES og fordeling av funksjonelle luftromsblokker (FAB). – Kanskje ikke bare for Norge, men for et større område som Norden. Kanskje vi får se Avinor ta en mer dominerende rolle i nær framtid, også i forhold til aktørene i sine naboland, spekulerer Lyrakides, og sier han ikke er den eneste som har tenkt akkurat den tanken. Når det gjelder personalsaken, der en flygeleder i Bodø gikk i ukevis uten å vite om han fikk sparken, men som nå har endt opp med at han beholder jobben, dog med en skriftlig advarsel: – Det virker nesten som om de sier: Vær stille ellers får du sparken. Dette liker jeg slett ikke, sier IFATCA-sjefen. – Jeg kan akseptere at ledelsen i mitt land eller andre østeuropeiske land finner på slikt, men at det skjer i land som Norge og Tyskland, overrasker meg, sa Slovenias representant — en av mange som la frem en rapport om vanskelige forhold i hjemlandet. – Jeg tror ikke vi har en eneste ting å klage på, sa Frankrikes representant. Det var han alene om å si på en konferanse som sterkt frarådet bruk av Single Man Operations og fremhevet betydningen av å ha minst to flygeledere på jobb til enhver tid og to på alle ACC-sektorer. ✓ Norske deltakere var Magne Jerpstad, Christian Berge og Fred Arild Norum. Norum holdt også et innlegg om aktivitetene i All Weather Observation Group.


Ikke tilfreds: IFATCA-toppene Nicolas Lyrakides (t.h) og Marc Baumgartner liker ikke prosessen rundt redusering av kontrollsentraler i Norge.

La oss ikke glemme Ăœberlingen.

ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Nicolas Lyrakides

Flygelederen

15


TEMA: Undersøkelsen av norsk luftfart

Har det travelt Sverre Quale og hans havarikommisjon har det travelt. Etter nyttår begynner undersøkelsene av sikkerheten i norsk luftfart for fullt i felten. Først ut er Luftfartstilsynet. Av Terje Dahlseng Eide

D

et ligger i kortene at vi kommer med en rapport om situasjonen i Luftfartstilsynet i løpet av vinteren. Det sier Havarikommisjonens direktør Sverre Quale. I oktober fikk Havarikommisjonen (HSLB) i oppdrag av Samferdeslminister Torild Skogsholm å undersøke hvordan

16

sikkerheten i norsk luftfart blir ivaretatt. Omstilling på alle fronter i luftfarten gjorde at departementet ønsket en full gjennomgang av luftfartens aktører og for første gang ble paragrafen om at kommisjonen kan pålegges spesialoppdrag benyttet. 1. juni neste år skal rapporten være klar. – Vi har det travelt, vi er fullt klar over det, sier Quale.

Fra 2000 Jobben er omfattende. Utgangspunktet for undersøkelsen er årsskiftet 1999/2000, da Luftfartstilsynet ble skilt ut av Luftfartsverket. – Vi skal prøve å kartlegge alle endringer fra den tid og frem til nå. Før 2000 var forholdene i luftfarten rimelig stabile; det var før Luftfartstilsynet ble Flygelederen

skilt ut fra Luftfartsverket, før flyttevedtaket, før Avinor ble et AS, før SASBraathens, før Norwegian — et greit startpunkt. Nå skal vi plotte og sortere endringene siden den gang, sier Sverre Quale. Luftfartstilsynet skal under lupen først. – Vi har valgt å gå dypere i Luftfartstilsynets stilling tidlig i prosessen. Det vil selvfølgelig også berøre andre aktører indirekte, men Tilsynet har en sentral rolle, siden de ikke bare har seg selv å tenke på, men også skal føre tilsyn med andre. Derfor starter vi der, sier Quale. Sjefingeniør Kåre Halvorsen er den som er valgt ut til å lede undersøkelsen. Med seg som fagansvarlig har han seniorrådgiver og psykolog Grete Myhre.


Mye å gjøre: Sverre Quale og Havarikommisjonen skal undersøke sikkerheten i norsk luftfart. HSLB har nå engasjert flere forskningsmiljø som skal hjelpe HSLB med den omfattende oppgaven. Her har Quale akkurat orientert NFFs tillitsvalgte om oppdraget på høstsamlingen i oktober. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Tiden siden HSLB fikk oppdraget har gått med til å strukturere og planlegge gjennomføringen – og å velge ut samarbeidspartnere. Fagpersoner fra SINTEF, Transportøkonomisk institutt, Rogalandsforskning og Direktoratet for Samfunnssikkerhet og Beredskap (DSB) er i ferd med å bli engasjert av Havarikommisjonen. – Det er dem vi er i dialog med foreløpig, men det kan bli flere, sier Sverre Quale.

Nederlandsk hjelp Involvert i planleggingen har også National Aerospace Laboratory (NLR) vært. Det nederlandske forskningsfirmaet har tidligere gjennomført en gjennomgang av sveitsisk luftfart og lagt frem rapporten «Aviation Safety Management in Switzerland — Recovering from the myth of perfection». Etter flere alvorlige ulykker i løpet av en femårsperiode, ble NLR benyttet for å se nærmere på sveitsisk luftfart. – NLR har bidratt til å kvalitetssikre forprosessen. De anbefalte oss å bruke mye tid på å strukturere og planlegge. Det har vi også gjort. Vi kan ikke gå inn på alle mindre ting, sortering er derfor helt vesentlig, sier HSLBs direktør. Etter en høst spekket med luftfartsstoff i alle media – det være seg omstillingsvansker i Avinor, flygeledere, flymekanikere eller Luftfartstilsynets flytteproblemer, for å nevne noe – skorter det ikke på informasjon.

– Vi får informasjon fra mange kanaler, noe selvsagt gjennom media, men for det meste fra aktørene selv og fagforeningene. Denne informasjonen er ikke nødvendigvis likelydende. Vår jobb blir å sortere i alle meningsytringene, og med vår fullmakt til både å se all dokumentasjon og samtale med de berørte, kan vi se situasjonen fra et nøytralt ståsted, mener Quale, og utdyper: – Vi er en av få — kanskje den eneste av hovedaktørene innen norsk luftfart — som ikke har gjennomgått eller gjennomgår omstilling i form av geografisk flytting, rasjonalisering og/eller nedbemanning, men snarere har styrket luftfartssiden de siste årene. Siden vi dessuten som undersøkelsesmyndighet har en helt fri og uavhengig rolle og er nøye med å velge ut uhildede prosjektmedarbeidere, unngår vi habilitetsproblemer i forhold til det oppdraget vi har fått.

Politisk ansvar I NLR-rapporten fra Sveits la man ansvaret for sikkerhet også på politikernes skuldre, og ga de folkevalgte ansvar for mer enn bare å sørge for gode rammebetingelser. Det er Sverre Quale enig i. – Oppdraget ga oss også frihet til å se på politiske beslutninger i et sikkerhetsaspekt. Vi skal se på i hvilken grad sikkerheten har blitt berørt eller ikke berørt i forutsetningene lagt ned i sikkerhetsmessige vedtak. Det har vært opp til flere politiske vedtak som berører sikker-

het, sier Sverre Quale — tilfreds med å få oppdraget av Samferdselsministeren. – Det er uvanlig, paragrafen er ikke blitt brukt tidligere, men vi hilser oppdraget velkommen. Det er positivt at vi kan bli benyttet i proaktiv tjeneste på denne måten. Normalt er det jo først etter at en hendelse har inntruffet at vi bli involvert. Vi jobber proaktivt i den daglige tjenesten også, men det er enkeltvis. Dette blir på en bred basis, sier Quale.

Flere hendelser Han ønsker ikke å forskuttere noen konklusjoner på undersøkelsen, men medgir at kommisjonen har registrert en økning av hendelser relatert til endringer i luftfarten de siste par årene. Faktorer som arbeidstid, bemanningsforhold og bruk av overtid vil også inngå i undersøkelsen, som blant annet vil basere seg på gjennomføring av intervjuer og bruk av spørreskjemaer. Kostnadsramme for jobben er ikke satt. Her får HSLB frie hender til å bruke det som er nødvendig, og dermed også muligheten til å hente inn ekstern bistand. Til slutt vil det ende opp i en ferdig rapport som etter planen skal overleveres samferdselsminister Torild Skogsholm 1. juni neste år. – Der vil vi komme med våre vurderinger og råd. Som mottaker av rapporten, blir det da opp til departementet å ta stilling til innholdet og eventuelle tiltak, sier Sverre Quale.

Enklere med flygeledere Luftfartstilsynet sliter tungt med å få besatt alle de ledige stillingene i Bodø. I første rekrutteringsrunde fikk man tilsetting kun i 18 av de 31 kunngjorte stillinger. I runde to, som hadde søknadsfrist 22. oktober, ser det enda dårligere ut.

– Det ser ut til at vi i beste fall vil kunne få tilsetting i åtte av de 40 kunngjorte stillingene. Vi fikk totalt 120 søkere denne gangen. 31 av disse søkerne oppfylte de faglige kravene, opplyser administrasjonsdirektør Peder Tømmervåg i Tilsynet.

Men til de tre kunngjorte flygelederstillingene var interessen fra kvalifiserte søkere god. – Rekruttering i flygelederstillingene synes ikke å være noe stort problem og det vil gå ut tilbud i de tre kunngjorte stillingene. Vi vet

Flygelederen

foreløpig ikke om kandidatene vil svare ja til tilbudene, men regner med å ha et endelig resultat for rekrutteringsrunden før jul, fastslår Tømmervåg.

17


TEMA: Kontrollsentral Sør/Stavanger

Spent på framtiden Ved kontrollsentralen i Stavanger er man spent på hvordan de neste årene vil arte seg. Av Terje Dahlseng Eide Mandag 27. september klokken 10 fikk lettelsen fritt spillerom i lokalene på Sola. Sjefen for store kontrolltårn, Per Harald Pedersen, avslørte i KS-sjef KnutBjarne Klaussens fravær innstillingen til Avinor-styret om å lokalisere Kontrollsentral Sør til Stavanger. Samtidig fikk kollegene på Røyken den motsatte beskjeden. I 2008 skal KS Sør opp å gå i 1. etasjen i tårnbygget på Sola. Reaksjonene fra personellet ved Oslo ATCC var av en slik karakter at man valgte å stenge luftrommet for alt annet enn ambulansetrafikk og eventuell trafikk i nød. Og da lot ikke reaksjonene fra omverdenen vente lenge på seg. Også i Stavanger skrapte lokalaviser, riksaviser, radio og TV på dørene og ville inn. – Det ringte hele tiden, fra alle medier, sier Geir Øye, tillitsvalgt for flygelederne ved Stavanger ATCC og den som måtte ta av for den verste trykken fra papir- og etermedia.

Lettet – De startet med å spørre om vi var glade og slike spørsmål, men kom fort til

18

poenget sitt; hva vi syntes om «sykemeldingene» på Røyken. Og det visste jeg jo ingen ting om, så det kunne jeg ikke svare på, sier Øye. – Men vi var lettet. Og glade også, for såvidt, men det var ikke akkurat noen høy profil på feiringen, forteller han. Kjøret fra media ga seg fort. Miljøet ved Stavanger ATCC har stort sett fått være i fred de siste månedene. – Noen dager før den 27. hadde vi et møte hvor vi ble enige om en skisse til svar for tre alternativer; Kontrollsentral Sør her i Stavanger, Kontrollsentral Sør på Røyken og en delt løsning hvor offshore-sektoren ble igjen i Stavanger. Det har vært veldig mye prat om dette hele tiden fram til innstillingen kom. Men da roet det seg, sier Geir Øye. Det var innkalt ekstra personell for den dagen innstillingen skulle komme. Men nervøse Stavanger-folk fikk den glade beskjeden. De får bli. Det ble stadfestet i Avinor-styret 6. oktober. – Det verste for oss hadde vært at avgjørelsen hadde blitt utsatt, men vi tenkte at det skulle mye til før det skulle skje. Det ville vært direkte mistillit til administrasjonen, sier tillitsmannen.

Offshore viktig Selv hadde Stavanger-flygelederen stor tro på at nettopp hans arbeidsplass skulle bli valgt som lokalitet for nye Kontrollsentral Sør. – Jeg mener vi hadde mange bedre Flygelederen

Opplæring: Ved Stavanger kontrollsentral har man behov for flere folk. Her er det Sindre Johnsen som trener under Rune Pedersens instruksjon. argumenter, sier Øye og peker på offshoretrafikken til og fra den norske kontinentalsokkelen som et av de viktigste. Og ikke minst det faktum at brukerne engasjerte seg så sterkt på Stavangers vegne. – I Take Off-05-rapporten fra i fjor sommer ble det opprinnelig foreslått å legge offshore-sektoren til KS Nord. Etter det kom oljeindustrien på banen og det hjalp, mener Øye. I løpet av året har Stavanger ATCC byttet ut NARDS og innført Natcon-systemet. Omsider. Opprinnelig var tidspunkt for idriftsettelse helt tilbake i 2002. Noen utsettelser senere kom systemet opp å gå i juli i år. 2004 har blitt et begivenhetsrikt år for rogalendingene, men har også kostet både krefter og mye overtidsarbeid. Tidlig i høst kom dispensasjonen fra Luftfartstilsynet om at rammen på 200 timer overtid for året ble utvidet til 300 timer — helt nødvendig i følge Stavangerflygeledernes valgte representant.


Spent: Geir Øye, tillitsvalgt for flygelederne i Stavanger, ser med spenning fram mot tiden som kommer. Etter nyttår starter KS Sør-prosjektet. BEGGE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

på Gardermoen eller andre steder før flyttingen, mener Øye. Mest av alt frykter han for arbeidsmiljøet. – To enheter skal slås sammen. Alle kjenner ikke alle. Jeg er mest redd for at det skal bli to klaner. Jeg tror vi får mange unge fra Røyken. Det er ikke helt bra med en stor kontrollsentral med lite erfaring, men de er kanskje mer åpen for flytting, sier han.

Samarbeidsutvalg

– Natcon har krevd masse ressurser. Allerede til sommeren var det mange som lå helt på grensen, sier han.

Ombygging Men restriksjoner i trafikken har det likevel blitt. Først som en følge av innføringen av Natcon-utstyret, så i korte perioder etter det på grunn av personellmangel. 30 flygeledere, sjef inkludert, har sitt virke i sentralen ved Sola i dag. I budsjettet for neste år er det lagt inn 37 flygelederstillinger. Tre aspiranter og to nye flygeledere er under utdanning ved enheten for tiden. Og flere skal det bli. Geir Øye og kollegene er spente på hva tiden som kom-

mer vil gi. En ombygging av dagens kontrollrom er påkrevd. Vegger skal ned, nye skal settes opp og lokalet skal utvides for å gi plass til nye posisjoner og kolleger fra Oslo ATCC. På nyåret skal Kontrollsentral Sør-prosjektet settes i gang. – Det er viktig at folk fra begge leire er med fra starten, ellers blir det helt feil. Jeg tror det er bra at det er såpass lang tid til flyttingen skal skje. Det er greit at det er godt med tid, sier han. – Men det er en prosess jeg ser fram til med spenning. Skikkelig CRM-arbeid blir sentralt i tiden som kommer. Men det må bli med det personellet som skal til Stavanger, ikke med dem som ender Flygelederen

Det er ikke til å legge skjul på at det tidvis har vært til dels stor irritasjon i Stavanger over den kampen Røyken-personellet har ført gjennom media. Ikke alt som har blitt sagt har falt i god jord. NFF sentralt har ved et tilfelle også provosert medlemmene i Stavanger. – Det har vært en del støy her. At ferske internrapporter havner i media to dager senere undergraver bare systemet, sier han og sikter til et par tilfeller som riksmedia har omtalt og som gjelder koordinering mellom Stavanger og Oslo. – Men folk slapper av nå. Trafikk- og koordineringsmessig fungerer det egentlig bra. Vi unngår selvfølgelig temaet KS Sør, sier Geir Øye. I et felles samarbeidsutvalg enhetene mellom har KS Sør vært et tema også før innstillingen forelå. Utvalget har kommet med forslag til tiltak for å ta vare på arbeidsmiljøene og gjøre sammenslåingen på en best mulig måte. Dette arbeidet skal selvsagt fortsette. – Veldig positivt, sier Øye om det.

19


32 SIDER EKSTRA Fredag 19. november 2004

10 NYHET

Varsler flyka os i jula

Nr. 307 Uke 47. 136. årgang. – Løssalg kr 10,00

Mikal fra «Ungdommens råskap»:

– Virkeligheten kan være verre

Sprenger overtidskvoten – Luftfarts tilsynet refser Avinor

REISE

FILM

Luftfartstilsynet og tillitsvalgte regner med mer forsinkelser i flytrafikken fram mot jul og nyttår. Årsaken er Avinors lave flygelederbemanning og ferieavvikling og sprengte overtidsrammer.

Gwen St efani Shanghai En drøm av en by

l Sterke meninger l Rocky l Sex l Utelivsguide

FLY-KAOS I JULA LANG VENTETID: Det går mot tidenes julekaos i flytrafikken. Sprengte overtidsrammer og ferieavvikling, samt mangel på brøytemannskaper vil skape store forsinkelser hevder flygelederne – som får støtte av Luftfartstilsynet. SIDE 10 OG 11

Verre og verre

STAVANGER/OSLO (Dagbladet): Flygeleder-tillitsvalgte som spår stans og forsinkelser i flytrafikken, støttes nå langt på vei av Luftfartstilsynet.

– For det første tviler jeg på at de vil få en slik dispensasjon. Skulle den mot formodning gå igjennom, må de ekstra timene være frivillige. Det kan ikke være noen tvang på dette, sier han.

Ved kontrollsentralen på Røyken forventer flygelederne forsinkelser og kaos fram mot jul og nyttår. – Vi har hatt forsinkelser nesten hver helg siden september. Jeg er bekymret for hva som skjer når folk i tillegg skal ut i ferie. I uke 52 og 53 skal 15-17 av flygelederne på Røyken ha fri. Da tror jeg vi kan få store forsinkelser, sier Heggelund. – Dette kommer til å bli bare verre og verre, sier tillitsvalgt Paul Johannessen. Han betegner det som en «liten skandale» at Avinor i fjor kuttet utdanningen av nye flygeledere og startet nedbemanning, mens de nå oppleveren en daglig kamp for å fylle skiftene. – Er én av oss uheldig på E18 eller får sykdom i familien, blir

flyene forsinket. For det finnes ingen ekstravakter, sier Johannessen. I helgene er de ekstra sårbare fra før. Mot jul vil stadig flere overstige overtidsgrensa, og vil måtte ta ut ferien sin. – Så når vi flygelederne kommer til kvoten, og ikke orker mer, så håper jeg folk forstår at vi ikke driver med aksjoner. Vi er stolte og mange presser seg helt på grensa. De er redd det skal stå negative ting om dem i avisa, sier Johannesson. Situasjonen er relativt lik ved kontrollsentralen i Bodø.

Tilsynet er kritisk – Vi mangler folk og overtidsbruken er stor. Vi frykter derfor at det vil bli flere forsinkel-

Slik reiser du raskest

– Misbrukt i skittpakke

ehi@dagbladet.no

Buss: Raskeste avgang: Lavprisekspressen(natt) Fra Oslo 23.30 Til Bergen 07.35 Reisetid: 8 timer og 5 minutter 2 daglige avganger Pris på strekningen: 49-199 kr. Bil: Korteste kjørerute: E18-E16-E39 515 kilometer Beregnet kjøretid: 8 timer og 15 minutter

Oslo-Bergen:

Bergen-Oslo:

Tog: Raskeste avgang: NSB Regiontog Fra Oslo 16.11 Til Bergen 22.35 Reisetid: 6 timer og 24 minutter Ruten har fem avganger pr. dag. Pris på strekningen: 150-670 kr.

Tog: Raskeste avgang: NSB Regiontog Fra Bergen 15.58 Til Oslo 22.28 Reisetid: 6 timer og 30 minutter Fem avganger pr. dag Pris på strekningen: 150-670 kr.

Hvordan reiser du mest effektivt i Sør-Norge uten fly? Her er en oversikt:

SIDE 16 OG 17

Tekst: Monica Blegvad

Foto: Scanpix

Elin Harstad Iversen

Buss: Raskeste avgang: Lavprisekspressen (natt) Fra Bergen 23.30 Til Oslo 07.35 2 daglige avganger Pris på strekningen: 49-199 kr.

Oslo-Trondheim: Tog: Raskeste avgang: NSB Regiontog Fra Oslo 14.57 Til Trondheim 21.25 Reisetid: 6 timer og 28 minutter 5 avganger pr. dag Pris på strekningen: 150-748 kr. Buss: Raskeste avgang: Lavprisekspressen Fra Oslo 13.30 Til Trondheim 22.00 Reisetid: 8 timer og 30 min.

2 avganger pr. dag Pris på strekningen: 49-290 kr. Bil: Korteste kjørerute: E6 501,9 km Beregnet kjøretid: 7 timer og 44 min

Trondheim-Oslo: Tog: Raskeste avgang: NSB Regiontog Fra Trondheim 16.10 Til Oslo 22.42 Reisetid: 6 timer og 32 minutter 6 avganger pr. dag Pris på strekningen: 150-748 kr. Buss: Raskeste avgang: Lavprisekspressen Fra Trondheim 13.30 Til Oslo 22.00 Reisetid: 8 timer og 30 minutter 2 avganger pr. dag Pris på strekningen: 49-290 kr.

Oslo-Kristiansand:

Kristiansand-Oslo:

Tog: Raskeste avgang: NSB Regiontog Fra Oslo 07.11 / 17.11 Til Kristiansand 11.38 / 21.38 Reisetid: 4 timer og 27 minutter Fem avganger pr. dag Pris på strekningen: 150-531 kr. Buss: Raskeste avgang: Nor-way Bussekspress Fra Oslo 15.45 Til Kristiansand 20.30 Reisetid: 4 timer og 45 minutter 10 avganger pr. dag Pris på strekningen: 290 kr. Bil: Korteste kjørerute: E18 325,2 km. Beregnet kjøretid: 5 timer og 15 min.

Tog: Raskeste avgang: NSB Regiontog Fra Kristiansand 16.20 Til Oslo 20.58 Reisetid: 4 timer og 38 minutter Fem avganger pr. dag Pris på strekningen: 150-531 kr. Buss: Raskeste avgang: Nor-way Bussekspress Fra Kristiansand 08.00/10.00 Til Oslo 13.15/15.15 Reisetid: 5 timer og 15 minutter 9 avganger pr. dag Pris på strekningen: 290 kr.

Til Stavanger: 22.47 Reisetid: 7 timer og 36 minutter Fem avganger pr. dag Pris på strekningen: 150-783 kr. Buss: Raskeste avgang: Nor-way Bussekspress Fra Oslo 08.15/10.15 Til Stavanger 18.10/20.10 Reisetid: 9 timer og 55 minutter 2 avganger pr. dag Pris på strekningen: 640 kr. Bil: Korteste kjørerute: E18-E134RV45 452,8 kilometer Beregnet kjøretid: 7 timer og 15 minutter

Oslo-Stavanger:

Stavanger-Oslo:

Tog: Raskeste avgang: NSB Regiontog Fra Oslo 15.11

Tog: Raskeste avgang: NSB Regiontog Fra Stavanger 15.05

● Styret i Avinor skal onsdag 6. ok-

«De som skal bevege seg inn her må sikkerhetsklareres. Avinor kan ikke leie dette bygget ut til hvem som helst» Roger Berntsen

fullmektigene i kontrollsentralen som nå er lagt ned og flyttet til Bodø. Igår hadde han formelt sin siste arbeidsdag som Avinoransatt. Etter åtte års tjeneste har han de siste ukene sett arbeidsplassen med 50 kolleger gå i oppløsning. – Ledelsen i Avinor sier at det som skjer ikke skal senke sikker-

De tre glade herrene på bildet hever glasset den 31. mars 1996 for å feire åpningen av den nye kontrollstasjonen på Røyken. I dag har de tre forskjellig syn på anbefalingen om nedleggelse. Daværende avdelingssjef Per Harald Pedersen var med på å bygge opp sentralen. Som nåværende sjef for kontrolltårnenheten i Avinor har han vært med på å anbefale nedlegging av den samme sentralen. – Det er økonomiske beregninger som ligger til grunn for beslutningen, sier Pedersen om vedtaket. I 2008 skal aktiviteten ved sentralen flyttes til Avinors sentral på Sola.

Bortkastet opplæring Ialt 90 ansatte på Værnes har vært gjennom en omfattende opplæringsprosess på det nye Natcon-systemet. I vinter ble opplæringen avbrutt. Hensik-

Industriavisen.no

RYSTET. Flygelederfullmektig Roger Berntsen, med tårnet og den nye og ubrukte kontrollstasjonen i bakgrunnen, takket nei til tilbud om jobb i Bodø. Han begrunner valget med at han ikke ønsket å jobbe under det han kaller «en inkompetent Avinor-ledelse». Foto: Thor Nielsen

stillingene skal knyttes til Solasentralen, mens de resterende rundt 40 stillingene skal til Gardermoen. Totalt jobber rundt 200 ved sentralen på Røyken. Bygget i Røyken kostet rundt 260 millioner kroner, mens det ble investert rundt 300 millioner kroner i teknisk utstyr til sentralen. Ifølge Pedersen regner man de tekniske investeringene som tapte kostnader, mens bygget vurderes solgt eller leid ut. Utleie av hele Røyken anlegget er av OPAK beregnet til 2,5 millioner kroner årlig. Pedersen ønsker ikke å røpe hvilke salgsverdier det opereres med. Ifølge Pedersen ville man uansett vært nødt til å oppgradere det tekniske utstyret ved sentralen. – De kostnadene vi hadde tenkt å bruke i Røyken, dytter vi nå inn i Kontrollstasjon Syd på Sola.

Røyken kontrollsentral

Uenig Tidligere teknisk sjef Tore Flakstad, som også er med på bildet fra 1996, har mindre forståelse for vedtaket. – Det kom veldig overraskende på meg. Jeg trodde hele Kontrollstasjon Syd ville bli lagt til Røyken. Jeg skjønner ikke hvordan de kan forsvare dette, sier Flakstad som ble pensjonert i mars i år. Han mener det totalt er investert nærmere en milliard kroner i Røyken dersom man tar med alle oppgraderinger underveis. – Jeg stiller meg sterkt tvilen-

de til at dette er riktig beslutning, sier han. Han viser til at bygget er unikt i sikkerhetssammenheng i og med at det ble bygd etter Natos beredsskapsstandarder i en tid da truselbildet i verden var noe annerledes. Selve kontrollrommet ligger inne i en hule i fjellet. Flakstad mener det kan være en fordel med tanke på dagens terrortrusel og mulige hacker-angrep. – Det å komme seg igjennom den brannmuren er ikke enkelt, sier Flakstad. Tidligere regiondirektør Oddvar Maustad var også med på

tatt bygging på Værnes hadde vi ikke vedtatt vårt innsparingsprogram, take-off 2005, som blant annet innebærer at vi går fra fire til to kontrollsentraler. Hadde det vedtaket kommet for fire år siden, så hadde ikke utbyggingen av kontrollsentral på Værnes skjedd, svarer Narvesen.

Har ikke vurdert kaoserstatning

– Hvorfor Bodø når et nytt anlegg står ferdig på Værnes?

– Det skjønner jeg veldig godt, men innenfor det med flysikring så går det raskt. Da det ble ved-

– Det har med økonomi å gjøre. Bodø blir billigst, svarer Ove Narvesen.

Avinor har ikke tatt stilling til eventuelle søksmål fra flyselskapene som måtte komme inn. Men Avinor-sjef Randi Flesland kjenner ikke til at det er gitt erstatning ved trafikkproblemer tidligere.Flyselskapene har brukt alt av ressurser de siste to dagene på å finne løsninger på transportproblemet arbeidsnedleggelsen kontrollsentralen på Røyken forårsaket. Når støvet har lagt seg, er det ikke utenkelig at de involverte flyselskapene finner frem både kalkulatorer og

leid ut til kommunen eller næringslivet. Vi har interessenter, men jeg vil ikke gå inn på pris, sier Narvesen.

CHRISTIAN STEENSTRUP Oslo

Industriavisen.no © 2004

Realprisen på papirprodukter er fallende. Vi forhandler årskontrakter, og vårt håp er at vi i høst kan få den opp igjen. Vi ser nå tegn fra USA på at prisene snur, sier direktør Oddvar Sandvei i Norske Skog Saugbrugs. >>> Les intervjuet på http://industriavisen.no

Oddvar Sandvei

VG 29. SEPTEMBER 2004

lovbøker for å beregne tap og vurdere mulighetene for erstatning. –Vi må forholde oss til ting som skjer etterhvert. Hvis det (søksmål, red. anm.) kommer, må vi vurdere og behandle det på vanlig måte, sier Flesland. Hun har ikke gjort seg opp noen mening om sannsynligheten for at flyselskapene kan komme til å kreve sine tap refundert. – Jeg må være ærlig å si at vi ikke har brukt mye tid på dette nå. Vi har brukt all vår energi på å få flytrafikken oppe og gå igjen. Men i min tid i Avinor har vi, som jeg kjenner til, ikke fått noen søksmål fra flyselskapene,

● Påbegynt i 1988 og ble tatt i bruk i mars 1996. Bygget inkludert tekniske installasjoner hadde da kostet rundt 560 millioner kroner å oppføre. ● Deler av det 11.000 kvadratmeter store anlegget er bygget inne i fjellet på grunn av Forsvarets sikkerhetskrav den gang. Ble ved åpningen ansett som Luftfartsverkets prestisjeanlegg. ● Avinor-styret vedtok i desember ifjor å redusere antall kontrollsentraler i Norge fra fire til to som ledd i en større spareplan. I februar besluttet styret å lokalisere Kontrollsentral Nord til Bodø, på bekostning av Værnes. ● Mandag besluttet Avinor-administrasjonen å anbefale at Kontrollstasjon Syd legges til Sola. Innstillingen skal styrebehandles 6. oktober.

oppbyggingen av Røyken-sentralen. – Jeg mener det var riktig det vi gjorde den gangen. Om tidene har forandret seg slik at økonomiske vurderinger gjør at man må revurdere, er det en annen sak, sier han. Maustad jobber fortsatt for Avinor, men ikke som regiondirektør. – Det er jo synd at det man har lagt mye vekt på å bygge opp, ikke kan drives videre, medgir han.

Avinors ansvar

KAOS. Flere tusen reisende ble rammet da flyvelederne ved kontrollsentralen på Røyken la ned arbeidet 27. september. Foto: Scanpix

og har heller ikke gitt noen erstatning, sier Flesland. – Hvem mener du er ansvarlig for situasjonen som oppstod? – Det har jeg ikke noen formening om akkurat nå, sier hun. Flyselskapene har foreløpig ikke estimert hvor mye arbeidsnedleggelsen har kostet. Men at det er snakk om store beløp som følge av omberamminger, omdi-

rigeringer, busstransport, økte personalkostnader og andre merkostnader for flyselskapene er det liten tvil om.Overfor dn.no opplyste både Norwegian Air Shuttle og SAS-konsernet igår at flyselskapene ikke har tatt stilling til et eventuelt søksmål mot Avinor eller flygelederne. christian.steenstrup@dn.no

OSLO: Samferdselsdepartmentet vil ikke kommentere om det er aktuelt for Staten å overta et eventuelt erstatningansvar overfor flyselskapene i forbindelse med arbeidsnedleggelsen i Røyken. Formelt sett ble staten eier av aksjene i Avinor etter omleggingen fra Luftfartsverket. Informasjonsrådgiver Liv Dalen Tennøe i Samferdselsdepartementet viser til at Avinor som aksjeselskap er et eget rettssubjekt, og at det i utgangspunktet er selskapet som har ansvaret. – Dette er et litt komplisert spørsmål. Men når det gjelder det økonomiske tapet flyselskapene har, må man tenke på hvem som har ansvaret for å levere disse tjenestene. Det er Avinor, sier Dalen Tennøe. (DN)

DN 29. SEPTEMBER 2004

AFTENPOSTEN 9. OKTOBER 2004

AFTENPOSTEN 28. SEPTEMBER 2004

AFTENPOSTEN 28. SEPTEMBER 2004

Flygelederen

ÅPNINGEN. I mars 1996 skålte daværende avdelingssjef Per Harald Pedersen (t.v), daværende regiondirektør Oddvar Maustad og tidligere teknisk direktør Tore Flakstad for åpningen av den hypermoderne nye flysentralen i Røyken. 12 år senere blir den en saga blott i likhet med Per Harald Pedersens bart som har hengt i glass og ramme på eierens kontor siden 1996 ifølge Pedersen. Igår trøstet han som sjef for Avinors kontrolltårnenhet de ansatte i Røyken. Foto. Scanpix

ingrid.bjorklund@dn.no

DAGENS NÆRINGSLIV 1. OKTOBER 2004

20

Det mener Jostein Kleven, tillitsvalgt for mange av bakkemannskapene ved flyplassene i Norge. Får ikke bakkemannskapene brøytet rullebanen eller gjort annet nødvendig vedlikeholdsarbeid, vil det kunne bidra til forsinkelser mener han. – Nedbemanningen kombinert med ferieavviklingen vil på denne måten helt klart kunne føre til driftsforstyrrelser. Mange flyplasser er preget av minimumsløsninger, sier Kleven.

NYHETER

– Det nye tårnet med ny kontrollsentral ble vedtatt bygd i 2000. Så går det tre år og så finner man ut at man likevel ikke har behov for kontrollsentralen til over 40 millioner. Det høres veldig rotete ut?

Intervju med direktør Oddvar Sandvei i Norske Skog Saugbrugs på http://industriavisen.no

God etterspørsel etter ubestrøket magasinpapir, men konkurransen er hard Sentrale leverandører til skogsindustrien -

Salg eller utleie Beregningene til Avinor-ledelsen viser blant annet at de årlige driftskostnadene ved å drive Kontrollsentral Sør i Røyken er 12,4 millioner kroner høyere enn å drive på Sola. De totale besparelsene er på i underkant av 25 millioner kroner i året. Igår var Pedersen tilbake i Røyken. – Vi prøver nå å få flytrafikken opp igjen, og ta vare på våre ansatte. Vi vil være tilgjengelig for personell som vil prate med ledelsen, sier Pedersen som forstår at de ansatte reagerer på beskjeden. Han understreker imidlertid at ikke en eneste flygeleder vil miste jobben. 55 av

«Ikke bortkastede penger» OSLO: Kommunikasjonsdirektør Ove Narvesen i Avinor avviser at selskapet har kastet over 40 millioner kroner rett ut av vinduet, selv om den nye kontrollsentralen blir stående tom. – Det er snakk om en etasje i det nye bygget som krever en spesiell sikkerhet og som er isolert på en bestemt måte, blant annet mot elektromagnetiske impulser. Totalt har etasjen kostet 42 millioner kroner og vi jobber nå aktivt for å sikre at den bli

Mangel på brøytemannskaper kan også bidra til forsinkelser mot jul og nyttår.

NORDLYS 29. SEPTEMBER 2004

INGRID BJØRKLUND Oslo

● Fra kontrollsentralene styres flyene mens de er i lufta, mens kontrolltårnene på den enkelte flyplass har hånd om avgang og landing.

solvi.normannsen@dn.no

Brøytestans

Skålte for millia

tober vedta hvor sentralen for SørNorge skal ligge. Ledelsen i Avinor går inn for Sola og vil nedlegge sentralen på Røyken som kostet 550 millioner kroner da den sto ferdig i 1996.

har dette systemet. Tillitsvalgte påpeker også dette som penger kastet ut av vinduet. Systemet vil ikke være på plass i Bodø før i 2007. Dermed kan heller ikke kontrolltårnet på Værnes tas i bruk slik som planlagt. Trolig tas det i bruk ved årsskiftet, og må trolig kjøre på det gamle systemet inntil videre. – Også den kortsiktige gevinsten ved å flytte er allerede falt bort. Antallet flygeledere i Bodø er allerede kommet opp i over tyve personer. Ledelsen stipulerte dette tallet til 11. Her har mange millioner fløyet bort, sier Roger Berntsen.

uansett når på døgnet. Vær obs på at noen av rutene er annerledes i helgene. h Reiseinformasjonen er hentet fra nettsidene til Norsk Reiseinformasjon AS, NSB, Nor-way Bussekspress, Lavprisekspressen og Statens kartverk. Slik finner du reisen selv: h Norsk Reiseinformasjon – www.rutebok.no viser deg hvordan du raskest kan komme deg fra et sted til et annet, og hvilket kommunikasjonsmiddel du bør bruke. h Informasjon om pris krever at du registrerer deg som bruker på www.rutebok.no. Men du kan også se på prisene hos NSB (www.nsb.no) ulike busselskap (www.nor-way.no eller www.lavprisekspressen.no) eller andre transportselskap.

DA: I 1996 skålte Per Harald Pedersen i champagne da kontrollsentralen til 560 millioner kroner ble åpnet. NÅ: Åtte år senere var han med på å bestemme at den skulle legges ned. Nå kan sentralen leies ut for rundt 2,5 millioner kroner i året ifølge OPAK.

SØLVI W. NORMANNSEN Trondheim

Flere mil med kabler Den gamle kontrollsentralen på Værnes er fra 1974. I høst skulle ansatte ha flyttet inn i ny sentral og inntatt det 52 meter høye kontrolltårnet. Samlede investeringer, som kom over statsbudsjettet i 2001, var rundt 130 millioner kroner. Tre år etter, når alle investeringer er gjort, er jobbene fløyet til Bodø, mens kontrollsentralen og utstyret til 42 millioner står tom og ubrukt. I veggene ligger flere mil med kabler og kobbertråd. Bygget er sikret mot elektromagnetiske impulser, i tilfelle mikrobølgeteknologiske angrep – noe styret i Avinor tidligere vedtok at slike bygg måtte ha, og som har en kostnad på rundt 15 millioner kroner. I Bodø finnes ikke denne såkalte EMP-sikringen, noe flere ansatte sier til DN er for å spare penger. – De som skal bevege seg inn her, må sikkerhetsklareres. Avinor kan ikke leie dette bygget ut til hvem som helst, mener Berntsen.

Luftfartstilsynet avgjør i dag om Røyken kontrollsentral får dispensasjon fra overtidsreglementet. Her er lista over sentraler der Avinor har søkt om dispensasjon: Ørsta-Volda kontrolltårn: Avslått. Kirkenes kontrolltårn: Innvilget, med betingelser. Røst kontrolltårn: Innvilget. Stavanger kontrollsentral: Avslått. enhet må søke og begrunne for seg. Vigra kontrolltårn: Innvilget, med betingelser. Båtsfjord kontrolltårn: Uavklart. Stavanger kontrollsentral: Innvilget for tre flygeledere. Sola kontrolltårn: Delvis avslått/innvilget. Gardermoen kontrolltårn: Delvis innvilget/avslått. Tromsø flytårn: Avslått. Andøya flytårn: Uavklart. Bodø kontrollsentral: Delvis innvilget. Røyken kontrollsentral: Avgjøres i dag. Kilde: Luftfartstilsynet.

Dagens Næringsliv. Onsdag 29. september 2004

heten. Jeg mener det er nettopp ten var borte, fordi Bodø ikke Striden om kontrollsentralene

det som skjer, når de har et mye bedre system som ikke blir brukt for å spare penger, sier Berntsen.

Til Oslo 22.58 Reisetid: 7 timer og 51 minutter Fire avganger pr. dag Pris på strekningen: 150-783 kr. Buss: Raskeste avgang: Nor-way Bussekspress Fra Stavanger 09.30/11.30 Til Oslo 19.15/21.15 Reisetid: 9 timer og 45 minutter 2 avganger pr. dag Pris på strekningen: 640 kr. Viktig informasjon om oversikten: h Vi har tatt utgangspunkt i avgangene med kortest reisetid ifølge www.rutebok.no. På noen strekninger varierer reisetida mye, på andre lite. Prisen som er oppgitt, er veiledende pris for en voksen en vei. Prisen avhenger av når du bestiller, rabatter m.m. h Vi har plukket raskeste reise

4

Ny Avinorsentral til 42 millioner står ubrukt

– Her er det egentlig bare å sette inn arbeidspulter og slå på knappen. Med alle ansatte kurset på flunkende nytt, sikrere og bedre utstyr kunne 85 prosent av norsk luftrom vært kontrollert herfra, hevder Roger Berntsen, og nikker mot det nye, men tomme superbygget utenfor Trondheim Lufthavn Værnes. Han er en av de tillitsvalgte for

Overtidstrøbbel

NORDLYS 29. SEPTEMBER 2004

VG 5. DESEMBER 2004 NYHETER

● Nedleggingen av sentralen på Værnes er allerede gjennomført. Flytrafikken i nord styres nå fra Bodø.

delse snarere å redusere antall flygeledere samt å stanse utdanningen av nye flygeledere, som ledd i innsparingsprogrammet Take Off 05. Nå dokumenterer søknadsbunken om dispensasjon at Avinor har et bemanningsproblem, mener tilsynet. – Dette er ikke særlig flatterende for Avinor. Vi har gitt klart uttrykk for at det ikke tjener sikkerheten når folk går for mye på overtid, sier underdirektør Engebrethsen.

DAGBLADET 19. NOVEMBER 2004

Dagens Næringsliv. Fredag 1. oktober 2004

● Ledelsen i Avinor har gått inn for å kutte antall kontrollsentraler for flytrafikken fra fire til to. Kuttet er en del av Avinors store spareplan, take-off 2005.

h Innført for flygeledere av Luftfartstilsynet i fjor vinter av hensyn til sikkerheten i luftrommet. h Ulovlig med mer enn 25 timer overtid i en periode på fire uker, regelen Avinor synder mest mot. h Maksimalt 200 overtidstimer i året. h Alminnelig arbeidstid skal ikke overstige ni timer i døgnet, eller 36 timer i uka. Ulovlig med over 48 timer i uka i snitt. h Arbeidsplan for hver ansatt. Ved endringer skal det legges vekt på flysikkerhet og helse. h Minimum en hvilepause på en time seinest etter 12 timer. Ulovlig å jobbe mer enn 12 påfølgende dager.

SIDE 6 OG 7

DAGBLADET 19. NOVEMBER 2004

For fire år siden ble det vedtatt å bygge en ny kontrollsentral for luftfart ved Trondheim Lufthavn Værnes. Pris: 42 millioner kroner. Nå er sentralen ferdig, men ikke tatt i bruk.

Overtidsreglene

UFØR: Trafikkskadde Kurt Holm (55) tapte 270 000 kroner på pyramidekonkursen.

SMS OG MMS TIL 1937 (merk sendingen med tips) MAIL/DIGITALFOTO TIL 1000tipset@dagbladet.no

6

ser framover, sier tillitsvalgt Øyvind Volley. Luftfartstilsynet er kritisk til det høye antallet søknader om overtids-dispensasjoner fra Avinor. Av sikkerhetsmessige grunner har de måttet avslå eller bare delvis innvilge flere av søknadene. Grunn: Hardt pressede flygeledere som av sikkerhetsmessige grunner ikke bør beordres ut på mer overtidsarbeid. – Det at flygelederne ikke får lov til å gå så mye overtid som Avinor har søkt om, vil helt klart kunne ha innvirkning på trafikken, sier underdirektør Geir Engebrethsen i Luftfartstilsynet. Det statlig eide selskapet makter ikke å innfri de nye overtidsreglene som tilsynet innførte i fjor. I kjølvannet valgte Avinors topple-

11

FAKTA

– Vi ble hjernevasket

mbl@dagbladet.no

22 20 00 00

Anders Holth Johansen ahj@dagbladet.no

T5PC-SKANDALEN:

«MAFIAMETODER»: Kjell Magne Bondevik

Sjekk raskeste rute med buss og tog

ter@dagbladet.no

Dagbladet er kjent med at Avinor har søkt om dispensasjon fra overtidsreglene for rundt 15 kontrolltårn og kontrollsentraler over hele Norge. Kontrollsentralen på Røyken har søkt luftfartsverket om dispensasjon til å øke overtidsrammene til 40 timer per uke. Denne søknaden skal behandles i dag. Tillitsvalgt for flygelederne ved kontrollsentralen på Røyken, Bendik Heggelund, har liten tro på at dette vil løse problemene.

Tekst: Thomas Ergo

No Doubt-dama går solo

Overtidsstopp og brøytestans skaper

TIPSTELEFON

NYHET

FREDAG 19. NOVEMBER 2004

FREDAG 19. NOVEMBER 2004


VG 29. SEPTEMBER 2004 10 NYHET

8 sider musikk

Nr. 255 Uke 40. 136. årgang. – Løssalg kr 10,00

«Et av årets viktigste album.»

SIDE 48–55

Vålerenga–Tromsø 1–1

Freddy dos Santos

SIDE 4 OG 5

Lise Joanni Johansson (18)

Bykser mot Champions League SIDE 28–31

Tekst: Camilla Ryste

FAKTA

cry@dagbladet.no

Klippel-Trenaunaysyndrom

BÆRUMS VERK (Dagbladet): I to og et halvt år har Solveig og Fredrik Torsteinsen jobbet for at sønnen skal bli utredet av ekspertene på Boston Childrens Hospital i USA. Deres håp er at de amerikanske legene kan hjelpe sønnen til et bedre liv, uten smerter. I går hadde endelig dagen kommet for at alle avtaler var i boks, og de tre kunne reise. Samme dag la flygelederne på Røyken ned arbeidet. De følte seg for dårlige til å jobbe, etter at de fikk nyheten om at Avinor om fire år vil flytte kontrollsentralen til Stavanger. – I fortvilelsen i dag har jeg mange ganger tenkt på hvem som er mest syke og trenger et helsetilbud: Min sønn eller flygelederne? spør mamma Solveig.

HVEM ER SYKEST?

Vanskelig reiser Sønnen Hartvik har en medfødt sykdom som heter Klippel Trenaunay-syndrom. Sykdommen er ytterst sjelden, og legene i Norge sliter med å finne en behandling som hjelper. Hele sitt liv har niåringen hatt perioder med kroniske smerter og kronisk høy feber. Den kompliserte og sjeldne sykdommen gjør blant annet at Hartvik har misdannelser i blodomløpet, gigantvekst på noen kroppsdeler og lymfeødem (hevelser i kroppen, red.anm.). Han får hyppige blodpropper. – Vi har ikke sjanse til å rekke legeavtalen i morgen. Det har vært mye jobb med å få tid hos ekspertene. Heldigvis har vi klart å utsette den første avtalen. Onsdag morgen klokka halv ni skal han på utredninger som ikke kan flyttes. Vi håper i det lengste at vi rekker fram i tide, sier Solveig fortvilet. – Det er ikke bare å sette seg på et

Foto: Robert S. Eik

Droppet Molde

Flygelederne var dårlige fordi de ... derfor rakk ikke Hartvik (9) et kanskje må flytte om fire år ... viktig legebesøk i USA SIDE 10–11 TIPSTELEFON

22 20 00 00

11

kronisk syke Hartvik (9)

STEILE FRONTER: Sverre Elsbak i Norsk flygelederforening er sterkt kritisk til Avinor-sjef Randi Flesland. Foto: Geir Bølstad

h Klippel-Trenaunay syndrom er det hyppigste av en rekke forskjellige medfødte syndromer med misdannelser i blodog lymfekarsystemet. h Karakteristisk er rødlige fødselsmerkeliknende områder i huden, åreknuter og økt vekst av bein og vev, hvilket kan medføre funksjonshemning. h Operasjoner kan være svært vanskelige på grunn av mange unormale karforbindelser eller manglende dype vener. Kilde: Senter for sjeldne funksjonshemninger, frambu.no.

– Ber om mer bråk Gårsdagens lammelse av Fly-Norge er et symptom på den opprivende konflikten i Avinor, mener de ansatte. Tekst: Thomas Ergo

fly når du reiser med et sykt barn. På grunn av faren for blodpropp skal ikke Hartvik sitte i ro for lenge. Derfor har vi valgt flyrute med omhu, og gjort spesialavtaler med flyselskapet om å få plasser hvor Hartvik kan strekke ut beina, forteller det fortvilede foreldreparet.

Stor påkjenning – Jeg håper flygelederne så på nyhetene i kveld, så de skjønner hvilket kaos det ble på grunn av dem. Tenk at noen få mennesker kan ødelegge for så mange, sier Hartvik. Sammen med mamma og pappa ventet han i over fem timer på flyplassen i går. Mye av tida gikk med til å stå i kø, for å prøve å skaffe seg informasjon om hva som faktisk skjedde. Til slutt ga de opp og reiste hjem igjen til Bærums Verk. – Jeg var helt fortvilet. Det var like før jeg brøt sammen og begynte å gråte, forteller mamma Solveig. Kaoset på flyplassen har ikke vært noen god start på USA-turen for Hartvik. Etter å ha vært inn og ut av sykehus utallige ganger, har han nå gått og gruet seg til enda flere utredninger og prøver. Planen er at de skal være på sykehuset i Boston i seks dager.

Kjell Magne Bondeviks planlagte møte med Tysklands forbundskansler Gerhard Schröder i Molde i dag, er flyttet til Oslo på grunn av flykaoset. Det opplyser Statsministerens kontor i en pressemelding. Bondevik og Schröder skal ha politiske samtaler i formiddag. Schröder skal legge ned krans på Nasjonalmonumentet på Akershus, og i ettermiddag skal han og Bondevik delta på seminar med norske og tyske næringslivsledere. Besøket blir avsluttet med middag.

SMS OG MMS TIL 1937 (merk sendingen med tips) MAIL/DIGITALFOTO TIL 1000tipset@dagbladet.no

– Klart dette er en påkjenning for ham. Vi har vært opptatt av at han skal være i best mulig form når han kommer fram. Han får 40 i feber så lett som bare det. Og komme fram til sykehuset i elendig form er ikke et godt utgangspunkt, sier mamma Solveig. Familien fikk i går booket om flybillettene, og har plass på 06.30-flyet til Frankfurt i dag. Derfra håper de på å komme seg videre til Boston. Seint i går kveld kom meldingen fra Avinor om at flyene ville gå igjen fra i dag tidlig. Men passasjerene må være forberedt på forsinkelser og kaos. – Det blir en tøff dag for Hartvik. Vi må opp klokka fire for å rekke morgenstellet. Han må blant annet ha massasje for lymfedrenasje morgen og kveld, forteller moren.

– Dette er en parodi på samarbeid. De ansatte føler seg tråkket på. De føler at de blir pisket framover av Avinor-ledelsen, sier Sverre Elsbak, styremedlem i Norsk flygelederforening og flygeleder på Røyken.

ter@dagbladet.no

Høyt konfliktnivå

– Ledelsen har bedt om et vedvarende høyt konfliktnivå, sier tillitsvalgt Magne Jerpstad til Dagbladet. Mens flygelederne på Røyken lammet Fly-Norge i går, ble de ansattes organisasjoner forelagt en «overflatisk Power Point-presentasjon» av nedleggingen. Avinor-ledelsen skal ha forberedt nedleggelsen i flere måneder. De ansatte får ei uke på å uttale seg. 6. oktober behandles innstillingen i Avinors styre.

I går antydet de ansatte igjen at samarbeid neppe er mulig før Avinor-sjef Randi Flesland går av. – Hvis vi får en organisasjon med gjensidig respekt og tillit, der ansatte blir ivaretatt, vil også sikkerheten bli ivaretatt, sier Elsbak. På spørsmål om det ligger an til mer kaos framover, nikkes det. – Måten Avinor har håndtert kontrollsentral-saken på er å be om et høyt, vedvarende konfliktnivå, sier Magne Jerpstad, styreleder i flygelederforeningen og styremedlem i Avinor. At Flesland mener kommunikasjonen med de ansatte har vært god, kommenteres slik: – Det sier litt om hennes virkelighetsoppfatning. Hun har ikke en gang ringt flygelederforeningens leder på forhånd og spurt hva som kan gjøres for å dempe konflikten, sier Elsbak.

«Dette er en parodi på samarbeid. De ansatte føler seg tråkket på.» Sverre Elsbak, styremedlem i Norsk flygelederforening og flygeleder på Røyken

Er ikke syke

Gårsdagens flykaos behøver verken å ha med sykdom eller streik å gjøre. Flykaoset grunner i at flygeledere er lovpålagt å følge en spesiell sikkerhetsinstruks: Føler de seg ikke i stand til å arbeide, har de en individuell plikt til å nedlegge arbeidet. Gjør de ikke det, kan de bli holdt ansvarlig for eventuelle ulykker.

Til Frankfurt i dag MØTES I OSLO: Kjell Magne Bondevik og Gerhard Schröder. Foto: Jon Terje H. Hansen

NYHET

Kronisk syke Hartvik Torsteinsen (9) kom ikke fram til Boston i USA i tide for legeavtalen, fordi flygelederen følte seg for dårlige til å arbeide.

Foto: Robert S. Eik

Foto: Privat

Våpenanalysen klar i dag

FLYKAOSET

TIRSDAG 28. SEPTEMBER 2004

Mistet legetim me i USA

SIGRID HVIDSTEN

TEISEN-DRAPET:

VG 28.SEPTEMBER 2004

TIRSDAG 28. SEPTEMBER 2004

«Tenk at noen få mennesker kan ødelegge for så mange.»

DIZZEE RASCAL: «Showtime»

Tirsdag 28. september 2004

FLYKAOSET

Mistror sjefen De ansatte mistror Avinor-ledelsens påstand om millioninnsparinger. Men de nektes bakgrunnsinformasjon for å sjekke tallene. – Vi har tatt ledelsen i feil på feil, sier Elsbak og Jerpstad, og gir eksempler: h Flesland mente i fjor å kunne spare mange stillinger på omlegging av kontrollsentralene. Nå ser det ut til at ingen kan unnværes. h Avinor-ledelsen skal ha foreslått å legge ned flere av landets flysektorer, og trosset faglige protester inntil Eurocontrol vendte tommelen ned.

Vil ikke utelukke mer kaos

HARDT RAMMET: Ni år gamle Hartvik har en komplisert sykdom, og har ventet i to og et halvt år på å få hjelpfra legeeksperter i Boston. I går satt de norske flygelederne en stopper for Hartviks første legetime i USA. Mamma Solveig og pappa Fredrik er både fortvilet og sinte og føler ikke medlidenhet med flygelederne. Foto: Robert S. Eik

DAGBLADET 28. SEPTEMBER 2004

Randi Flesland kan ikke utelukke at Fly-Norge opplever mer kaos. På spørsmål om hun kan utelukke om Fly-Norge blir lammet på nytt, svarer hun: – Nei. For det vil alltid være flysikkerhet som har førsteprioritet, sier Flesland, som forstår at flygelederne la ned arbeidet i går. – De er forpliktet til å stanse arbeidet hvis de ikke ser seg i stand til å utføre det, bekrefter hun. Avinor-sjefen sier det ikke er korrekt at de ansatte er blitt overkjørt i kontrollsentral-saken.

– De er blitt involvert i drøftingsmøter og får all informasjon de ber om, sier hun. Avinor-sjefen er heller ikke enig i påstandene om at toppledelsen stadig begår gale anslag på innsparingstiltak. – Flygelederforeningens leder mener nedleggingen av arbeidet er et symptom på mistilliten mot deg? – Det får stå for hans regning. Si din mening om flykaoset på dagbladet.no

DAGBLADET 28. SEPTEMBER 2004

VG 28. SEPTEMBER 2004

Høststorm i trykksverte

NYHETER

8

Stevnet for ærekrenkelser

Avinor tapte ti mill. på Pan Fish-aksjer

Fosen-løft av skrog

Det statseide aksjeselskapet Avinor har som formål å drive landets flyplasser. – En blemme, sier styreleder Anders Talleraas om milliontapet i fisk. SIDE 8

Storebranddirektør Maalfrid Brath

Sjekker Steen & Strøm Oslo Børs undersøker hvorfor Steen & Strøm ventet med å informere aksjemarkedet om et mulig salg av en eiendom i Sverige. Side 40 Nyheter 4 Utenriks 20 Annonser 25 Før Børs 40 Etterbørs 52

NØKKELTALLENE Kl. 18.00 6,7768

Brent Spot

218,97

0,07

46,89

0,0005

4,33

0,03

413,0

10år stat

Euro 8,3510 Sveitsiske franc Svenske kroner Japanske yen Britiske pund Oslo Børs Tendens Omsetning Børsverdi (mrd.kr)

Børs side 40 – 51

Hovedindeks 0,0070

Dollar

538,46 92,25 6,1126 12,248 218,97

0,07 0,04 0,0351 -0,03 0,07 Hevdet 4.150.040,000 930,63

Dow Jones Nasdaq Nikkei FTSE DAX CAC 40 Hang Seng Stockholm

ELCON Leasing

-0,70

Gull (spot) 10086,17 1886,87 10786,10 4591,20 3927,41 3682,67 12950,80 215,22

1,3 8,77 17,00 -29,47 23,90 45,14 15,20 -71,10 4,16

48 74 68

– Du trenger ikke eie alt > Handlefrihet > Bedre likviditet > Raskere utgiftsføring

tere Inves e i ny er? kin mas Ta kontakt for møte

Les mer om ELCON Leasing på

www.elcon.no

22 96 90 00

Sikkert papir Det var finansavdelingen i Oslo Lufthavn, som idag eies av Avinor, som kjøpte obligasjoner i Pan Fish i april 2001. I januar 2003 ble disse obligasjonene konvertert til aksjer. – Vi har aldri gått inn i aksjer. Årsaken til at vi sitter på aksjer idag, er at obligasjonene ble konvertert. Denne investeringen ble gjort innenfor en strategi som var vedtatt av styret i Oslo Lufthavn, sier økonomidirektør Bjarte Økland i Avinor. Administrerende direktør Randi Flesland i Avinor tiltrådte som styreleder i Oslo Lufthavn sommeren 2001. Hun vet ikke hvorfor man gikk inn i Pan Fishobligasjonen. – Jeg kjenner ikke til beslutningen. Jeg har ikke vært en del av den, sier hun. Administrerende direktør Nic Nilsen i Oslo Lufthavn var med på å gjøre investeringen. Ifølge Nilsen gikk man inn i flere obligasjoner. Målet var å få bedre avkastning enn å sette pengene i banken. – Det var klassifisert som et

«KLØNETE». – Avinor-ledelsen evner ikke å rydde opp i dette selv. Det eneste de gjør, er å komme med klønete trusler om erstatningsansvar, sier Rolf Skrede, leder i Norsk Flygelederforbund. Foto: Scanpix

Flygelederne vil ha Skogsholm på banen

KATASTROFE. – En disaster-investering, sier styreleder Anders Talleraas i Avinor om Pan Fish-aksjene. – Nå plasserer vi ikke penger i den type bedrifter lenger, sier administrerende direktør Randi Flesland i Avinor Foto: Scanpix

sikkert papir den gang, sier Nilsen. Strategien ble forlatt allerede høsten 2001 etter terrorangrepet på World Trade Center. Ikke solgt Ifølge Talleraas har han fått beskjed om Avinor allerede har solgt seg ut av Pan Fish. – Investeringen er både gjort og solgt ut for lang tid siden, sier han. Men ifølge økonomidirektør Økland er aksjene slett ikke solgt. – Det er en løpende evaluering av det, sier Økland. Pan Fish-aksjen sluttet igår på 1,97 kroner. I april 2001, da Avinor kjøpte obligasjoner, lå aksjekursen oppunder 2500 kroner. Hadde man solgte den gang obligasjonen ble konvertert, kunne man fått rundt 15 kroner per aksje. Best i bank Avinors overskuddslikviditet ble investert i flere obligasjoner enn Pan Fish ifølge Økland. I dag er det kun banken som får nyte godt av Avinors overskuddsmidler. – Vi har en veldig veldig restriktiv finansstrategi. Vi jobber ikke på den måten nå, sier Flesland. I tillegg til det urealiserte Pan Fish-tapet på ti millioner kroner, har Avinor et urealisert tap

på nær 16 millioner kroner på andre obligasjoner. Avinor er for tiden inne i en gedigen restruktureringsprosess som har fått navnet Takeoff-05. Dette innebærer blant annet en nedbemanning av 650700. Avinor-administrasjonens anbefaling om nedleggelse av Røyken kontrollstasjon, er en del av denne prosessen som skal kulminere i en resultatforbedring på 400 millioner kroner fra 2006 i forhold til 2002. ingrid.bjorklund@dn.no

Ber Navo gå til retten OSLO: NHOs landsforening for flyselskaper ber arbeidsgiverforeningen Navo gå til Arbeidsretten hvis den mener flyvelederne har gjennomført en tariffstridig aksjon. – Det er viktig av hensyn til respekt for lov og rett i arbeidslivet, sier administrerende direktør Tor Sodeland i Flyselskapenes Landsforening, hvor blant annet SAS er med. Han sier flyselskapene vil vurderer å kreve erstatning av Avinor for tapene de har lidd som følge av flykaoset mandag og tirsdag. – Sannsynligheten for et slikt krav øker hvis aksjonen kjennes tariffstridig, sier Sodeland.

Blåser av trusler om erstatning TORSTEIN TRANØY Oslo Flyvelederne er sikre på at de slipper å betale erstatning etter flykaoset mandag og tirsdag. Avinor og arbeidsgiverforeningen Navo har truet flyvelederne med erstatningssøksmål etter at flyvelederne ved Røyken holdt seg hjemme fra jobb. – Det finnes ikke noe grunnlag for noe slikt søksmål, sier leder Rolf Skrede i Norsk Flyglederforening. Navo vurderer om de skal gå til Arbeidsretten for å få medhold i at flyvelederne har gjennomført en tariffstridig aksjon. Får de medhold, kan det være grunnlag for erstatningskrav mot fagforeningen eller tillitsvalgte. – Vi (Flygelederforeningen, red.anm.) er ikke part i denne saken. Dette er ikke noen aksjon, sier Skrede, som heller ikke frykter søksmål mot enkeltpersoner. – Den enkelte flyveleder skal holde seg hjemme fra jobb hvis han eller hun ikke føler seg fysisk eller psykisk skikket til å ut-

føre sin jobb. Slik er regelverket, sier han. Tirsdag kveld hadde Navo et møte med ledelsen i Norsk Flyglederforening og igår var flytrafikken igjen i normal gjenge. Skrede avviser at trusler om erstatning fikk flyvelederne tilbake på jobb. – Det er bare noe Navo hevder, sier han. Informasjonssjef Kari Saastad i Navo, hvor Avinor er medlem, avviser at organisasjon på tirsdagens møte lovet å legge kravet om erstatning til side hvis flyvelederne gikk tilbake på jobb. – Vi har ikke tatt endelig stilling til spørsmålet om erstatning, sier Saastad. Skrede avviser at flyvelederne har planlagt overtidsnekt i ukene fremover. Han går meget langt i å antyde at de allerede har oppnådd hva man ønsket, oppmerksomhet om nedleggingen av kontrollsentralen på Røyken og forholdene i Avinor. – Vi er opptatt av at situasjonen normaliseres, sier han. torstein.tranoy@dn.no

Flygelederleder Rolf Skrede vil at samferdselsminister Torild Skogsholm skal rydde opp i problemene mellom flygelederne og Avinor. Avinor derimot, ber politikerne holde seg unna. TOR ØYVIND ANDERSEN Oslo Etter en rekke forsinkelser og

kanselleringer på grunn av lav bemanning på flygeledersentralen i Røyken forrige uke, gikk lufttrafikken omtrent som normalt i helgen. Det hindrer ikke leder i Norsk Flygelederforbund, Rolf Skrede, i å be samferdselsminister Torild Skogsholm gripe inn for å finne en løsning på konflikten mellom Avinor og flygelederne. «Evneløs Avinor-ledelse» – Avinor-ledelsen evner ikke å rydde opp i dette selv. Det eneste de gjør er å komme med klønete trusler om erstatningsansvar, sier Skrede.

Skrede sier han ikke forstår ministerens passivitet i saken. – Hvordan kan Torild Skogsholm være bekvem med situasjonen? spør Skrede. Avinor derimot mener partene er fullt istand til å løse bemanningsfloken på egen hånd. – Jeg kan ikke se at det er behov for å få politikerne på banen. Vi skal selv løse dette, sier kommunikasjonsdirektør i Avinor, Ove Narvesen. Overtidsstrid Informasjonsdirektør i NHO, Finn Langeland, uttrykte bekymring for norsk næringsliv på

Leger søkes Fra 2003 til 2004 har katalogen Gule Sider® hatt en økning av bruk på hele 29 %. På grunn av vår økende brukermasse har vi behov for flere annonsører . Vi tilbyr gode betingelser og en fast plass i Norges største markeds plass. For mer informasjon, se www.kundesenter.gulesider.no Kilde: TNS Gallup, Forb ruker og Media, Daglig Bruk, Q2-2004

Flygelederen

får det gjort

grunn av situasjonen mellom Avinor og flygelederne i Aftenposten søndag. Langeland fryktet konsekvensene for norsk næringsliv hvis ikke konflikten «IKKE BEHOV løses innen ri- FOR POLITIKERNE». Ove melig tid. Ove Narve- Narvesen i Avisen mener da- nor. gens bemanning ikke skal føre til at forsinkelser blir et dagligdags problem. – Det er ingenting ved bemanningssituasjonen som tilsier at det blir hyppige forsinkelser fremover, sier Narvesen. Skrede vil ikke gå like langt i å love stabilitet i flyavgangene i ukene som kommer. – Vi klarer vel å skrape sam-

men folk nok, er alt Skrede kan love. Turbulensen de siste ukene har gjort at mange ansatte har vært nødt til å jobbe overtid. Ifølge Skrede er det nå veldig lite rom for ytterligere overtid blant de ansatte hvis ikke det søkes om dispensasjon fra regelverket fra Avinors side. Narvesen hevder at overtidsbestemmelsene ikke skaper problemer for bemanningen. – Dette er en bevisst fordreining av realiteten. Det er kun én person som nærmer seg grensen for overtid, og det er over 100 flygeledere på Røyken, sier Narvesen. Konsulenthjelp er leid inn for å bryte isfronten mellom partene. – Vi har en prosess gående for å løse samarbeidsproblemene, sier Narvesen. tor.andersen@dn.no

DN 11. OKTOBER 2004

En blemme

Det statseide aksjeselskapet Avinor har som formål å drive landets flyplasser. I selskapets årsrapport for 2003 fremgår det at Avinor også driver som aksjespekulant. Ifølge årsrapporten har selskapet brukt ti millioner kroner på aksjer i børstaperen Pan Fish. Nå er så godt som alle pengene tapt. Ved årsskiftet var aksjene verdsatt til 400.000 kroner. Pan Fish-aksjen har stupt ytterligere etter det og er nå halvert i verdi. – Det ble gjort en disaster-investering i Pan Fish. Vi har tatt tapet og slikket våre sår. Pengene våre forvaltes langt mer forsiktig idag, sier styreleder Anders Talleraas. Han mener Pan Fish-investeringen ble gjort i håp om å få pengene til å yngle før man skulle begynne å betale avdrag på de langsiktige lånene som ble tatt opp i forbindelse med byggingen av den nye hovedflyplassen på Gardermoen. – Jeg tror det lå en tanke bak om å bygge opp likviditet, sier Talleraas som kaller investeringen en blemme. En blemme som så langt har kostet Avinor ti millioner kroner.

DN 30. SEPTEMBER 2004

Tar opp kampen mot DnB Nor Side 11

INGRID BJØRKLUND Oslo

DN 30. SEPTEMBER 2004

Tørrdokken ved Fosen Mek. Verksteder har ligget tom siden ifjor sommer, men om et drøyt år vil Norges hittil lengste skipsskrog gi nytt arbeid til 170 ansatte. Side 12-13

Statseide Avinor har tapt ti millioner kroner på Pan Fish-aksjer. – En blemme, sier styreleder Anders Talleraas.

Foto: Scanpix

Fritt Ord sa nei Dagbladets Stiftelse søkte Fritt Ord om 20 millioner kroner for å kunne kjøpe seg opp til en blokkerende eierandel på 10,01 prosent i Dagbladet. Fritt Ord sa nei. Side 52-53

Nr. 226 - Årg. 115 - Løssalg kr. 15.00

Avinor har tapt ti mill. på Pan Fish

FINANSAVISEN 11. OKTOBER 2004

Politietterforsker Thomas Nielsen ved Oslo politidistrikt mener seg ærekrenket av forsvarsadvokat Erling O. Lyngtveit(bildet). Side 5

Dagens Næringsliv. Mandag 11. oktober 2004

Gule Sider® er et registrert varemerke for Findexa AS

hverdag

299.000 lesere

Uke 40 - Torsdag 30. september 2004

NYHETER

10

Dagens Næringsliv. Torsdag 30. september 2004

Jeg er nok en kjempedrittsekk, men i aksjemarkedet har jeg aksjemegler og partner i ABG Sundal Collier, oppført meg helt eksemplarisk Tidligere Ole Aunaas, granskes av Kredittilsynet

AFTENPOSTEN 29. SEPTEMBER 2004

Man har knapt kunnet åpne avisen en eneste dag denne høsten uten å lese om flygeledere og Avinor. For ikke å snakke om alle nyhets-, debatt- og aktualitetsprogrammer på radio og i TV som har tatt opp saken. Her er en liten samling av det papirmedia har trykket.

21


TEMA: Reaksjoner

Truet på telefon Budskapet var klart i den anonyme beskjeden som lå og ventet på telefonsvareren til NFF-formann Rolf Skrede etter at luftrommet over Østlandet ble stengt 27. september. Av Terje Dahlseng Eide

J

eg skal komme og ta deg, din drittsekk, sa stemmen på svareren. – Det var ikke hyggelig, akkurat, sier NFFs formann. – Men vedkommende var sterkt affektert, så det gjorde ikke så mye med meg. Jeg forstår at folk som skulle på ferie den mandagen reagerte, sier Rolf Skrede, herdet mot folks vrede etter mer enn to tiår som leder for norske flygeledere. – Jeg har fått slike reaksjoner også tidligere. I begynnelsen av 90-årene kom det også en del anonyme brev til meg personlig, sier han. Selv har han denne høsten også fått temmelig stramme karakteristikker i media, blant annet av Trygve Hegnar i Finansavisen og Magne Lerø i Ukeavisen Ledelse.

Unnfallende – De har kommet med påstander som jeg mener er både usaklige og unyanserte, også etter at jeg har gitt tilsvar. Hegnar har jo vært etter flygelederne i flere år og kalte meg Streike-Skrede selv da vi streiket på vegne av AF. Det er ikke morsomt, men vi får ta de gode dagene når

Noen tilbakemeldinger til NFF I mine øyne, jeg er sykepleier, er det helt normalt at man blir syk av en slik arbeidsgiver. Tilliten til flygelederne er lav fra før av - sammenligninger med heismontører, typografer og lignende haglet på jobben i går.

22

de kommer og de dårlige når de kommer, sier han. I høst har det vært mer av de dårlige enn de gode dagene, skal man dømme etter mengden med e-poster som har strømmet til både Rolf Skredes hjemmeadresse og foreningens adresse. Mange har stemplet norske flygeledere som skjøre, svakelige og simulanter, for å nevne noe. Flere har dessuten krevd NFF for erstatning for en ødelagt høstferie. – Vi har skrevet høflig tilbake til alle disse og gjort oppmerksom på at et erstatningskrav er et forhold mellom den reisende og flyselskapet. Etter dette har vi ikke hørt noe mer, sier Rolf Skrede, men påpeker at det også har kommet inn en god del positive reaksjoner fra publikum. – Absolutt. Noen har utrykt forståelse for vår situasjon og samtidig gitt uttrykk for at de ikke skjønner hvorfor Avinor gjør som de gjør. Også personlig har jeg fått en del oppmuntrende meldinger fra folk som har skrevet til oss. Det gleder, sier han.

det gjelder å ta ansvar og ta oss i forsvar, mener Skrede. Selv om det har vært mye negativ fokus på flygeledere som yrkesgruppe de siste månedene, har den voldsomme oppmerksomheten i media også hatt positive konsekvenser, tror NFF-formannen.

Mye Røyken – Det er klart at belastningen på flygeledergruppens image har vært stor og lei, men problemene i Avinor har blitt skikkelig eksponert denne høsten. Disse problemene eksisterte jo også før 27. september og har etter hvert fått både medias og politikernes interesse, sier han. Selvsagt er det flyttingen av kontrollsentralen fra Røyken til Stavanger som har fått den største fokuseringen. Det er ikke NFF-formannen udelt tilfreds med. – Mye har dreid seg om Røyken og nedleggelsen av kontrollsentralen der. Vi har forsøkt å få fokus også over på hva som skjer i resten av Avinor, men det har blitt vel mye juletrafikk og Røyken og det er uheldig, sier han.

Frikjent Til slutt — etter å ha vurdert saken i to måneder — gikk da også Avinor ut og «frikjente» flygelederne for de innkomne erstatningskrav i forbindelse med 27. september. – Vi forsøkte å gå ut og forklare at dette ikke var vår feil. I ettertid har vi heldigvis fått dette bekreftet, men det tok altfor lang tid. Avinor har vært for tilbakeholdne og unnfallende når

Er det lov til å være syk noen dager hvis du brekker en negl eller hvis renten går opp?

På alles lepper synker sympatien for yrkesgruppen flygeledere. Min høstferie gikk dessverre opp i Røyken.

PYSER! Dere burde skamme dere! Dere ligger på førsteplass over de mest barnslige personene i Norge. Flygelederen

Jeg har forståelse for deres reaksjon etter det uforståelige vedtaket fra Avinor.


Vrede mot Skrede: NFF-formann Rolf Skrede har fått mange reaksjoner fra sinte flypassasjerer denne høsten, sågar trusler om vold. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

STÅ PÅ!!!!!! Vi er nok mange i dette landet som har krevende arbeidsoppgaver og i tillegg — som flygelederne — har masse overtid for å holde hjulene i gang uten kollektivt å sabotere når vi er uenige med ledelsen. Fy og fy Det er leit at media ikke fokuserer mer på dem som egentlig har ansvaret – Avinor. Som åpenbare egoister og drittsekker. For å si klart hva jeg merner. Dere oppfører dere som noen ordentlige pyngler. Kanskje dere sender en mail når dere nå omsider er friske.

Jeg vil få lov til å benytte anledningen til å gi min støtte til den kampen dere har begynt å kjempe.

Jeg håper at flygelederne lander på jorda snart og oppdager hva de har stelt i stand.

Er det greit å sykemelde seg hvis dere er uenig i statsbudsjettet?

Dere sier dere er mentalt ute av stand til å arbeide. 100 prosent svada. Dere er noen sutrekopper.

Herved oversendes regning for mine utgifter i forbindelse med flygeledernes sykemelding mandag 27.09.2004. Denne inneholder en overnatting i Frankfurt am Main, en telefonsamtale til Norge, samt en frokost, til sammen 69,20 Euro i forbindelse med kanselleringen av flight LH3134. I tillegg kommer tap av feriedag på kroner 1280,- for tirsdag 28.09.2004. Du klarte deg uansett bra, selv om Flygelederforbundet i mine øyne tapte «kampen» i mediene.

Eventuelle terrorister holder sikkert på å le seg i hjel av dere.

Flygelederen

23


TEMA: Kontrollsentral Sør/Røyken

Frykter framtiden – Hver eneste dag har jeg gledet meg til å gå på jobb. Nå gjør jeg ikke det. Det er første gang siden jeg begynte her på Røyken. Av Terje Dahlseng Eide

D

et sier Paul Johannessen, tillitsvalgt for approach-flygelederne i fjellanlegget. Han har vært der siden åpningen i 1996. Sammen med kontrollsentral-tillitsvalgt Bendik Heggelund — på Røyken siden 1999 — ser han mørkt på framtiden. I 2008 skal Kontrollsentral Sør være en realitet i lokalene til Stavanger kontrollsentral. Innflygingskontrollen skal flyttes til Gardermoen, sektorene på områdekontrollen til Rogaland. Men konsekvensene kan bli større enn kampen om hvem som slipper å flytte: – Om sentralt teknisk personell velger å forlate Avinor i kjølvannet av Take Off-05 og valget av Stavanger som lokalisering for Kontrollsentral Sør, kan det spøke både for etablering av Kontrollsentral Sør og etablering av Natcon-systemet ved Kontrollsentral Nord, sier de. – Det kan bli en katastrofe. Fem til ti år med flykaos, spår Johannessen. – Flere av teknikerne har signalisert at de vil slutte. De jobber med CV’en, innhenter tjenesteuttalelser, og går på intervjuer — driver aktiv jobbsøking, rett og slett, sier Bendik Heggelund.

Farlig situasjon Han var den som måtte ta den første — og største — støyten i media da det ble stilt i luftrommet over Østlandet 27. september. Dagen da hele Norges vrede og forbannelse ble vendt mot Røyken. Etter at flysikringsdirektør Anne Grette klokken 10 offentliggjorde innstillingen til Avinor-styret om å velge Stavanger, oppsto kort etter det som i en rapport fra lokal ledelse er omtalt som «en farlig situasjon» i kontrollrommet frem til luftrommet var tømt og så stengt. Psykologer som var til stede frarådet flere som ønsket å jobbe å gjøre det.

24

Andre tok vurderingen selv — og fant at de var ute av stand til å utøve tjenesten sin på en sikker måte og avsto fra det i henhold til den etter hvert svært omtalte INS-18: «En flygeleder må ikke utføre noen form for operativ flygeledertjeneste når sykdom, Betenkt: Paul Johannessen (APP) og Bendik Heggelund (ACC) er tretthet eller lignende gjør ham uskikket til å tillitsvalgte ved Oslo ATCC og har mørke tanker om fremtiden til norsk luftfart om flyttevedtaket blir stående. utøve tjenesten på en BEGGE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE betryggende måte.» Å finne folk som siste spekulasjoner om restriksjoner i ønsket å jobbe overtid denne dagen viste trafikken, problemer med overtidsbeseg ikke å være mulig. Da ettermiddagsgrensninger, personellmangel og ikke skiftet skulle ha satt seg i posisjon klokminst debatten om hvorvidt juletrafikken 14.30, ble beslutningen om å holde ken skal gå som normalt. På Røyken har rate null til dagen etter raskt fattet, det man fokusert mest på arbeidsmiljøet. vil si stengt for normal trafikk, men åpent for ambulanse- og nødtrafikk. En Dronningen gruppe supervisorer sørget for dette. – Vi er ikke interessert i å miste det I alle kanaler fellesskapet vi har, som har fungert kna– Det smalt. Unntakstilstand, sier Bendik kende godt. Gardermoen har blitt kåret til Europas mest punktlige flyplass de tre Heggelund, som i alle kanaler fikk den siste årene, medregnet vintersesongen. umulige jobben med å forklare. Eller forDet er på grunn av det gode samarbeidet svare, som det i stedet endte opp med. enhetene mellom; OSL, Røyken og Mot Frps Siv Jensen og Pål T. Stavanger, sier Paul Johannessen, Jørgensen i Tabloid, mot et utall journaPå Røyken har flyttevedtaket fungert liser foran anlegget på Røyken. På radio, som en katalysator på fellesskapet. på nett. Bendik Heggelund var overalt i – Dette er CRM du ikke kan kjøpe for døgnet etter innstillingen ble offentligpenger. ACC, approach, teknikerne — gjort og han skulle forsvare de «sykesamtlige 200 har blitt enda mer meldte». Mot alle. – Det var tøft. Hele arbeidsgruppen på sammensveiset de siste månedene, sier Bendik Heggelund. Røyken ble omtalt som sveklinger og Kollegiet i fjellanlegget har ennå ikke hengt ut over alt som aksjonister og det gitt opp håpet om at en reversering av som verre er. Men noen måtte ta støyten. styreavgjørelsen fra 6. oktober er mulig, Etter hvert snudde jo stemningen også at både Røyken og Stavanger kan bestå. litt, sier Heggelund, over førstesiden i – Vi har i alle fall et reelt håp om at avisen Nordlys i Tromsø stemplet som Randi Flesland slutter å klore seg fast til «Mannen bak flykaoset». direktørstolen. I NSB kalte de Flesland – Det var ingen streik, det var ingen for dronningen. Jeg forventer at dronaksjon. De som sier noe annet var ikke ningen snart tar hoffet sitt med seg og til stede den dagen, og vet ikke hva de forlater Avinor, sier Paul Johannessen. snakker om, gjentar han for n’te gang. – Politikerne må snart se hvilke vurdeHele høsten har vært en mediaføljeringer som er gjort. De må forstå at tong i mange episoder. Hovedaktør: Avinor er i ferd med å kjøre flykontrolFlygelederne på Røyken. Knapt en dag len i grus, både sikkerhets- og kapasitetshar gått uten at man har fått de aller Flygelederen


messig, fortsetter han og er tilbake på det som er riset bak speilet for Avinor; en flukt av nøkkelpersonell fra Utviklingsseksjonen.

FNT-frustrasjon – Skjer det, fører det til ekstra milliardinvesteringer og et konkursbo for dem som skal overta, mener approach-flygelederen. I utviklingsseksjonen har FNT-personell videreutviklet utstyret fra Raytheon til det som i dag er Natcon. Omkring 20 jobber der i dag. Fra folk i FNT-miljøet bekreftes det at frustrasjonen er stor og at flere ser seg om etter nye jobber. At anlegget på Røyken skal legges ned — samtidig som man nå kan kjøre «Natcon Norge» og en kontrollsentral fra nettopp Røyken — har falt mange tungt for brystet. Avinor vet ikke å dra nytte av egen ekspertise, men leier heller inn konsulenter, sies det. – Det vil ta et år eller mer for nye bare å sette seg inn i kodene om mange av dem som har utviklet Natcon velger å forlate, mener Johannessen. – Og det vil få en effekt på hele landet. Natcon Nord vil bli kraftig forsinket mens NARDS-systemet råtner på rot i Bodø og KS Sør-prosjeket blir nærmest umulig å gjennomføre. Fremtiden til norsk luftfart blir sølt bort for de nærmeste fem til ti år, sier han.

Arvesølvet Både Johannessen og Heggelund vet at uttalelser som disse kan provosere kollegene i Stavanger. – Men dette har ingen ting med våre kolleger i Stavanger å gjøre. Det er ikke motvilje mot dem, der er det flinke folk. Toppledelsen foreslo å flytte offshore til KS Nord. Det viser bare at de ikke har evne til å verdstette arvesølvet i bedriften. De har tatt tallene sine fra fri fantasi hele veien, sier de ATCC-tillitsvalgte. – Og når det gjelder «Gate East», som ledelsen har lansert, der svenskene skal ta over luftrom i tilfelle der norsk luftrom er stengt; svenskene har kjempeproblemer selv. Dette er ikke et prosjekt. Det er et eventyr. Amatørenes inntogsmarsj, buldrer Paul Johannessen. Flygelederen

25


TEMA: Menneskelige faktorer

– Nødvendig å ha regelen Er man ikke skjerpet og stabil psykisk, kan det få fatale konsekvenser. Derfor er luftfarten nødt til å ha en regel som sier at man ikke skal jobbe om man ikke føler seg i stand til det. Av Terje Dahlseng Eide

D

et mener Havarikommisjonens (HSLB) seniorrådgiver og ekspert på menneskelige faktorer, Grete Myhre. Myhre har de siste 20 årene jobbet med menneskelige ytelser og begrensninger og blant annet skrevet flere bøker om emnet. Alle rapporter HSLB utarbeider kommer på psykolog Grete Myhres pult for å kvalitetssikres når det gjelder menneskelige faktorer. – Det er ikke mange jobber som krever en slik oppmerksomhet som for eksempel det å være flygeleder og flyger. Det er jobber der man ikke kan tillate seg å slappe av, man er nødt til å være skjerpet hele tiden, sier Myhre.

Politisk krav Det var bestemmelsen fra INS-18, som er sitert oppe på siden, personellet på Røyken benyttet 27. september. Etter å ha fått vite innstillingen til Avinor-styret om å legge ned kontrollsentralen på Røyken og flytte den til Stavanger, følte de som var på jobb seg ikke lenger i

26

En flygeleder m å ik utføre noen form ke operativ flygeled for ertjeneste når syk dom, tretthet eller lign ende gjør ham uskikk et til å utøve tjeneste n på en betryggende måte. RFL II INS-18

stand til å utøve sin tjeneste på en sikker måte. Det var heller ikke mulig å få andre til å komme på jobb for å arbeide ekstra den dagen. Luftrommet ble dermed stengt i knapt et døgn. Kravet om å fjerne bestemmelsen i INS-18, som ga personellet adgang til å frasi seg operativt arbeid, kom fort fra politisk hold. Argumentet var «å unngå en slik skandale igjen». HSLBs seniorrådgiver er ikke enig i dette. – Jeg skjønner ikke hvordan den regelen kan endres. Jeg savner et forslag til hvordan og hvorfor. Regelen er til for å løse en konkret situasjon, og det gjør den. Vi har mer å hente med en slik regel enn ved ikke å ha den på grunn av faren med misbruk, sier Grete Myhre.

Ikke sett misbruk At folk reagerer på denne bestemmelsen har hun imidlertid stor forståelse for. – Når mannen i gata sier «i dag føler jeg meg ikke helt i form og kan ikke jobbe, vil folk bare le av meg». Når så mange lammer flytrafikken er det vanskelig for ham å skjønne forholdene som råder. Ikke dermed sagt at alle på Røyken hadde behov for å melde seg ut, sier Myhre og peker på en faktor som suggesjon. – Når du ser en kollega bryte sammen, er det ikke lett å være upåvirket av det. Jeg tror nok en slags suggesjon kunne spilt inn på Røyken, sier Myhre, og: – Jeg synes det er fint at folk er blitt Flygelederen

bevisst på bruk av regelen. At noen tøyer og bøyer regler, kan man ikke unngå, og jeg kan ikke se bort fra at det har skjedd en eller to ganger, men jeg har ennå ikke selv sett regelen misbrukt, sier hun. Hittil i år har HSLB publisert tre rapporter om hendelser som har inntruffet fordi personell ikke har vært skjerpet nok; to av flygende personell, en av flygeleder. To nye rapporter er rett rundt hjørnet. Disse omhandler flygeledere som ikke var konsentrert nok i posisjon. En av hovedårsakene til det var lange arbeidsøkter som følge av overtid. – For lange arbeidsøkter er ikke bra og bør unngås, mener HSLBs seniorrådgiver.

Stor solidaritet I to tiår har hun jobbet med menneskelige ytelser og begrensninger, og merker nå at flere og flere blir opptatt av det. – Det er omstilling på alle fronter i luftfarten. Det gjør flere bevisst på menneskelige faktorer. Jeg jobbet i 15 år for å få dette på agendaen. Nå er det mange som etter hvert fokuserer på dette temaet, sier Grete Myhre. Om temaet omstilling sier hun: – Det er avgjørende med god kommunikasjon i alle ledd. Man skal ikke få trædd ting ned over hodet. Faglig godt begrunnede innvendinger bør man lytte til. De fleste har samme mål. Men det er lett at man ender i hver sin skyttergrav på grunn av skinnuenighet. Om integrering av to arbeidsmiljøer: – Forarbeidet må være godt. Alle må ha en følelse av at noe fra egen kultur er


Bevisst: – Det er omstilling på alle fronter i luftfarten. Det gjør flere bevisst på menneskelige faktorer, sier psykolog og seniorrådgiver Grete Myhre i HSLB. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE med. Man kan ikke bare få utradert sin egen kultur og akseptere en ny på godt og vondt. Det greier man bare når folk skifter jobb frivillig. Må folk flytte fra et sted til et annet, tar det lengre tid.

– Det er mye å kreve av et menneske at det skal være positivt når man skal jobbe for å legge ned egen jobb. Om personellmangel: – Om man vet at mange er tilgjenge-

lig er terskelen lavere for å melde forfall. Når man er få, er mitt inntrykk at man heller tar belastningen selv. Det er stor solidaritet i flygelederkorpset.

Overtid på helsa løs Av Terje Dahlseng Eide Gjennom 52 studier i perioden fra 1995 til 2002 har amerikanske forskere funnet ut at overtid gir generelt dårligere helse, melder NTB. Forskere ved det nasjonale institutt for yrkesskader i USA har sett på sammenhengen mellom overtidsarbeid, lange skift, sykdom, helse og utførelse av arbeidet. Konklusjonen er langt fra positiv. – Her hjemme viser folk tegn på helseskader allerede

ved litt over 40 timers arbeidsuke. Det er viktig at disse signalene tas alvorlig med tanke på de langsiktige konsekvensene de kan ha, uttaler professor Stein Knardahl ved Statens arbeidsmiljøinstitutt til telegrambyrået. – Faktorer som søvnløse netter, rotasjon i skiftarbeid og forhold på arbeidsplassen er i sammenheng med overtidsarbeid med på å fremme helseskadelige effekter. Kvaliteten på arbeidet blir allerede dårligere ved skift

som strekker seg over åtte timer, spesielt gjelder dette fra den niende timen og utover, sier Knardahl. I Vårt Land tidligere i høst advarte psykiater og forfatter Finn Skårderud mot at mangel på trygghet er den største grunnen til at arbeidstakere blir utbrent i norsk arbeidsliv. – Fleksibilitet er kjerneordet, og endring i seg selv har blitt idealet. Vi ser en ukritisk holdning til disse mekanismene i arbeidslivet, sa Skårderud og får støtte av

Flygelederen

professor Per Øyvind Saksvik. I et intervju med Aftenposten sier han: – Omstillinger skaper en grunnleggende utrygghet i hele bedriftskulturen. De er særlig sykdomsskapende for alle dem som utstøtes. Men det er ikke enkelt å bli igjen, heller. Vi ser klare tegn til sorgreaksjoner, først og fremst i avdelinger med sterke kutt i bemanningen. Og de menneskelige og sosiale kostnadene ved slike prosesser er det storsamfunnet som blir belastet med.

27


TEMA: Flysikringsdivisjonen

Grette beklager prosessen – Å kjøre prosess hvor ikke begge enheter var involvert i det praktiske fra begynnelsen var galt, innrømmer Anne Grette. Av Terje Dahlseng Eide

D

ette er ett av tre hovedpunkter flysikringsdirektøren drar frem på spørsmål om hva Flysikringsdivisjonen har lært av prosessen rundt etableringen av Kontrollsentral Nord i Bodø. – Vi tror vi undervurderte — feilvurderte — omfanget av de følelsesmessige reaksjonene, sier Grette i dette intervjuet med Flygelederen. Her følger noen av svarene Flysikringsdirektøren ga. Hele intervjuet kan leses på NFFs nettsted www.natca.no: Har det å være flysikringsdirektør vært en hyggelig jobb å ha denne høsten, Anne Grette? Jeg gleder meg til å gå på jobb hver dag. Det har vært en vanskelig høst, men jeg ser mer enn det dagligdagse, ser også alt som er bra, og gleder meg over det. Har du fryktet for jobben din i løpet av høststormen rundt Avinor? Det tenker jeg aldri på. Jeg gjør en jobb så lenge jeg selv mener at jeg kan levere og så lenge den jeg rapporterer til vil ha meg i jobben. Har du på noe tidspunkt vurdert din stilling? Nei, aldri. Mange oppfattet det slik at Avinor var nærmest fraværende i media, kanskje for å sette flygelederne i et ekstra kritisk søkelys. Kunne ikke du som flysikringsdirektør kommet med uttalelser i forhold til media? På forhånd hadde vi en klar arbeidsfordeling. Randi skulle håndtere media og jeg de interne prosessene. Beslutningen om dette ble tatt før vi så hvor voldsomt det ble, men det var nødvendig for å få gjort ledelsesoppgavene internt og å håndtere media. Det har blitt en mye lenger prosess enn det vi hadde tenkt, men vi har holdt fast på fordelingen fordi den har vært hensiktsmessig. Hadde dere virkelig ikke forventet sterke reaksjoner i en så omstridt sak? Vi hadde forventet reaksjoner på det, derfor var mange tiltak satt i verk både i Stavanger og Røyken. Disse tiltakene var

28

diskutert i samarbeidsutvalget for KS Sør, og de tre sjefsflygelederne gjennomførte tiltak ut fra sin vurdering. De gjorde hva de mente var riktig, og hadde vi tenkt på at dette var mulig, hadde vi gjort ting på en annen måte, men dette overrasket oss veldig. Vi hadde gitt samme budskap et annet sted, i Trondheim, og der var beredskapen tilstrekkelig, men ikke på Røyken. Hvorfor gikk dere ikke ut i media og forklarte situasjonen på Røyken og de reglene som gjelder for flygeledere angående RFL II INS 18? Vi mener det at vi faktisk prøvde på det. Ingen i Avinor-ledelsen ville sagt noe på noen annen måte enn Randi gjorde. Det var svært viktig for oss at vi ikke kom i en situasjon hvor det ble stilt spørsmålstegn ved bestemmelsen, men de ble likevel stilt utenom vår kontroll. Det svaret vi ga var riktig i forhold til det vi sa om at dette var fundamentet, og vi vil verken endre eller ta opp til diskusjon at bestemmelsen endres. Vi fikk svært mange spørsmål om det, fra departementet, samferdselskomiteen, ikke om den skulle endres, men hvordan det kunne gjøres, på tross av vi var konkret på at vi overhodet ikke ville endre den. Og hvorfor gikk dere ikke ut senere og forklarte om overtidsreglene som i forskrifts form setter begrensninger og som dermed påvirket trafikkflyten i Oslo AoR? Det er helt sikkert sånn at vi kunne vært klarere og tydeligere i ekstern kommunikasjon, når vi ser det i ettertid, men i fra 27. september og frem til i dag, er det ikke samme årsaksbildet som ligger bak driftsforstyrrelsene. Men uansett hva som står på hjemmesiden til Avinor, så blir overskriften syke flygeledere. For mye overtid har vært en begrensning på et par tidspunkt, men ikke andre tilfeller. Du sier dere sa tidlig at man betraktet 27. september som en reaksjon. Hvorfor ble ikke det sagt umiddelbart? Og sagt offentlig? Vi var tydelige på at årsaken til driftsforstyrrelsene 27.-28. september var en reaksjon, men vi avviste ikke eventuelle erstatningskrav samtidig. Avinor ønsket å vurdere dette i henhold til eventuelle krav som måtte komme inn og det tok lang tid før de kom utover det som ble varslet i media. Da vi så deres begrunnelser ble vurderingen tatt på juridisk grunnlag. Jeg Flygelederen

forstår at dere ville hatt svar før, men det viktigste for meg er konklusjonen, og det håper jeg er viktig for alle andre og. Hvordan kan du si at flygelederen i Bodø, som du refererer til i notatet ditt fra 3. november, har gått ut over sine fullmakter? Når en flygeleder eller en annen ansatt tar beslutninger som tilligger sjefflygeleder, går vedkommende ansatt ut over sine fullmakter. Er det god personalpolitikk å la en ansatt gå ukevis i uvisse om hvorvidt Avinor vil sparke ham eller ei? God personalpolitikk for meg er å følge spilleregler med tanke på lov- og avtaleverk. Formaliteter tar tid, og for den det gjelder tar det alltid lengre tid enn ønskelig. Fra den menneskelige side er det lett å forstå. Utfordringen for arbeidsgiver er å holde tilstrekkelig fremdrift og samtidig holde seg til formalitetene. Hvilken effekt tror du det har hatt på arbeidsmiljøet i Bodø? Personalsaker uansett årsak påvirker alltid den enheten vedkommende er ansatt på. Jeg oppfatter at denne konkrete saken har vært en negativ påvirkning på arbeidsmiljøet i Bodø. Dersom du sier fra om forhold du ikke synes er bra i Avinor, så risikerer du å bli sagt opp. Er det signalet divisjonen vil sende ut? Nei, det å si fra om hva man mener, eller stå for en rapportering for den saks skyld skal aldri brukes mot noen i forhold til arbeidsforhold, men de handlingene en ansatt utfører i operativ posisjon eller ikke utfører, kan få konsekvenser for en. Hvor mange flygeledere er overflødig i Norge? Per nå er det ingen som er definert som overtallige. ALI-prosjekt er først ute nå og etter at saftey case blir utført i hvert kontrolltårn vil det gi oss svaret på et omfang av overtallighet. Når innså dere at det ikke er for mange, men for få? Vi vet ikke svar før vurdering og safety case er gjennomført. Det er utgangspunktet. Hvor mange enheter er det søkt dispensasjon fra overtidsreglene for? I følge til de opplysningene jeg har er det åtte LTT-enheter som har søkt om dispensasjon. Søknadene har ulikt innhold,


Ikke på tur ut: - Så lenge jeg selv mener jeg gjør jobben min, og så lenge sjefen min vil det, er jeg flysikringsdirektør, sier Anne Grette. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

ulik begrunnelse og er forskjellige med hensyn til tidsrom det søkes for. Tyder ikke det på at det er en mangel på flygeledere? Nei, ikke nødvendigvis det. Årsaken til dispensasjonene er forskjellig. Begrunnelsen vår til å søke tilsier ikke det at det på lengre sikt er mangel. At det er et midlertidig problem på grunn av regelen om maksimalt 25 overtidstimer på fire uker, er riktig. Dette er dels grunnet i PFO, prosjekter og KS Nord. At det søkes «disp» fordi det er for få flygeledere er ikke riktig, vi søker dispensasjon fordi fleksibiliteten og ledelsens mulighet til å omdisponere og styre bemanningen er for dårlig. Angrer du på at dere kansellerte to kull med aspiranter i USA? Nei, de ville likevel ikke vært ute i tjeneste på dette tidspunktet, 16-17 aspiranter kom hjem nå i høst og er ute på enheter. Denne opplæringen er en belastning ressursmessig, men nødvendig for å sikre fremtidig bemanning. Hvorfor skal Avinor ha 300.000 kroner for å la Havarikommisjonen få tilgang til RaADS-data i sine lokaler? Vi har aldri sagt det, men at de selvfølgelig skal ha adgang til alle enheter og utstyr når det passer dem. Vi har sagt at i

saker de undersøker — i henhold til RFL II — at det er viktig at en flygeleder med kompetanse på luftrommet skal være tilstede. I en sak skal HSLB få vurdering fra en kompetent flygeleder slik bildet fremsto i den operative situasjonen. Det med 300.000 er noe jeg har hørt andre snakke om. RaADS har sin kostpris, men etter vurdering har vi sagt vi ikke ønsker å selge produktet og har avtalt med HSLB at vi skal snakke om hvordan vi skal løse dette. Vi har lagt RFL II til grunn og ønsker det skal være en del av denne vurderingen. Når man undersøker en alvorlig hendelse eller ulykke er det viktig for vurdering av ansvar og skyld at dem som undersøker får vite tydelig første gang de ser på bilder hvordan dette vurderes av flygeleder involvert eller flygeleder med kompetanse på luftrommet. Når styres alt øvre luftrom i Norge fra Malmø? Jeg tror ikke det kommer til å skje, fordi at det å dele luftrommet i et øvre og nedre lag for Norges vedkommende — og Sveriges — er en svært dårlig løsning for våre kunder. Kostnadene vil øke betraktelig for våre kunder. Avinor er ikke deltager i NUAC, begrunnelsen for at vi trakk oss ut gjelder fortsatt. Skjønner du at lanseringen av «Gate East» bidrar til å sette fart i slike spekulasjoner? Flygelederen

Jeg hadde aldri hørt om «Gate East» før jeg leste det i avisen, jeg må bare registrere at kreativiteten er stor og at slike utspill forekommer. Å ikke foreta vurderinger av contingency løsninger er useriøst overfor våre kunder. Vi har derfor informert våre kunder og Samferdselsdepartementet om at vi vil vurdere dette. Hvis ikke flysikringsdivisjonen selv hadde satt i gang arbeidet, ville vi blitt bedt om det av andre. Vi ønsket å ha kontroll på premisser og innhold — derfor måtte vi selv ta initiativ. Når starter de første norske aspirantene på fellesskandinavisk ATS-skole i Malmø? Etter sommeren 2005. Hvorfor har dere ikke gjort en god nok jobb i innplasseringsprosessen etter at Trondheim kontrollsentral ble lagt ned? Jeg tror at det er et komplisert og nyansert svar på hvorfor mange er misfornøyd med den prosessen. Da det ble sånn er det opp til oss i neste runde å klare bedre. Det er litt tidlig å svare på om vi får det til, men vi har lært en god del. Når får KS Nord tilført flere folk? Vi har blitt enige med NFF om å se på fremtidig bemanning. Det er litt tidlig å svare på hvordan og når det blir.

29


Hvorfor var det aldri et alternativ å beholde fire KS’er i Norge? Fordi det ikke ga den økonomiske innsparingen vi var ute etter, samtidig som oppdraget om å opprettholde eller bedre sikkerheten, ble utført. Hvorfor har dere ikke utredet å beholde begge KS’er i Stavanger og Røyken? Det å se på antall kontrollsentraler var et oppdrag til prosjektet. Anbefalingen var to, så besluttet styret to og oppdraget til flysikring var å gi en anbefaling på lokalisering av den andre kontrollsentralen. Det var derfor ikke oppe til ny diskusjon om vi skal ha tre kontrollsentraler. Fra Røyken rapporteres det om at teknisk personell er i ferd med å søke seg bort fra Avinor. Vil ikke det ha en svært negativ effekt på innføringen av Natcon i Nord, for ikke å snakke om etableringen av KS Sør i Stavanger? Da vi foretok vurdering av Natcons muligheter og begrensninger, var en av risikofaktorene at nøkkelpersonell skulle forsvinne. Det kom opp med en del kompenserende tiltak for å sørge for at det ikke skjedde. Vi har hatt en diskusjon med ledelsen om hvilke tiltak som er nødvendig for å holde fremdriften. At det er en risiko for fremdrift, er riktig. Hvor lenge sitter du som flysikringsdirektør? Så lenge jeg selv mener jeg gjør jobben min, og så lenge sjefen min vil det. Er det meningen at LTT i Norge skal drives etter overtidsprinsippet og avhengig av dispensasjoner? Nei. Hvor mange overtidstimer har du jobbet det siste året? Vet ikke, jeg regner eller tenker aldri på det. Er det synd at flygeledere bare kan jobbe 200 timer overtid i året? Vår vurdering er at det sannsynligvis er et riktig omfang av maksimal overtid per år. NFF er fornøyd med etableringen av flysikringsdivisjonen, men vil ha den inn i forvaltningen igjen. Vil ikke det være en god plan? Jeg tror at det er illusjon at det skal løse noen av våre utfordringer. I et as har vi muligheter til å ta beslutninger inne i selskapet og det er betydelig bedre for tjenesten og ansatte enn å være en del av forvaltningen og dermed direkte politisk styrt. Hvor mye har det siste året skadet Avinors omdømme? Jeg vet faktisk ikke hvor mye. Avinor har fått mye dårlig omtale, NFF og flygelederne også. Jeg ville tro publikum blander

30

det sammen. Det er uheldig både for selskapet og flygelederne med negativ omtale av flygelederne. Det er negativt både for tjenesten og Avinor; alle taper på det. Hvordan vil du svare på påstanden om at du er en kommersiell direktør og ikke en flysikringsdirektør? Jeg er ikke en kommersiell direktør, men flysikringsdirektør som jobber for LTTs fremtid, kanskje med et større ansvarsområde enn i dag. Det burde være vår ambisjon. Vi må snakke med andre tjenesteytere om samarbeid, per nå foreligger ikke konkrete forslag om det, men vi orienterer oss — om det er noen som er interessante for Avinor å samarbeide med. Hvor mye har flysikring spart på omstillingen foreløpig? Flysikring har så vidt startet på omstillingen. I henhold til fremdriftsplanen var stab og lufthavnene først ute. Hittil har 41 ansatte i flysikring sluttet og vi regner med å realisere gevinster i 2004 på 43,5 millioner kroner. Halvparten av alle omstillinger ender opp dyrere enn det opprinnelige. Tror du ikke det vil skje med denne også? Den planen vi følger tilsier at vi leverer det vi skal. Om vi ikke får kostnadene ned og holder dem lavt får kundene problemer. Hvorfor har ikke personellet fra Trondheim fått støtte til f. eks. pendling. Ville ikke det være akkurat det virkemiddelpakken var tenkt brukt på? Virkemidlene skal benyttes for å bidra til de beslutninger som er tatt kan gjennomføres best mulig. Det er arbeidsgiver som beslutter hvilke tiltak som skal benyttes. Det ble tatt en beslutning om at bruk av pendleravtaler skulle begrenses. Denne beslutningen ble tatt tidlig i 2004. Eller er den forbeholdt KS Sør? Nei, det er den ikke. Bruken vil bli vurdert i forhold til de behov selskapet har for å få gjennomført beslutningene. Hvor stor er egentlig virkemiddelpakken? Hvor mye den enkelte ansatt får i sluttvederlag avhenger av hvor lenge vedkommende har jobbet i selskapet. Er du stolt av hvordan personellet i Trondheim er blitt behandlet? Jeg er ikke fornøyd med prosessen når oppfatningene er slik de er nå, men det betyr ikke at beslutningene og vurderingene ville vært annerledes. Hva har dere lært av prosessen rundt KS Nord? Minst tre ting; 1) Å kjøre en prosess hvor ikke begge enheter er involvert i det praktiske fra

Flygelederen

begynnelsen var galt 2) Det å starte en endringsprosess før en organisasjonsendring var gjennomført var uheldig 3) Det er usedvanlig vanskelig å planlegge og gjennomføre en innplasseringsprosess som den vi har vært gjennom. Vi tror vi undervurderte - feilvurderte omfanget av de følelsesmessige reaksjonene. Hvordan ser du på framtiden for LTT i Norge? Vi har ambisjoner om å levere LTT i Norge og ambisjoner om å finne ut om vi kan gjøre det også utenfor landets grenser — se på om vi kan effektivisere støttetjenestene til LTT for eksempel gjennom samarbeide med andre. Er planen også å outsource FNT? Vi har ikke inngått forpliktende diskusjoner med noen, men vi diskuterer hva vi skal gjøre. Å kjøpe støttetjenester er selvfølgelig en del av det — FNT, AIS, kunngjøring; alt som ikke er LTT. Nå er de viktige beslutninger tatt. Da kan man samarbeide. Er ikke det feil rekkefølge? Samarbeid er noe du gjør fordi du mener det er helt nødvendig, eller for å gjennomføre en bedre prosess — ikke fordi noe vanskelig ligger bak eller foran oss. Har samarbeidet med NFF vært bra? Når misnøyen er så stor, må svaret være nei. Var det riktig å vente så lenge som til 27. september med å offentliggjøre innstillingen, når den var klar allerede tidlig i august? Det var riktig i den forstand at det var en beslutning som ble tatt fordi de som skulle behandle saken ønsket det slik. Det må alle vi andre forholde oss til. Ville du gjort det annerledes? Vi hadde lagt opp en plan som jeg skulle ønske vi kunne gjennomført som planlagt. Jeg må forholde meg til at styreleder og administrerende direktør valgte en annen fremdrift. Er du flysikringsdirektør for å bygge på CV’en og forsvinne videre? Jeg har aldri vært opptatt av hvordan min CV ser ut i forhold til hva jeg skal gjøre i neste runde. Det er morsomt så lenge jeg synes jeg får det til, hva som skjer etterpå tenker jeg ikke på. Er du Gretten på flygelederne? Nei, nei, jeg er ikke det. I det hele tatt synes jeg at flygeledere som gruppe og enkeltpersoner jeg møter viser et stort engasjement og har en sans for humor jeg gleder meg over og synes er fascinerende.


TEMA: Historie

Hørt den før? – For å komme rovdriften på personalet til livs har vi en ønskeliste som omfatter flere folk og forbedring av arbeidsmiljøet. Av Terje Dahlseng Eide Trodde du at det var et utsagn NFF-formann Rolf Skrede hadde kommet med denne høsten? Å neida. Ordene tilhører Sjef Kontrollsentral Knut-Bjarne Klaussen og Arild Sandvik, flygeleder ved Kontrollsentral Nord i Bodø og stammer fra 1987. Den gang var tillitsvalgt Sandvik ved Bodø kontrollsentral og varatillitsvalgt Klaussen mildest talt fortvilt og forbannet over det de mente var en ledelse fullstendig på villspor. 17 år har gått, men argumentasjon og frustrasjon fra tillitsvalgte og arbeidstakere for øvrig har ikke endret seg mye.

Betenkt I avisklipp fra Bodø-avisene Nordlands Framtid og Nordlandsposten fra 26. juni 1987 går Arild Sandvik og dagens KS-sjef ut med sine bekymringer over altfor mye overtid, manglende radardekning, problemer med stor gjennomtrekk på personellsiden, krav om pensjonsalder på 65 år og tilretteleggelse av arbeidstid for eldre arbeidstakere. Artikkelen i Nordland Framtid forteller om at «mange av de som arbeider ved sentralen har til nå mer overtid enn hva

som i følge Arbeidsmiljøloven er lovlig på et helt år.» – Flysikkerheten er ikke i fare på grunn av mye overtid, men det som skjer begynner å bli mer og mer betenkelig, uttaler duoen, og følger opp: – Vi krever at Luftfartsverket tar våre problemer alvorlig. Vi har i mange år sagt fra om situasjonen, men er ikke blitt hørt. Det er beklagelig at vi skal være nødt til å true med Faksimile: Nordlands Framtid 26. juni 1987 (øverst) og å følge loven for å bli hørt, Nordlandsposten (nederst) samme dato. sier de. – Når indre etat i Luftfartsverket ikke Under tittelen «Ingen flygelederinnser at situasjonen er prekær, må vi aksjoner» konkluderes det, stadig i følge som er på de hardest belastede flyplassalig Nordlands Framtid, med at flytrasene begynne å rope høyt, fastslår herfikken vil gå som normalt etter et forhandlingsmøte mellom NFF, samferdsels- rene Klaussen og Sandvik, og minister Kjell Borgen og luftfartsdirektør Nordlandsposten meldte: «Når medlemme i Norsk Erik Willock. Flygelederforening nå er inne i nyhetsbil– Vi avblåser overtidsnektelsen og det, har det ingen ting med aksjoner, aksepterer dispensasjonen fra konflikter, lønnskrav eller lignende å Arbeidsmiljøloven fram til 25. august, gjøre. Det de ønsker å markere og forhåuttaler Sandvik og Klaussen. pentligvis få politisk interesse for, er den Trengt situasjon trengte situasjonen de nå nærmer seg tålegrensen for.» I Nordlandsposten, også den fra 26. juni – Det viser egentlig hvor mye vi har 1987, berettes det om nedkjørte flygelefått til i løpet av årene som har gått; god dere og at det med «avmakt registreres at radardekning, flere folk, nytt bygg. tjenesten nærmest er en sovepute for Situasjonen var en ganske annen da enn Luftfartsverket. Ved en rekke anledninger den er nå, kommenterer Knut-Bjarne har situasjonen vært påpekt uten at noe Klaussen. skjer. Dispensasjonene fra arbeidsmiljøloven synes å være blitt permanente.»

Fryktet for juletrafikken også i -83 Frykten for om juletrafikken skal gå som normalt er heller ingen ny problemstilling. I klippet fra VG 13. desember 1983, er flygelederstreik lille julaften med påfølgende flykaos hovedbekymringen. «Dette er blant aksjonsmåtene som er foreslått i protest mot at ansatte i Luftfartsverket mister fribillettordningen med SAS fra nyttår», forteller Verdens Gang. NFFs formann — også den gang Rolf

Skrede — bekrefter at forslaget om politisk streik 23. desember foreligger i det en «god del» ansatte oppfatter beslutningen om å fjerne fribillettordningen som en politisk avgjørelse. Denne ordningen var lagt opp slik at en årlig mengde billetter ble fordelt på de ansatte, slik at man med en del års mellomrom ble tildelt sin kvote på to i året. – Vi håper i det lengste at saken kan løses via forhandlinger, sier Skrede til Flygelederen

VG 13. desember 1983 avisen. Og neida, det ble ingen streik i jula 1983. Men fribillettordningen forsvant.

31


Lys i mørket? Nei, ikke i følge skribent Oscar D. Hillgaar. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Mistet sertifikat etter taxiflyging Av Terje Dahlseng Eide En pilot ble i Danmark nylig fratatt sertifikatet sitt for å ha fraktet passasjerer og gods mot betaling uten å ha lov til det. Han ble i tilegg idømt en bot på 50.000 danske kroner. Piloten fikk inndratt sitt privatflygersertifikat i 18 måneder for den «svarte» flygingen, melder Statens Luftfartvæsen (SLV). Ved flere anedninger skal han ha utført disse ulovlige flyturene og dermed overtrådt den danske luffartslovens bestemmelser om ulovlig ervervsmessig luftfart. Tidligere har slik aktivitet blitt straffet med bøter, men etter en innskjerping i lovverket et par år tilbake har straffene for ulovlig erversmessig luftfart blitt vesentlig strengere. – For å fly med betalende passasjerer skal man ha tillatelse til erversmessig luftfart. Det er passasjerenes garanti for at vedkommende pilot er behørig sertifisert og underlagt certificeret og er underlagt SLVs løpende tilsynsvirksomhet, skriver Statens Luftfartsvæsen på sine nettsider www.slv.dk, men legger til: – Det er dog tillatt for en privatpilot, som flyr med nære venner eller familie å ta betaling for direkte utgifter til for eksempel drivstoff og flyleie. Dessverre er det imidlertid noen piloter som faller for fristelsen til å opptjene flytimer ved utføre ulovlig ervervsmessige flyginger, som for eksempel frakt av sommerhusgjester til øyer som Anholt og Samsø. SLV varsler fortsatt fokus på området.

32

INNLEGG

Samme gamle krigen Av Oscar D. Hillgaar JEG SER DE samme, gamle skyttergravene åpne seg i landskapet. Med unntak av SV er stortingspolitikerne nå fiksert på flygelederene som de slemme ødeleggere av idyllen i norsk luftfart. Det vi ser er foreløpige resultater av arbeidet til mediastrateger rundt Avinors ledelse. Avinorledelsen har ingen tillit i noen av fagmiljøene i Avinor — med unntak av Hovedkontorets blomsterkjøpere. Nettopp derfor har det vært en bevisst strategi å fokusere på flygelederene og «flygelederbossen» som bakstreverske motstandere til tøffe, tapre Randi. Flygeledere har ingen sympati hos folk flest, og strategien er laget deretter. Det prinsippielle problemet rundt kommersialisering av sikkerhetsproduksjon kommer derved i bakgrunnen. PROBLEMENE knyttet til de tekniske nøkkelpersonene i Røyken-miljøet, det vannvittige vedtaket om å kaste assistentene (fullmektigene) ut av kontrolltårnene i Vinter-Norge, alt dette forsvinner i støyen som nå skrus på rundt flygelederkorpset. Det er den samme gamle krigen for oss, for vi har levet den før. Men der er forskjeller også, for denne gangen er krigen ledd i en større kamp. Nå er frontene trukket opp mellom flysikkerhetsfagmiljøene i Avinor og høyrestatens villige og velbetalte hender. Det er en krig som har ridd Helse-Norge som en mare etter at helseforetakene ble til, den utkjempes stadig i forsvaret og i politiet, og det er en krig som nå skyller inn over Jernbaneverket. Det er angivelig et ledd i en positiv globalisering av tjenesteproduksjonen og økt konkurranse. Flygelederen

Men det er vel så meget en kamp mellom arbeidskraft og kapital, og den har vi hatt før i Norge. JEG MENTE NOK en gang at min gamle stortingskollega Per Olaf Lundteigen (Sp) overdrev trusselbildet, men jeg er ikke så sikker lenger. Fordi globaliseringens positive virkninger for verdens fattige kan være i ferd med å bli kapret av kapital med andre dagsordener og av kapitalens hodeløse egodiggere. De som vil gå trygt i Nordmarka og glede seg over gratis skole for barna, men som ikke liker skatteregningen og kravet til solidaritet som følger med. De som lager ruinhauger av forgjengernes forsiktige byggverk, men stråler som soler når de får sine marsipanbrød, ordensbånd og dingeldangel på brystet som takk for ugjerningene. Jeg har fått kjeft. Av kontrollsentralsupremo Klaussen som likte dårlig at VG fikk svar på hvem som egentlig klarte å få stengt luftrommet fullstendig 27. september. En fremadstormende dir. Grette likte selvfølgelig dårlig å få sitt slette lederhåndtverk eksponert i media. Det gjør seg dårlig på CV’en ved neste korsvei. Ingen større bedrifter liker ledere som går amok i glassmagasinet. Og KBK har gjort meg oppmerksom på Avinors vedtatte mediapolicy. Jeg ser frem til en senere rettssak om slike spørsmål. I bedrifter med sentral, nasjonal interesse og med tungt, offentlig eierskap er der spesielle spilleregler knyttet til offentlig innsyn. Blant annet. Jeg kan fortelle KBK og andre av samme ilk at spørsmålet er utredet av jurister og jeg derfor har til hensikt fortsatt å arbeide for å sikre nasjonale foran kommersielle interesser, flysikkerhet foran egoer.


DET ER ET PROBLEM at vi ikke har en flysikringsdirektør i Avinor. Vi har en kommersiell direktør som i tråd med Take Off-05 anbefalingene har tatt en stilling hun ikke er istand til å ivareta. Fordi Take- Off 05 ville beholde «eierskapet» til prossessene til de var fullførte, ble det naturlig å beholde Grette som leder. Take Off-05 er ikke et flysikkerhetsprogram. Det er et nedskjærings- og omstillingsprogram laget for å skaffe eieren, det vil si staten, et stort overskudd. Det er ikke et program for å gjøre flyselskapene en tjeneste heller. Flysikringsdivisjonen er blitt en nedskjæringsdivisjon, er ledet slik og da blir resultatene deretter. Jeg skal ikke terpe på Røyken kontra Sola og kontrollsentral Sør. Jeg har en t-skjorte med Stavanger kontrollsentral på som jeg fikk i sin tid av Ragnar Time. Den er jeg glad i, og jeg er svært glad for at NATOs flystyrker igjen viser interesse for å bruke Sola. STAVANGER KONTROLLSENTRAL bør uansett bestå, men det bør også Røykenmiljøet i sin terrorsikre bunker, inntil neste teknologirunde gjør det naturlig å tenke helt nytt. I 2020 kan det bety én kontrollsentral for hele Norge, fortsatt tre kontrollsentraler eller overføring av kontrollsentralene til Eurocontrol.

Det kan bety en distriktspolitisk, nyttig plassering eller en plassering hvor en tenker synergi med Forsvaret. Alle muligheter bør være åpne, men så lenge vi har blandingskonstruksjonen Avinor med en kommersiell flysikringsdivisjon har politikerne gjort valgfriheten vanskelig. I høyrestaten skal markedet velge, ikke de folkevalgte. Men hvem er egentlige markedet i kontrollsentralspillet? Flyselskapene? Forbrukerne? Enkelte «markeder» er ikke markeder i det hele tatt. STYRELEDER TALLERAAS har ikke vært noen sterk leder for Avinor. Han leder et styre som er skreddersydd til å ivareta et kommersielt oppdrag og burde fått lov til å dille med parkering og pølsesalg. Han har i Aftenposten pekt på at det gamle Luftfartsverket også drev med sammenblanding av sikkerhetsmonopol og butikk. Det har han rett i, men her kommer historien inn og stikkordet er Fornebu. Som til og med fikk en pris for sin taxfreebutikk. Fornebu var en pengemaskin. Små utgifter og store inntekter, som ble synliggjort i statsbudsjettet og som finansdepartementet i praksis lot luftfartsektoren bruke til de store nasjonale utbyggingsoppgavene fra 60-tallet og utover til Flygelederen

nedleggelsen i -98. Fornebu som hoffleverandør av penger til luftfartens ønskemål synes greit og oversiktelig. Og siden det hele var underlagt statsforvaltningen, syntes det ikke å ha vært noe behov for å foreta en nærmere drøfting av hvorvidt det var riktig å ha lufthavnbørs og sikkerhetskatedral i samme organisasjon. DEN DRØFTINGEN burde man derimot senest ha gjennomført ved opprettelsen av Avinor. Det er min spådom at uroen i Avinor ikke lar seg kurere uten at en gjennomfører en slik drøfting og skiller sikkerhetsmonopolet fra Avinors naturlige, kommersielle virksomhet. Alt prat om slemme flygeledere, sykemeldinger, aksjoner og annet udokumenterbart tøv er gjenlyd fra dypere konflikter. Den mest opplagte og synlige er Avinor selv. Men vi må nok ha et regjeringsskifte før noen kan ta et prinsipielt grep. Jeg unner Mo i Rana alt godt, men ber herved pent om folket på Mo vil la oss få låne ordfører, tidligere stortingsrepresentant Inge Myrvoll (SV), som samferdselsminister i en ny Stoltenberg-regjering fra høsten 2005. Da hadde i hvertfall jeg fått sove bedre om natten.

33


TEMA: NAT ATC CUP Gander 2004

Hundredollarsglis med canadisk polis Det hele startet på Santa Maria, Azorene for seks år siden. I år var det Gander, Canada, som var arrangør. Av Håvard Bårdseng og Gunn Elin Morland

H

vert andre år er det en tradisjon at land som er tilsluttet

På hjemmebane: En ekte New Foundland hund.

Alt for Norge: Aud Eli og Johan i ferd med å redde den norske æren.

34

Medlemmene: Medlemslandene i NAT Regionen.

NAT-Regionen møtes til harde konkurranser og sosiale tilstelninger. 15. september dro en «stor» delegasjon på seks stykker fra Norge over dammen. Håvard Bårdseng og Gunn Elin Morland fra Bodø kontrollsentral, samt Værnes sin eksil-ACC’er Johan Steinkjer med familie. Gander ligger på øya New Foundland, også kalt the Rock, på østkysten av Canada. På grunn av beliggenheten ble øya tidlig et knutepunkt for transatlantisk flyging, og flyplassen ble bygget av det canadiske, engelske og amerikanske forsvaret før den andre verdenskrig. Innbyggerne på New Foundland kommer opprinnelig fra Skottland og Irland, noe kultur og musikk bærer preg av. Den engelske regjeringen sendte familier over havet med båt, satte de av på øyene rundt omkring på New Foundland, og fikk dem til å drive fiske. Hvert halvår kom de tilbake for å hente fangsten, og dette var starten på New Foundland. På grunn av norsk gjerrighet brukte vi hele dagen på å komme oss fra New York til Gander (billig er ikke alltid best). Dette førte til at de andre pent måtte vente et par timer før de fikk startet velkomstfesten, men det la heldigvis ingen demper på stemningen.

deltakerne, med en banan i snøre, skal «putte» i et plastbeger, til stor moro for tilskuerne. Konkurranse nummer to var trillebårkjøring med passasjer. Anbefales ikke for folk med dårlig rygg og stiv nakke. Det kan Aud-Eli skrive under på, etter at Johan ofret alt for å vinne og kjerringa spratt ut av trillebåra. Skisesongen ble innledet med «trugeløp» i den tredje konkurransen. Det er ikke lett å løpe rundt med glatte planker på beina, så da var «fear factor»-konkurransen, med sjøgresspising og suging av gele, godt å slappe av med som konkurranse fire. Siste gren besto av å slå gigantiske spikre ned i en tømmerstokk og her måtte sikkerhetsbuffer opprettes etter hvert som ølet begynte å få virkning. Etter en bedre grillmiddag dro vi tilbake til hotellet for å innta suiten til Bob og Beverly hvor digre kjølebager med drikke stod klar til alle tider. Rett etter frokost dagen etter ble vi hentet til en flott dag med kjøring rundt på øya. Første stopp var Boyd’s Cove, en opprinnelig husmannsplass som fantes her før den hvite mann kom. Her fikk vi smake lokal mat og være tilstede under danseshow basert på urbefolkningens tradisjoner. Beverkjøtt er ikke å anbefale for sarte gourmetganer.

Banangolf

Fishschowder

Etter frokosten, ble vi fraktet med buss til en «boys scout camp». Her ble vi oppvartet hele dagen, med utømmelige mengder mat og drikke. Første konkurransen var banangolf. Dette går ut på at

Neste stopp var en lokal vinfabrikk i Twillinggate, som baserer vinen sin på frukt og bær. Etter å ha lesket våre struper dro vi videre til et utkikkspunkt med et kjent fyrtårn. Om vinteren observeres

Flygelederen


Landslaget: Den norske delegasjon med hund og canadisk politi. Fra venstre Johan Steinkjer, Aud Eli Steinkjer, Lovens lange arm, Gunn-Elin Morland og Håvard Bårdseng. Foran barna Sonja Marie Ingebrigt til Johan og Aud Eli og en ekte newfoundlander.

ofte isfjell i fint driv forbi. Det eneste vi så var en hval og noen tullinger i en robåt midt ute på det åpne havet. Endelig skulle vi få mer mat. Det var bestilt bord til oss i en liten restaurant ikke så langt fra fyrtårnet. Som vanlig fikk vi valget mellom «peasoup» eller «fishschowder» til forrett. Begge kan trygt anbefales. Etter en lang busstur tilbake med innlagt stopp for ølshopping, var vi klare for pubcrawl med konkurranse i Gander City. Dette er en by uten skobutikker, men med over 30 puber. Mye er glemt men en ting forlater ikke netthinna og det er Johan i bar overkropp som sang karaoke av full hals. Ikke rart Norge gjorde det bra i denne konkurransen. Nachspielet var hjemme hos Kenny i boblebadet hans. Det ble noen timers søvn, og takk til Bob for at han ikke hadde planlagt aktiviteter før klokka 14 denne dagen. Det fine været hadde nå forlatt oss, og restene av orkanen Ivan var kommet over

Canadas kyst. Dette førte til at konkurransene ble noe amputert, men vi sprang på skattejakt rundt i de gamle ruinene på en nedlagt militærleir, grillet og koste oss. Kvelden ble avsluttet med biljardspilling og reparasjoner i baren.

New York neste Sistedagen startet med en liten sightseeing i Gander. Vi besøkte det lokale flymuseet og en «crash site» etter en stor flyulykke i Gander i 1985. Etterpå ble vi fraktet til Gander Area Control Center hvor vi fikk omvisning og middag. Gander ACC består av en oseanisk del og en radardel. Den oseaniske delen blir sektorisert ut fra hvilke oseaniske tracks som benyttes til en hver tid. Radar delen er delt inn i en upper- og en lower-del, og sektorene opprettes etter hvordan trafikken er. Når du kommer på jobb får du tildelt sektor, luftrom og frekvens av supervisor. Har du pause må du regne med å bli kalt inn over høyttaleranlegget etter behov. Flygelederen

Etter sightseeingen var klart for den store avslutningsmiddagen. Arrangementet startet høytidlig med innmarsj og flaggbæring fra alle involverte, samt at vi fikk stifte bekjentskap med Newfoundlands sekkepipetradisjoner, canadisk kavaleri og en «liten» Newfoundlands hund. Et lokalt band stilte opp med musikk og alle måtte opp og danse. Gunn og Håvard prøvde seg på swing, men slikt danser man ikke i Gander. Det spilles kun, det som for oss er irsk folkemusikk, og da må man bare hoppe mest mulig i beste Riverdance-stil. Festen endte med et digert nachspiel i suiten til Bob og Beverly, en knall avslutning på et fantastisk opphold. Neste NAT ATC CUP skal arrangeres i New York i 2006. Vi gleder oss og ønsker lykke til.

35


Flygelederen-X-ord LOONEY- BANDE- OPPTUNES- LEDER FØRER FIGUR

KJEMPETANKER

ANE

PAR

ANGLOFILER

BYDEL

ORDSPRÅK SANG FORSIKRING

LATE SOM

KORTSPILL

LANSERTE NAVN

EIE

UNION

GODTERI GNOMENE

HESTEN

SÅPE

PREP.

SLUTTORD FASE

HODEPLAGG RAD NAVN TAU VANÆRE

SVAR

PA23

TIDSROMMET

DEN ELDRE

PUR VINTER- HINNE UTSTYR

IL

PLAGE

STADIUM ROM

BY

SELSKAP

SMÅEN

KRYDRET

RÅD VALSE

PSEUDONYMER HVILESTED PREP. TYNNE

SKJØT

STRØ

KONSONANTER

LABIL

BYGE

KVINNE

X

UBRUKT

DUST ROVANIEMI

LEDELSE LØSNING TÅLE

SVAR

VENER FUGL

HYGGE

PREP. SLIK (LAT)

KORT

ORG. GML.

PRON. BLODMANGEL

HYLLE KJØRETØY S

N

O

M

O

E

R

HYLLE

L

K

PRON.

F

E

ORG. GML.

U

HYGGE

I

E

N

SVAR

U

T

DUST ROVANIEMI

E

K

S

X

Å

S

STRØ

A

SKJØT

E

P

S

TYNNE

H

HVILESTED PREP.

I

C

I

N

KJØRETØY PSEUDONYMER

BYGE

TÅLE

I K

A

SELSKAP

E

P

Ø

L

IL

PUR

A

K

U

TIDSROMMET

F

VANÆRER PA23

O

J

SVAR

A

D

H

HODEPLAGG RAD

GODTERI GNOMENE

EIE

Y

Løsningen er: Det beste i Avinor er gratis

KORT

N

F

UNION

O

F

LANSERTE

G

A

LATE SOM

E

D

ORDSPRÅK

R E

T

LOONEY- BANDE- OPPTUNES- LEDER FØRER FIGUR

S

T L F S KRYDRET BY

R O M E

J

T

SÅPE NAVN

E R

Ø T S U LABIL

M M

VINTERUTSTYR HINNE

I

E BLODMANGEL

S E

B ANE

VALSE

P I E R TAU NAVN

L O

T

R

N

A V S LØSNING

R

E T U UBRUKT KVINNE

E L A

D I N N A M R

S S N A F

DEN ELDRE

E N SLUTTORD FASE

I KORTSPILL

O

T

SANG FORSIKRING

KJEMPETANKER

VENER LEDELSE

S

O S

R Å

STADIUM ROM

L E

E KONSONANTER

E S

R

T PAR

S D N A

U M E FUGL

T A N E R R

T

R

A

E

R

N J

A

G R

S

E

PLAGE

E

R

E M N

G ANGLOFILER

I

E

RÅD HESTEN

E

S

S PREP. SLIK (LAT)

E

SMÅEN

K

I

S

L N

C

E

O E

N

PREP.

A

I V

L

A

I BYDEL

36

Kryssordet er laget av Torkel Skartland (bildet) fra Kirkenes TWR/APP. Hvis du følger pilene kommer du fram til løsningen. Hvis ikke, kan du snu bladet opp-ned. Lykke til!

Flygelederen

Tilsynet bommer på USA-påstand Av Magne Jerpstad Som nevnt i forrige utgave av Flygelederen sa Luftfartstilsynet 9. september i en pressemelding at Europa har 44 kontrollsentraler og USA har fem. NFF kontaktet Luftfartstilsynet samme dag med opplysninger om at fem kontrollsentraler i USA ikke stemmer med virkeligheten, men pressemeldingen ble ikke korrigert. Feilinformasjonen ble ukritisk brakt videre av Avinor, blant annet på Solakonferansen. Selv om Avinors ledelse var blitt gjort oppmerksom på feilen i pressemeldingen, brukte Avinor den også under et besøk i Stortingets samferdselskomite 30. september. På det kontinentale USA, inklusive Alaska, er det 21 kontrollsentraler — Air Route Centers — som betegnelsen er der borte. I tillegg driver FAA — Federal Aviation Authority — en kontrollsentral på Guam. Disse kontrollsentralene kontrollerer øvre luftrom, i tillegg har FAA 185 TRACONs (Terminal Radar Approach Control) som utelukkende betjener nedre luftrom. Det var 44 millioner flybevegelser ved kontrollsentralene i USA i 2003. I Europa var det tilsvarende tall 19 millioner (i 2002). FAA er tjenesteleverandør og samtidig tilsynsmyndighet. Noe av det siste president Clinton gjorde i sin presidenttid var å vedta en omorganisering av FAA. Air Traffic Organization (ATO) ble etablert i februar 2004 og har 38.000 ansatte, derav 17.000 operative flygeledere. ATO omfatter hovedsakelig lufttrafikktjenesten og forskning og utvikling og er inndelt i divisjoner; En route and Oceanic er blant dem. ATOs øverste leder, Russ Chew, har vært flykaptein i American Airlines. De ansatte i FAA er statstjenestemenn. Kanskje overraskende for enkelte europeere er USA svært lite privatisert innen transportsektoren, for eksempel drives jernbanene i USA i statlig regi. Sikkerhetskontrolltjenesten på flyplassene i USA ble drevet i privat regi inntil 2001, men dette ble som mange kjenner til, overtatt av Staten etter 9/11. Nå har man igjen innført sikkerhetskontrolltjeneste i privat regi som en prøveordning ved fem flyplasser.


TEMA: Teknologi

SMS meg her og SMS meg der Av Tarjei Bakkelund Jeg og min kollega i Tromsø, Gaute Bruvik, har fått i oppgave å undervise stort sett hele Nord-Norge i Safety Management System, populært forkortet SMS. På Finnmark-kysten ligger som kjent lufthavnene tettere enn pubene, og vi fant ut at det ville bli håpløst å reise rundt å besøke alle. Vi kom frem til at vi skulle holde kursene på de store lufthavnene (Tromsø, Alta, Lakselv og Kirkenes), og personellet rundt omkring skulle selv komme dit som det passet best for dem. For å få en oversikt over hvor mange deltagere vi kunne forvente på de forskjellige stedene fant jeg ut at litt «research» var på sin plass. Jeg startet min ringerunde i vest med Sørkjosen og ringte meg østover. Da jeg kom så langt øst som Mehamn var jeg blitt ganske varm i trøya, men hadde også begynt å få det litt travelt, og følgende samtale fant sted (på god nordnorsk dialekt): – Ja, hallo (mann omkring de 50, og noe forsiktig). – Ja hei, mitt navn e Tarjei Bakkelund å æ vil bare ringe å advare om at æ å en kollega av mæ snart kommer tel å reise rundt på Finnmarka førr å holde SMSkurs – Nåh?, ja ikkje førr det, vi driv jo litt med det der SMS... – Se der ja, flott, men har dokker hadd kurset? – Nei vi har vel ikkje akkurat hadd kurs...

– Nei, men no e det sånn at kurset må alle sammen gjennom, å det haste litt førr vi skulle no helst ha gjennomført det her før 1. desember, så æ lure på kor det passe best førr dokker å komme? – Duuu? E det kostbare greier det her? (på dette tidspunkt begynner jeg å bli noe utålmodig) – Kostbart? Nei det vet æ igrunn ikkje, men det betyr heller ikkje så mye førr Tilsynet har sagt at vi må gjennomføre det her, så da e det vel igrunn ikkje nokka å diskutere. Det æ lure på e kor det passe best førr dokker å komme? Dokker kan om så é komme tel Tromsø. – Tel Tromsø??? Nei, e du på svarten!! – Ja, dokker velge sjøl. Vi kommer tel å holde kurset i Tromsø, Alta, Lakselv og Kirkenes – Ja, vi kan jo kjøre til Lakselv, men.. – Flott, da sir vi det, dokker får innbydelse om ikkje så længe, så da sees vi i Lakselv! Her blir det en liten stille pause, og vedkommende kommer med sitt avsluttende spørsmål:

Flygelederen

– Du, sei mæ, gjell det hær både Netcom å Telenor kunda? Nå forstår jeg at det er noe riv ruskende galt, etter en liten oppklaring viser det seg at jeg har ringt HELT feil, vedkommende jeg prater med er arbeidsledig og sitter mest hjemme og drikker kaffe. Man skulle kanskje tro at vi begynte å le av hele episoden, men da situasjonen er avklart avslutter han med denne replikken: – Du, det va enda godt at æ ikkje måtte på det der kurset, den der mobiltelefonen e no så førrbainna dyr fra før av…

37


Selvavløsende: Det må i enhetens lokale regelverk være klart definert ved hvilken forventet belastning, og under hvilke spesielle forhold alle posisjoner skal være åpne. Her fra Sola tårn. FOTO: ANDERS PRESTERUD

TEMA: Selvavløsende posisjoner

Må ha klare kriterier Selvavløsende posisjoner ble av Take-off 05 sitt delprosjekt 08 identifisert som et mulig tiltak for å kunne redusere flygelederbemanningen innenfor TWR/APP-området. Av Gunnar Olsen Skårn

D

ette skal skje gjennom en bedre utnyttelse av flygelederressursene. Prinsippet er at to posisjoner bemannes med to flygeledere hvor den ene av de to posisjonene kun åpnes etter behov, og at man avløser hverandre i den tiden da kun en posisjon er åpen. I likhet med de andre foreslåtte tiltakene innenfor DP08 skal også dette bemanningsprinsippet sikkerhetsanalyseres som en del av sikkerhetsplanen. Kun etter at disse sikkerhetsanalysene er gjennomført kan en uttale seg om dette bemanningsprinsippet vil innebære at nivået på flysikkerheten blir endret. Noen utfordringer ved selvavløsende posisjoner er allerede avdekket og som vi

derfor kan gjøre oss noen tanker om.

Tilgang til informasjon Under åpning eller stenging av en posisjon kan en erfare at noe av fokuset blir tatt vekk fra flygekontrolloppgavene og at kapasiteten blir noe lavere. Dette fordi de involverte flygelederne er opptatt med å overføre relevant informasjon mellom seg, og at luftfartøy enten må samles på en frekvens eller deles mellom to frekvenser. Antallet ganger en åpner eller stenger posisjoner i løpet av et skift må derfor begrenses. Paradokset blir at en må holde posisjoner stengt tilstrekkelig ofte slik at det gis rom for avløsning samtidig som posisjonene må være åpne så mye som mulig for å forhindre overstimulering. Supervisor og vakthavende flygeledere er derfor avhengig av å ha tilgang til nødvendig informasjon for å kunne planlegge åpning og stenging av posisjoner. For IFR-trafikk finnes det i dag gode statistikker som utarbeides av CFMU, men for VFR-trafikk er en avhengig av tilgangen til reiseplaner. Det må derfor utarbeides rutiner som sikrer at alle enheter som er berørt av en flyging automatisk får tilgang til reiseplandata. Andre aktiviteter som for eksempel kontrollflyging og vedlikeholdsarbeid må i større grad planlegges og styres til de tidene av døgnet hvor det erfaringsmessig er mindre trafikk.

Hjemmevakt Før eller siden vil man komme i en situasjon hvor det er sannsynlig at begge posisjoner vil være åpne i over 60-90 minut-

38

Flygelederen

ter, og også dette forholdet må være beskrevet i lokalt regelverk. For å sikre avløsning og unngå fatigue kan en enten legge restriksjoner på trafikken eller tilkalle ekstra personell. Lufttrafikktjenesten skal levere en tjeneste til alle våre brukere og restriksjoner på trafikken, som for eksempel opphør av VFR-flygninger, bør derfor kun komme til anvendelse som en siste utvei. Ved de aller fleste enhetene hvor selvavløsning er aktuelt vil man ha en operativ sjefsflygeleder «på kontoret» som kan gi avløsning, eller man kan tilkalle ekstra personell.


Får ansvar for temperaturkorreksjon Av Christian Berge Rettelse nummer 3 til RFL I trådte i kraft 25. november. Den inneholdt for det meste redaksjonelle endringer, presiseringer og omformuleringer/tekstendringer, i tillegg til blant annet tilpasninger i forbindelse med innføring av Norway FIR. Som følge av det sistnevnte kan det nevnes at det er tatt inn en definisjon på AoR. En av de viktigste endringene for vår del er at vi vil overta ansvaret for tempe-

raturkorreksjon av minstehøyder for IFRflyginger under radarleding. En egen instruks er under utarbeidelse for dette, som etter hvert kommer inn i RFL II. Det vil i denne forbindelse bli laget et eget opplæringsprogram som samkjøres med Norsk Flygerforbund. Det ble beskrevet i Faglig Hjørne i Flygelederen nummer 02/2004 at det ikke var samsvar mellom RFL I og doc 4444 når det gjaldt radartjeneste i ukontrollert luftrom. Punkt 8.2.2 er nå endret slik at denne ordlyden er lik «doc-en». Flygelederen

Som følge av endringer i ICAO og IFPS har man endret to definisjoner — bakkesikt og rullebaneinntrengning — og noen punkter i kapittel 11 som gjelder meldingstyper i forbindelse med reiseplaner. I utstyrsrubrikken i reiseplan har man lagt til bokstaven P, som betyr PRNAV, beskrevet i vedlegg 03-2. Eventuelle spørsmål eller innspill kan tas med Faglig utvalg eller Morten Skogø i Flysikringsstaben.

39


RETURADRESSE:

Flygelederen Dronningensgt. 74 8006 Bodø

Tull på toppen?

Missing in action

Naken protest

Røyken-tillitsvalgt Bendik Heggelund ble «bare» nummer fire på TullingToppen.com sin lite flatterende nettavstemning tidligere i høst, og ble ettertrykkelig satt på plass av direktør Randi Flesland i november. Da seilte Flesland inn på en suveren førsteplass med mer enn dobbelt så mange stemmer som nummer to. I ukene som fulgte klarte ingen å få direktøren til å abdisere fra tullingtoppens trone. Også når det gjelder Se & Hørs ukentlige kaktusutdeling har direktør Flesland gått tillitsvalgt Heggelund i næringen. For i november vanket det pigger i potte også på Avinors sjef. Vi gratulerer.

Et amerikansk transportfly mistet i høst en av motorene mens det var i lufta. Flyet, et Boeing 747 transportfly, var på vei fra Chicago til New York da flygeren meldte fra om mekaniske problemer. Flyet nødlandet i Detroit, Michigan. Etter at flyet hadde landet ble det oppdaget at en av de fire motorene var borte, opplyste en talskvinne for de amerikanske luftfartsmyndighetene. Det ble iverksatt leting etter motoren, men Short Approaches kan ikke bekrefte at rømlingen er funnet.

Hva gjør du om du blir nektet å hente ut billetten din til Australia? Ikke som mannen i Los Angeles. Frustrert og forbannet fordi en kredittkort-kvittering ikke ble akseptert som nok til å få gå om bord i flyet, kledde mannen seg like godt naken, klatret over et gjerde, ut på taksebanen og opp i hjulbrønnen på et fly som var i ferd med å forlate gate. Hjalp det? Nei.

Reaksjonene mot flygelerstanden har vært sterke denne høsten. Noen sterkere enn andre, men få (forhåpentligvis) så sterke som denne innringeren til Avisa Nordland i Bodø: «I tillegg til den verdensomspennende muslimske terror har vi her hjemme en luguber gjeng kalt flygeledere.» Snakk om å sette ting i perspektiv…

The 5 percent Avinor community? Skandalebefengte The Five Percent Community (T5PC) og Avinor har samme smak. Nei, vi snakker ikke om hangen til å kjøre over fotfolket, men om valg av advokater. Da Avinor i slutten av november frikjente seg selv — og dermed flygelederne — for erstatningsansvar etter at flytrafikken stanset 27. september, var det etter bistand fra advokatfirmaet Wikborg Rein. Det er tilfeldigvis samme firma som nettverksmillionærene på toppen av T5PChierarkiet har benyttet til juridisk hjelp — et engasjement som har ført firmaet i Advokatforeningens kritiske søkelys. Foreningen vil vurdere om Wikborg Reins oppdrag i T5PC eventuelt er i strid med god advokatskikk, meldte nrk.no nylig.

Osama bin flygeleder

Svenskehandelen opp Nå skjønte vi teksten…

Feiret du dagen? Ikke like stor som 17. mai eller FNdagen, men dog. 20. oktober var den internasjonale dagen til verdens flygeledere. Gjensidig respekt mellom alle som jobber i bransjen, var mottoet IFATCA hadde satt for dagen. VG feiret med å trykke en sak om at Avinorledelsens regnestykker i Kontrollsentral Sør-spørsmålet ble slaktet av de ansatte.

Restriksjoner i trafikken i innkjøringsperioden etter at Trondheim ATCC Sektor Sør ble flyttet til Bodø kontrollsentral i september, gjorde at omruting via Sverige ble tatt i bruk for fly mellom Gardermoen og Nord-Norge og også ved en del avganger til og fra Værnes og hovedflyplassen. Etter hvert har personellmangel ført til hyppig bruk både av trafikkflytrestriksjoner i Norge og bruk av svensk luftrom. Det gir klingende mynt i kassa til söta bror. I september hadde Sundsvall Control — fra slutten av november hetende Stockholm Control — en trafikkøkning på omkring 50 prosent. «Svenskehandelen» når nye høyder…

Finansavisen har anstrengt seg og funnet en dobbeltgjenger til Randi Flesland, men her ble det vel noe krøll i vekslingen… …mens VG mente de trengte to for å gjøre en Flesland.

Flygelederen #4 2004  

Internmagasin for Norsk Flygelederforening

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you