7 minute read
Vekter og dimensjoner: NLF er på hugget
Teknisk hjørne:
Vekter og dimensjon
Innen transportnæringen er det ofte restriksjoner
knyttet til tyngde og størrelse som utgjør de mest kritiske flaskehalsene, som direkte påvirker bedriftenes økonomi. Derfor er påvirkning av regelverk noe av det aller viktigste NLF gjør på vegne av medlemmene. Og nå skjer det svært mye på den fronten.
0
STEIN INGE STØLEN sis@lastebil.no
I disse dager er det en lang rekke forhold knyttet til vekter og dimensjoner som er oppe til vurdering hos myndighetene, senest presentert for samferdselsministeren den 9. oktober. NLFs tekniske fagsjef Dag Nordvik trekker her frem noen av de aller viktigste temaene.
HVILER IKKE: Dag Nordvik sørger for at myndighetene prioriterer NLF-bedriftenes tekniske behov. Foto: Jamieson Pothecary
– Høringen om dette hadde frist 15. mai 2020, og planen var at dette skulle være klart for implementering i bruksforskriften sammen med nye veglister 1. oktober 2020, forteller Nordvik.
Ved et møte med Vegdirektoratet 15. september ble det redegjort for status i vurderingsarbeidet, hvor det fremgikk at arbeidet ikke ville være klart før «senhøstes». – Årsaken som ble oppgitt var at arbeidet er meget omfattende og det er mange hensyn som skal ivaretas.
Næringslivet var i høringen samstemte om at de ønsket innføring uten begrensninger, og deretter fange opp begrensningene i samarbeid med vegeier og øvrig næringsliv. – Men fra fylkene og kommunene er det kommet inn en del sprikende og tidvis negative tilbakemeldinger om at dette ikke kunne innføres før man var sikre på at trafikksikkerheten ville bli ivaretatt. Ikke alle var interessert i å slippe et høyere antall vogntog ut på veger som de hadde åpnet med kun tømmerbiler for øyet, siden dette kun-
LAVERE UTSLIPP: Transportservice Skien er en av mange transport bedrifter som sparer miljøet for utslipp ved bruk av modulvogntog. Men mangelen på lovlige strekninger å kjøre på, kompliserer driften. Foto: Stein Inge Stølen
ne få konsekvenser for vegslitasjen og de øvrige brukerne, opplyser fagsjefen.
Overgang til fylkesadministrasjon skaper trøbbel
Vegdirektoratet påpekte at det var viktig å ta inn disse innspillene, siden fylkene og kommunene er vegeiere som både er operasjonelt og økonomisk ansvarlig for strekningene. Men signalene fra myndighetene er fortsatt positive. – Status fra Vegdirektoratet per 30. oktober er at mesteparten av riksvegene var mulig å åpne for modul- og 24-meters vogntog, sannsynligvis med noen få unntak grunnet fremkommelighet eller vinterdriftsforhold. Samtidig opplyser direktoratet om at Statens vegvesen ikke lenger har hjemmel til å pålegge hver-
er: NLF er på hugget
Transportservice Skien er en av mange transport bedrifter som sparer miljøet for utslipp ved bruk av modulvogntog. Men mangelen på lovlige strekninger å kjøre på,
ken fylkene eller kommunene innføring av 24-metere og modulvogntog.
Nordvik opplyser videre at forskrift om at 24-metere og modulvogntog tillates kjørt på tømmerbilvegnettet vil komme i løpet av desember, men det vil nå bli opp til det enkelte fylket eller den enkelte kommunen å avgjøre om «deres» veger tillates åpnet for større vogntog. – Dette var dessverre den minst ønskelige løsningen for næringslivet.
Vegdirektoratet har nå sendt brev til alle landets fylker og kommuner med spørsmål om hvilke veger de ønsker å åpne. Svarfristen er allerede 20. november. Deretter skal Vegdirektoratet fastsette forskriften, samt nye veglister basert på tilbakemeldingene. – Med den varierende kompetansen som befinner seg rundt i det ganske land om 24-metere og modulvogntog, er vi mildt sagt spent på utfallet. Derfor vil NLFs regionssjefer nå kontakte vegansvarlige i alle fylker, og i kommuner med stor transportaktivitet, for å informere om omfanget og viktigheten av at løsningene blir innført på sammenhengende veistrekninger helt frem til næringslivsbedriftene.
Nordvik legger til at det også vil bli et stort spørsmål om økonomi, da ansvar for eventuelle tiltak i infrastrukturen ligger på det enkelte fylket eller den enkelte kommunen. – Det vil i så fall bli meget viktig at utfordringene raskt blir identifisert, og at vegeier, transportører og de lokale bedriftene samarbeider om løsningene.
Økning av totalvekter for seksakslede vogntog til 54-56 tonn
– Målet med denne økningen er å utnytte eksisterende bilmateriell på en mer effektiv måte. Forrige vegdirektør avviste imidlertid 56 tonn på seksakslet normalvogntog under samlingen på Storefjell i 2018, forteller Nordvik.
Vegdirektoratet hadde tatt økning til 54 tonn med i høringen om modul- og 24-meters vogntog på tømmerbilvegnettet, men dette er i ettertid tatt bort av ukjent grunn. NLF foreslo allerede i 2018 et alternativ: – Ved å forlenge et eksisterende 50-tonns vogntog til inntil 19 meter akselavstand, vil dette kunne kjøre på modulvogntogvegnettet og det kommende tømmerbilvegnettet.
Dette vil NLF følge opp videre med Vegdirektoratet.
Teknisk hjørne:
Bakhengte trucker
– NLF foreslo allerede i 2014 å innføre mulighet for å ha med bakhengt truck på normalvogntog uten at denne ble regnet inn i billengde eller lastemeter, på lik linje med blant annet Danmark. Vegdirektoratet koblet dette senest opp i høringen om modulvogntog og 24-metere på tømmerbilvegnettet, men for vogntog i disse lengdene blir det ikke tillatt. Saken har ligget nå i over et halvt år hos Bane Nor for avklaring med tanke på planoverganger uten signal, forteller Nordvik.
Bane Nor vurderer faren ved lengre kjøretøy som trenger mer tid enn andre for å passere overgangene. – Vi har kritisert Vegdirektoratet for dette, og mottatt en beklagelse for at arbeidet ikke er kommet lenger. Samtidig har vi understreket at vi ikke trenger forlengelse av selve vogntoget, men at vi kan ha trucken på eksisterende vogntog da dette for noen er et nødvendig verktøy i daglig drift. Dette håper vi kan forenkle dialogen videre, sier fagsjefen.
– Som i forslaget knyttet til økning av totalvekt for treakslede biler er også dette initiativet spilt inn i arbeidet mot Vegdirektoratet, da også med sikte på at ordningen skal kunne innføres uten å øke aksellaster utover det tillatte for vegene. Dette er en større utfordring enn for treakslede biler da Norge er bundet til EUs regelverk som sier maksimalt 29 tonn for denne biltypen, forteller Nordvik.
Den norske bruksforskriften er mer liberal enn EUs direktiv 96/53/EF, siden Norge hadde høyere laster før direktivet ble innført. Til tross for dette har land som Finland, Østerrike og Nederland tillatt vekter på fireakslede biler opptil 39 tonn. – Dette er et punkt som fortsatt er under utredning, samtidig som utredning av femakslede kjøretøy også er tatt inn for anlegg- og betongtransport. I Stockholm er det våren 2020 gjennomført testkjøring av femakslet anleggsbil med meget positive resultater, sier han.
Testen demonstrerte 40 prosents reduksjon i behovet for antall biler, samt vesentlig reduksjon i utslipp. – Vi skal følge opp denne testen og se om resultatene kan være relevante også for Norge.
Endring i krav til 27-tonns semitrailere
– Kravene til denne typen kjøretøy er i dag at den skal ha tvangsstyring på en aksel, og tvillingmontasje av dekk på de faste akslene, altså aksel 1 og 2, sier Nordvik.
NLF har spilt inn forslag om å fjerne disse kravene, og erstatte dette med krav til at akslene for en slik trailer har automatisk låsing i hastigheter over 40 km/t. – Ny teknologi, uendret trafikksikkerhet og høyere kvalitet på materiellet tilsier en slik løsning. Kostnadene for bileier vil med dette reduseres vesentlig, samt at dette gir økt nyttelast, avslutter fagsjefen.
– Vi tok initiativ til dette med tanke på redusert miljøbelastning, mer effektiv transport, bedret trafikksikkerhet og fremkommelighet, spesielt for tømmerbiler, men nå også for 24-meters vogntog, forteller Nordvik.
Tanken er at en slik ordning skal kunne innføres uten å øke aksellaster utover det tillatte for vegene. – Arbeidet med dette startet høsten 2017, og har hittil ikke medført noen utvikling i saken annet enn at Vegdirektoratet i mai 2020 overraskende kom med beskjed om at de ikke ville behandle dette videre uten at dette kom som oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Derfor tok vi opp dette videre opp med statsråden den 9. oktober.
I tiden før dette er det avklart at kjøretøyene teknisk er rigget for en slik økning, samt at bruene klarer vekten da de fleste bruer de seneste årene er klassifisert for en slik belastning. – Når det kommer til veger og vegslitasje er det derimot uavklart. Beregninger utført av Vegdirektoratet viser at det må påregnes økt vegslitasje, spesielt på veger med vegkropp bygget før 1970 da fundamentet her er stedvis for svakt for økte totalvekter. Men vi er kritiske til beregningsmodellene som er brukt da de blant annet benytter 10 tonns enkelaksellast, noe som svært sjelden er tilfelle for foraksler, sier fagsjefen.
