Notícias do Mar n.º 410 by Media 4U

2021 Fevereiro 410

Náutica

Notícias Yamaha

Inovação na gama Premium V6 E a experiência de condução intuitiva com a nova montagem lateral encastrada

Há mais de 60 anos que a Yamaha está na vanguarda da inovação marítima e da excelência em engenharia.

roduzindo motores fora de borda de cruzeiro e elevada potência, a Yamaha procura constantemente superar os limites da performance, da eficiência em termos de consumo de combustível e da inovação, ao mesmo tempo que continua a ser sinónimo de fiabilidade. Mas o principal objetivo da marca é “acelerar os corações das pessoas”, entusiasmar, proporcionar emoções e empolgar: os engenheiros da Yamaha procuram alimentar as 2

paixões da pessoas. Os motores fora de borda da Yamaha alimentam tudo, desde os pequenos barcos de apoio às embarcações off-shore. Na conceção e no fabrico dos novos motores, a abordagem da Yamaha incide sempre na criação de uma experiência positiva para o cliente, desde a experiência de entrar na água pela primeira vez até aos especialistas que procuram melhorar o potencial da sua embarcação. Graças à combinação de

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uma grande potência com uma performance dinâmica, há um motor fora de borda da Yamaha para todos os gostos. Segmentos de motores fora de borda Yamaha Marine Premium (425 – 225 hp): o pináculo do design de engenharia que oferece uma performance e uma potência sem paralelo. High Power (200 – 90 hp): grande entusiasmo, com uma

incrível aceleração e performance sofisticada. Mid Power (80 – 30 hp): performance e manobrabilidade facilitadas, com a máxima eficiência em termos de consumo de combustível. Versatile (25 – 8 hp): uma relação peso-potência única e um controlo fantástico, com grandes qualidades de motor. Portable (6 – 2,5 hp): flexibilidade incrível, leve e fácil de utilizar, basta pegar e levar. Electric Drive: prático, eco-

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lógico e ideal para os pequenos barcos.

A nova gama Yamaha V6 partilha o ADN do emblemático XTO, que se reflete na tecnologia de ponta e na excelência da engenharia da Yamaha, o que resulta numa potência fantástica e emocionante. Ao aliar a potência à eficiência e à paixão, o design inovador da Yamaha estabelece o novo padrão do desempenho dos foras de borda V6. O segmento Premium V6 oferece uma vasta gama de emoções, desde a utilização do dia a dia às viagens de longa distância, dos momentos de adrenalina aos passeios com todo o conforto. Concebida para ser utilizada por todos, desde profissionais e entusiastas a novos utilizadores, a gama V6 foi concebida para os condutores desfrutarem das suas paixões, com níveis extremos de potência.

Seja qual for a sua próxima viagem, descubra a nova gama Yamaha V6 para desfrutar de uma experiência ainda mais emocionante. Novos motores V6 de 300 - 250 hp O design elegante, estilizado e leve dos motores V6 300 - 250 hp capitaliza os vários detalhes do seu “irmão mais velho”, o XTO, e é o V6 Premium com mais funcionalidades que a Yamaha já produziu. Da mesma forma, os clientes vão apreciar as novas funcionalidades exclusivas e a emocionante performance da Yamaha. Para os motores V6 de 300 - 250 hp, caraterísticas como a Direção Elétrica Digital (DES), a exclusiva função TotalTilt da Yamaha e a Marcha-atrás que melhora a propulsão (TERE) são complementadas pela incrível

nova aparência inspirada na Yamaha XTO.

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Direção Elétrica Digital (DES) O DES está agora incorporado nos motores V6 300 250 hp equipados com Steer by Wire. A Direção elétrica digital proporciona uma experiência de condução mais suave e mais intuitiva ao leme, sem sistemas hidráulicos para purgar ou cabos de direção que se emaranham ao longo do tempo. Esta experiência de condução avançada dura mais tempo do que nunca. As vantagens prolongam-se para a popa, com um acabamento perfeito, sem bombas ou mangueiras. Os motores equipados com DBW também podem ser equipados com o novo sistema opcional Helm Master EX aparafusado. Os motores V6 de 300 -

250 hp não SBW são totalmente compatíveis com o sistema opcional Direção elétrica digital (DES) aparafusado ou o sistema de direção hidráulica tradicional. TotalTilt A exclusiva função TotalTilt™ da Yamaha permite uma inclinação total para cima ou para baixo (até o ariete de equilíbrio fazer contacto) a partir de qualquer posição com um dois simples toques do respetivo botão de inclinação. Durante o processo, um sinal sonoro alerta as pessoas para se manterem afastadas do motor fora de borda e o limitador de inclinação integrado ajuda a evitar danos acidentais. Marcha-à-ré que melhora a propulsão (TERE) Melhoria das manobras de marcha-à-ré e a baixa velocidade: o sistema TERE mantém as bolhas de escape acima da placa antiventilação e fora da hélice abaixo das 2500 rpm em marchaatrás. A hélice toca apenas na água sem bolhas, o que resulta numa aceleração e controlo em marcha atrás fantásticos. Combine com o joystick Helm Master EX e DES para melhorar ainda mais a manobrabilidade, algo muito útil nas docas e em espaços confinados. Design elegante e leve Com vários detalhes de estilo do seu “irmão mais velho”, a aparência semelhante ao XTO conta agora com uma unidade inferior com cores a condizer, uma nova cobertura superior monopeça com moldagem da conduta de ar para drenagem de água, uma nova carenagem inferior, formato de avental e elementos gráficos premium.

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A impressionante nova aparência alia-se à performance com provas dadas para complementar e completar uma gama mais ampla de barcos premium. Suportes de motor superiores Herdados do XTO, os suportes de motor inferiores são maiores e mais suaves, o que resulta em menos vibração e numa condução mais suave. Unidade inferior nova e melhorada Os novos motores V6 300 250 hp de 4,2 litros contam com uma unidade inferior nova e melhorada, com novos componentes e caraterísticas de design. O novo design do perfil dos dentes dos carretos veio melhorar o contacto e reduzir a pressão na superfície. Além disso, a durabilidade foi melhorada ao alterar o fluxo de óleo no interior da estrutura inferior e os rolamentos que suportam os carretos. Novos motores V6 de 225 hp O ADN da emblemática

XTO é evidente na nova V6 de 225 hp da Yamaha, com o legado a continuar com uma combinação de novas funcionalidades inovadoras, melhoria da fiabilidade e performance emocionante.

O novo bloco de cilindros de grande cilindrada do motor V6 de 225 hp, como nos V6 de maior dimensão, conta com um exclusivo coletor de admissão longa, escape dentro do banco, sistema

de injeção de combustível controlado pelo módulo de controlo eletrónico (ECM) e sincronização variável das árvores de cames (VCT), o que resulta numa incrível fiabilidade e uma excelente

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eficiência em termos de consumo de combustível. Totalmente compatível com Direção Elétrica Digital para facilitar ainda mais a manutenção O motor V6 de 225 hp é totalmente compatível com o DES opcional. O Yamaha DES oferece um porão com espaço e desimpedido. Sem bombas, mangueiras, unidades de controlo, necessidade de enchimento de fluidos e limpeza, e sem mangueiras ou portas de purga especiais. O DES proporciona uma experiência mais fluida e mais intuitiva ao leme, com sensação de durar mais, uma vez que não há sistemas hidráulicos a purgar regularmente ou cabos que se emaranhem. Função TotalTilt para rebocar sem esforço e comodidade ao inclinar. A exclusiva função TotalTilt™ da Yamaha permite uma inclinação total para cima ou para baixo (até o ariete de equilíbrio fazer contacto) a partir de qualquer posição com um dois simples toques do respetivo botão de inclinação. Durante o processo, um sinal sonoro alerta as pessoas para se manterem afastadas do motor fora de borda e o limitador de inclinação integrado ajuda a evitar danos acidentais. Marcha-à-ré que melhora a propulsão (TERE) para um incrível controlo e propulsão em marcha-à-ré e nas manobras Melhoria das manobras de marcha-à-ré e a baixa velocidade: o sistema TERE mantém as bolhas de escape acima da placa antiventilação e fora da hélice abaixo das 2500 rpm em marchaà-ré. A hélice toca apenas na água sem bolhas, o que resulta numa aceleração e controlo em marcha atrás fantásticos. Combine com o joystick Helm Master EX 6

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e DES para melhorar ainda mais a manobrabilidade, algo muito útil nas docas e em espaços confinados. Design elegante e leve Com vários detalhes de estilo do seu “irmão mais velho”, a aparência semelhante ao XTO conta com uma unidade inferior com cores

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a condizer, uma nova cobertura superior monopeça com moldagem da conduta de ar para drenagem de água, uma nova carenagem inferior, formato de avental e elementos gráficos premium. A impressionante nova aparência alia-se à performance com provas dadas para

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complementar e completar uma gama mais ampla de barcos premium. Os suportes de motor superiores reduzem a vibração e melhoram a condução Herdados do XTO, os suportes de motor inferiores são maiores e mais suaves, o que resulta em menos vibração e numa condução mais suave. Unidade inferior nova e melhorada: novos componentes, caraterísticas de design e melhoria da durabilidade Os novos motores V6 de 250 hp de 4,2 litros contam com uma unidade inferior nova e melhorada, com novos componentes e características de design. O novo

design do perfil dos dentes dos carretos veio melhorar e reduzir a pressão na superfície dentada. Além disso, a durabilidade foi melhorada ao alterar o fluxo de óleo no interior da estrutura inferior e os rolamentos que suportam os carretos. Nova montagem lateral encastrada Drive by Wire (DBW) O novo controlo de montagem lateral encastrada Drive-by-Wire 6X9 foi concebido para desfrutar das vantagens do Helm Master EX numa gama alargada de barcos premium. A montagem lateral encastrada DBW utiliza o mais recente sistema de controlo

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eletrónico da Yamaha, o que resulta num controlo muito mais suave e mais preciso em toda a gama de potência. Os clientes vão desfrutar do design ergonómico e dos botões de função única com uma sensação de elevada qualidade. É fácil instalar o controlo proporciona maior flexibilidade aos construtores de barcos e aos concessionários ao equiparem consolas duplas premium e outras embarcações de motor único onde o Helm Master EX é imprescindível. A montagem lateral encastrada DBW é adequada para as configurações de motor fora de borda único da Yamaha a partir de 150 hp. Disponibilidade A nova gama V6 da Yamaha e o novo sistema de montagem lateral encastrada DBW estarão disponíveis a partir da temporada de 2022. Para saber mais, contacte o seu distribuidor local da Yamaha. 10

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Notícias do Mar

Economia do Mar

Porto de Sines Fecha 2020 a Crescer 13% nos Contentores

Mesmo em tempos minados pela pandemia o Porto de Sines encerrou 2020 com um aumento da carga contentorizada de 13% em relação ao ano anterior.

Terceiro melhor resultado de sempre no Porto de Sines 12

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ste foi o terceiro melhor resultado de sempre em termos de movimentação de contentores, com a particularidade de ter sido alcançado num contexto pandémico, em que as projeções mundiais apontam para um decréscimo neste segmento. Na carga contentorizada importa ainda destacar o aumento do volume relacionado com o hinterland que representa já mais de 442 mil TEU, demonstrando a crescente importância de Sines nos fluxos de importação e exportação das empresas. No segmento dos granéis

Notícias do Mar

Porto de Sines apresentou o novo plano estratégico líquidos registou-se um ligeiro crescimento de 1% em relação a 2019, para um total de 21,5 milhões de toneladas. Neste segmento, assumem especial relevância a receção de mais de 8,3 milhões de toneladas de crude para abastecimento da refinaria de Sines, a movimentação de 7,3 milhões de toneladas de refinados (gasolinas, gasóleos e similares), na sua maioria para exportação, e ainda a receção de mais de 4 milhões de

toneladas de Gás Natural Liquefeito (GNL), que representam mais de 90% das necessidades do país em gás natural. O segmento dos granéis sólidos apresentou um resultado negativo, com uma quebra de 80% da movimentação, explicada pelo anunciado encerramento das centrais termoelétricas a carvão. A quebra na movimentação deste mineral insere-se no âmbito do plano de descarbonização

da economia, que tem tido impacto na movimentação do Porto de Sines nos últimos anos e que, em 2020, representou menos 2,5 milhões de toneladas movimentadas. Na soma dos três segmentos de carga, o Porto de Sines encerrou o ano com uma movimentação total de 42,2 milhões de toneladas em todos os terminais portuários, refletindo um crescimento de 1% face ao ano transato.

Aumento da carga contentorizada de 13% 2021 Fevereiro 410

Notícias do Mar

Aumento do volume relacionado com o hinterland

Movimentação total de 42,2 milhões de toneladas 14

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2020 foi também o ano em que o Porto de Sines apresentou o novo plano estratégico, orientado para o reforço da centralidade e da conectividade assente num modelo de gestão de rede ou de coordenação do sistema, e um compromisso firme com a sustentabilidade ambiental e social, preparando o porto para um futuro cada vez mais moderno, inovador, digital e eficiente. 2020 foi um ano diferente de todos os outros. O contexto pandémico em que vivemos obrigou as empresas a adaptarem-se a novas realidades e a encontrar novas soluções para servir os clientes. Os resultados positivos alcançados pelo Porto de Sines, tanto na movimentação total como, particularmente, na carga contentorizada, demonstram a capacidade e resiliência de todos os que trabalham nesta infraestrutura portuária e que garantem uma resposta adequada às necessidades das empresas localizadas do hinterland, tanto em Portugal como em Espanha.

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Notícias Touron

Para Pesca Quicksilver Captur 805 Pilothouse Ganha Prémio Barco do Ano

Quicksilver Captur 805 Pilothouse O Quicksilver Captur 805 Pilothouse ganhou o prémio de barco do ano na categoria de melhor barco de pesca. Este modelo foi destacado pela sua versatilidade, as suas características de pesca e pela excelente relação qualidade/preço.

o segundo lugar, desta categoria, ficou o Bayliner Trophy 22, uma marca pertencente tam16

bém ao Grupo Venture que assegura, assim, a primeira e segunda posições neste prémio. Pela primeira vez, de-

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vido às circunstâncias actuais, os vencedores do prémio de barco do ano foram anunciados, no passado dia 19 de Novem-

bro, num evento transmitido em directo através da internet (ver em https:// www.youtube.com/watc h?v=BFja9il0YT4&featu

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re=youtu.be&t=1347- o prémio de melhor barco de pesca acontece ao minuto 41:29). No total, foram 21 modelos que chegaram à final, sendo, sem dúvida, de sublinhar o feito do Grupo Venture com 2 modelos nos dois primeiros lugares. Os barcos premiados foram testados, durante o mês de Setembro, por jornalistas da especialidade oriundos de 15 diferentes países. O Quicksilver Captur 805 é o primeiro da nova geração de modelos Pilothouse desenvolvida a pensar no pescador mais exigente, com características que assegurem uma experiência superior na água. Com lotação máxima para 9 pessoas, o 805 Pilothouse admite uma motorização até 350 CV. A versão Explorer acrescenta estilo e caracterís-

Posto de comando ergonómico com espaço para os instrumentos

Segundo posto de comando com controlo de hélice de proa

A motorização pode ir até 350 CV 2021 Fevereiro 410

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Quicksilver Captur 805 Pilothouse

ticas de pesca de nível superior. O 805 Pilothouse está disponível com Edição SMART que inclui 3 dos 4 packs opcionais:

Pack Comfort Cabina com cortinas de cabina, escotilha de teto, geleira, forno, almofadas de cama e limpa limpa-para-brisas Pack Comfort Deck - com mesa de deck, assentos abatíveis de bombordo e estibordo, duche de deck, extensão das plataformas

de banho, kit de fundeio e luzes de cortesia LED Pack Fishing - com viveiro de pesca, lavatório com torneira, canheiros no teto e trilho para protecção dos pés a bombordo e estibordo. Pack Electrónica - que inclui GPS Simrad de 9”,

aparelhagem estéreo Fusion com 4 altifalantes e sistema VesselView Link. Mais informação sobre o Quicksilver Captur 805 Pilothouse em https://www.quicksilverboats.com/int/en/805pilothouse/

Porta da cabina para o poço 18

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Notícias Touron

Novo Quicksilver Captur 705 Pilothouse para Emoção da Pesca Chegou um novo modelo à linha Pilothouse, uma embarcação ideal para pescadores. O Quicksilver Captur 705 Pilothouse é o segundo modelo a ser lançado corporizando a renovação linha Pilothouse da Quicksilver.

Cabina 20

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seu casco mais desportivo e novo design da cabina, para além de mais atraentes, são funcionais, permitindo um poço de pesca traseiro mais espaçoso. O 705 Pilothouse incorpora um grande viveiro e uma estação de pesca integrada para um rápido armazenamento em gelo. Com opções de motorização Mercury de 115 cv a 225 cv, tem lotação má-

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Posto de comando

Quicksilver Captur 705 Pilothouse

xima de 8 pessoas. O novo 705 Pilothouse aposta na performance e nos equipamentos desejados por todos:

- Segundo posto de comando com controlo de hélice de proa - Cozinha totalmente funcional com pia, fogão por-

tátil de butano e geladeira de 50L. - WC marítimo independente na proa. - Varandins de estibordo e

Embarcação ideal para pescadores 2021 Fevereiro 410

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Cabina

Cama na cabina à frente

bombordo. - Borda alta com porta de acesso direto. - Sistema de lavagem com água do mar. - Recursos de pesca dedicados, como viveiro com tábua de corte, enorme arca para peixe e suportes de canas. - Cabina assimétrica com 3 portas de correr para acesso. - Deck completo. - Versão Explorer elegante com casco azul-marinho, faixa de proa preta com varandins pretos com suportes para defensas e suporte para canas no hard-top. - Posto de comando ergonómico com eletrónica premium. - Assento rebatível de popa e estibordo - Depósito dee de combustível até 200l. A Edição SMART inclui opções de três packs: O Pack Comfort Cabina (hard-top, geleira de 50 l, fogão LPG, almofadas de

Poço 22

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Poço

beliche, limpa pára-brisas de bombordo e assento rebatível de estibordo), o Pack Comfort Deck (mesa, assentos rebatíveis a estibordo e à popa, extensão das plataformas de banho, almofadas de proa e kit de fundeio) e o Pack Fishing (viveiro, sistema de lavagem com água do mar, corrimões

de bombordo e estibordo e suportes extras para canas). Também está disponível o Pack Electrónica com um GPS NSS EVO3 de 9 polegadas, sistema estéreo com 4 altifalantes e VesselView Link. A apresentação mundial do novo Quicksilver Captur 705 Pilothouse foi efectuada na mostra de

Tem um grande viveiro e uma estação de pesca integrada

Fácil circular do poço para a proa 2021 Fevereiro 410

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Proa

Segundo posto de comando

barcos virtual de Paris em Dezembro. Para mais informações sobre o equipamento de série e os opcionais, consultar: www.quicksilverboats.com/int/en/705-pilothouse/ Como empresa comprometida com a melhoria constante dos nossos produtos, as especificações estão sujeitas a alterações.

Especificações Gerais Comprimento total

6,63 m

Boca

2,60

Peso a seco

Capacidade de combustível

200 L

Lotação

Categoria CE

Potência Máxima

225 CV

Motorização Mercury

115 cv a 225 cv,

Preço c/ motor a partir de

46.113 € c / IVA

Importador TOURON PORTUGAL – Telf: 21 460 76 90 geral@touronsa.pt - www.touron-nautica.com/pt

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Notícias Touron

O Sistema 1st Mate da Mercury Marine Vence o Prémio “CES 2021 Innovation Awards Best of Innovation Honoree” A Mercury Marine, uma divisão da Brunswick Corporation (NYSE: BC), anunciou que seu sistema de segurança 1st Mate ganhou o prémio “CES® 2021 Innovation Awards Best of Innovation”.

tecnologia 1st Mate venceu em duas categorias, ganhando a designação “Best of Innovation” na categoria “In-Vehicle Entertainment & Safety”, que é atribuída ao produto com a melhor classificação da categoria. O 1st Mate, parte da

família de produtos Mercury, também foi granjeado com o prémio “CES Innovation” na categoria “Vehicle Intelligence & Transportation”. Este é o primeiro prémio “CES Innovation” para a Mercury, em conjunto com o prémio “Brunswick’s Best in Show” da “Exhibitor Magazine” no início deste ano pela sua participação na exposição CES 2020. “Estamos muito honrados por este reconhecimento, com o prémio ‘Best of Innovation’, como o melhor produto na nossa categoria e um dos principais produtos na CES 2020”, disse Dave Foulkes, CEO da Brunswick Corporation. “Estamos a tornar a navegação mais segura e agra-

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dável, não apenas com o design dos nossos barcos e motores premiados, mas também com a tecnologia que representa um avanço significativo na segurança para a navegação”. O 1st Mate é um sistema abrangente de proteção e segurança marítima que se integra com o sistema de propulsão da embarcação através dum hub inteligente. Pequenos acessórios, usados pelo capitão e pelos passageiros, que se ligam com o hub e com dispositivos móveis. Se um passageiro cair ao mar ou o sinal do acessório se perder, o 1st Mate distribui um alerta e a localização do GPS pelos dispositivos móveis. Se o sinal do capitão se perder, o 1st Mate

desliga. De imediato, o(s) motor(es) e pode alertar contactos de emergência em terra. Como um sistema de segurança personalizável, o 1st Mate pode ser programado para trancar o(s) motor(es) e evitar o uso não autorizado. “A segurança é nossa prioridade número um e este produto reflete o compromisso com a segurança de qualquer pessoa na água”, disse Chris Drees, presidente da Mercury Marine. “A integração do sistema e a tecnologia de ponta são o futuro da nossa indústria, estamos bem posicionados para tornar a experiência de navegação mais intuitiva e confiável para nossos clientes”. O programa “CES Innovation Awards”, da “Consumer Technology Association (CTA)®, é uma competição anual que homenageia o design e a engenharia de produtos divididos em 28 categorias. Um painel de elite de juízes especialistas do setor, incluindo, entre outros, jornalistas, designers e engenheiros, analisou os produtos com base na inovação, engenharia, funcionalidade, estética e design. Os homenageados do “CES 2021 Innovation Awards”, incluindo descrições de produtos e fotos, podem ser consultados em CES.tech/ innovation. Mais homenageados serão revelados durante o CES 2021, a 11 de Janeiro de 2021.

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Mercury Marine In EMEA Disponibiliza Sistema de Pilotagem por Joystick para Motores Fora de Borda 175-225 CV V6 A Mercury Marine in EMEA tem o prazer de anunciar a solução de pilotagem por joystick para todos os motores fora de borda V-6 de 3.4L com aceleração e mudança digitais.

Mercury e a Dometic colaboraram e trabalharam juntas para fornecer uma solução de pilotagem por joystick para instalação em todos os motores fora de borda FourStroke de 175, 200 e 225 CV da Mercury. Com o lançamento desta oferta, a Mercury alarga a pilotagem por joystick a um público mais amplo. Os nautas interessados em barcos motorizados com instalações duplas de 175, 200 ou 225 CV terão acesso ao controlo por joystick. Além de atracagem e manobras com joystick, o sistema permite que o pi-

loto mantenha o barco em posição, mantenha o rumo ou mantenha a sua posição e rumo simultaneamente. Para a EMEA, o produto estará disponível exclusivamente através do canal Mercury Marine, a partir de Fevereiro de 2021. Foi em 2013 que a Mercury introduziu a pilotagem por joystick para motores fora de borda (Joystick Piloting for Outboards,- JPO), o primeiro do género no mercado marítimo. Este continua a ser o sistema com mais precisão e fiabilidade do mercado e o único sistema projetado para funcionar com um motor Mercury. 2021 Fevereiro 410

Notícias do Mar

Economia do Mar

Empreitada de 130 Milhões de Euros para o Quebra-Mar do Porto de Leixões A empreitada de prolongamento do quebra-mar exterior e das acessibilidades marítimas do Porto de Leixões foi contratualizada no valor de 130 milhões de euros.

o âmbito do Plano de Investimentos previsto, a Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL)

procedeu no passado dia 15 de dezembro, à assinatura do contrato da Empreitada do Prolongamento do Quebra-Mar Exterior e das Acessibilidades Marítimas

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do Porto de Leixões, pelo montante de 130,2 milhões de euros. A obra, imprescindível para que o Porto de Leixões mantenha a competitividade do tecido empresarial e industrial e, consequentemente, a preponderância na economia regional e nacional, tem prazo de execução de 30 meses e foi adjudicada ao consócio que integra as empresas Teixeira Duarte – Engenharia e Construções; Dredging International NV; e Tecnovia – Sociedade de Empreitadas. Recorde-se que este projeto, viável do ponto

de vista ambiental, é primordial para garantir as condições de segurança e navegabilidade no Porto de Leixões, uma vez que a dimensão média dos navios que procuram esta infraestrutura tem vindo a crescer (um aumento de 77% entre 2006 e 2018) e, sem estas intervenções, não estão garantidas as condições que permitam a entrada destas embarcações. Com este investimento, Leixões poderá receber mais de 70% da frota de navios mundial e continuar a servir o hinterland que abrange 14 milhões de habitantes.

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Barcos de Recreio IDEA Marine

IDEA uma Nova Marca da Limatla

Idea 80 A Limatla, a comemorar o seu 40º aniversário, tem uma nova marca de embarcações de recreio representada em exclusivo para Portugal, a IDEA Marine.

Idea 80 30

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estaleiro IDEA Marine, de Mesagn na Itália, nasceu da paixão e de trinta anos de experiência da família Carvignese na náutica de recreio. Juntou-se assim a tradição familiar, apostando na construção de embarcações de recreio, com a preocupação de permanente inovação, com relevo no design, no estilo e na qualidade, constituindo estes os pontos fortes da marca IDEA Marine. O estaleiro IDEA Marine procura a personalização das embarcações e dá muita atenção aos detalhes dos barcos. O estaleiro visa atender às diferentes necessidades dos navegadores, e posicio-

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nar os barcos IDEA Marine no topo da navegação Made in Italy, mantendo a satisfação do cliente como um elemento comum. Os barcos Idea são construídos em PRFV (poliester reforçado com fibra de vidro) com um casco navegador, desenhado para cortar a água sem bater e oferecer o maior conforto aos ocupantes a navegar. O tipo de casco, confere aos barcos IDEA, uma linha muito elegante, têm a proa alta com um perfil muito deflector, com a grande vantagem de satisfazerem

também nas altas velocidades. A característica de relevo destes cascos é terem um V profundo e os planos de estabilidade laterais, desde a proa até à popa, muito salientes, para navegarem com o máximo de conforto e segurança. Outra característica, que mostra a preocupação do estaleiro em satisfazer bem os clientes, é a grande polivalência de todos os modelos, que é aumentada com o equipamento que lhes é incorporado, permitindo bastante a utilização do barco em diversas actividades. Actualmente o estaleiro IDEA Marine produz cinco modelos, desde os 5,30 metros aos 8 metros de comprimento, todos para motorização fora de borda.

Idea 80

IDEA 80 O IDEA 80, com 7,99 metros de comprimento é um day cruiser muito completo,

Idea 80

Idea 80 2021 Fevereiro 410

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Idea 80

Idea 80 32

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com um estilo desportivo. A amplitude do deck e a cabina muito bem equipada, permite o barco ter acomodação para quatro pessoas dormirem. Com as várias configurações e personalizações disponíveis, oferecendo muita segurança e boa habitabilidade, o Idea 80 é uma embarcação muito polivalente, permitindo muitos usos no mar. O IDEA 80 destaca-se pela sua consola de condução, muito ampla e com um elegante parabrisas arredondado. O piloto tem um banco duplo que permite a condução de pé ou encostado. A cabine com duas grandes camas separadas permite que quatro pessoas durmam com conforto. Como tem um quarto de banho separado com wc, lavatório e duche garante boa privacidade e a comodidade

necessária. O poço é muito amplo e oferece muito espaço. Junto à popa tem um banco encostado a estibordo. Sob o banco existe um grande porão. No poço está também a cozinha, com fogão, lavatório e frigorífico, dentro do banco do piloto. Na hora das refeições, pode-se montar uma mesa para refeições ao meio do poço. Os banhos de sol tomamse à frente da consola, num espaço com um confortável solário. Para apoio e segurança, existe um varandim em aço inox à volta do solário. O IDEA 80, com um casco muito marinheiro, é seguro e confortável a navegar no mar, oferecendo boas condições para a pesca. Na popa tem, para os pescadores, porta canas montados na borda.

Náutica

Idea 70 Quem quizer dar um mergulho, tem uma passagem no poço a bombordo, junto do banco da popa. Quando o sol aperta, pode-se montar um amplo toldo bimini. IDEA 70 O IDEA 70 tem 7,00 metros de comprimento e é um day

cruiser completo,com um design desportivo e muito polivalente. A consola de condução é muito ampla e tem um elegante parabrisas arredondado. O banco do piloto, adequado para a condução de pé, é duplo. Dentro do banco do piloto pode-se equipar uma cozi-

nha, com fogão, lavatório e frigorífico. O Poço tem à popa um banco encostado a estibordo. Sob o banco existe um enorme porão. Ao meio pode-se montar uma mesa para refeições. A pesca pode-se praticar no IDEA 70, porque tem também porta canas monta-

dos na borda à popa. A cabine é muito confortável. Tem uma cama para duas pessoas pernoitar, mobiliário de arrumos.e um compartimento com sanitário. Para os banhos de sol, é todo o espaço à frente da consola com um amplo solário. À frente e à volta está

Idea 70

Idea 70 2021 Fevereiro 410

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Idea 58

Idea 58 W montado um varandim em aço inox que dá segurança.. O IDEA 70 tem um amplo toldo bimini, para quando o sol está forte A passagem do poço para a popa, para os mergulhos, fica junto ao banco a bombordo,

Idea 58 W 34

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IDEA 58 Open O IDEA 58 tem 5,80 metros de comprimento, do tipo Open, aberto à frente, é uma embarcação que tem a van-

tagem de ter uma excelente distribuição dos espaços. Comporta uma consola central de navegação e tem um amplo espaço no poço, com um banco à popa encostado a estibordo. O banco do piloto é duplo com encosto rebatível, para se virar para a mesa de refeições que se pode montar ao meio do poço. O espaço à frente da consola dá para se montar um solário. Sob o solário ficam compartimentos para arrumar a palamenta. À volta, à frente da consola, está montado um varandim em aço inox. Também sob o banco da popa existe um amplo porão, para arrumações. A passagem para a popa é a bombordo junto ao banco. Os praticantes de pesca, têm dois porta canas na borda à popa. Para proteger do sol, o IDEA 58 tem um toldo bimini que se pode montar e abrir IDEA 58 W O IDEA 58 W, com 5,80 metros de comprimento, é a evolução de um barco de sucesso, o IDEA 58. Tratase de transformar este barco num barco Walkaround com cabina, com um design requintado e equilibrado para oferecer um grande conforto. A cabine é composta por duas grandes camas e permite que cada pessoa a bordo arrume aí a sua bagagem. Tem um compartimento com WC. A consola central de condução é larga e tem um bonito parabrisas arredondado. O piloto dispõe de um banco adequado para a condução de pé. À frente da consola até à proa é um amplo solário. À volta está montado um varandim em aço inox.

Náutica

O Poço tem um banco à popa encostado a estibordo. Sob o banco existe um amplo porão para arrumar a palamenta. Junto ao banco a bombordo, fica a passagem para a plataforma de banho. Para os pescadores existem dois porta canas à popa na borda. IDEA 53 Open O IDEA 53, com 5,30 de comprimento, parece um barco bastante maior. É um barco do tipo Open, com uma consola de navegação ao meio e excelente aproveitamento do espaço aberto à frente e no poço. À frente da consola o barco tem junto à proa, assentos em U estofados, sobre compartimentos para arrumar a palamenta. Ao meio pode-se montar uma mesa. À volta está montado um varandim em aço inox. O piloto tem um banco alto, adequado para a condução de pé.

Idea 53 O poço tem um banco à popa encostado a estibordo com uma passagem a bombordo para a plataforma de

banho. Sob o banco há um porão para arrumações. Para os pescadores, o IDEA 53 tem atrás na borda

um porta canas de cada lado. O IDEA 53 tem um toldo bimini para usar quando o sol aperta.

Características Técnicas Idea 53

Idea 58

Idea 58W

Idea 70

Idea 80

Comprimento

5,30 m

5,80 m

7,00 m

7,99 m

Boca

2,12 m

2,40 m

2,50 m

2,54 m

Peso

617 kg

700 Kg

800 Kg

1500 kg

2.000 Kg

Lotação

8 / 10

Camas Categoria CE

B/C

Potência máxima

115 HP

130 HP

300 HP

425 HP

Potência mínima

60 hp

60 HP

150 HP

250 HP

Preço barco/motor Mercury F80 ELPT EFI c/IVA

26 752,50€

29 212,50€

35 362,50€

Preço barco/motor Mercury F200 XL DTS V6 c/IVA

65 054,70€

Preço barco/motor Mercury F300 XXL DTS V8 MAS c/IVA

89 445,60 €

Importador LIMATLA Centro Empresarial de Braga, Travessa Manuel Silva Gomes, nº 29 4705-294 Braga Telf: 253 616 275 - Telm: 965 801 857 - Email: geral@limatla.com - www.limatla.com

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Electrónica

Notícias Nautel

O Revolucionário MEGA LIVE! A Humminbird orgulhar-se de apresentar o revolucionário MEGA LIVE! Observe peixes e estruturas em tempo real, reforçado pelo detalhe e clareza incomparáveis da tecnologia

Visão para baixo

Visão para a frente

UMMINBIRD MEGA Imaging +, com alcance de até 46 metros (150 pés). Trata-se de um novo transdutor concebido exclusivamente para este efeito e compatível com as seguintes séries da HUMMINBIRD: HELIX G3N e G4N com MEGA Imaging + ™ SOLIX e as novas APEX Escolha entre as várias opções de visualização fornecidas pelo transdutor e forma de montagem, que pode ser tanto na haste de um motor elétrico de proa ou popa como num painel de popa. Os modos de visualiza-

Visão panorâmica ção são: para a frente (forward looking), para baixo (Down looking) e em modo panorâmico (landscape). Uma área de cobertura de sonar mais ampla e passí-

vel de pesca torna mais fácil manter os peixes e isco, à vista. Para outros fins como pesquisa subaquática e apoio à navegação a utilidade é também enorme. Não há necessidade de interligação por via de um módulo (caixa preta) inter-

médio. Liga-se o transdutor MEGA Live via Ethernet a modelos Humminbird compativeis, permitindo a conexão do MEGA 360 Imaging à mesma unidade de ecrã. Tudo com a definição de imagem imbatível da HUMMINBIRD MegaImaging+….

Nautel – Sistemas Eletrónicos, Lda Rua Fernão Mendes Pinto, Nº 15 G | 1400-145 Lisboa – Portugal | Tel. +351 213 007 030 | geral@nautel.pt Visite-nos em: www.nautel.pt | Siga-nos no facebook: @NautelPortugal, HumminbirdPortugal e Instagram

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Notícias do Mar

Ambiente Marinho

Salvar Tubarões-Baleia com Algorítmo da NASA

Brad Norman, biólogo marinho australiano, teve a ideia de usar tecnologia da NASA, agência espacial norte-americana, para salvar os tubarões-baleia,que se encontram na lista das espécies mais ameaçadas da ONU.

biólogo criou uma plataforma que já conta com a contribuição de mais de 70 mil pessoas, de 50 países diferentes para rastrear a espécie. O sistema desenvolvido por Brad Norman mapeia a movimentação dos tubarõesbaleia e permite um rastreamento. Uma vez dentro do site, as imagens enviadas são analisadas por um algoritmo que verifica a presença de listas e manchas na pele do animal, que são únicas e funcionam como a impressão digital nos humanos. Com a sua equipa, adaptou um software da NASA, desenvolvido para o telescópio Hubble para identificar estrelas no céu, de modo a reconhecer também cada um dos membros desta espécie. A pele destes tubarões apresenta inúmeros pontos brancos, cujo padrão nunca se repete, funcionando como numa impressão digital. Até agora foram registados mais de 76 mil avistamentos, em 50 países espalhados pelo mundo, contribuindo com imagens e vídeos, o que faz com que a plataforma desenvolvida por Brad Norman seja considerada um dos maiores projectos de conservação colectiva do mundo. Esses avistamentos permitiram já identificar 12 mil indivíduos. As pessoas estão a ajudar a investigação a salvar os tubarões-baleia da sua extinção ao enviar fotos e vídeos que são analisados pelo algoritmo, ferramenta da Nasa. Para ajudar na colheita

Brad Norman, biólogo marinho australiano, com um tubarão-baleia de dados, o biólogo marinho australiano Brad Norman criou o The Wildbook for Whale Sharks, um site que armazena fotos desta espécie de tubarão a fim de identificar os animais nos oceanos. Estudos apontam que os tubarões-baleia estão em perigo de extinção, porque a

população da espécie diminuiu cerca de 50% nos últimos 75 anos. Estes animais ainda são alvo da indústria pesqueira, capturados principalmente por conta das suas barbatanas, que são iguarias em algumas regiões da Ásia. Além disso, eles também são ameaçados pela exploração de petróleo e pelas mudan-

ças climáticas. Os tubarões-baleia podem ter até 20 metros de comprimento, mas, apesar de todo este tamanho, eles não apresentam riscos aos nadadores. Eles apenas se alimentam de plâncton e pequenos animais marinhos, e navegam a uma velocidade de cerca de 3 nós por hora.

A pele funciona como uma impressão digital 2021 Fevereiro 410

Notícias do Mar

Tagus Vivan

Crónica Carlos Salgado

O Grande Desafio

ós Cidadãos portugueses Amigos do Tejo que ao cabo de várias conferências e de outros debates sobre este nosso rio grande, o curso que corre em Portugal, ou devia correr mais, e com base numa informação atualizada pelas ações de observação e vigilância no terreno e da recolha de opiniões e pareceres de eruditos, técnicos, cientistas e beneficiários do Tejo, para procurar saber, e até , o que está realmente na origem do estado de fragilidade a que ele chegou, que por este andar tende a agravar-se ainda mais, chegámos à conclusão de que só um “Grande Desafio”, ou 38

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Notícias do Mar

seja, a “mãe de todos os debates” tem de acontecer para procurar de uma vez por todas, encontrar propostas para uma solução realista, competente, bem fundamentada e credível, que sirva de ajuda para orientar os nossos governantes, no sentido de ajudá-los a tomar as medidas mais eficazes e que consigam objetivamente resolver este grande problema da falência deste valioso recurso hídrico de Portugal, especialmente por meio de negociações com a vizinha Espanha, de modo a avaliar com rigor e imparcialidade o autêntico desequilíbrio que se verifica hoje relativamente à falta de equidade na

partilha das águas deste rio luso-espanhol, começando por comparar o volume dos caudais que existiam à data remota da Convenção de Albufeira e das mais recentes reuniões de 1998), com mais de vinte anos, porque na realidade os níveis de consumos, retenções e desvios da água do Tejo no país vizinho, são atualmente as principais causas do desequilíbrio bastante significativo que está na origem da falta do caudal ecológico regular no Tejo português. Como é sabido desde a Pré-História que o nosso Tejo atraiu para as suas margens o homem primitivo por ele encontrar junto ao rio os meios para a

sua subsistência, quer na água para consumo como na pesca, para além dessa água do rio também atrair a caça e os solos dos terrenos limítrofes serem férteis para a agricultura, quer ainda devido ao rio ser uma estrada líquida para a navegação que permitia a esse homem navegar para ir fazer trocas de produtos e bens com outras tribos, do que se conclui que ancestralmente foram a pesca, a caça, a navegação e a agricultura os principais pilares da sua subsistência.. Como é sabido tanto os rios como os oceanos estiveram sempre na origem da evolução das grandes civilizações do passado até aos dias de hoje, contribuindo histori-

camente para a evolução social e económica dos povos e dos países, assente nos três pilares, navegação, pesca e agricultura! Mas como a água doce é um bem finito, o homem de hoje deve ter a consciência de que não pode usá-la e gasta-la em excesso nem desperdiçá-la, caso contrário está a comprometer o seu próprio futuro e o dos seus descendentes. Rio que não é navegável deixa de ser rio Segundo os Ecologista um rio represado com barragens ou outros açudes deixa de ser um Rio, e nós até compreendemos que continuem a defender este conceito, porque eles pre-

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Notícias do Mar

cisam de fazer pela vida. Mas nós, que já cá andamos há mais tempo, podemos fazer a seguinte comparação factual entre dois seres vivos, a saúde de um rio e a saúde de um ser humano: Quando o homem sofre um enfarte agudo do miocárdio devido às suas coronárias estarem obstruídas, se esse ser não for sujeito a uma intervenção cirúrgica que permita, por meio de “by passes” ou de outros meios que consigam garantir o permanente, regular e suficiente afluxo de sangue ao coração, o homem não consegue sobreviver, foi aliás o que aconteceu há trinta anos ao signatário desta crónica, que graças a isso continua hoje a pugnar pelo Tejo. 40

Sejamos mais tolerantes e compreensivos, digamos até mais conscientes e reconhecidos, porque o tempo não volta para trás nem o Tejo volta a ser tal como era dantes, porque o chamado progresso levou o homem a moldar o rio para sacar dele o mais possível, e por vezes até se excedeu nessa sua ganância, mas sabemos que tal como aconteceu ao ser humano no caso acima referido, hoje existem novas técnicas e maquinaria para fazer obra que possa contribuir para manter a circulação regular e suficiente do caudal do Tejo, e é para avaliar nesse grande debate, o tal “ Grande Desafio”, que pondo nos dois pratos da balança, num deles os

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prós, ()as ideias, os estudos e os projetos já existentes ou a criar, e no outro prato dessa balança os contras, cabe aos avaliadores participantes, com saber, imparcialidade, boa consciência e espírito aberto ao futuro, esforçar-se para conseguir levar o fiel da balança a ficar na vertical, para deste modo encontrar o equilíbrio para a solução do problema do problema em questão. Os ecologistas e os outros cidadãos portugueses, quer os dos contras quer os dos prós, não podem ignorar que o poder de compra que têm e algum conforto não caiu do céu, porque em boa verdade foi o chamado progresso que por um lado acabou por causar este problema,

mas em compensação por outro lado, foi ele que contribuiu para o crescimento económico dos países, que criou esse poder de compra e algum conforto. Ninguém deve ignorar que durante séculos o rio Tejo, hoje luso-espnhol, foi o eixo identitário destes dois países que atravessa, que criou vida e riqueza baseada na navegação, pesca e agricultura, aos quais se deve o principal gerador do crescimento económico que a partir do século XX, as indústrias que surgiram à beira do Tejo, e foram emergindo e criando emprego, motivando até uma migração humana interna muito significativa para suprir a falta de mão de obra local, e que no seu conjun-

Notícias do Mar

to contribuíram para mais crescimento económico, no entanto essas indústrias, as principais, deram origem à poluição que contaminou o rio desde o estuário até à fronteira, devido a uma fiscalização ineficiente a par de uma punição insignificante, que veio agravar ainda mais salubridade do nosso Tejo. Ora bem, se a vida de um rio que deixa de ser navegável por má gestão dos recursos hídricos, quer pelo depósito de inertes devido à falta de competência do caudal de montante, que também não consegue travar a subida da cunha salina que está a contaminar a água da rega das Lezírias que são uma fonte significativa de riqueza, e também devido à intermitência do caudal recebido de Espanha, não é possível que este rio seja navegável a partir de Valada

para montante, navegação que é condicionada ainda pelas marés, enquanto o nosso país anda a recusar, ou melhor a insistir em ignorar o exemplo dos países mais desenvolvidos da Europa, que continuam a utilizar preferencialmente os rios e a construir mais canais para a navegação fluvial do interior, tanto comercial como turística, que a União Europeia persiste em estimular com fundos consideráveis de apoio, por reconhecer que o transporte fluvial por ser muito mais económico e menos poluidor do que o rodoviário, que causa o congestionamento dos portos, das cidades e das estradas, enquanto o transporte fluvial sendo comprovadamente 5 vezes mais económico tem a grande vantagem de evitar o congestionamento das cidades e do trânsito, para além dos acidentes graves,

derrames e despistes que têm causado mortes, que andam a ser noticiados frequentemente. Mas atenção, se as barragens do nosso Tejo, que são apenas duas e nenhuma delas tem uma capacidade que se compare com a de qualquer barragem espanhola, uma vez complementadas com alguns açudes “qb”, possa conseguir-se artificialmente contribuir para revitalização do corredor fluvial do nosso Tejo, que passa a garantir os três pilares ancestrais, a navegação, a agricultura e a pesca que pode até ser incrementada pela prática da aquacultura, conquanto lhes seja por lei exigido, quer às barragens quer aos açudes, passarem a debitar regularmente um determinado volume de água que deve ser criteriosamente regulamentado por um futuro estudo competente

que determine o caudal regular exigível para manter o caudal ecológico, que por deverem ser dotadas de eclusas que permitam a navegação regular para montante, que para além de substituírem as escadas de peixes, devido á livre circulação de água durante determinados períodos do dia, com horas marcadas, para dar passagem às embarcações, quer rumem para montante ou jusante, que permitirá também a livre passagem das espécies piscícolas, e quando tudo isto for uma realidade, dispondo de uma via navegável de ums 200 Km de extensão, Portugal vai progredir consideravelmente, com esta extensa via navegável desde a foz até à fronteira, e assim passará a ser realmente um país desenvolvido da Europa, Continua no próximo jornal

O Tejo foi determinante para a expansão marítima dos Descobrimentos Portugueses

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Notícias do Mar

O Voo do Guarda-Rios

Um Rio Nasce para Servir, mas Tem que Ser Bem Gerido!...

GR está farto de bla´, blás, mentiras, incoerências e balelas de alguns menos informados, só para darem nas vistas, sobre os porquês que levaram o nosso Tejo ao estado de fragilidade em que ele se encontra, mas felizmente também recebe opiniões e pareceres de outros bem informados, que lhe permitem andar esclarecido sobre todo o

senário em questão, e até admite que nas suas crónicas possa por vezes ter feito certas declarações mais acesas, o que se deve à sua paixão pelo Tejo, que o viu nascer. “ Vamos ver se nos entendemos”, porque seja qual ou quem for não pode em boa verdade negar ou deixar de reconhecer que o rio Tejo é um recurso natural indispensável à fauna e à flora, bem assim como

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às populações ribeirinhas e ao próprio país, por ele ter sido um “Ativo” de grande importância histórica, ecológica, social, cultural e económica, em que todos os seus atributos e contributos válidos, têm sido indispensáveis à criação de vida e riqueza, enquanto não começou a perder força e saúde, em grande parte devido à ação do homem. Como o Tejo é composto de vários Tejos e o homem abusou e exagerou na exploração de todos eles, os seus vários recursos naturais, e como acontece a uma mina que se a sua exploração for desproporcionada, acaba por levá-la ao esgotamento e o mesmo se passa com a água e outros recursos de um rio, como tudo na vida se vai esgotando se não houver a preocupação de os ir gerindo e repondo, mas por ganância o homem foi explorando os bens naturais sem ter consciência de que os devia gerir com parcimónia, e de estar

atento a que no caso da água por exemplo, interessar-se por saber se a natureza está em condições de poder continuar a garantir a respetiva reposição em quantidade equivalente ou até superior aos consumos mais os desperdícios, mas acontece que a Natureza, também devido ao homem, foi perdendo qualidades e a mesma força que teve anteriormente, e o resultado está à vista. Quanto a essa gestão em portugal Em dada altura os governantes acabaram por compreender finalmente que era imprescindível haver uma gestão competente e ampla das bacias hidrográficas dos rios portugueses, que foi estabelecida pela Lei da Água, tendo por missão proteger e valorizar as componentes ambientais das águas, bem como proceder à gestão sustentável dos recursos hídricos no âmbito das respetivas

Notícias do Mar

circunscrições territoriais de atuação, e relativamente ao Tejo, foi criada a ARH-Tejo, em 1.10.2008, com as mais diversificadas atribuições, tais como: » Elaborar e executar os planos de gestão da respetiva bacia hidrográfica e os planos específicos de gestão das águas, e definir e aplicar os programas de medidas; » Decidir sobre a emissão dos títulos de utilização dos recursos hídricos e fiscalizar o cumprimento da sua aplicação; » Estabelecer na região hidrográfica a rede de monitorização da qualidade da água, e elaborar e aplicar o respetivo programa de monitorização de acordo com os procedimentos e a metodologia definidos pela Autoridade Nacional da Água; » Aplicar o regime económico e financeiro na bacia hidrográfica da sua área de jurisdição, fixar por estimativa o valor económico da utilização sem título, pronunciar-se sobre os montantes dos componentes da taxa de recursos hídricos, arrecadar as taxas e aplicar a parte que lhe cabe na gestão das águas da respetiva Região Hidrográfica, que neste caso englobava a Região do Oeste. E de louvar o facto do Presidente Eng. Manuel Lacerda e da Vice- Presidente Eng.ª Simone Pio terem-se esforçado por desenvolver um trabalho bastante competente e profícuo na sua ampla

Região Hidrográfica, e até aí o Tejo português pelo acompanhamento rigoroso que lhe foi feito, demonstrou ter tido melhoras graças aquela qualificada gestão e tudo indicava que ia prosseguir a correr melhor. Eis senão quando se deu uma mudança de governo, de má memória, porque a sua primeira preocupação foi logo destruir tudo o que vinha de trás, por falta de experiência, competência e discernimento para separar o trigo do joio, e então deu-se o colapso de ter pegado numa jovem inexpe-

riente para pô-la à frente de um superministério responsável por pastas muito sensíveis e de importância mais que significativa para o futuro do país, com o Mar, as Pescas, a Agricultura, o Ambiente e do Ordenamento do Território vejam bem, até dava vontade de dizer: como se o mundo pudesse avançar “entre as mãos de uma criança” (Pedra Filosofal – António Gedeão), mas o responsável foi quem a indigitou para o cargo. Como resultado, no que respeita ao nosso Tejo, a jovem ministra, logo tomou a decisão de

pôr a ARH-Tejo na prateleira, que estava recheada de administradores competentes e de técnicos experientes, para entregar a administração do nosso maior rio à APA- Agência do Ambiente, cuja vocação era puramente científica, do tipo laboratório, e não de gestão ou administração, e os resultados estão à vista, mas o que é no mínimo caricato, é que o novo governo nem se dignou a alterar este clamoroso “Erro de casting”. Palavras para quê, são uns artistas portugueses? no seu melhor…

2021 Fevereiro 410

Notícias do Mar

Tejo a Pé

Farnel do caminheiro

o mínimo que nos sirva para o máximo

O Tejo como paisagem, viva e vívida; como não?

empre ouvimos dizer que quem vai ao mar se avia em terra. Grande e boa verdade, acrescentando que numa caminhada os erros alimen-

tares podem ser fatais e estragarem uma boa jornada. É muito importante que o caminheiro saiba comer. A alimentação num dia de caminhada deve ser variada

e não tem qualquer tipo de condicionalismos, desde que seja feita equilibradamente. O “farnel” do caminheiro poderá ser composto do seguinte modo: muita bebida,

Na costa, muito para além da paisagem oceânica, a pé, encontramos muitos “tesouros”. Neste caso filões entrecruzados (Guincho) 44

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um “prato” de fácil ingestão e digestão e fruta, em quantidade equilibrada e suficiente. A alimentação terá estas características se englobar os seguintes nutrientes: proteínas, hidratos de carbono, sais minerais, vitaminas e água. A água é essencial, devendo ser ingerida durante toda a jornada, enquanto se caminha. Deve-se beber cerca de 3 litros por dia (1,5 litros bebendo água e o restante através da ingestão de alimentos). Todos nós sabemos que ao caminharmos aumentamos o calor do nosso corpo através do trabalho muscular. Para evitar um aumento do calor em excesso, o nosso organismo utiliza um sistema de refrigeração com água: a transpiração. Estamos então a perder água (em climas frios essa perda pode ir até um litro e em climas tropicais pode atingir os

Notícias do Mar

Texto e Fotografia Carlos Cupeto (geólogo, professor na Universidade de Évora)

10 litros), há que a repor no organismo para evitar a desidratação. A regra é beber água muitas vezes mas em pequenas quantidades. Não se deve beber água para saciar a sede, mas sim para compensar as perdas do organismo, que são tanto mais elevadas, quanto maior for o grau de transpiração que se verificar. As perdas de água constituem um fator de fadiga. Não é por acaso, que em provas que exigem esforço como a corrida, por exemplo uma meia-maratona, ao fim de alguns quilómetros se distribui água aos participantes. Proibido é beber água nas fontes e nascentes que encontramos, mesmo que os locais garantam a sua potabilidade. Nunca esqueça isto pela sua saúde. No que respeita aos alimentos sabemos que quando se caminha existe a tendência para sentir mais apetite, já que se faz mais exercício físico que o habitual e se utiliza mais energia. O que devemos comer? A que horas? Que quantidades? Se eventualmente formos caminhar só por um dia o nosso “farnel” poderá ser constituído pelo seguinte menu: sandes, sumos, frutas e barras de cereais ou energéticas. Temos de ter em atenção que a comida deve ser de fácil ingestão e digestão, e, convém salientar, que os alimentos devem ser repartidos por pequenas quantidades visando, essencialmente, repor os níveis de açúcar gastos com o esforço do andar. Não existe nenhum alimento “proibido”, mas existe sim o necessário controlo da quantidade a ingerir de cada um. O correto são refeições ligeiras, diversificadas e de fácil digestão. Ao jantar devemos ter especial atenção, é a altura ideal de repor as reservas para o dia seguinte. Assim, a an-

Para muitos, onde me incluo, nada se compara à comida de tacho, pelo menos ao jantar dar, abuse de cereais, de fruta (também frutos secos), legumes e leguminosas, massa e arroz. Nunca deve ficar com fraqueza e vá comendo ao longo do dia, enquanto caminha. Não pense no almoço formal e se o fizer não caminhe em seguida, o risco de desidratação aumenta muito. Em jeito de conclusão, podemos dizer que não há, obviamente, dois caminheiros iguais, que tenham as mesmas necessidades, pelo que a alimentação e hidratação deve ser feita individualmente. Características, como a idade, o sexo, algumas questões de saúde e hábitos alimentares vão condicionar as necessidades de cada um e obrigar a que cada caminheiro crie o seu “ plano” alimentar. E assim chegamos ao fim, ao

Não engana, a alegria da hora de recuperar forças princípio básico em matéria de alimentos: “o mínimo que nos sirva para o máximo”. Todos os meses, uma caminhada acessível a todos, sem custos, onde a motivação é o viver a natureza. Para caminhar no Tejo a pé, logo

que as condições sanitárias o possibilitem, basta enviar um mail a cupeto@uevora.pt. (tudo isto e muito mais no Fugas a pé, um livro guia para caminhar, disponível na loja online do jornal Público)

A contemplação na hora da refeição – Tejo 2021 Fevereiro 410

Notícias do Mar

Notícias do Porto de Aveiro

Porto de Aveiro e Neptune Anunciam Acordo de Concessão do Espaço Ex-Ria Marine A Administração do Porto de Aveiro e a empresa Neptune celebraram um contrato de concessão do espaço do antigo estaleiro naval da Ria Marine, com uma duração de 20 anos.

sta concessão assume especial relevância para o Porto de Aveiro, materializando a sua estratégia de valorização dos territórios portuários aliada à revitalização das atividades do setor da reparação e construção naval, em particular as relacionadas com a Náutica de Recreio, contribuindo ativamente para o desenvolvimento da economia azul de base local. Para a Neptune, este espaço que se encontra em processo de remodelação vai permitir a prestação de serviços voca-

cionados para a construção de novas embarcações de recreio, bem como a recuperação e reconstrução de diversos tipos de embarcações a motor e vela. O espaço será ainda dotado de uma doca-seca equipada com meios ao nível dos melhores estaleiros internacionais, incluindo uma das maiores estufas de pintura de embarcações da Europa, assim como de um conjunto de serviços vocacionados para a melhoria da prática e experiência dos diversos tipos de nautas, sejam eles

2021 Fevereiro 410

nacionais ou estrangeiros. Prevê-se que o novo estaleiro esteja operacional na vertente de construção e remodelação em abril, e a doca seca no final de junho. “Este é um projeto de âmbito nacional, inserido na Ria de Aveiro e integrado na área de jurisdição do Porto de Aveiro, pelas suas características únicas, tão diferenciadoras no mercado. Acredito, igualmente, que será um dos muitos projetos que possibilitarão recuperar um património histórico outrora existente em Aveiro, contribuindo para que os nautas nacionais e internacionais usufruam deste ecossistema lagunar único no panorama europeu, fomentando também o turismo regional” – afirma a Presidente Conselho de Administração do Porto de Aveiro, Fátima Lopes Alves, acrescentando: “Complementarmente, reconhecemos o significativo contributo des-

te projeto na reabilitação de um sector produtivo de excelência, gerador de emprego especializado e capacitado para ir além-fronteiras. Prova disso, ainda recentemente, a Neptune viu reconhecido o seu primeiro modelo, produzido em Aveiro, sob a marca ROM como sendo dos melhores do mundo, nos dois principais galardões internacionais do setor.” Já Jorge Martins, fundador da Neptune, realça o “forte empenho, visão e compromisso de toda a Administração do Porto de Aveiro, que apoiou incondicionalmente este projeto desde praticamente o seu início”. Segundo o fundador da empresa, “a Administração do Porto de Aveiro deu um excelente exemplo de como sectores públicos e privados podem trabalhar em parceria, em harmonia, trabalhando em conjunto para reforçar o tecido económico deste sector, contribuindo para o seu crescimento em Portugal”. “Este projeto corresponde a um investimento global de 3 milhões de euros e prevê a criação de cerca de 26 postos de trabalho, muitos com elevado grau de especialidade” – revela Jorge Martins, enfatizando a “forte ambição de marcar pela diferença um setor tradicionalmente muito fechado”, trazendo para o projeto o “maior número de empresas nacionais que seja possível”, demonstrando “que somos capazes de fazer e executar projetos inovadores e competir nos mercados internacionais a par com os melhores”.

2021 Fevereiro 410

Pesca Desportiva

Equipamentos de Pesca

Os Anzóis FUDO Japan Processo de Fabricação

Alguns modelos de anzóis são feitos à forja individualmente, um a um A fabricação de anzóis reveste-se de segredos com muito mais anos do que aqueles que qualquer um de nós tem de vida.

maior parte dos que fazem o favor de ler estas linhas não tem a menor ideia de como se faz um anzol, e por isso pareceume oportuno e interessante trabalhar este tema com alguma profundidade. 48

Comecemos pelo princípio: A marca de anzóis FUDO Japan existe há mais de um século, e terá começado numa pequena aldeia de nome Nishiwaki, na região de Hyogo. Dizse que terá sido aí que

2021 Fevereiro 410

em tempos remotos terá sido fabricado o primeiro anzol, como os que conhecemos hoje. Numa tradução à letra, a palavra FUDO é composta por dois caracteres japoneses, e a primeira parte significa “não”, sen-

do a segunda sinónimo de “força, peso”, o que, em japonês, e combinados os dois caracteres dá algo como “inamovível”, “indeformável”, ou ainda sinónimo de estabilidade. Com efeito, esta aldeia ficou conhecida como a

Pesca Desportiva

Texto e Fotografia Vitor Ganchinho (Pescador conservacionista) https://peixepelobeicinho.blogspot.com/

Este é o produto acabado de uma fábrica. Até chegar a este ponto,foram gastos dias e dias de esforço, de muita gente que trabalhou duro para que, na altura da grande decisão, o anzol não abra e faça perder o peixe

Terá começado também aí a manufacturação de equipamentos para Big Game. A pesquisa tecno-

produtora premium de arame de aço da melhor qualidade. E essa é a base de fabrico dos nossos anzóis. Muitos anos mais tarde, já em 1996, FUDO começa a produção de anzóis com aço em alto carbono, e também equipamento inoxidável para a indústria da pesca profissional.

lógica permitiu o aumento contínuo da qualidade, força e outras qualidades necessárias para cons-

truir um anzol. Em 2005 dá-se um ponto de viragem na organização. A marca passa a

Fabricar anzóis tem muito mais de artesanal do que as pessoas pensam 2021 Fevereiro 410

Pesca Desportiva

reconhecimento por parte de pescadores de todo o mundo, relativamente a qualidade, a fiabilidade e resistência do material FUDO.

Fabricar este material não é tão simples e rápido como muitas pessoas pensam… aqui temos as varetas que irão dar origem aos anzóis que utilizamos a bordo dos nossos barcos

designar-se Anzóis FUDO Japan, e começa a produção em massa não só para pescadores lúdicos

e profissionais japoneses, mas também para exportação massiva para todos os pontos do globo. Apre-

sentados na EFTTEX em Varsóvia, a maior feira de produtos de Pesca europeia. E passou a haver o

O melhor anzol BIG Game do mundo Faltava ainda dar o grande passo para a entrada no imenso mercado dos Estados Unidos, e isso foi feito através de equipamento de Big Game, concretamente um modelo de anzol, o FUDO X-Strength, que posteriormente viria a adoptar a designação de Super Ocean, ao receber o prémio de melhor anzol BIG Game do mundo. Longos anos

Fase de afiamento manual, um processo que é utilizado quando se fabricam peças para Big Game, onde a menor falha é o descrédito total da marca 50

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Pesca Desportiva

Os padrões de exigência de qualidade são tremendos, e a menor falha é exaustivamente comentada em toda a comunidade de pescadores

foram necessários para atingir este estatuto. O processo de fabricação é algo moroso, porque cada peça tem de passar por diferentes fases, sem faltar a nenhuma delas. O tempo mínimo requerido é de cerca de 1 mês, para a produção de cada série de anzóis. Exclui-se deste tempo a fase de embalamento. Cada país tem a sua especificidade em termos de embalagens, em Portugal temos que os requisitos implicam a colocação de informação sobre o fim a que o produto se destina, importador, etc. Fabricar um anzol implica maquinaria diversa, tal como afiamento, formatação, forjas térmicas, etc, e é o número de máquinas e de pessoas que as operam que determina a celeridade da operação. Algumas fábricas recorrem ainda a empresas subcontratadas que lhes irão fazer a niquelagem,

o polimento químico, etc. A FUDO faz tudo isso nas suas instalações, no sentido de controlar a 100% a sua produção. Se existem muitas fábricas de anzóis de pequena dimensão, aqueles que mais utilizamos em Portugal, já no que diz respeito a equipamento pesado, poucos são aqueles que se atrevem a fazê-lo, uma vez que o risco é tremendo! A tribo dos pescadores afectos ao BIG Game conhece-se, troca impressões, e a menor falha é reportada em todos os clubes de pesca, em redes sociais, em revistas da especialidade, etc. Deixar ir embora um Marlin grande porque o anzol abriu é visto como algo absolutamente inaceitável. E por isso mesmo, o cuidado e exigência a pôr na fabricação destas peças é muito elevado. Digamos que uma marca tem mais a perder que a ganhar ao decidir-se pela 2021 Fevereiro 410

Pesca Desportiva

Fase de aquecimento dos anzóis

entrada neste campo. Mas vejamos então como se processa a escolha do material a utilizar: a escolha recai normalmente em aço japonês de alto carbono 80, conhecido por HC80. A variante HC100 não é fácil de trabalhar porque tem imensas quebras ao longo de todo o processo de produção.

Fase de tratamento químico em fateixas para amostras de spinning 52

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Vejamos em detalhe: • O corte do material é feito a partir de um arame, de acordo com o comprimento do anzol que se pretende. • Após o corte da peça, o afiamento da ponta do anzol é feito de forma auto-

Pesca Desportiva

mática, em máquina própria para o efeito. • A forma do anzol é, nos dias de hoje, feita também por máquinas. Neste processo o anzol é forjado, feito o anel de fixação da linha, e espalmado, se for o caso. • Após estes primeiros passos, o anzol sofre o primeiro aquecimento em forno a 900ºC, durante uma hora. Após esta fase, é mergulhado em água fria. • Posteriormente, vai a uma segunda fase de aquecimento. Este é um importante passo. Sem ele, os anzóis não ficariam elásticos e fortes, e seriam partidos facilmente. • Depois do primeiro aquecimento e súbito arrefecimento, esta segunda fase

de aumento de temperatura é feita a 300ºC, durante 20 a 30 minutos. A partir deste momento, os anzóis ficam capazes de ser utilizados, muito fortes e com a elasticidade necessária. Mas o trabalho ainda não acabou. Segue-se: • Polimento químico, em que a superfície do anzol é retocada num líquido abrasivo, para retirar eventuais imperfeições. • Coloração, feita de niquelagem prévia a todos os anzóis, independentemente de virem a ser brancos, escuros, vermelhos ou dourados. Todas as cores são aplicadas sobre a niquelagem. • Tratamento de superfície e coloração: a superfície do anzol é coberta por

A pesca profissional também recorre a material desta marca para o seu trabalho no dia a dia

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Pesca Desportiva

perder tantos peixes de qualidade. Quando chega o momento fatal, … abrem. Se considerarmos o esforço que é feito por cada um de nós para estar em posição de poder trabalhar um peixe grande, os enormes custos que isso acarreta, em licenças, combustíveis, equipamentos de pesca, etc, é inglório que a peça que nos liga ao peixe pura e simplesmente não funcione, e nos deixe mal.

Para a pesca lúdica os anzóis são vendidos em carteiras de poucas unidades. A pesca profissional utiliza embalagens de 1000 anzóis

um líquido químico para ganhar brilho, ficar polido e agradável ao toque e ganhar propriedades anti corrosão. Os processos acima referidos, são fiscalizados pelo departamento de qualidade, e, por amostragem, testados alguns anzóis dessa série. Este é o momento em que todo

o trabalho da fábrica é colocado à prova. É verificada a força, a elasticidade, e caso não cumpra em rigor com os padrões de exigência da FUDO Hooks Japan, todo o material é rejeitado e não é enviado para venda. Só passa aquilo que pode levar o selo de qualidade da marca.

Este é o método geral de fabricação, e corresponde em termos gerais ao que fazem a maior parte das empresas japonesas que têm nome no país. Anzóis feitos na China, por exemplo, destacamse muito mais pelo seu preço que pela sua qualidade, e por isso fazem

Disputam-se os melhores engenheiros do país A FUDO Hooks é uma das marcas mais conceituadas, e, a par de outras que existem e fabricam excelente material, tais como a tecnologia Owner, “Owner Cut” e “ Grip Head”, a Gamakatsu, com a sua tecnologia “Topless Coat”, “Magic Eye”, desenvolveu os seus próprios processos de fabricação que a tornam única, como o “Triple Edge Point”, o “Trust Grip”, ou

Os anzóis têm as mais diversas aplicações, desde a área profissional é nossa, a pesca lúdica. A responsabilidade da fábrica é sempre a mesma: são admitidas zero falhas 54

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Pesca Desportiva

a “DELTA Series”, que mais não são do que processos tecnológicos de ponta, e extremamente confidenciais na sua aplicação. É através da qualidade que os melhores se impõem aos outros, e a competição é de tal forma renhida que se disputam os melhores engenheiros do país. Também o material a partir do qual se produzem anzóis é cada vez mais estudado, no sentido de permitir resultados sempre satisfatórios. Os anzóis têm as mais diversas aplicações, desde a área profissional é nossa, a pesca lúdica. A responsabilidade da fábrica é sempre a mesma: são admitidas zero falhas. A maior parte dos anzóis comercializados nos

Uma fábrica que existe há mais de 100 anos tem de saber algo sobre aquilo que produz...

Estados Unidos, maior consumidor mundial de anzóis, é de fabricação inox. Curiosamente não

é o melhor anzol que se pode produzir, mas os profissionais americanos dão mais enfase e valor

ao facto de os anzóis não enferrujarem, que ao facto de manterem o bico afiado durante toda uma épo-

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Pesca Desportiva

Produzir de forma simples, clara, focados naquilo que os pescadores efectivamente necessitam, e não inovar apenas por inovar, quantas vezes piorando o que já existia, e que era bom. Apostar nos modelos clássicos, fiáveis, que já deram milhões de toneladas de peixe a pescadores desportivos de todo o mundo. E que foram, são e irão continuar a ser de qualidade garantida, e estimados pelos pescadores de todo o planeta.

O controle de qualidade é muito exaustivo. Quando se trata de anzóis de grandes tamanhos cada peça é testada individualmente

ca de pescaria. Os profissionais não pensam como nós, que contamos com o anzol para a pesca desse dia. Querem-nos sobretudo a aguentar sem corrosão durante semanas e

O modelo SOI-W nos tamanhos 3/0 e 4/0 é já um clássico em Portugal, na pesca de pargos e douradas 56

semanas, para não terem de mudar de anzóis nas suas linhas com milhares de peças. Os anzóis em inox não podem ser recobertos de qualquer substância, e por isso é feito um tratamento passivo para prevenção da corrosão, sendo a sua maior parte anzóis…brancos. Tudo isto obrigou a FUDO a redefinir a sua fabricação, em específico para esse mercado, fazendo com que cerca de 70% do processo de fabricação tivesse de ser manual, e consequentemente aumentando muito os custos. Os anzóis são muito mais caros nos EUA, do que na Europa.

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A FUDO Hooks Japan vai um pouco contra a mais recente filosofia dos fabricantes mundiais, que apontam para que todos os anos se apresentem novos modelos, no sentido de levar os consumidores a comprar para experimentar. É uma estratégia que apela ao consumo, a que se compre para experimentar. E assim se adquirem anzóis que não se adaptam ao que fazemos. Aquilo que é a politica de fabricação da marca é algo como isto: se um anzol é bom hoje, é bom amanhã, e cumpre-nos manter a qualidade daquilo que fazemos bem.

Em Portugal, a FUDO Hooks Japan é representada pela GO Fishing Portugal Pese embora a qualidade acrescida do produto, que é topo de gama e caro no Japão, quisemos deixar bem forte a marca do nosso empenhamento em divulgar em Portugal aquilo que de melhor se faz do outro lado do mundo. Por isso, e porque não temos quaisquer intermediários entre nós e a fábrica, e podemos decidir, resolvemos praticar preços muito baixos por cada saqueta de anzóis. A ideia é que não se poupem anzóis, que se consiga tirar o máximo partido de um anzol novo, a cada dia que se sai para a pesca. Sem que o pescador sinta necessidade de os poupar para o dia seguinte, porque 1.60€ neste desporto não são nada. Literalmente o melhor anzol ao melhor preço. Podem confirmar isso em store.gofishing.pt

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Notícias do Mar

Economia do Mar

Mais Navios nos Portos do Continente mais 8,2% de Receitas em 2021

Porto de Setúbal aumenta em 8% nas receitas de 2021 Os principais portos do território continental prevêem fechar 2021 com um total de 174,3 milhões de euros relativos a vendas, serviços prestados e subsídios.

Aumento destaca-se pelo volume de contentores movimentados 58

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confirmar-se a previsão, a facturação dos principais portos do país deverá registar um crescimento de 8,2% face a 2019. Este crescimento será especialmente valorizado pelo sector portuário, porque em 2020, as receitas dos portos continentais terão registado uma quebra de 5%, não indo além dos 153 milhões de euros. Tanto as previsões para 2021, como o balanço de 2020 têm por base dados fornecidos pela Autorida-

Notícias do Mar

de da Mobilidade e dos Transportes. Para 2021 é prevista uma faturação de 54,1 milhões de euros no Porto de Sines, infra-estrutura que lidera a movimentação de cargas nos portos e que se destaca pelo volume de contentores movimentados no seu Terminal XXI. As previsões apontam para lucros de 21,5 milhões de euros. O Porto de Leixões, também já uma potência

Porto de Leixões com foco na carga contentorizada

Porto de Sines lidera a movimentação de cargas

nacional em termos de movimentação de cargas, com importante foco na carga contentorizada, cuja contabilidade integra ainda o Porto de Viana do Castelo tem a perspetiva de chegar a 61,9 milhões de euros de receitas e de 8,7 milhões de euros nos lucros. No Porto de Lisboa a recuperação de receitas poderá refletir-se num crescimento de 18,6% face a 2020. O que deverá garantir 4,4 milhões de euros de lucro. Por sua vez, os portos de Setúbal e Sesimbra preveem um aumento de 8% nas receitas de 2021.

Porto de Lisboa com crescimento de 18,6% face a 2020 2021 Fevereiro 410

Notícias do Mar

Economia do Mar

É Preciso Debater o Futuro da Ferrovia na Europa Pedro Nuno Santos, Ministro das Infra-estruturas e da Habitação fechou, com a sua intervenção, o evento Portugal Railway Summit 2021, que se realizou online durante os dias 2 e3 de Fevereiro, que foi do maior interesse para o futuro dos portos comerciais portugueses.

Pedro Nuno Santos, Ministro das Infra-estruturas e da Habitação

a sua prespectiva, a ferrovia europeia enfrenta vários desafios, e, para singrar, necessita de investimentos possantes e estruturais: serão necessários milhares de quilómetros» de novas vias para que se duplique o transporte de cargas. Europa dá sinais de perceber as limitações do modelo de Espaço Ferroviário Europeu que tem vindo a ser desenvolvido nos últimos 30 anos, dando como exemplo, as propostas que têm surgido por iniciativa da Alemanha e da Holanda para desenvolver o transporte internacional de passa-

geiros que apontam para uma maior cooperação entre os operadores públicos e para o estabelecimento de obrigações de serviço público, com os subsídios que lhes estão associados, para este tipo de serviços». A Europa depara-se com as limitações do mercado. O ministro português disse durante a sua intervenção, “é chegada a altura de fazer o que, verdadeiramente, nunca foi feito e avaliar os resultados dos Quatro Pacotes Ferroviários, não pela bitola da liberalização e da concorrência,

Porto de Leixões 60

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mas pela bitola do serviço ao passageiro, do serviço público, do bem público que o caminho-de-ferro deve ser”. Deve ser feito um debate entre as instituições, a indústria e os operadores, que inclua também os passageiros, os trabalhadores e o público. A propósito da Presidência Portuguesa da União Europeia, foi pedido um parecer ao Conselho Económico e Social Europeu sobre este assunto. Este será um documento importante para ajudar Portugal a discutir este tema sem quaisquer preconceitos. “A ferrovia é a prioridade da nossa presidência em matéria de transportes. Nós achamos que é a altura certa para abrir uma discussão política abrangente sobre o futuro da ferrovia na Europa”, declarou Pedro Nuno Santos, acrescentando que a Comissão Europeia apresentou, há cerca de mês e meio, uma Estratégia para a Mobilidade Inteligente e Sustentável. Entre os objectivos que lá estão declarados, está o de duplicar o transpor-

te de mercadorias e triplicar o transporte de passageiros em alta-velocidade. Sobre Portugal, Pedro Nuno Santos apresentou o desenvolvimento estrutural do sector ferroviário, lembrando que as obras, em todos os principais corredores ferroviários do país, estão em execução ou em concurso e que a recuperação de material circulante é também uma realidade. “Os problemas não estão todos resolvidos, mas posso dizer e que conseguimos recuperar material circulante suficiente para reduzir as supressões ao mínimo, sobrando apenas aqueles casos imprevistos que é impossível evitar”, lembrou o Mnistro. “Hoje estou em muito melhores condições para poder falar-vos de uma visão estratégica para o caminho-de-ferro em Portugal, para além da recuperação e modernização de material circulante, que continua, nós já tínhamos identificado a necessidade de avançar para a compra de novos comboios” acentuo o Governante. A CP desenvolveu um plano que cobre as necessidades que se podem prever até 2030 e vai avançar para lançar o primeiro concurso, muito em breve. Os concursos são preparados de forma que, dentro de todas as regras, se possa valorizar as propostas que tenham o máximo de incorporação da indústria nacional. Neste contexto, a compra de novos comboios para a CP é também uma peça importante na nossa estratégia industrial para o sector ferroviário. A criação do Centro de Competências da Ferrovia será outra peça muito importante dessa estratégia industrial, uma vez que permitirá formar quadros especializados e promover a investigação e inovação ferroviária.

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Notícias do Mar

Ambiente Marinho

Mineração em Mar Profundo é um Desastre

Não precisamos de destruir o oceano para descarbonizar A mineração em mar profundo é um desastre ambiental evitável, dizem a ANP|WWF e a WWF International.

Os fundos serão destruidos com a mineração 62

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novo relatório, “O Que Sabemos e Não Sabemos sobre Mineração em Mar Profundo” descreve os possíveis impactos da mineração nos ecossistemas e na biodiversidade marinha, e os riscos de permitir que a indústria prossiga. A investigação “O Que Sabemos e Não Sabemos sobre Mineração em Mar Profundo”, apresentada pela ANP|WWF, alega que existem muitas incógnitas e muito a fazer em Ciência Oceânica, políticas e inovações industriais antes que qualquer atividade mineira em mares profundos seja permitida.

Notícias do Mar

A ANP|WWF revela que a indústria planeia explorar os fundos oceânicos para metais e minerais como cobalto, lítio e níquel, o que teria um impacto destrutivo nos ecossistemas e biodiversidade no fundo do mar, com possíveis efeitos colaterais sobre a pesca, meios de subsistência e segurança alimentar, comprometendo os ciclos de carbono e nutrientes dos oceanos. “A indústria quer que pensemos que a mineração em mar profundo é necessária para satisfazer a procura de minerais que vão para as baterias de veículos elétricos e aparelhos eletrónicos que estão nos nossos bolsos. Mas não é assim”, diz Jessica Battle, líder da Iniciativa No Deep Seabed Mining Initiative da WWF. “Não precisamos de destruir o oceano para descarbonizar. Em vez disso, deveríamos dirigir o nosso foco para a inovação e para a procura de produtos e processos menos intensivos em recursos. Exortamos os investidores a procurar soluções inovadoras e a criar uma verdadeira economia circular que reduza a necessidade de extrair recursos finitos da Terra”. O relatório descreve os principais riscos ambientais e sociais da mineração em mar profundo, e desvaloriza as reivindicações da indústria sobre a necessidade desta atividade e a sua capacidade de mitigar os danos. Dado o ritmo lento dos processos de extração em mar profundo, é pouco provável que os habitats destruídos recuperem dentro dos prazos humanos. O relatório salienta que

os ecossistemas marinhos estão ligados, e que muitas espécies são migratórias. Por conseguinte, a mineração em mar profundo não pode ocorrer isoladamente,

e as perturbações podem facilmente atravessar as fronteiras jurisdicionais. Os efeitos negativos sobre a pesca global ameaçariam a principal fonte de

proteínas de cerca de mil milhões de pessoas e a subsistência de cerca de 200 milhões de pessoas, muitas delas em comunidades costeiras pobres.

É necessário uma moratória global sobre a mineração em alto mar 2021 Fevereiro 410

Notícias do Mar

Impactos nos ecossistemas e na biodiversidade marinha

O valor potencial da mineração em mar profundo foi estimado em 2,20 mil milhões de dólares, uma fração da muito mais valiosa economia oceânica sustentável, que gera anualmente uma estimativa conservadora de 1,5-2,4 triliões de dólares, beneficiando muitos estados e comunidades costeiras. A WWF, assim como mui-

Máquina a descer para o fundo

Veículo de mineração no fundo do mar 64

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tas outras organizações, líderes políticos e cientistas, apela a uma moratória global sobre a mineração em mar profundo, até que os riscos ambientais, sociais e económicos sejam compreendidos de forma abrangente; todas as alternativas à adição de mais minerais na economia de recursos estão esgotadas; e está claramente demonstrado que a mineração em mar profundo pode ser gerida de forma a assegurar a efetiva proteção do ambiente marinho e a evitar a perda de biodiversidade. Catarina Grilo, Diretora de Conservação e Política da ANP|WWF em Portugal reforçou que “antes de minerar e destruir os nossos fundos marinhos, o que irá degradar a saúde dos oceanos ao afetar espécies, perturbar áreas importantes para a biodiversidade e perturbar o funcionamento dos ecossistemas, precisamos de considerar a reciclagem dos materiais existentes, e de ser mais inteligentes na nossa produção e consumo. Apoiar a mineração em mar profundo como indústria iria contra o objetivo de transição para uma economia circular e contra os objetivos da Agenda 2030 das Nações Unidas”. A WWF promove uma mudança transformacional para uma economia sustentável, “azul” que proporciona benefícios sociais e económicos para as gerações atuais e futuras; restaura, protege e mantém a diversidade, produtividade e resistência dos ecossistemas marinhos; e baseiase em tecnologias limpas, energias renováveis e fluxos circulares de materiais.

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Notícias do Mar

Ambiente Marinho

Sardinha Está a Adaptar-se às Alterações Climáticas Estudo do MARE-ISPA detecta mecanismos de adaptação na sardinha ibérica às alterações climáticas.

Adaptação da sardinha ibérica às alterações climáticas

ma investigação do projecto SardiTemp, liderado pelo MARE-ISPA (Centro de Ciências do Mar e do Ambiente), demonstra que a sardinha ibérica tem potenciais vantagens na adaptação às alterações climáticas, mas ainda assim a subida da temperatura do mar pode levar a uma migração desta espécie para Norte. “Devido ao aumento da temperatura da água, o que se espera é que as sardinhas acelerem o metabo-

lismo e consequentemente o consumo de oxigénio. Decidimos analisar o DNA de genes envolvidos na produção de energia para ver se encontrávamos alguma ligação”, explica Miguel Baltazar-Soares, autor principal do artigo publicado na revista Genes no início deste mês. “Descobrimos que a variação a nível molecular encontrada entre amostras analisadas à volta da Península Ibérica é explicada por uma relação com

Cardume em bola de sardinha 68

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a temperatura mínima da água do mar e do oxigénio dissolvido na mesma”, conclui aquele investigador. Adaptação pode não ser suficiente Isto abre a possibilidade de um mecanismo de adaptação, mas isso pode não ser suficiente para manter a sardinha ibérica em áreas de pesca no nosso território. Gonçalo Silva, líder do projecto SardiTemp, diz que “esta adaptação poderá estar relacionada com eventos de afloramento, frequentes na costa portuguesa”. Miguel Baltazar-Soares sublinha que “é importante percebermos o potencial adaptativo da sardinha de modo a fazer face às alterações climáticas. Os seus stocks têm sido explorados intensivamente nas últimas décadas e, mais

recentemente, têm estado abaixo do limite sustentável de captura”. Gonçalo Silva conclui com uma nota optimista: “têm sido encontradas assinaturas moleculares de diversas adaptações noutras espécies de pequenos peixes pelágicos (que vivem na coluna de água, como a sardinha): temos o caso do biqueirão, do arenque ou até mesmo em sardinhas de outras espécies, noutras latitudes. Ao compreendermos melhor os mecanismos de adaptação às alterações climáticas conseguimos estar mais perto de prever os impactos que estas terão na distribuição dos recursos marinhos, e assim, contribuirmos para uma melhor gestão desses mesmos recursos”. Aumento global da temperatura Estima-se que o aumento global da temperatura média da água do mar previsto até ao final do século tenha múltiplos impactos na biodiversidade, dinâmica e distribuição dos diferentes recursos marinhos, e por consequência na economia e sobrevivência das populações costeiras – que é justamente o caso da sardinha ibérica. Este artigo é o primeiro artigo realizado no âmbito do projecto SardiTemp, financiado pela FCT e por fundos FEDER, que tem como objectivo estimar o impacto das alterações climáticas na biologia e ecologia de pequenos peixes pelágicos.

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Vela

Mirpuri Foundation Racing Team

Portugueses na The Ocean Race Europe

“Racing for the Planet” Com Mariana Lobato, a primeira mulher portuguesa a competir num VO65, velejadores portugueses estão confirmados na The Ocean Race Europe.

s velejadores olímpicos portugueses Mariana Lobato, Bernardo Freitas e Frederico Melo, vão fazer parte da tripulação do barco VO65 “Racing for the Planet”, da equipa Mirpuri Foundation Racing Team, que participará naquela que será a edição inau70

gural da The Ocean Race Europe, a mais dura e desafiante prova de vela por equipas, agendada para o final da Primavera deste ano. Esta edição inaugural da The Ocean Race Europe está aberta às equipas das classes VO65 e IMOCA 60 e prevê regatas

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desde a costa atlântica da Europa até ao Mediterrâneo, com, até quatro paragens ao longo do percurso, num programa a ser conhecido na íntegra em breve. Para além do trio de portugueses, fazem parte desta equipa grandes nomes da vela internacional,

como o Skipper francês Yoann Richomme, com uma larga experiência em regatas oceânicas, tendo vencido algumas das principais provas internacionais, como a Route de Rhum, em 2018, e duas vezes a Solitaire de Figaro, em 2019 e em 2016. Também a bordo estarão

Vela

Mariana Lobato

o australiano Jack Bouttell, vencedor da edição 2017-18 da Volvo Ocean Race, o navegador francês Nicolas Lunven, a inglesa Emily Nagel e o espanhol Willy Altadill, todos participantes da última edição desta regata, que deu a volta ao mundo. São estes os 8 nomes dos velejadores conhecidos até agora e que estão a ser anunciados ao

“Racing for the Planet” 2021 Fevereiro 410

Vela

Bernardo Freitas

público pela equipa nas redes sociais, ao ritmo de um por dia, no decorrer desta semana.

A grande novidade desta edição será a estreia de Mariana Lobato, a primeira mulher portuguesa

a competir a bordo de um VO65 e a fazer parte da tripulação que irá superar as condições mais adver-

Frederico Melo 72

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sas na mais dura prova de vela oceânica que alguma vez teve lugar na Europa. Mariana representou já Portugal nos Jogos Olímpicos de Londres 2012, na classe Match Racing e em 2013 sagrou-se Campeã do Mundo na Coreia. Desde então tem vindo a conquistar mais medalhas a nível internacional, tornando-se uma velejadora de referência. Já Frederico Melo, que se sagrou recentemente campeão da Europa da Classe Star, e Bernardo Freitas, vão representar pela segunda vez a Fundação Mirpuri na The Ocean Race. Ambos fizeram parte da equipa patrocinada pela Fundação, a “Turn the Tide on Plastic”, na edição 2017-18, tendo competido durante 8 meses na mais longa e dura regata à volta do mundo. A equipa Mirpuri Foundation Racing Team conta ainda com António Fontes, Boat Captain responsável pela equipa de terra do barco “Racing for the Planet”, e que também participou na última edição da regata a bordo da equipa Scallywag. Segundo o Skipper Yoann Richomme, “esta será uma equipa especial, Frederico é um velejador muito talentoso e experiente, com um nível altamente competitivo. O Bernardo tem também um elevado nível de experiência, e é muito conhecedor de táticas de regata, sendo por isso uma ótima escolha. Ambos têm sido uma inspiração para a próxima geração de ve-

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Vela

O “Racing for the Planet”, na edição VOR de 2017-18

O “Racing for the Planet”, na edição VOR de 2017-18 74

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Vela

guesa na The Ocean Race Europe é um orgulho imenso. Estamos uma vez mais confiantes com a equipa Mirpuri Foundation Racing Team, que para além da Mariana Lobato e dos velejadores portugue-

lejadores portugueses e isso é muito gratificante para nós como equipa portuguesa. Por fim, a Mariana é uma velejadora de altíssimo nível. Estou impressionado com sua motivação e vontade de fazer parte de nossa equipa. Trabalhou muito para consolidar a sua experiência na vela offshore e estou muito feliz por tê-la a bordo.” Paulo Mirpuri, Presidente da Fundação Mirpuri refere: “Termos o privilégio de apresentar uma velejadora portu-

ses de renome Frederico Melo, Bernardo Freitas e António Fontes, conta também com alguns dos maiores nomes da vela internacional.” A The Ocean Race Europe está agendada para Maio deste ano e

está aberta às equipas das classes VO65 e IMOCA 60, prevendo regatas desde a costa atlântica da Europa até ao Mediterrâneo, com até quatro paragens ao longo do percurso, num programa a ser conhecido em breve.

“Racing for the Planet” 2021 Fevereiro 410

Notícias do Mar

Últimas

Global Compact Network Portugal

Portos do Norte Reforçam Bandeira da Sustetabilidade

Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL) acaba de aderir à rede Global Compact Network Portugal, uma iniciativa de sustentabilidade das Nações Unidas, que visa a aplicação dos princípios sustentáveis e dos objetivos da Agenda 2030. A Global Compact Network pretende ainda que exista a partilha de conhecimentos e experiências entre os participantes, a nível mundial, pelo que promovem plataformas de debate entre toda a rede, bem como a adesão a programas de sustentabilidade internacionais. “Esta integração é mais uma forma de assumirmos os compromissos sustentáveis que

temos vindo a defender na nossa estratégia, visão e operações portuárias. Acreditamos e defendemos que só com o envolvimento de todos poderemos alcançar os objetivos da Agenda 2030, pelo que consideramos que esta iniciativa será muito profícua, não só para os participantes, mas também para a sociedade em geral, através da facilitação de informação e contributo para a mudança de hábitos”, salienta Nuno Araújo, presidente da APDL. A Agenda 2030 é o resultado do pensamento conjunto de governos e cidadãos de todo o mundo que pretendem acabar com a pobreza, promover a prosperidade e o bemestar, proteger o ambiente e combater as alterações

climáticas e integra 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), sucessores dos 8 Objetivos de Desenvolvimento do Milénio, que deverão ser implementados por todos os países e que abrangem áreas tão diversas, mas interligadas, como: o acesso equitativo à educação e a serviços de saúde de qualidade; a criação de emprego digno; a sustentabilidade energética e ambiental; a conservação e gestão dos oceanos; a promoção de instituições eficazes e de sociedades estáveis e o combate à desigualdade a todos os níveis. Recorde-se que a Global Compact, iniciativa na área da cidadania empresarial, que teve a sua origem numa

proposta do anterior Secretário-geral da ONU, Kofi Annan, conta com mais de 12 mil empresas, presentes em mais de 160 países. Esta rede assenta em dez princípios fundamentais, sobre as áreas dos direitos humanos, práticas laborais, proteção ambiental e anticorrupção e visa promover o compromisso público e voluntário das empresas em cumpri-los.

Director: Antero dos Santos - mar.antero@gmail.com Paginação: Tiago Bento - tiagoasben@gmail.com Director Comercial: João Carlos Reis - noticiasdomar@media4u.pt Colaboração: Carlos Salgado, Carlos Cupeto, Gustavo Bahia, Hugo Silva, José Tourais, José de Sousa, João Rocha, João Zamith, Federação Portuguesa de Actividades Subaquáticas, Federação Portuguesa de Motonáutica, Federação Portuguesa de Pesca Desportiva do Alto Mar, Federação Portuguesa Surf, Federação Portuguesa de Vela, Associação Nacional de Surfistas, Big Game Club de Portugal, Club Naval da Horta, Club Naval de Sesimbra, Jet Ski Clube de Portugal, Surf Clube de Viana, Associação Portuguesa de WindSurfing Administração, Redação: Tlm: 91 964 28 00

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