Notícias do Mar n.º 462

Visita ao estaleiro Hydrosport

Entrevista com Eddy Johansen

Feitos com Paixão, Criados para Durar O Mundo Hydrosport

Num mercado onde a escala e o aumento da capacidade de produção são, muitas vezes, os principais objetivos, a Hydrosport destaca-se ao seguir um caminho próprio, assente na personalização, na qualidade de construção e na proximidade com o cliente.

Com mais de 25 anos de experiência no setor da náutica, esta empresa portuguesa mantém uma produção cuidadosamente executada e criteriosa, valorizando o detalhe em cada etapa e adotando uma filosofia de crescimento sustentado, com identidade própria.

Mais do que vender em-

barcações, a Hydrosport cria experiências feitas à medida, sustentadas numa relação direta com os clientes, numa construção tecnicamente rigorosa e numa visão de longo prazo. Sem ambição desmedida de escala, mas com uma ambição constante de fazer melhor, a marca investe em novas infraestruturas, em restyling de modelos e no desenvolvimento de projetos que respondem ao mercado, sempre sem perder de vista o que a distingue: qualidade, durabilidade, flexibilidade e uma paixão profunda pelo mar.

Nesta entrevista, conhecemos de perto o espírito que move a Hydrosport. Falámos sobre a evolução das instalações, o equilíbrio entre produção e qualidade, os princípios de construção robusta e durável, e a forma como cada barco é pensado à medida de quem o vai usar. Abordámos também os desafios burocráticos em Portugal, o posicio-

Zona de laminagem dos cascos

A Hydrosport também faz retubing de barcos de outras marcas

namento europeu da marca, a aposta e a valorização do “Made in Portugal” e a crescente tendência por customização, com novidades já previstas para 2026.

Mais do que uma fábrica de barcos, a Hydrosport é uma oficina de liberdade, feita por pessoas que amam o mar, constroem com propósito e querem, acima de tudo, que quem compra um barco viva experiências memoráveis sobre a água.

O Notícias do Mar teve a oportunidade de estar à conversa com Eddy Johansen da Hydrosport, a qual apresentamos de seguida.

Entrevista com Eddy Johansen

Queria falar um pouco das vossas instalações, nomeadamente do recente investimento e da ampliação que fizeram da vossa capacidade. A produção atual na ordem das 45 embarcações, mas também da possibilidade de chegar às 70.

A Hydrosport tem 26 anos, começámos em 1999, no outono. Na altura comprámos um armazém muito velho, bastante degradado, mas foi o que conseguimos investir na época. Fizemos obras grandes para o melhorar e poder começar a trabalhar ali. Esse espaço funcionou durante muitos anos como a nossa única instalação. Aos poucos, fomos aumentando, comprando um terreno aqui, outro ali, essencialmente para guardar moldes e outro material que não estava a ser utilizado, porque o espaço total que tínhamos era de cerca de 900 m², o que era claramente insuficiente para armazenar moldes de 7, 8 ou 9 modelos diferentes. Há cerca de um ano e meio, fizemos um negócio com o vizinho e conseguimos adquirir um armazém novo, com mais de 550 m². Isso permitiu-nos deixar de ter tudo concentra-

do e sobreposto numa única área de produção. Além disso, já estamos a projetar um novo armazém com mais de 300 m², para que cada espaço se possa especializar num tipo de produção específico.

O que vos dá alguma flexibilidade, não é? Fibra de um lado, tubos no outro, assemblagem, etc.

Exatamente, dá-nos essa flexibilidade.

Neste momento estão a produzir quantos barcos?

Este ano ainda não sabemos se vamos chegar aos 45 barcos. No ano passado, produ-

Casco pronto para montagem de consola e bancos

zimos 45, e no anterior 47 ou 48. Sentimos uma pequena quebra no ano passado e este ano a tendência mantém-se. Não sabemos se vamos chegar aos 45, mas temos entre 40 e 43 já garantidos e com produção programada, mas o nosso objetivo nunca foi produzir centenas de embarcações.

Somos três sócios e estamos todos alinhados nesse ponto: gostamos do que fazemos, da forma como fazemos, com equilíbrio, sem grandes extravagâncias. Não temos ambição de nos tornar uma fábrica de 500 barcos. Temos a ambição, se calhar,

de chegar aos 60, 70 quando tivermos as instalações todas terminadas.

Ou seja, este novo layout que estão a implementar vai permitir-vos atingir uma capacidade de 70 barcos? Sim, 70 barcos. E atenção: se estivéssemos a produzir apenas 2 ou 3 modelos, todos iguais, com a mesma cor, o mesmo layout, tudo igual, aí conseguíamos, seguramente, produzir o dobro, mas nós dedicamos muito tempo, eu diria mesmo que, investimos muito tempo a adaptar cada embarcação às necessidades do cliente. Os estofos também são feitos em Portugal por uma empresa no norte

Como parte de um serviço completo, a Hydrosport pode entregar o barco já com primário epoxy e antifouling aplicados no fundo

pecíficos em duas tempestades diferentes, esses barcos foram projetados contra as rochas e ficaram destruídos. O que nada tem a ver com falhas na qualidade da embarcação.

Todos os outros barcos que fabricámos, que saibamos, continuam activos e em utilização. Estamos a falar de 26 anos de produção.

É a tal durabilidade de que falávamos e a vossa garantia…

Sim, já tivemos dois ou três barcos que voltaram para trocar os flutuadores ao fim de 20 anos.

A customização…

Exatamente. Por exemplo, agora temos dois barcos iguais a serem produzidos para a Croácia. Vão para o mesmo cliente e serão usados para alugueres, por isso, ele quer que sejam iguais, mas fora isso, do mesmo modelo, há anos que não fazemos dois barcos exatamente iguais. Cada um sai com cores diferentes, bancos diferentes, consolas diferentes, acabamentos diferentes, e uma série de extras.

Muitas vezes as pessoas perguntam: “Qual é o link no

vosso site com a lista de extras?”, mas nós não temos uma lista de extras fixa. O que fazemos é colocar no barco exatamente o que o cliente quer. Trabalhamos com catálogos de fornecedores como a GFN e a Osculati, que têm cerca de 40 mil referências. Claro que usamos uma pequena parte disso, talvez 500 ou 600 referências, mas ainda assim, dá-nos uma variedade enorme de soluções para oferecer ao cliente.

Ou seja, é um pouco aquilo que estávamos a falar.

A vontade de não produzir em massa, mas sim produzir bem e à medida de cada cliente. O que o cliente pede.

Exatamente. E há algo que temos sempre presente: usar material de qualidade. Mesmo que isso implique um custo ligeiramente mais alto e uma margem de lucro mais baixa, mas o mais importante é usar sempre bons materiais.

Posso dizer que, até hoje, fabricámos pouco mais de mil embarcações e que eu saiba, apenas duas já não estão em serviço. E foram casos es-

Nós trabalhamos exclusivamente com Hypalon Neoprene da marca Orca, do fabricante Pennel & Flipo. Isso permite-nos oferecer 10 anos de garantia em todas as embarcações, excepto nos motores, naturalmente, que têm a garantia dos respetivos fabricantes.

Não usamos PVC nem outros materiais. Só Hypalon da Orca e é isso que nos permite dar essa garantia com confiança.

Portanto, dentro desta amostra de mil barcos, a grande maioria ainda está activa?

Diria que sim, mais de 99%. Quase todos estão ainda em utilização.

A Hydrosport tem modelos muito distintos, não é?

Tiveram o 737 Sundeck na Nauticampo e teve uma boa receção, mas faz parte de uma gama bastante variada. O que vos levou a apostar em tamanhos e perfis tão diferentes?

Foi uma evolução natural. Até 2008 tínhamos cinco modelos. Acabámos por vender esses moldes a uma fábrica na Holanda, a Roughneck, que ainda hoje fabrica esses modelos.

Barcos terminados à espera de envio

A partir daí, começámos a desenvolver uma nova linha: um pouco mais moderna, mais luxuosa, mais completa. O primeiro foi o 737 Tender. Depois veio o irmão mais pequeno, o 646 Tender, muito semelhante e a partir daí fomos evoluindo com base no feedback dos clientes.

Alguém pedia uma modificação, nós avaliávamos: “Há mercado para isto?” Se sim, avançávamos.

Claro que há pedidos que não conseguimos aceitar, especialmente aqueles que implicam um desenvolvimento totalmente novo para uma úni-

ca unidade. Isso torna-se caro e dificulta a competitividade, especialmente quando já existe no mercado algo muito semelhante, mas se vemos que uma adaptação ao nosso modelo pode gerar mais vendas a outros clientes no futuro, aí sim, fazemos a modificação.

É uma espécie de equilíbrio entre o one-off e o escalável.

Por exemplo, o 646 Tender tem tido sempre boa procura. Há alguns anos, o nosso distribuidor da Bretanha, em França, pediu-nos uma versão para pesca. Os clientes queriam flutuadores maiores e um convés rebaixado. Nós

dissemos: “Ok, mas assim o barco deixa de ser auto-vazante.”

E eles responderam: “Não faz mal. Os barcos vão ser colocados na água e retirados no mesmo dia. Não vão ficar numa marina.”

Então desenvolvemos o 646 HC, especificamente para pescadores. E já vendemos várias unidades para França. Depois, os clientes portugueses também começaram a interessar-se, uns acharam que se adaptava melhor às suas necessidades e optaram por esse modelo, outros preferiram continuar com o 646

Tender original. O mesmo aconteceu com o 737. Hoje já temos cinco versões diferentes desse modelo.

Além das variantes em cores, bancos e consolas, que já personalizamos, existem cinco versões base com diferentes layouts de convés e casco: uma para motor único, outra para dois motores, uma com banco corrido atrás, outra com banco conversível em solário e por fim, uma versão plana com flush deck.

E em termos da gama atual, vocês estão satisfeitos com a diferenciação de modelos que têm? Falámos há pouco do 737 Sundeck e dos melhoramentos que estão a ser feitos. Estão a pensar lançar novidades? Sim, estamos a pensar crescer um pouco em termos de dimensão.

Estamos a estudar um modelo com cerca de 11 metros, talvez até 12 metros, pensado especialmente para Whale Watching e Dolphin Watching. Os operadores marítimo-turísticos estão a querer levar cada vez mais pessoas e procuram embarcações maiores. Por isso, estamos seriamente a considerar esse passo. Aliás, a nossa ideia é começar a trabalhar nesse projeto já a meio deste verão, com o objetivo de apresentar um novo barco maior em 2026, antes da Nauticampo.

Queria falar agora sobre o processo de construção e a segurança…

Na Hydrosport, a produção de embarcações não se limita a cumprir a legislação vai além disso. O compromisso com a segurança, a durabilidade e a responsabilidade começa logo na fase de concepção. Um exemplo simples, mas revelador para um modelo de 4,70 metros, a norma europeia exi-

Este vai para investigação marinha pelo ISPA em Setúbal

RIB737 Sundeck para charter nas Ilhas Baleares, Espanha

ge três compartimentos no flutuador. A Hydrosport opta por quatro. O que se poupa ao seguir o mínimo legal? Cerca de 50 euros, mas o que se ganha ao ir mais longe? Um nível de segurança superior. Se um compartimento falhar, há três para manter a embarcação a flutuar.

Este tipo de decisão não se trata de marketing, mas de uma filosofia prática. Não é para dizer que somos melhores que os outros. É porque faz sentido. Não vamos comprometer a segurança por uma poupança mínima.

Outro aspeto distintivo é o controlo rigoroso da potência aplicada às embarcações. Modelos como o 737, por exemplo, são concebidos com limites bem definidos. Embora a concorrência ofereça motores de 350cv para este tipo de casco, a Hydrosport recusa esse caminho. Já houve exceções, mas sempre com limites e ajustes com atenção à segurança.

Este tipo de decisão reflecte uma preocupação que vai muito além do desempenho técnico. Está em causa a segurança do utilizador, sobretudo num contexto em que muitos proprietários têm pouca experiência no mar. Há pessoas que tiram a carta, fazem três ou quatro horas no mar, e de repente estão a conduzir uma bomba que faz 54 nós. Isso não faz sentido. É como comprar um Ferrari. Diz-se que, para comprar certos modelos, é preciso começar pelos mais simples e evoluir. Com os barcos, isso não acontece, qualquer pessoa pode começar logo com um motor de alta potência. Essa liberdade pode ser perigosa, tanto para os utilizadores como para os fabricantes, que podem ser responsabilizados em caso de acidente grave.

É por isso que a Hydrosport concebe os seus barcos

não para atingirem o limite do possível, mas para oferecerem o melhor desempenho dentro de padrões de segurança e utilização responsáveis. A prioridade não é a velocidade extrema, mas sim a fiabilidade, a confiança e uma experiência à altura do que o cliente procura, sem comprometer a segurança de quem vai a bordo.

Podíamos falar também da qualidade, da navegabilidade e da escolha dos vossos cascos, dos ângulos em V por exemplo?

Sim. Os nossos cascos têm

um V muito pronunciado, exatamente para garantir um andamento o mais seco e seguro possível, mesmo com mar mais agitado. Queremos que o barco navegue bem sem estar sempre a bater, sem que as pessoas levem “porrada”.

A qualidade vem também da forma como construímos. Por exemplo, quando dimensionamos os materiais, aplicamos um princípio meio irónico, mas real a que chamamos de “coeficiente de cagaço”. Ou seja, os engenheiros normalmente multiplicam as solicitações por 2, 2,5 ou 3, nós vamos além disso. Por

isso os nossos barcos até são bastante pesados.

Não usamos madeira na estrutura, ao contrário de alguns construtores, por exemplo, muitos ingleses usam madeira no convés ou nas longarinas, o que dá peso, mas também outros problemas. Nós só usamos um pouco de madeira na popa do modelo 565, e mesmo assim é muito residual.

O casco é 100% fibra de vidro, mais nada. E usamos muito material, porque queremos que os barcos durem, durem muito, como já demonstrámos ao longo destes 26 anos.

Fachada do novo armazém

Raramente saem dois barcos de modelo e cores iguais dos estaleiros da Hydrosport

Algum caso curioso ou exemplificativo dessa durabilidade?

Sim, vários. Já houve quem navegasse de noite na Ria Formosa e acabasse por encalhar em terra, sem qualquer problema para o casco.

Um caso mais impressionante foi na barragem do Castelo do Bode, em que um cliente subiu literalmente 5 ou 6 metros da margem, em

cima de pedras. Era um modelo 464, relativamente pequeno. Claro que ficou todo riscado por baixo. Ele pensou logo que tinha danificado o casco, mas conseguiram tirar o barco da margem, observar por baixo, e... estava riscado, com umas marcas, mas estruturalmente intacto.

Fez-se uma reparação e polimento por uns 150 ou 200 euros, e o barco conti-

nua a ser usado normalmente. Foi construído em 2005 ou 2006 e ainda hoje está em serviço.

A Hydrosport tem uma ideia do valor de retoma dos barcos? Quando acompanham as pessoas na troca de barco, o barco é bem aceite no mercado, perde muito valor?

A verdade é que um Hydro-

sport não vale necessariamente mais do que outras marcas no mercado de usados, mas tem, quase sempre, um excelente value for money no momento da compra. É uma aquisição pelo preço justo, sem exageros, mas com muita qualidade pelo que se paga.

Temos exemplos concretos disso com as embarcações mais pequenas, que produzíamos há 25 anos e que, na altura, vendíamos por cerca de 5.000 euros. Hoje ainda são comercializadas no mercado de usados por 3.500 euros. Ou seja, em 25 anos perderam apenas 30% do seu valor. Isso é praticamente nada, especialmente quando quem compra hoje por esse valor sente que está a fazer um bom negócio e a adquirir um bom barco, com provas dadas, por um preço justo.

Ou seja, os vossos barcos acabam por ter um valor garantido.

Exato. Por exemplo, temos um 636 cinzento lá fora, de 2006 ou 2007, com quase 20 anos.

Na altura foi comprado co-mo barco de serviço por 19.000 euros e este ano foi vendido novamente, agora por 10.500 euros. Ou seja, perdeu cerca de 45% em 18 anos, o que eu acho muito razoável. E se o atual dono continuar a cuidar bem dele, talvez daqui a 5 ou 7 anos o possa vender por uns 8.000 euros. Quem o comprar vai continuar a sentir que está a comprar muito barco por pouco dinheiro.

E no que toca a retubing? Sim, fazemos retubing de qualquer marca que apareça, não apenas Hydrosport.

O verdadeiro CoachRIB565 feito especialmente para treinadores de vela que acompanham regatas

Vocês têm previsto fazer o mesmo tipo de melhorias que fizeram no 737? Há mais

actualizações na calha?

Sim, estamos a planear fazer um restyling em alguns modelos. Estamos a trabalhar, sobretudo, em novas consolas, para evoluir o desenho e atualizar o aspeto de alguns modelos que já estão consolidados.

Temos várias ideias em cima da mesa neste momento e estamos a desenvolvê-las.

As novidades deverão surgir em 2026.

Queria falar um pouco do “Made in Portugal” e à presença no mercado internacional e o que isso representa para vocês?

Neste momento não tenho os números exatos à frente, mas já há muitos anos que as vendas para fora de Portugal representam uma parte muito relevante do nosso volume.

Tecnicamente, só chamamos “exportação” às vendas fora da União Europeia, mas se contarmos também as vendas intracomunitárias (para países da UE), isso representa cerca de metade da nossa produção atual.

Durante a crise, chegou a ser quase 90% e vendíamos praticamente tudo para fora. Agora está mais equilibrado, cerca de 50/50.

E estrategicamente, têm intenção de aumentar essa fatia internacional?

Não temos uma obsessão com isso, mas trabalhamos bem com as vendas internacionais. O cliente estrangeiro, por norma, escolhe as cores do flutuador, do casco, dos estofos, escolhe o tipo de consola, o banco, e está feito. É um processo fluido. Encomendam, nós produzimos e entregamos.

O cliente português, por outro lado entrega-nos um desenho com tudo especificado, às vezes coisas muito detalhadas. Tem muita aten-

ção ao pormenor, ao extra, mas o cliente está a investir, está a ser bem servido. É verdade que o cliente português é mais exigente e detalhado, sendo o processo mais longo e trabalhoso.

Voltando ao “Made in Portugal”. Como é que os portugueses percepcionam uma marca como a Hydrosport?

A nível internacional, como é que o vosso produto é recebido?

É assim. Sendo português,

eu tenho genes Noruegueses. Vivi na Noruega até aos 23 anos.

E há uma coisa curiosa: o Norueguês está convencido de que tudo o que é feito na Noruega é o melhor do mundo. Eles têm orgulho nacional. Tudo o que é “Made in Norway” vem com uma bandeira norueguesa colada, porque eles acreditam e promovem o que é deles.

Em Portugal, infelizmente, há a tendência de esconder. As pessoas quase têm ver-

gonha de assumir que algo é português e isso é uma pena. É por isso que, em quase todos os nossos anúncios, usamos a mensagem: Compre português. Tenha orgulho no que é nosso. Seja patriótico. Ajude-nos a crescer.

E lá fora? Como é que o “Made in Portugal” é recebido nos mercados internacionais?

A aceitação existe, não é difícil, mas temos de competir muito pelo preço.

Todos os Hydrosport vêm preparados para poderem ir à grua com estropos

A versão mais familiar do CoachRIB565 em águas lusas

Temos custos de produção ligeiramente mais baixos que países como a Holanda ou França, e conseguimos ter preços mais competitivos. As pessoas acabam muitas vezes por escolher a Hydrosport por duas razões. A possibilidade de customizar com cores específicas, consolas diferentes, detalhes feitos à medida, mas também pelo preço competitivo, quando comparado com barcos semelhantes fabricados noutros países.

Ou seja, lá fora a customização ainda é uma vantagem competitiva?

Claramente. Os grandes fabricantes não fazem isso. Produzem 500, 800, até mil barcos por ano, todos iguais. Não fazem adaptações ao cliente. Fazem o barco standard e pronto.

Aliás, há marcas na Europa que se apresentam como europeias, mas na verdade são fabricadas na China.

A empresa pode ser francesa ou alemã, sim, mas a produção é chinesa e muita gente não sabe disso, ou é levada ao engano. O que não quer dizer que o produto chinês seja mau, veja-se o que está a acontecer no setor automóvel, onde os carros chineses estão a dar cartas.

No setor dos semirrígidos, o que acontece com frequência é que, para baixar o custo do barco em 500, 1.000 ou 2.000 euros, muitos fabricantes optam por materiais mais baratos, o que afecta a durabilidade. O posicionamento é essencialmente baseado no preço.

E em Portugal? Ainda há pouca consciência de que existem marcas como a Hydrosport?

Sim. Há muitos portugueses que nem sequer sabem que existem marcas nacionais a fazer o que nós fazemos, com esta qualidade, atenção ao detalhe e personalização.

Ainda há muito trabalho a fazer na valorização do produto nacional.

E em termos de design e inovação, como está o setor em Portugal? É preciso admitir. Os italianos são fortíssimos nisso.

Têm equipas de desenvolvimento de produto, fazem barcos com designs modernos, apelativos.

E alguns fabricantes portugueses, infelizmente, ainda estão um pouco atrasados nesse campo.

Na Hydrosport, por exemplo, desenvolvemos uma série de consolas e bancos por volta de 2010, e temos de reconhecer que nos últimos 15 anos não evoluímos muito nesse aspeto.

As alterações que estamos agora a fazer, como no caso do 737, vêm precisamente responder a essa necessidade de evolução.

Não é que as nossas con-

solas sejam más ou não funcionem, funcionam muito bem, mas o gosto dos clientes está a mudar. Tal como nos carros, um carro de 2010 funciona tão bem hoje como funcionava na altura, mas o design evoluiu. As pessoas esperam mais. Querem algo mais atual. Portanto, sim, sentimos que precisamos de evoluir em termos de design consolas, bancos, linhas gerais e estamos a trabalhar nisso.

Como é que a Hydrosport consegue oferecer um produto premium, mas com preços tão moderados? Diria mesmo preços modestos. E a razão é simples, não temos “overheads” pesados. Não temos departamentos de marketing, nem gestão, nem estruturas complexas. Somos três sócios e cada um gere diretamente a sua área. Vemonos todos os dias, almoçamos juntos, discutimos o que for preciso.

Além disso, comprámos os edifícios onde trabalhamos. Não estamos a pagar 6, 7, 10 mil euros de renda mensal, como acontece com outras fábricas europeias, que produzem o mesmo volume que nós.

E isso permite-nos esmagar custos fixos. Na prática, aplicamos o que se ensina na faculdade: não é liderança pelo preço, é liderança pelo custo.

Mantemos os custos baixos, oferecemos barcos de

qualidade, ganhamos algum dinheiro e conseguimos manter preços competitivos sem comprometer a qualidade.

E quanto às motorizações?

As embarcações são feitas na Hydrosport, mas como

funciona a escolha do motor?

Idealmente, preferimos vender os barcos sem motor. Para nós, fornecer motor ou atrelado é apenas um extra. Fazemo-lo quando o cliente pede, mas o nosso negócio é fabricar embarcações.

Já disse a vários responsáveis comerciais das marcas de motores, idealmente, eu não quero vender o motor. O cliente compra o barco aqui e monta o motor onde quiser, mas como muitos clientes nos pedem o pack completo, nós fornecemos sem problema.

E quando alguém nos procura só para comprar um motor, encaminhamos para os parceiros certos, que sabemos que vão dar bom apoio.

A nossa estrutura é para construir barcos e é nisso que somos bons.

Nos últimos anos têm surgido novas formas de aquisição, não só clientes particulares, mas também marítimo-turísticos, de charter, etc. Quem são hoje os vossos principais clientes?

Hydrosport RIB737 Tender na Noruega

RIB646 Transom Module utilizado para curso de navegação em alta velocidade, Estocolmo, Suécia

De resto, o melhor é manter a bandeira portuguesa. Ajuda o setor, é mais claro, e evita complicações futuras.

Falando do acesso à água. Se não me engano há uma rampa de livre acesso ao

estuário do Tejo, o maior da Europa.

Sim. Sou do tempo em que a Doca do Poço do Bispo ainda funcionava e era excelente.

Penso que hoje está completamente assoreada, o que é uma pena.

Ali perto de Alhandra ainda há duas rampas: uma junto aos pescadores e outra um pouco mais abaixo, mas já não sei em que estado estão. Falo das rampas gratuitas.

Agora, quem tem uma embarcação e faz contas ao uso

real que lhe dá, pode considerar que pagar 25 euros por uma rampa com estacionamento, para meter e tirar o barco no mesmo dia, não é um impeditivo.

Se usar o barco 15 ou 20 vezes por ano, estamos a falar de 400 ou 500 euros por ano. É perfeitamente comportável, não é por isso que as pessoas deixam de usar o barco.

Quem entra neste mundo sabe que há custos associados.

É verdade que há zonas como Setúbal, onde não se paga para usar as rampas, mas se estiver em Lisboa e tiver de se deslocar até Setúbal, isso também custa. A gasolina não é de borla, e perde-se tempo.

Depende de cada um, mas não sei se compensa. Para muitos, ficar em Lisboa e pagar a rampa pode ser a melhor opção.

Resumindo, 45 unidades produzidas por ano, com capacidade para 70. Um investimento importante em novas instalações, segmentação da produção por áreas. Uma estratégia clara. Um produto premium a preço justo. Novos modelos para 2026. O restyling do 737 Sundeck. Novas consolas…

A nossa atitude é simples, temos um negócio para viver dele, como qualquer outro. Tiramos o nosso vencimento, temos algum lucro e reinvestimos esse lucro na empresa. Sempre fizemos isso. Foi assim que conseguimos comprar o atual armazém.

É assim que estamos a preparar o próximo armazém, aqui ao lado.

Pode demorar um ano ou dois, ou o tempo que for preciso, mas estamos a trabalhar para isso.

Não queremos enriquecer à força. Como dizia o lendário Sr. Silva da Reparomar:

Hydrosport RIB737 Sundeck com possibilidade de solário também à popa

Hydrosport RIB737 Sundeck com solário grande à proa

O semirrígido tem vantagens muito práticas. A borda baixa, fácil para entrar e sair da água. Estabilidade excecional, muito superior à dos barcos de fibra. Perto da água, ideal para quem gosta de se atirar, fazer uma cambalhota, subir pelas pegas la-

terais, como no mergulho.

Muitos clientes querem isso, acesso fácil, estabilidade, liberdade.

Como é que entraram no mundo dos semirrígidos? Foi por volta de 2002, com o modelo 555. Foi o primeiro

semirrígido com “steps” no mundo fabricado em série. Em série e sem ser em série, porque não havia nenhum semirrígido com “steps” desse tamanho.

Desenvolvemos o barco a pedido de um inglês, que viu um anúncio nosso na IBI

(International Boat Industry). Disse-me: “Eddy, consegues fazer um semirrígido de 5,5 metros com um toque mais italiano, menos inglês?” E eu disse que sim. Ele sinalizou dois, acabou por ficar só com um, porque o chefe de vendas se demitiu, e ele, com 70 e tal anos, perdeu o entusiasmo para continuar. Eu gostei tanto do resultado que quis fazer mais. Começámos a desenhar, desenvolvemos o 636, depois um maior, depois um mais pequeno. Foi tudo muito orgânico.

Isto é o mundo dos negócios. Podemos ter mil ideias, uma funciona. E, mesmo essa, evolui. O que hoje parece certo, daqui a seis meses pode já não ser.

O exemplo do 737 Sundeck é claro. Foi desenvolvido há 3 anos, a pedido do nosso distribuidor na Croácia, que faz aluguer de barcos. Ele já tinha vários 737, usava dois anos, vendia em segunda mão, voltava a comprar. Um dia disse-nos: “O barco é ótimo, mas falta mais solário à proa. E também à popa. Conseguem fazer?”. Começámos a fazer esboços. Vimos que funcionava: a consola encaixava, o banco traseiro podia ser em U, com um insert para criar solário à popa, e a proa podia levar três ou quatro pessoas deitadas, em vez de duas.

Ele perguntou o preço. Respondemos. E ele disse: “Sim senhor, manda fazer três.”

Claro que o investimento nos moldes é brutal, mas com aquela encomenda inicial já cobríamos parte do risco. Depois vieram mais: para França, para Portugal, e agora para Espanha, com uma unidade a sair esta semana. E é assim que isto funciona. Vamos fazendo o caminho. Vamos ouvindo o mercado. E vamos desenvolvendo as coisas, passo a passo.

Hydrosport RIB828, para 18 + 2 passageiros MT

Hydrosport RIB909 para MT 18 + 2 passageiros

Notícias do Mar

Notícias dos Portos de Lisboa e Setúbal

Reforço de Cooperação com Brasil

Portos de Lisboa e Setúbal reforçam cooperação internacional com assinatura de protocolo com a PortosRio.

AAdministração do Porto de Lisboa (APL) e a Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS) assinaram, recentemente, um protocolo de intenções com a PortosRio, entidade gestora

dos portos públicos do Estado do Rio de Janeiro, no Brasil. A cerimónia decorreu em São Paulo e marcou o início

de uma nova etapa de cooperação técnica, científica e comercial entre os portos portugueses e brasileiros.

Porto de Setúbal

Porto de Lisboa

O acordo visa promover a inovação, a transição energética e o desenvolvimento sustentável, através da partilha de conhecimento e da criação de projetos conjuntos que reforcem a importância da economia azul e o papel estratégico do comércio marítimo no espaço lusófono.

Entre os principais eixos de atuação previstos estão a troca de informações e boas práticas em áreas como a

gestão portuária, logística, tecnologias verdes e capacitação de recursos humanos. Nesse sentido, serão realizadas reuniões periódicas, visitas técnicas e participação conjunta em eventos internacionais do setor portuário.

Segundo Carlos Correia, Presidente do Conselho de Administração da APL e da APSS, «Este protocolo prevê a partilha de conhecimento, a troca de informações e,

Porto do Rio de Janeiro

Porto de Santos

Porto de Setúbal

Porto de Lisboa

sobretudo, a intensificação das relações comerciais e logísticas entre os nossos portos. Estamos muito otimistas com os resultados que esta parceria trará e confiantes de que, a partir de hoje, as nossas relações vão crescer ainda mais.»

Francisco Martins, Diretor-Presidente da PortosRio,

destacou que «esta parceria estratégica é um passo fundamental para aproximar ainda mais o Brasil e Portugal na área portuária, compartilhando inovação, sustentabilidade e excelência operacional»

Como resultado imediato desta parceria, uma comitiva portuguesa com representan-

tes dos dois portos nacionais realizou uma visita oficial ao Porto do Rio de Janeiro, onde teve oportunidade de conhecer o Centro de Comando e Controle de Segurança Portuária, os terminais de carga, incluindo o terminal de contentores MultiRio, e os principais projetos estratégicos em curso na região.

Este protocolo representa mais um passo na internacionalização dos portos portugueses e na afirmação de Portugal como plataforma atlântica de referência, capaz de liderar processos de transição e modernização do setor portuário em estreita articulação com parceiros estratégicos no espaço lusófono.

Porto de Santos

Porto de Paranagua

Pesca do Sável e Lampreia Geridas por uma Comissão

Para identificar problemas que afetam a pesca destas espécies

Foi criada pelo Governo uma comissão para gerir a pesca do sável e da lampreia.

AComissão de Acompanhamento da Pesca de Lampreia e Sável foi criada recentemente através de uma portaria, tendo em vista identificar problemas que afetam a pesca destas es-

pécies migratórias e desenvolver um plano de gestão.

O documento da secretaria de Estado das Pescas, publicado no Diário da República, indica que a comissão deve , “elaborar um relatório que

identifique e quantifique os principais problemas e dificuldades que afetam a pesca de lampreia e sável, nomeadamente a sua relevância económica, ecológica e social”.

Por outro lado, tem por missão, “contribuir para o desenvolvimento e implementação de um plano de gestão de médio e longo prazo para a pesca de lampreia e sável, incluindo a recomendação de propostas para definição dos objetivos económicos, ecológicos e sociais de gestão destas pescarias e regras de exploração destes recursos”

“Promover a realização de projetos que contribuam para os objetivos estabelecidos no plano de gestão para a pesca de lampreia e sável”, é outro dos objetivos. De acordo com a portaria, a comissão será composta por dois elementos designados pela Direção-Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), A Lampreia

Pesca Lúdica Embarcada

A Razão de Ser da Escolha das Cores nos Jigs - Cap I

A resposta do físico Daniel Whiteson quando questionado sobre as possibilidades de futuro da humanidade, ...foi algo como isto: “Humanidade? Comecemos pela má noticia: vamos todos morrer”.

Abril 2025: este pargo das Canárias de 3 kgs entrou-me ao jig e ficou preso pelo triplo. Esta é para mim uma montagem clássica, que utilizo para peixes até aos 3/ 4 kgs sem problemas. A partir daí prefiro os assistes, simples ou duplos

Antes que isso aconteça, porque vai mesmo acontecer, é dever de cada um de nós deixar a quem se segue o máximo de informação possível.

É minha forte convicção de que não devo guardar para mim as conclusões a que cheguei ao fim de alguns milhares de horas de mar.

No fim de tudo, a informação só é boa se servir a todos, se for partilhada.

Isto a propósito do seguinte: tenho por vezes gente a perguntar-me qual o critério, ou os critérios, que sigo quan-

do chego à minha zona de pesca e tenho de decidir sobre a cor de um jig.

Na impossibilidade de explicar a cada pessoa, de forma individual, as razões que me levam a tomar esta ou aquela opção, resolvi optar por escrever algumas linhas sobre o assunto.

Vou utilizar exemplos de cores de uma marca de jigs japoneses, a Little Jack, (a Zeake seria uma boa alternativa já que segue o mesmo padrão de cores naturais), sendo que devo dizer-vos que tecnicamente eu altero um pouco

estas amostras, não pesco com elas conforme me chegam de fábrica: retiro a chapa e destorcedor porque podem prejudicar a mordida do peixe, e consequentemente a boa ferragem.

Não me faz falta aquele escanteio da chapa, porque eu já faço isso quando trabalho a amostra.

Gostaria que retivessem isto: qualquer um deles, os jigs ou as amostras, não são mais que formas de apresentação de algo que visa servir de lastro ao que verdadeiramente importa, os anzóis.

Temos de chegar aos peixes e temos de os convencer a morder os anzóis. O princípio é tão simples quanto isto e não vale a pena complicar. O que mandamos para baixo não é mais que um peso com um conjunto de anzois. Fazemo-lo de forma encapotada, escondida, é verdade que sim, apresentando um artificial que se parece com uma presa viva. É este o princípio, não convém esquecer que a nossa prioridade é ferrar o peixe, não é mandar coisas bonitas como as amostras ou os jigs, para parecer bem, ok?

Quanto ao armamento destes Little Jack, e atendendo a que se tratam de amostras relativamente pequenas, curtas, mantenho o triplo mas por vezes utilizo um assiste duplo à cabeça.

Ter sempre dois cuidados: o de não deixar que o triplo e o assiste, simples ou duplo, se toquem entre si para evitar enleios, e ainda o facto de o tamanho dos anzóis dos assistes serem um pouco mais largos que o corpo do jig.

A ideia é simples: caso o anzol seja da mesma dimensão ou inferior à largura do jig, alguns toques irão resultar negativos já que o anzol poderá estar tapado pela peça. O peixe bate mas não ferra.

Quando deixo o triplo descoberto a intenção é a mesma, deixar espaço para que a boca do peixe encontre os anzóis e faça a cravagem.

Não pensem que pescar

Texto e Fotografia Vitor Ganchinho (Pescador conservacionista) https://peixepelobeicinho.blogspot.com

Opção 1: a cor de sardinha petinga é uma opção sempre válida. Em mar aberto é uma das minhas favoritas por ser quase universal, mas muito melhor se em águas limpas, azuis.

com um triplo é perda de tempo porque é um sistema eficaz.

Eu utilizo-o com regularidade, sobretudo quando tenho lulas nos pesqueiros e quero trazer algumas, mas sem abdicar dos pargos.

Sabemos que por defeito, as cores naturais, aquelas que mais se aproximam do tipo de presas habitualmente capturadas pelos predadores, serão

aquelas que melhores resultados nos podem proporcionar quando tentamos pescá-los. No fundo, estamos a ir ao encontro daquilo que procuram, aquilo que é o seu padrão de alimento.

Se atendermos ao tipo de presas disponíveis aos predadores que patrulham a nossa costa, um robalo, um pargo, um lírio, uma anchova, um atum sarrajão, uma bica, etc,

chegamos à conclusão de que as variações existentes apontam muito no sentido de cores neutras, pouco vistosas, diria “cores discretas”.

Pensem num pequeno carapau, uma boga, uma galeota, e vão ver que são bichinhos de cores discretas.

Haverá razões para que os peixes forragem, a comedia que vive nos diferentes extractos e cotas que cada um

Opção 2: o espelhado claro pode parecer um absurdo, mas os peixes não o irão ver desta forma. Será isto mais o reflexo no metal da cor de água dominante, ao nível a que estivermos a pescar. Pode haver água limpa à superfície e suja no fundo, ou o inverso, ok? Eu pescaria com este jig sobretudo em águas mais tapadas.

desses predadores frequenta, procurem passar o mais despercebidos possível.

A sua evolução natural conduziu estas espécies no sentido de se tornarem “invisíveis”, de não darem demasiado nas vistas, de se confundirem com o fundo, com as estruturas de rochas, algas, e até com a cor da própria água do mar, nos seus diferentes cambiantes.

Tudo pela “invisibilidade”.

Isso aponta em princípio no sentido de cores “pardas”, pouco vibrantes. Mas atenção (!) que as cores desaparecem gradualmente à medida que a profundidade aumenta, por isso pode acontecer que lá em baixo onde a luz chega com mais dificuldade, um vermelho, cor que desaparece aos 10 metros, pode ser a cor mais discreta para a circunstância.

Não tomem como garantido que ser cinzento é ser discreto.

Se a água está com muita suspensão, com muita matéria verde, excesso de fitoplâncton por razões que se prendem com a sua temperatura elevada à conta das horas de sol, ou com uma densidade de zooplâncton significativa, isso provoca falta de visibilidade.

Nesses casos, ser discreto é ser baço, é estar camuflado de forma a que nada faça contraste à ausência de luz no meio do “caldo verde” de algas. Pensem que a visibilidade no fundo pode ser de menos de 1 metro.

Um alvo que brilhe demasiado pode chamar a atenção, enquanto que um mais discreto poderá fazer a sua vida sem problemas.

Mas pode não ser essa a única forma de um pequeno peixe poder escapar, e mais abaixo vamos tocar na questão dos….”brilhos”.

De qualquer forma, no nos-

so caso, aquilo que queremos é que o jig seja visto pelo que lançar peças com reflexos ajuda o nosso predador a notar e a formar o ataque aos nossos anzóis.

A questão dos padrões e cores também tem a ver com um outro detalhe: a credibilidade.

Pressupõe-se que o predador deve investir por achar que o que lhe mostramos é mesmo alimento igual ao que ele costuma encontrar…e aí, se for demasiado artificial, levanta suspeitas.

Por uma questão de defesa, apostar em padrões naturais é jogar pelo seguro.

Que não se entenda que não é possível pescar, e bem, com jigs de cores alternativas, não naturais. Claro que sim.

Há um espaço para os amarelos, os laranjas, os verdes, os rosas, etc.

Mais que isso, a partir de

Opção 3- aqui temos uma cor que é mais discreta e que resulta muito bem em águas com bastante visibilidade. As cores naturais são mais isto, menos vibrantes.

uma determinada profundidade, já não é a cor que conta, porque ela será em qualquer dos casos imperceptível.

Que cor pode um peixe ver a 300 metros de fundo se a luz não penetra o suficiente para a fazer reflectir?

Quando chegamos aos limites, um glow luminoso faz muito mais sentido que um amarelo.

Mesmo a pescar com jigs bastante mais baixo, digamos a 50 metros, devemos ainda ter em consideração factores como a hora do dia, a ausência de luz do nascer do sol, a possibilidade de termos um dia nublado, escuro e invernoso, e a seguir, mesmo já com o sol alto, a quantidade de sedimentos diluídos na água. Tudo isso altera, e de que maneira, a percepção que o peixe pode ter do nosso jig.

Quantas vezes vamos ao mar convencidos que o iremos encontrar limpo e ao chegar afinal está …sujo?

Por isso mesmo, convém estar preparado para todas as eventualidades porque nunca sabemos bem aquilo que vamos encontrar. Por outras palavras, ir para a pesca com um só jig, uma só cor, é jogar à roleta num número fixo, apostar tudo no vermelho, e pode sair outro número, e preto. Preparar todas as eventualidades deixa-nos a coberto de contratempos.

Pesca

Pesca Lúdica Embarcada

A Razão de Ser da Escolha das Cores nos Jigs - Cap II

A acção de pesca desenvolve-se num meio que não é o nosso, mas que achamos conhecer bem: o mar.

Temo-lo como “mar azul”, mas a verdade é que raramente ele é tão azul conforme gostamos de o imaginar. Os cambiantes de cor são inúmeros, quase todos mais para o verde, o castanho, e nem todos nos servem para pescar a 100%.

Se em condições normais teremos nas nossas águas costeiras um mar vagamente azul, quando há tempestades essas condições alteram

e passamos a ter a mesma água mas …adicionada com algo mais.

Infelizmente não se trata de açúcar diluído, esse é transparente, mas sim lama, aluvião, (transportado pela chuva para os ribeiros e rios e daí até ao mar), um aporte de sedimentos minerais.

Junto à costa e a jusante dos rios, quando a água fica cor de barro torna-se francamente difícil pescar.

A queda de chuva e con-

sequente escorrência de terras é pois um factor de turbidez, mas esse é um factor natural, ao qual não podemos obviar.

Pode até acontecer que as águas estejam carregadas de sedimentos e isso se deva a mão humana: a eventual necessidade de, por razões de segurança, proceder à abertura de barragens pode tapar as águas onde pescamos. No fim de tudo, a verdade é que raramente temos

águas “demasiado limpas”… Já vimos aqui no blog que a tonalidade da cor da água depende de inúmeros factores, e também que são sempre os excessos de movimentação atmosférica, os mínimos e os máximos, aqueles que mais podem prejudicar os nossos esforços de apresentar uma amostra em boas condições. Os sedimentos diluídos, os lodos, a areia, as algas, até as descargas industriais, perturbam a visibilidade e isso

Texto e Fotografia Vitor Ganchinho (Pescador conservacionista) https://peixepelobeicinho.blogspot.com

Opção 4- Utilizo frequentemente esta cor quando começo a pescar. Porque me levanto cedo chego ao local de pesca ao raiar do dia e a essa hora, a luz ainda não chegou ao fundo, o sol está a aparecer no horizonte e assim sendo, o brilho, o “glow” ou luminosidade ventral deste jig Little Jack dá um ponto de referência e visibilidade constante ao predador.

pode chegar a limites que impedem a pesca à vista, o jigging ou spinning conforme o entendemos.

Somos prejudicados pelas tempestades violentas, mas também as grandes calmarias podem, naqueles dias de sol intenso, quente, levar ao aumento da temperatura da água e com isso provocar a reprodução exponencial de algas.

Não nos ajuda pescar numa “sopa de caldo-verde”….mas se tivermos de o fazer, não são as cores naturais que nos salvam, mas sim aquelas que fazem um contraste acentua-

do e por isso se tornam visíveis.

Nesses dias, o jigging, por ser feito na vertical e necessitar por isso de profundidade, é mais difícil.

O spinning, porque feito mais próximo da superfície, logo na presença de luz solar, sofre menos os efeitos da falta de visibilidade.

Em qualquer dos casos, a redução da velocidade de recuperação das amostras/ jigs impõe-se. Devemos dar um pouco mais de tempo ao peixe para que consiga fixar o posicionamento do artificial.

Não esqueçam que em casos limite teremos menos de 1 metro de visibilidade horizontal o que quer dizer que o nosso predador estará a socorrer-se muito mais dos seus sentidos alternativos que propriamente da sua visão.

Falamos de olfacto, audição e linha lateral.

Quando lançamos um jig, ele não percorre apenas uma distância que vai da superfície ao fundo. Não é apenas o cima e o baixo.

Um ser que vive suspenso no meio líquido, tem de ter em conta que pode ser ata-

cado de qualquer quadrante.

Gostava que tivessem em consideração que um peixe juvenil, objecto de predação por outros maiores, (e por isso um alvo permanente e com necessidade de se conseguir esconder ou ser suficientemente rápido para escapar às investidas de outros mais crescidos), vive num mundo tridimensional, em que existe cima, baixo e lados.

O perigo pode chegar de baixo, mesmo que ele esteja muito próximo do fundo. Os peixes que se colam ou enterram no fundo como os rascassos, os peixes-aranha, e

O conceito é este: discreto mas eficaz porque reproduz fielmente o alimento do dia a dia.

até os chocos, são uma ameaça permanente.

Mas também pode chegar uma espécie pelágica por cima, a descer num voo picado ao cardume de pequenos peixinhos, as lulas fazem-no bem.

Ou algo que se mantém imobilizado a meia água e resolve investir bruscamente, por exemplo um robalo ou um pargo, reagindo à proximidade dos mais incautos.

Na verdade, os momentos de descanso não serão muitos e quando acontecem são o resultado de um fim de maré em que a maior parte dos pre-

dadores já se alimentou, e por isso não necessita de continuar a comer.

Ser pequeno neste caso não ajuda nada e daí a sofreguidão pelo crescimento, a necessidade de ganhar tamanho e com isso escapar a um destino de morte prematura.

Devemos pois considerar que a camuflagem para ser perfeita teria de ser eficaz sob qualquer ângulo, a 360º, e na maior parte dos casos não o é.

A verdade é que os peixes predadores se alimentam todos os dias….nem que seja à

conta dos mais naïfs, dos pequenos inocentes que ainda acreditam que não há maldade no mundo.

Se pensarem bem, um peixe visto de cima para baixo tem de ser escuro, pardo, confundir-se com o fundo, escuro por ausência de luz, mas se o predador estiver numa posição invertida, por baixo da presa, essa mesma cor ventral escura já não lhe serve, porque irá fazer um contraste imenso com a luz branca que chega de cima.

É por isso que em termos gerais, por defeito, os peixes são escuros por cima e

brancos por baixo.

Vejam a foto destes carapaus pescados pelas minhas filhas com micro-jigs de 5 gramas:

Lateralmente, há uma tendência para um mimetismo diferente.

Quando consideramos peixes de cardume, a movimentação de cada um dos elementos é sincronizada de forma a que não se toquem e consigam manter as distâncias entre si.

É muito importante que a distância entre peixes seja a menor possível, e isso não tem apenas a ver com a maior

É evidente a sombra do dorso, e também o ventre claro. Duas cores de camuflagem para dois posicionamentos diferentes de predadores.

Reduzir o tamanho das amostras pode dar-nos resultados surpreendentes…

facilidade de deslocação na água, (os ciclistas pedalam mais descansados quando vão atrás na roda de outros,

O padrão do corpo de um animal esbate-se no corpo de outros e isso tem a ver com as cores e o recorte do perfil de cada elemento da manada

certo?), mas também porque dessa forma a sua silhueta de peixe desaparece. Quando o predador investe contra

o cardume, a salvação pode estar no facto de esse predador não ser capaz de tomar um alvo isoladamente.

Se o peixe em termos individuais não oferece dúvidas, é um alvo definido, já quando em grupo a sua silhueta

Na presença de um perigo, estes peixes irão compactar-se, colar-se uns aos outros, e tornam muito difícil a tarefa de um predador

esbate-se na silhueta de outros que estão quase colados a si.

Vou procurar explicar-vos recorrendo a um exemplo muito evidente:

Também os peixes o fazem, e com bons resultados, já que muitas vezes conseguem iludir as investidas daqueles que os querem comer.

Para que um predador consiga morder um peixe pequeno, tem de obter um contacto visual suficientemente definido, de forma a que possa calcular com precisão o momento certo de abrir a boca e morder.

Se não o consegue fazer, há grandes probabilidades de falhar o ataque….

Vejam abaixo:

Nestes casos que vimos acima, o efeito de brilho ajuda sobremaneira a criar a ausência de padrão corporal. Aquilo que o predador terá diante dos seus olhos é um muro espelhado.

Não havendo uma silhueta recortada, a armação do ataque torna-se um acto de baixa probabilidade de sucesso.

Certamente já viram e pescaram peixes estropiados, sem pele, mordidos nos flancos. Muitos desses casos serão o resultado de uma movimentação sincronizada de um cardume que por via disso conseguiu salvar alguns dos seus elementos. As cicatrizes ficam, mas a pele regenera e

o peixe não morre.

Porque sabemos que em qualquer circunstância teremos sempre mais possibilidades se conseguirmos chegar ao predador com algo que ele identifica como sendo uma presa comum, devemos procurar dar-lhe a ver aquilo que temos de mais próximo da comédia que exista no local.

Em mar aberto, os cardumes de sardinha, cavalas e carapaus abundam.

Mais junto à costa, em fundos de areia, serão as galeotas, pequenos peixes longilíneos que são algo da predileção dos robalos. Se a nossa opção de apresentação for muito diferente daquilo que o peixe habitualmente tem para comer, é natural

que os resultados sejam menos bons.

Não ter picadas é muitas vezes a ponta do icebergue, a parte visível de um trabalho que foi mal feito. Escolher amostras nada tem a ver com a cor que nós mais gostamos, é sim o resultado de uma observação criteriosa das condições da água. A prática continuada conduznos à escolha certa, mas para isso temos de saber o que fazer, ou estaremos permanentemente do lado errado do que funciona.

São eles que mordem, são eles que decidem o que querem morder, mas somos nós quem escolhe as amostras na caixa, logo a responsabilidade maior é nossa...

Opção 5- esta cor é por mim utilizada sempre que tenho águas tão limpas que de nada serve dar mais referências ao predador. Isto basta e é muito eficaz. Em zonas com carapau miúdo, peixe-rei, …é isto

Notícias Nautel

Sistemas Compactos de Ar Condicionado para Viaturas

A Nautel apresenta a nova gama de sistemas compactos de ar condicionado da Sterling Power, os modelos Therm, unidades de ar condicionado de 12V, 24V e 230VAC, para o seu máximo conforto.

ASterling junta agora o conforto à sua a sua gama de soluções Elétricas e de Energia.

Para tal preparou a seguinte sucinta explicação sobre Ar Condicionado: Bomba de calor... é assim que todos os refrigeradores/ar condiciona-

do funcionam. Não produzem calor ou frio por meios diretos, mas “bombeiam energia térmica (calor)“ de um ar frio para quente ou quente para frio. Quem já usou um compressor de ar, sentirá o calor gerado no cilindro do compressor. Isso ocorre devido à

compressão do volume de ar e, portanto, ao aumento da temperatura do ar comprimido. Além disso, quando o ar é armazenado no tanque de ar quando se enchem pneus o bico de descarga que enche o pneu fica frio. Isso ocorre porque a densidade do ar em expansão é redu-

zida e, como tal, a temperatura cai. Isso significa que o calor ou o frio produzido não é um resultado direto da energia colocada no acionamento do motor do compressor, mas na compressão ou descompressão do gás. Um refrigerador ou sistema de ar condicionado simplesmente faz isso num ambiente selado usando um gás/fluido refrigerante para fins de eficiência. A eficiência desse processo é refletida no termo COP ou Coeficiente de Desempenho. Esse número é geralmente cerca de 2,8, o que em termos leigos significa que para cada unidade de energia que se coloca, você obtém-se cerca de 2,8 unidades. Portanto, 1 kW de energia fornecerá cerca de 3 kW de calor. Essa eficiência de 300% é o motivo pelo qual a bomba de calor inversa tende a se referir a um sistema onde o aquecimento/ resfriamento pode ser reverti-

do. Ou seja, os condicionadores de ar podem ser revertidos e se tornarem um aquecedor, o que resulta em um sistema de aquecimento de baixo custo muito eficiente.

Para a Sterling Power a sua satisfação total é o nosso objetivo. Sabemos que cada cliente e cada situação são únicos. Se tiver algum problema, dúvida ou comentário, não hesite em contactar-nos. Agradecemos o seu contacto mesmo após o término do prazo de garantia e devolução.

Cada produto fabricado pela Sterling Power tem uma garantia limitada de fábrica de pelo menos 2 anos. Alguns produtos têm um período de garantia superior a 2 anos. Cada produto tem garantia contra defeitos de material ou

de fabrico a partir da data da compra. A nosso critério, repararemos ou substituiremos gratuitamente quaisquer defeitos de material ou de fabrico que se enquadrem no período de garantia do produto Sterling Power.

Os

3 Modelos de Ar Condicionado

Modelo THERM2200 (modelo de 12 V e modelo de 24 V) - Apenas refrigeração, adequado para veículos mais pequenos, bom valor, bom desempenho.

THERM2200

Modelo THERM2800 (modelo de 12 V e modelo de 24 V) - Apenas arrefecimento. Modelo THERM3300 (220240V CA) - Arrefecimento e aquecimento utilizando tecnologia de bomba de calor totalmente inversa, proporcionando uma elevada eficiência.

O Modelo

THERM3300

Este é o modelo com mais potência, concebido para uso geral em camiões, casas solares, veículos de recreio e barcos. Devido à sua elevada

potência, muitas vezes só é adequado para instalações de maior dimensão. Concebido para uma ventilação de 362 x 362 mm.

Este artigo é uma unidade de controlo térmico/ar

THERM3300

condicionado concebida para instalação no tejadilho de autocaravanas ou barcos. Ao contrário do 2200 e do 2800, o 3300 é um item alimentado por CA de 240 V. Precisará de uma boa e constante energia para suportar este item. É também muito mais pesado e com muito mais recursos, como por exemplo, o controlo remoto. Aconselhamos a não fazer a instalação sozinho, aconselha-se que seja feita por um técnico qualificado, devido ao peso e à natureza de 240 V.

Avaliar Situações, Encontrar Soluções e Apontar Caminhos

Considerando que o Tejo, desde que deixou de ser a principal via interior de comunicação do país, uma estrada segura para as trocas comerciais desde a Antiguidade até meados do século passado, vamos dar um Olhar Sobre o Tejo.

Hoje o Tejo está bloqueado, viu as populações ribeirinhas a voltarem-lhe as costas, sofreu vicissitudes causadas por agentes pouco escrupulosos e foi esquecido e desaproveitado pelos sucessivos governos, o Rio, da sua bacia hidrográfica e do próprio país.

Perante esta constatação a Tagus Vivan - Confraria Cul-

tural do Tejo Vivo e Vivido, na prossecução da obra da sua antecessora (Associação dos Amigos do Tejo, ONG de Utilidade Pública), não pode ficar indiferente, e por conseguinte não quer deixar de dar o seu contributo efectivo para que esta situação seja corrigida. Nessa conformidade, decidiu ser a promotora e dinamizadora da realização por

Um Olhar Sobre o Tejo Texto Carlos Salgado

parceiros públicos e privados, de um CCT - Ciclo de Conferências sobre o Tejo, durante o biénio de 2015 e 2016, com o objectivo de avaliar a situação, encontrar soluções e apontar caminhos para que ela seja corrigida, CCT que será culminado por um Con-

gresso do Tejo.

Proposta das principais Temáticas a abordar:

- A Regularização e Navegabilidade do Tejo para incrementar o transporte fluvial de

mercadorias pessoas e bens, e actividades de lazer nomeadamente o turismo fluvial e o desporto náutico.

- Uma Governabilidade Autónoma da Bacia Hidrográfica.

- O Desenvolvimento económico da bacia, com base nos recursos naturais e culturais

do rio.

- O Tejo como um destino turístico de referência, com inovação e inteligência.

- A Garantia da Qualidade da Marca Tejo, para os produtos e serviços da bacia.

- Outros que se mostrem de interesse regional.

Ciências do Mar

Salvar as Florestas Marinhas

Floresta de algas gigantes laminárias

No Dia Mundial dos Oceanos em Turim, Itália, no dia 6 de junho, várias Instituições e Grupos Empresariais anunciaram que vão participar num projecto para salvar as Florestas Marinhas.

AFPT Industrial junto com a ONE Ocean Foundation, no Projecto Blue Forest para a restauração de Florestas Marinha. A FPT Industrial, marca do Iveco Group dedicada ao design, produção e venda de sistemas de propulsão com baixo impacto ambiental e

Mergulhadores a trabalharem no fundo

líder global no setor, participa do Dia Mundial dos Oceanos junto com a One Ocean Foundation. A extensa lista de projetos de sustentabilidade da marca, que sempre foi parte integrante da estratégia de desenvolvimento do Iveco Group, agora é acompanhada pelo Blue Forest, um projeto de alcance internacional dedicado a proteger e restaurar florestas marinhas de vários tipos, começando pelas águas do Mar Mediterrâneo. O projeto Blue Forest se concentra especialmente no Mediterrâneo, uma bacia extremamente delicada com características ecológicas únicas, sendo a única área de crescimento de uma planta marinha endêmica específica: Posidonia oceânica, que forma extensos campos subaquáticos e desempenha um papel fundamental no ecossistema marinho, comparável ao das plantas em terra firme. Os campos de Posidonia oceanica dissipam a ener-

gia das ondas, impedindo a erosão das costas arenosas, estabilizam o fundo do mar, fornecem habitats e áreas de reprodução para uma enorme variedade de organismos, mais de 350 espécies; e, acima de tudo, desempenham um papel considerável na mitigação das mudanças climáticas por meio da capacidade de sequestrar carbono. Estima-se que um metro quadrado desses campos pode absorver 130 kg de CO2 em um ano, cerca de quinze vezes

mais do que a floresta amazônica: pequenas áreas do mar podem, portanto, ser cruciais. É por isso que ela é conhecida como “pulmão do Mediterrâneo”, com a capacidade de emitir até 20 litros de oxigênio por dia por metro quadrado de campo, o que a torna a fonte mais importante de oxigênio fornecida pelas águas costeiras. Ao mesmo tempo, porém, o ecossistema da Posidonia oceanica é frágil, com tempos de recuperação que podem levar séculos, já que a planta

Mergulhadores

Fundos limpos sem plásticos

Fundo limpo de posidónia

tem um ritmo de crescimento muito lento, de apenas 1 a 2 cm por ano. Desde a década de 1950, os campos subaquáticos de Posidonia oceanica sofreram uma regressão considerável, em alguns casos chegando a 90% de sua extensão original, principalmente devido à poluição dos mares,

à ancoragem indiscriminada e à pesca de arrasto. Isso deu origem ao objetivo da One Ocean Foundation: identificar áreas degradadas do fundo do mar para implementar projetos de restauração e plantar novas plantas, criando uma rede internacional de universidades, ONGs, instituições e

autoridades, para promover a ativação de projetos de proteção e reflorestamento em nível global, juntamente com programas de pesquisa e atividades educacionais. A FPT Industrial, que sempre esteve comprometida com a redução do impacto ambiental das embarcações comerciais e de lazer, decidiu fazer uma contribuição fundamental para esse desafio, disponibilizando um barco movido por dois motores N60 para a One Ocean Foundation em suas atividades de reflorestamento. Símbolo da confiabilidade e da durabilidade dos motores NEF para aplicações marítimas, fabricados na planta Industrial & Marine em Turim com uma abordagem personalizada para atender a todas as necessidades dos clientes, o N60 fornece

alta potência, com torque máximo disponível em baixas rotações, além de baixo consumo de combustível e custos de manutenção reduzidos - características com impacto fundamental nas operações delicadas da fundação. Os motores da FPT Industrial para aplicações marítimas também oferecem suporte ao cliente graças à disponibilidade de soluções conectadas que, por meio de monitoramento remoto e alertas em tempo real, otimizam o tempo de atividade do motor, um recurso essencial em aplicações comerciais e recreativa.

Egle Panzella, gerente de Brand Equity e Responsabilidade Social Corporativa da FPT Industrial, comenta: “Temos orgulho de apoiar a missão da One Ocean Foundation, uma realidade com a qual nos identificamos imediatamente. Ajudar a preservar os ecossistemas é uma ação concreta que dá substância ao compromisso da FPT Industrial e do Iveco Group com as questões de sustentabilidade. Para isso, disponibilizamos à fundação um barco equipado com dois motores da série NEF, a representação perfeita da confiabilidade dos motores marítimos da marca, com os quais executam suas operações.”

Fundo no Mediterrâneo

Fundo limpo de posidónia

Fundo de laminárias

Laminárias gigantes

Notícias da Marinha

Conferência IDEIA 2025

A Marinha Portuguesa realizou no dia 29 de maio, na Academia de Marinha, a 6ª edição da Conferência IDEIA, que reuniu representantes da Defesa, Academia e Indústria, nacional e internacional, para a apresentação da nova Plataforma Naval Multifuncional: o NRP D. João II. Notícias

O tiro de partida foi dado pelo Chefe do Estado-Maior da Armada, Almirante Jorge Nobre de Sousa

Aabertura da Conferencia foi efetuada pelo Chefe do Estado-Maior da Armada, Almirante Jorge Nobre de Sousa, pelas 09h30.

Este ano, foi apresentado um marco na modernização naval: o NRP D. João II, a nova Plataforma Naval Multifuncional que abrirá caminho a soluções inovadoras no âmbito da segurança e defesa, da ciência e da tecnologia.

Com o objetivo de apresentar à comunidade industrial e académica o NRP D. João II, para discutir como a investigação, a formação e o desenvolvimento científico podem

reforçar as capacidades do D. João II.

Painel Indústria

No 1º Painel da Conferência IDEIA 2025, foi debatido como a indústria portuguesa pode colaborar na capacitação des-

ta nova plataforma multifuncional da Marinha, integrando tecnologia, inovação e ambição.

Com a moderação do Engenheiro José Neves (AED) e a participação dos(as) especialistas Dr. Pedro Folga-

do (AICEP), Dr. Jorge Duque (IAPMEI), Dra. Ana Sutcliffe (ANI), Dr. Ricardo Alves (idD), o foco será claro:

- Inovar com propósito

- Internacionalizar soluções

- Apoiar PME tecnológicas

- Acelerar a transição do la-

boratório para o mar

Painel Academia

Por sua vez, o 2º Painel, dedicado à Academia, foi discutido como a investigação, a formação e o desenvolvimento científico podem reforçar

as capacidades do D. João II. Como pode a academia nacional colaborar na capacitação do NRP D. João II?

O futuro navio da Marinha Portuguesa será mais do que uma plataforma naval, será um laboratório vivo de inovação.

Na Conferência IDEIA 2025 e durante o Painel dedicado à Academia vamos discutir como a investigação, a formação e o desenvolvimento

científico podem reforçar as capacidades do D. João II.

Com a moderação do Dr. Vítor Matos (Jornalista Expresso) e a participação dos Professor Francisco Santos (FCT), Professor João Tasso (FEUP), Professora Alexandra Moutinho (IST) e do Professor Miguel Neto (NOVA IMS), serão analisados temas como:

- Inteligência Artificial - Formação Avançada

- Sistemas Autónomos

- Engenharia Naval e Digital Twins

O conhecimento académico ao serviço da soberania e da inovação.

A Conferência também foi transmitida no canal de Youtube da Marinha

O evento incluiu:

- Intervenção de um Oficial da Armada Espanhola que partilhou a experiência com o navio Juan Carlos I e o modo como uma plataforma naval pode ser um símbolo de desenvolvimento para a sua Industria nacional.

- Painéis dedicados à Indústria - aed, AICEP, IAPMEI, ANI | Agência Nacional de Inovação e idD Portugal Defence - e à Academia - Fundação para a Ciência e a Tecnologia (FCT), Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Instituto Superior Técnico e NOVA IMS Information management school.

- Assinatura de um protocolo entre a Marinha e o Cluster Aeronáutica, Espaço e Defesa (AED).

- Atribuição do Prémio de Inovação da Marinha, com a compromisso de futuras distinções à indústria e academia.

- Lançamento de dois desafios para desenvolvimento por parte da Indústria e Academia, no âmbito da capacitação do NRP D. João II.

- Transmissão via Youtube da Marinha, a qual teve forte aderência.

O IDEIA 2025 atingiu o objetivo de apresentar à comunidade industrial e académica o NRP D. João II: mais do que um navio, é uma infraestrutura que marca o futuro da inovação na Defesa nacional, um ponto de encontro entre pensamento, desenvolvimento e operação e uma plataforma multifuncional e catalisadora do conhecimento, talento e competitividade nacional.

Com o objetivo de apresentar à comunidade industrial e académica o NRP D. João II

Notícias da Marinha

Empresa Portuguesa Produz Hélices para o Futuro Navio da Marinha

A prova em fábrica das hélices decorreu no dia 27 de maio

A empresa portuguesa Fundilusa está a contribuir para a construção do NRP D. João II, a nova Plataforma Naval Multifuncional da Marinha Portuguesa, através da produção das hélices para o navio.

As hélices da Fundilusa navegam por todo o mundo

Aprova em fábrica das hélices, uma etapa fundamental do projeto, decorreu no dia 27 de maio, e contou com a presença de especialistas da Damen, do Diretor-Geral da Fundilusa, Pablo González, e do Capitão-Tenente Luís Matos Filipe, da Equipa de Acompanhamento e Fiscalização da Marinha Portuguesa.

A Fundilusa – Fundições Portuguesas Lda, sediada em Vila Nova de Cerveira, foi fundada em 1989 e conta atualmente com cerca de 200 colaboradores. A empresa é especializada na fundição e maquinação de hélices, pás e componentes de propulsão

marítima, distinguindo-se pela qualidade, fiabilidade e precisão dos seus produtos.

A nova Plataforma Naval Multifuncional constitui um dos pilares do investimento da Marinha inserido no contexto do Centro de Operações de Defesa do Atlântico e Plataforma Naval, conforme delineado no Plano de Recuperação e Resiliência (PRR).

Num conceito inovador, desenvolvido pela Marinha Portuguesa, esta plataforma será dotada de múltiplas funcionalidades, incluindo vigilância, experimentação e investigação oceanográfica, bem como o apoio a emergências e situações de catástrofe. Para isso contará, com laboratórios, enfermaria, sistemas para movimentação de cargas e de viaturas, além da capacidade para a operação de helicópteros, embarcações e de drones aéreos, de superfície e subsuperfície.

O NRP D. João II tem previsão de entrar ao serviço da Marinha em 2026.

Fundilusa

Fundições

Portuguesas Lda Desde a sua fundação em 1989, a Fundilusa nunca parou de crescer. As suas hélices navegam agora por todo o mundo. Só na primeira década do século XXI, o seu volume de negócios aumentou oito vezes. Com uma capa-

A oferta da Fundilusa inclui hélices de Classe II, Classe I e Classe S, totalmente maquinadas em CNC

cidade anual de 900 hélices, 1.800 pás e 250 cubos, tampas, coberturas e outros componentes, a empresa conseguiu consolidar-se como líder na indústria naval numa vasta

gama de soluções para sistemas FPP e CCP.

A fábrica da Fundilusa produz hélices FP até quinze toneladas em liga de bronze, com diâmetros até 5,5 me-

tros. A oferta inclui hélices de Classe II, Classe I e Classe S, totalmente maquinadas em CNC. Também com capacidade para fabricar hélices de aço inoxidável.

A Fundilusa produz hélices FP até quinze toneladas em liga de bronze, com diâmetros até 5,5 metros

A Fundilusa – Fundições Portuguesas Lda, foi fundada em 1989

Notícias Nautiradar

Novos Altifalantes e Subwoofers Marítimos

Série Apollo

A Nautiradar traz até si os novos altifalantes e subwoofers marítimos Série Apollo da Fusion, a combinação perfeita de estilo e substância, concebidos para produzir som premium e envolvente em níveis de volume mais elevados.

AFusion, reconhecido fabricante líder de sistemas de som marítimo, apresentou recentemente a sua nova gama de Altifalantes e Subwoofers Marítimos da Série Apollo, que combinam uma qualida-

de som premium cristalino com características visuais melhoradas. Para uma experiência de entretenimento a bordo superior, os altifalantes e subwoofers Apollo apresentam anéis de iluminação LED de tonalidade dupla e grelhas

facilmente intermutáveis para se enquadrarem no estilo de qualquer embarcação.

Excelência Áudio

Os altifalantes e subwoofers Apollo foram concebidos para produzir som premium e en-

volvente em níveis de volume mais elevados, graças a um design atualizado e novos materiais compósitos. Os altifalantes coaxiais oferecem som da mais elevada qualidade em toda a curva áudio, enquanto que os subwoofers

trazem graves cristalinos a todos os utilizadores que querem sentir a sua música.

Para um desempenho superior, os altifalantes e subwoofers podem ser facilmente integrados com sistemas de som Fusion e amplificadores, para experienciarem o máximo nível de volume com o mínimo de distorção. Os produtos Fusion são desenhados para funcionarem em conjunto, como um ecossistema otimizado.

Combinações que se adequam a qualquer estilo

A série Apollo destaca-se dos outros altifalantes e subwoofers no mercado com as suas grelhas amovíveis, anéis duplos de iluminação LED e um tweeter com forma hexagonal, que oferece um design de fonte de som única e elegante. Os navegadores podem agora personalizar o visual dos seus altifalantes e subwoofers com grelhas desportivas cinzentas ou brancas, ou com as grelhas opcionais protegidas

(vendidas em separado).

Com os novos anéis dual LED, os altifalantes e subwoofers Apollo apresentam aos utilizadores um extraordinário espectro de cores – desde pastéis suaves a tonalidades vibrantes – para se enquadrarem no seu estado de espírito ou música. A iluminação é brilhante e no entanto elegante e apresentada com suporte para o tradicional LED vermelho, verde e azul, em adição a

branco frio ou quente. Integrase com os módulos de controlo LED Garmin Spectra para um controlo absoluto da iluminação LED a partir de um display Garmin compatível ou a aplicação ActiveCaptain num smartphone.

A nova gama Apollo inclui diferentes opções de dimensão que se enquadram nas necessidades de diferentes tipos de embarcações e que incluem modelos de 6.5”,

7.7” e 8.8” e os subwoofers nas versões de 10” e 12”.

Durabilidade superior marinizada

Desenvolvidos ano após ano, os altifalantes e subwoofers

da série Apollo possuem certificação de proteção IP66 e IP67 à prova de água e poeira, com certificação ISO12216 nos testes de estanquidade e pressão de água. Foram concebidos para resistir a poeira, nevoeiro salino, variação de temperaturas, vibração e raios UV; oferecendo aos utilizadores a confiança de os seus altifalantes e subwoofers irão resistir ao teste do tempo.

Todos os altifalantes e subwoofers Apollo utilizam os novos conectores integrados plug-and-play à prova de água, que cumprem com a norma ABYC, para garantirem uma instalação simplificada e proteção melhorada contra os elementos.

Para mais informações visite o site www.nautiradar.pt

Notícias do Instituto Português do Mar e da Atmosfera

Projeto Blueshellfish

No âmbito do projeto Blueshellfish, o investigador cubano Gabriel Rojas apresentou uma palestra sobre os riscos ambientais associados aos blooms de microalgas nocivas, nas instalações do IPMA em Algés.

No passado dia 5 de junho de 2025, o investigador cubano Gabriel Rojas apresentou, nas instalações do IPMA em Algés, uma palestra intitula-

da “Harmful Algal Blooms in Cuba: Focus on Ciguatera and the Ecology of Benthic Dinoflagellates”.

A sessão foi organizada no âmbito do projeto Blueshellfish, “Solutions to prevent and mitigate the impacts of HABs in Aquaculture and Fisheries, in the context of global warming”, financiado pelo programa HORIZON-MSCA-2021

-SE-01 através de uma Ação Marie Skłodowska-Curie para o intercâmbio de investigadores. Este projeto visa valorizar o potencial de carreira científica através da mobilidade de recursos humanos especializados e da implementação de estágios internacionais, com o objetivo de elevar o nível científico e o reconhecimento internacional dos investigadores e das instituições envolvidas. O consórcio é composto por 13 organizações de 11 países, sendo coordenado pelo CIIMAR.

A palestra proporcionou aos investigadores do IPMA e do CIIMAR uma excelente oportunidade para conhecer os desafios partilhados por Portugal e Cuba na monitorização e gestão de blooms de microalgas nocivas, bem como na mitigação da consequente contaminação dos recursos marinhos.

Durante a sua intervenção, Gabriel Rojas, investigador do Centro de Estudios Ambien-

tales de Cienfuegos (CEAC), destacou os riscos ambientais associados a estes blooms de microalgas, com especial enfoque no trabalho que tem vindo a desenvolver para mitigar os efeitos da Ciguatera, uma intoxicação alimentar de origem marinha, recorrente em Cuba e em crescente emergência em Portugal.

Projeto

Blueshellfish

O BlueShellfish é um projeto de intercâmbio de pessoal (ES) de investigação e inovação financiado pelo Horizonte Europa (Marie SkłodowskaCurie Actions – MSCA) durante um período de 4 anos (2023-2026).

Um Consórcio Internacional, constituído por membros do CIIMAR (Portugal), IPMA (Portugal), LIU (Suécia), IRTA-CERCA (Espanha), UNINA (Itália), CITEB (França), CEAC AENTA (Cuba), UEM (Moçambique), SCU (Austrália), IGACAS (China), UFPR (Brasil), ULAGOS (Chile) e CIFGA (Espanha), unirá esforços para:

- Investigar áreas de risco para a ocorrência de Florações de Algas Nocivas (FALs) e as toxinas associadas nos países membros;

- Avaliar os efeitos das FALs na segurança dos produtos do mar e no desenvolvimento de peixes e crustáceos. Além disso, o Consórcio irá propor abordagens inovadoras para a deteção precoce de FAL, bem como sistemas de cultivo e depuração que visem

O investigador cubano Gabriel Rojas apresentou uma palestra intitulada: “Harmful Algal Blooms in Cuba: Focus on Ciguatera and the Ecology of Benthic Dinoflagellates”

Proporcionar aos investigadores do IPMA e do CIIMAR uma oportunidade para conhecer os desafios partilhados por Portugal e Cuba na monitorização e gestão de blooms de microalgas nocivas

Exemplo do percurso da ciguatera na cadeia alimentar, até chegar ao peixe que é pescado para consumo

a ingestão de peixe contaminado com toxinas conhecidas como ciguatoxinas.

reduzir a carga de toxinas em crustáceos contaminados.

Intoxicação por Ciguatera

A ciguatera é uma intoxicação alimentar rara, mas potencialmente grave, que ocorre após

Estas toxinas são produzidas por microrganismos marinhos e acumulam-se nos peixes herbívoros que se alimentam de algas marinhas. À medida que estes peixes são consumidos por predadores maiores, as ciguatoxinas acumulam-se a níveis mais elevados. Quando os humanos consomem peixe contaminado com ciguatoxinas, podem apresentar sintomas desagradáveis e, em alguns casos, graves.

O investigador cubano

Gabriel Rojas

Gabriel Rojas, destacou os riscos ambientais associados a estes blooms de microalgas

A ciguatera é uma intoxicação alimentar potencialmente grave

Zonas de maior concentração de ciguatera no globo

Notícias do Instituto Português do Mar e da Atmosfera

Observatório da Margem Ibérica

Reunir dados sobre a evolução de longo prazo da estrutura superficial do oceano, num contexto de alterações climáticas

A infraestrutura “Iberian Margin Regional Facility” (IbMa-CSV) foi fundeada, novamente, a 24 de maio de 2025, ao largo da costa algarvia.

Oequipamento foi fundeado a cerca de 20 km a sul de Sagres, é da responsabilidade do IPMA e do Centro de Ciências do Mar do Algarve (CCMAR), e pretende reunir dados sobre a evolução

de longo prazo da estrutura superficial do oceano, num contexto de alterações climáticas.

A infraestrutura fica localizada num Título de Utilização Privativa do Espaço Marítimo (TUPEM) sobre o bordo da

plataforma continental, a 200 m de profundidade. A área onde esta se contra é muito importante para o estudo e previsão de desastres naturais ou eventos geológicos, tais como o grande terramoto de Lisboa de 1755 e respecti-

vo maremoto. É também uma zona onde o Oceano Atlântico e o Mar Mediterrâneo se encontram, com a propagação das águas, que saem deste último Mar, em níveis intermediários desempenhando um papel fundamental no balan-

ço de sal e calor no norte do Oceano Atlântico e na Atlantic Meridional Overturning Circulation (AMOC).

A Margem Ibérica é também a região norte do produtivo Sistema de Afloramento da Corrente das Canárias, um dos quatro Sistemas de Afloramento de Fronteira Leste dos oceanos, onde um regime de afloramento altamente variável predomina, juntamente com uma forte actividade de mesoescala. As características geológicas e oceanográficas desta região favorecem a presença de grandes populações de pequenos pelágicos, de comunidades bentónicas altamente diversas e que desempenham também um papel central na distribuição de várias espécies de mamíferos marinhos e peixes.

A infraestrutura é composta por um perfilador vertical mpulsionado pelas ondas (Wirewalker) e um perfilador acústico de correntes por efeito Doppler (ADCP) (Fig. 2). O Wirewalker mede, frequência muito alta, a temperatura, salinidade (condutividade),

Fig3 - O sistema LanderPick a fundear um “lander” equipado com um sensor para medir a temperatura um medidor de corrente por inclinação. (Fonte/Source: González-Pola et al. (2025) Oceanography, 38(S1), 9295 https://doi.org/10.5670/ oceanog.2025e117

pressão, oxigénio dissolvido, clorofila-a, turbidez na coluna de água. O ADCP mede a velocidade e direcção da corrente nos primeiros 150 m. Esta amarração irá ser recolhida daqui a 4 a 5 meses, prolongando uma série temporal de observações já existente, no mesmo local. Pretende-se que no futuro esta infraestrutura seja mantida em permanência, apenas interrompendo por pequenos períodos para manutenção ou substituição de equipamento, no âmbito do EMSO.PT, a contribuição nacional para o EMSOERIC.

No âmbito do projecto “Low-cost landers for complementary sustained near-bed monitoring at EMSO deep sites (LOCOLAND)”, financia-

Fig 4- (a) Implantação, a partir do R/V Celtic Explorer, de um módulo de aterragem do tipo disco equipado com um LanderPick com estrutura metálica em forma de “teia de aranha”. O módulo de aterragem, suspenso no veículo rebocado remotamente LanderPick-6000, transporta sensores físicos de baixo custo, compostos por um medidor de corrente de inclinação Lowell TCM-3 e um termómetro RBR SoloT. (b) Esta foto mostra um módulo de aterragem cilíndrico com lapso de tempo recentemente implantado do veículo LanderPick no topo de um monte de coral. As luzes do módulo de aterragem são acesas para tirar uma fotografia. (c) O veículo LanderPick faz uma aproximação final para a recuperação de um módulo de aterragem do tipo disco equipado com um medidor de corrente de inclinação e um hidrofone. (d) O módulo de aterragem representado em (b) é embarcado durante a recuperação

A Instalação Regional Marginal Ibérica (IbMa-CSV)

do pelo EMSO/ERIC Physical Access Programme, foram também lançados dois “landers”, com o sistema LanderPick (Fig. 3). O LOCOLAND é uma colaborações entre o IEO, IPMA e CCMAR e insere-se numa cooperação mais vasta no âmbito do Programa Atlantic Arc Lander Monitoring (ALaMo), em que o Marine Institute da Irlanda também participa (ver artigo González-Pola et al., 2025, e: https:// www.ipma.pt/pt/media/noticias/documentos/2025/2025Gonzalez_Pola_Oceanography.pdf).

É ainda importante referir,

que este fundeamento foi realizada a partir do navio oceanográfico espanhol Angeles Alvariño, operado pelo Instituto Espanhol de Oceanografia (IEO), aproveitando o transito do navio entre Vigo e Cádis. O IPMA quer agradecer a toda a tripulação, técnicos e cientistas espanhóis envolvidos, pela excelente colaboração prestada, mas muito especialmente aos Doutores César González-Pola e Ricardo Sanchez do IEO.

SISTEMA

LanderPick

Visando este desafio tecno-

Os pontos indicam os locais onde os módulos de aterragem equipados com LanderPick foram implantados em águas espanholas e irlandesas desde 2021, e o local do EMSO (Observatório Europeu Multidisciplinar do Fundo do Mar e da Coluna de Água) na margem ibérica (Portugal) com implantação para Maio de 2025. Cerca de um quarto dos módulos de aterragem expostos em águas espanholas estão configurados como “módulos de aterragem sentinela”, destinados a serem sistemas de observação permanentes

lógico, o desenvolvimento do sistema LanderPick está em curso como uma série de projetos de prova de conceito pelo Instituto Espanhol de Oceanografia (IEO-CSIC) desde 2020. Avanços contínuos em sistemas de posicionamento dinâmico de embarcações, bem como melhorias em sistemas de posicionamento e rastreamento de veículos submarinos (tipicamente tecnologia de linha de base ultracurta [USBL]), tornaram viável o controlo de um veículo rebocado operado remotamente (ROTV) com precisão suficiente para se aproximar de um módulo de aterragem posicionado no fundo do mar com precisão submétrica. Esta é a ideia não convencional da abordagem LanderPick. O conceito do LanderPick passa por (1) o desenvolvimento de um ROTV específico, económico e compacto, capaz de transportar um módulo de aterragem para posicionamento/engate, com assistência visual, no/ do fundo do mar, e (2) o desenvolvimento de módulos de aterragem equipados com

estruturas metálicas em forma de “teia de aranha” para fácil engate (Figura 4). Foram construídos dois protótipos de veículos, o LanderPick-2000 e o LanderPick-6000 (profundidades de funcionamento de 2.000 e 6.000 m). Equipando cada um destes veículos que incluem uma câmara subaquática de alta definição, holofotes, um mecanismo de libertação mecânica para carga pesada e propulsores. Durante o processo de aterragem, os cabos auxiliares facilitam a ligação entre o mecanismo de libertação e o módulo de aterragem. Assim que a aterragem for visualmente confirmada no local alvo, estes cabos são desengatados. A recuperação do módulo de aterragem requer a utilização do sistema de posicionamento dinâmico do navio, que serve como principal ferramenta de navegação, direcionando o ROTV do LanderPick para o local alvo. Auxiliado nas fases finais pela câmara e hélices do LanderPick, um gancho prende a “teia de aranha” do módulo de aterragem.

Instantâneo das correntes bentónicas no dia 12 de agosto de 2023, às 15:00 UTC, de todos os módulos de aterragem ativos na costa galega-região da Biscaia Meridional. A maioria dos módulos de aterragem eram do tipo disco e estavam equipados com sensores que mediam apenas dados físicos (ver Figura 1a). Dos 23 módulos de aterragem implantados, 20 foram recuperados com sucesso, com registos de dados completos (pontos verdes). Dos restantes três módulos de aterragem (pontos vermelhos)

Notícias Mirpuri Foudation

Mirpuri Foundation Sailing Trophy

O Mirpuri Foundation Sailing Trophy retorna para a sua sexta edição de 4 a 6 de julho de 2025 em Cascais, com a Introdução da Classe TP52 de Alta Performance.

Oprestigiado troféu de vela da Fundação Mirpuri está prestes a retornar para a sua

sexta edição, de 4 a 6 de julho de 2025, prometendo um fim de semana emocionante de vela de alto nível, num

dos locais marítimos mais cênicos e desafiantes da Europa, Cascais. A regata contará com alguns dos melhores ve-

A sexta edição do trófeu realiza-se de 4 a 6 de julho de 2025

lejadores e embarcações do mundo, com a famosa classe TP52 a estrear-se este ano. A 52 SUPER SERIES, o circuito internacional de vela de elite para veleiros TP52, será a principal atração do evento, reunindo equipas de topo de todo o mundo para regatas de alta performance. Conhecida pela sua competição intensa e precisão técnica, a classe TP52 irá competir ao lado de sete outras classes: NHC, ORC, J70, SB20, SNIPE, FINN e OPTIMIST. “Estamos entusiasmados por apresentar pela primeira vez a classe TP52 no Mirpuri Foundation Sailing Trophy,” afirmou Paulo Mirpuri, Presidente da Fundação Mirpuri. “A inclusão da 52 SUPER SERIES eleva ainda mais a regata, trazendo uma com-

O Mirpuri Foundation Sailing Trophy está de volta a Cascais

Texto Mirpuri Foudation Fotografia Ricardo Pinto/Mirpuri Foudation petição de classe mundial para Cascais. O evento deste ano será um verdadeiro espetáculo para velejadores e espectadores.”

“Como um circuito Grand Prix de renome mundial, estamos entusiasmados por voltar a Cascais, mas ocuparmos o nosso lugar no prestigiado Mirpuri Foundation Sailing Trophy é realmente especial para todos nós. Não só o evento contará com uma competição emocionante e intensa num palco perfeito, mas também os nossos objetivos e filosofias de sustentabilidade alinham-se perfeitamente com as metas, objetivos e mensagens da Fundação Mirpuri. Estamos ansiosos por esta colaboração para garantir um futuro melhor para os nossos oceanos e o ambiente costeiro,” entusiasma-se Lars Böcking, Diretor de Sustentabilidade da 52 SUPER SERIES.

“O Mirpuri Foundation Sailing Trophy tornou-se um marco inquestionável no calendário do Clube Naval de Cascais e para a nossa comunidade de vela. Este evento mostra o espírito competitivo, mas também destaca a nossa dedicação em promover a vela como uma modalidade para todas as idades e níveis de habilidade. Estamos muito entusiasmados em receber

esta 6ª edição, e esperamos um evento emocionante, competitivo e bem-sucedido,” afirma Francisco Brito e Abreu, Presidente do Clube Naval de Cascais.

Os fãs de vela e os visitantes de Cascais podem esperar um evento emocionante e cheio de ação. Com condições ideais de vela no verão, as suas águas são conhecidas por proporcionar algumas das regatas fisicamente mais exigentes e emocionantes da Europa. Os barcos TP52 irão competir no Atlântico, ao lado de veleiros e alta performance, como os VO65, destacando ainda mais a proeminência

do evento no calendário internacional de vela.

O Mirpuri Foundation Sailing Trophy está comprome-

tido com a sustentabilidade e a saúde dos oceanos. Como parte da sua abordagem ecológica, a regata será um evento O Racing for the Planet

livre de plásticos de uso único, e todas as taxas de inscrição serão doadas para iniciativas de conservação dos oceanos. Além disso, a Fundação Mirpuri está a patrocinar 50% das taxas de inscrição até 31 de março de 2025.

A regata deste ano contará com uma cerimónia de entrega de prémios espeta-

cular, na qual serão entregues 38 troféus, incluindo o prestigioso Mirpuri Foundation Sailing Trophy. O troféu perpétuo, uma peça única de arte feita de ouro e prata sólidos, será um dos destaques da cerimónia de encerramento, juntamente com o Mirpuri Foundation Ocean Award. Este prémio, apre-

sentado pela quinta vez, reconhece inovações notáveis na saúde e conservação marinha.

A Fundação Mirpuri dedica-se a promover a saúde dos oceanos e a apoiar iniciativas de vela sustentável. Além de patrocinar o Mirpuri Foundation Sailing Trophy, a Fundação tem um longo historial de apoio a campanhas e equipas de impacto, como Turn the Tide on Plastic na Volvo Ocean Race 2017–18

e a equipa Mirpuri Foundation Racing Team na The Ocean Race Europe 2021 e na The Ocean Race 2023. Com foco na sensibilização sobre as alterações climáticas e a poluição por plásticos, a Fundação continua a ser líder no mundo da vela sustentável.

O Mirpuri Foundation Sailing Trophy 2025 promete ser um fim de semana inesquecível de competição de alto nível, inspirando sustentabilidade e conservação marinha.

Agenda do Evento

4 de julho de 2025 Abertura do evento Dia de Treinos

5 de julho de 2025

9:30 Sessão de Aquecimento dos Velejadores

12:00 Tiro de Canhão para Início da Competição

Regatas TP52, NHC, ORC, J70, SB20, SNIPE, FINN, OPTIMIST

20:00 Festa “Sunset Party”

6 de julho de 2025

9:30 Sessão de Aquecimento dos Velejadores

12:00 Início da Competição

Regatas TP52, NHC, ORC, J70, SB20, SNIPE, FINN, OPTIMIST

18:00 Cerimónia de Entrega de Prémios

Para se inscrever no evento, por favor visite: https://regatas.cncascais.com/en/default/races/race/ text/MirpuriFoundationSailingTrophy-en-2-en

Para mais informações contacte: pr@mirpurifoundation.org

A classe SB20

A classe J70

A classe Snipe

Teresa Bonvalot e Tiago Stock

Vencem o Allianz Ericeira Pro

Com as famosas direitas de Ribeira d’Ilhas a fabricarem o cenário ideal para a etapa que marca o Equador da 1.ª Divisão do surf nacional, os triunfos de Teresa e Stock tiveram implicações distintas nas contas dos rankings e da luta pelos títulos nacionais. No caso feminino, Bonvalot aumentou a vantagem para a concorrência na liderança do ranking, enquanto no lado masculino esta etapa teve o condão de baralhar ainda mais as contas, com Luís Perloiro, que foi eliminado na ronda 3, a recuperar a licra amarela Go Chill.

O dia final em Ribeira d’Ilhas voltou a contar com boas condições e a ação retomou nos quartos-de-final masculinos,

Teresa Bonvalot e Tiago Stock conquistaram o Allianz Ericeira Pro, a terceira de cinco etapas da Liga MEO Surf 2025.

Os vencedores da etapa Teresa Bonvalot e Tiago Stock

A praia da Ribeira d’Ilhas, o cenário ideal para a etapa

com o primeiro heat a ter um triunfo do júnior Jaime Veselko sobre o campeão nacional de 2023, Joaquim Chaves, que era o surfista em melhor posição para atacar a liderança do ranking, caso chegasse à final. Na bateria seguinte Gony Zubizarreta bateu Halley Batista e depois foi a vez de Tiago Stock vencer um duelo da nova geração frente a Matias Canhoto. A ronda fechou com um triunfo sólido do campeão nacional Guilherme Ribeiro frente a Afonso Antunes.

Nas meias-finais apenas dois surfistas ainda ambicionavam saltar para o topo do ranking, mas ambos foram derrotados, o que fez com que Luís Perloiro recuperasse automaticamente a licra amarela Go Chill. Jaime Veselko foi derrotado pela experiência e conhecimento local de Gony Zubizarreta, enquanto Tiago Stock conseguiu derrubar Guilherme Ribeiro.

Na final, foi Gony, de 40 anos e de regresso à Liga MEO Surf após três anos de ausência, a começar mais forte, mas Tiago Stock conseguiu dar uma rápida resposta para assumir a liderança da bateria. Vindo de um triunfo na segunda etapa do ano no Junior Tour, Stock, de 19 anos, mostrou-se em grande nível ao longo de todo o evento e usou o seu surf irreverente e progressivo para garantir a primeira vitória da carreira na Liga MEO Surf, com 13,75 pontos, contra 9,90 pontos do surfista galego que há muitos anos reside no nosso país.

“É uma sensação muito boa, penso que foi um triun-

fo merecido”, começou por dizer um radiante Tiago Stock. “Trabalhei bastante para isto, por isso estou muito feliz com a vitória. É incrível ter aqui os meus amigos e família, significa muito para mim. Foi a primeira vitória que consegui na Liga MEO Surf e espero que venham mais”, frisou.

Na prova feminina as meias-finais mostraram duelos equilibrados, com Maria Salgado a vencer Mafalda Lopes e Teresa Bonvalot a levar a

Tiago Stock, conseguiu 13,75 pontos na final masculina

Teresa Bonvalot

Teresa Bonvalot, conseguiu 12,35 pontos na final feminina

melhor sobre Gabriela Dinis. Algo que originou a repetição da final da etapa anterior, no Porto e Matosinhos.

Apesar de a melhor nota da bateria final ter sido de Maria Salgado, a jovem surfista de Santa Cruz acabou por não conseguir encontrar até final a nota que precisava para o triunfo, com Teresa Bonvalot a controlar a situação e a carimbar a segunda vitória seguida na Liga MEO Surf 2025, que a isola ainda mais na liderança de um ranking, onde Maria Salgado subiu à vice-liderança, já a 410 pontos do topo. Esta foi, igualmente, a 29.ª vitória da carreira para Teresa no circuito nacional, estando já a somente 10 triunfos do histórico registo de Patrícia Lopes.

“Este resultado é uma excelente forma de partir para a Austrália para o início do circuito Challenger Series da WSL”, começou por afirmar Teresa. “Foi uma final complicada, pois as ondas estavam mais difíceis do que pareciam. Não estava fácil de encontrar as melhores ondas. Foi um heat muito apertado, com muita luta até final. Por vezes cai para um lado, por vezes para outro, mas, felizmente, consegui o meu objetivo, que era vencer”, rematou a campeã nacional em título.

Antes das finais houve ainda lugar a um heat especial

Prio Best Wave, Joaquim Chaves

Waversby Round, Guilherme Ribeiro

Halley Batista

Maria Salgado disputou a final feminina com Teresa Bonvalot

entre quatro antigos campeões nacionais e lendas do surf português. O Quiksilver Heritage Heat foi vencido por Tiago Pires, numa bateria onde também estiveram em ação Ruben Gonzalez (2.º), José Gregório (3.ª) e Paulo Rodrigues (4.º). Apesar de ter feito uma interferência, Tiago Pires dominou a bateria, graças a uma onda de 10 pontos e outra de 9,90 pontos.

Resultados

finais do Allianz

Ericeira Pro:

Final masculina: Tiago Stock, 13,75 pontos x Gony Zubizarreta, 9,90 pontos

Final feminina: Teresa Bonvalot, 12,35 pontos x Maria Salgado, 12 pontos

Prio Best Wave: Joaquim Chaves, 9 pontos

Bom Petisco Girls Score: Gabriela Dinis, 15,15 pontos

Waversby Round: Guilherme Ribeiro, 16 pontos

Expression Session: Halley Batista

Ericeira Best Surfers: Gony Zubizarreta e Camila Cardoso

Quiksilver Heritage Heat: Tiago Pires, 14,95 pontos x Ruben Gonzalez, 11,60 pontos x José Gregório, 11,50 pontos x Paulo Rodrigues, 10,95 pontos

A Liga MEO Surf regressa já no próximo mês, com o Allianz Ribeira Grande Pro, que acontece de 13 a 15 de Junho nos Açores. Luís Perloiro e Teresa Bonvalot vão para a quarta e penúltima etapa da Liga MEO Surf 2025 na liderança dos rankings e com as licras amarelas Go Chill, além de também estarem na frente da disputa da Allianz Triple Crown, que vai ser decidida, precisamente, nos Açores.

Todas as etapas poderão ser acompanhadas em direto na Sport TV, assim como nos restantes meios oficiais: Facebook do MEO, app do MEO – disponível na posição 810

da grelha de canais MEO, em www.ansurfistas.com e redes sociais em @ansurfistas.

A Liga MEO Surf 2025 é uma organização da Associação Nacional de Surfistas, com o patrocínio do MEO, Allianz Seguros, Bom Petisco, Go Chill, Corona, Somersby, Prio, o parceiro de sustentabilidade Jerónimo Martins, Quiksilver, o apoio local da Câmara Municipal de Mafra e o apoio técnico do Ericeira Surf Clube e da Federação Portuguesa de Surf.

Os lideres do ranking

O Quiksilver Heritage Heat foi vencido por Tiago Pires

Tiago Pires dominou a bateria

Notícias do Surf Clube de Viana

Vitória dos Mini Groms no Cabedelo

Mini Groms dominam o Cabedelo na celebração do Dia da Marinha com ondas, talento e emoção.

OSurf Clube de Viana (SCV) voltou a fazer história nas comemorações oficiais do Dia da Marinha em Viana do Castelo, ao organizar a 1.ª etapa do circuito da Taça do Norte 2025 para as categorias Mini Groms Sub 10 e Sub 12 de Surf e Bodyboard. Cerca de 60 jovens talentos dominaram ondas perfeitas na praia do Cabedelo, numa iniciativa vibrante que aliou competição, inclusão e cultura.

O evento arrancou com a

visita oficial ao Centro de Alto Rendimento de Surf de Viana pelo Vice-Almirante José António Vizinha Mirones, Comandante-geral da Polícia Marítima e Diretor-geral da Direção-Geral da Autoridade Marítima, acompanhado pelo Vice-presidente da Federação Portuguesa de Surf (FPS), Pedro Monteiro, numa altura em que decorria, em simultâneo, o Training Camp “Open Ocean”, destinado a pessoas com deficiência. O dia começou com boas energias e terminou com

grandes momentos desportivos e humanos, reforçando a ligação entre o mar, o desporto e a comunidade.

A competição, que reuniu os melhores talentos do norte de Portugal na praia do Cabedelo, teve como palco dois picos bem definidos, com ondas de meio metro que proporcionaram um verdadeiro espetáculo radical, digno do futuro do surf e bodyboard nortenho.

Para dar resposta ao elevado número de participantes, o SCV implementou um sistema

de duplo palanque, com dois heats a decorrer em simultâneo até às fases finais. A organização foi exemplar, garantindo equidade e cumprimento rigoroso dos horários.

Na categoria Surf Sub 10, João Fontaínhas (ASN) conquistou o primeiro lugar. Destaque para Morgan Pierrot, atleta do SCV, que ficou na terceira posição.

Na categoria Bodyboard Sub 10 a vitória foi para o José Maria Taveira (CSN), seguido por Diogo Castro (CNP).

No Surf Sub 12, a vitória foi assegurada por Levi Hummel (CSC), seguido de José de Macedo (CRPM).

Em Bodyboard Sub 12, o vencedor da etapa foi João Gonçalves (CNP). Em 2.º ficou Tomás Azevedo (AON). Esta competição ficou marcada pelo espírito desportivo e pela entreajuda entre surfistas e bodyboarders. Num ambiente de amizade e partilha, as novas gerações mostraram não só talento mas também maturidade e respeito, dentro e fora de água.

O ponto alto da entrega de prémios aconteceu a bordo do

Texto Surf Clube de Viana Fotografia Silvestre Zamith

Esq. > Dta: Vice Presidente FP Surf Pedro Monteiro, Presidente Surf Clube de Viana João Zamith, Cmd Geral Autoridade Marítima Nacional Vice Almirante José António Mirones, Capitão do Porto de Viana do Castelo (Cmd Rui Serrano da Paz).

Kélio Silva (AON) Surf S12

emblemático Navio Escola Sagres, onde foram distinguidos os vencedores de cada categoria. Também foram distinguidas a melhor atleta feminina do SCV, Leonor Vasconcelos, e no Bodyboard Margarida Lopes, atleta do CNP.

O momento contou com a presença de várias figuras de destaque, como o Comandante da Capitania de Viana do Castelo, Serrano da Paz, o Comandante do NRP Sagres, Sousa Luís, o Vereador do Desporto da Câmara Municipal de Viana do Castelo, Ricardo Rego, e Pedro Monteiro, da FPS.

O Troféu do Norte é uma organização conjunta de quatro clubes nortenhos: Surf Clube de Viana (SCV); Associação Mar de Espinho (AME); Associação Surf de Aveiro (ASA); e Associação Onda do Norte (AON).

Além da competição, o evento foi espaço de cultura. No Navio Sagres, o artista

João Ricardo Oliveira apresentou a performance artística “Curtinado Oceânico”. Também teve lugar o lançamento do livro de Pedro Arruda “O Mais Velho Surfista do Atlântico − uma história do surfing nos Açores”, numa sessão moderada por João Zamith, presidente do SCV, e que contou com convidados especiais, como o historiador José Carlos Loureiro e os surfistas

Paulo Costa e João Macedo. Esta foi a terceira vez que

o SCV se associou às comemorações oficiais do Dia da Marinha em Viana do Castelo. A primeira vez foi em 1990, seguiu-se 2004 e, agora, 2025. Boas Ondas! Melhor Surf!

Resultados Finais

1.ª Etapa Dia da Marinha –Mini Groms

Sub 10 Surf

1º João Fontaínhas

2º Mateus Barbosa

3º Morgan Pierrot

4º Ivan Daryalov

Sub 10 BB

1º José Maria Taveira

2º Diogo Castro

3º Gonçalo Ribeiro

4º Duarte Fazendeiro

Sub 12 Surf

1º Levi Hummel

2º Zé de Macedo

3º Delfim Ferreira

4º Kelio Silva

Sub 12 BB

1º João Gonçalves

2º Tomás Azevedo

3º Margarida Lopes

4º Sofia Pinheiro

Apresentação do livro “O mais velho surfista do Atlântico” do autor Pedro Arruda a bordo do NRP Sagres. Apresentação do livro “O mais velho surfista do Atlântico” do autor Pedro Arruda a bordo do NRP Sagres.

Performance artística “Curtinado Oceânico” de João Barros de Oliveira

José Maria Taveira (CS Norte)

Treinador Ricardo Rosmaninho + 2 atletas do CN Povoense

João Gonçalves (CN Povoense) + José Maria Taveira (CS Norte) + Levi Hummel (CS Cabedelo) + João Fontaínhas (Academia Surf do Norte)

Portugal Infringe EU Pela Pesca Ilegal de Terceiros

A Comissão Europeia insta Portugal a aplicar efetivamente as regras contra a pesca ilegal, não declarada e não regulamentada.

AComissão Europeia decidiu dar início a um processo por infração, enviando uma carta de notificação para cumprir a Portugal (INFR(2025)2072) por não ter aplicado corretamente as regras da UE contra a pesca ilegal, não declarada e não regulamentada (IUU). Na sua carta de notificação, a Comissão refere deficiências estruturais na aplicação, por parte de Portugal, do regime comunitário de certificação das capturas (Regulamento (CE) n.º 1005/2008 do Conselho), que tem por objetivo impedir a entrada no mercado da

UE de pescado capturado de forma ilegal, não declarada e não regulamentada.

Apesar da política de tolerância zero da UE em relação à pesca IUU, que prejudica as unidades populacionais de peixes, os habitats marinhos e as comunidades costeiras, Portugal tem falhado sistematicamente na verificação da origem dos produtos da pesca provenientes de países terceiros, permitindo a entrada na UE de grandes quantidades de peixe de elevado valor capturado de forma IUU. Por conseguinte, a Comissão está a enviar uma carta de notificação formal a Portu-

gal, que dispõe agora de dois meses para responder e colmatar as lacunas levantadas pela Comissão. Na ausência de uma resposta satisfatória, a Comissão pode decidir emitir um parecer fundamentado.

Reação da Oceana:

Vera Coelho, Vice-Presidente Adjunta da Oceana na Europa:

“Saudamos a decisão da Comissão Europeia de iniciar um procedimento de incumprimento contra Portugal por não aplicar as regras europeias contra a pesca ilegal. Durante demasiado tempo, o país fez vista gros-

sa à sua responsabilidade de verificar as importações de pescado, permitindo que produtos do mar de origem potencialmente ilegal entrassem no mercado único e chegassem aos consumidores europeus. Esta negligência põe em causa a política de “tolerância zero” da UE em relação à pesca ilegal, prejudica os pescadores que seguem as regras, e põe em risco os ecossistemas marinhos. A Comissão deve continuar a exigir que os Estados-Membros cumpram as suas responsabilidades”.

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Editor de Motonáutica: Gustavo Bahia

Colaboração: Carlos Salgado, Carlos Cupeto, André Santos, Hugo Silva, José Tourais, José de Sousa, João Rocha, Federação Portuguesa de Actividades Subaquáticas, Federação Portuguesa de Motonáutica, Federação Portuguesa de Pesca Desportiva do Alto Mar, Federação Portuguesa Surf, Federação Portuguesa de Vela, Associação Nacional de Surfistas, Big Game Club de Portugal, Club Naval da Horta, Club Naval de Sesimbra, Jet Ski Clube de Portugal, Surf Clube de Viana, Associação Portuguesa de WindSurfing