Experimente a Próxima Geração de Passeios de Barco com o HARMO 2.0
O novo HARMO 2.0 é a mais recente evolução da pioneira série de motores fora de borda elétricos da Yamaha. Este motor fora de borda elétrico é uma versão avançada do seu sistema de propulsão elétrica HARMO original.
Este modelo atualizado traz ainda mais versatilidade e controle refinado para a água, proporcionando uma experiência de navegação mais suave, silenciosa e sustentável. Baseado no design reconhecido do HARMO original, este modelo de nova geração mantém o compromisso da Yamaha com a qualidade e a gestão ambiental na indústria náutica.
O novo HARMO 2.0 mantém todos os benefícios do seu antecessor, desempenho ecológico, manuseamento intuitivo e fiabilidade inigualável
O novo HARMO 2.0
da Yamaha, ao mesmo tempo que ultrapassa os limites da tecnologia de propulsão elétrica. Com uma série de novas caraterísticas, incluindo opções de controlo avançadas e configurações de potência melhoradas, o HARMO 2.0 está pronto para redefinir a navegação elétrica ao proporcionar um nível de controlo e comodidade sem precedentes aos utilizadores de embarcações com todos os níveis de competência.
Perfeito para viagens panorâmicas através de águas tranquilas, seja navegando pelos lagos italianos ou explorando os arquipélagos escandinavos, o HARMO 2.0
Permite um manuseamento intuitivo para marinheiros mais novatos e para os mais experientes
Este modelo de nova geração mantém o compromisso da Yamaha com a qualidade e a gestão ambiental na indústria náutica
O HARMO 2.0 oferece um design elegante e moderno
O design melhorado assegura aos utilizadores uma navegação com confiança, comodidade e eficiência silenciosa
permite que os velejadores mergulhem na beleza da natureza com impacto mínimo e máximo prazer.
O motor fora de borda elétrico HARMO 2.0 da Yamaha é um marco na propulsão
elétrica, uma vez que oferece uma combinação sofisticada da destreza da engenharia naval da Yamaha com a mais recente tecnologia sustentável. O design melhorado, juntamente com as opções
de controlo avançadas e a integração perfeita do Helm Master EX®, assegura que os utilizadores de embarcações podem navegar com confiança, comodidade e eficiência silenciosa.
A Yamaha Motor Europe mantém o seu compromisso de desafiar os limites da propulsão elétrica na indústria náutica ao apoiar as inovações que contribuem para um futuro com consciência
Opção de configuração simples ou duplas de motores
ecológica. Com o HARMO 2.0, a Yamaha continua a abrir caminho para a navegação sustentável ao proporcionar aos utilizadores de embarcações uma solução de alto desempenho e ecológica que redefine as possibilidades da tecnologia dos motores fora de borda elétricos.
Concebido para proporcionar uma experiência de navegação ainda mais versátil e intuitiva, o HARMO 2.0 oferece um design elegante e moderno, adequado a diversas embarcações, desde casas
flutuantes a táxis aquáticos e barcos de aluguer. Este novo modelo amplia as opções de aplicação com configurações simples e duplas, atendendo a diversas necessidades náuticas.
O HARMO 2.0 dá continuidade ao desempenho ecológico e silencioso do seu antecessor, ao mesmo tempo que melhora as capacidades de controlo e integração. Uma das atualizações de destaque é a integração perfeita com o sistema Helm Master EX® da Yamaha, garantindo o acesso a funcionalidades avançadas como o Autopilot e o SetPoint. Estas características facilitam a navegação e o posicionamento preciso, perfeitos para pescadores ou marinheiros em áreas ecologicamente sensíveis.
A inovadora opção de controlo apenas por joystick da Yamaha, disponível para configurações simples e duplas, permite um manuseamento intuitivo para marinheiros novatos e experientes, simplificando as operações em condições difíceis ou desafiantes. O refinado motor de acionamento do aro e a Direção Elétrica Digital (DES) melhoram
O potente motor com propulsão por aro HARMO
O Yamaha HARMO 2.0
a capacidade de manobra, garantindo um funcionamento silencioso e eficiente que permite aos utilizadores desfrutar de um ambiente natural tranquilo.
Fabrice Lacoume, Diretor
Marítimo da Yamaha, enfatizou o compromisso da Yamaha com a neutralidade carbónica, referindo que os motores elétricos como o HARMO desempenham um papel fundamental ao lado dos combustíveis
sustentáveis e do hidrogénio.
A abordagem da Yamaha centra-se num caminho multifacetado para a descarbonização da indústria naval.
Com o HARMO 2.0, a Yamaha reafirma a sua dedi-
cação à inovação marítima, fornecendo um sistema de propulsão eléctrica de alto desempenho e amigo do ambiente que se alinha com a sua visão de um futuro mais limpo e sustentável na água.
Com opções de controlo avançadas e a integração perfeita do Helm Master EX®
Concebido para proporcionar uma experiência de navegação ainda mais versátil e intuitiva, o HARMO 2.0 oferece um design elegante e moderno, adequado a
diversas embarcações, desde casas flutuantes a táxis aquáticos e barcos de aluguer.
HARMO 2.0, disponível apenas através de parceiros Yamaha Boat selecionados.
Com controlo total
O HARMO 2.0 apresenta um sistema de controlo alargado que inclui uma configuração só com joystick, disponível para aplicações de um ou dois motores. Esta nova configuração do joystick facilita ainda mais a utilização por todos os níveis de utilizadores de embarcações ao proporcionar um controlo intuitivo e reativo, particularmente útil em zonas de atraque exíguas e em condições difíceis.
Integração perfeita com o Helm Master EX® O HARMO 2.0 integra-se totalmente no sistema Helm Master EX® da Yamaha para dar aos utilizadores acesso a funcionalidades avançadas, como o piloto automático e o posicionamento SetPoint. Com o Autopilot, os utilizado-
O HARMO 2.0 dá continuidade ao desempenho ecológico e silencioso do seu antecessor
Com um ângulo de direção de 140º
res de embarcações podem desfrutar de uma navegação automatizada, enquanto o SetPoint mantém a embarcação numa posição fixa para tornar a pesca à linha um prazer. Estas caraterísticas facilitam o controlo, o que melhora a sua experiência de navegação geral.
Potência
impressionante, desempenho silencioso
Com uma impressionante potência equivalente a um motor a gasolina de 9,9 cavalo, o HARMO 2.0 proporciona uma potência considerável num pack silencioso e sem emissões. Disponível com um comprimento de veio de 20 polegadas, o motor é compa-
O HARMO 2.0 é adequado a diversos tipos de embarcações
Pode também combinar o HARMO com um motor mais potente, chegando rápido para depois pescar silenciosamente
tível com vários estilos de embarcação.
Manobrabilidade avançada com tecnologia Rim-Drive
O potente motor com propulsão por aro da HARMO, combinado com a Direção Elétrica Digital (DES), proporciona um controlo rápido e preciso, ideal para as manobras no cais ou navegar silenciosamente nos locais de pesca. O design do motor garante um funcionamento quase silencioso, permitindolhe concentrar-se nos sons da natureza ou na emoção da captura, sem interrupções do ruído do motor.
Tecnologia de baterias dos sistemas de motores marítimos Yamaha
Dando continuidade à tradição de tecnologia inovadora, a Yamaha incorpora uma solução de bateria de iões de lítio* para o motor fora de borda elétrico HARMO da Yamaha. Para maior comodidade do velejador, os motores fora de borda simples e duplos HARMO têm a opção de utilizar baterias de iões de lítio de 48 volts ou baterias tradicionais de 12 volts aprovadas pela Yamaha**. As aplicações HARMO beneficiam ainda de uma garantia adicional com o estado do estágio de carga (SoC) da bateria diretamente no medidor, permitindo aos navegadores planear o tempo na água com confiança. *As baterias de iões de lítio e o sistema de carregamento integrado para motores elétricos fora de borda HARMO da Yamaha são feitos exclusivamente para a Yamaha. Motor elétrico fora de borda HARMO. As baterias de iões de lítio não estão aprovadas para utilização em qualquer motor fora de borda Yamaha,
Potência impressionante, desempenho silencioso
Uma combinação para tornar a pesca à linha um prazer, com funcionamento silencioso e eficiente para desfrutar de um ambiente natural tranquilo
exceto o motor elétrico fora de borda HARMO.
**Os motores de combustão interna (ICE) da Yamaha requerem uma bateria de chumbo-ácido comum de 12 volts, de célula de gel ou AGM e são as únicas baterias aprovadas para utilização com os sistemas de carregamento dos ICE da Yamaha.
Montagem do Motor Fora de Bordo
Elétrico Harmo
Os marinheiros beneficiam da praticidade de um suporte de montagem convencional padrão e de um tubo de montagem de baixo perfil, concebido para garantir a facilidade de montagem numa variedade de diferentes embarcações para várias atividades náuticas.
Especificações
Potência do motor
3.7 KW
Potência em comparação (motor fora de bordo a gasolina) 9,9 Hp
Configuração
Sistema de controlo
Individual ou duplo
Helm Master EX, incluindo joystick, comando à distância e direção elétrica digital (DES)
Ângulo de direção (máx.) 140 Graus
Tensão nominal 48vdc
Tempo de operação
Depende do tipo de bateria, tamanho, configuração e configuração do acelerador
Peso (unidade motor) 63.957kg
Propulsão estática 102 kgf
Yamaha Motor Europe N.V. Sucursal em Portugal
Rua Cidade de Córdova, 1, 2610-038 Amadora
Tel. 00 351 211 450 395 (custo de chamada de rede fixa nacional) apoioaocliente@yamaha-motor.pt www.yamaha-motor.eu/pt
Porto de Leixões com Investimento de 931 Milhões de Euros
O Governo prevê investimentos de 931 milhões de euros até 2035 no novo terminal do porto de Leixões.
Onovo terminal de contentores deve aumentar o movimento de carga em 35%. Au-
toridade portuária e fundos europeus entram com 219 milhões de euros, empresas privadas com 712 milhões.
O Governo prevê um investimento de 931 milhões de euros (ME) no porto de Leixões nos próximos 10
anos, com construção de um novo terminal de contentores no molhe norte, segundo a estratégia nacional Portos 5+.
De acordo com a estratégia, cuja resolução de Conselho de Ministros foi publicada na semana passada, dos 931 milhões de euros de investimento previstos até 2035, 219 milhões terão origem na autoridade portuária ou em fundos comunitários, e 712 milhões em empresas privadas.
“No porto de Leixões, a capacidade deverá aumentar 10 milhões de toneladas. Os maiores incrementos de capacidade ocorrerão na carga contentorizada com Construção de um novo terminal de contentores no molhe norte
Porto de Leixões
o novo Terminal de Contentores Norte e na carga em sistema ‘roll-on roll-off’” [carga móvel, como automóveis], pode ler-se na resolução do Conselho de Ministros publicada na terça-feira.
Em causa está a intenção de “construir um novo cais e ampliação de terraplenos no terminal de contentores Norte, através do lançamento de concurso público”, a “ampliação do cais e terrappleno para carga ‘rollon roll-off’”, a sul, a “reconversão do terminal petroleiro e novo centro inspetivo” ou a modernização de terminais de carga geral, granéis sólidos e alinhamento do muro do cais.
Além de vários investimentos do ponto de vista ambiental, como a “instalação de sistemas de produção e fornecimento de energia verde a navios”, ou o desenvolvimento dos terminais ferroviários e “estruturação da plataforma logística de Leixões”, prevê-se também “modernizar espaços ur-
banos, em especial com o município de Matosinhos”, reordenando “a via de cintura portuária, facilitando a convivência porto-cidade”
Para a “plataforma logística e ferrovia no porto de Leixões” estão previstos 72 milhões de euros e, para a “integração do porto de Lei-
xões com Matosinhos”, 93 milhões.
No porto de Leixões, temse como objetivo atingir o movimento de 20 milhões de toneladas (+35%) e um milhão de TEU [unidade de medida equivalente a um contentor de 20 pés] (+40%) em 2035, com aumentos destacados
na carga geral fracionada, na carga ‘roll-on roll-off’, na carga contentorizada e nos granéis sólidos e líquidos“, pode ler-se também na resolução do Conselho de Ministros. Estão também previstas novas concessões para o terminal de contentores, carga geral e ‘roll-on roll-off’, com
De acordo com a estratégia, resolução de Conselho de Ministros
O novo terminal de contentores deve aumentar movimento de carga em 35%
Empresas privadas investem 712 milhões
investimentos, respetivamente, de 430 milhões de euros, 85 milhões e 50 milhões, com capacidades respetivas de 1,6 milhões de TEU, 4,5 milhões de toneladas e 3,0 milhões de toneladas.
Em 2024, o porto de Leixões reduziu em 2% a carga movimentada face a 2023, ao passar de 14,7 milhões de toneladas para 14,4 milhões, perdendo a liderança do Noroeste Peninsular para o porto da Corunha, na Galiza.
O objetivo do Governo também é atingir “o movimento de 260 mil passageiros de navios de cruzeiro”, depois de o valor ter sido de 196 mil em 2024.
A estratégia Portos 5+, para promover o crescimento do setor portuário em 10 anos, prevê o investimento de 4 mil milhões de euros, dos quais 75% privado, e o lançamento de 15 novas concessões, anunciou o Governo em 30 de julho.
Está também previsto o lançamento de 15 novas concessões até 2035 a nível nacional.
Autoridade portuária e fundos europeus entram com 219 milhões de euros
Plataforma Logistica de Leixões
Ciência
A Costa Vicentina com Elefantes
há 40.000 Anos
Ilustração da fauna na Costa Vicentina há 40.000 anos
Eram os mamutes e depois os elefantes que há 40.000 anos procuravam a Praia do Malhão e a Praia da Carrapateira da Costa Vicentina do Parque Natural do Sudoeste Alentejano.
A ilustração recria o habitat por onde se deslocaram elefantes que deixaram na região pegadas datadas de há 35 mil anos. Ilustração: Anyforms
Uma equipa de investigação do Geopark Naturtejo da Meseta Meridional tem trabalhado na região e já publicou a descrição científica de vários trilhos produzidos por elefantes que se extinguiram na região por pressão humana sobre os habitats. Os registos variam entre a data mais antiga, cerca de 100 mil anos e a mais recente de 40 mil anos, testemunhando a variação dramática da distribuição de fauna e flora pela superfície do litoral alentejano.
Para o paleontólogo Carlos Neto de Carvalho, “as pega-
das fossilizadas são úteis para a compreensão da ecologia e do comportamento de grandes mamíferos, que se extinguiram com as dramáticas alterações climáticas que ocorreram no último período glaciário”.
É importante para compreender as paisagens dunares do litoral alentejano, bem como a fauna existente nos últimos 100 mil anos.
“Estes raros achados encontram-se, na sua maioria, em blocos que se soltaram da arriba costeira pela acção erosiva das vagas, correndo o risco de se perderem para sempre”, alerta Carlos Neto de Carvalho.
Uma equipa de investigação paleontológica descobriu no litoral alentejano os primeiros vestígios conhecidos na Europa do comportamento social do Elefante Antigo, tendo encontrado trilhos de pegadas destes animais de grande porte extintos há mais de 30 mil anos.
A descoberta, feita por uma equipa científica do Geopark Naturtejo, coordenada pelo paleontólogo Carlos Neto Car-
valho, resulta de um projeto de investigação das jazidas paleontológicas existentes ao longo do litoral do sudoeste alentejano e da costa vicentina, entre Porto Covo e Vila Nove de Milfontes.
Durante o estudo, a equipa de investigadores descobriu
“um conjunto de pegadas de grandes e pequenos mamíferos, entre as quais as de um elefante que existiu na Europa, o Elephas antiguus”
“É um elefante próximo do elefante asiático e que se extinguiu há pouco mais
Os neandertais a caçar
de 30 mil anos do continente europeu”, explicou o especialista Carlos Neto de Carvalho.
Estes trilhos de pegadas permitem aos investigadores conhecer mais sobre a anatomia destes animais e perceber também o tipo de
Praia do Malhão onde há 40.000 anos os elefantes a procuravam
comportamento e de habitats que povoaram imediatamente antes de se extinguirem.
“Já tinham sido descobertas várias ossadas, inclusivamente em jazidas portuguesas, e agora surge esta informação, que é complementar”, disse, sublinhando que este é o primeiro registo do comportamento
social destes animais que se conhece na Europa.
Os vestígios, encontrados entre a região de Porto Covo, no concelho de Sines, e o norte de Vila Nova de Milfontes, no concelho de Odemira, estão distribuídos por um conjunto de locais, em arribas costeiras desta zona do litoral alentejano.
“É um aspeto bastante particular o de que, de todas a regiões em que estudámos as dunas fosseis existentes, desde Porto Covo até Armação de Pêra, apenas neste local tivemos oportunidade de descobrir estas jazidas com pegadas de grandes herbívoros e mais uma vez de elephas antiguus”, desta-
Na zona do Sudoeste alentejano, foram identificados três trilhos de Elephas antiquus, bem como algumas pegadas isoladas. O elefante que então vivia em Portugal (em cima) teria um volume superior às espécies contemporâneas de paquidermes, como os elefantes africanos e asiáticos (ao centro), mas não se comparava ao mamute (a figura mais corpulenta à direita). Teria presas longas e quase rectilíneas.
cou ainda.
Tendo como prioridade a conservação e a interpretação do património geológico e tendo em conta este património significativo do ponto de vista paleontológico, Carlos Neto Carvalho considera que faz todo o sentido, não só estudar a relevância destes achados, mas também conservá-los.
“Para nós faz todo o sentido, não só estudar do ponto de vista científico a relevância destes achados, mas também conservá-los para a posterioridade e conserválos para que todas as pessoas tenham acesso a esta informação”
Para isso, o especialista defende ser fundamental conseguir parceiros para cooperar e possibilitar “um processo de replicação, utilizando tecnologias recentes, que permitem conservar toda a informação científica num espaço que depois poderá ser um centro de interpretação ou um museu local”
As praias do Malhão e da Carrapateira
As praias do Malhão e da Carrapateira, na Costa Vicentina, caracterizam-se, principalmente, por terem longos e extensos areais.
Hoje a Praia do Malhão, em Odemira, é uma praia com extenso e branco areal, que se funde com o cordão dunar. É
Praia da Carrapateira tinha há 40.000 anos elefantes
À 40.000 anos o Alentejo tinha uma fauna diversificada, incluindo mamutes, elefantes, rinocerontes-peludos e hienas
uma praia grande e muito procurada por surfistas e veraneantes, com várias pequenas praias e acessos, como as praias da Cruz, do Saltinho e das Galés.
A Praia da Carrapateira é uma praia grande e extensa, com um areal muito espaçoso que se amplia na maré baixa, localizada em Aljezur, no Algarve. É um local selva-
gem e é acessível por estrada a partir da aldeia da Carrapateira.
O Homem
Neandertal
Há cerca de 40.000 anos, o planeta era habitado por diversas espécies de hominídeos, como o homem de Neandertal, que habitou a Europa e o Homo sapiens, o homem
Pegadas de elefante inseridas numa rocha que, curiosamente, tem o formato semelhante a um paquiderme As pegadas
moderno, que já havia começado a migrar da África, levando consigo uma cultura simbólica e uma capacidade artística.
Os neandertais eram humanos avançados, que dominavam perfeitamente o fogo e caçavam certamente os elefantes com tochas empurrando-os até os fazerem cair pelas arribas.
O cérebro do neandertal era desenvolvido e tinha a capacidade de fabricar ferramentas e enterrar os mortos, enquanto os Homo sapiens começavam a explorar outras habilidades, como a arte e o pensamento simbólico, coexistindo e até cruzando com outras espécies e existiram durante centenas de milhares de anos. Os motivos para o seu desaparecimento continuam envoltos em mistério, mas parece haver uma sobreposição temporal entre a chegada do homem moderno à Europa e a extinção do Neandertal.
O Alentejo
há 40.000 anos
Há cerca de 40.000 anos, o Alentejo estaria sob a influência da última Idade do Gelo, o que teria resultado num ambiente diferente da atualidade, com uma fauna mais diversificada, incluindo mamutes, elefantes, rinocerontes-peludos e hienas, e uma flora dominada por estepes, florestas de pinheiros e carvalhos, e relvas, moldada pelas condições climáticas mais frias e secas, com variações sazonais menos extremas do que atualmente.
O Alentejo, tal como o resto da Península Ibérica, estava durante a última glaciação, aproximadamente entre 115.000 e 11.700 anos atrás, numa condição de frio e aridez. As temperaturas eram significativamente mais baixas, e a precipitação menor, mas a paisagem ainda era capaz de suportar uma grande diversidade de vida.
O Alentejo teve elefantes
O Homem Neandertal na Península Ibérica
Pesca Lúdica Embarcada
E de Repente, do Meio do Nevoeiro...
Saio com frequência com pessoas com pouca ou nenhuma experiência de pesca. Isso não me incomoda nem um pouco já que faz parte do trabalho de um guia saber adaptar a pesca que pode fazer à realidade das pessoas que embarcam consigo.
Gordos e magros, altos e baixos, novos e velhos. Há de tudo e todos merecem uma oportunidade de conhecer o inacreditável mundo do mar português.
A diversidade de gente que me surge obriga-me a um exercício de escolha de locais
e técnicas de pesca tão diferentes quanto essas pessoas são diferentes: pescadores veteranos e experimentados, gente que já lançou linhas por esse mundo fora e que aqui procura apenas um pouco de paz de espírito e ar puro, jovens que procuram dar os primeiros passos nesta fina
arte da pesca, ávidos de informação, senhoras a pescar incrivelmente bem pela sensibilidade que revelam para os mais subtis detalhes, crianças que valorizam mais os golfinhos que voam ao lado do barco que os peixes pescados, enfim, ...de tudo um pouco.
É ter todas as Nações Uni-
das dentro de um barco de 8.10 mts.
Pode mesmo acontecer que um simpático brasileiro me contacte no sentido de alugar o barco em exclusividade para que eu o leve ao mar e....nem queira pescar! Pessoas que têm vidas muito agitadas, quer em termos profissionais quer pessoais, muitas vezes apenas procuram um pouco de calma, de paz.
Vejam este cliente que apostou tudo em ir dormir umas horas para o largo:
Guia de pesca aguenta, conduz o barco e vai sondando e marcando novos pesqueiros enquanto espera que a pessoa acorde.
Mas nem sempre os dias são tão calmos. Felizmente, até porque eu gosto é de ver sair peixes bons.
A um grupo de quatro simpáticos holandeses propus uma saída de pesca diversificada, com duas técnicas diferentes, em dois locais distintos.
Um barco semirrígido ultrarrápido traz uma vantagem enorme quando se trata de mudar de cenário em curto espaço de tempo.
A ideia era começar por pescar iscas vivas, cavalas já se vê, e a seguir ir tentar os atuns num corredor de passagem habitual que tenho identificado já há alguns meses. Há atuns grandes, há cavalas e a intenção era juntar estes dois dados e fazer acontecer uma pesca interessante.
Acontece que dois dos elementos eram jovens de 14 e 15 anos de idade.
Jovens ainda na fase de quererem ter uma caixa de peixe dedicada a cada um, para medirem no fim o seu desempenho individual, para entre eles encontrarem um vencedor.
Pois seja, nós também já fomos jovens e sabemos que aquilo que hoje não tem qualquer importância, já a teve no passado.
A verdade é que estavam a pescar alguns peixes, ainda que sem demasiado brilho. E por isso mesmo, porque estavam entretidos e a dar luta às “miudezas”, queriam ficar.
A juventude não aceita facilmente sair de uma zona onde está a pescar peixe de forma sistemática para ir para outro lado onde, na perspectiva deles, pode haver ou não haver...
E que não, que ali é que era
Texto e Fotografia Vitor Ganchinho (Pescador conservacionista) https://peixepelobeicinho.blogspot.com
Para esta pessoa, dormir profundamente era mesmo tudo o que queria do nosso mar...
bom porque ainda havia muita cavala e carapau para pescar, e não, não queriam mesmo sair. Bateram o pé!
E se os rapazes insistem... nós adultos ficamos. Mesmo sabendo que o valor de uma pescaria de cavalas e carapaus é nulo, e que outros horizontes se abriam com a captura de um atum.
E que atuns bonitos temos agora na nossa costa, senhores!!
A dado momento, e no meio de uma resma de “bugigangas” pequenas que ainda assim faziam vibrar as pontas das canas, eis que do meio do nevoeiro de uma pescaria de inutilidades surge algo de mais pesado.
A primeira reacção do jovem pescador foi: “ ...o meu jig está preso no fundo”...
Percebi de imediato que não, os nossos fundos não fazem vibrar as canas, e muito menos levam linha. E este, embora timidamente, sempre levava alguma.
Debitei os habituais conselhos de cuidado e prudência a quem, por inerência da idade, tem demasiado sangue na guelra e num ápice pode estragar o que já estava feito.
Naquele momento, para
ele, na sua óptica, conseguir pescar passava tão só por ser muito rápido a puxar aquele “peso” para cima. Enrolar linha e quanto mais depressa melhor!
Isso pode ser exactamente o contrário daquilo que há a fazer.
Nestes casos, uma mão amiga no ombro e uma palavra de calma do guia de pesca ajudam sobremaneira a conseguir um resultado final positivo.
Ciente de que um gesto irreflectido pode deitar tudo a perder, consegui que o meu jovem cliente fosse capaz de pôr um pouco de gelo no seu desmedido entusiasmo.
“E que tal se respirares fundo e descontraíres um pouco? Se não cometeres erros o peixe é teu”...
E o peixe subiu.
Escusado será dizer que os atuns tiveram de esperar, não há quem arranque um miúdo de um sítio onde fez a captura da sua vida.
Tudo é possível, quem sabe até um atum mas para ele teria de ser noutra altura....”Capitão, deixamos para outro dia, pode ser? Hoje ficamos aqui!!”...
Pois seja.
Um peixe galo é sempre um troféu e um bom argumento para apresentar na mesa de refeições.
Para nós, aqui há apenas um peixe bom. Para um jovem de 15 anos, isto representa uma pescaria e peras...
Pesca
Pesca Lúdica Embarcada
Ler o Futuro - Cap I
Há nuvens negras sobre a pesca à linha...
Naquilo que toca à actividade da pesca desportiva à linha, nem vale a pena lançar as cartas nem gastar dinheiro com a cartomante: vai ser negro.
Ocorre-me este pensamento absolutamente negativo por força do espectáculo deprimente que vejo diante dos meus olhos cada vez que saio ao mar.
Barcos profissionais a fazer pesca de cerco junto à costa todos os dias...contamse por muitos.
A última vez que os vi foi ontem, cerca de oito embarcações de pesca profissional lançavam redes numa área entre os 30 e os 70 metros de fundo, um espaço onde é habitual eu pescar os meus pargos, os meus robalos.
Que desconsolo....
Olhei para o meu pequeno jig pendurado da cana e sen-
ti-me impotente para travar aquela devastação. Abandonei o local, aquele absurdo deserto, sabendo que no dia seguinte todos aqueles barcos estariam a lançar noutro lado e a fazer nascer mais desertos.
As iscas que poderiam atrair peixe à nossa costa, (as cavalas, o carapau, a sardinha), são levadas para terra às toneladas.
Obviamente a natureza não pode responder a este flagelo ao mesmo ritmo que os porões enchem. Os peixes não se criam num só dia, numa só hora.
Ainda me impressiona ver as quantidades de peixe que é possível retirar do mar num
só lance. Vão lá fora ver a recolha de uma rede de malha fina e percebem...
Nada pode sobreviver a uma rede de malha apertada, puxada por aladores mecânicos, nada pode sobreviver a uma força bruta que mata peixe com tamanha frieza.
Sabemos que as conservas portuguesas necessitam de matéria prima, mas na sua maioria esse peixe será utilizado para rações para animais, como complemento proteico.
Não deixa de ser uma lástima que tantas vidas, tantos possíveis reprodutores de diferentes espécies fiquem pelo caminho a um só lance de
rede.
Interrogo-me sobre o resultado daquilo que vem ao convés, e quero ingenuamente acreditar que no meio dos carapaus e das cavalas não haverá robalos, ou pargos. Às tantas poderá haver um ou outro, ou não?
Esses peixes serão cuidadosamente “libertados”, acho eu que acredito em Deus... É certo e sabido que os peixes interessantes para a pesca lúdica, aqueles que por um acaso de sorte desmedida atingem respeitáveis tamanhos e peso não poderão ficar e arriscar a pele a cada dia.
E isso afecta-nos a todos nós.
Quem pesca à linha vai ao mar por achar que tem reais possibilidades de conseguir peixes bons. Pelas cavalas não iria quase ninguém, digo eu....embora saiba que nesta altura do ano elas e os carapaus são o mais comum dentro das caixas de quem faz pesca vertical.
Quando passo pelos barcos MT que fazem pesca vertical, o dito “pica-pica”, a sensação que tenho é sempre a mesma: falta peixe àquela gente.
Na sua maioria parece-me sempre que se estão a fingir de mortos, concentrados, olhando muito fixamente para a ponteira da cana.
Vou no próximo número dar-vos uma ideia de como pode ser diferente.
Texto e Fotografia Vitor Ganchinho (Pescador conservacionista) https://peixepelobeicinho.blogspot.com
De como a vontade das pessoas pode fazer com que o mar produza peixe para todos em abundância. Perdemos a noção de pescar peixes para comer. Agora pesca-se para fazer rações para animais...
Notícias da Universidade de Coimbra
Monitorizar Gigantes dos Oceanos para a Conservação Marinha
Estudo internacional mostra benefícios de monitorizar gigantes dos oceanos para a conservação marinha. O estudo envolve cerca de 400 cientistas de mais de 50 países e mostra onde pode ser implementada proteção específica para a conservação da megafauna marinha.
Uma equipa de cientistas internacionais acompanhou mais de 12 mil indivíduos de 110 espécies de megafauna marinha, durante 30 anos, identificando os locais mais críticos nos oceanos globais para reforçar os esforços de conservação marinha. A investigação, na qual participa a Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra (FCTUC), faz parte do projeto “MegaMove”, liderado pela Universidade Nacional da Austrália (ANU) e financiado pela Organização das Nações Unidas (ONU).
Este estudo envolve cerca de 400 cientistas de mais de 50 países e mostra onde pode ser implementada proteção
Tubarão Branco
específica para a conservação da megafauna marinha. André Afonso, Filipe Ceia, Jaime Ramos, José Xavier e Vitor Paiva, investigadores do Centro de Ciências do Mar e do Ambiente (MARE) e Centro de Ecologia Funcional (CFE) da FCTUC, são cinco dos coautores desta investigação, publicada na revista Science.
Atualmente, as áreas marinhas protegidas cobrem apenas 8% dos oceanos do mundo, sendo que o Tratado das Nações Unidas para as Águas Internacionais visa aumentar essa proteção para 30%.
A investigação concluiu que os objetivos do atual Tratado, assinado por 115 países, mas ainda por ratificar, representam um passo na direção certa e serão fundamentais para apoiar a conservação. No entanto, estes objetivos são insuficientes para cobrir todas as zonas críticas utilizadas por espécies ameaçadas da megafauna marinha, sugerindo que são necessárias medidas adicionais para mitigar as ameaças.
A megafauna marinha inclui aves marinhas, tubarões
ou baleias, que são normalmente predadores de topo com papéis essenciais nas cadeias alimentares marinhas, mas enfrentam ameaças crescentes resultantes do impacto ambiental humano. Segundo os autores, este estudo teve como objetivo identificar as áreas utilizadas pela megafauna marinha para comportamentos importantes como
alimentação, descanso e migrações – áreas que só podem ser detetadas com base nos seus padrões de movimento rastreados.
«Descobrimos que as áreas utilizadas por estes animais se sobrepõem significativamente com ameaças como a pesca, o tráfego marítimo, o aumento da temperatura das águas e a
poluição por plásticos. Por exemplo, a cagarra, uma ave marinha que se reproduz nos arquipélagos dos Açores, Madeira e Berlengas, migra anualmente até à costa sul do Brasil, África do Sul ou Moçambique, demonstrando uma capacidade extraordinária de explorar o ambiente marinho, estando, por isso, exposta
Orca
a diversas ameaças em diferentes bacias oceânicas», revela Vítor Paiva, investigador do CFE.
«O mesmo ocorre com inúmeras espécies de tubarões, que percorrem milhares de quilómetros ao longo da sua vida e atravessam
múltiplas áreas marinhas com regimes jurídicos distintos, dificultando a sua conservação devido à heterogeneidade das políticas de gestão e proteção desses recursos», declara André Afonso, investigador CFE. «O objetivo de proteger
30% dos oceanos é visto como útil, mas insuficiente para salvaguardar todas as áreas importantes, o que significa que são necessárias estratégias adicionais de mitigação para aliviar pressões fora das zonas protegidas», consideram os
especialistas. A investigação está também ligada aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável das Nações Unidas, nomeadamente o Objetivo 14 sobre a vida marinha, e especificamente ao Objetivo A da Estrutura Global para a Biodiversidade de KunmingMontreal, que visa travar a extinção provocada pelo ser humano de espécies ameaçadas.
«O MegaMove reúne uma rede internacional de investigadores para fornecer investigação inovadora que promova a conservação global da megafauna marinha e seus habitats. A nossa investigação mostra que, para além das áreas protegidas, a implementação de estratégias de mitigação, como a alteração de artes de pesca, a utilização de diferentes luzes nas redes e esquemas de tráfego para navios, será fundamental para aliviar a pressão humana atual sobre estas espécies», afirmam.
De acordo com os investigadores, foram identificadas 30% das principais zonas para a proteger, classificando-as com base na sua utilização pelas espécies de megafauna marinha. «A nossa análise identifica quais as zonas do oceano global que estas espécies utilizam como áreas de residência ou corredores migratórios. Demos prioridade às zonas utilizadas para estes comportamentos importantes por um maior número de espécies», declaram.
«No entanto, em última análise, mesmo que os 30% de proteção fossem implementados nas zonas-chave utilizadas pela megafauna marinha, não seriam suficientes para as conservar», concluem.
O artigo científico “Global Tracking of Marine Megafauna Space Use Reveals How to Achieve Conservation Targets” está disponível para consulta em: https://www.science.org/doi/10.1126/science.adl0239
Tubarão Seda
Cachalote
Notícias Nautel
NavNet Tztouch XL Poderosa tecnologia com controlo sem esforço!
A Nautel apresenta a nova série de multifunções NavNet TztouchXL da Furuno, com de cinco tamanhos diferentes de ecrã, e uma versão “Black Box”.
Asérie nova da Furuno, NavNet TZtouchXL compõe-se de cinco tamanhos diferentes de ecrã, e uma versão “Black Box”, com todas as características que os navegadores desejam, incluindo exclusivos recursos de apoio à navegação, nunca antes vistos.
Além disso a série incorpora o poder e desempenho que tem estado na marca de Furuno há décadas, envolto em um fresco e simples modo de operar.
O que coloca estes MFDs tão à frente é o novo tipo cartografia, designado por TZ MAPS à volta da qual giram todas as decisões de navegação e apoio a pesca. Os navegadores têm controlo total sobre que dados do mapa pretendem visualizar, sejam vectoriais, “Raster”, fotos satélite ou dados batimétricos. Além disso é possível sele-
cionar uma área específica para se atualizar regularmente. Com uma interligação direta à internet via o WiFi dos aparelhos, e recorrendo à sua “Chart Store” podem-se adquirir logo as atualizações.
Outra nova funcionalidade do TZ MAPS, denominada BathyVision, oferece aos utilizadores dados batimétricos verdadeiramente “fora dos gráficos” com linhas de contorno que podem ser configuradas com um único toque. Quando dizemos configurável, estamos a falar de uma resolução de apenas 1m polegadas entre contornos - isto é 3x melhor do que qualquer outro gráfico batimétrico atualmente no mercado. Os dados batimétricos são processados a partir da mesma base de dados de alta resolução utilizada para o sombreamento de profundidade personalizado do TZ MAPS e podem ser sobrepostos às cartas de navegação para criar cartas de pesca diferentes de todas as vistas anteriores.
Quando ligado a um radar DRS-NXT, ficam automaticamente desbloqueados dois novos e poderosos recursos de segurança, o Risk Visualizer™ e o AI Avoidance Route™. O Risk Visualizer™ é uma função exclusiva dos radares DRS-NXT que for-
nece uma representação visual de 360° dos potenciais riscos de colisão de objetos que se aproximam em redor da embarcação. Ao contrário dos alarmes CPA/TCPA que indicam apenas os riscos visíveis no rumo atual do navio, o Risk Visualizer™ avalia todos os objetos em redor do navio. Os ícones dinâmicos são criados automaticamente para alvos com maior probabilidade de colisão, garantindo que o comandante tem as informações necessárias para manter distâncias seguras ao passar. A nova funcionalidade AI Avoidance Route™ utiliza todas as informações fornecidas pelo radar DRS-NXT e fornece instantaneamente uma rota segura em torno destes perigos, que pode ser enviada para um piloto automático da série Furuno NAVpilot com um único toque.
Resumo:
- Comando híbrido (tátil e teclado) nas versões TZT10X (10,1”WUXGA 1920 x 1200), TZT13X (13,3”) (FHD 1920 x 1080) e só tátil nas: TZT16X (15,6”), ZT22X (21,5”, FHD 1920 x 1080) TZT24X (24”).
- Brilho do ecrã 900 cd/m2 (típico). Cores da imagem 16.770.000 (em Chart Plotter), 64 cores (Radar/sonda).
- Sensor de GPS incorpo-
rado nos TZT10X, TZT13X, TZT16X. Nos outros liga sensor externo de GPS ou GiroGPS.
- Cartas TZ Maps, e MM3 vector.
- Interfaces: Ranhura para
micro SDXC card (traseira), WiFi, USB, NMEA2000, NMEA0183, LAN, Video I/O, Aux I/O.
- 2 tomadas para transdutor, uma delas para varrimento lateral. Alimentação 12/24VDC.
Sistema multifunções sem ecrâ (Black Box)
Sistema multifunções com ecrâ de 24”
Antenas de VHF QuickFit Ideais para Substituições Rápidas
A Nautel apresenta as novas antenas VHF QuickFit da Scout, prontas a instalar, sem necessidade de qualquer ferramenta ou equipamento para a sua instalação.
AQuickFit é a nova linha de antenas marítimas prontas a instalar da Scout, que não requerem a instalação de conectores RF, fáceis de remover e totalmente impermeáveis graças à tecnologia
original de injeção de espuma Scout.
As antenas QuickFit são construídas com terminação tipo FME, acompanham cabos coaxiais com conectores pré-instalados e não necessitam de qualquer equipamen-
to ou ferramenta específica para fazer a instalação no barco, seja no convés, varandim ou mastro. A instalação pode ser realizada facilmente, uma vez que não são necessários conhecimentos técnicos.
As antenas QuickFit são extremamente versáteis e adequadas para qualquer tipo de barco graças a uma grande variedade de acessórios de montagem, além de garantirem uma fiabilidade de topo
150 cm de comprimento. É construída com um chicote de fibra de vidro de 1,4 mm de espessura, totalmente injetado com espuma, utilizando a técnica especial Scout 100% impermeável.
Tecnologia original de injeção de espuma Scout graças à produção certificada ‘Made in Italy’.
As antenas QuickFit garantem o mesmo desempenho que uma antena VHF com
A sua cor branco gelo, com um filtro anti-UV de alto brilho para evitar a deterioração da cor. A pintura preta combina na perfeição com barcos pretos, barcos cinzentos e com acabamentos em metal/alumínio.
Uma antena perfeita no seu design e construção, adequada para qualquer tipo de lancha e veleiro.
O Tejo, É Muito Mais Que Um Rio
A Tagus Vivan promotora do terceiro Congresso do Tejo, consultou entidades e especialistas ligados ao Tejo para uma maior abrangência, diversificação e substância dos temas a debater.
ATagus Vivan (CTV), promotora do próximo Congresso do Tejo, o terceiro, que realizou em Outubro de 2016, dez anos após o anterior, quando fez o primeiro desenho do programa preparatório para que este congresso tenha uma maior abrangência quer territorial, quer pela diversificação e substância dos temas a debater, começou por consultar entidades e especialistas ligados ao Tejo, nomeadamente nas áreas de hidráulica, ambiente e natureza entre outros.
A partir daí quis definir qual deve ser o desígnio prioritário deste congresso e após uma reflexão, perante a debilidade actual da economia do país, entendeu que o principal desígnio deve ser o de demons-
Tagus Vivan Crónica Carlos Salgado
trar que o universo do Tejo tem potencialidades bastantes para alavancar o crescimento económico da sua bacia hidrográfica e do próprio país.
Nesta conformidade, entende que o próximo passo a dar deve ser o de diligenciar para ter como parceiras nesta iniciativa as entidades que foram criadas para funcionarem como um nível intermédio eficiente entre a Administração Central e a Local para que consigam contribuir para o desenvolvimento da região onde se inserem, que são as Comunidades Intermunicipais a montante do estuário, a da Lezíria do Tejo, a do Médio Tejo e a da Beira Baixa.
Estas CIMs são associações regionais eleitas democraticamente pelos municípios seus associados, e são responsáveis pelo Planeamento e Gestão Estratégica de Desenvolvimento Regional, pela articulação dos Investimentos Municipais de Interesse Regional, e pela Gestão dos Fundos Comunitários, para além de outras atribuições. Por conseguinte, a CTV considera que devem ser es-
tas CIMs as parceiras adequadas para apoiarem o bom andamento dos trabalhos preparatórios deste congresso e serem também parte interessada na sua realização. É evidente que o próprio Rio, hoje triste, desregularizado, quase seco, dificilmente navegável, e que foi ignora-
do, não pelas comunidades ribeirinhas mas pelos governos desde meados do século passado, faz igualmente parte das principais preocupações da CTV, e portanto a Navegabilidade do Tejo é um tema de relevante importância para ser debatido, nomeadamente o diagnóstico do seu estado
físico e ecológico, o volume dos caudais que devem ser respeitados e mais um conjunto de subtemas a avaliar. Outro tema ou valência de relevante importância é o Turismo, o turismo nas suas mais variadas vertentes, tanto no rio como em terra, é o futuro petróleo deste país pobre.
Notícias do Mar
Notícias da Universidade do Porto
Criação de um Sistema Autónomo de Monitorização Oceânica
A Universidade do Porto está a liderar uma operação de investigação que promete marcar um novo capítulo na sustentabilidade energética dos oceanos.
Aoperação BEAT-IT, cofinanciada pelo programa Compete 2030, tem como ambição desenvolver a primeira plataforma de monitorização ambiental marítima totalmente autónoma, alimentada exclusivamente pela energia do próprio oceano. Esta abordagem inovadora pretende unir tecnologias emergentes de recolha de energia e armazenamento sustentável, com potencial para transformar a economia azul.
“O projeto BEAT-IT visa desenvolver a primeira plataforma de monitorização oceânica energeticamente autónoma, ao integrar de forma inovadora tecnologias emergentes de recolha de energia, como nanogeradores triboelétricos e dispositivos baseados na evaporação da água, com
baterias de água do mar para armazenamento sustentável”, explica João Ventura, responsável pela operação e investigador na Faculdade de Ciências da Universidade do Porto. “A nossa ambição é demonstrar, em ambiente real, um sistema totalmente alimentado pelo oceano, promovendo soluções tecnológicas limpas para a monitorização ambiental e potenciando novas oportunidades no âmbito da economia azul.”
A operação conjuga o conhecimento científico da Faculdade de Ciências (FCUP) e da Faculdade de Engenharia (FEUP), duas unidades orgânicas da Universidade do Porto, numa colaboração interdisciplinar entre especialistas em nanomateriais, colheita de energia e baterias de estado sólido. “Este projeto representa uma colaboração entre a Faculdade de Ciências
(FCUP) e a Faculdade de Engenharia (FEUP) da Universidade do Porto, unindo a experiência do nosso grupo em nanomateriais e colheita de energia com a reconhecida competência do grupo da Prof. Joana Oliveira em armazenamento de energia e baterias de estado sólido”, acrescenta João Ventura.
A plataforma que está a ser desenvolvida integra três tecnologias disruptivas: nanogeradores triboelétricos (TENGs), que convertem o movimento das ondas em eletricidade; geradores induzidos por evaporação da água (WEIGs), que transformam calor ambiente em energia elétrica; e baterias de água do mar (SWBs), uma alternativa ecológica às baterias convencionais que usa os iões do oceano como recurso energético.
Ao combinar estas soluções, a operação pretende demonstrar que é possível reco-
lher, converter e armazenar energia no próprio ambiente marinho, sem necessidade de combustíveis fósseis ou infraestrutura externa. As primeiras validações serão realizadas em modelos laboratoriais à escala reduzida (1:8), e a fase final prevê a demonstração do sistema integrado numa bóia de monitorização instalada na Marina de Leixões.
Este projeto não só abre portas a sistemas de monitorização ambiental contínuos e sustentáveis, como também poderá apoiar a eletrificação de embarcações marítimas, promovendo transportes menos poluentes. A versatilidade do sistema poderá também beneficiar áreas como a aquicultura, vigilância costeira, e a chamada “internet subaquática das coisas”.
“O financiamento atribuído pelo Compete 2030 é essencial para tornar esta visão realidade, permitindonos desenvolver tecnologia nacional de elevado impacto científico e industrial e posicionar Portugal como referência na transição energética marinha”, destaca João Ventura.
Com impacto previsto tanto na sustentabilidade ambiental como no desenvolvimento económico, a operação BEATIT representa um passo firme na direção de uma economia azul mais verde e resiliente. Ao transformar o oceano numa fonte contínua e limpa de energia, esta investigação posiciona Portugal na linha da frente da inovação tecnológica ao serviço do planeta.
Portos Nacionais Receberam 1,85 Milhões de Passageiros de Cruzeiros
Os portos portugueses receberam, em 2024, 1,85 milhões de passageiros de cruzeiros, com destaque para Lisboa, avança um recente estudo da CLIA, a maior associação comercial da indústria de cruzeiros a nível global.
Éa CLIA que destaca o “dinamismo do sector”, impulsionado pela evolução das tendências, pela diversidade de escolhas e por experiências de viagem inovadoras.
Segundo o estudo da CLIA, em 2024, a indústria global de cruzeiros recebeu 34,6 milhões de passageiros, prevendo-se que, este ano, este número cresça para 37,7 milhões de passageiros.
E Portugal não tem sido exceção, uma vez que, no ano passado, os portos portugueses receberam 1,85 milhões de passageiros de cruzeiros, com Lisboa a liderar
Porto de Lisboa
Porto de Lisboa
no número de passageiros movimentados, num total de 763.752 passageiros.
Portugal tem vindo também a crescer ao nível do número de portugueses que optam por realizar um cruzeiro, uma vez que, no ano passado, foram cerca de 74.000 os passageiros de origem portuguesa que realizaram uma viagem de cruzeiro.
O estudo da CLIA identifica a região do Mediterrâneo como a “mais popular para os portugueses”, seguida da zona das Caraíbas/Bahamas/ Bermudas e ainda o Norte da Europa.
Entre os cruzeiristas portugueses, a média de duração dos cruzeiros é de 8,2 dias, enquanto a média de idades dos turistas nacionais que costumam fazer cruzeiros é de 47,8 anos.
O estudo da CLIA procurou também saber o impacto económico desta ativida-
de e apurou que, embora os cruzeiros representem apenas 2% das viagens a nível mundial, este setor tem “um
impacto económico significativo”, tendo gerado 156 mil milhões de euros a nível mundial em 2023.
“Na Europa, a indústria dos cruzeiros contribuiu com 55 mil milhões de euros para o PIB, assegurando 440 000 Terminal de cruzeiros de Santa Apolónia
Segundo o estudo da CLIA, em 2024, a indústria global de cruzeiros recebeu 34,6 milhões de passageiros
postos de trabalho”, refere ainda o estudo da CLIA, que também abordou a realidade portuguesa.
Em Portugal, as receitas geradas pelos cruzeiros ascenderam aos 681 milhões de euros, tendo a contribui-
ção desta atividade para o PIB nacional sido de 322 milhões de euros, permitindo ainda assegurar mais de 9.000 empregos.
“Para além da construção e renovação de navios, o impacto do setor é reforçado pelos benefícios locais do turismo de cruzeiros, mesmo antes e depois da viagem, uma vez que quase 69% dos passageiros de cruzeiros optam por ficar pelo menos uma noite num hotel, beneficiando as economias locais”, explica a CLIA.
Millennials estão entre os mais entusiastas dos cruzeiros
O estudo da CLIA procurou ainda identificar as novas tendências deste setor, permitindo perceber que, nos últimos dois anos, 31% dos passageiros dos cruzeiros
Porto de Leixões
Porto do Funchal
eram estreantes nestas viagens, “o que reflete a capacidade do setor para atrair novos clientes”.
Entre os que já realizaram um cruzeiro, 82% dizem que desejam voltar a viajar desta forma, com os Millennials a afirmarem-se como alguns dos “mais entusiastas” dos cruzeiros, o que se deve à “oferta diversificada disponível” e “variedade de experiências oferecidas” pela indústria.
Além disso, o estudo diz que “as férias em cruzeiros oferecem experiências diversificadas para pessoas de todas as idades” e que cerca de um terço dos passageiros viaja em grupos de duas ou mais gerações, com 28% dos hóspedes a viajar com três ou mais gerações.
A “grande variedade de opções de férias”, o facto de permitir um planeamento cuidadoso, já que 11% dos passageiros reservam a viagem
Porto de Lisboa
Porto de Leixões
Porto de Ponta Delgada
com um ano ou mais de antecedência, e o investimento em energias alternativas e sustentabilidade são também temas que justificam o crescimento dos cruzeiros.
“Os cruzeiros continuam a ser um dos sectores mais dinâmicos e resilientes do turismo. A nossa capacidade de atrair novos clientes, receber grupos multigera-
cionais e oferecer experiências diversificadas reforça a vitalidade do nosso sector. Estamos empenhados na inovação e sustentabilidade, para que os cruzeiros sejam uma escolha responsável para os turistas que querem conhecer o mundo”, afirma Nikos Mertzanidis, diretor Executivo da CLIA Europa.
Porto do Funchal
Porto do Funchal
Porto de Ponta Delgada
Notícias
Notícias do Governo dos Açores
Texto Governo dos Açores
Governo dos Açores Cria Núcleo Museológico dos Cabos Submarinos
A ilha do Faial
O Governo dos Açores, através da Secretaria Regional da Educação, Cultura e Desporto e da Secretaria Regional do Turismo, Mobilidade e Infraestruturas, vai criar o Núcleo Museológico dos Cabos Submarinos na Trinity House e na Joint Cable Station, na ilha do Faial.
Oestudo prévio deste projeto foi apresentado na Casa Manuel de Arriaga, cidade da Horta, e o projeto visa reavivar a memória de dois importantes edifícios que se encontram interligados. No decorrer da apresentação do referido estudo prévio, a Secretária Regional do Turismo, Mobilidade e Infraestruturas, Berta Cabral, referiu que na fase do estudo prévio, “ainda é possível recolher contributos da população para que se possa passar a uma segunda fase de projeto de arquitetura e depois, aos projetos de especialidade”
Segundo adiantou, preten-
de-se, desta forma, que “no Núcleo Museológico dos Cabos Submarinos se possa reviver aquilo que foi o cosmopolitismo que os cabos trouxeram à cidade da Horta e aos Açores”
E prosseguiu: “Desde o ano de 1998 que o concelho da Horta tem passado por um processo de evolução urbana e de reabilitação do seu edificado, por força da grande destruição que sofreu na altura do sismo, mas também por força de novos projetos como o da criação do Núcleo Museológico dos Cabos Submarinos. E aqui entra o turismo, porque não basta oferecer a quem nos visita edifícios, é preciso oferecer também experiências”
“As pessoas têm de entrar neste edifício e têm de perceber e tentar vivenciar aquilo que foi a história destes edifícios e a história desta cidade no início do século XX”, adiantou.
Até porque, declarou ainda
a Secretária Regional do Turismo, Mobilidade e Infraestruturas, “há turismo específico e há roteiros específicos que podem vir ao Faial” por causa da sua história de ligação aos cabos submarinos, “da mesma maneira que há
um turismo para as cidades património”
Berta Cabral sublinhou ainda que “a história dos cabos submarinos vai continuar a ser escrita nos Açores de hoje”, destacando os novos cabos submarinos que a Goo-
gle vai amarrar no arquipélago.
“A história é feita de ciclos e voltámos ao ciclo em que os Açores são muito relevantes nas comunicações e na geoestratégia mundial”, concluiu.
A história dos cabos submarinos continua a ser escrita nos Açores, com destaque para os novos cabos submarinos que a Google vai amarrar no arquipélago
Fotografia: SRECD
Entretanto, a Secretária Regional da Educação, Cultura e Desporto, Sofia Ribeiro, recordou o trabalho da direção do Museu da Horta, “a quem foi logo atribuída esta missão de se poder construir uma museologia em torno do projeto da criação do Núcleo Museológico dos Cabos Submarinos”
“A cultura, neste caso em específico, não é apenas um
património, um legado ou alguma coisa que nós queremos evocar. Ela continua vivenciada, ela continua a demonstrar e a criar experiências do dia-a-dia e é por isso que aproveitámos o conhecimento relativamente aos cabos submarinos de quem ainda permanece junto de nós”, disse a governante.
Para Sofia Ribeiro, “os museus, de facto, não se encerram no local onde estão, eles têm de ser abertos ao Mundo, eles têm de ser transnacionais, ainda para mais no Museu da Horta, pela posição estratégica que tem e pela história que tem”
“Somos uma região ultracentral pela nossa história até aqui vivenciada, mas também pela história que nós estamos a construir e, portanto, evocarmos os cabos submarinos e a história que eles trazem à Horta, ao Faial e aos Açores é também evocarmos a história da ligação dos Açores ao Mundo”, disse também. Na cerimónia esteve presente o professor Henrique Melo Barreiros, da Associação dos Antigos Alunos do Liceu da Horta, que desenvolveu um trabalho fundamental para que os Açores conseguissem chegar à criação do Núcleo Museológico dos Cabos Submarinos na Trinity House e na Joint Cable Station.
O estudo prévio foi apresentado pelo arquiteto Pedro Garcia, responsável pelo projeto do Núcleo Museológico dos Cabos Submarinos.
Este novo Núcleo Museológico vai reavivar a memória de dois importantes edifícios ligados entre si e apresentase como o “Museu do Faial no Mundo”, tendo em conta a importância que os cabos submarinos tiveram para a cidade da Horta, para o Faial e para os Açores.
O estudo prévio deste projeto foi apresentado na Casa Manuel de Arriaga, cidade da Horta Fotografia:
Notícias Nautiradar
McMurdo, Epirb Smartfind G8 Plus Ais
A Nautiradar traz até si a tecnologia de ponta para resgates ainda mais rápidos com a Epirb Smartfind G8 Plus Ais da McMurdo, a mais poderosa EPIRB do mundo.
Combinando a procura profissional global e alerta de socorro da frequência 406 MHz com o poder de localização e rastreio mais localizado do AIS. A EPIRB SmartFind G8 PLUS AIS é compatível com a constelação MEOSAR para uma deteção e desempenho local melhorados e, agora com um sinal ótico Infravermelho (visão noturna) para auxiliar na deteção de sobreviventes em condições
de baixa luminosidade. O infnravermelho pode ser detetado a uma maior distância e em condições de visibilidade mais fracas do que as luzes padrões de EPIRBs, acelerando desta forma os tempos de resgate.
A incomparável herança marítima da McMurdo, histórico de inovação e compromisso com a qualidade significam que a próxima geração de EPIRBs SmartFind inclui inovações anteriores como
padrão. São compatíveis com MEOSAR® para um melhor desempenho de deteção e localização, possuem uma base robusta e uma bateria de fácil manutenção. A proteção contra a falsa ativação do suporte manual e os múltiplos autotestes contribuem para a total confiança do utilizador. Os clientes sabem que podem confiar na McMurdo quando as suas vidas estão em risco.
A mais poderosa EPIRB do mundo leva a tempos mais rápidos de resgate via:
- Deteção mais rápida de alertas na frequência 406 MHz através da compatibilidade MEOSAR.
- EPIRB QUADROTECH, com quatro frequências de busca e salvamento, a SmartFind G8 AIS suporta os elementos de Alerta, Localização, Rastreio e Resgate das operações de busca e salvamento.
- Maior velocidade de deteção de localização e maior precisão, uma vez que os recetores GNSS multi constelação funcionam com mais satélites, incluindo Galileo e GPS.
- Melhorando ainda mais a primeira convergência Global da frequência 406 e AIS, combinando o alerta global dos 406 MHz com a localização local e poder de rastreio do AIS.
A G8 AIS é a primeira EPIRB a possuir as frequências 406 MHz (padrão), 121.5 MHz e capacidades GNSS e a incluir AIS para um resgate localizado. Esta combinação é o resultado de nova tecnologia, mas também novas atitudes face ao AIS enquanto ferramenta de busca e salvamento, assim como a compreensão de que uma deteção acelerada de alertas e precisão de localização irão salvar ainda mais vidas. Esta parceria tecnologia irá também reduzir os pedidos de auxílio às autoridades de
Busca e Salvamento, uma vez que irá auxiliar os proprietários de embarcações a detetar e a resolver ativações acidentais através da visibilidade dos sinais de AIS.
Carcaça Automática
SmartFind G8
Um invólucro totalmente protetor com mola, a carcaça automática sem flutuação aciona e ativa automaticamente a EPIRB quando submersa entre 1 e 4 m. O alojamento automático SMARTFIND incorpora pontos de fixação que garantem que as unidades de alojamento automático McMurdo anteriores podem ser adaptadas com o mínimo impacto ao atualizar o EPIRB da sua embarcação.
Para mais informações visite www.nautiradar.pt
McMurdo, SmartFind M6 AIS Classe A
OSmartFind M6 é a próxima geração de transponders de AIS Classe A da McMurdo. Com certificação IMO SOLAS e Vias Interiores Navegáveis EU, o SmartFind M6 é uma solução compacta, fácil de instalar e operar e indicada para embarcações SOLAS,
navios comerciais e profissionais e também aplicações não SOLAS.
Tecnologia e Conhecimento
O transponder de AIS SmartFind M6 Classe A oferece aos navegadores a capacidade de visualizar de relance
A Nautiradar traz até si o novo transponder AIS da McMurdo, o SmartFind M6 AIS Classe A, a próxima geração de transponders com certificação IMO SOLAS e Vias Interiores Navegáveis EU.
o estado das embarcações em seu redor e oferece acesso a um largo conjunto de informação detalhada dessas embarcações.
Com base na força enquanto líder de mercado e fabricante de classe mundial de equipamento de segurança marítima, o Sistema Auto-
mático de Identificação (AIS) McMurdo M6 dá resposta aos requisitos dos navios de alto mar. A facilidade de utilização é uma prioridade e resultou num de topo que beneficia da melhor tecnologia AIS.
O SmartFind M6 Classe A oferece uma comunicação AIS automatizada de “navio-a-navio” e “navio-a-terra”, transmitindo e recebendo informação relacionada com a embarcação e sua viagem e segurança. A informação da própria viagem da embarcação, posição e rumo é automaticamente transmitida e a informação AIS apresentada por outras embarcações nas
proximidades, estações terrestres/costeiras e ajudas à navegação equipadas com AIS, é claramente apresentada.
A solução completa de AIS, extensas capacidades de interface suportam uma interface de ligação aos sensores da embarcação existentes; ligação a sistemas ECDIS, ou sistemas ECS usando interfaces de conetividade NMEA, NMEA2000, USB e Ethernet.
O SmartFind M6 é indicado para todas as embarcações que por lei exijam um equipamento de AIS a bordo, sejam embarcações para alto mar ou em trânsito por vias internas na EU.
Utilização Fácil
Com uma operação simples e intuitiva, o SmartFind M6 possui um ecrã LCD retro iluminado de 4.3” de elevado contraste. Os alvos de AIS podem ser apresentados como uma lista ordenada ou num plotter geográfico.
Poderosas capacidades gráficas podem apresentar todos os alvos de AIS nas proximidades, para apresentar ao comandante uma clara visão geral e melhor compreensão visual de qualquer situação de perigo à navegação. A lista de alvos de AIS possui uma visualização de ecrã dividido, para apresentação rápida de informação dinâmica e estática dos alvos selecionados. A interface
intuitiva de utilizador oferece um acesso fácil a todos os aspetos de operação do sistema. A introdução de texto alfanumérico é simples e direto, graças ao teclado integrado com quatro teclas navegação. Menus dropdown permitem um acesso facilitado e rápido a frases padrão que podem ser editadas e gravadas para reutilização, ao atualizar a viagem da própria embarcação, rota e detalhes de destino.
Com funcionalidades pioneiras de Segurança, o SmartFind M6 é transponder de AIS Classe A flexível, intuitivo e económica eficaz, que incorpora funcionalidades de alarme AIS MOB, AIS SART em apoio a busca e salvamento. A função de alarm AIS SART
MOB é compatível com os aparelhos da McMurdo S10, S20 e Crew1 AIS MOB e outros aparelhos AIS SART. O SmartFind M6 pode ser conectado a sensores do navio, tal como exigido pelas diretivas IALA, usando a caixa de junção incluída para criar a interface com sistemas exter-
nos de navegação e apresentação que suportem frases relacionadas IEC 61162-1. É também capaz de se conectar a sistemas de Longo Alcance, como o Inmarsat C.
Para mais informações visite www.nautiradar.pt
Notícias do
Geolocalização de Embarcações de Pesca
Porque os barcos de pesca devem ser geo-localizados com grande precisão?
A investigação “Implications of low temporal resolution of vessel tracking systems”, procurou demonstrar como a frequência de registo da posição das embarcações de pesca, influência de forma decisiva a qualidade da informação usada na gestão sustentável dos recursos marinhos. Notícias
Odesenvolvimento sustentável das atividades humanas em ambientes marinhos é um dos desafios mais ambiciosos e urgentes das sociedades modernas. Neste contexto, o planeamento espacial adequado e a integração dos usos do mar, incluindo a pesca, são
essenciais e devem ser conjugados com a exploração sustentável dos recursos biológicos marinhos, que se tem vindo a consolidar há muito
Influência de forma decisiva a informação usada na gestão sustentável dos recursos marinhos
tempo. A ciência, a gestão e a fiscalização são considerados os três pilares da sustentabilidade da pesca.
Atualmente, os barcos são rastreados utilizando sistemas de rastreamento de embarcações que dependem principalmente de sistemas globais de navegação por satélite (GNSS), geralmente trabalhando como sistemas de monitorização de embarcações (VMS), sistemas de identificação automática (AIS) ou sistemas de rastreamento móvel (MTS).
“Porque os barcos de pesca devem ser geo-localizados com grande precisão?” foi uma questão que se procurou responder no artigo científico “Implications of low temporal resolution of vessel tracking
systems”. A equipa reuniu investigadores do IPMA e parceiros de 15 institutos europeus.
A investigação procurou demonstrar como a frequência de registo da posição das embarcações de pesca, influência de forma decisiva a qualidade da informação usada na gestão sustentável dos recursos marinhos.
O estudo demonstra que uma baixa resolução temporal, ou seja, intervalos longos entre registos da posição das embarcações, compromete significativamente a precisão da informação obtida. Entre os principais impactos identificados destacam-se:
- Representação inadequada do esforço e das áreas de pesca;
- A precisão dos métodos para inferir atividades de pesca torna-se limitada;
- Dificuldades para demonstrarem que estão em cumprimento da lei;
- Conflitos no ordenamento do espaço marítimo (assegurando que o espaço da pesca é tido em conta pela gestão);
- Representação incorreta dos impactos da pesca nos ecossistemas;
- Análises imprecisas do risco de capturas acessórias (bycatch);
- Vieses na projeção espacial das atividades de pesca;
- Afetação de índices de abundância baseados em CPUE, com consequências na avaliação dos stocks e mortalidade (e como tal, na quantidade de recursos que pode ser capturado).
O tema torna-se especialmente relevante devido à nova legislação europeia, que obriga à monitorização de todas as embarcações de pesca, incluindo a pequena pesca costeira (≤12 m).
O estudo apresentou as seguintes recomendações:
- Para a pequena pesca e ar-
tes passivas, a frequência mínima de registo deve ser de 30 segundos;
- Para a pesca de maior escala com artes ativas, a frequência ótima deve situar-se na ordem de poucos minutos, dependendo do tipo de arte utilizada.
Os autores sublinham que estas medidas devem ser a-
companhadas de mecanismos de apoio à adoção tecnológica, e sempre, em estreita colaboração com o setor da pesca, de forma a garantir viabilidade, cumprimento e sucesso a longo prazo.
Este trabalho fornece evidências científicas importantes para os decisores políticos, reforçando a necessidade
de definir intervalos mínimos de registo adaptados a cada segmento da frota, de forma a assegurar uma gestão sustentável dos recursos marinhos e a proteção dos ecossistemas.
Zonas de Proteção
A zona de proteção necessária em redor das APM,
os decisores políticos
Este trabalho fornece evidências científicas importantes para
onde os pescadores devem demonstrar conformidade, é influenciada pelo intervalo de recolha de dados. Por exemplo, considerando um intervalo de recolha de dados de 2 horas e uma velocidade sobre o solo de 3,5 nós, a velocidade média a que os navios operam durante as actividades de pesca, resulta numa área de protecção de 12.964
m em redor dos polígonos de reserva natural (Figura), dentro da qual as pescarias não podem operar, pois não conseguiram provar que não estavam a pescar numa zona de exclusão de capturas. Esta área de proteção diminui para 1.621 metros se utilizarmos um intervalo de 15 minutos, por exemplo. No Mar do Norte, esta alteração na resolu-
ção da recolha de dados de 2 horas para 15 minutos tornaria 2.485 km² disponíveis para a pesca. Para resolver este problema, os governos alemão e holandês aumentaram a frequência de ping de 2 h para 30 min (aproximadamente a cada 3.240 m) dentro de uma zona de alerta de 5 milhas náuticas (10 km) em torno das áreas protegidas (ato delegado de maio de 2023, regulamento técnico da UE 2019/1241). Isto requer uma configuração técnica que permita às autoridades de controlo ajustar remota e automaticamente a frequência de ping do VMS em áreas específicas, o que nem sempre está disponível. Se os dados de alta resolução estivessem disponíveis de forma consistente, estes ajustes seriam desnecessários.
Planeamento
Espacial Marinho
As crescentes exigências espaciais das actividades humanas no mar e os crescentes conflitos sobre a utilização das áreas marinhas exigem
processos de governação integrados, como o PMS marítimo ou o PMS. Por exemplo, atividades como parques eólicos offshore, aquacultura, recifes artificiais, cabos de comunicação submarinos, investigação científica marinha, indústria de petróleo e gás, mineração em alto mar e o despejo histórico de resíduos radioativos e munições impactam significativamente o fundo do mar. Além disso, as áreas protegidas e de exclusão de captura, que visam conservar espécies, ecossistemas e stocks pesqueiros, também competem pelo espaço oceânico. A gestão de todas estas exigências das partes interessadas requer estratégias de priorização do PMS, para as quais a resolução temporal do FE é crucial. Além disso, o encerramento da pesca por lei em algumas áreas implica uma redistribuição das FE, que deve ser prevista adequadamente, bem como priorizar áreas para proteger grupos específicos, como tubarões e mamíferos.
Figura- Exemplo da magnitude das áreas de proibição de pesca em redor de áreas protegidas num caso de baixa e alta resolução
Notícias da Marinha
NRP D. Carlos I Regressa à Base Naval de Lisboa
Após 65 Dias a Sondar o Mar Português
O NRP D. Carlos I, navio hidro-oceanográfico da Marinha Portuguesa, regressou no dia 21 de agosto, à Base Naval de Lisboa, no Alfeite, depois de concluir a missão na qual efetuou levantamentos hidrográficos em apoio à Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental (EMEPC), em diferentes áreas do Atlântico Norte.
Amissão principal da EMEPC consiste em prosseguir os trabalhos de reforço da fundamentação e da defesa da submissão de Portugal, junto da Comissão de Limites da
Plataforma Continental das Nações Unidas, para a determinação do limite exterior da plataforma continental para além das 200 milhas náuticas, aproximadamente 370 quilómetros, das linhas de base
a partir das quais se mede a largura do mar territorial.
Os dados recolhidos durante esta campanha, que teve início a 18 de junho, além de serem essenciais para a defesa deste projeto de elevado
interesse estratégico nacional, servirão também para aumentar o conhecimento do mar profundo dos Açores, contribuindo para o desenvolvimento técnico e científico e para o conhecimento e estudo do
O NRP D. Carlos I
mar português, missão permanente do Instituto Hidrográfico e da Marinha.
Durante esta missão, o NRP D. Carlos I efetuou o mapeamento de 82 805 km2 do solo marinho, tendo navegado 7490 milhas náuticas, cerca de 13870 quilómetros, num total de 1212 horas de navegação. Ao longo da missão, foram realizadas 93 medições de perfis verticais de velocidade do som, tendo sido possível mapear detalhadamente o fundo do mar em profundidades, até aos 5500 metros, que ainda não tinha sido sondado.
O NRP D. Carlos I, com 36 militares embarcados, permaneceu na Base Naval de Lisboa até dia 7 de setembro, data em que iniciou a sua participação no exercício REPMUS25.
NRP D. Carlos I
O NRP D. Carlos I é um navio hidrográfico que tem como missão apoiar a execução das atividades de investigação e desenvolvimento tecnológico relacionadas com as ciências
e as técnicas do mar, tendo em vista a sua aplicação prioritária em operações militares navais, designadamente nas áreas da hidrografia, da cartografia hidrográfica, da segurança da navegação, da oceanografia e da defesa do meio marinho.
Limite exterior da plataforma continental, submetido por Portugal em 2017 e em avaliação na Comissão de Limites da Plataforma Continental das Nações Unidas
Notícias da Marinha
NRP Sagres Presente no Evento Sail Bremerhaven 2025
Um evento de grandes veleiros
O NRP Sagres, que se encontra a realizar a viagem de instrução de cadetes da Escola Naval pelo norte da Europa, participou, entre os dias 13 e 17 de agosto, no Sail Bremerhaven 2025, um evento de grandes veleiros, que se realizou na Alemanha.
O evento realizou-se no porto de Bremerhaven de 13 a 17 de Agosto
Este evento teve início com um desfile no rio Weser, que contou com a presença de milhares de pessoas a assistir à passagem de mais de 50 navios de 11 países diferentes, tendo o navio-escola da Marinha Portuguesa ocupado um lugar de destaque junto dos maiores veleiros do país anfitrião do evento, o Gorch Fock e o Alexander von Humboldt II.
Durante a estadia no porto de Bremerhaven, a guarnição do NRP Sagres e os cadetes da Escola Naval participaram em vários eventos e atividades, reforçando o espírito de
cooperação e de amizade entre os diferentes povos presentes no evento. O navio português esteve aberto a visitas de 14 a 17 de agosto, tendo recebido um total de 17 360 visitantes a bordo, entre eles muitos portugueses residentes na Alemanha.
Foi ainda realizada uma receção oficial a bordo do NRP Sagres, que contou com a presença da Embaixadora de Portugal na Alemanha, Madalena Fischer, do Cônsul Geral de Hamburgo, João Batista, e de várias entidades civis e militares.
Após 20 anos, esta foi a quarta vez que o navio-escola Sagres praticou o porto de Bremerhaven, o segundo porto alemão mais praticado pelo navio, que seguiu depois para Amesterdão, onde participou no evento Sail Amesterdam 2025.
O NRP Sagres encontrase a realizar, desde 21 de julho, a viagem de instrução dos cadetes de 2.º ano da Escola Naval, na qual os futuros oficiais da Marinha têm de-
Participam mais de 50 navios de 11 países diferentes
senvolvido competências essenciais para a sua formação. Está previsto que a viagem termine no dia 6 de setembro, data em que o navio regressa a Portugal.
História da Sail Bremerhaven 1986, 1990, 1992, 1995, 2000, 2005, 2008, 2010, 2015, 2025. “Sail Bremerhaven” tornou-se há muito uma instituição inter-
nacional numa cidade e região tradicionalmente e historicamente ligadas à navegação à vela.
Entre 1840 e 1926, mais de 250 grandes veleiros de águas profundas foram construídos nos estaleiros Rickmers e Joh. C. Tecklenborg. Os grandes
navios de treino, como o “Krusenstern” (antigo “Padua”) ou o “Statsraad Lehmkuhl” (antigo “Grand Duke Friedrich August”), ainda navegam pelos oceanos do mundo. Sem mencionar o barco “Alexander von Humboldt II”, que tem sido o embaixador flutuante de
Bremerhaven na comunidade internacional de windjammers e treino de vela desde 2011.
Há mais de 180 anos que Bremerhaven vive da construção naval, da navegação e da economia portuária. “Sail Bremerhaven” expressa esta identidade de forma integra-
da. A exploração dos mares e dos pólos do nosso planeta, a investigação sobre a história da navegação alemã e europeia ou a preservação autêntica do património marítimo cultural estão, por isso, hoje entre as grandes tarefas da cidade, que acolhe pela décima vez o festival internacional de windjammers “Sail Bremerhaven”.
É uma boa tradição que o governo da República Federal da Alemanha e o Estado Federal de Bremen, juntamente com a cidade de Bremerhaven, convidem a comunidade internacional de velejadores de grandes e pequenos windjammers, iates oceânicos e navios tradicionais para um “Sail Bremerhaven”.
Seestadt BremerhavenBem-vindo a uma cidade que mudou de rosto nos últimos anos e se tornou um centro marítimo de investigação, alta tecnologia, cultura e turismo marítimo.
Fotografia: Wolfhard Scheer
A guarnição do NRP Sagres e os cadetes da Escola Naval participaram em vários eventos e atividades
Este evento teve início com um desfile no rio Weser
Notícias
Notícias da Marinha
NRP Sagres Termina a Participação no Sail Amesterdam 2025
O NRP Sagres esteve atracado no terminal de cruzeiros
O NRP Sagres, que se encontra a realizar a viagem de instrução de cadetes da Escola Naval, participou, entre os dias 20 e 24 de agosto, no Sail Amsterdam, um dos maiores encontros mundiais de grandes veleiros, que ocorreu nos Países Baixos.
ONRP Sagres esteve atracado no terminal de cruzeiros, no centro da cidade, junto do navio anfitrião, a galera Stad
Amsterdam, tendo recebido 25 975 visitas durante os três dias em que esteve aberto ao público.
No âmbito do Sail Amesterdam, a guarnição e os cadetes embarcados participaram em vários eventos, em representação da Marinha e de Portugal, reforçando o espírito de amizade e cooperação entre os diversos países participantes.
Um dos maiores encontros mundiais de grandes veleiros
O desfile de largada, que marca o fim do evento, realizou-se ontem, 24 de agosto, onde o NRP Sagres se destacou ao assumir a segunda posição.
Esta foi a 10ª edição do Sail Amsterdam, comemorativa do 750.º aniversário da fundação da cidade de Amesterdão e do 50.º aniversário deste evento náutico. O NRP Sagres esteve presente na 1ª edição, em 1975, tendo esta sido a sexta participação do Navio-escola da Marinha Portuguesa.
O NRP Sagres encontra-se a realizar, desde 21 de julho, a viagem de instrução de cadetes do 2.º ano da Escola Naval, na qual os futuros oficiais da Marinha colocam em prática os conhecimentos adquiridos ao longo do ano letivo. Esta viagem de instrução está prevista terminar a 6 de setembro, data em que o navio irá atracar na cidade de Setúbal.
Sail Amesterdam 2025
Num mundo ligado pela água, as ondas aproximam-nos. O maior evento de acesso gratuito Países Baixos oferece uma plataforma única para demonstrar esta ligação, tanto durante o evento como depois do mesmo. O SAIL trabalha numa perspetiva náutica para contribuir de forma impactante para os desafios do futuro.
Em 2025, celebra o 750º aniversário na capital dos Países Baixos com a 10ª edição do SAIL Amsterdam. Navios, tripulantes e visitantes de todo o mundo vão reunir-se para celebrar a história náutica e as diversas visões do mundo. É uma celebração para todos, para a região aquática dos Países Baixos, ligando jovens e idosos de todas as culturas.
Durante o SAIL, as culturas do mundo inteiro encontramse. Cinco dias de camaradagem na água e no cais: o que podemos aprender com isto?
Não há nada mais atraen-
te do que o talento em ação! Rumo à SAIL, onde muitos talentos, jovens e experientes, têm a oportunidade de desenvolver as suas qualidades únicas.
NRP
recebeu 25 975 visitas durante os três dias em que esteve aberto ao público
No desfile de largada, o NRP Sagres destacou-se ao assumir a segunda posição
O
Sagres
Notícias dos Portos da Madeira
Madeira Investe 30 Milhões de Euros nos Portos
Madeira investe mais de 30 milhões de euros na modernização e descarbonização dos portos.
AMadeira vai investir, ao longo dos próximos quatro anos, mais de 30 milhões de euros na modernização, requalificação e descarbonização dos portos, numa estratégia que pretende responder às atuais necessidades e preparar o futuro do crescimento económico do arquipélago, conforme anunciou a Secretaria Re-
gional de Economia. “O objetivo é termos portos modernos, compatíveis com as normas da União Europeia, sustentáveis e capazes de acompanhar o crescimento económico da Madeira e do Porto Santo”, sublinhou o secretário regional da Economia, José Manuel Rodrigues, durante uma visita ao porto do Caniçal.
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Colaboração: Carlos Salgado, Carlos Cupeto, André Santos, Hugo Silva, José Tourais, José de Sousa, João Rocha, Federação Portuguesa de Actividades Subaquáticas, Federação Portuguesa de Motonáutica, Federação Portuguesa de Pesca Desportiva do Alto Mar, Federação Portuguesa Surf, Federação Portuguesa de Vela, Associação Nacional de Surfistas, Big Game Club de Portugal, Club Naval da Horta, Club Naval de Sesimbra, Jet Ski Clube de Portugal, Surf Clube de Viana, Associação Portuguesa de WindSurfing