Notícias do Mar n.º 407

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Náutica

Teste Capelli Tempest BR65 com Yamaha VMAX 175A

Semi-Rígido Capelli com Novo Conceito

Texto Antero dos Santos Fotografia Vasco de Mello Gonçalves

Capelli Tempest BR65 com Yamaha VMAX 175A em teste no Douro No Rio Douro, no passado dia 8 de Novembro, a convite da Yamaha Europe, navegámos com o novo Capelli Tempest BR65, equipado com o novo motor Yamaha VMAX 175A, num teste que permitiu admirar, mais uma vez, os engenheiros do estaleiro italiano, num projecto inovador para um novo conceito de semi-rígido.

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Posto de comando 2

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ara Portugal o importador exclusivo do estaleiro italiano Capelli é o Grupo Angel Pilot.

Desde há anos que o estaleiro Capelli projecta e constrói embarcações com a máxima preocupação de servir bem os clientes de diversos mercados e satisfazer os praticantes dos vários desportos náuticos, bem como as actividades de índole profissional. A Capelli constrói duas gamas de embarcações, uma com os cascos em fibra e outra de barcos semi-rígidos, produzindo

Náutica

dezenas de modelos.

Para melhor cumprir a missão de agradar ao mercado, o estaleiro Capelli promove muito a inovação, criando novos modelos e introduz bastantes melhoramentos nos actuais A gama Tempest, a gama dos semi-rígidos, é formada por 8 linhas, desde a Tender à Luxury com um semi-rígido de 15 metros.

O Tempest BR 65 Bow Rider representa um novo conceito de embarcação semi-rígida, pois é o primeiro barco semi-rígido de uma nova linha desenhada pelos designers italianos, que é a linha Bow Rider, embarcações abertas à proa, para melhor acomodação e conforto dos passageiros. Os tubos são fabricados em

O comando com manómetros digitais e sistemas de controlo da Yamaha

tela Neoprene / Hypalon de 1.670 Dtex da ORCA, o melhor fabricante do Mundo deste material.

O Tempest BR 65 é

uma embarcação elegante e de linha desportiva, desenhada e construída para permitir elevadas performances e comodi-

dade a navegar.

Neste barco é notável o desenvolvimento da ergonomia em todo o interior, para simplificar o acesso

Projecto inovador Bow Rider num semi-rígido 2020 Novembro 407

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Náutica

O novo Yamaha VMAX 175A

O Tempest BR 65 é uma embarcação elegante com linha desportiva 4

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O novo Yamaha VMAX 175A utiliza materiais compostos que dão mais potência para menos peso

a todos os equipamentos que o barco oferece aos passageiros.

O parabrisas no posto de comando prolonga-se até ao poço, aumentando a proteção. O parabrisas abre-se ao meio para facilitar a circulação do poço para a proa.

O piloto é contemplado com um excelente e confortável banco, com duas posições de condução, uma em baixo e outra em cima e sempre bem encostado. Este banco é giratório, podendo-se virar para a popa na hora das refeições.

O copiloto tem um banco com o encosto amovível, para o utilizar virado para trás.

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O casco tem tem um V profundo, planos de estabilidade laterais e robaletes muito salientes

Na popa encontra-se um banco com encosto para quatro pessoas, com uma passagem a estibordo do poço para a plataforma que tem a escadas

de banhos. Junto existe um chuveiro de água doce.

Muito bem concebido, neste barco, é o Bow Rider que oferece um amplo

espaço para os banhos de sol à frente, com dois bancos e encosto. Sob os bancos do Bow Rider encontra-se um enorme porão com a tampa com

Bow Rider à frente 6

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amortecedores hidráulicos, para guardar a palamenta.

A proa é larga e contém um cunho de amarração de cada lado. Junto à proa encontra-se um porão para o ferro.

Quanto aos acabamentos, realçamos a utilização da madeira de teca aplicada na proa e nos topos laterais da coberta, que amplia o aspecto requintado do barco.

Para arrumação de equipamentos e sacos o Tempest BR 65 tem um porão à popa sob o banco e um compartimento sob o banco do copiloto.

Na hora dos piqueniques, pode-se montar uma mesa com o tampo em teca no meio do poço.

O casco é a característica que mais devemos re-

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O casco adequado para navegação segura e muito confortável

Yamaha VMAX 175A O Yamaha VMAX 175A é um motor que pertence à nova gama de motores Yamaha V MAX SHO, que tem um design compacto e utiliza materiais compostos que permitem mais potência para menos peso.

São quatro motores, que representam um legado de 60 anos de inovação em design e engenharia marítima Yamaha, V MAX SHO 90, V MAX SHO 115, V MAX SHO 150 e V MAX SHO 175.

São motores que foram especificamente concebidos e desenvolvidos para proporcionar um nível de performance alargado, com grandes vantagens devido a uma relação peso-potência notável, a melhor na sua classe e com um funcionamento silencioso e suave.

O motor VMAX 175A tem 175 CV, com 2,8 litros de cilindrada com DOHC e árvore de cames variável VCT, com 4 cilindros, de 16 válvulas.

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O motor tem um binário líder na sua classe em toda a gama de potência que dá uma performance poderosa a alta velocidade.

Comporta outras tecnologias, como velocidade de ajuste variável, em incrementos de velocidade de 50 rpm a partir de 550/1000 rpm, para a pesca ao corrico e entrada nas marinas.

Tem compatibilidade com a vasta gama de manómetros digitais e sistemas de controlo da Yamaha.

Este motor tem uma vasta gama de hélices que inclui várias versões SDS, o sistema de amortecimento no comando.

Tem iguialmente o sistema de segurança Y-COP opcional (sistema de segurança imobilizador da Yamaha).

Náutica

alçar, pois é graças a ele que se consegue fazer uma navegação segura e confortável.

O casco do Tempest BR 65 tem um V profundo, um plano de estabilidade abaixo dos tubos e dois robaletes muito salientes, de cada lado.

Apoiado lateralmente nos tubos, com este cas-

co, o Tempest BR 65 a navegar aumenta a estabilidade. Corta as vagas com suavidade e sem salpicar o convés, oferece uma prestação muito cómoda aos passageiros.

O motor montado, o Yamaha VMAX 175A, é um motor para fazer altas performances e com um elevado binário arranques poderosos, sempre com um suave e silencioso motor a trabalhar.

Testámos a velocidade mínima a planar e apenas às 2.800 rpm do motor o barco planava a 11,1 nós, verificando-se a característica do acentuado V à popa, que garante conforto e reduz em velocidade.

Com o motor nas 3.600 rpm a velocidade foi de 15,9 nós e às 5.100 rpm o barco atingiu 24,9 nós.

O regime de rotação deste motor é das 5.000/6.000 rpm. Não acelerámos à velocidade máxima, mas ela será certamente cerca dos 30 nós.

Equipamento Equipamento Standard: Kit de almofadas, Painel elétrico, Luzes de navegação, Para-brisas, Plataformas de banho inte-

Compartimentos para arrumação sob o Bow Rider 2020 Novembro 407

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Um conjunto que dá excelentes performances

gradas, Bomba de fundo automática, Revestimento laterais e proa em flexiteek, Escada de banhos, Depósito de combustível 220 litros, Mesa, Suportes para copos, Limpa parabrisas estibordo, Bomba de enchimento, Pagaias.

Equipamento opcional incluído na versão testada, mas não incluído no preço: Almofada solário de proa adicional, Frigorífico gaveta 16 litros, Rádio, Toldo bimini retrátil (tecido amarelo), Direção hidráulica.

Personalização Capelli: Casco, deck e consola cinza artic, Flutuador Military Grey com pormenores Yellow Colorado, Verdugo cinza, Pegas amarelas e Almofadas carbon quicksilver com costuras amarelas.

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Equipamento opcional não incluído: Mastro de ski, Chuveiro

45 litros, Revestimento cockpit e plataformas em flexiteek, Capa de cock-

pit, Capa adicional de cockpit, Limpa para-brisas bombordo.

Características Técnicas Comprimento

6,50 m

Boca

2,58 m

Diâmetro do tubo

0,52 m

Tubo

Neoprene / Hypalon de 1.670 Dtex da ORCA

Peso

1.060 Kg

Capacidade combustível

220 L

Depósito água doce

45 L

Lotação

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Certificação CE

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Potência máxima

200 HP

Motor em teste

Yamaha VMAX 175A,

Preço barco motor a partir de 52.979,67 € + IVA YAMAHA MOTOR EUROPE N.V. Sucursal em Portugal - Rua Cidade de Córdova 1 - Alfragide 2610-038 Amadora Tel.: 214 722 125 Tel: 926 486 572 www.yamaha-motor.pt

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Notícias do Mar

Notícias da Universidade de Coimbra

Projeto liderado pela Universidade de Coimbra revela eficácia de Drones “low-cost” no combate ao lixo marinho

da esquerda para a direita, Paula Sobral, Filipa Bessa, Luísa Gonçalves e Gil Gonçalves Os primeiros resultados do projeto de investigação “UAS4Litter” indicam que os drones podem ser muito úteis no combate ao lixo marinho, um grave problema ambiental que afeta os oceanos e ecossistemas de todo o planeta.

F

inanciado pela Fundação para a Ciência e a Tecnologia (FCT), o projeto teve início em 2018 e é liderado por investigadores da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra (FCTUC), através do Instituto de Engenharia de Sistemas e Computadores de Coimbra (INESC Coimbra) e do Centro de Ciências do Mar e do 12

Ambiente (MARE-UC).

A área de estudo está localizada no Centro de Portugal Continental (Figueira da Foz, em três praias arenosas com níveis distintos de poluição marinha e pressões de urbanização).

O “UAS4Litter”, acrónimo de “Mapeamento de lixo marinho com drones low-cost”, tem como principal objetivo o uso de sistemas aéreos não

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tripulados, vulgarmente conhecidos como drones (em inglês usa-se a sigla UAS, referente a Unmanned Aerial Systems), acoplados a sensores óticos e multiespectrais para a deteção, busca e inspeção autónoma de lixo marinho em áreas costeiras.

Para tal, a equipa de investigadores está a desenvolver um sistema integrado de baixo custo (hardware e software) ba-

seado em drones para o mapeamento de lixo marinho. Genericamente, o sistema recolhe imagens de praias, que são posteriormente processadas num software fotogramétrico para formar um grande mosaico georreferenciado e retificado (ortofoto), “o qual é depois submetido a uma análise automática, recorrendo a métodos de inteligência artificial, para

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a identificação e categorização dos diferentes tipos de lixo (plásticos, vidro, borracha, metal, madeira, etc.)”, explicam Gil Gonçalves e Filipa Bessa, investigadores principais do projeto.

Estas tecnologias, destacam os investigadores, “permitem identificar, de forma rápida, determi-

nadas categorias de lixo marinho que aparecem na nossa costa, nomeadamente as de maiores dimensões (maiores que 2,5 centímetros). Também podem ser úteis na identificação de zonas de acumulação de lixo marinho em praias e áreas de difícil acesso, ou restrito, como, por exemplo, zonas prote-

gidas ou sistemas dunares. Nestes locais, é importante ter informação sobre a deteção e posterior remoção, sem comprometer a sua integridade ecológica”.

Os métodos convencionais usados na monitorização de lixo marinho em zonas costeiras “baseiam-se em contagens visuais (censos) em

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Gil Gonçalves

áreas limitadas (transetos de 100m), o que consome demasiado tempo e não é eficiente em áreas com maior cobertura. Por isso, os sistemas aéreos pilotados de forma remota (drones) oferecem novas oportunidades para a investigação e monitorização ambiental, fornecendo uma plataforma aérea de baixo custo e alta eficiência para a deteção, busca e inspeção autónoma de lixo marinho em áreas costeiras”, observam.

As várias experiências já efetuadas no âmbito do projeto, que também inclui investigadores da Universidade Nova de Lisboa (NOVA. ID_MARE), mostram que os drones “são adequa14

dos para identificar e mapear o lixo marinho”, relatam Gil Gonçalves e Filipa Bessa, sublinhando que foram comparadas várias técnicas para detetar e mapear objetos/itens de lixo marinho em sistemas praia-duna, como por exemplo, “testes com voos de várias altitudes, criámos mapas de lixo e apresentámos abordagens integradas considerando a morfodinâmica dos sistemas costeiros (duna-praia) e a abundância de lixo marinho nestas zonas e ainda a associação a fatores ambientais”.

Os drones foram ainda testados em sistemas dunares, “que acumulam muito lixo e raramente são usados para monitorização do lixo mari-

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nho. Como são zonas sensíveis e devem ser protegidas, usar técnicas que localizem o lixo permite a sua recolha sem grandes intervenções que possam danificar estes ecossistemas”, acrescentam.

Com o objetivo de disponibilizar soluções adequadas a diferentes necessidades, a equipa está agora a testar vários tipos de drones, com vários níveis de custo, para avaliar “a performance de cada um para a deteção, mapeamento e identificação mais ou menos pormenorizada dos itens de lixo marinho em praias e sistemas dunares. Esta informação é relevante para as entidades que precisem de informação sobre a

acumulação e tipo de lixo com um maior ou menor detalhe, podendo assim escolher de forma informada qual o melhor sistema para as suas necessidades”.

Os resultados finais do UAS4Litter, referem ainda os investigadores da UC, “serão traduzidos em orientações práticas para o mapeamento e monitorização de lixo marinho com drones em zonas costeiras, para uma ampla gama de utilizadores finais, o que é crucial para a mitigação da poluição pelo lixo marinho”.

Todos os artigos científicos sobre o projeto estão disponíveis em: https://www.uas4litter. com/resultados.

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Economia do Mar

Amêijoas em Viveiro no Mar do Alvor

Viveiro a duas milhas da costa no Alvor, A descarregar A Oceano Fresco, empresa da Nazaré, montou um viveiro no mar para amêijoas, a duas milhas da costa no Alvor, o primeiro viveiro do Mundo em mar aberto de produção de amêijoas.

A

Oceano Fresco é uma empresa que combina a experiência em melhoramento de plantas e peixes, e gestão de empresas, incluindo o lançamento e crescimento de startups. Estes são apoiados por uma Equipa Operacional que cobre I&D, produção e gestão, com especialistas em melhoramento de espécies de renome mundial, tendo já montado uma equipa de peritos mundiais, gestores, cientistas, criadores de viveiros internacionais e técnicos especialistas da indústria.

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A Oceano Fresco espera alcançar um volume de negócios de 9 milhões de euros em menos de três anos e atingir os 250 milhões de euros em sete anos. A empresa considera que tem um projecto que, centrado na economia do mar, é estratégico para Portugal.

O que distingue a Oceano Fresco é funcionar numa base científica e de grande inovação, com um forte investimento em infraestruturas, permitindo pensar a longo prazo, sabendo que está a criar valor acrescentado desde o arranque e na

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criação de emprego muito qualificado, com cientistas e técnicos.

A Oceano Fresco, aplicando métodos científicos desenvolve e produz diversas variedades de bivalves com um desempenho superior para os aquicultores, a um custo competitivo, respeitando a sustentabilidade ambiental e a segurança para o consumidor final.

A Oceano Fresco, com uma abordagem de negócio inovadora, lançou-se na produção e melhoramento sistemático de variedades de bivalves para a aquicultura,

tendo construído um Centro BioMarinho de ponta com maternidade, laboratórios na Nazaré e um viveiro de 100 hectares em mar aberto ao largo da costa do Alvor. Com estes activos a empresa será capaz de aplicar métodos avançados de melhoramento selectivo e reprodução às espécies de amêijoas nativas europeias de alto valor nutritivo e de mercado, que estão a desaparecer devido a uma espécie de amêijoa invasora de baixo valor. Ao controlar vários passos da cadeia de valor, a Oceano Fresco está bem preparada

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para se tornar uma empresa líder na produção de amêijoas, eventualmente outros bivalves também, num futuro próximo.

A inovação da Oceano Fresco assenta principalmente na aplicação de metodologias científicas de seleção e reprodução, até agora usadas com enorme sucesso praticamente apenas em plantas e animais superiores, à produção em grande escala de fontes de proteína mais sustentáveis, tais como bivalves e amêijoas em particular. Através da monitorização e controlo digital do processo de aquicultura, na maternidade de ponta e graças ao pioneiro programa de engorda de amêijoas em mar aberto, no viveiro off-shore.

A Oceano Fresco é a primeira a usar uma abordagem científica a nível industrial para o melhoramento e cultivo de amêijoas, desenvolver modelos de teste de infeção por parasitas em grande escala, sequenciar o genoma da amêijoa europeia e desenvolver ferramentas genómicas para a implementação de um programa

industrial de melhoramento seletivo de amêijoas.

Viveiro com 100 hectares no Alvor Montado a duas milhas náuticas da costa de Alvor, num perímetro com 100 hectares sinalizado nas cartas marítimas e por boias de aviso, o viveiro vai produzir amêijoa europeia e ser um farol mundial na área da aquicultura sustentável. As primeiras amêijoas vão chegar ao mercado em 2021.

Vão ser produzidas as duas espécies autóctones europeias, a amêijoa macha (Venerupis corrugata) e a amêijoa boa (Ruditapes decussatus), que estão em declínio e ameaçadas por espécies exóticas.

Com a semente de amêijoa da Nazaré, a Oceano Fresco iniciou já a produção no viveiro do Alvor.

Tradicionalmente, o cultivo de amêijoa é feito exclusivamente em rias e estuários onde as amêijoas vivem nos areais e em zonas muitas vezes parcialmente submersas o que se traduz numa produtividade baixa devi-

Esquema do viveiro em alto mar 2020 Novembro 407

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Embarcação em operação do às taxas de mortalidade elevada. O viveiro em mar aberto, o primeiro no mundo para amêijoas, é um método novo e inovador com grandes vantagens.

Primeiro, a amêijoa está muito bem alimentada, por estar sempre submersa acaba por ter uma alimentação mais disponível e constante de plâncton.

Segundo, a amêijoa está

mais saudável por estar em mar aberto e com águas de grande qualidade como no barlavento algarvio, o que permite uma redução significativa dos factores de risco que estão por detrás da mortalidade da amêijoa.

Terceiro, permite a industrialização de processo que se traduz em fornecimento de amêijoas com mais previsibilidade, produtividade e

qualidade.

Com capacidade para produzir 600 toneladas de amêijoas por ano, as primeiras 150 toneladas vão chegar ao mercado em 2021. A Oceano Fresco vai contribuir também pelo crescimento de uma indústria avaliada em 20 mil milhões de euros, com muita ambição de exportação, primeiro para Espanha e depois e Europa e

outros mercados mundiais.

A vantagem da Oceano Fresco dispor do Centro Biomarinho na Nazaré a produzir as sementes de amêijoas para serem cultivadas no viveiro do Alvor vai permitir o controlo total do ciclo de produção.

No Alvor, completa-se o ciclo de cultivo biológico.

Após a desova, e da fase de incubação, as amêijo-

Centro Biomarinho (incluindo maternidade) na Nazaré 18

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Centro Biomarinho no porto da Nazaré as precisam crescer até ao tamanho adulto, altura em que podem ser apanhadas para alimento, promovendo a sustentabilidade, a qualidade e segurança para o consumidor final.

O objectivo da Oceano Fresco é criar um viveiro de

reconhecimento mundial, com um nível de exigência técnico e cientifico muito alto e que se torne numa referência mundial para o sector da aquicultura.

A previsão é arrancar em 2021 com cerca de 150 toneladas/ano e chegar a cer-

ca de 500 toneladas/ano nos anos seguintes. Graças ao método de cultivo, existe uma grande capacidade de escala e pode-se aumentar ainda mais a capacidade mo futuro.

No cultivo tradicional das amêijoas, o ciclo completo é de 24-30 meses, desde

Centro Biomarinho 20

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a desova até crescerem a um tamanho comercial de 30-40mm. Com o método de seleção biológica e de reprodução e crescimento natural da Oceano Fresco, vai-se encurtar este ciclo até 18 meses porque a criação é feita em ambiente protegido na maternidade na Nazaré e depois de um período a crescer em viveiro no mar.

Pretende-se que as amêijoas nem se distingam das amêijoas selvagens.

Com este processo vaise conseguir muito maior controlo de produção do que no cultivo tradicional, com a vantagem de ter uma oferta em quantidade durante todo o ano e com facilidade fornecer o mercado em contraste com as dificuldades do cultivo tradicional.

A Oceano Fresco vai também produzir sementes para o cultivo tradicional do sector e fornecer ameijoas de tamanho comercial para o consumo final, inclusive nos tamanhos maiores que faltam no mercado.

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Centro Biomarinho Produção de duas espécies autóctones europeias Seguindo uma produção sustentável o viveiro vai albergar o cultivo de duas espécies autóctones europeias, amplamente reconhecidas em Portugal e em Espanha, como as melhores espécies de amêijoas e as mais adequadas para pratos de eleição ibéricos, devido às suas características organolépti-

cas superiores e um alto teor de carne quando comparado às espécies exóticas invasoras, como a amêijoa Japónica (Ruditapes philippinarum).

Os ecossistemas formados nos viveiros têm funções essenciais para o desenvolvimento dos bivalves como alimento.

O viveiro terá a capacidade de capturar anualmente 99,4 toneladas de CO2 por ano, com base na sua produção anual estimada de

Centro Biomarinho 600 toneladas de amêijoas, contribuindo para a melhoria do ambiente.

O Oceano Fresco vai servir um mercado em amplo crescimento que cada vez mais procura proteína alterativa à carne é outra das metas, porque estudos dizem que nos próximos 50 anos a procura por proteína vai duplicar. O cultivo de amêijoas como uma das alternativas nesta procura de proteína nos alimentos, apresenta um baixo impacto

ambiental, não utiliza químicos nem rações artificiais e tem uma função filtrante, combatendo a poluição aquática enquanto capturam CO2 na formação das conchas.

As amêijoas são animais que têm uma alimentação 100% natural, filtrando a água e comendo plâncton.

Investimento de 3.1 milhões de euros Para o projecto do viveiro no

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Embarcação ao largo do Alvor

Amêijoa boa 22

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mar, a Oceano Fresco fez um investimento total de 3.1 milhões de euros, dos quais 1.5 milhões de euros foram assegurados pelo Programa MAR2020 e 800 mil euros pelo capital próprio da empresa. O restante foi através da GoParity, a primeira plataforma portuguesa de acesso a investimento de impacto, com base num dos 17 Objetivos para o Desenvolvimento Sustentável das Nações Unidas.

Além deste capital, a Oceano Fresco fez um reforço de 3,8 milhões de euros da BlueCrow Capital, gestora dos fundos de capital de risco da BlueCrow Innovation Funds que investem em projectos industriais de I&D nacionais, nas áreas da bioeconomia e em tecnologias de produção inovadoras.

No total, o investimento foi cerca de 7,2 milhões de euros, com a construção do Centro Biomarinho na Nazaré e do viveiro no Alvor.

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Notícias Grupo ETE

Grupo ETE a inovar e antecipar soluções nas áreas de negócio ligadas à operação marítima-portuária

Fundado em 1936 e de capital 100% português, o Grupo ETE conta com 84 anos de experiência e know-how que põe diariamente à disposição dos seus clientes.

Integra hoje seis áreas de negócio, nomeadamente, transporte marítimo, operação portuária, transporte fluvial, agentes de navegação, operação logística e engenharia e reparação naval, o que permite oferecer uma proposta de valor holística e integrada.

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or outro lado, a experiência acumulada na economia do mar confere uma capacidade de antecipação e adaptação à mudança. Esta capacidade posiciona o Grupo ETE como um dos mais antigos e importantes armadores nacionais e líder no agenciamento de navios e no transporte fluvial de mercadorias – é o único a movimentar cargas entre navios e barcaças – em Portugal.

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O que distingue o Grupo ETE são os muitos anos no setor. “Nunca nos aventurámos para os chamados ‘investimentos de moda’ e fazemos apenas aquilo que sabemos fazer (e bem!). Claro que, à medida que avançamos no tempo, também os mercados evoluem, bem como as necessidades dos nossos clientes, mas sempre tivemos a capacidade de continuar a inovar e a antecipar solu-

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ções que garantam a sua satisfação”, sublinha Carlos Pinto, general manager da ETE Logística.

O responsável da empresa do Grupo ETE acrescenta que além dos ativos fundamentais necessários à atividade da organização, como navios, gruas, armazéns, equipamentos, “existe uma forte política de recursos humanos, que é um dos maiores pilares do Grupo ETE e que permite

ter as pessoas certas no lugar certo”. “E isso faz a diferença. A dedicação, a competência e o profissionalismo dos nossos colaboradores nos escritórios, terminais, navios ou armazéns são aquilo que mais contribui para que sejamos uma referência a nível nacional e internacional”.

Operador logístico global Questionado se destacaria

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alguma área de negócio do grupo, responde que “todas são importantes”. Mais relevante do que destacar alguma área de negócio é ser visto globalmente como um operador logístico. “A nossa presença nos próprios terminais portuários ou com grande proximidade aos mesmos, bem como em plataformas logísticas das diferentes regiões, deixa claras as vantagens competitivas de toda a cadeia de distribuição, assegurando controlo, eficiência e rapidez na resposta”, explica.

Para continuar a responder a todas as necessidades dos clientes, o Grupo tem apostado muito na operação logística, sobretudo na construção de armazéns com maior capacidade de armazenagem e que cobrem praticamente toda a geografia de Portugal e ilhas. “Em números, contamos com 50.000 m2 de área coberta de armazenagem.”

Já a nível internacional, o crescimento da operação tem sido significativo nos mercados onde já está e nos restantes onde está apoiada por agentes e parceiros internacionais de confiança. “E julgo ser importante destacar estas parcerias. O facto de trabalharmos com uma rede alargada (destes agentes) permite-nos apresentar soluções logísticas de caráter global, para qualquer parte do mundo, mantendo toda a credibilidade e níveis de compromisso ao longo de todo o processo de distribuição, o que nos referencia como operador logístico.”

Quanto às tecnologias utilizadas na atividade logística diária, a ETE Logística usa “sistemas de controlo e registo de operações automatizados que permitem ser rigorosos no tratamen-

to de informação da carga movimentada e também desenvolver soluções customizadas para os nossos clientes”.

Parar nunca foi opção A pandemia afetou quase todas as empresas e respetivas áreas de negócio, obrigando a reinvenções e adaptações de métodos de trabalho. O Grupo ETE também sofreu com a pandemia, mas a hipótese de parar nunca foi equacionada. “A nossa atividade é vital para a economia, dando como exemplos as ilhas da Madeira, Açores e Cabo Verde, onde servimos populações e empresas e onde fazemos chegar a todos a maioria dos seus bens, pelo que o ‘parar’ nunca foi uma opção, caso contrário traria consequências muito significativas para todos”, recorda Carlos Pinto.

O general manager da ETE Logística conta que se reorganizou profundamente a forma de trabalhar. A “proximidade física” com os clientes diminuiu e assistiuse a mudanças estruturais

profundas, sobretudo a nível do espaço aéreo – não existe ainda o mesmo fluxo aéreo, não existe ainda capacidade para servir todos os destinos. Esta realidade traz alguns constrangimentos na distribuição, mas também confere à empresa uma capacidade de organização e de gestão de oportunidades muito maior.

“Registámos um abrandamento na nossa atividade como em qualquer outro setor, mas embora estejamos a viver um contexto que gera algumas incertezas, continuamos a responder com o mesmo compromisso aos nossos clientes”, assegura.

Compromisso com a sustentabilidade ambiental Uma das grandes preocupações do Grupo ETE, desde sempre, é poder oferecer soluções de elevada qualidade e fiabilidade aos seus clientes. Mas para que tal aconteça, é necessário existir um compromisso constante do em desenvolver e atuar com as melhores práticas, o que na atividade (marítimo-por-

tuária e logística) do Grupo passa, também, por cumprir rigorosamente com todas as regulamentações e exigências do setor. “E é esta nossa conduta responsável que tem conferido ao Grupo várias certificações nacionais e internacionais que são sinónimo de confiança e de credibilidade perante os vários stakeholders e clientes com quem trabalhamos”.

Além de que tem se vindo a implementar internamente na organização várias medidas que promovem igualmente a consciencialização de todos os colaboradores nestas matérias e que, posteriormente, trazem reflexos positivos para o exterior.

Questionado sobre quais são os desafios para o futuro, responde acreditar que “o Brexit poderá ser um dos maiores desafios, dado o nível de exportação/importação que Portugal detém com o Reino Unido. Com tanta indefinição e incerteza, mais uma vez, teremos de ter a capacidade de encontrar, em conjunto, as soluções e as respostas que o mercado vai necessitar”.

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Notícias GROW

Lançamento dos Novos Tohatsu MFS75/90/100/115

A Grow, importador exclusivo dos motores fora de borda Tohatsu, está a promover o lançamento de uma nova gama de modelos até aos 115 HP, MFS75/90/100/115

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Resumo das Características - O novo e exclusivo sistema de colector de escape 4-2-1 foi desenvolvido para maximizar o binário do motor e obter acelerações de elevada performance.

- O melhor binário na sua gama de potência permitindo a melhor performance em qualquer estilo de embarcação.

- Elementos chave da tecnologia Simpliq ™; com arquitetura de construcção simples e de fácil utilização com uma fiabilidade impar.

Especificações Gerais Especificações modelo

MFS75A

Tipo de motor Potência Máxima kW(HP) Faixa de Operação (r/min) Número. de Cilindros Cilindrada Diâmetro x Curso

MFS90A

MFS100A

4 tempos 4 cilindros SOHC-16V 55.2 kW (75 HP)

66.2 kW (90 HP)

73.6 kW (100 HP)

4 1995 cc 84 x 90 mm L: 178 kg / UL: 182.5 kg

Comprimento da Coluna

L: 517 mm / UL: 644 mm

Saída do Alternador

84.6 kW (115 HP)

5,000 - 6,000

Peso a Seco

Relação de Caixa

MFS115A (W)

2.08 (25:12) 12V - 41A/ @6,000 r/min

Características 1 - Melhor Binário na sua Classe de potência Estes novos Tohatsu de MFS75 /90/100 /115A conseguem alcançar uma aceleração imediata que nenhum outro motor no mercado com esta potência consegue igualar.

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2 - Performance O Tohatsu MFS115A tem a melhor relação binário-cilindrada entre todas as outras marcas da sua gama com tecnologia de 4-tempos.

Rácio Binário-Cilindrada (kgf/ℓ)

Não só a cilindrada contribui para o binário e performance dos novos modelos 4-2-1 Sistema de escape desenvolvido para aumentar a performance.

O comprimento da passagem dos gases de escape é igual em todos os cilindros para aumentar o desempenho em todas as faixas de RPM. Os gases de escape dos cilindros #1 e #4 combinam em um e os dos cilindros # 2 e # 3 combinam igualmente.

Estas duas passagens fundem-se para criar um melhor fluxo de escape.

Este design elimina a interferência dos gases de escape em comparação com um coletor de escape normal de 4 para 1.

Este é o primeiro motor fora-de-borda a adotar este design inovador e revolucionário.

Escape Múltiplo Normal 4-1

A interferência dos gases de escape ocorre no coletor de escape normal 4-1 devido às diferenças de comprimento de cada uma das passagens de escape.

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Náutica

Dados de Performance Todos as inovações desenvolvidas pela Tohatsu, para estes novos modelos, contribuem para características excepcionais como Velocidade máxima, Aceleração, Eficiência de combustível e baixo ruído.

3 - Melhor Manobrabilidade Usar uma embarcação deve ser divertido e emocionante. Estes novos desenvolvimentos, têm como objectivo tornar a navegação uma experiência o mais confortável possível.

Os grandes suportes de borracha do motor proporcionam um funcionamento suave em todas as RP

Um novo sistema de embraiagem proporciona um funcionamento de caixa mais fluido e suave 2020 Novembro 407

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Náutica

4 - Manutenção mais fácil.

A manutenção é a chave para a longevidade do motor. Estas novas características, permitem facilitar as operações de manutenção, minimizando o tempo de paragem do motor.

Um tensor automático para um ajuste dinamico da correia

Um tabuleiro coletor de óleo, para trocas de filtro mais limpas

Novos Balancetes para reduzir atrito e minimizar desgaste

Com o lançamento destes novos modelos, a Tohatsu disponibiliza também como opcional o LCD TOCS, um novo manómetro digital multi-funções com ligação GPS

Novo LCD Display TOCS 4.3’’

Características e Beneficios - Ecrã de 24 bits/16m de cores com alta resolução e uma perfeita leitura mesmo sob a luz solar direta.

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- Ligação NMEA2000, J1939 CAN Bus e compatível com sensores analógicos.

- Até quatro layouts em grelha disponíveis permitindo assim visualizar vários da-

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dos ao mesmo tempo.

- Totalmente compatível com os modelos desde MFS25C a MFS115A - Grau de proteção IPX7 - Instalação simples, inicialização rápida e fácil de usar.

- Temperatura de operação entre -30/70 celsius.

- Inclui tampa de proteção solar em silicone.

Opcional - Módulo de GPS compacto e compatível com NMEA2000 que fornece ao LCD DISPLAY TOCS 4.3 dados de posicionamento altamente precisos.

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Náutica

Notícias Orlando Rosa & Filhos

Mais um Desafio com NORDKAPP A Orlando Rosa & Filhos Lda, foi nomeada distribuidor exclusivo para Portugal da prestigiada marca norueguesa NORDKAPP, de embarcações de recreio.

A

Nordkapp iniciou a sua produção em 1966 por pessoas do mar, com o estaleiro na cidade fluvial Sarpsborg,

junto.ao Mar do Norte.

Desde o início que os barcos foram projectados e construídos com o objectivo de satisfazer os clientes,

com um desempenho adequado e seguro em navegação nas águas duras do Mar do Norte.

Para garantirem essa

Salão do Nordkapp Gran Coupe 905 32

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prestação, os cascos dos Nordkapp são em V bastante profundo.

Hoje Nordkapp é um dos líderes de mercado no Norte, com a produção de dez modelos dos 6,01 aos 9,12 metros de comprimento, construídos em PRFV e alumínio, incorporando um amplo espectro de equipamentos standard e uma grande seleção de equipamentos adicionais.

Vamos esperar que gostem...

Os Modelos NORDKAPP NORDKAPP Avant Os modelos Avant são barcos Bowrider, com 6,06 metros e 7,05 metros de comprimento, caracterizados por

Náutica

Cabina do Nordkapp Gran Coupe 905

Nordkapp Gran Coupe 905

terem o espaço à frente do cockpit aberto muito amplo, para os passageiros comodamente se sentarem ou apanharem banhos de sol.

O barco tem um pára-brisa completo que oferece uma grande proteção para todos no poço. Os modelos Avant permitem muito boa utilização do espaço interior que encontra-se bem protegido para os passeios.

Os modelos são: Avant

605 e Avant 705 NORDKAPP Enduro A Nordkapp tem três modelos Enduro dos 6,06 metros aos 8,05 metros de comprimento. Comum a todos os três é serem barcos do tipo Open, com muito espaço à proa para diferentes utilizações e consola de comando ao meio. São embarcações de fácil e rápida movimentação no interior para oferecer

confortável acomodação aos passageiros O Enduro 805 tem uma cabina com acomodação para duas pessoas dormirem, com cama lavatório e wc marítimo.

Os modelos são: Enduro 605, Enduro 705 e Enduro 805 NORDKAPP Noblesse A série Noblesse consiste em quatro modelos do

Nordkapp Avant 705 Rline 2020 Novembro 407

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Náutica

Nordkapp Avant 705 Rline

tipo Day Cruisers, dos 6,06 metros aos 8,11 metros de comprimento. São embarcações equipadas para se pernoitar fins-de-semana, com uma cabina tradicional à proa e abaixo do convés, com boas possibilidades de acomodação. Os modelos Noblesse podem ser fornecidos com uma grande seleção de equipamentos extras e funcionais, para permitir que o barco seja um minicruzeiro.

São os seguintes modelos: Nobesse 605, Noblesse 660, Noblesse 720 e Noblesse 790.

NORDKAPP R- LINE Alumínio A série R-Line da Nordkapp é a linha de barcos com o casco produzido em modelos Avant e Enduro, ambos com 7,05 metros de comprimento.

O R-Line consiste numa combinação de alumínio e fibra de vidro, onde se incorpora o melhor dos dois materiais, para se construírem barcos desportivos com propriedades robustas.

Os modelos são: Avant 705 e Enduro 705

Nordkapp Avant 605

NORDKAPP RS A ideia da Nordkapp RS nas-

Nordkapp Avant 705 34

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Náutica

Nordkapp RS Line ceu no mar,com três modelos dos 7,05 metros aos 7,47 metros de comprimento.

Os barcos da série RS são projetados para oferecer o desempenho de um barco desportivo com a funcionalidade e comportamento no mar dos modelos de cruzeiro.Os cascos do RS foram especialmente construídos para proporcionar mais estabilidade e conforto em altas velocidades em mar agitado, além de interagir bem com as ondas para oferecerem uma sensação única da combinação de adrenalina e segurança.

São estes três modelos: RS 705 A, RS 705 E e RS 800 C NORDKAPP Gran Coupe 905 Após vários anos a estudar este modelo, a Nordkapp lançou o seu primeiro barco com cabina de pilotagem, o Gran Coupe 905, com 9,12 metros de comprimento.

Segue o conceito tradicional dos barcos nórdicos,com o pára-brisas inclinado para dentro, e porta para o piloto, bem no estilo de um pescacruzeiro, com salão, cozinha e camarote com quarto de banho.

Nordkapp Enduro 705 Rline

Nordkapp Avant 705 2020 Novembro 407

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Electrónica

Notícias Nautel

Humminbird série APEX™ de qualidade Premium A Humminbird apresenta a série APEX™.Um multifunções de qualidade Premium, com ecrã Full-HD, sonar de primeira classe e opções de ligação de rede.

A

Humminbird anuncia o próximo nível em tecnologia de Multifunções e de deteção em pesca ou ciência subaquática, com o lançamento da nova série APEX.

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Agora, combinando as melhores tecnologias de sonar da Humminbird, os recursos completos de rede e um display Full-HD, a série APEX oferece as mais claras e detalhadas de ima-

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gens de sonar, cartografia e radar, representando o auge da inovação em eletrônica marítima.

A Humminbird é líder na eletrónica marítima há décadas, colocando as ferra-

mentas mais poderosas e intuitivas nas mãos dos navegantes e pescadores para ajudá-los na maior segurança de navegação e a encontrar e capturar mais peixes.

A série APEX é a oferta mais avançada até ao momento e oferece opções de montagem personalizadas e ecrãs de grandes dimensões.

O ecrã full-HD de 1920x1080 permite a visualização de imagens de sonar, carta e radar com detalhes incríveis, garantindo que nenhum detalhe passe despercebido, com opções de ecrã de 13”, 16” ou um enorme 19”. O comando combinado Cross Touch™ da APEX é alimentado por um poderoso processador “dual core” que fornece controlo intuitivo ultrarrápido, bem como a personalização e opções de ecrã tátil ou das entradas “softkey”. Graças ao seu design de baixo perfil, a série APEX oferece uma aparência elegante e personalizada, com a possibilidade

Electrónica

de montagem embutida no painel, garantindo uma harmonia perfeita em qualquer instalação.

Com detalhes Full-HD, a série APEX oferece aos utlizadores as melhores imagens possíveis e mais opções de sonar com duas entradas de sonar CHIRP. Os pescadores podem tirar proveito da tecnologia de renome Humminbird Dual Spectrum CHIRP (2D) e MEGA Imaging + ™ sonar incluído em todos os modelos, bem como transdutores de sonar Airmar TrueCHIRP 2D opcionais para aplicações específicas, sempre com máximo desempenho.

A série APEX fornece uma entrada dedicada para a tecnologia de sonar Humminbird, incluindo MEGA Side Imaging+ e MEGA Down Imaging+, que agora conseguem chegar mais longe e a maior profundidade - com um de alcance de profundidade e visão lateral até 76 metros para ambos os lados do barco. Além disso, a segunda entrada de sonar da APEX fornece uma conexão independente para transdutores CHIRP 2D até 2 KW e Airmar ID, que garantindo uma configuração e ajuste simples para imagens de sonar perfeitas.

“Na Humminbird, sabemos que, para alguns, a busca pela boa navegação e proximidade de captura de peixe não tem limites. E na série APEX, criamos um produto que atende a todas as necessidades”, assim referem os responsáveis da empresa Johnson Outdoors.

Ao pesquisar o ambiente subaquático em grandes áreas, a série APEX fornece tudo quanto se precisa so-

bre como é o fundo, e onde estão particularidades.

A função de Autochart (automapeamento de fundos) complementa toda a coleta de informação necessária à boa tomada de decisões.

Além disso, a série APEX oferece um conjunto de opções de navegação e rede, líder no setor, permitindo a personalização do multifunções de acordo com suas necessidades específicas de utilização. Com GPS integrado e opções adicionais de cartas Navionics haverá toda a confiança e as informações de uma cobertura completa das cartas e informações à navegação.

Para quem procura uma rede avançada a bordo, a série APEX tem muitas opções, incluindo: - Portas Ethernet duplas para conectar vários ecrãs

multifunções, radar CHIRP e motores elétricos de pesca Minn Kota i-Pilot Link, eliminando a necessidade de um hub externo de 5 portas.

- Porta NMEA 0183 para recetor de GPS externo e acessórios NMEA 0183.

- Rede NMEA 2000 para suportar praticamente todos os dados e acessórios NMEA 2000, incluindo profundidade, informação do motor, nível de combustível, dados elétricos.

- Bluetooth® e comunicação Wi-Fi para suporte a acessórios Humminbird e Minn Kota, bem como a funcionalidade Navionics Plotter Sync.

- HDMI In/Out para conexão com entradas de vídeo ou monitores compatíveis HDMI. - A compatibilidade OneBoat Network oferece inte-

gração e controle exclusivos de motores elétricos Minn Kota i-Pilot Link e âncoras em águas rasas, bem como downriggers Cannon Optimum.

- Compatível com radar CHIRP Humminbird, áudio Fusion, piloto automático, sistemas de rádio VHF e dispositivos de comutação digital CZone Contact 6/Contact 6 Plus.

A nova série APEX da Humminbird é oferecida em modelos de 13”, 16” e 19”, suporta MEGA Side Imaging +, MEGA Down Imaging + e sonar CHIRP 2D Dual Spectrum, bem como transdutores CHIRP 2D opcionais.

Para quem pesca, a escolha é diversa, passando pelo uso de transdutores de montagem no painel de popa ou no casco , para cada necessidade mais específicas.

Nautel – Sistemas Eletrónicos, Lda

Rua Fernão Mendes Pinto, Nº 15 G | 1400-145 Lisboa – Portugal | Tel. +351 213 007 030 | geral@nautel.pt Visite-nos em: www.nautel.pt | Siga-nos no facebook: @NautelPortugal, HumminbirdPortugal e Instagram

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Notícias do Mar

Tagus Vivan

Crónica Carlos Salgado

Que Tejo, Que Futuro?

A

partir dos primeiros passos que demos, nós cidadãos portugueses Amigos do Tejo, para percorrer a nossa caminhada em prol da construção de um futuro melhor para o nosso maior rio, o Tejo, procurámos logo à partida conquistar a adesão de um escol de eruditos, técnicos e cientistas para nos ajudarem a cumprir a missão que abraçámos, de uma forma mais acertada e assertiva. Foi precisamente por essa razão que para além do nosso trabalho 38

de campo, demos prioridade aos debates sobre este rio grande, realizando conferências, encontros e congressos com a participação da sociedade civil, entidades oficiais e autoridades, graças aos quais fomos mantendo-nos informados com atualidade e realismo, através de mais de quatro décadas.

Graças a esses eventos adquirimos conhecimentos que nos permitiram desenvolver um trabalho permanente de informação e esclarecimento, quer da socieda-

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de civil quer de outros parceiros sobre os temas que consideramos de maior interesse, dos quais destacamos, na atualidade, o seguinte: Conflitos de usos e Gestão com a participação da sociedade Os valores anuais da precipitação média em Espanha (636 mm) são inferiores aos que ocorrem em Portugal (813 mm), e o crescente aumento da capacidade

de armazenamento, fez modificar a distribuição do escoamento anual, as afluências e as descargas das albufeiras, e em consequência as que são recebidas em Portugal.

As necessidades de água em Portugal e Espanha, tendo em consideração as áreas das bacias, a população e as áreas regadas e ainda os usos consumptivos para a agricultura, urbano, indústria, pecuária, podem ser comparadas, cabendo a Portugal 1346 hm3 e a Espanha 2799 hm3.

Notícias do Mar

No futuro devem ser tidas em conta as previsões de vários cenários de alterações climáticas, podendo fazer decrescer o escoamento anual, de -14% a -25%, bem como devem ser feitas as comparações dos balanços hidrológicos em regime natural e com alteração climática e as modelações dos escoamentos mensais.

O maior consumo de água ocorre na agricultura. O regadio não cresceu, consolidou, na ordem dos 140 000 ha.

A água proveniente de Espanha é dependente das boas relações entre

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Notícias do Mar

países e será importante aumentar o controlo da água em Portugal, nomeadamente no rio Ocreza, com a construção da barragem do Alvito.

O acréscimo de regadio implica investimentos, sendo necessário repensar o desenvolvimento, os seus custos e a inserção na política Europeia.

O consumo prioritário é o de abastecimento urbano. O sistema de abastecimento de água, na grande região urbana de Lisboa e no Oeste, abrange 3 milhões de pessoas, cerca de 40

um terço da população de Portugal, em cerca de 11% dos municípios portugueses. O sistema de distribuição para Lisboa, tem 200 000 m3 de procura diária e as duas principais fontes de água estão situadas na albufeira de Castelo de Bode (80% da água), no rio Zêzere, e Valada Tejo, no rio Tejo (15% da água). Nos últimos 11 anos as perdas na rede de distribuição decresceu de cerca de 24% dos volumes captados para um mínimo de 8% em 2014.

O compromisso da EPAL é continuar a as-

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segurar uma Gestão Eficiente do Recurso, manter a total disponibilidade para um diálogo e articulação permanente com os diversos stakeholders, em especial aquando de situações de escassez, e continuar a assegurar um elevado grau de resiliência às vulnerabilidades climáticas e de origem antropogénica. A produção da energia na bacia do Tejo não é a primeira prioridade na exploração das albufeiras, sendo precedida pelo consumo humano, a irrigação, a navegação e recreação, a mitigação dos efeitos da seca, o consumo in-

dustrial e pela gestão e controlo de cheias. A gestão das albufeiras é de acordo com regras estabelecidas e em articulação com as entidades competentes.

A exploração das centrais portuguesas do Tejo é fortemente dependente da exploração efetuada nas barragens espanholas. A gestão da produção de energia, além de depender de Espanha, de acordo com as regras de exploração, pode lançar caudais articulando com os usos e necessidades, por exemplo, Belver pode lançar um caudal superior a 150 m3/s

Notícias do Mar

para a criação de condições à realização de diversas atividades no rio, desportivas ou culturais.

A navegabilidade no estuário depende do mercado, da avaliação económico-financeira e da operacionalização.

Existe a possibilidade em incentivar a intermodalidade marítima, fluvial e terrestre, com a meta de diminuir em 20% as ligações em transporte rodoviário de e para os portos, através da cidade e em aumentar o tráfego fluvial de mercadorias (transporte fluvial até Castanheira do Riba-

tejo), em articulação com outras atividades nomeadamente a náutica de recreio, a marítimo-turística e o tráfego fluvial de passageiros.

Existem as oportunidades do crescimento de contentores, restrições à circulação rodoviária e os mercados logísticos, mas também os fatores críticos nos canais de navegação, na balizagem e na isenção de pagamento de taxas portuárias. É importante a Participação Pública (PP) na criação

de um futuro sustentável!

Torna-se necessário o cruzamento dos conhecimentos técnico-científicos, a constituição de comunidades de prática, em diálogo genuíno e processos, a identificação de objetivos instrumentais e sociais (construção em conjunto) e o estabelecimento de agendas coletivas, transversais e inclusivas.

Há que ressaltar a relevância de se construir uma inteligência coletiva em espaço de interação e aprendizagem conjunta, baseada na comuni-

cação, participação ativa e prioritização de objetivos.

Por último, é de sublinhar a grande importância de desenhar, cuidadosamente, o tipo e configuração dessa participação.

De referir a importância das pessoas para este processo, porque trazem conhecimento, aprendem e são informadas, esclarecem-se quanto às dificuldades/restrições do projeto, contribuem, tornam-se parte ativa, apropriam-se do projeto/ processo, constroem o entendimento.

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Notícias do Mar

O Voo do Guarda-rios

Onde Está a Verdade

Madrid assegura que está a cumprir os Acordos sobre o Tejo, apesar de uma situação de seca, relativamente aos caudais da água do rio Tejo no estrito cumprimento com Portugal, segundo o Ministério da Transição Ecológica de Espanha

C

onforme foi noticiado pela nossa vizinha, as precipitações durante o último ano hidrológico foram muito baixas na bacia do Tejo e portanto insuficientes para satisfazer a procura, apesar desta situação, não obstante, dadas as circunstâncias definidas pela Convenção como excecionais ser permitido não aplicar os fluxos acordados a partir de Espanha, o país vizinho afirma terse esforçado por cumprir todos os níveis de caudais 42

correspondentes ao ano hidrológico dos anos de 2018 e 2019.

Entretanto o ministro do Ambiente português afirmou na altura, que a emergência do caudal do Tejo está ultrapassada e adiantou que terá a oportunidade de falar sobre o assunto com a ministra da Transição Ecológica espanhola no Conselho de Ministros em Bruxelas, isto após aquela desproporcionada enxurrada largada pela barragem de Cedilho, próximo do fim do ano

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de 2019, alegadamente para cumprir os Acordos, que secou rios e causou prejuízos em Portugal, e como resultado a maior parte dessa água foi parar ao mar.

Este acontecimento veio alertar os portugueses para o facto da parte portuguesa não ter tido o cuidado ( o dever e cautela) de ter exigido nas negociações, durante as várias reuniões dos célebres Acordos de Albufeira, que fossem bem definidos os volumes dos caudais re-

gulares semanais, quinzenais ou mensais, que deviam entrar em Portugal.

Sabe-se também que a tal ministra espanhola terá reconhecido haver um problema de represas em cadeia em Espanha, que afetam o caudal do Tejo, mas o principal problema de Cedillo está associado ao abastecimento de Cáceres, mas não consta que tenha feito qualquer referência ao “Transvase Tajo-Segura” que está a desviar uma quantidade desmedida da água mais

Notícias do Mar

pura da nascente do rio para os urbanismos turísticos de Múrcia e Valência, que segundo se diz, muitos deles são ilegais, mas também para regar as “verduras” do deserto de Múrcia, que aspira a vir a ser o maior abastecedor da Europa.

TUDO ISTO LEVA-NOS A DESCONFIAR QUE ALGÉM ESTÁ A FALTAR à VERDADE (!?!?), PORQUE A REALIDADE É ESTA: O NOSSO TEJO, O PORTUGUÊS, ESTÁ CADA VEZ MAIS SECO, E COMO SE TRATA DE UM RIO TRANSNACIONAL DEVE SER, POR DIREITO, PARTILHADO EQUITATIVAMENTE.

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Notícias do Mar

O Tejo a Pé

Importância da mochila

Caminhar, como qualquer outra atividade , para ser gratificante e xige equipamento adequado.

P

ara uma boa caminhada há uma regra fundamental, ter prazer no caminhar e deixar em casa todos os problemas e assuntos que o acompanham todos os dias.

Desde logo há uma pergunta fatal, incontornável, que todos os caminheiros colocam à partida; “quantos quilómetros são?” Para além da condição física e condições climatéricas nunca devemos esquecer o equipamento. O mês passado escrevemos sobre botas, hoje é a vez de uma outra peça de enorme importância, a mochila.

No que me toca fica de fora qualquer outro tipo de saco, coletes com infinitos bolsos, onde nunca tenho à mão a navalha porque me esqueço do bolso onde a pus, etc.

Mochila é mochila.

Para muitos a mochila é o

Milhares de modelos no mercado, para todos os gostos e bolas. O importante é ser cómoda, leve, robusta e prática (fotografia de José L. Diniz).

símbolo da liberdade. Deve ser cómoda, leve, robusta e prática – a organização e a acessibilidade aos diferentes sectores é essencial. Nalgumas situações o carácter impermeável pode ser uma característica importante.

Todavia, no mercado existem capas muito simples e práticas, provavelmente a melhor solução. Alguns dos modelos hoje existentes incorporam a capa impermeável. O tipo e tamanho da mochila para uma caminhada varia consoante o tipo de percurso e a sua duração. De qualquer modo deve ser resistente, com apoio lombar, alças acolchoadas e ajustáveis à cintura. A mochila ideal será aquela que depois de cheia, e com as alças bem reguladas se adapte perfeitamente à região lombar, sem ultrapassar a altura das

Numa caminhada as mochilas predominam sempre relativamente a outro tipo de saco (fotografia de José L. Diniz).

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Notícias do Mar

Texto Carlos Cupeto (geólogo, professor na Universidade de Évora)

Numa caminhada raramente há duas mochilas iguais – as mochilas das crianças para a escola não são boa opção (fotografia Carlos Cupeto). ancas ou forçar a coluna vertebral. Todavia, subsiste a pergunta: como escolher uma mochila? Como sempre o mercado hoje não nos facilita a vida, na hora de comprar a oferta é infinita. Para uma caminhada de um dia será necessária uma pequena mochila (que no máximo leve 3 - 4 kg de peso), para uma caminhada de mais dias o tamanho da mochila terá de ser maior,

mas o peso a transportar nunca deverá ser proporcional. Não há, no entanto, necessidade de comprar duas mochilas diferentes, para fazer face a dois percursos de duração diferente. Deve-se comprar uma suficientemente grande, mesmo que haja alguns inconvenientes de carregar uma mochila meio vazia. Para satisfazer esta necessidade uma mochila com capacidade de 25 a

35 litros constituirá a opção mais acertada. De salientar que a mochila vazia deve pesar aproximadamente 500 gramas. Depois da escolha, seguem-se mais algumas perguntas, como arrumar a nossa mochila? O que levar? … A prática ensina-nos.

No fim, o fundamental: leve tudo o necessário com o menor peso possível. E, nunca esqueça, tanto pesa o que levamos inutilmente como o

que esquecemos em casa e nos faz falta.

Todos os meses, uma caminhada acessível a todos, sem custos, onde a motivação é o viver a natureza.

Para caminhar no Tejo a pé, logo que seja possível, basta enviar um mail a cupeto@ uevora.pt. (tudo isto e muito mais no Fugas a pé, um guia para caminhar, disponível na loja online do jornal Público)

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Náutica

Notícias Touron

Mercury Marine e Beneteau Reforçam Parceria para Oferecer Motores Fora de Borda Premiados à Escala Mundial

A Mercury Marine, uma divisão da Brunswick Corporation (NYSE: BC), anunciou uma parceria reforçada com a Beneteau, à escala mundial, para alavancar a posição de liderança de ambas as empresas e oferecer aos clientes da Beneteau todas as potencialidades da Mercury nos modelos 2021.

E

ste anúncio ocorre exatamente dois anos depois da Mercury Marine e a Beneteau terem anunciado uma parceria para a América do Norte.

Com esta parceria, os clientes da Beneteau poderão tirar todas as vantagens de packs de embarcações com motores ainda mais competitivos, de elevada performance 46

e alta qualidade.

“A relação entre a Mercury e a Beneteau está a crescer nos últimos anos e estamos muito entusiasmados por poder oferecer aos nautas, à escala mundial, a oportunidade de experimentar o que já foi bem sucedido nos Estados Unidos - duas das marcas mais conhecidas na indústria náutica tra-

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balhando em conjunto para disponibilizar embarcações com motores de qualidade superior”, disse Marty Bass, Presidente da Mercury Marine EMEA. “Estamos extremamente felizes de poder reforçar a nossa cooperação com a Mercury Marine, oferecendo aos nossos clientes produtos premium sele-

cionados para melhorar o desempenho das nossas embarcações”, disse Luca Brancaleon, Director-Geral Adjunto do Groupe Beneteau - Brand and Product Strategy. “A procura por grandes motores fora de borda continua a crescer e a Mercury” provou ser uma boa parceira da Beneteau na América do Norte, pelo que estamos

Náutica

confiantes de que esse sucesso será replicado noutras regiões.”

“Estou muito animado com o reforço da parceria com a Mercury Marine, que esperamos seja longa e bem-sucedida”, disse Yann Masselot, Director da Marca Beneteau.

Os clientes podem começar a encomendar, de imediato, motores fora de borda Mercury para motorizar embarcações Beneteau. Esta parceria será bem visível nos próximos eventos e feiras europeias, com exposição embarcações Beneteau com motores fora de borda Mercury.

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Náutica

Notícias Touron

Attwood Corporation Apresenta a Nova Série de Bombas Automáticas de Esgoto Sahara MK2 Nos últimos 18 anos, as bombas de esgoto Attwood Sahara têm sido um padrão da indústria para construtores de embarcações e consumidores em todo o mundo.

A Attwood tem, agora, o orgulho de anunciar o lançamento da nova série de bombas automáticas de esgoto Sahara Mk2, cuja apresentação decorrerá no 2020 IBEX Show.

dores e clientes procuram numa bomba de esgoto: - A única bomba de esgoto automática que elimina bloqueios de ar; - A bomba de esgoto automática mais fácil de instalar e de manutenção simples; - A bomba de esgoto automática mais fiável em aplicações de água salgada e água doce.

Estas qualidades, e muitas outras, corporizam a bomba de esgoto automática mais simples e fiável até agora construída.

O Sahara Mk2 estará disponível a partir de Abril de 2021.

Para mais informações, consultar http://new.attwoodmarine.com/saharamk2/.

A

nova bomba Sahara Mk2 oferece benefícios revolucionários, sendo a ÚNICA

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bomba de esgoto automática que elimina bloqueios de ar através do impulsor X-Air patenteado da Attwood.

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Depois de anos de design e pesquisa, a Sahara Mk2 oferece as principais características que os consumi-

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Notícias do Mar

Economia do Mar

Cluster do Mar Português Organiza 10ª Edição do Business2Se A Fórum Oceano, Associação da Economia do Mar, entidade responsável pela gestão do Cluster do Mar Português, e a Fundação CETMAR – Centro Tecnológico do Mar da Galiza, irão promover a 10ª edição do evento Business2Sea, entre os dias 16 e 20 de novembro. A iniciativa contará com um programa diversificado que privilegiará a temática “A Economia do Mar no EU Green Deal” (Pacto Verde Europeu).

C

om início no dia 16 de novembro, Dia Nacional do Mar, o Business2Sea arrancará com uma Conferência dedicada ao financiamento da Economia Azul, com a presença do Ministro do Mar, Ricardo Serrão Santos, do Ministro de Estado, da Economia e da Transição Digital, Pedro Siza Vieira, da Secretária Geral das Pescas do Ministério da Agricultura, Pesca e Alimentação do Governo de Espanha, Alicia Villauriz, do Presidente da Fórum Oceano, António Nogueira Leite e da Diretora Executiva da Fundação CETMAR, Paloma Rueda.

Consagrado ao desenvolvimento de projetos empresariais e aberto à participação de todas as organizações que utilizam o Mar e os seus recursos como elementos centrais da sua atividade, o Business2Sea contabiliza já quase qua50

tro centenas de inscrições, provenientes de 29 países, em representação de Empresas (cerca de 25% dos inscritos), Universidades e Centros de Investigação (totalizam mais de 40% dos registos), Administração Pública, Clusters e outras entidades.

O evento constitui um momento relevante de intercâmbio e de cooperação, dimensões que são fundamentais para alimentar a consolidação e o crescimento do Cluster do Mar. Apesar das condicionantes impostas pela Pandemia, a organização do Business2Sea em formato online facilitará a participação de stakeholders de todo o mundo, o que alargará de forma significativa a possibilidade de estabelecer novos contactos, oportunidades de negócio e de parceria Nesse sentido, a escolha da temática “A Economia do Mar no EU Green Deal”

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assume especial relevância atendendo ao contexto atual e num momento em que o Mundo, e em particular a Europa, define estratégias e lança as bases para a retoma das diversas atividades económicas, incluindo os setores ligados ao Mar, com enfoque na sustentabilidade, transformação digital e digitalização.

O evento decorrerá em formato integralmente virtual até ao dia 20 de novembro, encerrando com uma Conferência sobre o Pacto Verde Europeu, que contará com a presença do Ministro do Ambiente e Ação Climática, João Pedro Matos Fernandes, e da Conselheira do Mar da Xunta da Galicia, Rosa Quintana Carballo.

Além de um conjunto de Conferências e Workshops temáticos, o programa do evento englobará também Encontros de Negócio (B2B meetings)

e sessões de pitching organizadas no âmbito das “Curtas do Mar”, que este ano serão disponibilizadas, em formato vídeo, através do website do Business2Sea. A edição de 2020 do Business2Sea conta com o Alto Patrocínio de Sua Excelência o Presidente da República e o Apoio Institucional do Ministério do Mar, Soja de Portugal, APDL, Docapesca, Secretaria Geral das Pescas do Ministério da Agricultura, Pesca e Alimentação do Governo de Espanha, Xunta da Galicia, Instituto de Investigação Marinha do Conselho Superior de Investigações Científicas (CSIC), Agrupamento Europeu de Cooperação Territorial Galicia-Norte de Portugal e banco ABANCA. As inscrições estão abertas.

Mais informação sobre o Business2Sea pode ser consultada em www.business2sea.org.

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Pesca Desportiva

Histórias de Pesca

O equipamento é tudo, ou … apenas ajuda?

Vitor Ganchinho com um pargo capatão fêmea, um pouco acima dos 6 kgs.

Tenho amigos que atribuem importância extrema ao material que utilizo na pesca, considerando-o decisivo nos resultados que obtenho, e outros que pura e simplesmente ignoram a qualidade do meu material, centrando toda a sua atenção nos locais onde pesco. Na minha opinião, ambos estão errados. Explico-vos porquê.

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Pesca Desportiva

Texto e Fotografia Vitor Ganchinho - https://peixepelobeicinho.blogspot.com/

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m locais remotos, pouco pescados, com muito peixe, a quantidade de asneiras que fazemos e os peixes que nos escapam não são normalmente muito decisivos no computo das capturas do dia.

Mais peixe menos peixe, a caixa irá para casa composta, com boas cores, com o peixinho que irá alegrar a nossa querida e paciente companheira. Aí, ter uma cana melhor ou pior apenas pode ajudar ao conforto do nosso corpo, ao fim do dia. Ter um carreto com mais ou menos recuperação, apenas nos pode dar mais algum tempo de pesca, e menos dores de braços e costas.

A quantidade de picadas é tão elevada que temos sempre tempo para corrigir um mau manuseamento do equipamento, uma linha que rompe, um anzol que abre com um exemplar mais forte e pesado.

Na verdade, a qualidade dos materiais de pesca hoje em dia é tal que o peixe tem mais possibilidades de perder que ganhar. As linhas são boas, os anzóis são resistentes, as canas e carretos são quase todos irrepreensíveis. E isso possibilita resultados positivos.

Trouxe-vos aqui imagens de pescarias feitas na Pedra do Barril, em Tavira, onde os pargos, corvinas e robalos grandes enchiam um barco em três tempos. E com material de segunda linha, que era aquilo que existia na altura.

Estou seguro que essas pessoas, a pescarem com

as canas e carretos que tenho hoje, com material Daiwa Saltiga, poderiam chegar ao fim do dia muito menos maçadas. Mas estamos a desprezar um dado que não é de somenos importância: essas pessoas iam à pesca para equilibrar o orçamento familiar, para vender o peixe e ganhar dinheiro com ele.

Disse-vos antes que quem

ia pescar eram trabalhadores rurais, pessoas habituadas aos trabalhos do campo, de enxada nas mãos, porque era o trabalho que havia para fazer.

A maior parte de nós não pode nem de perto comparar as suas capacidades físicas com aqueles pescadores que pescavam peixes grandes todo o dia, sem desfalecimen-

tos. Nós somos quase todos “pássaros de gaiola”, sem traquejo físico para esforços prolongados.

A possibilidade de “brilhar” com um bom peixe é cada vez menor Um pescador de fim-desemana que está oito horas atrás de um com-

Desta vez um capatão macho, com cerca de 7 kgs.

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Pesca Desportiva

putador não é um trabalhador das obras, alguém que diariamente utiliza os seus músculos para produzir trabalho. A evolução das tarefas e empregos da maior parte de nós passou por largar o campo, ou o mar, e recolher a uma vida mais sedentária, que, para desgraça nossa, consiste em car-

regar em teclas. Esse é o esforço físico que a maior parte das pessoas faz hoje. E não chega quando temos de enfrentar peixes que nos levam ao limite, que puxam por nós muito para além daquilo que é a nossa rotina diária.

Faço-vos este parêntesis para que entendam que os equipamentos eram

muito piores, sem dúvida, mas as pessoas eram fisicamente melhores, mais resistentes. E sobretudo, havia muito mais peixe!

Hoje em dia, as possibilidades que temos de “brilhar” com um bom peixe são cada vez menores. O meu amigo Antero dos Santos, director do velhinho jornal “Noticias

Bruno Cabrita, um dos melhores pescadores nacionais, com uma dourada feita com caranguejo.

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do Mar”, um baluarte da divulgação da náutica e pesca desportiva em Portugal, para o qual me orgulho de escrever vai para 30 anos, insurgiu-se há pouco tempo contra uma embarcação de pesca profissional que lançava redes de emalhar com uma altura proibida, com um comprimento proibido, e pescava pargos capatões às centenas. E fazia-o aproveitando as grandes concentrações de pargos no momento da desova, em que os peixes estão muito mais vulneráveis, porque forçosamente têm de dar seguimento ao seu desígnio de reprodutores. Pescar 300 pargos num lance é algo que dava para trezentos pescadores ficarem muito felizes durante semanas. O pargo capatão é um oponente valoroso, dá luta e nem sempre é garantido que nós ganhamos.

Assim, e na minha opinião, devemos valorizar ambas as situações: ter a consciência de que não vale a pena procurar bons peixes em lugares onde eles não estão, e, quando chega o momento da verdade, não deixar ao acaso nenhum detalhe, ter equipamento adequado, à altura dos acontecimentos. Ou seja, local e equipamento, ao mesmo nível de exigência. Nada mais inglório do que fazer um tremendo esforço de levantar cedo, estar no local certo à hora certa, ter a ansiada picada do peixe que queremos ter na nossa colecção de memórias e ...deixá-lo ir embora porque o material não

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Pesca Desportiva

aguentou os esticões. A aposta tem de ser repartida, entre um bom local para pescar e a qualidade do equipamento.

Ter o equipamento adequado e à altura dos acontecimentos Para aqueles que pensam

que ter um carreto Daiwa Saltiga é um luxo, aquilo que respondo é isto: se fizerem contas à quantidade de carretos que já compraram na vossa vida, à soma daquilo que já gastaram, e do mal servidos que se sentiram com uma chinesisse qualquer, vão chegar à conclusão que mais valia terem compra-

do um bom. Estes são os carretos indestrutíveis, os que deixamos aos nossos filhos e que um dia serão os carretos dos nossos netos.

As peças boas passam de geração em geração e os nossos descendentes um dia terão o orgulho de poder dizer: “Assim, e na minha opinião, de-

A técnica da chumbadinha rende douradas de bom porte.

Mais recentemente, a oliva corrediça de chumbo passou a um tungsténio, o qual, com o mesmo peso, tem apenas metade do volume.

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vemos valorizar ambas as situações: ter a consciência de que não vale a pena procurar bons peixes em lugares onde eles não estão, e, quando chega o momento da verdade, não deixar ao acaso nenhum detalhe, ter equipamento adequado, à altura dos acontecimentos. Ou seja, local e equipamento, ao mesmo nível de exigência. Nada mais inglório do que fazer um tremendo esforço de levantar cedo, estar no local certo à hora certa, ter a ansiada picada do peixe que queremos ter na nossa colecção de memórias e ...deixá-lo ir embora porque o material não aguentou os esticões. A aposta tem de ser repartida, entre um bom local para pescar e a qualidade do equipamento.

Para aqueles que pensam que ter um carreto Daiwa Saltiga é um luxo, aquilo que respondo é isto: se fizerem contas à quantidade de carretos que já compraram na vossa vida, à soma daquilo que já gastaram, e do mal servidos que se sentiram com uma chinesisse qualquer, vão chegar à conclusão que mais valia terem comprado um bom. Estes são os carretos indestrutíveis, os que deixamos aos nossos filhos e que um dia serão os carretos dos nossos netos.

As peças boas passam de geração em geração e os nossos descendentes um dia terão o orgulho de poder dizer: “ pesco com um carreto que era do meu avô, um Saltiga”...

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Notícias do Mar

Notícias Docapesca

Investimento de 215 mil euros no Porto de Pesca de Lagos

Porto de pesca de Lagos Arrancou a empreitada de construção do parque de apoio aos armadores do porto de pesca de Lagos, que representa um investimento de cerca de 215 mil euros.

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Parque de Apoio aos Armadores em Lagos 58

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ste investimento da Docapesca é para responder às necessidades inerentes às operações de recolha, reparação e acondicionamento de redes e apetrechos de pesca dos armadores e acondicionamento e armazenamento de “isco”.

O parque será implantado num terreno no interior do porto de pesca de Lagos, com 2.753 metros quadrados, delimitado a sul pela água (porto), a

Notícias do Mar

cerco (22 lugares) junto à estrada. O espaço excedente a norte e nascente será destinado a zona verde.

Esta intervenção, preparada em articulação com os representantes dos pescadores e armadores, vem assim dar resposta ao anseio de reorganização deste espaço portuário.

oeste pelo acesso ao edifício da lota, a norte e a este por estrada de acesso aos ancoradouros.

Será organizado por zonas, com espaços cobertos, de construção aligeirada, com condições de salubridade e conforto, no sentido melhorar as condições de trabalho e segurança da comunidade piscatória local.

A entrada e a saída localizam-se no lado da lota, colocando as zonas de lavagem, de telheiro e de cofre e iscas junto a água, a zona de redes (40 lugares) no centro e a zona de

Beneficiação do Posto de Venda de Pescado de Santa Luzia A Docapesca adjudicou a empreitada de beneficiação do posto de venda de pescado de Santa Luzia, no concelho de Tavira, pelo montante de 35.500 euros e um prazo de execução de 50 dias.

A intervenção contempla, entre outros trabalhos, a remoção da cobertura em fibrocimento (que contém amianto) e a sua substituição por naturocimento e abrange ainda a pintura do edifício e a substituição dos portões, portas, vidros, redes mosquiteiras, caixilharia fixa, calhas de correr, perfis, aduelas, guarnições e ferragens.

Refira-se também que esta intervenção será realizada sem interrupções da atividade desenvolvida no posto.

O posto de venda de pescado de Santa Luzia transacionou em 2019 cerca de 324 toneladas de pescado, que representaram vendas no montante de 2,22 milhões de euros, com natural incidência no polvo-vulgar, tão característico desta lota.

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Notícias do Mar

Economia do Mar

Reabertura do Porto do Funchal com “Seadream” O transatlântico “SeaDream I” é o primeiro navio de cruzeiros a acostar no Porto do Funchal, após sete meses de encerramento do porto, devido à prevenção e combate à COVID-19.

O Seadream

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navio trouxe 96 pessoas a bordo, sendo 31 passageiros e 65 tripulantes. Quatro dos passageiros desembarcaram na Madeira e por isso, fizeram na gare o teste obrigatório, decidido e pago pelo Governo Regional da Madeira, tal como acontece no aeroporto. Esses quatro passageiros terão de aguardar em confinamento no

quarto de hotel.

Os outros 27 passageiros também fizeram um teste PCR na gare, mas realizado por uma empresa privada, contratada pelo próprio navio, uma vez que terão de apresentar o resultado desse teste no próximo porto de escala Kingstown.

Todos os passageiros chegaram à Madeira com um teste PCR negativo, efe-

tuado no último porto de escala, Portsmouth, há cinco dias.

Precisamente por esse teste ter mais de 72 horas, a Autoridade de Saúde não permitiu a ida a terra destes 27 passageiros em trânsito.

Entretanto, o navio antecipou para as 15h30 a partida que estava marcada para as 18h00, devido ao mau tempo na rota atlântica.

O Seadream acostado no porto do Funchal 60

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Esta escala do “SeaDream I”, apesar de condicionada, marcou o regresso dos cruzeiros ao Porto do Funchal, numa altura de ainda de grande incerteza devido à atual pandemia. Serviu também para testar os procedimentos previstos nos Planos de Contingência e de Gestão do Porto do Funchal, no âmbito da COVID-19.

O Governo Regional da Madeira fechou o Porto do Funchal a 12 de março, devido à declaração de pandemia pela OMS da doença provocada pelo novo coronavírus (SARS-CoV-2).

A 16 de Outubro foi publicada a Resolução 772 que reabre o Porto do Funchal aos cruzeiros, embora não seja uma abertura plena, mas muito condicionada e sujeita à análise e autorização da Autoridade Regional de Saúde.

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Electrónica

Notícias Nautiradar

Novo Sistema APOLLO WB670 e comando remoto ERX400 por fios A Fusion apresentou o novo sistema de som Apollo WB670, solução de montagem “escondida”, e o novo comando remoto por fios, ERX400, para uma maior comodidade e conetividade na consola de governo da embarcação.

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uando o espaço a bordo, no painel da consola do seu barco é escasso, é importante poder ter a flexibilidade para instalar o seu sistema de som sem ter de comprometer a elevada qualidade do áudio.

Tendo por base a inovação e incrível sucesso da galardoada Série Apollo, é com entusiasmo que a Fusion anunciou o lançamento do seu novo sistema de entretenimento Apollo WB670, numa solução tipo caixa negra e o controlo remoto ERX400 por fios.

Controlar o seu entretenimento áudio a bordo nunca foi tão simples ou pareceu tão bom.

Sistema de Entretenimento Apollo WB670 O Apollo WB670 mantém o alto padrão de brilho tecno62

lógico do Apollo RA670 – e ao mesmo tempo apresenta um formato compacto e economizador de espaço, que pode ser escondido atrás dum painel ou até mesmo em locais remotos como armários, no interior de consolas ou noutros compartimentos escondidos. Além disso, vai poder desfrutar de um controlo simples através de displays multifunções compatíveis, via NMEA2000 ou Ethernet, com controlo de entretenimento na ponta dos seus dedos.

Tal como todos os nossos sistemas da Série Apollo, o Apollo WB670 inclui tecnologia DSP da Fusion e é facilmente controlado através da aplicação Fusion-Link, para que obtenha o melhor áudio possível dos seus altifalantes, subwoofers e amplificadores Fusion e a melhor experiência de música na água.

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Inclui também a funcionalidade de ligação em rede PartyBus da Fusion para lhe dar a liberdade de escolha musical em toda a embarcação, ideal para quando existem múltiplos sistemas a bordo com capacidade PartyBus. A funcionalidade PartyBus da Fusion agora inclui funções como Stereo Grouping, Controlo de Volume, Opções de energia e Zona Home para uma navegação integrada em toda a rede áudio da embarcação.

Controlo remoto ERX400 Apresentando a nova intuitiva experiência de utilizador da Fusion, o controlo remoto com fios, Apollo ERX400, com conectividade Ethernet permite aos utilizadores adicionar controlo completo do seu sistema de entretenimento áudio a qualquer zona a bordo, com controlo

de toda a rede de sistemas da Série Apollo na embarcação.

Compatível com toda a gama Apollo, incluindo o novo WB670 e os sistemas RA770, RA670 e SRX400, o Apollo ERX400 possui um ecrã LCD brilhante a cores de 2.7” oticamente selado e um design moderno ultra compacto que pode ser instalado embutido de modo convencional ou integrado na consola de governo para um acabamento plano premium. A instalação é rápida e fácil para o controlo remoto Apollo ERX400 com instalação pouco profunda de apenas 49mm, sendo ideal para cavidades em paredes mais finas onde a profundidade para instalação é limitada.

A nova experiência para o utilizador que foi desenvolvida para o Apollo ERX400 significa que o controlo e navegação de toda a rede

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de unidades da Série Apollo da embarcação são bastante simples. A Fusion garante que o controlo do áudio e fonte é uma experiência perfeita. Os utilizadores podem desfrutar de reprodução áudio sincronizada de uma fonte de áudio em toda as unidades da Série Apollo ligados na mesma rede, com controlo múltiplo e individual para cada unidade. O Apollo ERX400 pode ainda ser utilizado para ligar ou desligar qualquer unidade da Série Apollo ou remotamente ligado na rede.

E claro, o Apollo ERX400 foi desenhado para resistir ao exigente ambiente marítimo, correspondendo a índices internacionais de proteção à prova de água, IPX6 e IPX7 no painel frontal e traseiro.

Design Líder na Indústria Para maior comodidade, tanto o Apollo WB670 como o ERX400 podem receber atualizações de software “overthe-air” através da aplicação Fusion-Link quando conectado via Wi-Fi a uma rede

de unidades da Série Apollo, router sem fios ou Display Multifunções.

Concebidos para corresponder com o padrão TrueMarine da Fusion e suportados por uma garantia de 3 anos, o Apollo WB670 e o ERX400 foram concebidos para apresentar um som nítido e entretenimento de qualidade, época após época.

O Apollo WB670 e o ERX400 representam outro salto para o entretenimento marítimo. Com a solução “escondida” WB670, elimina-se a necessidade de uma

unidade instalada no painel da consola de governo ao passo que, o Apollo ERX400 oferece aos utilizadores um controlo total sobre a sua experiência de entretenimento áudio, com toda uma nova e intuitiva experiência e um design ultracompacto que pode ser instalado em todas as áreas mais convencionais da sua embarcação.

Para mais informações sobre este novo produto da Fusion, por favor visite o site www.nautiradar.pt ou contacte através do 21 300 50 50.

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Electrónica

Notícias Nautiradar

Vesper Marine Cortex: O que torna o Cortex o primeiro VHF inteligente do mundo?

O novo sistema Cortex inteligente, da Vesper Marine espera fazer pelo rádio de VHF marítimo o que o iPhone fez pelos telemóveis.

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emorou, mas o fabricante especialista em eletrónica, Vesper Marine lançou o que espera que se torne o iPhone dos rádios de VHF. Chama-se Cortex e é um novo aparelho sem fios (handset) com ecrã tátil que combina um rádio de VHF com tecnologia de ponta, com o mais recente transponder de AIS e ainda um sistema de monitorização remota de embarcações.

Isto não apenas elimina a necessidade de possuir três equipamentos distintos, como também os une num só, para uma experiência 64

de utilizador mais inteligente, simples e intuitiva.

Talvez o melhor exemplo disso seja a sua capacidade de detetar um risco potencial de colisão, colocar todas as informações cruciais ao seu alcance, e em seguida, permitir que faça uma chamada diretamente à outra embarcação, ou experimentar várias alterações de rumo antes de decidir que ação tomar.

O coração do sistema consiste numa estação base, tipo caixa negra, equipada com um poderoso transcetor de VHF, um transponder de AIS, um transmissor de

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dados celular e um protocolo de comunicações sem fios à medida, que oferece uma conexão mais robusta do que a convencional tecnologia de Bluetooth.

Esta conectividade, permite ligar a estação base até dez handsets espalhados pela embarcação, garantindo total conectividade e controlo a partir de qualquer lugar a bordo. Os handsets são à prova de água, segundo IPX7, e possuem um ecrã tátil de 4”, tipo Gorilla Glass, que permite uma operação com dedos molhados ou de luvas. Estão disponíveis handsets com e

sem fios recarregáveis, tendo estes últimos baterias com duração de pelo menos 12 horas, sendo que ambas as versões comunicam sem fios com a estação base.

O transponder de AIS CLASSE B SOTDMA da Vesper Marine monitoriza todo o tráfego AIS nas proximidades e alerta o navegador para quaisquer situações potencialmente perigosas através dum comando de voz, ao invés de um aviso sonoro genérico.

A informação é simultaneamente apresentada no ecrã do handset com uma representação visual do

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“barco perigoso” realçado a vermelho, o seu nome, distância atual e ponto mais próximo de aproximação.

Ao contrário de outros sistemas de AIS, apresenta ainda um botão “chamar alvo” que lhe permite comunicar diretamente com a embarcação em questão, utilizando a função DSC (Chamada Seletiva Digital) do VHF em vez de usar um canal aberto.

Esta capacidade de identificar instantaneamente outra embarcação e ligar para o seu MMSI de nove caracteres com um simples toque na embarcação que aparece no ecrã é um ponto de viragem, não apenas para situações relacionadas com a segurança, mas também para as comunicações do dia a dia com outras embarcações.

O Cortex torna a utilização do DSC tão intuitiva como a lista de contactos num smartphone. Na verdade, é ainda mais fácil do que isso porque não precisa de saber à partida o MMSI da outra embarcação – basta que se encontre dentro do alcance do AIS para que o Cortex saiba qual o número a ligar. Isto não só vai permitir uma comunicação mais clara e direta entre embarcações, mas também libertar o Canal 16 para situações de emergência genuínas.

Outras funções mais familiares incluem um botão MOB (Man Over Board) que marca um waypoint no seu chartplotter utilizando a ligação NMEA2000 que depois ativa um modo de retorno; e um botão de emergência DSC, protegido por uma tampa amovível.

A outra grande vantagem do sistema Cortex é a sua capacidade de comunicar com smartphones utilizan-

do transmissões celulares.

A Vesper já desenvolveu uma aplicação – Cortex Monitor, para sistemas operativos Android e iOS que permitem ao utilizador monitorizar vários sensores integrados e outras funções NMEA mesmo quando em terra.

Pode monitorizar estado da bateria, localização GPS, força do vento, profundidade, temperatura, porão. Talvez a mais valiosa de todas estas funções, seja a função de monitorização da âncora que permite aos utilizadores definir um perímetro virtual em torno da embarcação e que emite um alerta ao telefone do utilizador se âncora arrastar pelo fundo, a profundidade descer abaixo de um certo nível ou a velocidade ou direção do vento mudar.

visite o site www.nautiradar.pt ou contacte através do 21 300 50 50.

O Cortex da Vesper Marine já está disponível para venda!

Para mais informações sobre este produto da Vesper Marine, por favor 2020 Novembro 407

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Motonáutica

Motonáutica

Sir Steve Curtis o Cavaleiro Real na defesa da Motonáutica Mundial

Miss Geico 113 um Victory/Mercruiser (ex-Qatar 96) sempre com o comando do Throtteman Steve Curtis nos Estados Unidos Uma pessoa normal em qualquer país, pode achar esse título fora de contexto, mas a verdade é que representa exatamente uma realidade no século XXI. Sir Steve Curtis é o ícone máximo da Motonáutica Mundial, oito vezes Campeão Mundial de Class One Offshore Powerboat, Recordista Mundial de Velocidade sobre a água (244mph) e muitos outros predicados, dentre os mais destacados: a humildade.

O ano em que tudo parou 2020 tem sido um ano devastador para todos os desportes, mas particularmente para a Motonáutica Mundial

foi o que de pior poderia acontecer. Com raríssimas excessões, por pouco poderíamos considerar que nunca existiu.

Foi com o intuito de man-

termos vivas as expectativas futuras para a Motonáutica que NM vem trazer a público o que de melhor existe nesse maravilhoso desporto. Começamos por Portu-

Volare II o primeiro barco Cougar Catamaran construído em Guernsey pela Cougar Marine de Clive Curtis 66

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gal, na entrevista do número passado com o Campeão Mundial de Formula 2, Duarte Benavente, um exemplo a ser seguido.

Nesta Edição, apresentamos a entrevista exclusiva com Sir Steve Curtis, um dos maiores nomes da Motonáutica Mundial e sem dúvida o maior das Classes Offshore Powerboat da UIM-União Internacional de Motonáutica.

Sir Steve Curtis nasceu em Wimbledon (famoso bairro de Londres imortalizado pelo Torneio ATP de Tênis em piso de grama) no dia 9 de Junho de 1964, tendo hoje 56 anos. Filho de

Motonáutica

Texto Gustavo Bahia Fotografia Edwin Otero Photos, Gustavo Bahia e Graham Stevens

YellowDrama II e o primeiro Record Mundial de um barco Cougar Clive e Anne Curtis, sendo o Pai apaixonado pela Motonáutica, em 1969 fundou a Cougar Marine em sociedade com James Beard e Chris Hodges. Os primeiros barcos Catamaran foram para Inshore Circuit Racing, e, sendo James Beard um admirador e incentivador das idéias de Clive Curtis sobre a construção de casco Catamaran para competições offshore. Os barcos Catamaran em meados de 1967 ainda eram inseguros e partiam ao meio entre os cascos. Clive Curtis desenvolveu uma nova tecnologia baseada em um Deck super reforçado com os cascos fixados a essa estrutura.

Resultou em um enorme sucesso, tendo construído o primeiro barco em Guernsey que foi batizado com o nome VOLARE usando motores fora de bordo Mercury.

Desde então a marca Cougar tornou-se uma referência na Motonáutica, e, em 1973 o barco Cougar YELLOWDRAMA obteve o Record Mundial de Velocidade em 1 milha com 95 mph em Southampton. Steve Curtis tinha apenas 9 anos, mas a genética estava definida, assim como a paixão pela Motonáutica.

Com 15 anos, seu Pai manda-o para América, afim de desenvolver todo seu aprendizado no estaleiro Cougar US aberto desde o

No primeiro Evento de Class One em Portugal, o vitorioso Steve Curtis levanta o braço em agradecimento ao público português, que esteve aos milhares a Beira Tejo 2020 Novembro 407

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Motonáutica

início dos anos 80. Nesse ambiente de grande sucesso e com os barcos Cougar colecionando Campeonatos Mundiais e Nacionais, Steve Curtis foi lapidado como um diamante.

Em 2004 repetiu a dose com mais uma vitória em Portugal. Ao lado esquerdo do Podium de branco o Empresário João Lagos, Promotor do Evento.

O mais jovem vencedor de um Campeonato Class 1 Offshore Sendo parte de um Grupo com essas características e o total incentivo de seu Pai, fica fácil entender como um jovem inglês com 21 anos vence seu primeiro Campeonato Mundial Class 1 Offshore com um barco Cougar/KS &W. Além do mais jovem, foi o primeiro inglês a vencer esse Campeonato Mundial na sua 22ª Edição. Em 1987 volta a vencer o Campeonato Mundial Class 1 Offshore com barco Cougar/KS &W. Desde então, sua carreira tomou um rumo de contínuos sucessos tendo vindo a somar 8 Campeonatos Mundiais UIM Class 1 Offshore: 1998 com barco Tencara/ Lamborghini, 2002 com barco Tencara/Lamborghini, 2003, 2004, 2005 e 2006 com barco Victory/Lamborghini.

MBE foi uma surpresa em 2003 Em 2003 Steve Curtis foi condecorado com “Most Excellent Order of the British Empire (MBE)”, por ocasião das comemorações do octagésimo aniversário Rainha Elizabeth II no Palácio de Buckingham, em reconhecimento as relevantes Conquistas em Campeonatos Mundiais na Motonáutica Offshore.

NM: Qual a influência desse Título Honorífico na sua vida, após 2003?

Steve Curtis: “Eu acho que quase nada mudou na minha vida do dia a dia.

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Foi fantástico obviamente, um susto e uma grande Honra. Principalmente para um Britânico, e eu sou particularmente orgulhoso da nossa Família Real e tudo o que tem feito pelo nosso País. Receber essa Honra foi muito bom para Powerboat Racing, pois sendo um Piloto de Competições em um desporto de minorias ter esse reconhecimento é um fator muito especial. Espero contribuir com essa Honra e meu trabalho para aumentar o interesse do público e das empresas na Motonáutica.”

2003 Portugal recebe pela primeira vez uma competição do Mundial UIM de Class One e Steve Curtis foi o Vencedor.

Esse é um tópico de relevante importância para Portugal, pois representou um trabalho de 2 anos, para que de 23 a 25 Maio de 2003, Lisboa ser o foco mundial

da Motonáutica. Uma longa história que culminou com a compra dos direitos exclusivos para promoção local pela João Lagos Sports, a maior empresa de Eventos Desportivos em Portugal naquele período, e uma parceria com a GHB International Sports Management, que ficou com a Direção Executiva do Evento sob o guardachuva da Lagos Sports.

O sucesso do evento foi surpreendente, com as margens do Rio Tejo recebendo um público superior a 500 mil pessoas e uma audiência televisiva mundial.

NM deu toda cobertura ao evento em 2003 e quando se repetiu em 2004, novamente com a vitória caindo nas mãos do já mais famoso Throttleman do mundo Sir Steve Curtis.

Qatar um capítulo sem grandes resultados em Class One Em 2007 Steve Curtis foi contratado por Sk. Hassan Bin Jabor Al-Thani, Presi-

João Lagos entrega o Troféu ao Presidente da Câmara de Lisboa Pedro Santana Lopes em 2003.

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periência do maior concorrente: os barcos do Victory Team Dubai. Mesmo assim, seu contributo foi vital para o desenvolvimento da Equipa que tinha 2 barcos em Class One (Barco 96 Sk. Hassan/ Curtis e Barco 95 Nicolini/ Al Sulaiti), obtendo resultados expressivos e vitórias, andando sempre entre os primeiros e mais rápidos do mundo.

Spirit of Norway abriu o desfile pelas ruas de Lisboa, onde a população pode ver pela primeira vez um barco de Class One Offshore. dente da Federação de Motonáutca do Qatar, para ser seu parceiro como Throttleman no barco 98 do Qatar

Team de Class One. Para além das suas atividades de competição, Curtis atuava também como um Consul-

tor para a Equipa ainda em desenvolvimento. Foi um período difícil pois teve que enfrentar toda força e ex-

2013 começa o Projeto para o Record Mundial de Velocidade Como o profissional mais importante na estrutura do Qatar Team, Steve Curtis participou de todo processo de desenvolvimento de um barco de 50 pés, a ser construído pela Mystic Powerboats, na Florida.

Steve Curtis: “Sk. Hassan estava fascinado pelo uso barcos equipados com Turbinas e tinhamos com-

Miss Geico voa sobre as águas americanos, sempre com os aceleradores ao comando do maior Campeão Mundial Offshore até essa data: Sir Steve Curtis.

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O nome Steve Curtis ficou marcado para sempre como o grande vencedor em Portugal, aqui ao se aproximar da Ponte 25 de Abril a mais de 250Km/h prado um barco com duas Turbinas Wispering T53 L703 com 1.800HP cada, tendo resultados excelentes e vitória no 5º Campeonato Nacional Anual de Super Boat de Bright House Clearwater, nos Estados Unidos.”

NM: Quais as mudanças no barco para preparação da tentativa do Record Mundial?

Steve Curtis: “No planejamento para construção do barco na Mystic Powerboats, tive uma participação juntamente com John Cosker (Dono e Fundador da Mystic) no desenvolvimento da Capsula de Segurança (habitáculo dos pilotos), o projeto de laminação e detalhes técnicos para homologação pela UIM. As turbinas anteriores foram encomendadas duas T-55 com 3.000HP cada, além de vários detalhes na parte de baixo do casco afim de reduzir o arrastro e aumentar a estabilidade. Felizmente, os resultados foram exce-

lentes desde os primeiros testes.”

NM: Um projeto dessa magnitude é fundamental uma grande capacidade financeira.

Steve Curtis: “Sem dúvida e Sk. Hassan queria tudo feito com os melhores equipamentos disponíveis, para minimizar ao máximo os problemas eventuais. Tra-

balhamos com os melhores fornecedores em cada segmento. Felizmente, tudo correu muito bem.”

Em Agosto de 2014 o Record Mundial se torna uma realidade Em Agosto de 2014 o Qatar Team, com o barco “Al Adaa’am 96” tripulado pelo

Throttleman Sir Steve Curtis e o piloto Sk. Hassan AlThani, participando do 26º Evento Anual de Velocidade no Lago de Ozarks, no Missouri conseguem na segunda tentativa do Sábado, dia 10 atingir a velocidade de 244mph, um Record Mundial impressionante, ainda em vigor.

O Record anterior nesse

Spirit of Norway comandado pelo Throttleman Steve Curtis, passa pelo Iate “LUA MAR” do Empresário Pedro Queiroz Pereira, seguido no ar pelo helicóptero de filmagem.

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O barco Mystic 50 Pés com duas Turbinas T-55 de mais de 3.000HP cada, com Steve Curtis ao comando conseguiu o Record Mundial de Velocidade com hélices de 244mph. Um barco com custo próximo de €6 milhões mesmo evento pertencia ao americano Bill Tomlinson/ Ken Kehoe com o barco MyWay que atingiu a velocidade máxima de 224mph.

Mas em todo o sucesso e conquistas Offshore do Qatar Team, Steve Curtis sempre foi muito mais do que o melhor Throttleman do Mundo. Foi a experiência multidisciplinar que envolve tudo para as Competições

de Barcos Catamaran de alta performance.

Qatar Team cessa por completo suas operações em 2015 Fevereiro de 2015, a Motonáutica Mundial fica chocada com o encerramento imediato de todas as atividades das Equipas de Competição

do Qatar Team.

Uma drástica decisão por parte do Governo do Qatar e com efeitos imediatos. Muitas coisas vinham acontecendo nos últimos 3 anos antes que essa decisão tivesse sido tomada. O Qatar Team já havia abandonado as Competições do Campeonato Mundial UIM de Classe 1, por questões ligadas ao Promotor Oficial da UIM e vários acontecimentos

relacionados a má interpretação do Regulamento da Categoria por Comissários da UIM contra os barcos do Qatar, em benefício de outras Equipas. Para uma Classe 1 Offshore já muito enfraquecida com 8 barcos, que tentava dar seus últimos suspiros, a saída do Qatar Team com seus dois barcos, foi uma acontecimento irrecuperável.

Em 2016, o Campeonato

O barco SPIRIT of NORWAY da dupla Bjorn Rune Gjelsten (piloto) e Steve Curtis (Throttleman) deixa o pontão em Alcântara sob as bençãos do Cristo Rei, para adentrar ao Circuito do Tejo em mais uma tomada de tempo 72

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Motonáutica

Mundial UIM de Class 1 foi encerrado, depois de uma desastrosa Organização Internacional feita pela H2O Racing do italiano Nicolò Di San Germano, Promotor consagrado do Campeonato Mundial UIM de F1H2O. CLASS 1 Offshore e o futuro Com o fim do Campeonato Mundial UIM de Class One Offshore, as Equipas ficaram sem alternativas para o uso dos seus magníficos e carríssimos barcos.

A maior parte de todos os equipamentos, motores, barcos e veículos de médio e grande porte do Qatar Team já estava nos Estados Unidos, pois participavam dos Campeonatos da APBA – American Powerboat Association. Em novembro de 2015 a Qatar Saling and Watersports Federation (que assumiu tudo que estava sob a propriedade da Qatar Marine Sports Federation) colocou uma oferta pública de venda de tudo nos Estados Unidos.

NM: O que aconteceu com todos esses ativos oferecidos a venda pelo Qatar?

Steve Curtis:”A maior parte foi comprada por uma empresa americana Offshore Racing Services, da qual eu sou sócio. Outros foram vendidos facilamente para diferentes clientes. O bar-

co 50” Mustic está comigo na ORS e temos planos futuros para a tentativa de bater o Record de 244mph, mas ainda sem uma data prevista.”

NM: Surpreendentemente a UIM vendeu os direitos promicionais da Class One para a empresa P1 Offshore de propriedade do indiano Asif Rangoonwala cujo CEO é o seu filho Azam Rangoonwala, baseada na Florida.

Qual a sua opinião sobre o futuro da Class One? Steve Curtis: “Class One morreu há algum tempo, como todos sabemos. Tentaram continuar com algumas corridas no Oriente Médio, mas não deveriam ter acontecido. Tudo se tornou muito político, acho que a UIM não administrou bem a situação, Nicolò di San Germano teve uma péssima atuação e tudo ficou muito bagunçado, tinha que parar.

O que aconteceu agora é que P1 Offshore tem boas intenções e uma grande experiência na organização de Eventos com sucesso. Eles entendem que para o esporte crescer é preciso ter mais competidores bem equilibrados.

No momento temos 7 barcos nos Estados Unidos, todos num mesmo nível.

Os motores são Mercruiser com 1.200HP Bi-Turbo,

Agora na América do Norte, o mais famoso Throttleman de barcos Offshore, continua sua carreira de sucessos, com esperança no futuro da Motonáutica mas com grande durabilidade e um custo mais acessível de manutenção.

Acho que P1 Offshore tem feito muito pela Motonáutica e se conseguirem ter um bom pacote comercial, provavelmente vamos ter provas também fora dos

Estados Unidos. Mesmo nas circunstâncias atuais impostas pelas limitações do Covid-19, tivemos um Campeonato organizado pela P1 Offshore com 6 provas em 2020. Estou muito otimista quanto ao futuro.”

Campeonatos Mundial UIM Class One Vencidos por Steve Curtis Ano

Tripulação

Casco

Motor

1985

A.J. Roberts (USA) – Steve Curtis (UK)

COUGAR

KS & W

1987

Steve Curtis (UK) – W. Falcon (USA)

COUGAR

KS & W

1998

Bjorn Rune Gjelsten (NO) – Steve Curtis (UK)

TENCARA

Lamborghini

2002

Bjorn Rune Gjelsten (NO) – Steve Curtis (UK)

TENCARA

Lamborghini

2003

Bjorn Rune Gjelsten (NO) – Steve Curtis (UK)

VICTORY

Lamborghini

2004

Bjorn Rune Gjelsten (NO) – Steve Curtis (UK)

VICTORY

Lamborghini

2005

Bard Eker (NO) – Steve Curtis (UK)

VICTORY

Lamborghini

2006

Bjorn Rune Gjelsten (NO) – Steve Curtis (UK)

VICTORY

Lamborghini

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Surf

Europeu Longboard Pro Espinho

Franceses Edouard Delpero e Alice Lemoigne Campeões Europeus

Alice Lemoigne (FRA) Os longboarders franceses Edouard Delpero e Alice Lemoigne venceram o Longboard Pro Espinho, em boas ondas de 0,5m, conquistando assim os títulos europeus da modalidade deste ano.

E

douard fez as melhores ondas e melhores totais de toda a competição e demonstrou

ser a maior força actual do longboard europeu ao conquistar este título pela quarta vez. O vice-campeão

mundial de 2017 bateu na final o seu compatriota Benoit Carpentier, conquistando igualmente o título da prova

Benoit Carpentier (FRA) 76

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de Espinho pelo terceiro ano consecutivo.

“Este ano, por razões pessoais, queria mesmo provar que merecia este título, por isso sinto-me muito feliz por conseguilo mais uma vez. Foi óptimo poder partilhar a final com o Benoit e ver a nova geração a chegar aos lugares cimeiros desta competição, apesar de algumas ausências. Foi uma semana de ondas incríveis e para o longboard, estiveram óptimas! Decididamente, um evento que estará sempre na minha memória,” afirmou Delpero.

Para Benoit Carpentier, este foi o melhor resultado de sempre, depois de dois anos seguidos a perder nas meias-finais, recompensado com o vice-título europeu

Surf

em 2020. Nas meias-finais este ano, em terceiro lugar ex-aequo, ficaram o norteamericano Tony Silvagni e o francês Roland Lefeuvre, enquanto os italianos Federico Nesti e Filippo Marullo terminaram as suas prestações na quinta posição, nas duas baterias dos quartos de final que ainda faltavam realizar.

A final feminina foi uma repetição da do ano passado, com as francesas Alice Lemoigne e Zoe Grospiron a partilharem a última bateria da prova e o resultado a pender novamente para a atleta mais experiente. Alice conquistou o seu sexto título europeu de longboard, segundo em Espinho, deixando Zoe novamente em segundo lugar, com o vicetítulo. A espanhola Carlota Jauregui e a italiana Francesca Rubegni foram as terceiras classificadas.

“Foi o título mais rápido que conquistei,” comentou Lemoigne a sorrir, referindo-se ao facto de ter competido em apenas duas baterias, uma vez que não teve adversária nos quartos de final. Mas soube muito bem conquistar mais um título e voltar à competição, sobretudo em ondas tão boas para o longboard.

Agora é tempo de voltar a casa e pensar em 2021,” concluiu a campeã.

João Dantas e Raquel Bento, em quinto lugar, foram os melhores portugueses em prova na edição deste ano, tendo perdido nos quartos de final.

“Contra todas as probabilidades, conseguimos fazer e terminar a sétima edição do Espinho Surf Destination,” afirmam Gonçalo Pina e Pedro Ferreira, da organização. “Este ano fomos realmente brindados com condições de gala, mas dizem que a sor-

Federico Nesti (ITA) te protege os audazes... e este foi um ano em que tivemos mesmo de apostar todo o nosso know-how e espírito de equipa, de forma a conseguirmos realizar o evento, depois de seis meses de adiamentos.

Esperamos voltar para o ano, novamente nas datas habituais de Março/Abril, de preferência também com uma prova do mundial de qualificação, assim o Turismo de Portugal nos apoie, da mesma forma que o Turismo do Porto e Norte nos apoiou este ano. Achamos que já provámos a importância desta prova para a promoção de Portugal lá fora e que o Espinho Surf Destination é já uma marca consolidada em todo o mundo. Cá estaremos para fazer crescer o evento, como todos nos pedem,” concluíram os responsáveis.

O Espinho Surf Destination regressa assim em 2021, para a sua oitava edição. Esta prova pode ser revista através do site oficial da World Surf League, em www. worldsurfleague.com.

O Espinho Surf Destination 2020 é uma organização da Câmara Municipal de Espinho, da GPDESIGN

João Dantas (PRT) Brand Communication e da Rios e Trilhos, com o patrocínio da McDonalds, Pedras, Vitalis, Somersby e o apoio da Castros Iluminações, Padaria Pepim, Comercial Tec,

MEO, Ereserv PumpTrack, Terra Viva, Solverde, TNPublicidade, LBM, tendo como media partners o SurfTotal, BeachCam, Mega Hits, Onfire e a Defesa de Espinho.

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Notícias do Mar

Últimas

Regata Mirpuri

2ª Edição do Mirpuri Foundation Sailing Trophy com Data Marcada para 2021

E

stá garantida a 2ª edição daquele que pretende ser um dos principais eventos de vela do mundo, o Mirpuri Foundation Sailing Trophy, que se realizará nos dias 4 e 5 de junho de 2021, em Cascais, onde é esperada uma frota de 100 barcos à vela, incluindo veleiros convencionais e de alta competição.

A regata é organizada pela Mirpuri Foundation em parceria com o Clube Naval de Cascais.

Este acontecimento resulta do sucesso que foi a primeira edição da competição realizada este ano, uma regata sustentável e com controlo médico, que mar-

cou o regresso da vela internacional a Portugal, após a suspensão das competições devido à pandemia do novo coronavírus.

Cerca de 50 barcos à vela marcaram presença na prova que se disputou entre Cascais e Sesimbra, com um Prize Money partilhado de 30 mil euros, e onde se destacou o VOR65 Racing For The Planet - tendo como skipper Yoann Richomme e os olímpicos portugueses Frederico Pinheiro de Melo e Bernardo Freitas.

Concluída a primeira edição da regata sustentável, que pretendia promover o regresso dos velejadores ao mar em segurança, a Fundação Mirpuri doou o valor das

inscrições das embarcações a programas de conservação marinha.

Recorde-se que já na entrega de prémios, o Presidente da Câmara Municipal de Cascais, Carlos Carrei-

ras manifestou o desejo de voltar a receber a segunda edição da Mirpuri Foundation Sailing Trophy em 2021, idealmente sem as atuais restrições devido à pandemia.

Director: Antero dos Santos - mar.antero@gmail.com Paginação: Tiago Bento - tiagoasben@gmail.com Director Comercial: João Carlos Reis - noticiasdomar@media4u.pt Colaboração: Carlos Salgado, Carlos Cupeto, Gustavo Bahia, Hugo Silva, José Tourais, José de Sousa, João Rocha, João Zamith, Federação Portuguesa de Actividades Subaquáticas, Federação Portuguesa de Motonáutica, Federação Portuguesa de Pesca Desportiva do Alto Mar, Federação Portuguesa Surf, Federação Portuguesa de Vela, Associação Nacional de Surfistas, Big Game Club de Portugal, Club Naval da Horta, Club Naval de Sesimbra, Jet Ski Clube de Portugal, Surf Clube de Viana, Associação Portuguesa de WindSurfing Administração, Redação: Tlm: 91 964 28 00

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