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SOMMAIRE
CONDUCTEURS DANS LA TRANSITION EV
53 COÛTS & DURÉE DES INTERVENTIONS SUR LES VE
54 CARTES CARBURANT
55 CARTES DE RECHARGE
56 COÛTS DE CARBURANT & DE RECHARGE
59 INFRASTRUCTURE DE RECHARGE
60 SOLUTIONS DE RECHARGE
61 SUIVI DES COÛTS DE CARBURANT & RECHARGE
63 INFRASTRUCTURE DE RECHARGE SUR LE SITE DE L’ENTREPRISE
65 TYPE DE BORNE DE RECHARGE
66 BORNE DE RECHARGE & CONTRAT DE LEASING
67 REMBOURSEMENT DE L’ÉNERGIE À DOMICILE
68 PROBLÈMES & FREINS À LA RECHARGE PUBLIQUE
70 GESTION DES SESSIONS DE RECHARGE
73 PERSPECTIVES D’ACCÉLÉRATION 74 ACCÉLÉRATION DE LA TRANSITION VERS LE 100 % ÉLECTRIQUE
75 INTELLIGENCE ARTIFICIELLE
LA VOITURE DE SOCIÉTÉ : TOUJOURS CENTRALE, MAIS EN PLEINE TRANSFORMATION
Chaque année, le Company Car Report est bien plus qu’un simple baromètre : il est le miroir fidèle des mutations qui traversent la mobilité d’entreprise en Belgique. En 2025, jamais la transition n’a semblé aussi tangible, aussi structurante. Les chiffres et tendances réunis dans ce rapport traduisent une évidence :
La voiture de société reste au cœur de l’équilibre salarial et de la mobilité professionnelle, mais son visage change à grande vitesse.
Premier enseignement majeur : la gestion de flotte n’est plus une affaire de leasing isolé, mais de coût total de possession (TCO). Près d’une entreprise sur deux adopte désormais ce modèle budgétaire, gage de rationalité et d’équité entre motorisations. Ce glissement confirme la professionnalisation des politiques fleet, qui doivent jongler entre attractivité employeur, contraintes fiscales et maîtrise des coûts.
Deuxième constat : l’électrification est bien en marche. Avec près de 40 % des flottes déjà composées de véhicules 100 % électriques et des ambitions très élevées à trois ans, les gestionnaires de flotte traduisent dans les faits la mutation imposée par le cadre fiscal. Mais cette transition reste semée d’embûches : infrastructures encore inégales, autonomie perçue comme insuffisante, coûts élevés et résistance culturelle de certains conducteurs. Autant de défis à accompagner avec pédagogie et solutions concrètes.
Troisième tendance : l’émergence de politiques hybrides, où cohabitent voiture de société, budget mobilité, solutions de recharge au domicile ou sur site, et gestion de l’énergie. La mobilité d’entreprise se redéfinit comme un écosystème, où l’innovation technologique, l’optimisation financière et l’expérience utilisateur s’entrecroisent. La satisfaction croissante des conducteurs déjà passés à l’électrique montre que l’adhésion suit, à condition d’un accompagnement adéquat.
Enfin, l’édition 2025 du Company Car Report se distingue par une nouveauté de taille : elle est réalisée en collaboration avec EV Belgium, la fédération belge de l’électromobilité. Ce partenariat reflète la maturité d’un marché où constructeurs, gestionnaires de flotte, pouvoirs publics et fédérations avancent désormais de concert pour accélérer la transition.
Damien Malvetti dmalvetti@link2fleet.com
Maxime
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« L'ÉLECTRIFICATION S'ACCÉLÈRE, MAIS LA STABILITÉ RESTE CRUCIALE »
2030 approche à grands pas et les entreprises belges sont clairement en passe de passer à l'électrification totale. Aujourd’hui, 40 % de leur parc automobile est déjà 100 % électrique et 85 % des entreprises veulent avoir au moins 75 % de BEV en parc d’ici trois ans. C’est un signal fort : les entreprises font résolument le choix de la mobilité électrique, motivées à la fois par des considérations fiscales et écologiques.
L'étude révèle qu'il existe encore quelques obstacles : l'infrastructure de recharge, l'autonomie et les coûts d'achat. Néanmoins, 80 % des entreprises se déclarent satisfaites de leur passage aux véhicules électriques à batterie (BEV). Cela confirme ce que nous constatons chaque jour chez EV Belgium auprès de nos membres : dans la pratique, les véhicules électriques sont fiables, rentables et appréciés des conducteurs.
Ce que les entreprises demandent clairement, c'est de la stabilité. Un cadre politique fiable à l'horizon 2030 et 2035 est essentiel. Les changements de cap inattendus - pensez aux récents débats sur les PHEV - sapent la confiance et coûtent de l'argent aux entreprises.
En outre, la demande en bornes de recharge reste forte. La Belgique figure déjà dans le top 3 européen, mais pour suivre la croissance, il est nécessaire d'investir davantage dans la capacité du réseau et dans une infrastructure de recharge intelligente. Les membres d'EV Belgium jouent ici un rôle clé : des exploitants de bornes de recharge aux constructeurs automobiles, en passant par les fournisseurs d'énergie et les start-ups innovantes, ils construisent chaque jour l'écosystème qui rend cette transition
Le message est clair: les entreprises sont prêtes, notre secteur est prêt. Ce dont nous avons besoin aujourd’hui, c’est une politique ambitieuse et stable qui réduit le total cost of ownership et permet ainsi d’accélérer encore la transition.
PHILIPPE VANGEEL Director EV Belgium
PROFIL DES RÉPONDANTS
L’étude a été menée auprès de 412 gestionnaires de flotte en Belgique, représentant un échantillon significatif du marché. La taille moyenne des flottes gérées est d’environ 50 véhicules, ce qui correspond bien à la réalité belge, dominée par des flottes de taille intermédiaire et des structures de gestion qui doivent jongler entre contraintes opérationnelles et stratégies de mobilité. La répartition sectorielle des répondants reflète la diversité de l’économie : près de la moitié des répondants proviennent du secteur des services (47 %), environ un cinquième de l’industrie (20 %), les autres se répartissant entre transport, logistique, administrations publiques et autres segments. Cette diversité sectorielle permet d’obtenir un panorama équilibré de la transition énergétique, car chaque secteur présente des défis et des priorités spécifiques. Par exemple, les services sont davantage orientés vers la mobilité des collaborateurs, tandis que l’industrie et la logistique doivent composer avec des besoins liés aux véhicules utilitaires et aux trajets plus intensifs. Globalement, ce profil met en lumière des gestionnaires de flotte conscients des enjeux de transition, mais confrontés à des contraintes budgétaires et organisationnelles bien réelles.
PROFIL
TAILLE MOYENNE DE LA FLOTTE MOYENNE VÉHICULES PERSONNELS
MOYENNE NOMBRE D’EMPLOYÉS
TAILLE DES ENTREPRISES
NOMBRE DE PARTICIPANTS : 412 n GE = grande entreprise : > 250 employés n ME = moyenne entreprise : 50 - 240 employés n PE = petite entreprise : 1 - 49 employés
POURCENTAGE MOYEN DES VOITURES DE SOCIÉTÉ QUI SONT DES « VOITURES SALAIRES »
PROFIL
PAR TAILLE DE FLOTTE
n > 500 véhicules en flotte n De 151 à 500 véhicules en flotte n De 51 à 150 véhicules en flotte n 1 à 50 véhicules en flotte
PROFIL
RÉSULTATS PAR TAILLE D’ENTREPRISE
VOTRE ENTREPRISE EST-ELLE SITUÉE DANS UN ENVIRONNEMENT URBAIN ? n OUI n NON
GE = grande entreprise : > 500 employés
ME = moyenne entreprise : 51 - 150 employés
PE = petite entreprise : 1 - 50 employés
PROFIL
La répartition sectorielle des répondants reflète la diversité de l’économie : près de la moitié des répondants proviennent du secteur des services (47 %), environ un cinquième de l’industrie (20 %), les autres se répartissant entre transport, logistique, administrations publiques et autres segments. Cette diversité sectorielle permet d’obtenir un panorama équilibré de la transition énergétique, car chaque secteur présente des défis et des priorités spécifiques. Par exemple, les services sont davantage orientés vers la mobilité des collaborateurs, tandis que l’industrie et la logistique doivent composer avec des besoins liés aux véhicules utilitaires et aux trajets plus intensifs. Globalement, ce profil met en lumière des gestionnaires conscients des enjeux de transition, mais confrontés à des contraintes budgétaires et organisationnelles bien réelles.
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POLITIQUE FLEET
L’un des résultats saillants de l’étude concerne l’évolution des modèles de gestion financière des flottes. Près de la moitié des entreprises ont déjà adopté un système de budget mensuel basé sur le coût total de possession (TCO) par conducteur. Cette approche permet de comparer de manière équitable les différentes motorisations - thermique, hybride, électrique - et favorise une prise de décision rationnelle. Elle contribue également à responsabiliser les conducteurs, en leur donnant une enveloppe budgétaire globale à gérer plutôt qu’un choix limité de modèles. Ce mode de gestion traduit une volonté d’intégrer l’électrique dans une logique de compétitivité et d’équité, et non comme une contrainte imposée. En parallèle, les gestionnaires de flotte cherchent à équilibrer leurs flottes entre besoins opérationnels et respect des contraintes fiscales et environnementales. Le TCO devient ainsi un outil stratégique pour piloter la transition, tout en garantissant la viabilité économique du parc automobile. L’électrification ne se joue donc pas seulement sur le plan technologique, mais aussi sur le plan organisationnel et budgétaire. En ce sens, la maturité croissante des entreprises belges se reflète dans leur capacité à intégrer l’électrique dans une politique globale de mobilité, où le financement, l’équité et la performance sont au cœur des arbitrages.
CHOIX DES VÉHICULES
SUR QUELLE BASE UN EMPLOYÉ DE VOTRE ENTREPRISE PEUT-IL CHOISIR UNE VOITURE DE SOCIÉTÉ (VOITURE PARTICULIÈRE) ?
Les résultats de l’enquête révèlent un changement notable dans la manière dont les entreprises définissent la politique de choix des véhicules. Près de la moitié des répondants (48,0 %) indiquent que la sélection repose avant tout sur un budget mensuel TCO (Total Cost of Ownership). Cela démontre que la maîtrise des coûts globaux - incluant leasing, carburant, entretien, assurances et taxes - est désormais la priorité. Cette approche reflète une gestion plus stratégique et durable des flottes, où le coût complet de détention prime sur la simple mensualité de leasing.
En deuxième position, on retrouve la liste préétablie de modèles (31,5 %), un système encore largement utilisé qui permet aux entreprises de garder le contrôle sur l’image de marque, la standardisation et la gestion administrative de la flotte. Cela illustre la volonté de certaines organisations de combiner rationalisation financière et uniformité du parc automobile.
Le budget de leasing mensuel n’arrive qu’en troisième place (14,2 %), loin derrière le TCO. Cette donnée confirme un recul de l’approche classique centrée uniquement sur le coût du contrat de leasing, au profit d’une vision plus globale des dépenses.
MODE DE FINANCEMENT DE VOTRE PARC AUTOMOBILE
n Un budget TCO mensuel n Une liste préétablie de modèles n Un budget
CHOIX DES VÉHICULES
L’enquête montre que les grandes flottes (> 500 véhicules) privilégient une approche professionnelle, centrée sur le TCO (26,9 %) et la standardisation via des listes de modèles (21,9 %).
Les flottes moyennes (151 - 500) combinent TCO (29,4 %) et listes de modèles (32,3 %), mais gardent encore du poids pour le leasing et le prix catalogue.
Les flottes intermédiaires (51 - 150) affichent un équilibre entre TCO, listes de modèles et leasing.
Enfin, les petites entreprises (1 - 50) se distinguent : elles choisissent surtout en fonction du budget de leasing (51,3 %) et du prix catalogue (50,0 %), avec peu de logique TCO.
En résumé, plus la flotte est grande, plus l’approche est structurée et orientée TCO, tandis que les petites flottes optent pour des critères simples et immédiats.
PAR TAILLE DE FLOTTE
n Le prix catalogue du véhicule n Un budget mensuel leasing n Un budget mensuel TCO n Une liste prééatablie de modèles
CHOIX DES VÉHICULES
DANS QUEL(S) DOMAINE(S) VOTRE CAR-POLICY OFFRE-T-ELLE À VOS COLLABORATEURS UN LIBRE CHOIX CONCERNANT LEUR VÉHICULE ?
Les résultats montrent que les entreprises restent globalement prudentes quant au choix des marques proposées dans leur car policy. Plus de la moitié (54,8 %) offrent une liberté limitée, généralement restreinte à une sélection de marques prédéfinies. À peine 35,1 % des entreprises accordent une liberté totale à leurs collaborateurs, tandis que 10,1 % n’autorisent aucun choix.
PAR TAILLE DE FLOTTE
Si on détaille ces résultats par taille de flotte, on remarque que plus la flotte est grande, plus le choix de la marque est structuré et limité pour assurer cohérence et maîtrise des coûts. À l’inverse, les petites entreprises privilégient la flexibilité et la liberté totale pour séduire ou fidéliser leurs collaborateurs. Ainsi, dans les grandes flottes (> 500 véhicules), la logique est très encadrée. 68 % appliquent une liberté limitée, et 11 % n’autorisent aucun choix. Seuls 21 % offrent une liberté totale. Au sein des flottes de 151 à 500 véhicules, la tendance est similaire, avec 66 % de liberté limitée, mais une part plus importante de liberté totale (28 %). Dans les flottes intermédiaires (51 - 150 véhicules), l’équilibre s’élargit, avec 50 % de liberté limitée et 36 % de liberté totale. Enfin, parmi les petites flottes (1 - 50 véhicules), la situation est inversée, puisque 52 % laissent une liberté complète de choix de marque, et seulement 38 % restreignent cette liberté.
PAR TAILLE DE FLOTTE
MODÈLES
Concernant le choix du modèle, les résultats montrent une répartition assez équilibrée. Près de la moitié des entreprises (47,8 %) laissent une liberté limitée, en proposant une sélection restreinte de modèles. Une proportion importante, 42,5 %, accorde une liberté totale aux collaborateurs, signe que de nombreuses organisations ouvrent davantage leur policy. Seules 9,7 % des entreprises n’offrent aucune liberté sur ce point. En résumé : le modèle constitue un domaine où la liberté est plus étendue que pour la marque, avec une ouverture croissante des policies qui visent à répondre aux attentes des collaborateurs tout en gardant un cadre de gestion.
MODÈLES
n Choix restreint n Aucun choix n Libre choix
FINITIONS & OPTIONS
Lorsqu’il s’agit des exécutions, options et équipements, les entreprises se montrent nettement plus ouvertes. Près de la moitié (49,8 %) offrent une liberté totale, laissant ainsi aux collaborateurs la possibilité de personnaliser leur véhicule selon leurs préférences.
En parallèle, 37,9 % encadrent cette liberté via une sélection limitée d’options, tandis que 12,3 % n’autorisent aucun choix.
Il convient évidemment ici de noter que de nombreux systèmes de sécurité et d'aide à la conduite sont désormais rendus obligatoires par l'Europe sur tous les nouveaux véhicules. Les entreprises n'ont donc plus à intégrer dans leur car policy l'obligation d'intégrer ces équipements dans les véhicules de leurs collaborateurs.
FINITIONS & OPTIONS
n Choix restreint n Aucun choix n Libre choix
TYPE DE CARROSSERIE
Le type de carrosserie constitue un terrain de compromis. Les entreprises laissent généralement une marge de manœuvre aux employés, tout en conservant un cadre pour préserver l’image de flotte et maîtriser la diversité des véhicules. Les résultats révèlent un équilibre presque parfait entre liberté et encadrement. 44,1 % des entreprises accordent une liberté totale à leurs collaborateurs, tandis que 47,6 % limitent ce choix à une sélection restreinte de types de véhicules. Seules 8,4 % des organisations ne permettent aucune liberté sur ce critère.
TYPE DE CARROSSERIE
n Choix restreint n Aucun choix n Libre choix
TYPE DE MOTORISATIONS
Les résultats sont sans appel : la grande majorité des entreprises (75,3 %) n’accordent aucune liberté lorsqu’il s’agit de choisir une motorisation autre que le 100 % zéro émission. Seules 17,6 % laissent une liberté limitée, tandis qu’à peine 7,1 % offrent une liberté totale sur ce point. Une preuve que la transition vers l’électromobilité est déjà largement intégrée dans les car policies. Les employeurs encadrent très strictement l’accès aux motorisations thermiques ou hybrides, confirmant que le « zéro émission » devient la norme dans la gestion des flottes.
TYPE DE MOTORISATIONS AUTRES QUE 100 % ZÉRO ÉMISSION
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PAR TAILLE DE FLOTTE
Ici aussi, il est intéressant d’analyser les résultats par taille de flotte. Les chiffres confirment en effet une tendance claire : les entreprises limitent très fortement l’accès aux motorisations thermiques ou hybrides, quel que soit la taille de leur parc. Parmi les grandes flottes (> 500 véhicules), une majorité (62 %) n’accorde aucune liberté, mais 26 % laissent une liberté limitée, ce qui en fait la catégorie la plus ouverte à des alternatives non électriques.
Au sein des flottes moyennes de 151 à 500 véhicules, le contrôle est quasi total, avec 84 % sans aucune liberté et seulement 5 % de liberté totale. Tendance similaire pour les flottes de 51 à 150 véhicules : 82 % sans liberté, à peine 4 % de liberté totale. Les petites flottes (1 - 50 véhicules) se montrent un peu plus souples, mais encore 70 % sans liberté, et seulement 8 % de liberté totale.
TYPES DE MOTORISATIONS AUTRES QUE 100 % ZÉRO ÉMISSION
CHOIX DES VÉHICULES
Les résultats sont plus nuancés concernant les véhicules 100 % zéro émission. Près de la moitié des entreprises (46,0 %) n’accordent encore aucune liberté sur ce critère, ce qui traduit un encadrement strict du passage à l’électrique.
Cependant, 35,2 % des employeurs offrent une liberté totale à leurs collaborateurs pour choisir un véhicule zéro émission, et 18,8 % optent pour une liberté limitée via une sélection restreinte de modèles.
CHOIX DES VÉHICULES 100 % ZÉRO ÉMISSION
n Choix restreint n Aucun choix n Libre choix
ADAPTATION DE LA CAR POLICY FACE À LA HAUSSE DES COÛTS
COMMENT LES ENTREPRISES ADAPTENT LEUR CAR POLICY FACE
À LA HAUSSE DES COÛTS
L’enquête révèle que la majorité des entreprises prennent des mesures concrètes pour compenser la hausse des coûts automobiles et préserver un équilibre entre maîtrise budgétaire et attractivité de la car policy. La solution la plus répandue consiste à allonger la durée des contrats (43,5 %), une approche qui permet d’amortir le coût des véhicules sur une période plus longue et ainsi de réduire le loyer mensuel. Dans la même logique de maîtrise, 41,0 % des employeurs choisissent de restreindre la liberté de marque et/ou de modèle, réduisant ainsi la pression financière liée aux choix des collaborateurs.
Un tiers des répondants (33,8 %) adoptent toutefois une stratégie inverse, en augmentant les budgets pour que les employés puissent continuer à accéder aux modèles souhaités. Ce choix, plus coûteux pour l’entreprise, traduit la volonté de maintenir l’attractivité du package salarial.
Près d’un quart (23,0 %) déclarent ne pas adapter leur car policy, assumant la hausse des coûts ou préférant ne pas bouleverser leurs règles. Les autres mesures sont plus marginales : restrictions sur les cartes carburant ou de recharge (13,4 %), et offre de modèles plus petits (12,1 %).
Enfin, quelques entreprises (5,4 %) ont recours à des solutions alternatives comme l’introduction du budget de mobilité, la transition du budget leasing vers un budget TCO fiscal, l’indexation ou la révision périodique des TCO, la réduction des budgets TCO, ou encore une meilleure négociation avec les importateurs et concessionnaires.
CRITÈRES
MÉTHODE DE FINANCEMENT
DU PARC AUTOMOBILE
Le leasing domine largement le paysage, avec près de 60 % des entreprises qui travaillent avec plusieurs sociétés de leasing. Cette approche leur permet de comparer les offres, diversifier leurs partenaires et conserver une plus grande flexibilité.
Un tiers des répondants (31,5 %) préfèrent au contraire centraliser leur leasing auprès d’un seul prestataire, misant sur la simplification administrative et une relation de confiance renforcée, au détriment parfois de la mise en concurrence.
L’achat direct perd du terrain et ne représente plus que 14,2 % des pratiques, confirmant son recul progressif dans la gestion de flotte moderne. Quant au leasing financier ou renting, il reste marginal (1,4 %), preuve que ce mode de financement n’a pas trouvé sa place dans les stratégies belges actuelles.
MÉTHODES DE FINANCEMENT
SUR QUELLE(S) MÉTHODE(S) DE FINANCEMENT REPOSE VOTRE FLOTTE ? n Leasing (plusieurs loueurs) n Leasing (Un seul loueur) n Achat n Leasing financier/renting
PAR TAILLE DE FLOTTE
Les chiffres montrent une tendance nette : plus la flotte est grande, plus le leasing multi-fournisseurs s’impose comme modèle dominant. Au sein des petites flottes (1 - 50 véhicules), l’achat direct (17,5 %) reste relativement fréquent, tandis que le leasing est partagé entre un prestataire unique (41,3 %) et plusieurs (38,1 %). Le recours au leasing financier (3,2 %) reste marginal.
La préférence bascule clairement au sein des flottes intermédiaires (51 - 150 véhicules) vers le leasing multi-fournisseurs (58,2 %), même si 29,1 % centralisent encore leur flotte auprès d’un seul partenaire. L’achat tombe à 10,9 %. Parmi les flottes de 151 - 500 véhicules, le multi-fournisseurs (61,7 %) progresse encore, tandis que l’option d’un seul loueur chute à 25,0 %. L’achat représente 13,3 %.
C’est chez les très grandes flottes (> 500 véhicules) que la tendance est la plus marquée, avec 70,2 % des entreprises qui travaillent avec plusieurs sociétés de leasing. L’achat (12,8 %) et la centralisation auprès d’un seul loueur (17,0 %) deviennent très minoritaires.
DURÉE DES CONTRATS
QUELLE EST LA DURÉE MOYENNE DE VOS CONTRATS (TOUTES MOTORISATIONS CONFONDUES) ?
Les pratiques du marché restent très concentrées autour de deux formules standards. Près de la moitié des entreprises (49,9 %) concluent leurs contrats sur une durée de 48 mois, tandis que 40,4 % privilégient une durée de 60 mois.
En clair, le cycle de 4 à 5 ans domine très largement la gestion des flottes, offrant un équilibre entre flexibilité pour l’entreprise et amortissement financier du véhicule. Les autres durées apparaissent marginales, ce qui confirme une standardisation des pratiques autour de ces deux formats.
Il se pourrait cependant bien que la généralisation des voitures électriques modifie cette tendance à l'avenir puisque certains loueurs ont déjà annoncé qu'ils proposaient désormais de prolonger leurs contrats à 6 ans sur les modèles 100 % électriques.
VOITURE DE SOCIÉTÉ ÉCHANGÉE CONTRE UN BUDGET DE MOBILITÉ
PARMI VOS COLLABORATEURS, Y-EN-A-T-IL QUI ONT SPONTANÉMENT
DEMANDÉ À ÉCHANGER LEUR VOITURE DE SOCIÉTÉ PAR UN BUDGET DE MOBILITÉ ?
Aujourd’hui, la majorité des entreprises (45 %) affirment ne pas avoir reçu de demande spontanée de collaborateurs souhaitant échanger leur voiture de société contre un budget de mobilité. Néanmoins, 39 % indiquent que ce type de demande existe, même si cela reste très limité, tandis que 16 % observent une tendance plus marquée, avec un intérêt en croissance progressive. Le budget de mobilité ne semble donc pas encore être une alternative de masse, mais les premiers frémissements sont bien présents. Si la tendance se confirme, il pourrait rapidement s’imposer comme un complément incontournable dans la politique de mobilité des entreprises au cours des prochaines années. Et cette tendance pourrait évidement s’intensifier encore si (ou lorsque) le gouvernement impose(ra) aux entreprises de proposer le budget de mobilité à leurs collaborateurs, comme cela avait été annoncé dans l’accord de gouvernement.
n Oui, et cette tendance semble se développer n Oui, mais cela reste encore assez limité n Non, nous n'avons pas encore reçu une telle demande
PAR RÉGION
Ici, il est intéressant de décortiquer ces résultats en fonction des régions du pays car les différences sont très marquées.
Bruxelles se distingue comme le marché le plus réceptif. Plus d’un quart des entreprises (26,9 %) observent déjà une tendance en hausse, et 46,3 % mentionnent des demandes, même limitées. Seul un quart (26,9 %) n’a pas encore reçu de sollicitations. Il faut dire que les solutions de mobilité à disposition sont nombreuses dans la capitale, et la circulation en voiture de moins en moins aisée… En Flandre, la situation est plus prudente. Une majorité (54,3 %) n’a enregistré aucune demande, tandis que 32,1 % constatent des sollicitations ponctuelles. Seules 13,6 % rapportent une tendance croissante. Et en Wallonie : le mouvement est encore très embryonnaire. Aucune entreprise n’y perçoit de tendance en hausse (0,0 %). La plupart (55,2 %) signalent des demandes très limitées, et 44,8 % n’ont jamais reçu de requête… n Oui, et cette tendance semble se développer n Oui, mais cela reste encore assez limité n Non, nous n'avons pas encore reçu une telle demande
Les résultats de l’enquête mettent en évidence que les entreprises belges intègrent progressivement l’électrification dans leur politique de mobilité. Plutôt que d’imposer une rupture brutale, les gestionnaires optent pour une approche graduelle qui permet aux conducteurs de passer du thermique à l’électrique à leur rythme. Cela se traduit notamment par l’intégration de l’électrique dans les car policies existantes, en laissant coexister différentes motorisations. Cette flexibilité est perçue comme un moyen d’accompagner la transition sans créer de tensions sociales ou opérationnelles. Les gestionnaires de flotte doivent composer avec des contraintes budgétaires, mais aussi avec des profils d’utilisateurs variés : certains collaborateurs parcourent de longues distances et nécessitent des solutions hybrides ou thermiques de transition, tandis que d’autres, avec des trajets courts et réguliers, peuvent déjà basculer vers l’électrique. Cette hétérogénéité conduit à des politiques différenciées, où l’accent est mis sur la progressivité et l’adaptation. La politique d’électrification devient donc un outil stratégique pour préparer l’entreprise aux évolutions réglementaires, tout en gardant une flexibilité nécessaire face aux incertitudes du marché et aux contraintes opérationnelles.
PART ACTUELLE DE VÉHICULES 100 % ÉLECTRIQUES DANS
LES PARCS AUTOMOBILES
La transition vers l’électrique est déjà bien engagée dans de nombreuses entreprises, mais reste à des niveaux variables selon les organisations.
Seules 2 % des entreprises déclarent ne compter aucun véhicule électrique dans leur flotte. Le gros du marché se concentre dans les tranches 1-25 % (29 %) et 26-50 % (30 %) de part d'électrification, ce qui montre qu’une majorité d’entreprises est déjà dans une phase active de transition. 22 % des répondants affichent un taux d’électrification plus avancé (51-75 %). Enfin, 12 % disposent déjà d’une flotte composée à plus de 75 % de véhicules électriques, et 5 % déclarent avoir atteint le cap du 100 % électrique.
POURCENTAGE ACTUEL DE VOITURES 100 % ÉLECTRIQUES (BEV)
AU SEIN DE VOTRE FLOTTE
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QUEL SERA, SELON VOUS, LE MIX ÉNERGÉTIQUE DE VOTRE FLOTTE
D’ICI
3 ANS ?
La transition vers l’électrique ne fait plus de doute : dans les trois prochaines années, une majorité d’entreprises belges ambitionnent d’atteindre une flotte majoritairement, voire totalement, zéro émission. Les résultats de l’enquête montrent que même les entreprises encore peu avancées dans l’électrification (1 à 25 % de BEV aujourd’hui) affichent des objectifs ambitieux : près de 1 sur 10 vise déjà 50 % de véhicules électriques, et près de 6 % prévoient de franchir directement le cap du 100 % BEV. Pour celles qui comptent actuellement 26 à 50 % de voitures électriques, la marche est plus rapide encore : plus de 12 % veulent dépasser les 75 % BEV à horizon 3 ans, et une partie vise déjà la conversion totale. Chez les entreprises ayant déjà franchi le cap des 51 à 75 %, la dynamique est encore plus claire : 12 % projettent un basculement intégral vers le 100 % électrique. Quant à celles qui dépassent déjà les 75 %, une majorité poursuivent cette trajectoire pour viser le tout électrique, même si quelques-unes souhaitent conserver une certaine mixité énergétique.
QUELS SONT VOS OBJECTIFS D’ÉLECTRIFICATION (BEV) POUR LES 3 ANNÉES À VENIR ?
Pourcentage actuel de voitures 100 % électriques (BEV) au sein de votre flotte
25 % de notre flotte sera 100 % électrique (BEV) 50 % de notre flotte sera 100 % électrique (BEV)
75 % ou plus de 75 % de notre flotte sera 100 % électrique (BEV)
Objectif: 100 % électrique (BEV) Conservation du mix énergétique actuel
3,24 %
Nous avons déjà une flotte 100 % électrique
MIX ÉNERGETIQUE DE LA FLOTTE
QUEL EST LE MIX ÉNERGÉTIQUE ACTUEL DE VOTRE FLOTTE ?
Lorsqu’elles ne sont pas encore totalement électrifiées, les flottes affichent déjà une forte présence de véhicules électriques. En moyenne, les BEV représentent 39,0 % du mix, confirmant que l’électrification est devenue le pilier central des politiques automobiles. Les plug-in hybrides (PHEV) occupent la deuxième place avec 20,5 %, suivis de près par le diesel (20,0 %), qui conserve encore une place notable malgré son recul constant. L’essence reste également présente à hauteur de 16,6 %, traduisant une alternative de transition. Les motorisations hybrides non rechargeables restent marginales : HEV (2,4 %) et MHEV (1,1 %). Enfin, les technologies alternatives comme le CNG ou l’hydrogène sont quasiment absentes (0,35 %), preuve qu’elles ne parviennent pas à s’imposer dans la gestion des flottes.
n Véhicules 100 % électriques (BEV) n Véhicules plug-in hybrides (PHEV) n Véhicule hybrides non-rechargeables (HEV) n Véhicules à hybridation légère (MHEV) n Diesel n Essence n CNG/Hydrogène
PAR TAILLE DE FLOTTE
Les chiffres montrent que, quelle que soit la taille du parc, l’électrique pur (BEV) occupe déjà une place centrale, autour de 38 à 40 % du mix.
Au sein des petites flottes (1 - 50 véhicules), l’équilibre est bien marqué entre BEV (40 %), PHEV (21 %), et les motorisations thermiques (17 % diesel, 16 % essence). Les hybrides non rechargeables (HEV 4 %) sont ici un peu plus présents que dans les autres segments.
Parmi les flottes de taille intermédiaire (51 - 150 véhicules), le diesel reste plus fort (24,3 %), tandis que les BEV (38,6 %) et PHEV (18,7 %) composent l’essentiel de l’alternative. Les HEV et MHEV sont presque absents. Les flottes moyennes (151 - 500 véhicules) affichent une répartition quasi identique à la moyenne nationale : 39 % BEV, 20 % PHEV, 20 % diesel et 17 % essence, confirmant un équilibre entre transition et électrification. Enfin, les très grandes flottes (> 500 véhicules), affichent en moyenne un taux de BEV de 38 %, mais on observe une part légèrement plus élevée de PHEV (22 %) et d’hybrides classiques (HEV 3 %, MHEV 2 %). Diesel (18 %) et essence (17 %) sont encore présents mais en retrait.
PAR RÉGION
Si on analyse ces chiffres par région, À Bruxelles, l’électrification des flottes est déjà une réalité bien tangible. Près de 39 % des véhicules de société y sont des 100 % électriques (BEV) et 22 % des plug-in hybrides (PHEV). Ensemble, ces deux motorisations représentent plus de 60 % du parc, reléguant le diesel (19 %) et l’essence (17 %) à un rôle secondaire.
La Flandre suit une trajectoire très proche, avec même une part légèrement plus élevée de BEV (41 %). Le PHEV atteint 20 %, ce qui place également la proportion de motorisations électrifiées au-delà des 60 %.
La Wallonie, en revanche, accuse un certain retard. L’électrique pur n’y représente que 32 % des flottes, et le PHEV 17 %. En clair, à peine la moitié des véhicules sont électrifiés, alors que le diesel conserve une place prépondérante avec 26 %, bien plus élevée qu’à Bruxelles et en Flandre.
n Véhicules 100 % électriques (BEV) n Véhicules plug-in hybrides (PHEV) n Véhicule hybrides non-rechargeables (HEV) n Véhicules à hybridation légère (MHEV) n Diesel n Essence n CNG/Hydrogène
IMPACT DE LA PROLONGATION FISCALE DES PHEV SUR LES STRATÉGIES D’ÉLECTRIFICATION
L’annonce temporaire d’une prolongation de la déductibilité fiscale des véhicules hybrides rechargeables n’a finalement eu qu’un impact limité sur les décisions des entreprises. Si une petite minorité d’entre elles a profité de cette opportunité pour ajuster sa politique - 8,2 % ont prolongé les contrats de PHEV existants et 8,2 % supplémentaires en ont commandé de nouveaux - la grande majorité est restée fidèle à sa stratégie initiale.
n Oui, nous avons prolongé les contrats de nos PHEV n Oui, nous avons commandé de nouveaux PHEV n Non, nos objectifs sont restés inchangés: transition rapide vers le 100 % BEV n Nous n'avons pas eu le temps d'évaluer l'impact fiscal.
ŠKODA, AU CŒUR
DES NOUVELLES PRIORITÉS
FLEET RÉVÉLÉES
PAR LE COMPANY CAR REPORT
La gestion de flotte en Belgique est en pleine mutation, entre montée en puissance du TCO, électrification accélérée et besoin accru de flexibilité pour séduire et fidéliser les collaborateurs. Le Company Car Report 2025 en dresse un panorama clair : les gestionnaires de flotte recherchent des solutions pragmatiques, performantes et économiquement viables. Autant de priorités auxquelles Škoda répond déjà grâce à une gamme diversifiée et compétitive, parfaitement alignée sur les attentes actuelles du marché.
Škoda Octavia Combi
Škoda The all-new Superb Hatch
Le Company Car Report 2025 révèle une professionnalisation croissante dans la gestion des parcs automobiles. La moitié des entreprises adoptent désormais une approche basée sur le TCO (Total Cost of Ownership), confirmant que le coût global de détention - et non plus la simple mensualité de leasing - est devenu le critère central. Ce changement témoigne d’une volonté de rationaliser les budgets tout en intégrant la transition énergétique. Dans ce contexte, les gestionnaires de flotte privilégient des véhicules capables de combiner attractivité fiscale, efficience énergétique et valeur résiduelle solide.
Škoda, avec sa réputation de rapport qualité/prix optimal et sa gamme large, se positionne comme un partenaire naturel de cette évolution. Des modèles comme l’Octavia ou la Superb, cette dernière étant aussi disponible en hybride rechargeable, se distinguent historiquement par leur TCO compétitif, renforcé par des coûts d’entretien contenus et une valeur de revente stable.
Accélération de l’électrification
L’étude met en évidence que 98 % des entreprises comptent déjà au moins un véhicule électrique dans leur flotte, et que 30 % dépassent le seuil des 50 %.
D’ici trois ans, une majorité vise un parc majoritairement ou totalement zéro émission. L’autonomie demeure cependant le critère numéro un (81 %), devant le prix d’achat et les avantages fiscaux. Škoda répond à ces attentes avec des modèles comme l’Enyaq, qui affiche jusqu’à 581 km d’autonomie WLTP, et qui se décline en plusieurs configurations de batterie pour s’adapter aux besoins variés des flottes. L’arrivée de l’Elroq, SUV compact 100 % électrique a encore permis d’élargir l’offre vers des segments stratégiques, répondant ainsi à la demande croissante des entreprises de taille moyenne ou des collaborateurs urbains. Et l’Epiq, prévue en 2026 offrira une solution idéale aux conducteurs fleet qui recherchent un petit SUV urbain 100 % électrique.
Des flottes à la recherche de flexibilité
Le rapport souligne aussi l’importance croissante de la flexibilité dans la car policy : près de 43 % des entreprises autorisent une liberté totale de choix de modèles, tandis que 49 % des collaborateurs peuvent configurer librement leurs options. Cela traduit une volonté de concilier maîtrise budgétaire et attractivité du package salarial. Škoda s’inscrit parfaitement dans cette logique grâce à une gamme qui couvre plusieurs segments : berlines, break, SUV compacts ou familiaux, ainsi
que modèles plug-in hybrides et 100 % électriques. Outre des finitions variées et un positionnement accessible, la marque offre aussi des versions Corporate Editions parfaitement adaptées aux besoins des clients fleet et des users choosers. Sans oublier toutes les solutions Simply Clever qui font la spécificité de Škoda comme le parapluie dans les portières ou encore les nombreux espaces de rangement.
Perspectives
Enfin, l’horizon 2030 reste marqué par l’incertitude : seules 30 % des entreprises pensent atteindre le 100 % électrique d’ici la fin de la décennie. La stabilité réglementaire et la baisse des prix d’achat figurent parmi les conditions essentielles pour accélérer la transition.
Škoda met le focus sur le développement de sa gamme de véhicules 100 % électriques qui va continuer à s’étoffer. Cette vision s’aligne sur les attentes du marché belge : proposer des véhicules à coût compétitif, adaptés aux différentes tailles de flotte et soutenus par une stratégie claire en matière de recharge et de services.
Découvrez la gamme Škoda et ses atouts pour votre flotte.
New Škoda Enyaq
Škoda Elroq
AMBITION 2030
SELON VOUS, VOTRE ENTREPRISE DISPOSERA-T-ELLE D’UNE FLOTTE 100 % ÉLECTRIQUE D’ICI À 2030 ?
Lorsqu’on interroge les entreprises qui n’ont pas encore atteint le 100 % électrique ni fixé cet objectif à court terme, les réponses mettent en évidence une forte incertitude. Seules 30,3 % estiment qu’elles seront totalement électriques d’ici 2030. À l’inverse, 43,8 % affirment clairement qu’elles ne seront pas prêtes à franchir ce cap dans ce délai. Enfin, 25,8 % jugent qu’il est encore trop tôt pour se prononcer. Ces résultats traduisent un paysage contrasté. D’un côté, une minorité significative d’entreprises envisage un basculement complet avant la fin de la décennie, portée par la pression réglementaire et la volonté d’aligner leur politique de mobilité sur des objectifs climatiques ambitieux. De l’autre, une proportion plus importante reste réticente, freinée sans doute par des obstacles pratiques tels que le coût des véhicules, la disponibilité de l’infrastructure de recharge ou la diversité de l’offre adaptée à tous les profils de conducteurs.
CRITÈRES DE CHOIX DES VÉHICULES 100 % ÉLECTRIQUES
QUELS CRITÈRES INFLUENCENT VOTRE CHOIX DE VOITURES 100 % ÉLECTRIQUES À INTÉGRER DANS VOTRE SHORT-LIST ?
Parmi les facteurs qui déterminent la place d’un véhicule électrique dans la short-list des entreprises, l’autonomie domine largement le débat. Avec 81,3 % des répondants qui en font un critère central, il reste de loin l’élément le plus décisif, preuve que la crainte de l’autonomie reste un enjeu majeur dans les politiques de flotte. Viennent ensuite des considérations plus économiques : le prix d’achat (54,8 %) constitue un frein important, tandis que les avantages fiscaux et le TCO (37,9 %) jouent au contraire un rôle incitatif. Les dimensions d’image et de positionnement ne sont pas négligées non plus : 32 % des entreprises tiennent compte de l’impact écologique de leur choix sur l’image de l’entreprise. L’offre disponible est également un facteur de sélection : 26,6 % des répondants citent la disponibilité de modèles adaptés comme un critère déterminant. En revanche, des aspects plus secondaires, tels que le service du concessionnaire (2,6 %), l’origine européenne d'une marque (2,6 %) ou le caractère premium (2,4 %), ne semblent avoir qu’une influence marginale. Enfin, une petite partie des entreprises ne fonctionnent pas avec une short-list mais optent pour une liberté de choix encadrée par le TCO (5,5 %).
Autonomie
Prix d'achat
Avantages fiscaux/TCO
Image écologique de l'entreprise
Disponibilité de certains modèles
Autres
Pas de short-list, libre choix (dans un budget TCO)
PAR TAILLE DE FLOTTE
Si l’autonomie s’impose, peu importe la taille de flotte, comme le critère numéro un, son importance se renforce à mesure que la flotte grandit : elle est citée par 70 % des petites entreprises (1-50 véhicules), mais grimpe à 84 % pour les flottes de 51 à 150 véhicules, et reste très élevée au-delà (80 à 83 %). L’image écologique de l’entreprise progresse fortement avec la taille : elle est citée par seulement 21 % des petites structures, mais par près de 46 % des grandes flottes de plus de 500 véhicules. Cela traduit une intégration plus forte des enjeux RSE et de communication dans les politiques de mobilité des grands groupes. n Prix
n Autonomie n Autres n Disponibilité de certains modèles n Image écologique de l'entreprise n Marque européenne n Avantages fiscaux/TCO n Pas de short-list, libre choix (dans un budget TCO) n Volume de coffre n Marques premium n Service de la marque/du concessionnaire
BORNE DE RECHARGE
OFFREZ-VOUS UNE BORNE DE RECHARGE À VOS COLLABORATEURS
VIA L’UN
DES BUDGETS SUIVANTS
?* n Oui, via le budget TCO n Oui, via un Flex Income Plan ou un Plan cafétéria n Non, ce n’est pas (encore) proposé n Je ne sais pas
La majorité des entreprises incluent désormais la borne de recharge dans leur approche budgétaire. Lors d’un webinaire organisé en 2025, nous avons demandé aux participants si leur entreprise propose une borne au domicile du collaborateur via leur budget TCO, un Flex Income Plan ou un plan cafétéria. Près de 59 % ont en effet déclaré proposer ce service dans le cadre du budget TCO, confirmant que l’infrastructure de recharge est considérée comme une composante à part entière de la mobilité électrique. En revanche, seules 5 % des entreprises passent par un Flex Income Plan ou un plan cafétéria, ce qui reste marginal comme solution alternative. Près de 29 % n’offrent pas encore de borne à leurs collaborateurs, signe qu’une part significative du marché reste en retard sur ce volet pourtant essentiel pour favoriser l’adoption des véhicules électriques. Enfin, 7,5 % des répondants déclarent ne pas savoir si une telle option existe dans leur entreprise.
* Enquête menée lors d'un webinaire link2fleet
EXPÉRIENCE UTILISATEURS ET OBSTACLES
Malgré les avancées, l’étude met en évidence plusieurs obstacles majeurs à l’électrification. L’infrastructure de recharge reste le frein principal pour plus de la moitié des répondants, qui jugent qu’elle est encore trop limitée, inadaptée ou mal dimensionnée. L’autonomie des véhicules électriques, bien qu’en nette progression ces dernières années, demeure une préoccupation pour 55 % des gestionnaires de flotte, particulièrement dans les secteurs où les trajets sont longs ou imprévisibles. Le coût total de possession (TCO) est un autre frein important : environ un gestionnaire sur deux considère que le prix d’achat élevé des EV et la complexité du calcul du TCO restent des obstacles. Enfin, un facteur moins technique mais tout aussi déterminant est la résistance des conducteurs : près de 47 % des entreprises signalent des réticences de leurs collaborateurs face au changement, souvent liées à des craintes d’autonomie, de perte de confort ou de contraintes supplémentaires dans l’organisation du travail. Ces éléments montrent que la réussite de la transition ne dépend pas seulement de la technologie et de la réglementation, mais aussi de la capacité des gestionnaires de flotte à accompagner leurs conducteurs dans le changement, à les former, à les rassurer et à leur fournir les outils nécessaires pour adopter de nouveaux comportements.
FREINS À L’ÉLECTRIFICATION
QUELS SONT LES PRINCIPAUX FREINS À L’ÉLECTRIFICATION DE VOTRE FLOTTE ?
Si l’électrification des flottes progresse à un rythme soutenu (voir notre chapitre précédent), plusieurs obstacles continuent de freiner son déploiement. Le plus cité reste l’inadéquation des infrastructures de recharge (57,4 %), suivie de près par l’autonomie jugée insuffisante des modèles (55,0 %). Ces deux éléments confirment que les préoccupations pratiques et techniques demeurent centrales dans les politiques de mobilité. Le volet financier pèse lui aussi lourd : le coût d’acquisition et le TCO des véhicules électriques (50,7 %) restent considérés comme trop élevés, tandis que près d’une entreprise sur deux (47,4 %) se heurte encore à la résistance de ses conducteurs, peu enclins à abandonner le thermique. La fiscalité changeante (24,9 %), la durée des recharges (23,9 %) et le manque perçu de modèles adaptés (23,0 %) complètent ce panorama. Au-delà de ces freins déjà bien identifiés, plusieurs commentaires qualitatifs apportent un éclairage supplémentaire. Certaines entreprises imposent désormais une approche radicale : seuls les 100 % électriques peuvent être commandés, sous peine de perdre le droit à une voiture de société. D’autres vont plus loin encore et réfléchissent à abandonner la voiture au profit d’alternatives de mobilité. Des obstacles très concrets apparaissent également sur le terrain : travaux d’adaptation sur sites (câblage, renforcement électrique, génie civil) et problématique des véhicules devant tracter une remorque. Le marché lui-même présente des difficultés : volatilité importante des prix de leasing, manque de flexibilité dans la gestion de la recharge à domicile en cas de turnover, etc.
Infrastructure de recharge inadaptée
Autonomie insuffisante
Prix d'achat/TCO des véhicules électriques élevés
Résistance des conducteurs
Fiscalité en évolution continuelle
Temps de charge trop long
Offre limitée de modèles
Valeur résiduelle des voitures électriques
Aucun
Le reporting devient de plus en plus complexe/difficile à contrôler
Manque de clarté concernant la recharge à domicile
Autres
SATISFACTION DES CONDUCTEURS
LES CONDUCTEURS QUI ROULENT DÉJÀ EN 100 % ÉLECTRIQUE SONT-ILS SATISFAITS ?
Dans l’ensemble, les retours des entreprises témoignent d’une expérience largement positive des conducteurs qui utilisent déjà un véhicule électrique. Plus de la moitié (55,4 %) des répondants estiment que leurs collaborateurs sont satisfaits, et près d’un quart (22,6 %) parlent même d’une satisfaction très élevée. Seule une minorité (22,1 %) évoque une satisfaction plus nuancée, qualifiée de « mitigée ». Ces résultats suggèrent que si certains freins persistent - liés à l’autonomie, à la recharge ou encore à l’adaptation aux nouvelles habitudes de conduite - la majorité des utilisateurs se disent globalement convaincus par leur expérience en électrique.
SOUTIEN AUX CONDUCTEURS DANS LA TRANSITION EV
AVEZ-VOUS MISE EN PLACE UNE POLITIQUE DE SOUTIEN AUX CONDUCTEURS DANS LE PASSAGE VERS LA CONDUITE ÉLECTRIQUE ?
La grande majorité des entreprises (77 %) ne propose aujourd’hui aucun dispositif de soutien spécifique pour accompagner leurs collaborateurs dans l’utilisation d’un véhicule électrique. Cette absence de politique dédiée montre que l’électrification progresse plus vite que l’encadrement pratique et la formation des conducteurs.
Parmi celles qui ont mis en place des initiatives, deux approches dominent. Environ 13 % offrent une assistance spécifique en cas de panne ou de besoin de recharge, garantissant une sécurité supplémentaire aux conducteurs. Et 10 % proposent des formations à l’éco-conduite et à la gestion de l’autonomie, afin d’optimiser l’usage des véhicules et de réduire les inquiétudes liées à l’autonomie.
n Oui, assistance spécifique en cas de panne ou de besoin de recharge n Oui, des formations d'éco-conduite et de gestion de l'autonomie n Non
COÛTS & DURÉE DES INTERVENTIONS SUR LES VE
REMARQUEZ-VOUS UNE ÉVOLUTION DES COÛTS ET DE DURÉES
D’INTERVENTIONS SUR LES VE ?
La majorité des entreprises (66,5 %) déclarent ne pas observer de changements significatifs dans les coûts ou les durées liées à leurs véhicules électriques. Cependant, 21,3 % évoquent des temps de réparation plus longs et des périodes d’immobilisation accrues, tandis que 16 % constatent des coûts de réparation élevés. Dans une moindre mesure, 5,9 % notent une augmentation des sinistres, et 3,2 % estiment que les frais de recharge dépassent les estimations initiales. Enfin, une petite minorité perçoit des effets positifs : 1,6 % mentionnent une réduction des coûts d’entretien, et 0,5 % relèvent moins d’accidents ou de dommages. Plusieurs gestionnaires de flotte signalent des temps de réparation particulièrement longs pour certains modèles, notamment chinois, ou encore des pannes techniques qui s’éternisent plus qu’auparavant. D’autres soulignent que le coût de la recharge publique est bien plus élevé qu’anticipé, avec un marché décrit comme une véritable jungle tarifaire faute de réglementation claire. À cela s’ajoutent des problèmes récurrents : plus d’usure des pneus, des rappels constructeurs, mais aussi des impacts indirects comme davantage d’heures de trajet dues aux recharges sur la route.
Non, pas de changements spécifiques
Temps de réparation/ immobilisation allongés
Coûts de réparation plus élevés
Augmentation du nombre de dommages sur les véhicules électriques
Pas encore suffisamment de données pour l'évaluer
Les coûts de recharge sont plus élevés qu'estimés initialement
Coûts d'entretien réduits
Davantage d'amendes routières
d'accidents/ dégats
Autres
CARTES CARBURANT
QUELLES SONT LES LIMITES IMPOSÉES CONCERNANT L’USAGE DE LA CARTE CARBURANT ?
Aujourd’hui, la majorité des entreprises continuent d’offrir une grande liberté en matière de carburant. Plus de 65 % autorisent un usage illimité en Belgique, et près de 16 % étendent même cette liberté à l’étranger. Cette pratique confirme que, malgré la transition énergétique, la carte carburant reste encore un avantage largement répandu et valorisé par les collaborateurs. Néanmoins, une tendance vers plus de contrôle se dessine. 14,3 % des entreprises appliquent déjà une limitation stricte, par exemple via un plafond mensuel ou trimestriel. De plus, 5,9 % déclarent envisager de réduire prochainement cette liberté, preuve que la maîtrise des coûts liés au carburant devient un enjeu croissant. Enfin, 7,4 % des employeurs indiquent que la carte carburant n’est plus d’actualité dans leur organisation, certainement en raison de l’électrification.
Illimité en Belgique
Illimité en Belgique et à l'étranger
Limité (par ex: à un montant maximum, par mois, par trimestre,...) Pas (ou plus)
CARTES DE RECHARGE
QUELLES SONT LES LIMITES IMPOSÉES CONCERNANT L’USAGE DE LA CARTE DE RECHARGE ?
Près de la moitié des entreprises (46 %) offrent aujourd’hui une recharge illimitée en Belgique à leurs collaborateurs, et 30 % étendent même cette liberté à l’international. Ces chiffres montrent que la recharge est encore largement envisagée comme un avantage « sans contrainte », à l’image de ce qui s’est longtemps pratiqué pour le carburant.
Toutefois, une part significative des employeurs envisage déjà d’y apporter des restrictions. 13 % déclarent que la recharge est pour l’instant illimitée mais qu’ils souhaitent la limiter dans un avenir proche, tandis que 7 % appliquent déjà un plafond mensuel ou trimestriel en termes de montant ou de kWh. Par ailleurs, 6 % découragent fortement, voire interdisent, l’usage des bornes de recharge rapide, jugées trop coûteuses.
Illimité en Belgique
Illimité en Belgique et à l'étranger
Actuellement illimité, mais nous voulons le limiter à l'avenir
Limité (par ex: à un montant maximum, par mois, nombre de kWh, trimestre, etc.)
Pas d'usage des chargeurs rapides, ou usage fortement déconseillé
Pas d'application
Actuellement limité, mais nous voulons supprimer cette limite à l'avenir
COÛTS DE CARBURANT & DE RECHARGE
AVEZ-VOUS INTÉGRÉ DES RÈGLES SPÉCIFIQUES DANS VOTRE CAR POLICY AFIN DE CONTRÔLER LES COÛTS LIÉS À LA RECHARGE ET AU CARBURANT ?
La majorité des entreprises reconnaissent que la maîtrise des coûts liés au carburant et à la recharge devient un enjeu crucial dans leurs car policies. Beaucoup n’ont toutefois pas encore formalisé de règles strictes : certaines déclarent qu’elles n’en ont pas encore, mais y réfléchissent, d’autres affirment n’avoir aucune règle spécifique pour le moment. Parmi celles qui ont franchi le pas, plusieurs approches se dessinent. Certaines limitent l’accès à certaines solutions jugées trop onéreuses, par exemple en interdisant ou en décourageant l’usage des bornes rapides. D’autres optent pour une régulation plus fine via des plafonds budgétaires par type de recharge (domicile, entreprise, public). Enfin, une part des employeurs introduit des règles précises pour les PHEV, afin de garantir que ces véhicules soient utilisés de manière optimale en mode électrique. Les commentaires qualitatifs montrent que les entreprises cherchent surtout à canaliser les comportements plutôt qu’à instaurer des interdictions systématiques.
Non, mais nous y réfléchissons
Non, aucune règle spécifique
Oui, en limitant certaines options de recharge (par ex les chargeurs rapides)
Oui, avec des plafonds fixés pour chaque type d'option de recharge (à la maison, au bureau, en public)
Oui, avec des règles pour l'utilisation des carburants des plug-in hybrides
INFRASTRUCTURE DE RECHARGE
La mise en place d’infrastructures de recharge apparaît comme une dimension centrale de la stratégie d’électrification. Les résultats de l’enquête montrent que seule une minorité d’entreprises se repose exclusivement sur la recharge publique pour leurs conducteurs. La très grande majorité a opté pour une approche combinée, proposant à la fois la recharge à domicile, sur le lieu de travail et via les bornes publiques. Ce choix traduit la conscience des gestionnaires de flotte qu’une solution unique ne peut répondre aux besoins variés des conducteurs. La recharge à domicile est perçue comme la plus pratique pour les trajets domicile-travail, mais elle suppose un investissement en installation et en gestion des remboursements. La recharge sur site, au bureau ou dans des parkings d’entreprise, constitue une solution complémentaire, notamment pour garantir une disponibilité minimale et un contrôle sur les coûts. Enfin, la recharge publique reste essentielle pour les trajets professionnels imprévus ou de longue distance. Ce mix d’options reflète une approche pragmatique : il s’agit de sécuriser l’expérience utilisateur tout en minimisant les risques liés à l’autonomie et à la disponibilité des bornes. Cela montre aussi que les entreprises considèrent la gestion de l’infrastructure comme un investissement stratégique, et non comme une simple commodité.
SOLUTIONS DE RECHARGE
QUELLES SOLUTIONS DE RECHARGE METTEZ-VOUS À DISPOSITION DE VOS COLLABORATEURS ?
Les entreprises ne se contentent plus d’une seule solution de recharge : elles multiplient désormais les options afin de répondre aux besoins variés de leurs conducteurs. Seules 7 % d’entre elles limitent encore la recharge exclusivement au site de l’entreprise. Pour toutes les autres, la tendance est à la combinaison de plusieurs dispositifs.
La très grande majorité propose une recharge sur site, via des bornes (87,1 %), souvent considérée comme la solution la plus simple à gérer et la plus économique. Presque autant (84,2 %) permettent le rechargement à domicile au moyen d’une borne dédiée, confirmant que le home charging est devenu un pilier central de la politique électrique.
Le réseau public complète cet arsenal, utilisé par 57,9 % des entreprises, tandis que près d’une sur deux (47,6 %) donne aussi accès au rechargement rapide dans les stations et hubs. Enfin, des solutions plus récentes comme les câbles intelligents pour le rechargement à domicile concernent déjà 21,2 % des répondants, signe d’une volonté d’intégrer des outils technologiques plus souples et connectés.
n Bornes de recharge sur le site de l'entreprise n Recharge au domicile du collaborateur (avec mise à disposition d'une borne) n Recharge via le réseau public n Recharge rapide sur stations (autoroutes, hubs) n Recharge à domicile
SUIVI DES COÛTS DE CARBURANT & RECHARGE
La majorité des entreprises déclarent disposer d’un système de suivi des coûts liés au carburant et à la recharge, mais celui-ci reste souvent rudimentaire. Plus d’une sur deux (51,1 %) s’appuie sur une analyse interne, généralement via l’examen des factures ou un suivi manuel.
Un quart des répondants (26,1 %) utilisent une solution spécialisée proposée par un partenaire, qui offre généralement plus de précision et d’efficacité. Ces outils externes semblent toutefois encore minoritaires dans la pratique.
À l’inverse, une proportion significative d’entreprises reconnaît être en retard sur ce volet : 17,6 % n’ont pas encore de système, mais envisagent d’en mettre un en place, et 13,3 % ne procèdent tout simplement à aucun suivi détaillé.
n Oui, via un outil spécialisé de notre partenaire en gestion de flotte n Oui, via un reporting interne (analyse de facture, suivi manuel, etc.) n Non, mais nous souhaitons implémenter un système n Non, nous ne suivons pas ces coûts de façon détaillée
PAR TAILLE DE FLOTTE
La tendance est claire : plus la flotte est importante, plus les entreprises recourent à des outils spécialisés pour suivre et contrôler leurs coûts énergétiques. Dans les petites structures de 1 à 50 véhicules, seuls 5,3 % utilisent déjà un outil fourni par un partenaire, contre 8,5 % dans les très grandes entreprises de plus de 500 véhicules. L’écart reste modeste, mais montre une professionnalisation progressive. La même dynamique s’observe dans l’usage de rapports internes manuels ou basés sur l’analyse de factures. Les entreprises de taille moyenne, notamment celles entre 151 et 500 véhicules (14,9 %), recourent davantage à ce type de suivi. Les très petites et très grandes flottes se situent autour de 11 à 12 %, traduisant une approche soit plus simplifiée, soit déjà plus digitalisée. Concernant les retardataires, la tendance est aussi liée à la taille : 6,4 % des petites entreprises avouent ne pas suivre ces coûts en détail, contre à peine 0,5 % des grandes flottes. De même, l’intention de mettre en place un système est plus forte dans les catégories intermédiaires (4 à 6 %), là où les besoins de contrôle deviennent plus pressants avec la croissance de la flotte.
n Oui, via un outil spécialisé de notre partenaire en gestion de flotte n Oui, via un reporting interne (analyse de facture, suivi manuel, etc.) n Non, mais nous souhaitons implémenter un système n Non, nous ne suivons pas ces coûts de façon détaillée
INFRASTRUCTURE
DE RECHARGE SUR LE SITE DE L’ENTREPRISE
COMMENT DÉCRIRIEZ-VOUS L’INFRASTRUCTURE DE RECHARGE
SUR
LE SITE DE VOTRE ENTREPRISE ?
Plus d’une entreprise sur deux (52 %) estime disposer d’une infrastructure de recharge suffisante sur son site. Ce chiffre confirme que la plupart des employeurs ont déjà intégré la recharge comme un élément incontournable de leur car policy et ont investi dans des bornes en nombre jugé adéquat. Cependant, près d’un tiers des répondants (29 %) considèrent que leur équipement reste insuffisant, ce qui traduit une pression croissante liée à l’augmentation rapide du nombre de véhicules électriques dans les flottes.
À l’autre extrémité du spectre, 10 % des entreprises n’ont prévu aucune borne et n’ont pas l’intention d’en installer. Un autre 10 % n’ont pas encore d’infrastructure, mais annoncent qu’un projet est en préparation.
n En quantité insuffisante n En quantité suffisante n Pas prévu et ce n'est pas dans nos projets n Pas encore proposé, mais c'est dans nos projets
PAR TAILLE DE FLOTTE
L’analyse de ces chiffres montre que plus la flotte est grande, plus les entreprises ressentent un manque de bornes disponibles. Dans les petites structures (1 à 50 véhicules), seules 18 % jugent leur infrastructure insuffisante, contre 42 % pour les très grandes flottes de plus de 500 véhicules.
La proportion d’entreprises qui considèrent leur infrastructure suffisante reste majoritaire dans toutes les catégories, oscillant entre 53 % et 63 %, mais la satisfaction relative diminue légèrement à mesure que la flotte s’élargit.
Le contraste est particulièrement marqué sur l’absence d’infrastructure. Dans les petites entreprises, plus d’une sur cinq (21,8 %) ne dispose pas de bornes et n’a pas l’intention d’en installer, contre zéro dans les très grandes flottes. Celles-ci, au contraire, sont systématiquement engagées dans une démarche de déploiement ou déjà équipées.
n En quantité insuffisante n En quantité suffisante n Pas prévu et ce n'est pas dans nos projets n Pas encore proposé, mais c'est dans nos projets
TYPE DE BORNE DE RECHARGE
QUEL TYPE DE BORNE DE RECHARGE METTEZ-VOUS À DISPOSITION SUR LE SITE DE VOTRE ENTREPRISE ?
Lorsqu’elles disposent d’une infrastructure de recharge, les entreprises belges misent presque exclusivement sur les bornes AC (courant alternatif, 7 à 22 kW), présentes dans 94,4 % des cas. Ces solutions offrent un bon compromis entre coût, simplicité d’installation et adéquation avec la recharge au bureau ou au domicile, où les véhicules restent branchés plusieurs heures. Le coût élevé des bornes DC, les contraintes techniques liées au raccordement électrique et leur usage plus pertinent pour les stations publiques ou autoroutières expliquent cette adoption limitée en entreprise.
BORNE DE RECHARGE & CONTRAT DE LEASING
SI VOUS ÊTES EN LEASING, LES BORNES SONT-ELLES INCLUSES DANS VOS CONTRATS ?
Seule une minorité d’entreprises belges (23,9 %) déclarent que la borne de recharge est directement incluse dans leur contrat de leasing. Pour la grande majorité (76,1 %), le véhicule et la borne sont encore traités comme deux éléments séparés, nécessitant une gestion distincte. Cette dissociation illustre un marché en transition : si les véhicules électriques s’intègrent désormais naturellement dans les formules de leasing, les bornes ne sont pas encore considérées comme un élément standardisé du package. Elles impliquent souvent des négociations séparées, parfois via d’autres prestataires spécialisés, ou une gestion en interne par l’entreprise.
n Oui n Non, bornes et voitures sont séparés
REMBOURSEMENT DE L’ÉNERGIE À DOMICILE
La très grande majorité des entreprises (86,7 %) a déjà mis en place une solution de remboursement plafonné pour la recharge à domicile, généralement basée sur un tarif de référence comme le tarif CREG. Une minorité (6,1 %) va plus loin en optant pour une prise en charge complète des frais de recharge, sans plafond. À l’inverse, très peu d’entreprises déclarent ne pas offrir de remboursement.
Les autres formules évoquées dans les commentaires mettent en lumière la diversité des approches : certaines entreprises appliquent un forfait basé sur la consommation réelle, d’autres fixent un tarif unique pour tous les collaborateurs, indépendamment de leur profil de conduite.
AVEZ-VOUS MIS EN PLACE UN SYSTÈME POUR LE REMBOURSEMENT DE L’ÉNERGIE CONSOMMÉE AU DOMICILE DE VOS COLLABORATEURS POUR LA RECHARGE DE LEUR VOITURE ÉLECTRIQUE DE SOCIÉTÉ ? n Oui, avec un plafond (ex: tarif CREG) n Oui, remboursement total n Non et ce n'est pas prévu n Non, mais c'est prévu n Je ne sais pas ce qui est permis légalement n Autres
PROBLÈMES & FREINS À LA RECHARGE PUBLIQUE
QUELS PROBLÈMES/FREINS RENCONTRENT VOS COLLABORATEURS
FACE À LA RECHARGE PUBLIQUE ?
Bonne nouvelle : près de la moitié des entreprises (49,6 %) déclarent que leurs conducteurs n’éprouvent pas de difficultés majeures lorsqu’ils utilisent le réseau public de recharge. Cela montre que, globalement, l’infrastructure est fonctionnelle et permet d’accompagner l’essor de l’électromobilité. Cependant, une part importante des répondants pointe encore plusieurs obstacles. Le problème le plus souvent cité - majoritairement par les répondants wallons - reste le manque de bornes disponibles (24,1 %), qui reflète la pression croissante exercée sur l’infrastructure publique avec l’augmentation du nombre de véhicules électriques. À cela s’ajoutent les coûts jugés trop élevés (14,8 %) ainsi que des difficultés d’accès pratiques aux bornes (11,5 %), qu’il s’agisse de leur localisation, de l’occupation par d’autres véhicules ou de contraintes techniques.
n Non, pas de grosses difficultés n Oui, trop peu de bornes disponibles n Oui, coûts trop élevés n Oui, accès difficile aux chargeurs
PAR RÉGION
La recharge publique varie fortement selon la région. En Flandre, près des deux tiers des entreprises (65,3 %) indiquent que leurs conducteurs n’éprouvent aucune difficulté majeure. Les problèmes y sont donc moins fréquents, même si 21,4 % citent encore un manque de bornes et 17,4 % des coûts jugés trop élevés. La situation est nettement plus contrastée à Bruxelles et en Wallonie. Dans la capitale, plus de la moitié des entreprises font état de difficultés, notamment liées au manque de bornes (36,4 %) et aux coûts élevés (25 %), tandis que 22,7 % évoquent aussi une difficulté d’accès aux bornes. Seuls 45,5 % estiment que la recharge publique ne pose pas de problème majeur. En Wallonie, la perception est encore plus critique : 44,4 % des entreprises pointent un manque de bornes, et une proportion identique déclare ne rencontrer aucune difficulté, ce qui traduit un marché à deux vitesses. Les coûts élevés (16,7 %) et l’accès compliqué (22,2 %) viennent compléter un tableau où les obstacles apparaissent plus lourds qu’en Flandre.
n Non, pas de grosses difficultés n Oui, trop peu de bornes disponibles n Oui, coûts trop élevés n Oui, accès difficile aux chargeurs
GESTION DES SESSIONS DE RECHARGE
QUEL PRESTATAIRE DE SERVICES UTILISEZ-VOUS POUR LA GESTION DES SESSIONS DE RECHARGE ?
Les entreprises n’adoptent pas toutes la même approche pour encadrer la gestion des recharges de leurs conducteurs. Beaucoup optent pour une solution centralisée via une carte multi-réseaux, permettant d’accéder à un large éventail de bornes publiques, tandis que d’autres passent par leur fournisseur de bornes dédié, qui assure à la fois l’installation et la gestion des sessions.
Une part non négligeable des organisations ne recourt à aucun prestataire : dans ces cas, chaque conducteur gère lui-même ses sessions de recharge, ce qui traduit soit une volonté de simplification administrative, soit un manque de stratégie structurée autour de ce poste de coûts.
Les remarques qualitatives confirment cette diversité. Certaines entreprises combinent deux prestataires, l’un pour la borne privée et l’autre pour la carte multi-réseaux. D’autres sont encore en phase de sélection pour arrêter leur choix définitif de fournisseur. On observe aussi des situations où les conducteurs achètent euxmêmes leur borne, créant une fragmentation entre plusieurs prestataires.
n Carte multi-réseaux n Fournisseur de bornes dédicacé n Aucun, chaque conducteur gère ses sessions de recharge n Autres
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PERSPECTIVES D’ACCÉLÉRATION
Lorsqu’on interroge les gestionnaires de flotte sur les conditions nécessaires pour accélérer l’électrification, plusieurs facteurs ressortent clairement. Le premier, cité par plus de 70 % des répondants, est la baisse du prix d’achat des véhicules électriques. Malgré les progrès techniques et la baisse progressive des coûts des batteries, le prix des EV reste perçu comme un frein majeur à une adoption massive. Le deuxième levier évoqué est l’expansion de l’infrastructure de recharge, qui est jugée encore insuffisante ou mal répartie sur le territoire. Pour environ 60 % des répondants, ce facteur constitue une condition indispensable pour envisager un déploiement plus large de véhicules électriques dans leur flotte. En troisième position, la stabilité réglementaire est également mise en avant : près de la moitié des répondants estiment qu’une visibilité claire et à long terme sur la fiscalité et les obligations légales est un prérequis pour engager des décisions stratégiques. Enfin, le renforcement des incitants fiscaux est cité par plus d’un tiers des répondants comme un moteur potentiel. Dans l’ensemble, ces résultats montrent que la transition dépend autant de l’évolution des marchés et des politiques publiques que de la volonté interne des entreprises. Les gestionnaires de flotte expriment une attente forte d’un environnement plus lisible et de conditions financières mieux adaptées.
ACCÉLÉRATION
DE LA TRANSITION VERS LE 100 % ÉLECTRIQUE
QUELS SONT LES FACTEURS ESSENTIELS POUR ACCÉLÉRER
LA TRANSITION VERS DES FLOTTES 100 % ÉLECTRIQUES ?
Interrogées sur les conditions qui pourraient les pousser à franchir plus rapidement le cap de l’électrification totale, les entreprises placent clairement les facteurs économiques et pratiques en tête de leurs priorités. Pour plus de 70 %, la clé réside dans une baisse des prix des véhicules électriques, encore perçus comme trop coûteux par rapport aux motorisations thermiques. La disponibilité d’une infrastructure de recharge suffisante suit de près, citée par près de 60 % des répondants, ce qui confirme que l’accessibilité à une recharge fluide et fiable demeure un pilier incontournable de la transition. La fiscalité joue également un rôle décisif. Près d’une entreprise sur deux (48 %) réclame une stabilité et des règles claires dans le cadre fiscal, un besoin de visibilité qui pèse lourd dans les décisions d’investissement. Dans la même logique, 37 % souhaiteraient bénéficier de mesures fiscales encore plus incitatives. Quelques répondants expriment des attentes plus spécifiques. Certains insistent sur la nécessité d’instaurer des tarifs fixes et régulés pour la recharge publique, dénonçant aujourd’hui un marché trop opaque et fluctuant. D’autres évoquent la mise en place de règles administratives claires pour la recharge à domicile, ou encore un meilleur encadrement des fonctionnalités des cartes de recharge.
Diminution des prix des voitures électriques
Développement de l'infrastructure de recharge
Stabilité et lignes claires dans la politique fiscale
Renforcement des incitants fiscaux
Aucun, la transition est déjà assez rapide
Nous n'allons pas aller plus vite: tous les contrats de leasing seront remplacés en fin de contrat par des VE
Autres
Augmentation du nombre de zones à faibles émissions
Introduction de prix maximum pour la recharge
Offre plus développé de véhicules électriques/ camionnettes électriques
INTELLIGENCE ARTIFICIELLE
VOYEZ-VOUS UN INTÉRÊT À UTILISER L’INTELLIGENCE ARTIFICIELLE POUR OPTIMISER LA GESTION DE VOTRE FLOTTE ÉLECTRIQUE ?
L’idée d’utiliser l’intelligence artificielle pour améliorer la gestion des flottes électriques séduit de plus en plus d’entreprises, mais reste encore largement au stade exploratoire. Une majorité nette (66,2 %) reconnaît ne pas l’avoir encore mise en place, tout en estimant que cela pourrait être intéressant à l’avenir.
Parmi les usages identifiés, deux se démarquent. 17,4 % des répondants envisagent l’IA pour analyser les consommations d’énergie et réduire les coûts, un levier direct d’optimisation budgétaire. Dans une logique complémentaire, 12,9 % s’intéressent à l’utilisation de l’IA pour optimiser les temps et lieux de recharge, par exemple en privilégiant les heures creuses ou les points de charge les plus avantageux.
Une minorité (14,9 %) déclare ne voir aucune plus-value dans l’intelligence artificielle appliquée à leur flotte.
Non, mais cela pourrait être intéressant
Oui, pour analyser les consommations et réduire les coûts
Non, et je n'y vois pas de valeur ajoutée
Oui, pour optimiser les temps de recharge (heures creuses, bornes de recharge moins chères, etc.)
Oui, pour prévenir les besoins d'entretien des véhicules électriques
LE SALON DE L’AUTO REVIENT POUR SA 102e ÉDITION
Fort du succès de l’édition 2025, FEBIAC a déjà annoncé le retour du Salon de l’Auto de Bruxelles en 2026. La 102e édition se tiendra du 9 au 18 janvier 2026 dans les Palais de Brussels Expo.
L’édition 2025 avait enregistré 307.363 visiteurs. Face à ce succès confirmé, FEBIAC remet donc le couvert début 2026. « L’année prochaine, nous ajouterons de nouveaux ingrédients à un concept familier », explique Freddy De Mulder, président de FEBIAC. Dans un contexte complexe pour le secteur automobile, l’événement entend rester une plateforme incontournable, rassemblant constructeurs, décideurs politiques, médias et grand public. Si le programme détaillé sera révélé dans les semaines qui viennent, FEBIAC prépare déjà ce rendez-vous en étroite collaboration avec ses membres. La majorité des marques automobile a déjà confirmé sa présence à cette 102e édition. Plus de 60 marques automobiles, parmi lesquelles des constructeurs traditionnels, mais aussi de nouveaux acteurs devraient être présents, accompagnés des traditionnelles conditions Salon. Les premières belges, premières européennes et premières mon-
diales seront à nouveau de la partie, tout comme l’annonce des résultats à l’élection de la Voiture de l’Année.
Ce Salon proposera également des stands dédiés à la moto. « Dès la fin du Brussels Motor Show 2025, nous avons lancé un grand sondage auprès de nos visiteurs. Le but de celui-ci était de ressentir leurs attentes en vue d’une prochaine édition du Salon, explique Christian Lambert, Président de la section moto chez FEBIAC. Sans surprise, il est apparu que 97 % des visiteurs souhaitaient retrouver des voitures neuves au prochain Salon. Plus étonnamment, 50 % des visiteurs ont affirmé vouloir également y retrouver des motos. »
FEBIAC va également profiter de l’opportunité pour inviter gratuitement les 29.000 propriétaires bruxellois qui seront contraints de remplacer leurs véhicules diesel Euro 5 et essence Euro 2, dont le report de l’interdiction de circulation a finalement été annulé par la Cour Constitutionnelle. Ces familles recevront une entrée gratuite au Salon de l’Auto 2026.
FEBIAC confirme sa volonté de faire du Salon de l’Auto non seulement une vitrine technologique, mais aussi un levier concret d’accompagnement pour les automobilistes face aux enjeux de mobilité et de transition énergétique.
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