Brastos – tiltai po vandeniu Lietuvos Didžiojoje Kunigaikštystėje

Brastos – tiltai po vandeniu

Lietuvos Didžiojoje Kunigaikštystėje

per upes, ežerų sąsiaurius ar pelkes natūraliai susiformuodavo seklios brastos, kurias lietuvos Didžiosios kunigaikštystės (lDk) gyventojai naudodavo kaip savitus „tiltus“. pirmieji duomenys apie jas mus pasiekia iš XiV a. dokumentų. liudijama, kad vienais atvejais brastų gylis siekdavo iki kulkšnių, kitais atvejais – iki šlaunų. Šių seklumų dugnas būdavo tvirtas, neklampus. iškilę akmenys būdavo nurenkami arba išdedami taip, kad sugultų kuo lygiau ir neapsunkintų perėjimo, o važiuojant vežimais, nesudaužytų ratų.

rastos buvo senosios sausumos kelių „kryžkelės“ – persikėlimų vietos per upes ir vandens telkinių susiaurėjimus. Vienos link galėjo vesti keli keliai, kurie, persikėlus į kitą krantą, vėl išsišakodavo savo kryptimis. XIV a. Vokiečių ordino karo maršrutų į Lietuvą aprašymuose (vegeberichtuose) minima, kad neretai maršrutai driekdavosi upių pakraščiais iki brastų. To pavyzdys – vadinamasis senasis „Neries kelias“. Ilgainiui, XVI a. ir vėliau, prekybinių vandens kelių – upių – pakrantėse susiformuodavo specialūs keliukai ir takai. Jie atsirasdavo todėl, kad pasroviui iki jūros uostų nuplukdytus prekinius laivus – strugus ir vytines – atgal už prie jų pririštų lynų tempdavo upių pakraščiu ėję žmonės. Didelis senųjų brastų privalumas – jos buvo nesunaikinami „tiltai“, kurių nesugriaudavo net gamtos stichijos. Kadangi virš vandens pastatytus tiltus dažnai nunešdavo arba apgadindavo pavasario ledonešiai, o remontas kainuodavo brangiai, brastos buvo daug pigesnis įrenginys. Kartu brastos buvo daug tvirtesnės persikėlimų per upes vietos, per kurias keldavosi tūkstantinės kariuomenės. Mediniai tiltai sunkiai atlaikydavo tokias apkrovas. Dėl to brastos turėjo strateginę reikšmę ir net būdavo saugomos. Kronikininkas Hermanas Vartbergietis rašė, kad 1373 m., Vokiečių ordino kariuomenei žygiuojant į Aukštaitiją, Lietuvos kunigaikščio Kęstučio kariuomenė neleido persikelti per brastą per Nerį, todėl riteriai nusiaubė žemes tik vienoje upės pusėje.

Didelis senųjų brastų privalumas – jos buvo nesunaikinami „tiltai“, kurių nesugriaudavo net gamtos stichijos. O virš vandens pastatytus tiltus dažnai nunešdavo arba apgadindavo pavasario ledonešiai.

Kai kurių brastų strateginę reikšmę liudija ir specialūs jų pavadinimai – jos vadintos LDK valdovų vardais. Žinomas unikalus faktas, kad 1437 m. Prūsijoje prie Aryso gyvenvietės (dabar Lenkijoje, lenkų k. Orzysz) tekėjo upelis, jungęs Spirdingo ir Šaimos ežerus, kurį anuomet vietiniai prūsai vadino Kinnstottinbrast (Kęstučio brasta). Šis perėjimas tarp ežerų buvo Vokiečių ordino ir LDK teritorijų pasienyje. Labai tikėtina, kad jį galėjo saugoti Kęstučio kariai, nuo to veikiausiai ir kilo toks upelio pavadinimas. Kitas Kęstučio brastos liudijimas užrašytas 1540 m. LDK valdovo Žygimanto Augusto teismo ištarmėje, kur kunigaikštienė Beata Ostrogiškienė įpareigota grąžinti bajorams Jacyničiams „Kęstučio perkėlą“ per Nemuną (перевоз на Немен Кестутев), kartu su užgrobtu girios plotu. Nors dokumente minėta ne brasta, o perkėla, t. y. persikėlimas plaustu, tikėtina, kad iki tol ten buvo brasta. Pastebima tendencija vėliau, dėl patogumo, senųjų brastų vietose arba šalia jų statyti tiltus virš vandens arba plaustus. Minėta Kęstučio brasta, manoma, buvo ties Krikštonimis (Lazdijų r.) per Nemuną. Ten ir dabar yra brasta. Taip pat žinoma, kad net tarpukariu jos vietoje plaukiodavo valtininkas, kuris per upę perplukdydavo žmones. Kiti šaltiniai liudija, kad brastos vadintos Vytauto vardu. XV–XVI a. šaltiniuose daugiausia kartų minimas „Vytauto kelias“ ir „akmeninis Vytauto tiltas“ Palenkėje – Markove (lenk. Markowo, Gmina Brańsk). Išties, senais laikais tiltais vadintos ir brastos, dėl to, tikėtina, taip pavadin-

avinų slenkstis – brasta per nemuną, alytus

Velnio brasta per laukystos upelį palomenės seniūnijoje, kaišiadorių r.

ta akmenimis grįsta brasta. Kodėl ši brasta pelnė Vytauto vardą? Ji buvo didžiajame „valdovo kelyje“, t. y. viename iš nuolatinių jo kelionių maršrutų, nes būtent jie ilgainiui pelnydavo „didžiojo“ arba „valdovo kelio“ sampratą. Kita vertus neatmestina, kad tai galėjo būti svarbus kariniu požiūriu kelias. Tą rodo 1557 m. brastų per Dauguvos upę surašymai, nurodant jų vietą ir patogumą. Ten, netoli Polocko žemės ribos, kaip teigė vietos gyventojai, per Dauguvą buvo brasta, per kurią Vytautas su kariuomene kadaise žygiavo Naugardo ir Maskvos link. Taip pat, pasak gyventojų, senosios brastos vietą žymėjo pastatyti specialūs kryžiai. Asmenų vardais vadinta nedidelė dalis brastų. Kitoms dažniau būdavo suteikti tikriniai pavadinimai, liudiję jų paskirtį, priklausomybę arba pavojingumą, pavyzdžiui, Velnio brasta. Galima paminėti atvejį, kai, 2012 m. nuslūgus Nemunui, atsivėrė slenkstis – brasta per upę prie Alytaus piliakalnio. Ši vieta, senais laikais vadinta „Avinų slenksčiu“, paminėta XVIII a. kartografijoje. Per ilgus metus brastos įsiliedavo į LDK susisiekimo sistemą, nes dažnai būdavo kelių kryžkelėmis, todėl įprastų ir nusistovėjusių persikėlimo vietų nesinorėta keisti. Gana dažnai brastų vietose arba šalia jų statyti nauji tiltai. Tačiau buvusios senosios brastos dar ilgai neišnyko, kadangi LDK ant tiltų būdavo renkami muitai, o apmokestinti brastas LDK valdovas draudė. Taigi visada atsirasdavo taupesnių žmonių, kurie rinkdavosi geriau sušlapti kojas, nei mokėti muitus.

Dr. Tomas Čelkis

Vilniaus universiteto Istorijos fakultetas

išleista dr. T. Čelkio monografija „lietuvos Didžiosios kunigaikštystės kelių evoliucija. sausumos užvaldymas“

Ši knyga yra žygis į Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės (LDK) istoriją sausumos keliais, kurio metu nagrinėta šalies susisiekimo problema. Tirtas istorinis kelių tinklas: jo atsiradimo aplinkybės, išsidėstymas ir evoliucija per beveik šešis šimtus metų. Sausumos keliai buvo ir liko žmonių gyvenimo pėdsakai, kuriais sparčiu žingsniu žengė valstiečiai, ant žirgų jojo ir karietomis važiavo valdovai bei kilmingieji, judėjo pirklių vežimai. Dar XIII–XIV a. šaltiniai išskiria takelius, kelius ir vieškelius, o XV a. atsiranda „Vytauto keliai“. Tvari LDK kelių sistema susiklostė XVI–XVII a., susidarius gyvenviečių ir miestų urbanistiniam tinklui. Panaši susisiekimo sistema buvo ir XVIII a. Nuo XVI a. LDK keliais rūpinosi specialūs pareigūnai – tiltininkai – kartu su vietos gyventojais. Geresnių kelių reikėjo valstybės administracijai, pirkliams ir nuo XVII a. čia pradėjusioms važinėti pašto karietoms. Intensyvesnis mobilumas buvo XVIII a. LDK, tai rodo kelių tinklo tankėjimas. Monografijoje pateikti trys žemėlapiai, vaizduojantys XVI–XVII a. LDK kelių ir vieškelių išsidėstymą bei XVIII a. susisiekimo sistemą. Remiantis pirminiais šaltiniais, sudaryti kelių ir vieškelių sąrašai, kurie gali praversti tolesniuose senųjų LDK kelių tyrimuose ir ieškojimuose.

Monografijos leidybą rėmė UAB „Fegda“.

Underwater routes in the Grand Duchy of Lithuania

By T. Čelkis

Migration of population is a natural phenomenon that reflects the distribution of societies and their interaction. The urge for movement is driven by the pursuit of creative possibilities and expresses the rhythm of life. The Grand Duchy of Lithuania (hereinafter – the GDL) was not an isolated political entity, it maintained relations with other countries. Foreign merchants in their carriages crossed its territory by land and their ships sailed up and down the rivers. The newly formed trade routes went beyond political borders and made the GDL and open country. Envoys and enemy armies followed the same routes. In global historiography, the topic of the history of mobility has long been actualized and is not viewed as a stepdaughter of classical historical research. A number of studies have been published analyzing the emergence of separate over- land routes and waterways or the communication infrastructure, including bridge architecture, and the history of communication in general. The history of com- munication in the GDL, however, has been studied no more than episodically. The prevailing view is that roads are a part of economic history and only relevant in defining the direction of the flow of economic welfare. There is no complex recon- struction of the GDL road network. Analyses of isolated or local roads prevail. In historiography, no attempts have been made to gauge the phenomenon of mobility among the GDL population. This book dwells exclusively on the history of the GDL overland routes and their network, though in historiography one can also find studies of waterways. Rivers and other water bodies were natural objects adapted by people for communication needs, at times improved by means of setting up ports and harbours. Various objects on overland routes, however, have always been the traces of human activity, mobility, and geographic space reclamation.