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Moto de police entièrement électrique par ETRIX
from Blaulicht 5/2025
by IV Group
Extrêmement silencieuse et ultra-rapide
L’entreprise ETRIX AG, basée à Regensdorf près de Zurich, est une pionnière dans le domaine de la mobilité électrique à deux roues. Sa gamme de produits comprend également des motos entièrement électriques spécialement équipées pour les autorités. Nous avons eu l’opportunité de tester la version civile de la moto de police actuelle Zero DSR/X.
La mobilité électrique fait depuis longtemps partie du quotidien, y compris pour les services d’urgence suisses. Cependant, tandis que les voitures électriques sont devenues courantes, les motos à propulsion entièrement électrique restent (pour l’instant) rares, tant dans la vie civile que chez les autorités. Mais cette tendance connaît un changement rapide.
Zero Motorcycles : le Tesla des deux-roues
Comme Tesla dans le domaine automobile, le constructeur américain Zero Motorcycles est un précurseur dans le secteur des deuxroues. Son portefeuille comprend neuf modèles (!), allant de la moto urbaine légère de catégorie A1 à la puissante moto toutterrain ultrarapide. Tous ces modèles ont en commun leur maturité technique et leur finition solide qui intègre des composants de haute qualité provenant de fabricants renommés.
De nombreuses autorités à travers le monde ont fait ce constat et testent ou utilisent les motos électriques de Zero Motorcycles dans leur travail quotidien (voir BLAULICHT 05 2023). Citons par exemple la Policía Nacional et la Guardia Civil (Espagne), la Polizia di Elmas et la Polizia di Pistoia (Italie), les South London Ambulance Services et la South Yorkshire Police (Angleterre) ainsi que les polices de Brême et d’Osnabrück (Allemagne).
En Suisse, la police municipale de Lausanne et la police de Lucerne ont été parmi les pionnières il y a deux ans. Aujourd’hui, les forces de police de Winterthur, de Bâle et de Regensdorf utilisent également des motos Zero Motorcycles.
Etrix AG : entreprise pionnière de la mobilité électrique à deux roues
Pour ces deux dernières villes, George Imboden, PDG d’Etrix AG à Regensdorf, a réalisé la conversion du modèle civil en moto de police. « Nous avons équipé les motos toutterrain Zero DSR/X des deux corps de police avec des gyrophares, des sirènes, des radios, des matrices LED à l’avant et à l’arrière, ainsi que des valises et tous les autres accessoires nécessaires aux autorités », expliquetil. Les modifications nécessaires ont été apportées au système électrique/électronique des motos de manière à ce que l’énergie électrique pour les équipements supplémentaires ne soit pas tirée de la batterie embarquée ou d’une deuxième batterie 12 volts, mais directement de la batterie haute tension. « Cela demande certes plus de travail, mais c’est plus sûr. Et cela présente l’avantage de pouvoir utiliser les gyrophares, la radio, les phares et les autres équipements électriques de manière pratiquement illimitée », explique George Imboden.
Aucune adaptation n’a été nécessaire au niveau des composants techniques de la moto utilisée, à savoir le cadre à treillis tubulaire en acier, le moteur, les freins et les composants de suspension, expliquetil. « La Zero DSR/X offre une capacité de charge considérable pour une moto, soit 252 kilogrammes, ce qui est supérieur à son propre poids de 247 kilogrammes ! Cela prouve la stabilité de la construction du cadre. Les freins à disque de J. Juan, une marque espagnole du groupe Brembo, sont associés à un ABS de Bosch adapté aux virages. La fourche télescopique inversée et la jambe de suspension centrale de Showa sont d’une qualité exceptionnelle et entièrement réglables. »
Une autonomie de 288 kilomètres en ville et de 185 kilomètres à la campagne, est-ce vraiment le cas ?
En réponse à la question récurrente de savoir quelle distance une moto électrique peut réellement parcourir avant de devoir être rechargée, il explique : « Avec une capacité de 17,3 kWh, dont 15,1 kWh utilisables, la batterie est la plus grande jamais conçue par Zero. Associée au moteur ZForce 75 10X (puissance : 102 ch, couple : 225 Nm), elle offre, selon le constructeur, une autonomie standard de 185 kilomètres en conduite mixte. L’autonomie atteint 288 kilomètres en circulation purement urbaine et 137 kilomètres sur autoroute. »
Lorsque la batterie est vide, elle peut être rechargée à 6,6 kW sur une borne murale (prise de type 2), de 0 à 95 pour cent en moins de deux heures. Une batterie supplémentaire de 3,6 kWh pouvant être intégrée dans le compartiment de rangement de 20 litres du réservoir factice ou un chargeur rapide permettant de recharger la batterie à une puissance maximale de 12 kW en un peu plus d’une heure sont également disponibles en option.
L’astuce réside dans le fait que l’ordinateur de bord de la DSR/X indique 100 pour cent lorsque la batterie n’est chargée qu’à 95 pour cent. Le stockage d’énergie est ainsi moins sollicité et supporte davantage de cycles de charge. Et si la charge complète est réellement nécessaire, il est possible de l’activer en appuyant simplement sur un bouton. La batterie se recharge alors à 110 pour cent, ce qui correspond à un état de charge réel de 100 pour cent et permet à la moto de parcourir environ 20 kilomètres supplémentaires.
Deux jours d’essai et déjà une image bien précise
Afin que je puisse découvrir par moimême comment fonctionne la mobilité électrique à deux roues au guidon d’une Zero DSR/X, George Imboden me remet sans hésiter les clés. « Rentrez chez vous avec et revenez demain ! Tu auras alors la certitude d’avoir fait le bon choix », me ditil en souriant.
Je remplis rapidement le contrat de location, photocopie mon permis de conduire, enfile ma tenue de moto et mets mon casque. C’est parti, avec une batterie chargée à 100 pour cent (soit 95 % effectifs) et une autonomie de 284 kilomètres affichée à l’écran. Il est à noter que la moto avait été précédemment utilisée lors d’un événement cycliste à Zurich, où elle a donc roulé plutôt à un rythme plutôt tranquille. Mais cela signifie également que l’autonomie de près de 290 kilomètres en circulation urbaine est réaliste.
Économique et agile en circulation urbaine
Avec souplesse et une agilité surprenante, j’insère les 500 kilogrammes de ce colosse dans le trafic de fin de journée. Grâce à son centre de gravité bas et à une répartition du poids 50/50 entre la roue avant et la roue arrière, la machine bien équilibrée permet une conduite à la fois confortable et facile dans un trafic dense dès les premiers mètres. Le siège est bien rembourré et sa géométrie est cohérente, les reposepieds sont à une hauteur agréablement sportive et le pare brise réglable en hauteur offre une protection efficace.
Presque sans bruit, à l’exception du sifflement aigu du moteur électrique, je roule de Regensdorf à Schaffhouse en passant par Dielsdorf et Bülach. La conduite est extrêmement douce. Seules les vibrations très discrètes de l’entraînement par courroie crantée sont perceptibles. Je suis surpris de constater que l’indicateur d’autonomie augmente dans un premier temps, tandis que l’indicateur de charge de la batterie diminue logiquement. En clair : je conduis de manière encore plus économique que le pilote qui m’a précédé lors de l’événement cycliste. L’écran affiche entre 30 et 60 Wh/km. Si je calcule avec une valeur moyenne de 50 Wh/km et une charge de batterie de 15,1 kWh, j’obtiens une autonomie de 300 kilomètres. Impressionnant !
Gourmande en électricité, mais stable à grande vitesse
Arrivé à la frontière, après environ 55 kilomètres, la batterie est encore chargée à 84 pour cent. Mais à partir de là, la vitesse augmente considérablement, avec l’autoroute allemande sans limitation de vitesse. Poignée d’accélérateur tournée à fond, vitesse maximale (bridée) de 180 km/h : le moteur siffle, le vent hurle, l’entraînement par courroie bourdonne. La DSR/X suit sa voie avec un calme stoïque. Pas d’écart brusque, pas de vacillement, tout est parfaitement contrôlable. Seule la batterie en prend un coup ! Son niveau de charge et donc l’autonomie affichée fondent encore plus vite que la DSR/X n’enchaîne les kilomètres.
Il est donc temps de relâcher la poignée ! Fini la traversée du pays à vive allure avec ma férocité teutonique innée, je glisse désormais sur la route en respectant un peu plus les règles, comme j’ai appris à le faire en Suisse. En clair : plus ou moins 130 km/h sur l’autoroute, 100 à 110 km/h sur les routes départementales et respect de la limitation à 50 km/h en agglomération. Je roule donc à une allure rapide (considérée comme vertigineuse selon les normes suisses) avec une consommation de 80 à 120 Wh/km via Stockach en direction du nord vers le Jura souabe. Arrivé à destination, le compteur affiche 152 kilomètres et l’écran indique une autonomie restante de 12 kilomètres. « Tout s’est parfaitement déroulé », disje en souriant, avant de brancher le câble de type 2 de la borne murale dans la prise située à l’avant du réservoir factice.
En bref : Zero a (presque) tout fait correctement
Pendant que la Zero se recharge, je repense à mon trajet. Que dire ? Dans les virages, la DSR/X est très agréable à conduire, car elle récupère dans les décélérations, c’estàdire qu’elle conserve la traction dans la chaîne cinématique, et accélère de manière exaltante à partir du sommet du virage (ce qui n’est pas surprenant avec un couple de 225 Newtonmètres). Elle suit la trajectoire visée comme un scalpel guidé par la main experte d’un chirurgien. Le bolide californien négocie tous les types de virages avec transparence, neutralité et maniabilité, sans jamais paraître agité, nerveux, instable ou récalcitrant. La liberté d’inclinaison est également optimale, les freins sont puissants et facile à doser la suspension est sportive et ferme, mais pas inconfortable. La réponse de l’accélérateur, l’efficacité du contrôle de traction, la conception des différents modes de conduite (Eco, Rain, Standard, Sport, Canyon), l’équipement (écran TFT, connectivité, poignées chauffantes, compartiment de rangement, prises USB, petit espace de rangement sous le siège) et les accessoires (système de bagages en aluminium, arceaux de protection de la carrosserie et de la batterie, grille de phare) : tout est réussi et bien pensé.
J’apprécie particulièrement le « mode parking » qui permet de déplacer la moto vers l’avant et vers l’arrière grâce à l’assistance motorisée et qui s’avère utile sur les parkings en pente, les sols meubles et même dans le garage à domicile, lorsqu’une personne de 60 kilogrammes doit déplacer une moto de près de 250 kilogrammes.
Il n’y a pas de véritables points critiques, mais quelques petites améliorations pourraient être apportées : l’écran TFT ne devrait pas laisser apparaître les affichages inactifs en pleine lumière du jour, car cela peut parfois être déroutant. Le guidon est légèrement trop incliné vers l’avant, causant une légère tension dans les poignets. La navigation dans les menus pourrait être simplifiée et les fonctionnalités importantes, notamment le mode parking, devraient disposer de leurs propres boutons sur le guidon.
Même les meilleurs développeurs ne peuvent rien changer au fait que la moto a tendance à vaciller légèrement à très faible vitesse (vitesse de marche ou inférieure). En effet, cela n’est dû ni à la construction ni à un roulement de direction trop serré, mais simplement à l’absence de moteur à combustion ! Contrairement à un vilebrequin qui tourne en permanence, même au ralenti et lorsque la transmission est découplée, le moteur électrique ne génère aucune force gyroscopique sans traction dans la chaîne cinématique, ce qui stabilise la machine dans sa position verticale. Mais on s’habitue rapidement à cette sensation, qui ne pose d’ailleurs aucun problème.
Retour en Suisse avec une charge de 110 pour cent
Le lendemain matin, j’active la fonction « Extreme Range » et charge la batterie déjà chargée à 110 pour cent en 20 minutes. L’autonomie affichée passe ainsi de 164 à 182 kilomètres. J’ai donc environ 30 kilomètres de « réserve » dans le « réservoir » pour le trajet du retour, ce qui me rassure.
Mais cette mesure de précaution n’était finalement pas nécessaire. Préférant éviter le trajet le plus court passant par l’autoroute allemande lors du retour pour emprunter des routes secondaires sinueuses montantes et descendantes à allure rapide, j’atteins ma destination à Regensdorf après environ 150 kilomètres avec une autonomie restante de 64 kilomètres et une batterie encore chargée à 33 pour cent ! En clair : j’ai consommé environ 10 kWh, ce qui correspond à une consommation de 67 Wh/km. Une autonomie totale de 210 kilomètres aurait donc été possible, soit 10 pour cent de plus que les spécifications du constructeur, avec une batterie « surchargée » de 10 pour cent. Cela prouve une chose : Zero est plus qu’honnête concernant l’autonomie!
Conclusion
Disponible à partir de 22 990 francs suisses, la Zero DSR/X offre une maniabilité impressionnante, est extrêmement puissante et affiche une autonomie de 180 à 200 kilomètres en conduite mixte (ville/campagne). Et ce, même lorsque l’on roule en Allemagne, où les vitesses sont nettement plus élevées qu’en Suisse (vitesse moyenne lors de l’essai : environ 75 km/h). En milieu urbain, la consommation diminue encore de manière significative.
En partant d’une vitesse moyenne typique d’environ 45 à 50 km/h, vitesse autorisée en Suisse, quatre heures sont nécessaires pour décharger entièrement la batterie. Ce serait alors l’heure du déjeuner, et grâce à l’équipement optionnel du chargeur embarqué, la batterie peut être rechargée pendant cette heure. Il est ensuite possible de patrouiller sans interruption pendant quatre heures supplémentaires, jusqu’à la fin du service. En clair : seuls les corps qui parcourent quotidiennement plus de 400 kilomètres ont encore impérativement besoin de motos à moteur thermique.
« Info »
Qui est l’entreprise Etrix AG ?
Etrix AG, une entreprise familiale, a été fondée par George Imboden en août 2011 à Raron (canton du Valais) dans le but de promouvoir la mobilité électrique en Suisse. L’entreprise a aujourd’hui son siège à Regensdorf (canton de Zurich) et possède une succursale à Berne. Etrix importe des scooters électriques, des trottinettes électriques, des motos électriques, des microvoitures électriques ainsi que des véhicules de livraison électriques et des véhicules électriques pour personnes âgées ou en situation de handicap de différentes marques. L’entreprise est également active dans les domaines de la construction de véhicules (pour les autorités), de la fabrication de batteries, de l’autopartage, de la gestion de flottes et des services. Etrix développe des solutions de mobilité sur mesure et accompagne des équipes mobiles à travers le pays en tant que prestataire de services pour les exploitants de flottes. L’équipe E Cross de l’entreprise participe aux courses EMOTO SAM, lui permettant ainsi de tester ses propres produits en situation de course. Depuis 2025, Etrix fait également office de centre de services centralisé pour les véhicules du TCS microcorner, le centre dédié à la mobilité intelligente, flexible et durable. Retrouvez plus d’informations sur : www.etrix.ch
« Questions-réponses »
Ce que les pilotes de la police disent de la Zero DSR/X
La police cantonale de BâleVille a reçu sa première DSR/X fin 2024. Début 2025, avant l’Eurovision, elle en a reçu deux autres exemplaires. Andreas Baumgartner, directeur adjoint du garage de la police locale, considère cet achat comme judicieux. « La zone d’intervention ne couvre que 36 kilomètres carrés et nous utilisons les motos en milieu urbain, notamment pour escorter les cortèges de supporters, les manifestations et dans le cadre du service de circulation. L’autonomie est plus que suffisante pour cela. Les machines sont en outre maniables, bien équilibrées et impressionnantes visuellement. Les conducteurs se disent satisfaits et apprécient beaucoup de ne pas avoir à embrayer et débrayer constamment. De plus, les grandes valises offrent suffisamment d’espace de rangement pour le matériel nécessaire, par exemple pour les constats d’accidents, les contrôles de vitesse et, bien sûr, la trousse de premiers secours. » Il révèle également que ses collègues de la police de Bâle Campagne avaient déjà emprunté une moto afin de tester si elle était également adaptée à une utilisation dans la région de Bâle.
Cornel Signer, chef adjoint de la police communale de Regensdorf, utilise une Zero DSR/X dans le cadre de ses fonctions depuis l’été 2025. Outre le silence et la puissance, il apprécie particulièrement la maniabilité de la moto électrique. « Ces dernières années, notre parc automobile ne comptait aucune moto. Mais lorsqu’il s’agit de maniabilité et qu’il est parfois inévitable, lors de poursuites, de se faufiler dans des passages étroits qui ne sont pas destinés à la circulation motorisée, la moto est d’une valeur inestimable pour les patrouilles. » La machine est utilisée en milieu urbain, notamment pour les constats d’accidents et les interventions de la police routière. Le matériel nécessaire à cet effet trouve sa place dans les grandes valises. « La moto suscite également la sympathie. Lorsqu’elle est exposée lors d’un événement, les enfants souhaitent toujours s’asseoir dessus et prendre une photo », explique Cornel Signer. L’autonomie offerte lui suffit largement. « Et les freins, le châssis et le confort d’assise sont d’aussi bonne qualité que ceux des motos de police à propulsion conventionnelle », constatetil.
