02 (75) 12 by IrkStroy

№02(75) | 2012

Иркутск

Что поможет строить лучше? стр. 14 Дороги – дело тонкое стр. 18 Амортизируем спецтехнику стр. 38

Виталий Викторович Бондарь, генеральный директор ООО «Шелеховский АБЗ»

Традиции качества История Шелеховского асфальто-бетонного завода насчитывает уже 40 лет. 5 лет назад – в 2007 году ООО «Шелеховский асфальто-бетонный завод» кардинально модернизировало производственную базу предприятия, положив начало новому этапу его развития. Мощная современная асфальтосмесительная установка, бетонно-растворный узел, дробильно-сортировочный комплекс, установки по выпуску битумных эмульсий и минерального порошка вывели его на лидирующие позиции. ООО «Шелеховский АБЗ» взаимодействует с ведущими испытательными лабораториям региона, развивает сотрудничество с НИ ИрГТУ, с 2009 является членом крупнейшей СРО «Межрегиональное объединение дорожников «СОЮЗДОРСТРОЙ». За пять лет новейшей истории предприятия сформирован достойный список объектов применения асфальта, выпушенного на Шелеховском АБЗ. В числе других особо значимы для предприятия улицы Байкальская, 3-го Июля, Степана Разина, Сергеева и Бульвар Рябикова на Синюшиной горе. Удобное месторасположение завода позволяет использовать выпускаемый асфальт как для улично-городской сети Иркутска и Шелехова, так и за их пределами. В 2012 году ООО «Шелеховский АБЗ» первым произвел выпуск асфальта для ямочного ремонта в Свердловском районе Иркутска, положив начало новому дорожно-строительному сезону Продукция ООО «Шелеховский АБЗ»: • асфальтобетон всех типов • товарный бетон • битумная эмульсия • минеральный порошок • инертные материалы К услугам наших партнеров: • доставка • железнодорожный тупик • собственная лаборатория

ООО «Шелеховский АБЗ» Иркутская область, г. Шелехов, ул. Известковая, 9

тел.: 8–395–50–42–855; 8–395–50–42–567 e‑mail: office@abz38.ru www.abz38.ru

Техника успеха Сделано в США

С 2003 г. компания «Тимбермаш Байкал» является официальным дилером компании «John Deere», ведущего мирового производителя лесозаготовительного оборудования (харвестеров, форвардеров, трелевочных тракторов и т. д.), а с 2010 г. еще и строительно-дорожной техники (экскаваторы-погрузчики, бульдозеры, грейдеры, минипогрузчики, фронтальные погрузчики). Офисы, склады и сервисные центры компании расположены в Иркутске, Братске, Усть-Илимске, Красноярске и Томске. СЕРВИС Сервисная служба компании насчитывает 20 инженеров. Наши специалисты прошли обучение в Российских и зарубежных отделениях компании John Deere. Отдел укомплектован всем необходимым специнструментом и сервисными автомобилями. В состав сервисной службы входят инструкторы с большим опытом работы как в обслуживании машин John Deere, так и опыт работы в качестве операторов. СКЛАДЫ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ Общий объем складов запасных частей составляет порядка 7 500 000 Долларов США (склады постоянно расширяются). Мощности и логистика складов позволяют достаточно быстро удовлетворять потребности клиентов в расходных материалах и в ресурсных запасных частях. ПОДГОТОВКА КАДРОВ/ОПЕРАТОРОВ МАШИН Компания имеет ресурсы для обучения операторов работе на технике производства John Deere. Главный офис: 664035, г. Иркутск, ул.Рабочего штаба, 29 Е , тел./факс: (3952) 482-460, 482-462 Филиалы ООО «Тимбермаш Байкал»: 660125, г. Красноярск, ул. Светлогорская, д. 5, оф.1, тел./факс: (3912) 73-71-81 665702, г. Братск, Падунский р-н, Промплощадка, д. 1, тел./факс: (3953) 371-372, 372-373 666685, г. Усть-Илимск, Усть-Илимское шоссе, 8А, тел./факс: (39535) 6-28-22 634059, г. Томск, ул. Ракетная, 19, оф.12 , тел/факс: (3822) 65-28-70

ОТ РЕДАКТОРА

Учредитель Издатель

Генеральный директор ИД

Глеб Часовитин ООО «Издательский дом «Градостроитель» Сергей Селиванов

Главный редактор

Татьяна Микова

Редакция

Юлия Дульцева, Лариса Миронова, Анастасия Бикбаева, Алексей Власов

рекламный отдел

Фото

Алена Завьялова, Галина Петлюк, Любовь Середкина Александра Грабельных,

Дизайн, верстка

Михаил Павлов

Корректор

Надежда Божко

Не так давно по телевидению показали любопытный репортаж из Берлина, где в результате патологически холодной зимы местами разрушилось дорожное покрытие. Наезд камеры, и, крупным планом, такие знакомые нам трещины, выбоины, ямы… Даже не верится, что это не у нас, а в Германии! Речь шла о ямочном ремонте, о новых сложностях, с которыми, по-видимому, еще не раз придется столкнуться европейским дорожным службам. Первая мысль: привыкайте, ребята. Что, если минус тридцать для Европы уже не патология, а новые условия бытия? Пожалуй, тут наши дорожники могут поделиться опытом. Вообще сравнение России с Европой лично мне кажется неуместным. Другие мы, и ничего с этим не поделаешь! Что нам ямка на трассе, если «назад пятьсот, вперед пятьсот», и порой часами вдоль дороги ни одного строения! Однако, жителям Иркутска этой весной все же не до лирики. Жалко подвеску, жалко времени, и, переползая из одной ямы в другую, мы думаем и говорим на родном языке в самых жестких его проявлениях. Нужно чтото менять, господа… С чего начинать эти перемены – сложный вопрос. Система есть система. Ни один ее элемент в отрыве от других ситуацию не переломит, и надеяться можно разве что на… Нет, не на чудо. Это любопытное явление называется «синергией», оно вполне изучено физиками, философами, и руководителями, успешно его использующими. Эта иррациональная, необъяснимая в категориях логики, почти мистическая энергия способна вытянуть самое, казалось бы, «гиблое» дело, самый сложный проект. В нашем случае это должна быть сила, рожденная из общего стремления работать и жить по-человечески даже там, где это, в силу объективных причин, совсем не просто. Этот номер мы посвящаем всем, кто прямо или косвенно участвует в строительстве и обслуживании дорог: строителям, технологам, производственникам, поставщикам спецтехники. Мы понимаем, как вам трудно сейчас, и очень хотим, чтобы стало легче. Мы верим, что когда-нибудь все, включая наши дороги, будет хорошо. С любовью, Микова Татьяна.

Адрес редакции Россия, 664022, г. Иркутск, ул. Щетинкина, 6. Телефон редакции (3952) 529-345, 204-300, 205-655, 708-671 e-mail: alberst@yandex.ru Официальный сайт: www.irkstroy.ru Отпечатано в ООО «Репроцентр А1», г. Иркутск, ул. Александра Невского, 99/2, тел. (3952) 540-940 Журнал зарегистрирован Восточно-Сибирским Управлением федеральной службы по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия. Свидетельство о регистрации СМИ ПИ № ФС 13-0252 от 13.04.2005 г. Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных материалах. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов публикуемых материалов.

Тираж: 5000 экз.

Не пропустите хорошую новость! Издательский дом «Градостроитель» запускает новый проект. «ТОЛЬКО ПОДАРКИ» – это: – журнал о праздниках, – журнал для праздников, – журнал-праздник! «ТОЛЬКО ПОДАРКИ» – полноцветное глянцевое издание для всех, кто умеет радоваться жизни и дарить радость другим. Встречайте!

Содержание Событие Коротко о главном.................................................................................................................. 6 Творчество и природа........................................................................................................... 8 Строительство жилищного комплекса «Иннокентьевская слобода» вошло в завершающую стадию........................................................................................................... 9

Градостроительный совет Дольше живи, дорога!.........................................................................................................11

Решаем нерешенное Что поможет строить лучше?...............................................................................................................14 Открытое письмо Президиума Союза Строителей.................................................................16 Дороги – дело тонкое..............................................................................................................................18 Принимая – проверяй!............................................................................................................................20

Золотой фонд Уникальный опыт и уникальные возможности.........................................................22 Линии жизни на наших дорогах.....................................................................................23 Флагман дорожного строительства...............................................................................24 С чего начинается строительство?..................................................................................26

Технологии и материалы Что такое БРК?........................................................................................................................28 Современные технологии и материалы изготовления бетона на объектах строительства..........................................................................................................................30 Инновационные материалы и технологии в дорожном строительстве..........32

Стратегическое партнерство Весна – пора лечения дорожных швов и трещин..................................................34 Амортизируем спецтехнику..............................................................................................38

ПЕРЕКУР Такие разные дороги...........................................................................................................40 Пробки, пробки, пробки… А как у них?.........................................................................41

событие

Коротко о главном март Министром строительства и дорожного хозяйства Иркутской области назначен Владимир Парьев. Новый министр определил приоритеты развития строительной отрасли Приангарья – увеличение объемов жилищного строительства и улучшение качества обслуживания автомобильных дорог. В Ангарске состоялось открытие «Умного дома». Он построен в рамках программы переселения граждан из аварийного жилья. Общая стоимость строительства составила 46,5 млн. Материалы, использованные при строительстве энергоэффективного дома, сводят к минимуму теплопотери. Экономия ресурсов составляет около 40%, что позволит снизить затраты на коммунальные платежи. Капитальный ремонт в 2012 году планируется провести на 77 объектах 44 учреждений здравоохранения Приангарья. Капремонт предполагается провести в больницах Черемхово, Шелехова, Усть-Илимска, Нижнеудинска, Усолья-Сибирского, Братска, Аларского района. Всего по программе модернизации здравоохранения региона в 2012 году будет направлено около 1,3 млрд. рублей. Губернатор Дмитрий Мезенцев утвердил областную программу «Проведение капитального ремонта многоквартирных домов, расположенных на территории Иркутской области, в 2012 году». Планируется провести капитальный ремонт 188 многоквартирных домов, общей площадью 748, 4 тыс. кв. метров. В программе участвуют 15 муниципальных образований. В мае начнутся работы по созданию единого рекреационного комплекса, расположенного на территории делового района «Иркутск-Сити». В зону отдыха войдут сквер, мемориал воинам-заводчанам ИЗТМ, павшим в годы Великой отечественной войны, площадь с фонтаном и малыми архитектурными формами. В 2012 году будут выполнены работы по ландшафтному дизайну, устройству тротуаров, дорожному строительству. Облправительством принято решение о предоставлении 11 земельных участков для строительства в Иркутске, право собственности на них не разграничено. Девять участков – для возведения объектов коммунального комплекса и социального назначения, два – для строительства коммерческих объектов с целью развития малого и среднего бизнеса. За счет перераспределения денежных средств внутри программы по строительству объектов социальной сферы дополнительное финансирование получат несколько объектов здравоохранения: Ивано-Матренинская детская клиническая больница, Городской перинатальный центр, Детская поликлиника № 8, подстанция скорой помощи и травмпункт на бульваре Рябикова. После внесенных изменений финансирование подпрограммы увеличится на 83,8 млн. рублей.

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

событие

АПРЕЛЬ На создание в Братске проекта «Парк тысячелетия» и начало работ из бюджета города выделили 10,3 млн. рублей. Площадь парка с благоустроенной прибрежной территорией и оборудованной набережной составит около 102 га. После утверждения документации по планировке будет объявлен конкурс на разработку проектной документации на благоустройство парка и инженерные сети. Предполагается, что летом начнутся работы по пробивке главной аллеи и строительству инженерных сетей. Берегоукрепление набережной Ангары в Иркутске планируется продолжить. На этот раз предполагается реконструировать участок от мемориала Вечный Огонь до плотины ГЭС протяженностью восемь километров. Кроме того, планируется переустройство ливневой канализации, сетей тепло-, электро- и водоснабжения, расширение проезжей части бульвара Гагарина. В Иркутске начались работы по ямочному ремонту дорог. В плане первоочередного ремонта – 20 улиц в центральной части Иркутска, а также в микрорайонах Ново‑Ленино, Первомайский, Юбилейный. Работы ведутся с помощью рециклера. Для устранения ям дорожники используют специальную асфальто-битумную смесь, которая твердеет в течение часа. Тендер на выполнение проектно-изыскательских работ на строительство здания пансионата Восточно-Сибирского онкологического центра объявлен в Иркутске. Заказчиком выступает УКС Иркутской области, сообщается на официальном сайте РФ для размещения информации о госзаказах. Максимальная цена госконтракта превышает 29,3 млн. рублей. Заявки на участие в торгах принимаются до 20 апреля. Более десяти новых скверов планируют создать в Иркутске в этом году. В мае работы начнутся на ул. Степана Разина, Горького и Марата. Предполагается начать благоустройство сквера на пересечении улиц Байкальская и Волжская. Прорабатываются вопросы по размещению в городе памятника Леониду Гайдаю и героям его фильмов. Будет установлен памятник Юрию Ножикову и скульптурная композиция «Бабр». На внутриквартальный ремонт в этом году запланировано 300 млн. рублей, на ремонт дорог –100 млн. рублей. Всего предполагается выделить порядка 564 млн. рублей на приведение в порядок дорожного полотна города. В планах на этот год – капитальный ремонт ул. Карла Маркса на участке от ул. Ленина до бульвара Гагарина, ремонт ул. Улан-Баторской на участке от ул. Лермонтова до ул. Старокузьмихинская и ул. Баррикад. Подготовлено по материалам ИА «Телеинформ».

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

событие

Творчество и природа

Клуб молодых архитекторов при Иркутском отделении Союза архитекторов России совместно с НИ ИрГТУ с провел VI Открытый архитектурный чемпионат по интеграции с природой «БухАрт - Новый формат». Чемпионат собирает участников из Москвы, Новосибирска, Железногорска, Красноярска, Читы и Иркутска. Студенты и молодые специалисты из профессиональных коллективов украшали территорию турбазы «Прибайкальская» уникальными инсталляциями. Организатор фестиваля – креативная группа «POP-CORN». Основной задачей было создание функционального и гармоничного с окружающей средой объекта. Одни команды подводили под свои инсталляции серьезную философскую базу, другие больше внимания уделяли практичности. Команда «Иркутскгипродорнии» построила концептуальную «беседку наизнанку»: «Участники, сидя внутри, лицом друг к другу, высказывают свое мнение. Сидя снаружи, спиной друг к другу, обдумывают сказанное, затем снова садятся лицом друг к другу и принимают решение, придуманное всеми, но обдуманное каждым». Команда Московского строительного университета создала две инсталляции: «Эвклидов мольберт» и «Беседка в новом формате Х3». «Эвклидов мольберт – инструмент, придающий объем художественной части композиции через использо-

1 место. Поезд «Байкал-Байкал», через «Ах какая красота места!». команда ХП и БезБЕды

вание перспективы. При смене положения в пространстве восприятие объекта трансформируется из плоского в объемное» – объясняет Молодцов Аркадий. Об идее «Беседки в новом формате Х3» рассказывает Лебедев Иван: «Возникает желание видеть привычные вещи в новом свете. При сочетании простой формы со знакомыми вещами получается новая, естественная и многофункциональная конструкция, имеющая в каждой грани членение, передающее новое восприятие пространства в формате Х3». Команда АРХИВООМ! построила настоящее эскимосское иглу, внутри которого земля поменялась с небом местами. Ребята из команды OT VINTA представили подвижную конструкцию, воссоздающую идею поиска равновесия. «Необходимо удержаться на вершине, управляя маневренной шарнирной конструкцией и меняя положение тела. Почувствуйте, как легко потерять точку опоры и начать головокружительный полет. Вернуться к состоянию равновесия – сложнее» – рассказывали они. Однако, в процессе строительства концепция поменялась и ребята, наоборот, предложили попробовать раскачать

2 место. Wi-Fi -шатер. Команда Hooligans-eng.

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

мир, за что и получили специальный приз жюри. Еще один специальный приз был отдан команде NeGra, создавшим яркую масштабную инсталляцию. Оценивало инсталляции авторитетное жюри в составе: преподаватели НИ ИрГТУ, ведущие архитекторы г. Иркутска, представители творческой интеллигенции и партнеров. По итогам чемпионата 3 место получила команда «БУБЛЯ» (г. Иркутск, НИ ИрГТУ, Институт архитектуры и строительства) и их «Головоломка» под девизом: «Всегда есть выход!», 2 место – команда «Hooligans.eng» (г. Иркутск, НИ ИрГТУ Институт архитектуры и строительства) с инсталляцией «Wi-Fi – шатер», который они предложили устанавливать в парках и на пляжах. 1 место – объединившиеся команды «БезБЕды» и «ХП» (г. Красноярск, ИАиД СФУ) с их объектом «Поезд Байкал – Байкал через «Ах, какая красота – Места», представляющий собой карусель в стиле купе. Жюри понравилась подача и простота идеи, а так же взаимодействие инсталляции с природой. Все работы остались на территории турбазы и будут радовать ее гостей.

3 место. Головоломка. Команда «Бубля».

событие

Строительство жилищного комплекса «Иннокентьевская слобода» вошло в завершающую стадию «Строительство жилого комплекса «Иннокентьевская слобода», рассчитанного на 20 блок-секций, ведется в рамках национального проекта «Доступное жилье». Проект рассматривался как перспективный «противовес» неконтролируемому росту цен на недвижимость доказательсвто того, что жилье экономкласса может быть современным и комфортабельным. Разница в ценах впечатляет, даже в соотношении пятилетней давности: при среднерыночных сорока тысячах за м2, в Иннокентьевской слободе метр стоил в пределах двадцати пяти тысяч. Стоит прибавить к этому уникальное соотношение «цена-качество». По качеству и комплектации квартир «Иннокентьевская слобода» может поспорить с иной элитной новостройкой. Повышенная прочность конструкции и сейсмоустойчивость. Большой внутренний двор. Подземная теплая автопарковка на 202 места. Широкие гранитные лестницы. Грузовые лифты до верхнего этажа. Мусоропровод, расположенный в обособленном помещении. Надежное водоснабжение жителей верхних этажей за счет установки повысительной насосной станции. Медные трубы водоснабжения. Система пожарной сигнализации.

Домофон. Высокие потолки в квартирах. Улучшенная планировка с просторными кухнями и санузлами. Гардеробная («тёщина» комната). Двойные стеклопакеты и застекленные лоджии. Медная проводка. Счетчики воды и электричества. Сантехника и электроплиты. На этом фоне обои и полы с подогревом уже не удивляют. 2008 год был непростым. Разразившийся кризис скорректировал планы участников проекта. Заложенные в первоначальные сметы суммы оказались недостаточными для реализации поставленных задач. По вполне объяснимым и, большей частью, объективным причинам, строительство было заморожено около года. Работы возобновились лишь в августе 2010‑го благодаря совместным усилиям губернатора и правительства области,

Сбербанка, застройщика, а также самих дольщиков. Тогда же в секции жилого комплекса смогли вселиться первые 400 новоселов Потом стройка неоднократно начиналась и останавливалась. На сегодняшний день остались недостроенными еще восемь блок-секций. В начале апреля был утвержден график строительства второй очереди На встрече с участниками долевого строительства, организованной по поручению главы региона Д. Мезенцева, первый заместитель председателя правительства Иркутской области И. Хоменко сказал, что выполнение графика строительства второй очереди будет контролироваться правительством Приангарья. Компания-застройщик согласовала с региональными властями поэтапный график сдачи всех блоксекций. Уже почти готов восьмой корпус «Иннокентьевской слободы»,

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

событие

его сдача запланирована в мае. В октябре намечено сдать 5‑ю, 6‑ю и 7‑ю блок-секции, а в ноябре и декабре – с 1‑го по 4 корпуса. По вопросам завершения строительства создана рабочая группа. В ее состав вошли представители правительства региона, мэрии Иркутска и Байкальского банка Сбербанка России. Группой были сформулированы предложения по выработке мер, касающихся достроя ЖК. Конструктивный диалог ОАО «Иркутское региональное жилищное агентство», Байкальского банка Сбербанка России и властей позволил выработать стратегию финансирова-

ния. Рассматривается возможность увеличения уставного капитала ОАО «Иркутское региональное жилищное агентство» на 450 млн. рублей, что позволит привлечь дополнительные средства от ОАО «Агентство по ипотечному жилищному кредитованию». Часть помещений в жилом комплексе может быть приобретена муниципалитетом. Приняты меры и по организации работ: рассматривается возможность привлечения строительных организаций с целью завершения строительства с оплатой выполненных работ недвижимым имуществом жилого комплекса.

ДЛЯ ЗДОРОВОЙ ЖИЗНИ 10В КОМФОРТНОМ Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012 ДОМЕ!

Планируется возобновить работу штаба по завершению строительства второй очереди жилого комплекса, еженедельно проводить его заседания с участием министерства строительства, дорожного хозяйства Иркутской области, службы государственного жилищного контроля и строительного надзора, представителей застройщика и дольщиков. Генеральный директор ОАО «Иркутское региональное жилищное агентство» и генеральный директор ООО «Ресурс–Б» должны обеспечить сроки исполнения этапов строительства в соответствии с графиком производства работ.

г. Иркутск, ул. Байкальская, 244 а

тел. 35-75-00

градостроительный совет

Дольше живи, дорога! Введенные в действие Минавтодором РСФСР в 1988 году, региональные и отраслевые нормы межремонтных сроков службы нежестких дорожных одежд и покрытий ВСН 41–88 отражали состояние дорожного хозяйства в те годы. Они соответствовали условиям обеспеченности дорожного хозяйства тех лет финансовыми и другими ресурсами, а также прежним требованиям по качеству производства дорожных работ. Прошли годы, экономические условия в России изменились. Поэтому по заказу Федерального дорожного агентства в 2006–2007 гг. были разработаны новые межремонтные сроки службы нежестких дорожных одежд и покрытий с учетом изменившихся требований к транспортно–эксплуатационному состоянию дорог по условиям движения и введенных в действие новых нормативных документов. Результаты этой работы были учтены в приказе Министерства транспорта РФ от 1 ноября 2007 года № 157 «О реализации постановления Правительства Российской Федерации от 23 августа 2007 г. № 539 «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета», где установлены действующие в настоящее время межремонтные сроки проведения капитального ремонта и ремонта федеральных автодорог. В соответствии с этим приказом, межремонтные сроки проведения капитального ремонта нежестких дорожных одежд капитального типа автодорог I – IV технической категории составляют от 12 до 18 лет. Межремонтные сроки проведения работ

по ремонту капитальных нежестких, капитальных жестких с асфальтобетонным покрытием и облегченных дорожных одежд составляют от 3 до 8 лет. Для увеличения межремонтного срока эксплуатации автодорог с усовершенствованным типом покрытия планируется осуществить целый комплекс мер. Одно из направлений касается совершенствования нормативно–правовых актов в сфере дорожного хозяйства. В соответствии с Классификацией работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автодорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений на них, утвержденной приказом Минтранса России от 12 октября 2007 года № 160, работы по обновлению защитных слоев и слоев износа относятся к ремонту дорог общего пользования федерального значения. Внесение изменений в Классификацию работ потребует внести поправки и в Правила расчета денежных затрат на содержание и ремонт федеральных автодорог при определении размера ассигнований на эти цели из федерального бюджета, утверж-

денные постановлением Правительства РФ от 23 августа 2007 года № 539 «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета», а также в приказ Минтранса России от 1 ноября 2007 года № 157 в части назначения сроков проведения ремонта дорог и периодичности проведения видов работ по их содержанию. Следует отметить, что на сохранность автодорог, увеличение межремонтных сроков их эксплуатации может повлиять совершенствование системы весового контроля на трассах. В этой связи необходимо внести изменения в нормативные и методические документы, регламентирующие пропуск автотранспортных средств, перевозящих тяжеловесные грузы, а также в Правила возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов, утвержденные постановлением Правительства РФ от 16 октября 2009 года. Реализация указанных мероприятий позволит установить в соответствующих нормативно–правовых актах межремонтный срок эксплуатации автомобиль-

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

градостроительный совет

ных дорог с усовершенствованным типом покрытия до 12 лет. Другая мера по увеличению межремонтного срока эксплуатации автодорог направлена на повышение качества и долговечности дорожной одежды с цементобетонным покрытием. В соответствии с Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года приоритетное развитие при строительстве должны получить автомобильные дороги с цементобетонным покрытием, что позволит увеличить межремонтные сроки их эксплуатации до 12 лет и более. Планируется реализовать комплекс мер, направленных на повышение качества и долговечности цементобетона в дорожных покрытиях и искусственных сооружениях. Для этого в рамках планов НИОКР намечено выполнить работы, связанные с совершенствованием метода расчета жестких дорожных одежд, а также работы по обоснованию параметров и технологии их строительства. Помимо этого планируется выполнить исследования по обоснованию параметров конструкции и технологии при ремонте асфальтобетонных покрытий слоями цементобетона; по оценке работоспособности конструкций дорожных одежд с применением цементобетона; разработке стандарта на цемент дорожный для строительства цементобетонных покрытий автодорог и аэродромов; по совершенствованию процесса проектирования составов цементобетонной смеси для получения цементобетонов с заданными свойствами; по проектированию состава цементобетонной смеси, отвечающей заданным свойствам, на основе использования новых материалов; по новым технологиям нарезки швов в затвердевшем цементобетоне; по совер-

шенствованию системы мониторинга состояния мостовых сооружений; по совершенствованию методики расчета экономической эффективности строительства цементобетонных покрытий. Еще одно направление, влияющее на увеличение межремонтного срока эксплуатации автодорог, – применение в дорожном строительстве полимерно–битумных вяжущих и геосинтетических материалов. Для реализации мероприятий по поэтапному их внедрению планируется актуализация требований и стандартов, предусматиривающих использование таких материалов, и гармонизация с действующими европейскими нормативными документами следующих стандартов: ГОСТ 9128–2009 «Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия»; ГОСТ Р 52056–2003 «Вяжущие полимерно–битумные дорожные на основе блок–сополимеров типа стирол–бутадиен–стирол»; ГОСТ 22245–90 «Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия»; ГОСТ 52128–2003 «Эмульсии битумные дорожные. Технические условия»; ГОСТ 12801–98 «Материалы на основе органических вяжущих для дорожного, аэродромного строительства. Методы испытаний». Кроме того, планируется исследование эффективности применения полимерно–битумных вяжущих в верхних слоях асфальтобетонного покрытия автодорог в условиях Центрального федерального округа, на территории которого расположены автомобильные дороги с наибольшей интенсивностью движения транспортных средств. Реализация указанных мероприятий позволит повысить межремонтные сроки эксплуатации

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

автомобильных дорог с усовершенствованным типом покрытия. Важным фактором увеличения срока службы автомобильных дорог является повышение качества проектирования, строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта и содержания автомобильных дорог, а также применение в дорожном хозяйстве инновационных материалов, конструкций и технологий. Создать механизм повышения качества проектирования, строительства и эксплуатации дорожных одежд, продления работоспособности дорожных покрытий позволит разработка и реализация Ведомственной целевой программы по обеспечению качества в дорожном хозяйстве. Помимо этого внедрить новые современные технические и технологические разработки в целях повышения эффективности использования бюджетных средств и качества работ по ремонту автодорог федерального значения и дорожных сооружений позволит разработка и утверждение Минтрансом России отраслевых сметных нормативов, применяемых при проведении таких работ. Одной из важнейших проблем является сокращение сроков внедрения новых разработок непосредственно в производство. Строительство отраслевых полигонов для разработки новых конструкций, материалов и технологий даст возможность ускорить внедрение инновационных решений. В результате применения наиболее эффективных инновационных материалов, конструкций, технологий будет обеспечено увеличение межремонтного срока службы дорожных одежд. Планы по инновационному развитию дорожного хозяйства подкреплены соответствующими документами, обеспечивающими

градостроительный совет

системный подход к выполнению поставленных задач. Реализация Стратегии инновационной деятельности Федерального дорожного агентства, а также Программы инновационного развития Госкомпании «Автодор» позволит на системной основе внедрять в дорожном хозяйстве наиболее эффективные инновационные материалы, конструкции и технологии, в том числе для увеличения межремонтных сроков службы дорожных одежд и покрытий. Особое внимание также планируется уделить проблеме обеспечения сохранности дорог. Одним из агрессивных факторов, снижающих срок службы дорожных покрытий, является использование зимних шин и различных видов шипов противоскольжения. Поэтому запланировано провести исследование их влияния на асфальтобетонные и бетонные покрытия проезжей части дорог. По результатам этих исследований будут выработаны рекомендации о необходимости внесения изменений в законодательные, нормативно–правовые и нормативно–технические документы. Это позволит обеспечить нормативную пропускную способность дорог, их сохранность и снизить аварийность с участием автотранспортных средств, эксплуатирующихся с нарушением требований безопасности к техническому состоянию, в частности, с использованием шин, не соответствующих условиям зимнего периода и конкретным дорожным условиям. Долговечность дорожных конструкций в значительной степени определяется качеством принимаемых проектных решений, использованием на этом этапе новых инновационных научных и технических проработок. Для совершенствования отечественных норм проектирования дорожных одежд (с учетом их гармонизации с лучшими зарубежными нормами) планируется выполнить исследования по определению напряженно–деформированного состояния многослойных дорожных одежд, разработать метод расчета асфальтобетонных слоев на температурную

трещиностойкость, а также методику прогноза образования колей в асфальтобетонных слоях. Результаты данных исследований позволят усовершенствовать отечественные нормы проектирования дорожных одежд, продлить межремонтные сроки службы дорожных конструкций. Запланирован также целый ряд научно–исследовательских работ, связанных с дорожно–климатическим районированием, детальным учетом температурного режима дорожных конструкций, а также теплофизических свойств дорожно–строительных материалов и грунтов, с уточнением влияния на дорожную конструкцию динамического воздействия нагрузки, учетом параметров расчетных нагрузок для современных транспортных средств. В соответствии с Соглашением о единых принципах и правилах технического регулирования в Республике Беларусь, Республике Казахстан и Российской Федерации, Комиссия Таможенного союза приняла технический регламент «Безопасность автомобильных дорог» со сроком вступления в силу 15 февраля 2015 года. Для актуализации нормативно–технической документации в области дорожного хозяйства планируется

подготовка и реализация программы разработки межгосударственных стандартов, применение которых обеспечит соблюдение требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», а также межгосударственных стандартов, содержащих правила и методы исследований и измерений. Разработка этих межгосударственных стандартов позволит на системной основе актуализировать действующую нормативно–техническую документацию в области дорожного хозяйства. Кроме того, для актуализации и дальнейшего применения на территории России норм и правил зарубежных стран по изысканию, проектированию, строительству, эксплуатации и ремонту автодорог планируется разработка концепции гармонизации отечественных и зарубежных норм и правил. Для этого распоряжением Минтранса России от 5 мая 2011 года создана рабочая группа по гармонизации отечественных и зарубежных норм и правил по проектированию, строительству, эксплуатации и ремонту автомобильных дорог. Подготовил Сергей АЛЕКСЕЕВ, обозреватель «ТР». www.transportrussia.ru

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

решаем нерешенное

Что поможет строить лучше? Весна в этом году выдалась ранней и теплой. И все в ней радует, кроме разбитых дорог. Мы имеем дело с системной проблемой. Кто виноват – не тот вопрос, господа. Давайте исходить из того, что и дорожники, и чиновники – адекватные люди, которые, кстати, ездят по этим же самым ямам и колдобинам! Правильный вопрос – что мешает, а еще правильнее - что может помочь строить лучше? Наши собеседники – Балабанов Вадим Борисович (кандидат технических наук, заведующий кафедрой «Автомобильные дороги» НИ ИрГТУ) и Алексеенко Виктор Викторович (кандидат химических наук, доцент кафедры). В их ведении – не только подготовка квалифицированных кадров для дорожного строительства, но и разработка инноваций, способных изменить ситуацию с качеством дорог. Кафедра плодотворно сотрудничает с областной и городской администрацией, ОАО «Иркутскгипродорнии», ЗАО «Труд», ЗАО «Индор», Упрдор «Прибайкалье», ОГУП «Дорожная служба Иркутской области», и другими организациями. Корр.: Весна всегда обнажает изъяны в дорожном полотне, но в этом году ситуация острее, чем обычно. Чем, по-вашему, это можно объяснить? Алексеенко В. В.: – Возможно, тем, что в прошлом году, в связи с юбилеем, было выделено больше денег. Парадоксальная ситуация:

выделили больше средств – сделали больший объем работ, получили больший процент очевидного брака. Балабанов В. Б.: – Качество асфальтобетонного покрытия – многофакторная проблема. Оно зависит и от качества битума, и от качества производимых работ, от соблюдения технологий. Значимый фактор – качество проектирования. Корр.: – И все же, есть, наверное, самое слабое звено. Что это, повашему? Балабанов В. Б.: – Несоблюдение технологических режимов. С производством материалов все более или менее нормально, но технологии работ часто нарушаются. Недостаточно уплотняется грунт – мало проходов техники. Слишком поздно проводятся аукционы, соответственно, поздно подписываются контракты. Потом, изза спешки, работы проводятся с явными нарушениями и по технологиям, и по температурному режиму.

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

Корр.: Сегодня все упирается в 94 ФЗ. Согласны ли вы с мнением Союза строителей, что работа в соответствии с 223 ФЗ могла бы улучшить ситуацию? Балабанов В. Б.: – Да, возможно. Можно было бы учитывать не только цену, как решающий фактор, но и качество материалов, и качество выполнения работ. Алексеенко В. В.: – Формальный гарантийный срок при сдаче объекта ничего не дает. Объект сдали, акты подписали, ответственность за содержание передается другой организации, и спрашивать не с кого. Есть проблемы и с финансированием. Только в последнее время ситуация стала меняться к лучшему. Вот, к примеру, Дорожный фонд возобновил работу. Корр.: Университет позиционируется как влиятельный научный центр, способный решать стратегически важные задачи. Чем он может помочь строителям?

решаем нерешенное

Балабанов В. Б.: Два года назад нами был получен статус национального исследовательского университета, выделены средства, закуплено оборудование. На базе кафедры создана научная лаборатория инновационных строительных и дорожных материалов. Мы готовы к серьезной, системной, многоплановой работе, цель которой – повышение качества, улучшение свойств материалов. Лаборатория может вести опытное наблюдение, разрабатывать технологические регламенты, то есть делать все, что необходимо. Корр.: Является ли создание независимых лабораторий решением проблемы приемки и контроля качества? Алексеенко В. В.: Безусловно. Нужен независимый контроль, безымянные образцы, анонимность и беспристрастность, тогда контроль будет объективным. Как показывает опыт других регионов, такие лаборатории должны быть в составе крупного учебного заведения. Мелкие лаборатории, живущие только на лабораторных анализах, не могут быть независимыми. Корр.: А что в планах? Балабанов В. Б.: В планах – многое. Мы планируем закупку «Горадора» -специальной машины для мониторинга качества дорожных работ; она будет считывать информацию при помощи специальных датчиков, и выдавать так называемую «радарограмму». В лаборатории прекрасное оборудование, но дополнительное финансирование – на развитие, на исследования – не помешало бы. Нам необходимо, чтобы в дорожный фонд ввели статью НИИОКР. До 1997 года такая статья была, тогда началась научная работа, до сих пор

все движется, еще на тех ресурсах. Последние 12 лет такой статьи у нас нет, у единственных в Сибири. Иркутская область значительно отстала по инновациям. Корр.: Тем не менее, вопрос: что нового в области строительных материалов для дорожников? Балабанов В. Б.: – Мы давно занимаемся полимербитумными и резинобитумными вяжущими – заменителями битума, увеличивающими долговечность дорожного полотна в два раза. К сожалению, они остаются невостребованными, нет у дорожников должной заинтересованности. Алексеенко В. В.: – При недостатке финансирования на капитальный ремонт, ямочный ремонт – злободневная проблема. Имеющиеся сегодня у иркутских дорожников технологии, включая эмульсионно-минеральные смеси, не подходят для весеннего и осеннего периодов. В это время необходимы абсолютно другие материалы на основе модифицированных вяжущих. Есть решения, которые улучшат качество и понизят стоимость ремонта. Это холодный асфальтобетон на основе битумнорезиного композита. К сожалению, пока подрядчики равнодушны к передовому мировому и даже российскому опыту. Балабанов В. Б.: – Единственная компания, которая заинтересовалась нашими разработками – ЗАО «Труд», с ними заключен первый договор, и мы разрабатываем составы полимерных вяжущих с последующим проведением опытных испытаний. Эти полимеры в определенных количествах вводятся в битум, увеличивается температурный интервал пластичности.

Корр.: Публикуется много информации о новых технологиях, которые могли бы существенно улучшить ситуацию в дорожном строительстве. Ваши комментарии по этому поводу? Балабанов В. Б.: Не все технологии у нас применимы. Нельзя забывать о климатических условиях – от жары до минус пятидесяти, это усложняет работу. Корр.: А цементобетон? Балабанов В. Б.: Цементобетон – уплотненная бетонная смесь. Как полноценная альтернатива асфальтобетону в нашем регионе он пока рассматриваться не может. Климат и здесь многое определяет, есть некоторые особенности эксплуатации. Алексеенко В. В.: При обледенении, если снег не сметать регулярно, сцепление колеса автомобиля с дорогой становится слишком малым для безопасной езды. Такие дороги требуют повышенных расходов на содержание, и соответствующего опыта. Необходимо качественное основание, высокая культура производства. Балабанов В. Б.: При соблюдении технологий все может работать. Корр.: А как обстоят дела с новыми кадрами? Каковы перспективы профессии, на ваш взгляд? Балабанов В. Б.: Мы готовим грамотных специалистов, способных решать современные задачи. Отрасль заинтересована в них, и, в принципе, проблем с трудоустройством у наших выпускников нет. Их ценят, и порой сразу предлагают весьма приличную зарплату. Но не везде. Хорошие специалисты нужны там, где вопросам качества уделяется должное внимание. Будут выставляться и соблюдаться требования по качеству – будет потребность в хороших кадрах.

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

решаем нерешенное

Открытое письмо Президиума Союза Строителей Редакция «Градостроителя» наряду с многими другими СМИ получила открытое письмо Президиума Союза Строителей, адресованное Губернатору Иркутской области Мезенцеву Д.Ф., Председателю Законодательного Собрания Иркутской области Берлиной Л.М., Мэру города Иркутска Кондрашову В.И., Председателю Думы города Иркутска Лабыгину А.Н. Текст письма приводится без изменений. Уважаемый Дмитрий Федорович! Уважаемая Людмила Михайловна! Уважаемый Виктор Иванович! Уважаемый Андрей Николаевич! Сфера государственных, муниципальных и корпоративных закупок представляет собой масштабный рынок с огромным числом игроков. Между тем, правовое регулирование этой сферы остается неудовлетворительным. Многочисленные поправки не избавили устаревший Федеральный закон № 94‑ФЗ от ряда системных недостатков. Разработанный, прошедший общественное обсуждение и 1 ноября 2011 года внесенный в Правительство РФ законопроект «О федеральной контрактной системе в сфере закупок товаров, работ и услуг» оказался фактически блокированным межведомственным противостоянием Минфина, Минэкономразвития и ФАС. Перетягивая канат, ни одно из этих ведомств не принимает на себя всю полноту ответственности за положение дел в сфере закупок. Особую тревогу это вызывает в секторе капитального строительства. Нарастание негативных тенденций влияет не только на безопасность строительных объектов, но и в целом на состояние строительной отрасли региона. Высокопрофессиональные региональные строительные компании оказались не привлеченными к возведению таких крупных объектов Приангарья, как Ледовый дворец, Иркутская областная государственная универсальная научная библиотека им. И. И. Молчанова-Сибирского, Сбербанк России, Федеральный арбитражный суд Восточно-Сибирского округа. По нашему мнению, кардинально изменить ситуацию способно применение на территории города, области принятого 18 июля 2011 года Федерального закона № 223‑ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». В условиях приближающейся кампании, связанной с торгами на 2012 год, которые могут быть вновь проведе-

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

ны в соответствии с 94‑ФЗ, считаем, что следует немедленно принять решение на областном и городском уровнях о подготовке необходимых положений о закупке в соответствии с 223‑ФЗ. Обращаем Ваше внимание, что еще есть время, на примере гг. Москвы, Перми, Республики Башкортостан, решительно изменить ситуацию с государственным и муниципальным заказом, загрузить строительные мощности Иркутской области и, наконец, на деле показать строительному сообществу вариант государственно-частного партнерства на территории региона. Терпение и труд… Ж. Руссо когда-то сказал: «Тягостными труды законодательства делает не столько то, что надо установить, сколько то, что надо уничтожить». Титаническая, кропотливая работа по усовершенствованию правовой базы в сфере госзакупок ведется уже второй год; страна терпеливо и заинтересованно следит за развитием событий. Для доработки законопроекта создаются многочисленные рабочие группы. Теоретики ведут жаркие споры, и, в зависимости от личных симпатий, обвиняют в недальновидности то ФАС, то Минэкономразвития. Практики, тем временем, ждут, когда возобладает здравый смысл, и основной движущей силой отечественной экономики станет здоровая конкуренция. Системообразующий закон, непосредственно влияющий на экономические и юридические аспекты государственно-частного партнерства, должен разрешить многочисленные противоречия и свести к минимуму злоупотребления в сфере государственного заказа. Закон умер, да здравствует закон! А пока мы имеем то, что имеем. Действующий ныне 94 ФЗ делает акцент на правильном проведении проце-

решаем нерешенное

дуры, иначе – штраф. Формально у заказчика есть выбор: он может провести конкурс или электронный аукцион. Однако распоряжение правительства № 238 Р с перечнем товаров, работ и услуг, закупаемых на электронном аукционе, делает эту форму превалирующей. Согласно закону, аукцион продолжается до тех пор, пока не возникнут условия его остановки (минимальная цена должна «провисеть» 10 минут без понижения). Цена при этом может падать вплоть до отрицательных значений, то есть до абсурда, что, к слову, иногда имеет место. Компании, способные быстро и качественно строить, но не способные опустить цену контракта ниже его реальной стоимости, проигрывают, а в результате – долгострой с сомнительным качеством. Закон о Федеральной контрактной системе может решить эту проблему, но когда? С 1 января вступил в силу Федеральный закон № 223‑ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Он и 94 ФЗ сейчас «параллельны», но распространяются на разные виды заказчиков (бюджетные и казенные учреждения продолжает регулировать Закон № 94‑ФЗ, а автономные подпадают под действие Закона № 223‑ФЗ). 1 апреля 2012 года закончился срок, когда компании, имеющие желание и возможность осуществлять закупки по 223 ФЗ, могли разместить на своих сайтах соответствующие положения. Те, кто не придал этой процедуре должного значения, остаются «под сенью» закона № 94 ФЗ со всеми его плюсами и минусами до тех пор, пока положение не будет размещено уже на официальном сайте. Юристы остроумно сравнивают 223 ФЗ с пустой коробкой, куда заказчик может сложить все, что ему необходимо для оптимизации процесса закупок. Положение о закупках – основной, определяющий документ: он должен содержать все аспекты работы организации в данном направлении и дает возможность выбора не только поставщика, но и процедур, как таковых. Для поставщика работа по 223 ФЗ предполагает несколько иные, по сравнению с 94 ФЗ, правила игры. Их устанавливает заказчик, который вправе ожидать от участника не только привлекательной цены, но и общего соответствия, так сказать, «адекватности» поставленным задачам. Отправляя заявку на участие в процедуре, поставщик заведомо соглашается с условиями, предложенными заказчиком. В ситуации, когда старый (94 ФЗ) уже не отвечает современным требованиям, а новый (Закон о ФКС) никак не может обрести внятную форму, «рамочный» 223‑й ФЗ весьма полезен и для заказчика, поскольку дает возможность настоящего выбора, и для поставщика, поскольку дает возможность работать в адекватных финансовых условиях. Итак, у заказчиков появилась возможность работать по новому закону. Осталось только дождаться, когда заказчики захотят этой возможностью воспользоваться. Татьяна Микова

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

решаем нерешенное

Дороги – дело тонкое Наступила весна, и городские дороги местами опять пришли в негодность. Такую печальную картину мы видим каждый год. Почему улицы, уходящие на зиму в сносном состоянии, при наступлении тепла неприятно преображаются? По всем строительным нормам, ремонтные дорожные работы, связанные с асфальтированием, в наших широтах можно проводить строго с 15 апреля по 15 октября при среднесуточной температуре не менее 8 градусов выше ноля. Из этого следует, что ровно полгода за дорогами почти не следят, и они зимуют, как получается: проводятся только локальные аварийные работы по заделке глубоких ям и широких трещин на проезжей части. Для такого ремонта применяется струйно-инъекционный метод заделки выбоин

«холодным» асфальтом с помощью установок типа Бецема или укладка литой смеси рециклерами асфальтобетона. В инструкциях этих современных установок утверждается, что работы возможны и при минусовых температурах, однако это противоречит строительным нормам, и о долгосрочной службе таких «заплаток» говорить не приходится. Большинство из них приходят в негодность за полгода и ранее, и, в первую очередь, как раз те, что укладывали на влажное или холодное основание. Причиной тому – недостаточное сце-

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

пление «заплаток» с уже существующим покрытием. Казалось бы, решение на поверхности: качественный ремонт с соблюдением всех предписаний в отведенный для этого срок и при подходящей погоде. Но, как показывает практика, так делается далеко не всегда. Любой иркутянин подтвердит, что не раз видел, как работы по капитальному ремонту дорог проводят в снегопад и в дождь. А ведь нет ни одного документа, разрешающего класть асфальтобетонную смесь на мокрое основание,

решаем нерешенное

и ни один контролирующий орган разрешения на такие работы не даст. Единственное, что позволено делать в холодный (или дождливый) период – это тот самый пресловутый «ямочный» ремонт. Таким образом, налицо две глобальные причины непрочности дорожной одежды иркутских улиц: низкое качество материалов и нарушение технологии работ. Нарушение технологии может повлиять на качество дороги на любом этапе строительства, начиная с уплотнения основания. Как правило, основанием для асфальта служит черный щебень, уложенный способом заклинки (уплотнением щебня крупной фракции 70–80 мм более мелкой 20–40 мм). Чаще всего заклинка выполняется некачественно из-за желания подрядчика сэкономить на количестве проходок виброкатком. Влияют также сжатые сроки строительства и низкое качество поставляемого материала. К сожалению, у нас небольшой выбор карьеров, и чаще всего щебень поставляют слишком крупной или слишком мелкой фракции, что делает невозможным выполнение заклинки. Из-за значительной разницы в размерах щебень ложится «абы как», оставляя много зазоров. Асфальтобетон укладывается на щебень, пролитый битумом. Если подрядчик экономит и недоливает битума или предпочитает обходиться без него, нет должного сцепления основания с асфальтом, что при динамической нагрузке приводит к сдвигу слоев и к трещинам. Далее неизбежным будет попадание воды и, соответственно, эффект пучения, зна-

чительно ускоряющий разрушение дороги. Очень помогает уменьшить эти недостатки георешетка. Георешетка, уложенная под щебень, не дает ему при уплотнении смешиваться с грунтом. Но чаще всего в Иркутске георешетка укладывается между щебнем и асфальтобетоном и служит подобием арматуры в бетоне, повышая эластичность асфальта и уменьшая риск образования трещин. Отдельно стоит упомянуть проблему инженерных сетей, коридоры которых почти всегда проходят под улицами. Особую тоску вызывает перекапывание свежеотремонтированных дорог. Если под дорогой находятся водопроводные, канализационные или тепловые сети, основание, на которое наносится асфальт, разжижается и становится хлипким. В любом строительстве стыки – всегда потенциально слабое место. До-

рожное строительство не исключение: колодцы и камеры на дороге добавляют трудностей; вокруг колодцев и над камерами сложно качественно уплотнить основание, соответственно, под нагрузкой оно проседает, и асфальт разрушается. Когда сроки строительства ограничены, потому что поздно спохватились или деньги были выделены в последний момент, нет времени дожидаться от поставщика нужного и качественного материла. Асфальт и битум делают из нефти, но один сорт нефти больше подходит для изготовления асфальта, другой – меньше. Оттого и покрытие в России получается разного качества. Кроме того, качество асфальта зависит и от всевозможных добавок. Само собой, экономия на добавках порядком ухудшает свойства асфальта. Нельзя обойти и тему финансирования. Так уж повелось, что основные деньги на ремонт дорог появляются лишь осенью, а израсходовать их нужно до конца года. Потому что на следующий календарный год остатки этих денег в казне «сгорят», и неосвоенный бюджет повлечет проблемы. А ведь если при нормальных температурах, заасфальтировать дорогу даже посредственными материалами, она простоит несколько лет! Увы, в спешке «щепок» не считают. Похоже, главное – не качество, а объемы финансирования. Подрядчик готов работать при любых условиях, и хорошо, если такой дороги хватит на год. А на следующую зиму можно будет опять требовать деньги на ремонт дорог. Алексей Власов, инженер

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

решаем нерешенное

Принимая – проверяй! 7 апреля состоялось мероприятие, безусловно, значимое для будущих жильцов малоэтажных новостроек. С участниками долевого строительства встретились Зенкевич Владислав Игоревич (начальник отдела контроля и надзора в области долевого строительства), Савинцева Ирина Валентиновна (начальник отдела государственного жилищного контроля Иркутской области), Воронов Денис Александрович (главный государственный инспектор Иркутской области по жилищному контролю и строительному надзору). Участники собрания получили подробные рекомендации по процедуре приемки нового жилья и управления им. Практика показывает, что незнание дольщиками элементарных правил приводит к возникновению серьезных проблем и, нередко, к злоупотреблениям со стороны застройщиков. После получения по почте уведомления о готовности объекта к сдаче, необходимо убедиться, что есть разрешение на ввод дома в эксплуатацию. Без этого документа все остальные действия преждевременны и не имеют законного основания. Можно попросить показать разрешение на ввод непосредственно у застройщика, можно обратиться в службу контроля и надзора в области долевого строительства. В случаях, когда вводится малоэтажное жилье, строительный надзор не осуществляется, но в г. Иркутске можно обратиться в архитектурно-строи-

тельную инспекцию администрации города или в администрацию муниципального образования. Важно помнить: никакие «предварительные» акты приема-передачи не имеют законного основания. Если разрешение на ввод в эксплуатацию имеется, и получено уведомление, будет не лишним заручиться поддержкой специалиста, который поможет произвести осмотр новой квартиры и правильно оформить документы. Такого рода услуги имеют право оказывать организации с соответствующим допуском от СРО проектировщиков. Услуга платная, но лучше заплатить специалисту на данном этапе, чем потом устранять за свой счет недоделки. Приглашенный вами эксперт правильно составит и оформит перечень замечаний. Чем подробнее он будет, тем лучше. Если из-за каких-то недоделок или дефектов дело впоследствии

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

дойдет до суда, потребуются доказательства, что в момент приемки эти недостатки не могли быть обнаружены. Составленный перечень лучше отправить по почте в приложении к требованию о составлении соответствующего акта. В соответствии с Законом о защите прав потребителей, можно установить конкретные сроки устранения недостатков, и, в случае нарушения сроков, взыскивать неустойку. Принимая квартиру, нужно оценивать и состояние общего имущества: лестничных пролетов и площадок, окон и дверей в подъезде. Перечень общего имущества многоквартирного дома можно найти в соответствующих «Правилах», и нужно понимать, что юридическая и финансовая ответственность за их содержание после подписания акта приема-передачи ложится на собственников жилья. Следует придирчиво оценить благо-

решаем нерешенное

устройство придомовой территории. От него зависит, прежде всего, безопасность нового дома: смогут ли к вашему подъезду беспрепятственно подъехать пожарные, спасатели, аварийная служба и скорая помощь? Можно ли во дворе гулять детям? Если рядом продолжается строительство – огорожено ли оно надежным забором, не ездит ли через вашу придомовую территорию строительная техника? В генеральном плане строительства благоустройство территории продумано «до мелочей», и жильцы имеют право запросить в Комитете по градостроительству и архитектуре копию этого документа. Благоустройство территории оплачивается дольщиками сполна, и без этих работ дом не может быть введен в эксплуатацию. Большая группа вопросов была посвящена соответствию сдаваемого жилья заявленным в проекте параметрам. Допустимые отклонения от них должны быть прописаны в договоре, но что делать, если площадь новой квартиры уменьшена (или увеличена) значительно? Если в результате несогласованного с дольщиком увеличения площади квартиры застройщик требует доплату, дольщик вправе подать встречный иск по поводу неправомерного изменения проекта.

Судя по вопросам дольщиков, многим застройщиком до сих пор комфортнее работается в, мягко говоря, «непрозрачном» правовом поле. Технические параметры, применимые к малоэтажному жилью, многими застройщиками понимаются очень своеобразно. Живой отклик собравшихся вызвала история о том, как некий застройщик продал дольщику чердачное помещение, по закону являющееся общим имуществом собственников жилья в многоквартирном доме, и, кстати, на средства дольщиков построенное. Одни пыта-

ются продать технические этажи как гаражи, другие – чердаки под мансарды. Получается: в генеральном плане значится трехэтажный дом, а продать пытаются четыре, обойдя при этом стройнадзор и не тратя силы на положенные для объектов свыше трех этажей процедуры контроля и экспертизы. Напоминание застройщикам: за каждый платеж, полученный по нелегитимному договору, может последовать административная ответственность в виде штрафа от пятисот тысяч рублей… Много вопросов традиционно связано с формой и особенностями управления новым жилым фондом. Новоселам нередко навязывают услуги управляющих компаний или ТСЖ, поэтому напоминание о праве свободного выбора и правильном порядке действий для них было не лишним. Строительство малоэтажного жилья в массовом масштабе для России явление новое. Нет полноценной законодательной базы, регулирующей вопросы качества, еще отрабатываются на предмет эффективности и абсолютной законности финансовые схемы. В таких условиях неизбежно появление ошибок или злоупотреблений. Процесс роста сопровождается неизбежными «болезнями» в виде злоупотреблений и недоработок, а также заинтересованным участием прокуратуры и судебных органов.

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

Уникальный опыт и уникальные возможности 2012 год обещает быть очень активным в части дорожного строительства и развития транспортной инфраструктуры. Ожидается рост объемов дорожных работ в связи с началом деятельности регионального Дорожного фонда. В этом году планируется завершить реконструкцию иркутского аэропорта – закончить работы по ремонту взлетно-посадочной полосы и приступить к реконструкции рулежных дорожек и мест стоянок, а также построить дополнительные очистные сооружения. Начнутся работы по выносу стоянки и строительству первой очереди развязки в районе аэропорта. Работа предстоит серьезная, поэтому и требования к подрядным организациям будут, как никогда, высоки. Правительством области собирается информация о компаниях, опыт и техническая оснащенность которых позволяют справиться с работой на должном уровне. В числе таких компаний – ОАО «Сибавиастрой». Компания ведет активную строительную и подрядную деятельность в Иркутске и Иркутской области. Ее силами могут быть произведены работы в гражданском, промышленном или дорожном строительстве. «Сибавиастрой» – единственное предприятие Восточной Сибири, способное строить аэродромы. Организация отреставрировала взлетно-посадочную полосу в Иркутске – II и удлинила взлетно-посадочную полосу на аэродроме Иркутска. Все выполненные полосы до сих пор стоят «намертво». Уникальный опыт подкреплен серьезным парком дорожной техники.

Немецкий бетоноукладочный комплекс WIRGENТ SP‑500 позволяет делать бетонное покрытие взлётно-посадочных полос на уровне мировых стандартов. Машина работает со скоростью 700 метров в смену и может укладывать бетон без опалубки, что дает большую скорость, производительность, и гарантированное качество. В арсенале предприятия есть и мощная землеройная техника, позволяющая в короткие сроки выполнять большие объёмы работ. В комплексе механизации ОАО «Сибавиастрой» есть итальянские катки и асфальтоукладчики BOMAG – самые эффективные в своем классе. Среди них особое место занимает «асфальтменеджер» от BOMAG, автоматически регулирующий плотность укладки. Всего в активе предприятия около двухсот единиц грузового автотранспорта и современной строительной техники, востребованных как на собственных, так и на других объектах города. Это более сотни самосвалов, полуприцепов, цементовозов и около ста единиц строительной спецтехники (автокраны, бульдозеры, экскаваторы, скрепера и грейдеры бетононасосы, асфальтоукладчик, катки и др.). «Сибавиастрой» активно пополняет свой автопарк. В числе последних приобретений – два бульдозера, по-

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

грузчик и грейдер фирмы KOMATSU, десять немецких автомобилей MAN грузоподъемностью 25 тонн, а также уникальный корейский сваебой КОРЕRNIК-SD20 А с полноповоротной платформой (таких пока нет ни у одного предприятия Восточной Сибири). ОАО «Сибавиастрой» заслуженно гордится комплексом строительной механизации, ставшим надежным и стабильным партнером для многих иркутских организаций. Сегодня автопарк компании по оснащенности современной техникой занимает лидирующую позицию среди предприятий Приангарья. Вся техника, равно как и уникальный производственный опыт, активно используются на благо региона. Гарантией высокого качества услуг является безупречная репутация предприятия, сложившаяся за более чем 80 лет работы в строительной отрасли. Здесь привыкли всегда быть на высоте!

ОАО «Сибавиастрой» г. Иркутск, ул. Дорожная, 1, тел. 27-07-75, факс: 27-14-24 e-mail: info@sibaviastoy.ru www.sibaviastroy.ru

Линии жизни на наших дорогах На дорогах, где давно не обновлялась разметка, водителю, мягко говоря, неуютно. Дорога, если она в хороших руках, языком разметки сама покажет, где можно, а где нельзя совершить тот или иной маневр. Вот двойная сплошная – граница запретной зоны, вот сплошная линия становится пунктиром, и это значит, что возможен обгон или разворот. Трудно переоценить значимость этой тайнописи: в ней зашифрована информация обо всех «подводных» камнях и скрытых особенностях дороги. С деятельностью ООО «ДорРемСтрой-МТ» самым непосредственным образом знаком каждый автомобилист. Это их труд превращает «направление» с твердым покрытием в настоящую, современную дорогу. Предприятие было создано в марте 2005 года; сегодня оно хорошо известно в области и за ее пределами. ООО «ДорРемСтройМТ» выполняет работы по основной и фигурной разметке, по разметке парковок и устройству шумовых полос, по дублированию полноцветной знаковой информации на покрытии; по цветной разметке пешеходных переходов. Оборудование предприятия позволяет решать задачи любой сложности. В его парке шесть комплексов разметочных машин, машина для демаркировки старой разметки, вспомогательная техника для обеспечения разметочного оборудования материалами. Ежегодно увеличивается парк спецтехники для ремонта, содержания автомобильных дорог общего пользования. Разметочные бригады оснащены погодными метеостанциями для определения влажности, температуры воздуха и ас-

фальтобетонного покрытия. Система спутникового мониторинга «АвтоГраф» (GPS/ГЛОНАСС) позволяет вести непрерывный контроль выполнения работ. Ежегодно увеличиваются объемы выполнения работ, расширяется территория деятельности. С 2008 года общество является генеральным подрядчиком ФКУ Упрдор «Прибайкалье» по содержанию и обслуживанию двухстороннего поста весового контроля на федеральной автомобильной дороге М‑53.Помимо основных государственных контрактов в ФКУ Упрдор «Прибайкалье» и ФКУ Упрдор «Байкал», обществом выполнялись субподрядные работы у ЗАО «Труд» на автомобильной дороге «Амур» (Чита-Хабаровск). Там было размечено около 600 км новой дороги с современными пересечениями и остановочными площадками. К 2010 году объемы работ по нанесению дорожной разметки краской, в сравнении с 2005 годом, увеличились в 6,5 раз. Общество освоило направление по устройству шероховатой поверхностной обработки асфальтобетонного покрытиея применением комплекса оборудования битумощебенораспределитель СДТ 126 «Чипсиллер 26». В 2010 году обществом выполнялись работы по нанесению разметки при завершающей стадии строительства на обходе города Иркутск. Предприятие успешно осваивает новые технологии. В 2011 году

Евгений Анатольевич Волков, генеральный директор ООО «ДорРемСтрой-МТ»

на трассе М‑53 «Байкал» для горизонтальной дорожной разметки успешно применялись горячий и холодный пластик, что позволяет в разы увеличить срок службы разметки по функциональности и сохранности. При ремонте взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Иркутска выполнялись работы в особо-сложных условиях с высоким качеством. Качественная работа – результат профессионализма и сплоченного взаимодействия молодого коллектива, готового к решению самых масштабных задач. Ежегодное обучение операторов и водителей гарантирует профессиональное выполнение работ. В планах на будущее – продолжение работы на автомобильных дорогах М‑53 и «Вилюй». Наши ресурсы позволяют увеличить площадь ежегодного нанесения разметки лакокрасочными материалами до 700–900 тысяч м2. Предприятие состоит в некоммерческом партнерстве «СРО строителей Байкальского региона» и является членом «Союза дорожников» Иркутской области.

ООО «ДорРемСтрой-МТ» Ангарский район, п. Мегет, 1-квартал дом 24 кв.4, тел./факс: (3952) 554-678 e-mail: drs.irk@mail.ru

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

сз о б ыттоийе ф о н д ло

Флагман дорожного строительства 28 декабря 1956 года было подписано распоряжение Совета Министров о создании в Иркутске на базе Бурят-Монгольской экспедиции Ленинградского отделения Гипродортранс. С этого дня ведет свою историю ведущий в Сибири проектно-изыскательский институт

Главный офис ОАО «Иркутскгипродорнии» расположен в Иркутске. В структуре компании три филиала: в Москве, Новосибирске и Красноярске. Для оперативного решения вопросов по управлению проектами в регионах организация имеет представительства в Хабаровске, Благовещенске, Чите и Южно-Сахалинске. Кроме того, фирма располагает комплексно-изыскательской экспедицией на Талаканском месторождении. В структуру ОАО «Иркутскгипродорнии» входят проектный и строительный комплексы. Сегодня ОАО «Иркутскгипродорнии» является разработчиком всех основных региональных программ развития транспортных коммуникаций, формирующих опорную сеть федеральных и территориальных автомобильных дорог Сибирского и Дальневосточного федеральных округов. «Визитная карточка» компании — автомобильная дорога федерального значения «Амур» Чита — Хабаровск с асфальтобетонным покрытием. Ее ввод в эксплуатацию намечен на 2010 год. ОАО «Иркутскгипродорнии» — основной проектировщик этой важнейшей для России магистрали; она должна связать регионы Дальнего Востока с Сибирью. Автомобильную дорогу «Амур» Чита — Хабаровск называют и дорогой жизни, и вторым БАМом, и стройкой века. Трасса вдохнула жизнь в тысячи поселков, затерявшихся в забайкальских степях и амурских лесах. Дорога уже живет. Развивается инфраструктура. Это уникальный инженерный проект, участие в котором является гордостью для каждого изыскателя и проектировщика ОАО «Иркутскгипродорнии». Основным видом деятельности Иркутскгипродорнии с момента его создания являлось дорожное

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

проектирование. Не удивительно, что дорожный отдел один из старейших в институте. В 2006 году на базе проектных отделов был создан Дорожный департамент, в котором единым вектором слились многолетний опыт работы и самые современные инновации в области автодорожного проектирования. Формирование департамента было продиктовано быстро меняющимися условиями рынка. За спиной его специалистов создание проектной документации и техникоэкономических обоснований на тысячах километров автомобильных дорог. Мостовое проектирование — одно из ключевых направлений деятельности ОАО «Иркутскгипродорнии». Если раньше институт выполнял только проектно-изыскательские мостовые работы, то с 1996 года проводится еще и обследование, диагностика (паспортизация), составление предпроектной документации. Одним из результатов развития данного направления стал проект восстановления мостов в Красноярском и Хабаровском краях и в Республике Хакасия на федеральных автомобильных дорогах М-54 «Енисей» и М-60 «Уссури». Новый мост через Ангару стал, пожалуй, самым значимым мостовым объектом ОАО «Иркутскгипродорнии». Его сооружение началось в 1999 году. Специалисты компании готовили технико-экономическое обоснование и проектную докумен-

золотой фонд

тацию на строительство уникального для России моста. Сегодня территориальное планирование и градостроительное зонирование являются основой для комплексного развития инфраструктуры городов и иных поселений, комфортных условий жизни, а также ограничения негативного воздействия на окружающую среду. Департамент градостроительного проектирования ПК «Гипропроект» ОАО «Иркутскгипродорнии» готов качественно и в срок выполнять заказы по разработке документов территориального планирования, правил землепользования и застройки, документации по планировке территорий муниципальных образований, расположенных в любом субъекте Российской Федерации. Высокопрофессиональные кадры, большой практический опыт позволяют ОАО «Иркутскгипродорнии» оказывать высококачественные кон-

сультационные, информационные и экспертные услуги по вопросам проектирования автомобильных дорог и сооружений на них широкому кругу потребителей – заказчикам, органам государственного управления, проектным и общественным организациям. Институт также выполняет весь комплекс процедур по оценке воздействия на окружающую среду, включая проведение общественных слушаний, и разработку мероприятий по охране окружающей среды. Квалифицированный, мотивированный и социально-защищенный персонал, талантливые, перспективные, творческие люди – основная ценность нашей кадровой политики. Специалисты компании удостоены высоких ведомственных наград Министерства транспорта Российской Федерации: благодарностей, почетных грамот, знаков отличия «По-

четный дорожник», «Заслуженный строитель»; отмечены руководителями регионов, профильных предприятий, ВУЗов России. Позитивные результаты деятельности являются отражением многолетней и многогранной работы трудового коллектива института, ставшего сплоченной командой профессионалов. Александр Шадурский, ведущий специлист ОАО «Иркутскгипродорнии»

г. Иркутск, ул. Декабрьских событий, 88, тел.(3952) 26-12-00; факс: (3952) 26-11-70; e-mail: office-pk@igdn.ru www.irkutskgiprodor.ru

г. Иркутск, ул. Терешковой, 2, оф.7, тел.: 95-00-06, 38-26-11 послестроительная уборка промышленный клининг текущее обслуживание предприятия, офиса мытье фасадов уход за прилегающей территорией сброс снега с крыш, вывоз снега аутсорсинг

– это и г у л с у Наши но ж е д а н , о доступн одно! и выг

золотой фонд

С чего начинается строительство? Один скажет: с инвестиционного проекта. Другой - что строительство невозможно без профессиональной команды. Третий добавит еще чтонибудь, благо, составляющих у строительного комплекса множество. Верно ли это? И да, и нет. Строительство начинается с идеи. Сначала рождается именно идея будущего объекта – из острой потребности, из необходимости выгодно вложить средства, из желания улучшить окружающий мир и собственную жизнь. Идея начинает жить, обрастает плотью и приобретает конкретные очертания – сначала в виде проекта. Проект – основа основ любого строительства, еще не воплощенный в конструктиве, но уже зримый творческий замысел. Именно на этапе проектирования закладываются и достоинства, и недостатки будущего объекта, поэтому так важно не ошибиться с выбором компании – проектировщика. Центр проектно-изыскательских и строительно-реставрационных работ «ВестЛайн» предлагает комплексные услуги по проектированию промышленных и гражданских объектов любой сложности. Проектирование – многоаспектная, многоуровневая работа. Для ее успеха необходим комплекс сложнейших специальных работ, начиная с изысканий и заканчивая авторским надзором. При условии, что все эти функции доверены од-

ной компании, можно рассчитывать на качество, оптимальные сроки и финансовую эффективность проекта в целом. Капитальный ремонт или реконструкция также предполагают наличие проекта и работ по обследованию технического состояния зданий и сооружений. Компания «ВестЛайн» оказывает эти услуги, а также услуги по разработке градостроительной документации, специальных разделов проектной документации и комплекс инжиниринговых услуг. Здесь работают профессионалы с большим опытом работы в крупных проектных организациях. Они взяли лучшее от лучших проектных институтов, прибавив к этому гибкость, мобильность, ориентацию на клиента и на результат. Специалисты компании оказывают консультативную помощь заказчикам на всех этапах проектирования и согласования документации (прохождение административного порядка, согласование, получение технических условий и т. д.). Максимально возможное осуществление пожеланий и требований заказчиков при минимально

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

Павел Валерьевич Баловацкий, директор ООО «ЦПИСРР «ВестЛайн» возможных сроках проектирования, оперативность в решении проблем и задач компании «ВестЛайн» свидетельствуют о профессионализме специалистов и мощном потенциале развития.

ООО «ЦПИСРР «ВестЛайн» г. Иркутск, ул. Сурикова, д. 6, 3 этаж тел: (3952) 20-16-17 , 200-963; тел/факс: (3952) 200-679 e-mail: wl@westline.pro

технологии и материалы

Что такое БРК? Битумнорезиновый композиционный материал (БРК), изготовленный с использованием резиновой крошки амортизированных автомобильных покрышек, предназначен для применения в качестве вяжущего при производстве асфальтобетонных смесей, используемых для устройства и ремонта покрытий автодорог и искусственных сооружений на улично-дорожной сети. БРК – смесь дорожного битума, крошки из резин общего назначения и каменноугольной смолы, подвергнутая специальной обработке. В отличие от обычных битумов и полимербитумных смесей, БРК неоднородны по фазовому составу и относятся к классу композиционных материалов. Растворенная, частично девулканизированная резина в БРК выступает в роли полимерного компонента аналогично каучукам в полимербитумных смесях. Как вяжущее, БРК проявляет упругие свойства, присущие резине, обладает большей когезионной прочностью и имеет более широкий температурный эксплуатационный диапазон, чем битум. Все это, в совокупности, способствует повышению устойчивости покрытия из асфальтобетонов

на основе БРК к сдвиговым и динамическим деформациям. Ориентировочный состав смеси для приготовления битумнорезинового композита (БРК): резиновая крошка (размер частиц 3–7 мм) 10– 30% , каменноугольная смола 5–10%, битум нефтяной дорожный 70–80%. Принцип получения Для производства БРК используется «мокрый» метод механо-термического воздействия при температуре 200–2200 С на смесь битума марки БНД (70–80%), крошки вулканизированной резины из отработанных автомобильных шин (10–30%) и каменноугольной смолы (5–10%). При этом происходит частичная девулканизация резины, что приводит к ее растворению в смеси без деструкции

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

макромолекул каучука. В результате получается однородная масса без присутствия различимых частиц резины, содержащая не деструктированные полимерные цепи каучука. Конечный продукт отличается от исходного битума улучшенными характеристиками, а именно более низкой температурой хрупкости, повышенной температурой размягчения, большей эластичностью, улучшенной адгезией к минеральным материалам. БРК и способ его получения защищены патентом РФ № 2327719. Требования к битумнорезиновому вяжущему БРК Глубина проникания иглы, при 25°C – 61–90 мм, температура размягчения – не ниже 65°C, температу-

технологии и материалы

ра хрупкости – не выше – 30°C, растяжимость при 0°C – не менее 5 см., эластичность при 0°C – не менее 30%, изменение температуры размягчения после прогрева – не более 5°C, температура вспышки – не ниже 220°C, сцепление вяжущего с поверхностью гранитного щебня (адгезия) – отличное (100%), количество частиц размером более 1,25 мм в вяжущем – не более 5%. Технология производства Производство БРК осуществляется с использованием двухреакторной установки, обеспечивающей максимальную производительность получения композита. В реакторе № 1, снабженном системой подачи и дозирования битума, каменноугольной смолы и резиновой крошки, при заданной температуре в течение 2 часов происходит активация (набухание) резиновой крошки перед растворением. Затем смесь подается в реактор № 2, где подвергается в другом температурном режиме механическому воздействию в течение 2 часов. После чего готовый композит подается в емкость для хранения или на приготовление асфальтобетонной смеси. Оба реактора работают в автономном режиме. После перекачки реакционной массы в реактор № 2, реактор № 1 вновь заполняется исходными ингредиентами и работает параллельно с реактором № 2. Такой режим

работы обеспечивает выпуск готового композита с периодичностью в 2 часа. Разовая загрузка смеси исходных ингредиентов – 3,5 тонны. Характеристики установки по производству БРК Занимаемая площадь – 40 м2 Вес установки – 3 т. Объем реакторов (каждого) – 5 м3 Установка по производству может быть смонтирована на любой промышленной площадке, снабженной системой подачи битума. Стоимость установки – 2,5–3 млн. руб. (зависит от комплектации линий подачи материалов). Эта установка может использоваться и для приготовления полимербитумных вяжущих безо всяких модификаций. В этом случае производительность будет в два раза выше – 30 тонн/смену, ввиду большей скорости растворения полимера. Производство асфальтобетонных смесей Технология производства асфальтобетонов с использованием БРК в качестве вяжущего и их укладка при строительстве дорожных покрытий не отличается от стандартов, принятых при использовании асфальтобетонов на основе битумов нефтяных дорожных. Резиноасфальтобетонная смесь – рационально подобранная смесь из щебня, песка или из отсевов

дробления, мелкодисперсного заполнителя (минерального порошка) и резинобитумного композита, взятых в определенных пропорциях и перемешанных в горячем состоянии. Резиноасфальтобетонная смесь на основе БРК защищена патентом РФ № 2374198. Получаемая асфальтобетонная смесь на основе БРК отличается улучшенными эксплуатационными характеристиками при пониженных и повышенных температурах, водостойкостью. Прочностные свойства при высоких эксплуатационных температурах в 2,5 раза выше, а в водостойкость на 10–20% выше, чем для асфальтобетона на основе битумов БНД. В 2010 году выпущена и уложена в г. Иркутске экспериментальная партия горячего асфальтобетона примерно в 50 тонн. Укладка производилась в начале ноября при температуре около 00С, смесь показала хорошую удобоукладываемость – коэффициент уплотнения и ровность соответствовали нормативным значениям. В 2009 году выпущена партия (10 тонн) холодного асфальтобетона, который можно использовать для ямочного ремонта ранней весной и поздней осенью, смесь имеет отличную адгезию и может уплотняться в холодном состоянии. Кандидат химических наук, доцент кафедры автомобильных дорог, НИ ИрГТУ Алексеенко В. В.

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

технологии и материалы

Современные технологии изготовления бетона на объектах строительства Осваивая рынок возведения сооружений, заказчики и подрядчики сталкиваются с множеством проблем. Три наиболее важных из них – выбор технологии, качество материала и человеческий фактор. Выбор технологии в основном обуславливается бюджетом подряда, сложностью проекта и сроками сдачи объекта. Поскольку основной материал, используемый при возведении сооружений- бетон, руководители и инженеры-технологии компаний заинтересованы в качестве материала, в обеспечении им объекта в нужные сроки, и в экономической составляющей. Нередко возникает вопрос, где взять бетон для объекта отдаленного от районного центра и стационарного бетоносмесительного узла. Сегодня ведется строительство в районах России, где нет необходимых дорог, по которым даже теоретически невозможно доставить бетон из районного центра. В регионах порой просто нет современных стационарных бетонорастворных узлов. Когда возникает вопрос обеспечения объекта бетоном, сертифицированным в лаборатории. Единственное правильное решение – приобретение приобъектной бетоносмесительной установки. Плюсами данного механизма являются: 1. Компактность. БСУ в среднем занимает участок 7х15 м. При транспортировке – одна еврофура; 2. Производительность. В зависимости от класса узла и выбора технологии производительность достигает 18 м куб в час; 3. Экономичность в электропотреблении. В среднем 14 кВт;

4. Качество перемешивания. Смеситель, идентичный тем, что устанавливаются на современных стационарных БСУ; 5. Точность дозирования инертных материалов и цемента. Наличие весовых тензометрических датчиков; 6. Выбор рецепта бетонной или растворной смеси; 7. Простота в обслуживании. Обслуживание одним технологом. 8. Своевременное сервисное обслуживание и консультации, проводимые в регионах и на местах сервисными инженерами. Всеми этими качествами обладает оборудование PICCINI (Италия), поставляемое и обслуживаемое компанией ЗАО «Коррус-Тех, Инк». Остановимся на двух основных технологиях – приобъектные БСУ RBM 1000, MF 400, MF 750 и автобетоносмесители с самозагрузкой SCOUT. Технология RBM 1000, MF 400, MF 750. Три узла, в принципе одинаковых по технологической цепочке, но отличающихся друг от друга

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

производительностью и габаритами. Установки состоят из следующих основных компонентов: планетарный противоточный смеситель, весовой дозатор для инертных материалов и цемента, два скребковых конвейера для дозирования инертных материалов в весовой дозатор, силос для цемента (30–50 тонн), шнек, дозатор воды и жидких добавок, панель управления с памятью на 12 рецептов. Процесс изготовления бетонорастворной смеси происходит следующим образом. Оператор-технолог на панели управления задает рецепт или выбирает его из 12 рецептов, заданных в память, задает объем смеси, обусловленный количеством замесов, необходимый для выдачи и включает автоматический режим работы установки. По рецепту с помощью скребковых конвейеров начинается поочередное дозирование по весу песка и щебня, потом – дозирование цемента. Затем открывается гидравлическая заслонка весового бункера, и содержимое ссыпается

технологии и материалы

в смеситель, где происходит смешивание и дозировка воды и жидких добавок. Цикл смешивания бетона равен 40–60 секундам, взависимости от выбранного рецепта и качества материала. По окончании смешивания открывается гидравлическая заслонка смесителя и бетон выгружается. После разгрузки бетона в смеситель высыпается вновь отдозированный материал. Автобетоносмесители с самозагрузкой SCOUT. Существуют три основные модели отличающихся друг от друга производительностью: SCOUT 2500, 3500 и 5500. Цифры означают, объем смесителя по выходу готовой смеси. Машины имеют гравитационный смеситель, загрузочный ковш, дозатор воды и панель управления с памятью на 16 рецептов. Рецепт может включать 8 компонентов из 32‑х, перманентно сохраненных в памяти системы. Интеллектуальная система управления обладает возможностью корректировки смеси по весу и по объему. Система оснащена принтером для распечатки квитанции, на которой указываются: модель системы, код или номер машины, время и дата, номер или название рецепта, количество (максимум 8) и название компонентов, вес которых необходимо загрузить и загрузили, суммарный вес компонентов, необходимых и загру-

женных, объем готовой бетонной смеси запрограммированной и реальный (приготовленный), значение коэффициента влажности песка, если таковой вводился. Принцип работы SCOUT заключается в следующем: оператор задает рецепт бетонной смеси, который отображается на панели, как по объему, так и по весу и, согласно рецепту, начинает загрузочным ковшом загружать поочередно материалы в смеситель, установленный на тензометрические датчики. По мере дозирования материалов в смеситель датчики сигнализируют оператору о количестве загруженного в смеситель песка, щебня, воды и цемента.

Установки класса RBM 1000, MF 400 и SCOUT находят широкое применение на строительных площадках страны от Санкт-Петербурга до Петропавловска-Камчатского, задействованы на объектах разной сложности. С середины двухтысячных годов на строительстве гражданских сооружений, автомобильных дорог, мостовых конструкций и монолитных стяжек Иркутской области и Бурятии успешно работают установки RBM 1000, MF 400, SCOUT 3500, в сумме произведшие более 100 тысяч кубических метров бетона. Специалисты компании ЗАО «Коррус-Тех, Инк» всегда готовы ответить на возникающие вопросы, провести консультации в подборе оборудования и провести сервисное обслуживание.

ООО «КОРРУС-Техникс» Москва: 143964, МО, г. Реутов, ул. Железнодорожная, 21 тел./факс: (495) 651–87–41, 651–67–39 e‑mail: info@korrus.ru www.korrus.ru Иркутск: ул. Кожзаводская, 6, офис 221, 223, тел./факс:8 (3952)48–59–38; Моб: 8 (902)567–567–3 e‑mail: korrus_irkutsk@mail.ru www.korrus.ru

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

технологии и материалы

Инновационные технологии и материалы в дорожном строительстве Кафедра автомобильных дорог ИрГТУ более тридцати пяти лет готовит специалистов для дорожной и строительной отрасли. В настоящее время по специальности «Автомобильные дороги и аэродромы» обучается 272 человека очной формы (АД‑167 чел., СТ‑105 чел.), 42 человека заочно-ускоренной формы обучения и 8 аспирантов. В профессорско-преподавательский состав кафедры входит 21 человек, из них 1 доктор наук и 10 кандидатов наук. Подготовка специалистов ведется на высоком профессиональном уровне с применением современных методов обучения. Студенты изучают новейшие методы проектирования и технологии строительства автомобильных дорог. Одним из путей совершенствования проектирования и реконструкции автомобильных дорог является подготовка поколения пользователей, в совершенстве владеющих программными продуктами. В этом мы видим одну из основных задач кафедры при подготовке специалистов‑дорожни-

ков в области автоматизированного проектирования дорог. Кафедра плодотворно сотрудничает с областной и городской администрацией, ОАО «Иркутскгипродорнии», ЗАО «Труд», ЗАО «Индор», Упрдор «Прибайкалье», ОГУП «Дорожная служба Иркутской области», ГИБДД и др. Профессорско-преподавательский состав кафедры и аспиранты ведут активную научно-исследовательскую работу по разработке мероприятий безопасности дорожного движения, оценке экологического воздействия и применения современных строительных материалов в области дорожного и гражданского строительства. Как одно из объемных и значимых направлений следует отметить работы, выполненные по заказу ОГУ «Дирекция по строительству и эксплуатации автомобильных дорог Иркутской области». Это соз-

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

дание программного-аппаратного комплекса мониторинга сети автомобильных дорог на основе банка данных о состоянии областных автомобильных дорог, включающий данные инвентаризации, технической и видео-паспортизации обследований ИССО, данных о ДТП, а также по экономическому блоку. Банк данных содержит информацию практически по всем региональным и муниципальным автомобильным дорогам Иркутской области в электронной форме (включая видеоряды, цифровые фотографии ИССО, проекты дислокации дорожных знаков и схем разметки, дефектовки и др.), что позволяет проверять соответствие автомобильных дорог нормативным требованиям РОСАВТОДОРа и ГосСтроя РФ. Сформированный по а/д Иркутской области банк данных позволяет решать не только информационные задачи, но и осуществлять поддерж-

технологии и материалы

ку управленческих решений, включая обоснование стоимости содержания а/д при проведении торгов на содержание а/д для подрядных организаций. Важно отметить также, что программный комплекс мониторинга использует в качестве систем сбора информации современные аппаратные системы обследования а/д и ИССО, а именно систему видеопаспортизации «ДВК‑04» НПО «Регион», г. Москва и программный комплекс «ИССО Мосты» СГТУ, г. Новосибирск. Современные системы сбора данных по автомобильным дорогам оснащены комплексами дистанционного сканирования (георадоры, дефектоскопы), что позволяет оперативно оценивать качество строительства, реконструкции и капитального ремонта дорожного полотна, покрытия и ИССО. Модернизированный программно-аппаратный комплексе мониторинга сети автомобильных дорог Иркутской области может быть использован для ведения банка данных по состоянию дорожного полотна, покрытия и ИССО, а также формирования аналитических отчетов по динамике изменения этого состояния. Коллектив кафедры был дважды награжден дипломом выставочного комплекса ОАО «Сибэкспоцентр» за разработку и внедрение современной системы «Мониторинга и управления сетью автомобильных дорог».

С 1999 г. сотрудниками и аспирантами кафедры ведутся научные исследования по модификации нефтяных битумов, необходимость которых была продиктована низким качеством используемых в дорожном строительстве вяжущих материалов. Разработаны составы полимерно-битумных вяжущих (ПБВ), комплекс физико-механических свойств которых соответствует всем требованиям стандартов и климатическим условиям нашего региона. К сожалению, на практике научные разработки и технология получения ПБВ до сих пор остаются нереализованными. Продолжением создания вяжущих, адаптированных для работы в условиях Сибири и Дальнего Востока, является совмещение битума с автомобильной резиной. Разработана технология получения из резиновой крошки амортизированных автомобильных покрышек битумно-резиновых композитов (БРК), удовлетворяющих требованиям ГОСТ на дорожно-строительные материалы. В настоящий момент завершена лабораторная и опытно-конструкторская работа, смонтированы две пилотные установки по переводу вулканизированной резины в растворенное состояние. На очереди опытно-промышленная установка производительностью 15 тонн композита в смену, запуск которой запланирован в мае текущего года на асфальтобетонном

заводе в г. Братске. Предлагаемая методика переработки отходов резино-технических изделий может включать в себя и утилизацию таких экологических загрязнителей, как гидролизный лигнин, отходы полиэтилена и полипропилена. Получаемый битумно-резиновый композит, не превышая по цене битум марки БНД 90/130, превосходит его по всем технологическим параметрам. Композит пригоден для использования в качестве вяжущего для производства асфальтобетонных смесей с улучшенным комплексом физико-механических свойств или гидроизолирующего мастичного материала обладающего высокой интенсивностью прилипания к различным поверхностям. Асфальтобетон, полученный на основе БРК обладает повышенной прочностью при высоких положительных температурах по сравнению с асфальтобетонами, применяемыми на дорогах Иркутской области в настоящее время. Перспективным и приоритетным направлением на сегодняшний день мы считаем исследование и возможности применения нанокомпозиционных материалов. Результаты первых исследований позволяют сделать вывод об эффективности использования нанокомпозитных добавок в структуре строительных и дорожно-строительных материалов. В. Б. Балабанов, зав. кафедрой автомобильных дорог, к. т.н.

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

технологии и материалы

Весна – пора лечения дорожных швов и трещин Трещины в дорожном покрытии, как мы можем заметить, возникают даже во время всемирного кризиса. И ремонтировать трещины именно в этот период, когда денег на полноценный ремонт покрытия может не оказаться, нужно особенно тщательно. Рецидивы исключены, одни и те же трещины должны ремонтироваться не чаще одного раза в три года. Все уже знают, что полноценный результат получается только при соблюдении минимум двух обязательных условий, а именно: тщательная подготовка швов и трещин (разделка, продувка и разогрев) и применение высококачественных герметиков (мастик). Подача мастик в разделанную, чистую, сухую и, желательно, теплую трещину – дело техники. И на самом деле, не столь принципиально, используете вы для этого супернавороченный заливщик или обыкновенную лейку. Главное, чтобы мастику не пережгли и заливали при рабочей температуре. Рас-

смотрим, по возможности, экономные варианты компоновки техники для такого важного и деликатного дела, как ремонт швов и трещин. Раздельщики трещин – залог всего успеха. Без них не обойтись. Главное, чтобы они могли вскрывать криволинейные трещины. В прошлом году на наших дорогах появились вполне приличные мощные американские раздельщики РС‑200 с отпускной ценой порядка 400 тыс. рублей. К сожалению, их стоимость жестко привязана к курсу родной валюты и сегодня купить такой раздельщик смогут, наверное, не все.

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

Но сейчас на рынке достаточно других, бюджетных вариантов, напри-

технологии и материалы

мер, отечественные раздельщики МРЩ‑1 производства ООО «НПФ Бастион». Как уверяют производители работ, обратное вращение алмазного круга, а также наличие пылеотвода позволяет работать всухую и получить чистый шов, что исключает его продувку и просушку. Возможность производить смену рабочего органа на металлическую щётку позволяет унифицировать данную модель и производить с её помощью несколько операций. Тепловое копье (продувщик швов) – достаточно простой агре-

гат, требующий наличия баллона с пропаном и воздушного компрессора производительностью 1,0–4,9 м3/мин. Раскаленным до 300– 1370 0С воздухом, без открытого пламени, оно в считанные секунды осушает и продувает разделанную трещину для лучшей адгезии мастики. Несмотря на внешнюю простоту, стоимость такого устройства ино-

странного производства довольно нешуточная и, в зависимости от производителя, варьирует в широком диапазоне 90÷225(!) тыс. рублей. Стоимость данной модели производства ООО «НПФ Бастион» вас удивит и обрадует. Заливщики. Что касается этой техники, то здесь достаточно вариантов для маневра в широком диапазоне отпускной стоимости 575÷1800 тыс. рублей за отечественную установку. Стоимость импортных заливщиков просто неприлично высока, она может достигать 2800 тыс. руб. и выше. По этим причинам такие машины для нас пока не совсем интересны. Вообще, заливщики (плавильно-заливочные установки – ПЗУ) подразделяются на автономные самоходные, прицепные и устанавливаемые в кузов, а также работающие от гидросистемы трактора. Также бывают плавильные установки (ПУ), т. н. маточные котлы, в которых мастику плавят, доводят до рабочецй температуры и разливают в заливщики, которые не имеют механической мешалки, например, тот же битумораспределитель КОРМЗ или малый заливщик. Теперь конкретнее. Малый заливщик – несложная ручная установка марки ЗШ‑3, массой 90 кг и стоимостью менее 100 000 руб., производство ООО «НПФ Бастион» Его масляная рубашка работает в режиме термоса, поддерживая требуемую температуру мастики. Работает в паре с маточными котлами. Масляная рубашка разо-

гревается ручной газовой горелкой. Рабочий объем бака – 50 л, заливка осуществляется самотеком. Плавильные установки (маточные котлы) – прицепные и устанавливаемые в кузов автомобиля уста-

новки; имеют объем, как правило, 500 и 1000 л. Масляная или воздушная рубашка позволяет производить разогрев герметика без пережога с постоянным перемешиванием. Достаточно простая конструкция обеспечивает их высокую надежность и ремонтопригодность. Выгрузка герметика осуществляется самотеком. Если вы приобретаете малые заливщики, то можно использовать прицепной котел. Но если вам необходимо заправить другие заливщики или, например, КОРМЗовский БЗ,

то высоты слива прицепного котла будет недостаточно. В этом случае лучше поставить ПУ в кузов автомобиля. Обычно такие установки работают на дизельном топливе, но есть и электрические варианты разогрева. ООО «НПФ Бастион» представляет ПУ марки ПЗУ-ПЭТ. Эта модель подключается к стационарной сети 380 в, например, в гараже. Спокойно плавите и разогреваете мастику, и выезжаете на дорогу заправлять заливщики. Температурного запаса масляной рубашки хватит надолго. Стоимость установок варьирует в зависимости от наличия шасси, масляной рубашки и способа косвенного разогрева. Со временем, по желанию заказчика, плавильные установки

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

стратегическое партнерство

могут быть превращены в полноценные заливщики. Для этого они дооборудуются генераторами, битумными насосами, шлангами с подогревом и «удочками». ПЗУ, плавильно-заливочные установки. ООО «НПФ Бастион» представляет самоходные и прицепные ПЗУ, изготавливаемые на базе двухосного прицепа АLKO (Германия) или как сменное оборудование на грузовые автомобили. Последний вариант, как показала практика, не всем подходит. Нагрев котла вместимостью 500 л производится через масляную или воздушную рубашку автоматической дизельной

горелкой «Ломборджини». Мастика в брикетах через люк размером 0,6х0,3 м загружается (или, при необходимости, догружается) в котел, где нагревается при постоянном перемешивании до рабочей температуры (автоматическая система контроля), а затем по термостойким резиновым шлангам подается в подготовленную трещину. Время разогрева мастики до рабочей температуры минимально. Заливка трещин осуществляется через сопло, имеется сменная насадка в виде башмака. Такой башмак позволяет устраивать над трещиной мастичный пластырь шириной 5–7 см. Для заливки нешироких трещин используется аппликатор, дающий возможность заполнять трещину под давлением. Для предотвращения образования в подающих шлангах пробок мастики, предусмотрена замкнутая система циркуляции горячей мастики с подачей ее от заливочного сопла в бак,

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

а также электропрогрев шлангов. На раме заливщиков монтируется автономный, съёмный, передвижной, высокопроизводительный компрессор. Это позволяет прочищать, просушивать и прогревать трещину тепловым копьем и сразу же заливать ее мастикой.

НПФ БАСТИОН Дорожная техника

Научно–производственная фирма Россия, Санкт-Петербург, Красное село, ул. Лермонтова, д.15, корпус 2 тел.: 8 (812) 741-02-65; 943-39-07; 8-911 141-56-37 e-mail: bastion_dt@mail.ru www.npf-bastion.ru

стратегическое партнерство

Амортизируем спецтехнику

В организации (общий режим налогообложения) имеются автотранспорт и спецтехника (основные средства), которые еще не самортизированы. Увеличивают ли затраты на капитальный ремонт стоимость объекта ОС и, соответственно, срок его амортизации в налоговом и бухгалтерском учете? В вопросе разбирался Эксперт службы Правового консалтинга ГАРАНТ Степовая Яна. Рассмотрев вопрос, мы пришли к следующему выводу: Если в рамках проводимого капитального ремонта основных средств улучшаются (повышаются) первоначально принятые нормативные показатели функционирования, изменяется технологическое или служебное назначение объектов, то в этой ситуации затраты на проведение ремонта как в бухгалтерском, так и в налоговом учете увеличивают первоначальную стоимость объектов, при этом изменение срока полезного использования в данной ситуации является правом налогоплательщика. Если же в рамках капитального ремонта изменения функций основных средств не происходит, то затраты по проведению ремонта не увеличивают стоимость основных средств, а учитываются в составе текущих расходов организации, в данной ситуации пересмотр срока

полезного использования не осуществляется. Обоснование вывода: В бухгалтерском учете расходы на ремонт основных средств относятся к расходам по обычным видам деятельности и отражаются в бухгалтерском учете отчетного периода, к которому они относятся (п. 5 и п. 7 ПБУ 10/99 «Расходы организации»). Согласно п. 1 ст. 260 НК РФ расходы на ремонт основных средств, произведенные налогоплательщиком, рассматриваются как прочие расходы и признаются для целей налогообложения в том отчетном (налоговом) периоде, в котором они были осуществлены, в размере фактических затрат. При этом налоговое законодательство при определении налоговой базы не ставит расходы, связанные с ремонтом, в зависимость от вида произведенного ремонта (текущего, среднего или капитального) или способа его осуществления (хозяйственный или подрядный) (письмо Минфина России от 03.11.2006 N 03–03– 04/1/718).

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

По общему правилу, целью капитального ремонта является восстановление утраченных первоначальных технических характеристик основных средств. Ремонт не вызывает изменения технологического или служебного назначения объекта, не придает ему новых качеств, не повышает его технико-экономические показатели, не влечет совершенствование производства и не улучшает (не повышает) его технико-экономические показатели. В такой ситуации стоимость ремонта не увеличивает стоимость основных средств, ремонт не влияет на изменение срока полезного использования. Однако, если в рамках проводимого капитального ремонта основных средств (автомобилей, спецтехники) осуществляется дооборудование, модернизация, то есть улучшаются (повышаются) первоначально принятые нормативные показатели функционирования (срок полезного использования, мощность, качество применения и т. п.) объекта основных средств, то в данном случае необходимо учитывать следующее.

стратегическое партнерство

На основании п. 14 ПБУ 6/01 «Учет основных средств» (далее – ПБУ 6/01) и п. 2 ст. 257 НК РФ в бухгалтерском и налоговом учете расходы по достройке, дооборудованию, реконструкции, модернизации и техническому перевооружению основных средств изменяют (увеличивают) первоначальную стоимость объекта основных средств и подлежат списанию через механизм амортизации. К работам по достройке, дооборудованию, модернизации относятся работы, вызванные изменением технологического или служебного назначения оборудования, здания, сооружения или иного объекта амортизируемых основных средств, повышенными нагрузками и (или) другими новыми качествами. В целях гл. 25 НК РФ к реконструкции относится переустройство существующих объектов основных средств, связанное с совершенствованием производства и повышением его технико-экономических показателей и осуществляемое по проекту реконструкции основных средств в целях увеличения производствен-

ных мощностей, улучшения качества и изменения номенклатуры продукции. К техническому перевооружению относится комплекс мероприятий по повышению технико-экономических показателей основных средств или их отдельных частей на основе внедрения передовой техники и технологии, механизации и автоматизации производства, модернизации и замены морально устаревшего и физически изношенного оборудования новым, более производительным. Таким образом, затраты на капитальный ремонт увеличивают стоимость основных средств только в том случае, если в рамках такого ремонта происходит изменение технологического или служебного назначения основного средства, улучшаются (повышаются) первоначально принятые нормативные показатели функционирования объекта основных средств. Если названное имеет место, то в отношении увеличения срока полезного использования необходимо учитывать следующее.

Согласно п. 1 ст. 258 НК РФ, налогоплательщик вправе увеличить срок полезного использования объекта основных средств после даты ввода его в эксплуатацию в случае, если после реконструкции, модернизации или технического перевооружения такого объекта увеличился срок его полезного использования. При этом увеличение срока полезного использования основных средств может быть осуществлено в пределах сроков, установленных для той амортизационной группы, в которую ранее было включено такое основное средство. Таким образом, увеличение срока полезного использования в перечисленных случаях является правом, а не обязанностью организации (письма Минфина России от 10.09.2009 N 03–03–06/2/167, от 02.03.2007 N 03–03–06/1/146, от 02.03.2006 N 03–03–04/1/168, от 10.10.2005 N 03–03–04/1/264). Аналогичное правило действует и в бухгалтерском учете. Так, согласно п. 20 ПБУ 6/01 в случаях улучшения (повышения) первоначально принятых нормативных показателей функционирования объекта основных средств в результате проведенной реконструкции или модернизации организацией пересматривается срок полезного использования по этому объекту. В данном случае увеличение срока полезного использования основного средства также является правом организации, а не обязанностью. Аналогичное мнение высказано и в письме Минфина России от 04.08.2003 N 04–02–05/3/65. Контроль качества ответа: Рецензент службы Правового консалтинга ГАРАНТ Горностаев Вячеслав

Представительство компании «Гарант» в г. Иркутске: б-р Гагарина, 68 Б, тел. (3952) 703-674

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

р ур бе р ки ук ра пе

Такие разные дороги Знаменитые

Трасса «Москва – Санкт-Петербург» обозначается как M10 или E105, а раньше называлась E95. Именно о ней пела группа «Алиса» в 1997 году. Сейчас E95 соединяет СанктПетербург с Турцией через Белоруссию, Украину и паром по Чёрному морю.

Дорогостоящие

Самой дорогостоящей дорогой на сегодняшний день считается расположенная в Краснодарском крае Российской Федерации дорога Адлер – Красная Поляна. Ее стоимость составит 227 миллиардов рублей. Так как длина ее всего 48 километров, один километр данной дороги будет составлять около 140 миллионов долларов.

Вкусные и полезные

Латвийская государственная полиция официально предупредила водителей о возросшем количестве диких животных, выходящих на проезжую часть республиканских автотрасс. Причина такого поведения животных – соль, которую разбрасывают на дорогах для борьбы с гололедом. Диким оленям и косулям не хватает соли, и они выходят на дороги, чтобы слизать ее с асфальта.

Красивые

Известно, как быстро стираются на асфальте улиц и дорог линии разметки. В Будапеште запатентован цветной асфальт, который может быть применен для обозначения

пешеходных переходов, направляющих стрел, разделительных и других линий разметки. Роль связующего вещества в нем играют синтетические смолы, близкие по своим свойствам к битуму, благодаря чему цветной асфальт хорошо соединяется с покрытием дороги. Преимущества его в отличной сопротивляемости маслам и бензинам.

Умные

Американская фирма Solar Roadways заключила договор с Федеральным дорожным агентством США на строительство дорог с обогревом. Нагреватели будут подпитываться от солнца. В качестве покрытия планируется использовать особое сверхпрочное стекло, не блестящее на солнце и по прочности не уступающее асфальту. При помощи встроенных светодиодных ламп «мудрые» солнечные панели могут «рисовать» на магистрали дорожные знаки и разметку… Чудеса, да и только!

И талантливые

Музыкальное дорожное полотно – это шоссе, покрытие которого способно передавать звуковые и тактильные вибрации при движении автомобиля таким образом, что слышна мелодия. Такие дороги пока существуют только в нескольких странах (Дания, Япония, Южная Корея и США). Первая поющая дорога (Asphaltophone) появилась в октябре 1995 года в Дании по проекту Джейкоба Фрейда-Магнуса и Стина Крарупа Дженсена. Участок дорожного полотна оснащен вы-

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

ступами, разнесенными друг от друга на определенном расстоянии и вызывающими звуковые колебания в момент движения по ним автомобиля. А вот Японская Melody Road появилась случайно. Шинзуо Шинода (водитель бульдозера) во время работы повредил дорожное покрытие и пришел к выводу, что так можно создавать мелодии, которые зависят от расстояния между канавками и их глубины. В 2007 г. специалисты Национального института промышленных исследований применили эту находку для создания трех Melody Road. Продолжительность каждой составляет приблизительно 250 м. они расположены на Хоккайдо и на о. Хонсю. Принцип Шинзуо Шинода сохранен: высота звука зависит от расстояния между канавками (выше – ближе). Результат просто поражает: Вакаямская дорога «играет» «Miagete goran yoru no hoshi wo» (японская баллада), а дорожное полотно в Гунма радует мотивом «Memories of Summer». В Южной Корее, рядом с г. Аньян (провинция Кенгидо) расположилась Singing Road, на строительтсво которой понадобилось 4 дня. Метод ее создания похож на японский. Разнятся они целью использования. В Японии дорога служит для привлечения туристов, а южнокорейская – внимание водителей. Дорога «исполняет» мелодию «Mary Had a Little Lamb». Civic Musical Road расположилась в г. Ланкастер (Калифорния, США). Ее длина – 400 м., она исполняет фрагмент увертюры к опере «Вильгельм Телль» (Дж. Россини). По данным СМИ.

перекур

Пробки, пробки, пробки… А как у них? Лаос и Таиланд

Весьма забавные пробки возникали после открытия моста между Лаосом и Таиландом. В Таиланде левостороннее движение, а в Лаосе – правостороннее. Водители спорили, где менять полосу движения. Было решено, что одну неделю это будут делать на тайской стороне, а другую – на лаосской.

Венеция

Пробки случаются даже в этом сказочном городе, когда несколько десятков гондол застревают посреди канала. Кстати, пассажиры гондол реагируют на пробки поразному…

Сингапур

В Сингапуре ради борьбы с пробками государство ограничивает число продаваемых машин, и взвинчивает на них цены в три раза выше рыночной цены. Госучреждения начинают работать в разное время, чтобы служащие не выезжали на улицы одновременно. Кстати, наказание за пользование мобильным телефоном во время вождения – 6 месяцев тюрьмы.

США

В Нью-Йорке ни один таксист не получит лицензию на извоз, пока не прослушает специальные курсы правил поведения в дорожной пробке. В Калифорнии количество ДТП – одно из самых низких: из-за пробок скорость машин минимальная. В Лос-Анджелесе соседи и коллеги по офису используют одну машину для поездок на работу. Для легковых автомобилей с загрузкой больше одного человека выделяют особые полосы движения, которые позволяют объезжать дорожные заторы в часы пик.

Индонезия

Здесь власти запретили перемещаться по дорогам, имея на борту автомобиля менее трех пассажиров.

Швеция

Здесь несколько лет назад издан молитвенник для шоферов. Согласно этой книге, попав в дорожную пробку, следует молиться… о терпении.

Лондон

Чтобы уменьшить транспортный поток, здесь сделали платный въезд в центр города. Машины, работающие на экологическом топливе, от оплаты освобождаются. Специальная система отслеживает номера машин и фиксирует их, а потом выставляет счёт автолюбителям.

Япония

Японцы, следуя идеологии постоянных улучшений, методично строили дороги и развязки, которые покрывают, иногда в пять слоев, территорию Большого Токио. Потом они охватили всё построенное спутниковой навигацией, системами регулирования движения и совместили дороги со скоростными автобанами. Теперь им ничего не остается, кроме того, чтобы делать комфортные автомобили, чтобы стоять в них в пробках.

Афины

Машины, номера которых заканчиваются четным числом, могут ездить по четным числам месяца, а нечетным наоборот. Это правило привело к тому, что 44% афинских семей владеют двумя машинами с разными номерами, а то и тремя.

Мельбурн

Здесь только 7% горожан передвигаются на общественном транспорте. Остальные жители предпочитают автомобили. Поэтому власти решили построить в черте города сеть платных скоростных шоссе.

Сан-Паулу

В столице Бразилии в час пик понедельника на улицы запрещено выезжать машинам с номерами, заканчивающимися на 1 и 2, по вторникам на 3 и 4 и т. д. Однако, полиция не в состоянии контролировать это ограничение.

О чем мы думаем…

По данным опросов, около 25% россиян находясь в пробке, предаются сексуальным фантазиям! 8% хотят чего-нибудь выпить, 12% внезапно испытывают чувство голода, 6% начинают хотеть в туалет, а еще 16% думают о своей работе. И только 10% размышляют о том, как бы поскорее выбраться из пробки. Ну, а остальные – просто злятся.

Градостроитель | Иркутск #2 (75) 2012

Продаж а | ус тановк а | ремонт | сервисное обс лу живание

весы автомобильные

и железнодорожные

ООО «СТРОЙВЕССЕРВИС ВРЖД» г. Иркутск, ул. Красногвардейская, 23, тел/факс: (3952) 20-89-67, 20-97-82 e-mail: sws-ds@yandex.ru www.sws-ds.narod.ru