SISTEMA HIDRAULICO

Preparar la bomba después del reemplazo es extremadamente importante para prevenir recalentamiento de las almohadillas de las zapatillas de los pistones. La falla de la bomba o daño ocurrirá debido a la falta de lubricación si no se llena durante el reemplazo. El puerto de preparación se localiza adyacente al tubo de entrada (no mostrado) y es compuesto de dos tapones. El tapón frontal es el pasaje del drenage de caja y se ventila sobre los engranajes de impulsión de la bomba. Por lo tanto, este tapón no se utiliza para este efecto. Un orificio de.50 mm (. 020 in.) se localiza entre la línea de llenado y el puerto de la línea de drenaje de caja. Este orificio permite un flujo continuo de la caja al circuito del drenaje para la lubricación, la refrigeración y ventilación del aire del depósito.

El procedimiento de llenado de la bomba de suministro hidráulico es:

1. Quite el tapón del puerto de preparación. 2. Llene el compartimiento con aceite y reemplace el sello del tapón. 3. Llene el depósito con aceite (sí la máquina no esta equipado con pre- lube).

La bomba de transferencia del combustible es impulsada por un acople que conecta el túnel del eje de salida de la bomba de alta presión al túnel de la entrada de la bomba de transferencia.

Esta bomba del engranaje tiene un conjunto integrado de válvula de alivio que abre entre 620 y 760 kPa (90 a 110 psi). Esta válvula no opera normalmente porque la válvula reguladora de presión controla la presión(próxima imagen).

El combustible es drenado desde el tanque al filtro combinado primario de combustible/separador de agua. El combustible entonces pasa por el ECM y el filtro secundario de combustible a los múltiples y los inyectores.

La presión del sistema de combustible es controlada por la válvula reguladora de presión. Esta válvula regula la presión entre 310 a 415 kPa (45 a 60 psi).

La válvula se localiza en la salida de los pasajes de los múltiples de combustible de los inyectores. El combustible que pasa por la válvula es retornado al tanque de combustible.

Las líneas del combustible de ambos pasajes son unidos en la válvula reguladora.

La presión del combustible puede ser verificada quitando el tapón (flecha) y conectando un marcador de presión.

El Depósito de Aceite de partida en frío se localiza arriba del Grupo Hidráulico de Bomba de Suministro. El Sensor de temperatura de aceite hidráulico y el sensor de presión de aceite de lubricación se localizan en la cabeza del depósito.

Cuándo el motor esta detenido el aceite en el múltiple de suministro esta frío y viscoso, aceite desde el depósito fluye por el circuito de partida en frío a los múltiples. Este diseño previene la formación de burbujas de aire en el múltiple de suministro hidráulico durante el arranque y proporciona la refrigeración y suaviza la partida. Un pasaje taladrado 0.50 mm ( .020”) en el depósito permite que el aire sea ventilado por el drenaje de la carcaza después de arranque.

Las Válvulas Check Inversoras de Flujo previenen oleadas hidráulicas entre los pasajes del suministro de aceite y se utilizan para mantener la presión estable. Las válvulas se muestran en el próximo recuadro.

Esta imagen muestra la parte trasera de la bomba hidráulica del suministro con el aftercooler removido del motor.

Las Válvulas Check Inversoras de Flujo se localizan en la parte trasera del grupo de bomba a la derecha de la bomba de transferencia. Las líneas de alta presión al múltiple son conectadas a las válvulas check..

El grupo hidráulico de bomba de suministro tiene dos puertos de salida, cada uno conecta a un tubo de acero al múltiple suministro hidráulico. Una válvula check inversora de flujo se localiza en cada puerto de salida.

Esta imagen muestra el flujo de aceite al inyector desde la bomba, cualquier caida de presión en el banco causara que la válvula check se cierre y bloqueará cualquier interferencia entre los bancos. En la operación normal, la válvula hace una alta frecuencia oscilante que bloquea las oleadas de presión.

Las válvulas check permiten un flujo de aceite del depósito durante el proceso de arranque. Si las válvulas check no estuvieran en el sistema, oleadas de presión entre los bancos causarían la operación irregular de los inyectores afectando la inyección adversamente. La oleada de la presión causara abertura de la válvula poppet prematuramente. En esta condición comenzaría la inyección de combustible adelantada a lo normal, con lo cual tendría problemas de sincronización.

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Esta imagen en corte del Grupo Hidráulico de Bomba de Suministro muestra los componentes siguientes:

(1)Deposito de Aceite para la partida

(2)Plato Angulable

(3)Pivote de Angularidad del Plato

(4)Control de Desplazamiento

(5) Pistón uno de siete mostrado

(6) Válvulas Check

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Esta imagen en corte muestra el ensamble de válvula del compensador y la válvula de control de bomba. Note los componentes siguientes que estn en la presentación: ensamble del Carrete de Carga de Presión

(1) Conjunto Válvula Compensadora (2) Spoll Limitador de Presión (3) Spoll sensor de carga (4) Válvula Check (5) Cuerpo de Válvula

Pasajes de Aceite

(6) Suministro de Aceite de la Bomba (7) Drenaje de Caja Limitador de Presión (8) Pistón de Control de Desplazamiento (9) Drenaje de caja válvula control de Bomba (10) Montaje y mando de bomba de transferencia (11) Válvula de Control de Bomba

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Operación del Sistema

Como se expreso anteriormente, el Grupo Hidráulico de Bomba de Suministro combina las funciones de la bomba de alta presión de aceite y de la bomba de transferencia del combustible, y la válvula del control de bomba en una sola unidad. La función de este Grupo de Bomba de Suministro es de proporcionar el flujo requerido de aceite en la presión deseada para la operación de los inyectores, proporcionar el suministro del combustible de baja presión requerido para cargar el inyector después de cada inyección, y para la refrigeración de ECM.

Cuando el aceite es suministrado por el grupo de bomba de lubricación, la presión que llega al depósito es aproximadamente 60 psi (415 kPa) esta será elevada a la presión requerida para la operación de inyector. Dependiendo del valor del motor, y las condiciones de operación, y las características del motor establecidas en fabrica, esta presión se controlara entre 725 y 3300 psi (5000 y 22800 kPa).

El desplazamiento de la bomba es controlado para mantener la presión de operación deseada y el flujo requerido por el inyector. El desplazamiento es regulado por un control electro-hidráulico.

El desplazamiento de la bomba es variado por un plato que pivotea entre 0 y un ángulo máximo de 15.5 grados. Cuándo el motor no esta funcionando, el plato está en el ángulo máximo. Durante la operación, el émbolo del control del desplazamiento ajusta la posición del plato y reúne la demanda de flujo del sistema. Durante el arranque inicial, el plato angulable está en el desplazamiento máximo hasta que aumenta la presión del suministro a 900 psi (6200 kPa). El resorte en el final del carrete de sensor de carga regula esta presión. Entonces, la especificación programada en el ECM para el arranque normal hará caso omiso a esta presión. En este punto, el solenoide de válvula de control esta energizado completamente para el aumento de la presión.

Durante el arranque, la presión de la bomba entra al conjunto del compensador. La Válvula del Control de la Bomba es energizada para el aumento rápido de la presión.

La presión es regulada por el Carrete del Sensor de Carga. El carrete se moverá a la derecha y el aceite del Embolo del Control del desplazamiento es drenado a la caja. El plato angulable está en el ángulo máximo.

El orificio del drenaje debajo de la Válvula del Control de Bomba proporciona una cantidad pequeña de la restricción y mejora la estabilidad de válvula.