SUPPLY CHAIN & LOGISTIQUE

PORTS, AÉROPORTS, TRANSPORTS,

FRET, STOCKAGE…

Les nouvelles routes de l’Océan Indien Supply chain & logistique

La Réunion se trouve sur la route des grandes lignes Europe-Asie, desservie par CMA CGM, MSC et Maersk. L'équilibre de notre système économique - croissance, emploi, inflation, constitution des prix à la consommation - se joue dans l'espace-temps déterminé par la supply chain globale. États des lieux, témoignages d'acteurs clés, réflexions sur des enjeux socio-économiques et politiques aussi.

Enjeux

géostratégiques P.2

- Guerres, piraterie, comment La Réunion s'adapte aux nouveaux défis ?

- Entre Suez et le Cap de Bonne Espérance, la sécurité comme seul critère

Grand port

maritime

P.4

- Connectivité exceptionnelle et coût d'approche hyper-compétitif

- Interview du Président du Grand Port Maritime

- Anticiper les flux de demain : objectif New Panamax

Transbordement

Régional P.10

- Le Grand Port maritime et ses voisins du Range Sud

- Département : la croissance du Port, un enjeu politique

- Port Louis à la dérive, MSC à la rescousse

- Quand le Port de Toamasina se rêve en Walvis Bay

- La tentation du gigantisme

Fret

aéroportuaire P.14

- Roland Garros développe sa vocation transbordement

- Les impacts sur le fret aérien

- La naissance d'un hub

- Entretien avec le Président de la Civis

Regards d'importateurs P.20

Entretiens avec MM. Rebboah (SICR)

Rabusseau (UTLF) Giraud (Frais Import)

Quid de la continuité territoriale ?

L'économie réunionnaise est un miracle suspendu au bout de lignes maritimes et aériennes dont le cours et la régularité varient au gré des éléments naturels, des évolutions géostratégiques

d'un Proche-Orient chroniquement instable, des crises… Autant d'obstacles que les supply managers doivent gérer, pour approvisionner une population qui approche les 900 000 âmes. Ce faisant la supply chain de La Réunion, constituée de la somme de celles des importateurs réunionnais, importe plus de 7 milliards d'euros de marchandises par an, très majoritairement par mer, ce qui fait du Grand Port Maritime de La Réunion une entrée stratégique dont le bon fonctionnement et la productivité conditionnent la bonne santé de notre économie et de la population.

La Réunion importe plus de 7 milliards d'euros de marchandises par an.

L'insécurité en mer rouge, en contraignant les flottes commerciales à contourner

l'Afrique, a suscité une réorganisation des routes qui nous est favorable, car CMA CGM, MSC et Maersk accostent à Port Réunion avec des porte-conteneurs d'une capacité de 10 000 EVP, qui autorisent un coût d'approche de 6% en moyenne, ramené à la "boîte". Mais cela n'efface pas l'ensemble des surcoûts logistiques et fiscaux qui pèsent sur les importations, dont l'obligation d'accroître la rotation des stocks pour maintenir la disponibilité des marchandises et… celle de constituer 3 mois de stocks stratégiques pour éviter les ruptures en cas de crise. Ce qui affecte lourdement les prix en rayon, car l'État ne compense en rien ces immobilisations que paient finalement les consommateurs.

ENJEUX GÉOSTRATÉGIQUES

La Réunion, au-delà du Cap de Bonne Espérance… et de la guerre Iran/Israël

Avant Suez, les navires contournaient l’Afrique en 4 à 5 mois.

Aujourd’hui, la piraterie en mer rouge rallonge les temps de transit jusqu’à 40 jours. Retour à des routes d’un autre siècle, le prix de la sécurité.

Le monde est redevenu dangereux… Les conflits se multiplient de même que les contentieux entre puissances, et les routes de la mondialisation se ferment, avec elles la liberté de circulation des hommes, des biens et des idées. La Réunion est bien placée pour s'en rendre compte, suspendue au bout de ses liaisons maritimes et aériennes, dont la fiabilité et la régularité constituent les bases de notre mode de vie, de notre relative prospérité, du coût de la vie… Nous sommes dépendants, pour nos approvisionnements, d'une immense mécanique dont les rouages sont interconnectés à toutes les zones et régions de la planète. Cette vaste machinerie doit être constamment réglée, recalée, adaptée, ou redirigée, en fonction des ports, de la navigabilité des grandes routes maritimes et surtout celles des passages stratégiques, car obligés. Les plus névralgiques sont, dans le désordre, le canal de Suez, la mer rouge, le détroit de Bab-el-Mandeb, le Cap de Bonne Espérance, le détroit de Taïwan, le canal de Panama, le détroit de Malacca, le détroit du Pas de Calais que les Anglais nomment Strait of Dover, les antiques

colonnes d'Hercule ou détroit de Gibraltar, le Bosphore et le détroit des Dardanelles… Autant de lieux marqués par des événements historiques et qui continuent d'être des points chauds ou “choke points”, encore qualifiés dans une approche géopolitique de l'énergie “ world oil transit chokepoints ”.

Le détroit de Bab-el-Mandeb, qui porte bien son nom arabe de “Porte des lamentations“. Pour bénéficier du niveau de vie qui est le nôtre, c'est toute une machinerie qui doit fonctionner avec précision, pour que bateaux et avions arrivent en temps et heure, débarquent leurs cargaisons, qui sont transbordées et redirigées aux quatre coins du monde. Les ruptures de charges sont programmées en fonction de la qualité des marchandises, de leur fraîcheur, de l'urgence des besoins d'une économie qui évite tant que faire se peut les immobilisations, préférant travailler en flux relativement tendus… C'est là le grand œuvre des “supply

chain” managers et logisticiens, magiciens qui jonglent avec le temps et les distances. Mais il arrive que le culte du cargo se dérègle. Un bête virus, lui aussi mondialisé, a suffi à mettre en drapeau la plus extraordinaire mécanique commerciale de l'histoire en 2020.

La supply chain a néanmoins

redémarré, quand bien même la guerre russo-ukrainienne n'en finit pas de perturber les échanges et le trafic des hydrocarbures ; de même que la guerre menée par l'Iran à Israël, qui bloque la mer rouge par l'intermédiaire des prédateurs houthistes lesquels attaquent les flottes commerciales qui allaient et venaient

par Suez et les rares navires qui se hasardent aujourd'hui dans ces eaux ; le 6 juillet dernier encore, les houthistes ont attaqué et coulé le vraquier grec Magic Seas qui croisait en mer rouge à 100 kilomètres au Sud-Ouest du port de Hodeïda contrôlé par les rebelles… Le lendemain un autre vraquier, l'Eternity C, battant pavillon libérien, a été coulé dans les mêmes parages par les houthistes qui agissent pour le compte de la théocratie iranienne.

Des marins ont perdu la vie dans ces deux actes de piraterie… 12% du fret mondial et 80% des importations réunionnaises transitaient d'ordinaire par le canal de Suez et le détroit de Bab-el-Mandeb, qui porte bien aujourd'hui son nom arabe de “Porte des lamentations” De par sa situation, entre la péninsule arabique, au Nord-Est (Yémen) et Corne de l’Afrique, au Sud-Ouest (Djibouti - Érythrée), il relie la mer rouge au golfe d’Aden, et par là, à l’océan Indien. Depuis la fin 2023, les porteconteneurs de CMA-CGM, A.P. Muller-Maersk, MSC et HapagLloyd, contournent l'Afrique via le Cap de Bonne Espérance. D'où des surcoûts conséquents en carburant et transit time, sans parler de celui que perdent les bateaux, en rade, en attente de déchargement… Ce qui prolonge évidemment les délais de livraison de 10 à 15 jours, selon les circonstances et les lignes, impose des stocks “stratégiques” plus importants aux importateurs… renchérit fatalement les prix en bout de chaîne.

7 juillet

un vraquier a été coulé d'un tir de missile de croisière par les Houthistes.

Le

dernier, Eternity C,

CMA CGM, le géant français basé à Marseille a installé son hub régional à La Réunion.

ENJEUX GÉOSTRATÉGIQUES

INSÉCURITÉ MARITIME

MONÉTISATION D'UNE CAPACITÉ DE NUISANCE

Des actes de piraterie aux allures de droit de passage

Les rebelles Houthistes contrôlent plus ou moins 30% du territoire yéménite, au Nord et à l’Ouest, les ports de Ras Issa, Hodeida et Salif, sur la mer rouge et la capitale, Sanaa. De quoi imposer un genre de racket hauturier sous couvert de soutien à la cause palestinienne…

le fond par une attaque des Houthistes.

Les Houthis, qui exercent leur autorité sur près des deux tiers de la population yéménite, aux dépens du gouvernement soutenu par l'ONU et de plus en plus vaguement par les Saoudiens, poussent leur avantage en s'associant aux initiatives bellicistes de l'Iran à l'endroit d'Israël. Ils imposent un relatif blocus maritime à l'État hébreux, tirent des missiles balistiques visant l'aéroport Ben Gourion, mais leur soutien à la cause dite palestinienne ne constitue qu'un prétexte “politiquement correct” dans le continuum idéologique au sein duquel ils se positionnent, pour s'imposer comme des interlocuteurs de haut niveau à l'international. La capacité de nuisance qui découle du blocage de Babel-Mandeb, de la mer rouge et par là de Suez avec pour conséquence la perturbation durable du transport maritime international, leur donne une importance stratégique qui justifie leur prétention à imposer un racket hauturier qui rapporte en moyenne deux milliards de dollars par an… Des actes de piraterie aux allures de droit de passage, ou d'assurance, au sens mafieux du terme. L'importance de l'enjeu financier qui concerne les armateurs et compagnies maritimes dont les flottes empruntent cette route maritime est tel que toutes les négociations sont imaginables.

Personne

ne veut mourir, pour le Yémen ”

Donc à court terme, il ne faut pas compter sur une normalisation, malgré l'implosion du régime de Bachar el-Assad, du Hamas et du Hezbollah à l'agonie, car cela a simplement conduit l'Iran des mollahs, exposé par l'échec de sa guerre asymétrique, à assumer frontalement une guerre contre Israël, le Royaume d’Arabie saoudite et les USA, jusqu'alors menée par procuration. Par ailleurs en dépit des dégâts infligés par les USA, et Israël aux infrastructures portuaires ou aéroportuaires sous le contrôle des Houthistes, la pression militaire tant qu'elle se limite à des frappes aériennes, demeure pour eux supportable, voire rentable, le destin de la population asservie n'entrant pas en ligne de compte dans les critères de décision, il est donc difficile d'imaginer une solution militaire localisée efficace.

Jusqu'à l'initiative fulgurante

d'Israël, prolongée par les bombardiers furtifs américains, personne ne voulant mourir, pour le Yémen, Trump négociant avec les Houthistes, sous couvert d'une douteuse médiation omanaise, car Mascate abrite et protége une “ambassade” terroriste houthiste, à l'instar du Qatar avec le Hamas… le statu quo imposé par l'Iran semblait tenir. L'Égypte et les Saoudiens n'ayant aucune envie de se réengager dans une belligérance complexe et ruineuse

avec les Houthistes, passons sur l'Union européenne… De fait, dès la mi-mai, Le Caire, avec l'Amiral Ossama Rabie en habits de représentant de commerce, relançait les compagnies maritimes, une par une, allant jusqu'à faire des promotions un peu désespérées - 15% sur la facture des “Suezmax“ (navires affichant jusqu'à 20,10 mètres de tirant d’eau à pleine charge), qui y reviendraient, quand en novembre 2023, la politique était à la hausse des tarifs…

Mais la sécurité n'étant pas garantie, le coût des primes d'assurance, proportionnel à la valeur des bateaux, sans parler des cargaisons et de la sécurité des équipages, demeurait astronomique et dissuasif pour les armateurs… comme pour les assureurs qui rechignaient à assurer. Mais La belligérance larvée entre Iran et Israël ayant repris par Houthistes interposés, le Raïs al-Sissi ne risque pas de voir la rente du canal de Suez revenir à ce qu'elle était avant

C’est quoi la Supply Chain ?

les piratages Houthistes… En 2023, l'autorité du Canal de Suez attestait du transit de 26 434 navires pour 1,56 milliard de tonnes, soit le plus important tonnage de son histoire ; en 2024 le transit s'est contracté avec 13 200 bateaux, et encore ne parlet-on pas de tonnage. Quant aux revenus record enregistrés en 2023, 10,3 milliards de dollars, ils ont chuté de 60% en 2024, perdant la bagatelle de 7 milliards de dollars, selon les appréciations.

La Supply chain (chaîne d'approvisionnement), est constituée de l'ensemble des éléments de la chaîne de valeur des biens et/ou des services. Elle recouvre les stades successifs de leur parcours, sourcing, approvisionnement, distribution, sans oublier les diverses phases que sont la planification, la production et le contrôle.

Dans le continuum de la Supply chain convergent, sont gérés et optimisés, flux informationnels, matériels, administratifs et financiers. Cette dynamique permet, par exemple aux importateurs, de maîtriser leurs approvisionnements dans les délais impartis par la nécessaire rotation des stocks et l'espace-temps dans lequel ils travaillent.

La logistique est imbriquée au sein de la Supply chain, de la gestion des marchandises, à leur récupération et leur stockage après transports.

Dimanche 6 juillet 2025, le vraquier Magic Seas a été envoyé par

Connectivité exceptionnelle et coût d'approche hyper-compétitif

À La Réunion, 99 % des marchandises arrivent par le Grand Port Maritime. Le coût de la vie dépend donc largement de la compétitivité de cette plateforme, de l’efficacité des compagnies maritimes et du niveau des taxes. Car tout ce qui pèse sur la chaîne logistique finit par se répercuter sur les prix à la consommation.

Julien Dujardin président du directoire du Grand Port Maritime de La Réunion

Pour Julien Dujardin, président du directoire du Grand Port Maritime de La Réunion (GPMLR), le port bénéficie aujourd’hui d’une situation très favorable, car il est desservi par les trois principaux armateurs mondiaux, CMACGM, qui y a positionné son hub régional, MSC qui escale à La Réunion et MAERSK, qui dessert aussi

notre île par “feeder” Le contournement de l'Afrique par le cap de Bonne Espérance a favorisé encore la connectivité des installations de Port Est, car toutes les compagnies se sont détournées du Canal de Suez et les gros porteconteneurs qui font les lignes Europe Asie de CMA-CGM et MSC, font escale au Port Est Réunion ; des types Post-Panamax d'une

capacité allant jusqu'à 10 000 EVP (Équivalents 20 pieds), pour 337 m (longueur actuellement autorisée à La Réunion).

Alors, certes, une ligne comme IPAK-NEWMO, en coque partagée, CMA-CGM et MSC, est passée de 15-16 à 22 jours de mer… quand la grande ligne de Maersk qui rallie Salalah, (Oman), au débouché de le mer rouge, ne s'arrête toujours pas à La Réunion, car le marché n'y est pas suffisant, et se trouve repoussée à 40 jours par feeder, transbordement oblige.

Mais La Réunion est en première ligne, en direct tant sur CMA et MSC, à volumes similaires, le service Maersk demeure, quand bien même le transit time entre l'Europe et La Réunion s'est trouvé prolongé de 20% du fait du contournement.

Le fret domestique demeure stable, autour de 2 millions de tonnes

Julien Dujardin explique que la mise en ligne des gros bateaux, 10 000 EVP, pour desservir La Réunion, est extrêmement favo -

rable à notre économie, en ce sens que le volume domestique de marchandises, qui demeure stable dans la durée, autour de 2 millions de tonnes, bénéficie de coûts de fret établis sur une base 10 000 EVP, quand ces navires ne viennent pas pour l'économie réunionnaise. Pour justifier sa démonstration, il souligne le fait qu'en 2013, “les bateaux qui desservaient La Réunion étaient des 5 000 EVP et ça marchait très bien, mais les coûts fret étaient calculés sur base 5000 conteneurs ; si l'on y revenait, ce qui coûte aujourd'hui 1000 $, coûterait 2000 ou 2500 $… Le coût d'approche sur un 10 000 EVP, une fois ramené à l'unité, est hyper-compétitif.”

La stabilité des coûts de fret, des coûts d'approche, en dépit du contournement et de l'augmentation des charges qu'il implique, s'explique par le fait que les compagnies ont injecté de la capacité en remettant en service des bateaux qui n'étaient plus en ligne, ce qui bénéficie aux importateurs réunionnais.

Julien Dujardin “estime à peu près à 6% de la valeur marchandise le taux d'approche, appliqué à nos 7

TRAFIC PORTUAIRE 1 er SEMESTRE 2025

milliards d'importations, soit environ 420 millions de plus à payer au niveau du consommateur… Si on devait repasser sur des bateaux plus petits, cela pourrait faire doubler le coût d'approche et il serait alors logique de parler de vie chère…” Alors il importe, pour l'économie réunionnaise et ses systèmes portuaires, de comprendre que l'on doit s'ouvrir sur la compréhension de Port Réunion et de son inclusion dans son écosystème, car “en termes de connectivité il est difficile d'espérer mieux qu'une desserte assurée par les trois plus grandes compagnies maritimes mondiales. Et il serait inutile de rajouter des bateaux parce que les navires 10 000 EVP, ils sont là, ils sont déjà là, et qu'il n'est pas rentable d'ajouter un bateau dans le seul espoir d'augmenter la capacité” Autre avantage induit par les choix de réorganisation des compagnies, l'augmentation de capacité, qui apporte un gain décisif en matière de transbordement, +61% en 2024 par rapport à 2021. Un paramètre qui signe l'attrait du Grand Port Maritime de La Réunion pour les compagnies qui font la ligne Europe-Asie..

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Avenue René Cassin - Moufia

B.P 67190

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La Prim’Export est une subvention proposée aux TPE et PME réunionnaises qui souhaitent proposer leurs services ou produits sur des marchés extérieurs. Ce dispositif de la Région Réunion vise à :

➜ encourager une entreprise réunionnaise non exportatrice ou primo-exportatrice à entreprendre un programme d’actions à l’international, ➜ favoriser la croissance des entreprises déjà inscrites dans une logique d’export par la prospection de nouveaux marchés extérieurs, ➜ développer l’influence économique réunionnaise sur les marchés cibles internationaux, notamment dans la zone océan Indien, ➜ stimuler une culture durable de l’export chez les entrepreneurs locaux.

POU KISSA ?

Sont éligibles les TPE et PME basées juridiquement à La Réunion, répondant aux critères suivants :

➜ employant moins de 250 personnes et réalisant un chiffre d’affaires annuel inférieur à 50 millions d’euros (ou dotée d’un total de bilan annuel n’excédant pas 43 millions d’euros), ➜ entreprise inscrite dans les registres juridiques légaux (Registre du Commerce et des Sociétés et Registre des Métiers de La Réunion),

➜ en situation financière saine et à jour des obligations fiscales, sociales, environnementales et sanitaires.

KOSSA I AIDE ?

Toutes prestations individuelles, de services ou techniques telles que : ➜ études de marché ou sectorielles personnalisées,

➜ conseils ou diagnostic d’experts sur le ciblage du marché extérieur, la validation du couple produit/ marché, les conseils juridiques destinés à l’élaboration de contrats commerciaux, les études de faisabilité pour la création de filiale à l’étranger, en lien avec une structure réunionnaise,

➜ mission de prospection individuelle avec programme de rendez-vous d’affaires dans l’objectif de développer, consolider ou diversifier le portefeuille clients/partenaires sur le marché extérieur visé,

➜ participation individuelle à un salon professionnel, évènement de référence dans une filière cible ou convention d’affaires sur le territoire français (hors Réunion) et à l’étranger, en tant qu’exposant ou visiteur, en lien direct avec l’activité de l’entreprise ou de son projet de diversification dûment argumenté, ➜ suivi de contacts qualifiés ou de négociation de contrats préalablement enclenchés sur le marché cible, ➜ prestations et supports de communication, adaptation d’emballages liées à la promotion des produits et services de l’entreprise.

GRAND PORT MARITIME

AU-DELÀ DES PORTS : COMPRENDRE LES FLUX

“Il ne faut pas se tromper de concurrence…” JULIEN DUJARDIN

Quand on évoque la concurrence portuaire dans la région au sens large, on oppose souvent le GPMDLR à Port Louis Harbour (PLH), au port de Toamasina (Tamatave), à celui de Victoria (Seychelles), ou encore à Durban Harbour (Afrique du Sud). Mais plus que les ports, ce sont les lignes maritimes qui témoignent de la croissance, sur l’ensemble de leurs parcours.

Julien Dujardin, dans son approche du transbordement, distingue deux zones, le “Range Nord”, qui traite 90% du transbordement dans l'océan Indien, via Jebel Ali (Dubaï), Salalah (Oman), Port Qasim (Pakistan), Mumbai Port (Inde), Colombo (Sri Lanka). Le “Range Sud”, soit Durban (RSA), La Réunion, Tamatave, Port Louis Harbour, Victoria qui représentent 9% du transbordement.

Sur la logistique, parfois un battement d'aile de papillon peut suffire à tout perturber…”

Pour Julien Dujardin, c'est avec le “Range Nord“ que doit jouer la concurrence, “si les ports du Sud piquent 1 à 2 % du transbordement initialement opéré par le “Range Nord”, la marge de progression sera très importante…” Or le grand contournement opéré par les compagnies maritimes du fait de l'insécurité qui règne sur le mer rouge, profite et profitera encore au “Range Sud” et donc à La Réunion, car le modèle qui a été mis en place depuis la fin 2023 est justifié économiquement… Et les compagnies maritimes étant très conservatrices, “car les logistiques sont soumises à de nombreux risques de natures très diverses, sauf bouleversement macro-économique, avec une zone d'importation ou d'exportation qui s'essoufflerait, auquel cas nous subirions une réorganisation du fait de l'étroitesse de notre marché, il est peu imaginable que l'organisation actuelle des routes soit perturbée. Sur la logistique, parfois un battement d'aile de papillon peut suffire à tout perturber, l'échouage d'un bateau dans le canal de Suez, des grèves, en Europe, les négociations entre dockers et manutentionnaires aux USA, tous les quatre ans, avec un décalage de deux ans entre côte Est et côte Ouest…”

Julien Dujardin se veut lui aussi un peu “conservateur” : “Aujourd'hui, à La Réunion, nous faisons à peu près 45% de transbordement, pour 55% de domestique.

Je ne suis pas sûr que la vocation de Port Réunion impose de devenir une très grande plateforme de transbordement… mais plutôt de rester aligné sur le modèle équilibré de hub de transbordement régional que l'on a créé il y a 10 ans, et dont nous avons tiré les fruits socio-économiques, en attirant les grandes compagnies. Pour rester à ce niveau

de compétitivité pour les grandes lignes, dans la perspective 20302035, jusqu'où devrons-nous aller ?”

La question que pose Julien Dujardin n'en est pas vraiment une, elle induit la réponse qui s'impose, c'est un pur problème de mesure.

À La Réunion, nous nous sommes accoutumés sur une dizaine d'année à des coûts maîtrisés, parce que les 10 000 EVP représentent un gain important en productivité et rentabilité pour les compagnies maritimes, et que nous bénéficions d'un

système de logistique maritime qui s'en trouve hyper compétitif, concurrence oblige.

Si l'actuel modèle économique du Grand Port Maritime de La Réunion se dégrade, si le port perd en compétitivité pour les compagnies qui y touchent, perd de son intérêt pour le transbordement, La Réunion en reviendrait à une desserte conditionnée par des “feeders”. Et avec la “feedérisation” nous connaîtrions un réveil extrêmement douloureux, car explique Julien Dujardin, “si aujourd'hui nous

payons 4000 euros pour faire venir un conteneur, ce sera peut-être demain 5 ou 6, 7, 8000 euros, comme en temps de crise, car nous en reviendrions à une situation qui verrait les compagnies être très compétitives jusqu'à Salalah, puis transférer nos marchandises sur des feeders, une rupture de charge qui induirait des surcoûts de par la nécessité de redescendre nos marchandises vers La Réunion avec tout ce que cela implique. Ramené au conteneur ça ferait beaucoup plus cher. Comme c'est aujourd'hui le cas aux Antilles…”

Julien Dujardin

LE DÉPARTEMENT SOUTIENT LE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE ET PORTUAIRE

Le Département mène une stratégie active en faveur de la croissance économique de l’île, pour soutenir la création d’activités nouvelles et créatrices d’emplois. L’aménagement du Grand Port Maritime s’inscrit dans cette ambition.

Le Département est propriétaire d’un espace stratégique de 80ha en Zone Arrière Portuaire (ZAP), nouvellement renommée Zone Industrialo-Portuaire, (ZIP).

Pour développer l’activité maritime, économique et industrielle, la Collectivité a décidé de valoriser une partie de son foncier. 17 hectares pour l’aménagement de la Zone Arrière Portuaire

Depuis 2024, mise à disposition du Grand Port Maritime de 3 parcelles départementales d’une superficie totale de 17 hectares, pour 75 ans.

Objectif : lui donner les moyens de devenir un véritable hub régional compétitif à l’horizon 2030.

Un calendrier en 3 phases

- 1ère phase : 7,5 ha en avril 2024 (remise en état achevée par les carriers),

- 2ème phase : 7 ha en juin 2026, - 3ème phase : derniers hectares en décembre 2028.

Mise en œuvre des projets d’aménagement mise en place d’activités productives création de nouvelles filières économiques orientées vers l’industrie et l’innovation, en lien avec le secteur portuaire et celui de l’export.

Objectif : dynamiser l’ensemble du territoire tout en étant créateur de richesse et surtout d’emplois !

Cyrille Melchior, Président du Conseil départemental aux cotés de Shenaz Bagot, Présidente du Conseil de surveillance du Grand Port Maritime et Éric Legrigeois, ancien Président du directoire du Grand Port Maritime de La Réunion, lors de la signature du bail emphytéotique administratif.

Objectif New Panamax

À l’horizon 2030-2035, le Grand Port Maritime de La Réunion devra encore grandir. Non par démesure, mais pour préserver sa productivité, sa connectivité et des coûts d’approche optimisés. Il faudra accueillir les nouvelles générations de porte-conteneurs, aux dimensions impressionnantes : entre 10 000 et 14 500 EVP, 366 m de long, 49 m de large et jusqu’à 15,2 m de tirant d’eau.

Actuellement ces bateaux ne peuvent accéder au Port Est, mais ils sont déjà en ligne sur les routes entre l'Asie et la côte Est des USA. Et la même nécessité qui a conduit les grandes compagnies à desservir la route Europe-Asie et retour avec les Post Panamax qui touchent à La Réunion, les pousse à les remplacer par les New Panamax ou Neopanamax, qui s'imposent en nouvelles références du commerce maritime, avec une capacité de chargement accrue, gage de lignes commerciales au long cours plus efficientes. Les géants des océans permettent de maximiser leurs bénéfices ; et les importateurs qui les utilisent d'obtenir des coûts d'approche encore plus compétitifs. Ramené à l'unité, le coût d'approche d'un conteneur (EVP) est

à calculer sur une base qui peut monter à 14 500 EVP. On est à 6% actuellement avec les 10 000 EVP, la note pourrait sérieusement baisser pour le fret domestique.

Avant d'en arriver à ces géants, il faudra déjà parvenir à recevoir les 347 m. Julien Dujardin est raisonnablement optimiste : “Nous savons qu'il sera impératif d'accueillir de plus gros navires que les 337 m d'aujourd'hui, quand nous nous sentons déjà les limites de l'exercice. Les 347 m sont déjà là, on devrait pouvoir les rentrer, les pilotes y travaillent…” et le port devra sans doute être dragué, car “sous 5 à 10 ans, il ne faut pas exclure les 367 m…”

Ce qui implique de se donner les moyens de monter en capacité à terre aussi… développer la productivité, la maintenir avec tous les avantages-clients,

la capacité des entreprises de manutention…

Le coût d'exploitation à l'EVP est inversement proportionnel à dimension du porte-conteneur, ce qui constitue une forte incitation à l'accroissement de la taille des navires, mais le temps de transit portuaire est limité par le temps d'attente en rade, puis la capacité de transbordement des ports liée au nombre de portiques, et au-delà à sa productivité intrinsèque ; ce sont les ports qui doivent s'adapter aux besoins des bateaux.

“Aujourd'hui avec 380 000 EVP on est sur le nominal, voire un peu de tension. On ne peut pas ajouter des milliers de “boîtes” comme ça… le système est dimensionné pour le volume que nous traitons aujourd'hui. C'est un peu le cas partout, il n'y pas de grande latitude en capacité, ce serait syno -

FORMATS DES PORTE-CONTENEURS

Le nouveau standard pour les navires de lignes principales conteneurisées, le type New-Panamax : 366m de long, 49m de large, soit l’équivalent de 20 rangées de conteneurs, 15,20m de tirant d'eau.

Entre

10 000 et 14 500 EVP, 366 m de long, 49 m de large et jusqu’à 15,2 m de tirant d’eau.

nyme de surdimensionnement. Il nous faut donc monter en capacité progressivement… Or en transbordement, nous sommes plutôt bons, car nous n'avons pas à gérer la sortie des marchandises passant d'un bateau à l'autre…” Pour le président du directoire du Port Maritime, il n'y a pas d'alternative : “ si nous ne pouvons pas recevoir les 367 m, avec tout l'écosystème que cela implique, La Réunion passera en 2 e division. Or Durban, Tamatave et même Port-Louis pourront accueillir des 367 m.”

Au-delà, il faut savoir qu'au nombre des “Ultra Large Container Ships” (ULCS), figurent depuis quelques années déjà, les plus grands porte-conteneurs du monde, les Malaccamax et Suezmax, à l'instar du CMA CGM Jacques Saadé, qui a battu en octobre 2020 le record du

monde de chargement de conteneurs, à Singapour, avec 20 723 EVP, sur la ligne French Asia Line (FAL 1) qui relie l'Asie à l'Europe… En juin dernier, juin dernier, MSC a mis en œuvre sur la route Ouest-africaine, son service “African Express”, deux ULCS de 24 000 EVP… Pour traiter de tels géants, Panamax et Suezmax entre autres Magamax24, les ports doivent s'équiper de méga portiques dont la capacité de manutention permet la prise en compte jusqu'à 58 m de hauteur, des 24 rangs de conteneurs qu'autorise la largeur du navire ; sachant que l'efficacité des opérations implique de faire travailler jusqu'à 9 grues simultanément sur les 400 m de longueur du bâtiment. Quant au tirant d'eau nécessaire, il passe de 17 mètres pour les Suezmax, à 21 m pour les Malaccamax…

Course au gigantisme, jusqu'où ?

Plus de 270 porte-conteneurs géants (400 m de long, plus de 16 mètres de tirant d’eau) disposent aujourd'hui d'une capacité supérieure à 20 000 EVP, à peine une vingtaine transportent 24 000 EVP…

Parmi ceux qui pensent l'évolution du commerce et de la logistique, d'aucuns estiment que les porte-conteneurs sont d'ores et déjà appréhendés comme l'élément mobile d’un écosystème qui comprend les ports. Or si une telle interaction entre navires et ports se manifeste depuis longtemps, une hypothèse se fait jour qui pose la nécessité, pour déterminer le dimensionnement des porteconteneurs à venir, de jauger la bonne adéquation entre optimisation et logistique, tant en mer qu'à terre ; une approche qui serait quantifiée à l'aune d'une supply chain complète et non point des seuls paramètres tech-

nologiques propres à la conception des unités et chantiers navals qui s'y consacrent… Mais force est de constater que les grands groupes intégrés qui sont tout à la fois armateurs, compagnies maritimes et logisticiens, sont engagés dans des stratégies globalisantes qui font des flottes, et des capacités de leurs navires, des variables d'ajustement de leurs activités, en fonction des contextes géopolitiques notamment, dont la hausse capacitaire induite par le contournement de l'Afrique par le cap de Bonne Espérance, suite au blocage de la mer rouge.

Le Grand Port Maritime et ses voisins du Range Sud

Tout comme Port Réunion, les installations portuaires de nos voisins, qui partagent le même bassin océanique et une position plus ou moins similaire sur les grandes lignes partant d'Europe pour rallier l'Asie, sont engagées dans une quête de connectivité maritime synonyme de développement économique.

SLes plateformes sud-africaines comptent au nombre des ports les moins performants de la planète…

' il est bien difficile de prétendre à une exclusivité au titre de hub rayonnant régional du fait de marchés domestiques insuffisants, à Madagascar, dans les Mascareignes ou aux Seychelles, l'addition du fret destiné aux ports qui sont posés sur les grandes lignes, et un volume non négligeable de fret en transbordement, permettent d'accrocher au passage les Post-Panamax 10 000 EVP, sur leur route vers l'Est. La fermeture de la mer rouge, et partant du canal de Suez, en reroutant les grandes lignes sur le contournement africain, a partiellement affecté les grands ports du Range Nord, dont Salalah (Oman), ou Jebel Ali-Dubaï (EAU), qui bénéficiaient prioritairement du

transbordement maritime postSuez et éclataient ensuite ce fret par feeders sur le Sud de l'océan Indien.

Les grands ports Sud-africains se sont trouvés en situation de grandement profiter du croisement des routes Afrique et Asie en provenance d'Europe et retour, mais l'afflux soudain provoqué par la crise de la mer rouge a télescopé une réalité portuaire incompatible avec les besoins des clients des compagnies maritimes et la sécurisation des marchandises.

Les ports de Durban, Cape Town, Gqeberha (Port Elizabeth), sont confrontés à des degrés divers, aux mêmes carences éliminatoires, défaut des systèmes d'aide à la navigation, congestion chronique en rade et à terre,

infrastructures désuètes, délais d'attente pour déchargement invraisemblables - tout particulièrement à Durban, qui peuvent dépasser trois mois - sans parler des accumulations colossales de "vides"… font que ces plateformes sud-africaines comptent au nombre des ports les moins performants de la planète. Nonobstant ce constat, les autorités publiques chargées des infrastructures portuaires, logistiques et commerciales, font état, pour 2024, d'un volume cumulé de 269,329 millions de tonnes de marchandises ; et le continuum portuaire de Durban, aussi dysfonctionnel soit-il, traite régulièrement plus de 2,9 millions d'EVP par an, soit plus de 60 % du flux conteneurisé Sud-africain…

Pour mémoire, en 2024, le Grand Port Maritime de La Réunion a traité 5,88 millions de tonnes de fret et sa capacité nominale dynamique de 400 000 EVP… Alors certes les échelles et les enjeux ne sont en rien comparables, mais sur de telles bases, si l'Afrique du Sud se "réveillait", le statut du Grand Port Maritime de La Réunion pourrait s'en trouver sérieusement affecté.

Réduire le temps de séjour à quai des navires

Julien Dujardin en est bien conscient, qui sait la porte étroite pour La Réunion, si rien n'était fait pour soutenir la productivité et la connectivité du GPMDLR.

Il est impossible d'espérer fonder la plus-value de Port Réunion sur les seules carences et défaillances de Durban, car d'énormes efforts sont engagés en Afrique du Sud, ne serait-ce que pour compenser le manque d'équipement des ports de Durban, dont les terminaux à conteneurs pour lesquels, en 2024, Transnet, l'autorité portuaire, a investi 48,2 millions de dollars US, en appareils de manutention, chariots cavaliers, grues à portique sur pneus (RTG)… L'objectif étant de réduire le temps de séjour à quai des navires et les délais de livraison des cargaisons… Mais le défi est immense tant le retard en investissements et les carences des chaines de transport sont importantes en amont et en aval des ports. Au point que la congestion chronique qui les affecte suscite le déroutement d'une part appréciable du trafic auquel ils pourraient prétendre sur le Mozambique (Maputo et Beira). Idem pour la Namibie sur l'Atlantique, où le port de Walvis Bay, en développement continu depuis 2019, dispose d'un puissant soutien de la Chine, qui a investi 280 millions de dollars dans le terminal à conteneurs dont la capacité atteint 1.000.000 EVP. Une action en phase avec la volonté chinoise d'y installer son grand hub logistique sous-continental. Une implantation en connexion avec un ensemble de corridors logistiques via Zambie, Angola, Botswana, Zimbabwe RD Congo, et desservie Sud-Nord par les 2.800 km du TransNamib Railway… Le business n'attend pas.

Le chaos provoqué en 2023 sur le port de Durban par l'afflux de conteneurs lié à la fermeture de la mer rouge commence à peine à se résorber cette année…

CONSEIL DÉPARTEMENTAL

La croissance du port : un enjeu politique

Le Comité stratégique de la Zone Arrière Portuaire (ZAP) a validé un schéma phasé d’aménagement des 80 ha disponibles.

Le Grand port maritime de La Réunion (GPMDLR) est confronté à une situation géographique contrainte qui limite à court terme ses capacités d'adaptation, à la taille croissante des bateaux, à l'amélioration de sa productivité… Nous avons interrogé le président Melchior sur cet enjeu.

Comment le Conseil

Départemental intervient-il dans l'évolution du port ?

Cyrille Melchior - Le Grand Port Maritime de La Réunion doit devenir un véritable hub régional compétitif. Le Département a donc impulsé, une ambition

commune pour la zone arrière portuaire, un espace de 80ha appartenant à notre Collectivité de puis les années 1970, et dont le caractère stratégique est indéniable.

Quelle est la motivation de la chronologie qui préside la mise à disposition des parcelles

départementales situées en Zone arrière portuaire, sachant que l'horizon 2030 correspond à une limite critique s'agissant de la compétitivité du port vis-àvis des grandes compagnies maritimes…

Si une part de ce foncier est déjà utilisée dans le cadre de contractualisations avec des acteurs économiques de la zone, nous souhaitons valoriser à court et moyen terme les terrains non utilisés en vue du développement de l’activité maritime, mais aussi de l’activité économique induite de cette zone.

J’ai signé en 2021 une première convention actant un partenariat avec le GPMDLR visant à valoriser cette zone arrière portuaire. Nous sommes entrés dans la phase concrète de valorisation de cet espace en signant en avril 2024 un bail emphytéotique administratif d’une durée de 75 ans portant sur plusieurs parcelles départementales représentant près de 17 hectares, dont la mise à disposition

est prévue sur plusieurs phases. La première concerne une emprise d’environ 7,5 ha, dont la remise en état a été achevée en 2024. La deuxième phase est prévue pour juin 2026, sur une emprise d’environ 7 ha actuellement exploitée. Elle sera mise à disposition de Port Réunion une fois sa remise en état terminée par Teralta. Sur le même principe, la troisième étape concernera les derniers hectares exploités jusqu’en décembre 2028.

Où en est-on aujourd'hui de la mise en exploitation des surfaces libérées ?

Le GPMDLR est maître de ses projets, je préciserai pour ma part que la dernière réunion du Comité stratégique de la Zone Arrière Portuaire (ZAP) a permis de valider le schéma d’aménagement des 80 ha de la ZAP.

Il repose sur le principe d’une trame hiérarchisée, adaptable et évolutive, avec pour préalable le dévoiement de la rue Jessie Owens, permettant ainsi au portde disposer d’un tènement foncier.

Le scénario retenu repose sur la mise en place d’activités productives et la création de nouvelles filières économiques orientées vers l’industrie et l’innovation, en lien avec le secteur portuaire et celui de l’export. Aussi, la stratégie de valorisation foncière est basée sur la maîtrise publique des fonciers, au travers de systèmes de baux de commercialisation.

À titre prévisionnel, l’opération d’aménagement s'étend sur la période 2025/2040. La pré-commercialisation de certains ilots constitue la phase 1 de l’opération d’aménagement. Une fois l’emprise du chantier de la NRL libérée en fond de ZAP, ainsi que les occupations sans titre du secteur Est, la Phase 2 de l’opération d’aménagement pourra être engagée autour d’un nouvel axe périphérique de la zone, accompagnée de nouveaux accès. La phase 2 d’aménagement de la frange Est de la ZAP, prévue sur la période 2023/2040, donnera lieu à la commercialisation d'autres îlots.

Port Réunion oublié du Global Gateway européen

Au GPMDLR on est très conscient de la situation de La Réunion dans son bassin océanique, et de tout ce qu'elle implique par rapport aux lignes maritimes qui se croisent dans l'océan Indien, et même de la nécessité d'une coopération régionale avec les ports du "Range Sud", comme en témoigne le programme cofinancé par l'Union Européenne et la Région Réunion dans le cadre d'INTERREG VI OI 2021-2027.

Un autre dispositif est mis en œuvre dans cette même région, c'est le "Global Gateway" ou "Porte Globale", une stratégie qui court sur la période 2021-2027, et mobilise jusqu’à 300 milliards d’euros d’investissements en faveur de projets "durables" en tenant compte des besoins des pays partenaires. La Réunion n'en bénéficie pas… au contraire de tous les ports voisins. Il s'agit pourtant de financer un partenariat

pour les infrastructures. Une première étape de la stratégie "Global Gateway" a été le paquet d’investissements Afrique-Europe, avec environ 150 milliards d’euros consacrés au renforcement de la coopération avec les partenaires africains. L'UE dans cette démarche élude la présence d'un bout d'Europe au beau milieu de l'océan Indien, et cela pose problème car la France, par sa présence de La Réunion est un pays européen

riverain de l'océan Indien. La direction du GPMDLR "est donc entrée en diplomatie pour faire reconnaître cette présence portuaire, son intrication dans le "Range Nord", son positionnement comme hub de transbordement, sa connectivité maritime et la nécessité de soutenir sa montée en gamme urgente en matière d'équipements et infrastructures portuaires" que les seuls Réunionnais auraient du mal à financer.

... Le Grand Port Maritime de La Réunion doit devenir un véritable hub régional compétitif

Cyrille Melchior Président du conseil départemental de La Réunion

PORT-LOUIS À LA DÉRIVE, MSC À LA RESCOUSSE…

Objectif un million de conteneurs par an

Depuis la fin 2023, la congestion de Durban favorise un report d'activité sur Port Réunion qui tend à se pérenniser avec une bonne connectivité et une amélioration du "transit time". Ce paradigme vaut encore pour Port-Louis et Toamasina

L'un et l'autre sont en capacité d’accueillir les grands navires positionnés sur les lignes maritimes EuropeAsie, les Neopanamax que le Grand Port Maritime se prépare à recevoir lui aussi. L'un et l'autre ambitionnent de se hisser au niveau d'exigence et de productivité qu'implique le fonctionnement d'un hub de transbordement efficace.

Mais la chose n'est pas si évidente…

Fin novembre 2024, alors que les grands navires contournaient depuis plus d'un an l'Afrique après avoir abandonné la route Suez-mer rouge, le

quotidien L'Express faisait état d'un rapport d'expertise de la "Competition Commission" sur la situation de la plate-forme de Port-Louis, gérée par Mauritius Ports Authority et traitée en matière de manutention par la Cargo Handling Corporation Ltd (CHCL). Il en ressortait un bilan calamiteux présenté dans ses grandes lignes comme suit : si rien n'est entrepris pour renverser la tendance du moment, ce sera la descente aux enfers du port où, selon la "Competition Commission" , on ne peut plus attendre grand-chose, ni de la Mauritius Ports Authority, ni de la Cargo Handling Corporation Ltd, pour faire

Gassem Dorsamy : Défi Media, en mars dernier, présentait les ambitions de Gassen Dorsamy, de retour à la tête de la Cargo Handling Corporation Ltd (CHCL), après quelques années passées à Tamatave

face à la montée en flèche de nos concurrents régionaux… La capacité de transbordement du port mauritien était de toute évidence sérieusement remise en cause, avec pour corollaire "le fait que les lignes maritimes considèrent de moins en moins à Port-Louis comme une plaque tournante des services portuaires de la région…" La Cargo Handling Corporation Ltd (CHCL), responsable de la productivité du port, était clairement pointée du doigt pour son incapacité à respecter le cahier des charges qui lui incombait : " la CHCL devrait manager 25 conteneurs par heure, ce qui est relativement bas comparé à la tendance du marché qui est de 27 à 35 conteneurs/heure. Or, la CHCL ne parvient à réaliser que 21 conteneurs/heure. Parfois cette performance se limite à 17 ou 19 conteneurs/heure pour des raisons inhérentes à l'organisation et son fonctionnement…" Conséquence inévitable de cette inertie de la manutention, et des dysfonctionnements des services portuaires, des retards qui provoquent une hausse significative des coûts, finalement répercutés sur les consommateurs. Sanction de la perte de compétitivité, Maersk avait suspendu toute activité tant à l'exportation qu'à l'import, sur PortLouis… La compagnie ne pouvant plus "continuer à supporter les effets de la piètre performance de la productivité des infrastructures dont dispose le port".

faire de la CHCL un Smart & Green Port, misant sur l’automatisation, la fluidité du trafic et la formation des opérateurs”.

Fin février 2025, le Sunday Times Mauritius, racontait la fin de l'histoire, liée à un carence du gouvernement MSM de Pravind Jugnauth : " le port a subi une dégradation progressive de ses performances, entraînant des conséquences néfastes pour l’économie (…) Les navires attendaient jusqu’à sept jours avant de pouvoir accoster, entraînant des retards considérables dans l’acheminement des marchandises (…)Plus de 2 000 conteneurs destinés à Maurice, particulièrement pour la saison festive, étaient déchargés dans d’autres ports en raison de la congestion (…) plusieurs compagnies maritimes envisageaient d’imposer des surtaxes variant entre 500 et 1 000 USD par conteneur, aggravant ainsi les coûts pour les importateurs mauriciens…"

Un hub régional "smart" et écologique

Le gouvernement Navin Ramgoolam III semble avoir fait des miracles avec le managing director Gassen Dorsamy… tout ce qui clochait précédemment a été remis en ordre, les bateaux sont accueillis paraît-il sans délai et la Mediterranean Shipping Company (MSC) a opté pour une augmentation de ses opérations de transbordement. "Un nouveau service reliant Beira permettra d’améliorer la connectivité régionale et de renforcer la position stratégique de Maurice dans l’océan Indien".

Enfin, le 17 juin dernier, Defimedia.info annonce qu'à l’horizon 2030, "le port ambitionne d’augmenter sa capacité de manutention pour atteindre un million de conteneurs par an. Cela lui permettra de répondre à la croissance constante du trafic maritime régional et mondial". Selon le Defi Media, "plusieurs équipements dernier cri seront acquis pour un avenir plus vert, dont trois portiques super postpanamax électriques (…) le plan prévoit l’acquisition de trois portiques super post-panamax électriques, capables de manipuler les plus grands porte-conteneurs. Huit Rubber Tyre Gantry (RTG) seront également acquises. Initialement hybrides, ces RTG permettront de diminuer la consommation de carburant de 50 %, avec une conversion ultérieure envisagée vers une motorisation 100 % électrique…" Un plan d’investissement massif de Rs 5,3 milliards, validé par le conseil d’administration de la Cargo Handling Corporation Ltd (CHCL) et approuvé par le gouvernement, vise à transformer Port-Louis en un hub régional "smart" et écologique. La Mauritius Ports Authority, comme le Grand Port Maritime de La Réunion, travaille les yeux rivés sur l'horizon 2030, sachant que de leurs équipements et de leur productivité, dépendent les politiques économiques et sociales de demain, la capacité des sociétés à se développer, à maintenir niveau de vie et pouvoir d'achat… ou pas.

La Mauritius Ports Authority a frisé la correctionnelle en 2024. Maersk menaçait de quitter Port Louis…

Quand le port de Toamasina se rêve en Walvis Bay, sans hinterland…

Tous les ports du Sud-Ouest de l'océan Indien se projettent sur un avenir à court terme qui leur permettrait de capter une part appréciable du flux de transbordement lié au développement des lignes Europe-Afrique-Asie dopé par l'abandon de Suez et de la mer rouge. Mais sauf à capitaliser sur le seul transbordement domestique, impossible de mettre en place des corridors logistiques faute de réseau routier ou ferré…

Si le transbordement constitue une manne pour la RSA qui a bien du mal à la capter comptetenu du manque de compétitivité des grands ports d'Afrique Australe, il s'agit d'un challenge pour Madagascar qui, avec Toamasina (Tamatave), Mahajanga et Antsiranana (Diego Suarez) dispose de trois ports historiques… Le troisième, à la pointe Nord de la grande ile, qui fut un "Toulon malgache" , pourrait réactiver une vocation militaire tombée en désuétude depuis le départ de la Royale, pour peu que la géopolitique rende nécessaire une sécurisation accrue des routes qui empruntent le canal de Mozambique, quant au port de Toamasina dont la vocation commerciale a perduré en dépit des vicissitudes d'une indépendance

compliquée, il semble avoir pris le train d'une modernisation rapide. Et ce par la grâce d'une réforme institutionnelle qui a conduit l'État à se désengager des activités à caractère industriel et commercial dans les ports de commerce, désormais dotés d’une autonomie administrative et financière, pendant que le privé peut exercer son art par délégation… la Société du Port à Gestion Autonome de Toamasina (SPAT) étant l’autorité en charge de la gestion et de l’exploitation du Port de Toamasina. Et c'est la gestion du terminal à conteneurs du port qui a bénéficié en premier lieu de la libéralisation. De fait, la S.P.A.T. consciente de l'état du port, quasiment à l'abandon depuis les années 60, et totalement saturé, s'est engagée ces dernières années à des travaux d'aménagement visant

à étendre la surface des installations dédiées aux trafic de conteneurs, de façon à atteindre une capacité de 20 000 EVP…

Tamatave élevé au rang de hub domestique

Mais c'est le renfort de l'Agence Japonaise de Coopération Internationale (JICA), qui a permis à la SPAT d'entrer dans la modernité avec un projet d'ampleur visant à donner au port de Toamasina la possibilité de passer progressivement de 550.000 conteneurs courant 2025 puis à 856.000 EVP en 2030, voire plus. Depuis le lancement des projets d'extension, magnifiés par l'assistance japonaise et le bon travail accompli par un certain Gassen Dorsamy

qui a depuis le début de l'année regagné ses pénates portuaires mauriciennes, l'augmentation de trafic conteneur sur la ligne Europe-Afrique-Asie a boosté les ambitions de la SPAT et de l'État malgache qui se sentent pousser des ailes. Un début de réorganisation douanières avec une concentration des services sur Tamatave élevé au rang de hub domestique a été ordonné, de façon à pallier la carence en réseau routier ou ferré par un développement du cabotage… Ce qui permettrait une circulation des marchandises plus fluide et plus rapide, au sein du pays, le dédouanement étant opéré sur Toamasina port de transbordement domestique.

On en revient à la stratégie mise en place au XIXe siècle, qui faisait de la "capitale" de la province des "Betsimisaraka", la porte commer-

ciale de toute la grande île, les marchandises étant transbordées sur toute une flottille de goélettes. Comme quoi le président Andry Nirina Rajoelina met ses pas dans ceux de Rainilaiarivony, premier ministre au long cours, qui au XIXe siècle, fut 31 ans chef du gouvernement royal et prince consort de Madagascar es qualité d'époux - successivement - des reines Rasoherina, Ranavalona II et Ranavalona III…

Au-delà, cette réforme douanière constitue un progrès, sur le papier, qu'il faut tempérer par les conséquences d'une corruption généralisée, l'administration des douanes usant de procédés d'extorsion et de racket littéralement mafieux sous couvert de poursuites pénales surréalistes, pour des taxes douteuses avec appuis politiques de très haut niveau.

Passer progressivement de 550.000 conteneurs courant 2025 puis à 856.000 EVP en 2030

L’extension du port de Toamasina a provoqué la perte de 25 hectares de récifs coralliens, dont des variétés de coraux quasi-menacées.

AÉROPORT ROLAND GARROS

“Roland-Garros” développe sa vocation transbordement

Techniquement dévouée aux compagnies aériennes qui desservent La Réunion, l’aérogare fret se fait une place grâce au génie logistique d'opérateurs qui valorisent efficacement leurs capacités cargo et mettent à profit les installations de qualité de la plateforme pour en faire un “hub“ ambitieux… Et le transbordement y prend désormais une part importante.

Le fret aéroportuaire est tributaire, à La Réunion des 4 principales compagnies aériennes françaises qui desservent

Roland Garros, à savoir Air France, Air Austral, French Bee et Corsair, qui en sus du transport de passagers mettent à profit la capacité de fret disponible de leurs avions, en long courrier, sur des lignes NordSud, voire à partir de l'Asie, mais aussi en moyen-courrier sur les destinations régionales du Sud-Ouest de l'océan Indien, Mascareignes, Madagascar, ou canal de Mozambique, principalement Mayotte.

Les vols tout cargo sur des avions spécialisés, les “freighters”, sont devenus rares, saisonniers, voire exceptionnels, comme ce fut le cas consécutivement aux cyclones Chido et Garance. De nos jours, l'essentiel des marchandises est transporté en soute, sous les pieds des

et Relations clients de l'aéroport Roland

passagers, “pax”dans le jargon du métier.

Encore que depuis La Réunion, le fret n'est pas si ordinaire que cela. Ainsi Antony Breck, directeur Fret, Pôle Développement et Relations clients de l'aéroport Roland Garros, explique-t-il que la majorité des cargaisons qui embarquent à La Réunion, emportent avec elles une précieuse et exotique fraîcheur, à l'instar du parfum des ananas

Victoria qui représentent 23% du total des exportations, ou ces longes fraîches de thon ou d'espadon, qui arriveront à peine pêchées, comme à la criée, dans les laboratoires culinaires des meilleurs chefs français, ou étrangers… Ces étincelants poissons pélagiques, représentent de 7 à 10% des exportations, un segment en hausse de 29% en 2024. Il y a encore le prince de Noël, le délicieux, fragile et capricieux letchi, les mangues, tout

aussi délicates, et les fruits de la passion…

Air Austral met à profit sa localisation

Air France dispose d'une position dominante sur la ligne Nord-Sud, du fait du nombre de ses fréquences et de la capacité qui en découle. Et pour cause, avec 12 à 14 vols directs, sur Boeing 777-300, entre Orly, CDG et Roland Garros par semaine, selon les périodes, la compagnie peut transporter à chaque vol jusqu'à 23 tonnes, ou 500,5 m³ de fret, en soute, en fonction du nombre de passagers (pax) embarqués. Air Austral met à profit sa localisation en matière de fret tout particulièrement grâce à sa connexion avec Bangkok, sur Boeing 777 300 ER, une ligne par laquelle les marchandises en provenance d'Asie transitent sur La Réunion, avant de continuer sur Paris. La ligne

Saint-Denis–Bangkok a enregistré une progression de 45% en 2024, grâce à l’augmentation des capacités de sièges d’Air Austral à partir de mai. Les capacités de fret de 14 à 24 tonnes, environ 201,6 m³ ou 44 conteneurs LD3, ont été régulièrement mises à profit depuis 2021, les perturbations de la supply-chain, ayant valorisé ce cheminement dont l'attractivité a été encore renforcée par les péripéties de la politique du président Trump en matière de droits de douanes, depuis le 20 janvier dernier. Air Austral exploite encore ces débouchés régionaux, avec ses A220-300, dont la capacité fret est de 18 700 kg maximum, soit 31,1 m 3

D'ailleurs, les résultats de l’exercice 2024-2025, en sus d'un chiffre d’affaires en progression (+2 %) à 447 millions d’euros, en dépit d'une perte de capacité de 4 % due à des immobilisations d’appareils et

à une météo, on le sait, plutôt instable, avec Chido puis Garance, montrent que la compagnie a enregistré une hausse de 9 % de son trafic fret, avec 14 100 tonnes transportées. Autre avancée qui permettra d'augmenter encore la part de fret dans l'activité de la compagnie au Capricorne, l'accord de code-share signé en juin dernier avec Madagascar Airlines, qui accroit globalement sa connectivité avec la région océan Indien, et la positionne sur une liaison inter-îles régionale exclusive, entre La Réunion, Toamasina (Tamatave) et Sainte-Marie, sans oublier la connexion au maillage domestique de Madagascar Airlines-Tsaravia. S'ajoutent à ces possibilités offertes aux voyageurs malgaches entre autres, d'accéder par La Réunion, aux vols long-courriers d'Air Austral, à destination de Bangkok (BKK) et Johannesburg (JNB).

Antony Breck, directeur Fret, Pôle Développement

Garros

Air Austral Boeing 777-300er-La ligne Saint-Denis–Bangkok a enregistré une progression de 45% en 2024.

FRET AÉROPORTUAIRE

AÉROPORT ROLAND GARROS

Impacts politiques et géopolitiques sur le fret aérien à La Réunion

Selon Antony Breck, l'effet Trump sur le volume de fret aérien qui passe par La Réunion s'est manifesté, crainte des risques de surtaxes oblige, par un recul soudain des exportations de poisson frais…

CHIFFRES 2024

TRAFIC EN CROISSANCE

DSource

epuis les choses se sont relativement calmées, et au niveau mondial, l’état de la supply-chain peut être aujourd'hui comparé à ce qu'il était au tout début de la crise Covid-19, à ceci près que le paramètre que constituent les politiques “Trumpistes” en matière de droits de douanes, s'avère plus fluctuant dans ses manifestations et potentiellement moins dommageable que la pandémie inédite de Covid-19. Par ailleurs la situation plus qu'inflammable sur la mer rouge et le golfe d'Aden, ne laisse pas augurer de retour à la stabilité avant longtemps, l'Iran et les rebelles Houthistes ayant intérêt à prendre en otage le trafic maritime international quand les routes aériennes ne sont pas à l'abri de toute menace… Néanmoins, l'effet d'annonce de surtaxes stratosphériques a sérieusement affecté tout le premier trimestre 2025. Un événement qui est intervenu sur une tendance portée par les résultats de l'année 2024 et donc sur le rattrapage, voire le dépassement, +2%, des meilleurs chiffres de 2019 généralement considérée comme année de référence. Alors, certes, les perspectives des conséquences de l'élection américaine et celles de tensions accrues avec la République de Chine Populaire, ont “boosté” les échanges, avec, entres autres manifestations d'anticipation, deux périodes de flux inattendus à l'import, d'avril à juillet, puis en décembre, “+ 20% en juin, puis + 45% en juillet par rapport aux volumes de 2023… des pics qui ont été précédés par des creux inhabituels en mai et en août, en dépit du Salon

de la Maison et des achats liés à la rentrée scolaire… Et les pics concernaient des types de marchandises qui transitaient d'ordinaire par mer, comme de la farine, du bois, des pièces métalliques, on voit bien là la volonté de dépasser le délai d'attente de la commande maritime qui est d'ordinaire de trois mois… Par rapport à 2023, les importations en fret aérien ont progressé de 10%…”

Pour Antony Breck, ces événements récents démontrent que “le fret aérien est une activité qui réagit au jour le jour, sans trop d'inertie, s'adapte en tenant compte des nécessités des programmes de vols, y compris sur des calendriers hebdomadaires ou mensuels. Nous sommes flexibles en termes d'horaires de besoins en personnels, de façon à répondre sans délai à la commande. Le coût du fret aérien implique une capacité de réponse rapide et un service sans faille…

Des qualités qui constituent un facteur décisif de valeur ajoutée s'agissant de produits frais exigeant une qualité optimale, des produits fragiles, périssables, des médicaments notamment, pour lesquels il n'est pas imaginable de tolérer la moindre rupture de la chaîne du froid…”

Le fret aérien c'est

l'excellence

Cette exigence explique le luxe de moyens et de précautions qui entourent, au sol, la rupture de charge, toutes les opérations de transbordement, de stockage, jusqu'à l'éclatement. Il existe deux types de chambres froides, pour stocker les palettes déchargées des avions à l'arrivée, avant la livraison colis par colis et pour les colis qui doivent être conservés au froid ou

Par rapport à 2023, les importations en fret aérien ont progressé de 10%…”

au frais après l'éclatement. 2 380 m 3 sont consacrés à l'import, avec des capacités de froid négatif, -20°, mais aussi de froid positif, avec des fenêtres de températures allant de 2 à 8°, pour le “frais”, les médicaments, les chocolats… et de 12 à 15° pour les végétaux.

1275 m 3 de chambres froides sont consacrés à l'export, avec des températures destinées au frais. Cette répartition des volumes correspond au rapport existant entre fret import, 70% du flux, et fret à l'export, 30%, un secteur qu'Antony Breck souhaite développer, notamment en faisant de l'aéroport un facilitateur pour les exportateurs, à qui il est possible de proposer des regroupements pendant les périodes de pointe, sur des avions dédiés. En ce sens une coopération est engagée avec le Club Export pour trouver des solutions et faciliter les démarches des entreprises.

Si l’aéroport traitait en

moyenne, depuis 2011, 26 000 tonnes de marchandises par an, ce sont 29 189 tonnes de fret qui ont transité, en 2024, par “Gillot” , soit 20 263 à l'import et 8 962 t à l'export, et les magasins et entrepôts de fret formatés pour traiter une capacité de 40 000 tonnes de marchandises, laisse une belle marge de progrès à l'équipe d'Antony Breck, qui estime qu'il faut encore “démythifier l'export, faire valoir la qualité-produit que permet d'afficher le fret aérien, à l'instar des letchis, par exemple, cueillis le matin, exportés par le vol du soir, qui arrivent le lendemain matin à Rungis, parfumés et juteux, ou encore le poisson pêché à 02.00 à La Réunion, qui s'envole à 22h00, transite par Rungis et arrive tout frais à New-York…” Le fret aérien, c'est l'excellence. À l'import, comme à l'export si l'on y regarde bien, l'enjeu c'est la rapidité de livraison, la fiabilité de la chaîne du froid, la fluidité des opérations… Et il faut garder à l'esprit ces chiffres de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), qui soulignent que si le fret aérien ne représente qu'une part infime des marchandises transportées dans le monde (moins de 1%), en termes de valeur, il compte pour plus du tiers. D'où d'importants investissements dans les infrastructures, 4,5 millions d'euros sont prévus d'ici la fin de l'année, pour les magasins de fret, la rénovation des chambres froides, la réorganisation du cheminement logistique du frais, l'amélioration de la chaîne professionnelle interne. Et l'installation de panneaux photovoltaïques sur les toits, immenses, des bâtiments.

Vue aérienne de l’aérogare fret.

DAVID LORION

“ Toute notre énergie tend à obtenir le retour du trafic commercial au plus tôt…”

La CIVIS dispose à Pierrefonds d'un vaste espace où sont combinées les

zones d'activités liées à l'activité aéroportuaire, mais aussi celles qu'autorise le port à sec… Le président de la CIVIS et maire de Saint-Pierre présente les atouts de ce pôle logistique d'avenir.

Pierrefonds constitue un pôle essentiel pour l'économie locale que les collectivités locales et territoriales inscrivent dans leur prospective. S'agissant de la zone aéroportuaire, pouvez-vous nous expliquer ce que sont les grandes lignes de la CIVIS en matière de développement et de relance ?

L’implantation d’un port à sec en zone industrielle revêt une importance stratégique majeure ”

David Lorion : La CIVIS est un promoteur historique de l’aéroport de Pierrefonds. Elle s’est toujours positionnée en faveur d’une stratégie reposant sur la combinaison de plusieurs activités afin d’assurer son existence et son développement, que ce soit en termes de souveraineté nationale, avec la présence du 2 e RPIMA, de sécurité civile, avec la présence du Dash 8 pendant l’été austral, de loisirs, avec les nombreuses activités de l’aviation légère (hélicoptères, club de parachutisme…), sans oublier la desserte de plusieurs destinations régionales. Cette stratégie est plus que jamais d’actualité.

Toute notre énergie tend à obtenir le retour du trafic commercial au plus tôt afin de conforter les autres activités.

Que peut représenter la part du fret aérien dans cette optique ?

D.L. : Une étude sur le développement du fret aérien sur Pierrefonds, réalisée en 2015 par Eurotrans Partners, conclut à une faisabilité commerciale à hauteur de 2600 tonnes. Un chiffre à réactualiser, mais qui atteste du potentiel existant.

L’aéroport dispose d’une zone de chalandise attractive et de la présence de chargeurs solides, notamment à l’export. Il s’agirait principalement d’exporter des produits agroalimentaires, fruits et légumes, le Sud de l’île

étant unanimement reconnu comme le grenier de La Réunion.

Quid du port à sec où Maersk s'est installé entre autres importateurs et logisticiens d'importance ?

D.L. : L’implantation d’un port à sec en zone industrielle revêt une importance stratégique majeure pour l’organisation logistique du territoire. En rapprochant le point de stockage et de redistribution des conteneurs de leurs destinataires finaux, il permet de réduire significativement les distances parcourues entre le port maritime et les zones d’activité économique, limi -

tant ainsi coûts de transport, délais de livraison et impacts environnementaux liés au trafic routier. Véritable extension du port principal, le port à sec aide à la décongestion des infrastructures portuaires, améliore la fluidité des chaînes logistiques et renforce l’attractivité des zones industrielles.

Dans un contexte insulaire où chaque gain logistique compte, un tel équipement constitue un atout indispensable pour soutenir le développement des entreprises et la performance économique du territoire.

Est-ce que Pierrefonds dispose d'une réserve de foncier à vocation de stockage suffisante par rapport à la demande ? D.L. : Nous faisons face à un déficit structurel en surfaces dédiées au stockage. Un enjeu stratégique de plus en plus pressant dans un contexte d’insularité, de croissance démographique et de transition économique. Cette carence freine le développement des filières, complexifie l'approvisionnement des entreprises et limite la résilience du territoire face aux crises ou aux ruptures d’approvisionnement. Consciente de cette problématique, la CIVIS anticipe les besoins à venir dans le cadre de l’extension de la zone industrielle n°4 (ZI4), et de la réalisation du giratoire de la ZI4 reliant la RN1, en discussion avec la Région Réunion. Plusieurs hectares ont d’ores et déjà été réservés pour accueillir des activités de stockage, en lien direct avec les objectifs de développement économique et d’optimisation des flux logistiques à l’échelle du Sud de l’île. Il s’agit-là d’un levier essentiel pour accompagner la croissance des entreprises, sécuriser les circuits de distribution et préparer durablement l’avenir.

Vue aérienne des parcelles de la ZAC de Pierrefonds.

Construite sous

David Lorion président de la CIVIS

©

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ÉVOLUTION DES PRIX ET IMPACT ÉCONOMIQUE

PHILIPPE ALEXANDRE REBBOAH

“Quel

est le véritable

prix d'une baisse du coût de la vie…”

Si la gestation du Bouclier Qualité Prix 2025 a été laborieuse, on a failli attendre la fête nationale pour annoncer sa signature à 415 euros et un passage à 175 articles, le baromètre reste sur "Marasme", au 1 er trimestre 2025, avec + 57% de défaillances d'entreprises par rapport à la même période en 2024. Il faut donc faire attention à ce que l'on fait en matière économique…

Philippe Alexandre Rebboah, président du Syndicat de l'Importation et du Commerce de La Réunion (SICR)

Philippe Alexandre Rebboah préside le Syndicat de l'Importation et du Commerce de La Réunion (SICR), une institution créée 1953 qui se trouve à la confluence de toutes les problématiques économiques qui concernent notre société. Le SICR porte sur l'économie locale le regard globalisant qu'induit une parfaite compréhension du concept de "supply chain" , évidemment, mais aussi les implications socio-économiques et… politiques. Ce qui nous amène presque de façon mécanique au thème de "la vie chère". Philippe Alexandre Rebboah admet que "le contournement de l'Afrique par la route du

Cap de Bonne Espérance, même s'il est bien maîtrisé par les compagnies maritimes, a un impact sur le transit time, sur le carburant (…) L'importation est un métier complexe, et il est facile de nous coller une étiquette négative et de nous rendre responsable de la vie chère, de l'insuffisance de production locale…" Pour le président Rebboah, l'enjeu aujourd'hui, tourne autour du comportement des groupes internationaux : "La politique des géants du secteur, fait l'impasse sur ce qui serait une nécessaire "discrimination positive" à l'importation, pourtant le "sourcing", en local, est fatalement plus cher qu'en métropole, or la grande distribution tend à

dénoncer les contrats avec les filiales locales des grands groupes, pour aller se sourcer directement en métropole via les centrales d'achat.

Les prix d'achat mutualisés des grands groupes sont bien plus bas que ce que les importateurs locaux peuvent espérer négocier…" Affaiblir les importateurs c'est aussi limiter la capacité de stockage qui découle de leur activité. Or les stocks permettent de lisser les incidents, les crises … Mais faute de foncier à La Réunion, l'entreposage est rare et donc cher, et cette charge alourdit l'addition finale.

Minorer les stocks pour ne plus payer ce service, implique d'accepter le risque des ruptures,

des pénuries, la paupérisation de l'offre en rayons.

Pour le SICR, "les importateurs sont tous désireux de voir la production locale se développer, car cela serait synonyme d'une croissance de nos exportations, et d'un bénéfique rééquilibrage des échanges.

Au final nous aurions de meilleurs prix à l'importation, car il est bien évident que le prix du retour à vide est compris dans l'équation.

C'est le cas pour nos "boîtes" et ça l'est aussi pour le fret aérien. Le problème quelque part, c'est que tout le monde ne souhaite pas vraiment développer la production locale… Mais c'est une autre histoire…"

“L'État fait payer aux contribuables réunionnais le fonctionnement de leurs collectivités”

Pour Philippe Alexandre Rebboah, la vie chère à La Réunion résulte d’un déséquilibre fiscal et d’un manque de cohérence de l’État face aux surcoûts liés à l’éloignement.

Si l'on veut aborder le problème de la vie chère, explique Philippe Alexandre Rebboah, "il faut commencer par prendre en considération un fait qui ne changera jamais : nous sommes à 9.373,35 km de la métropole par avion, 35 à 40 jours par mer, des distances incompressibles pour tout le monde, importateurs, État, Région, producteur local… " Pour pallier les surcoûts dus à l'éloignement, le président du SICR estime qu'il n'y a pas 36 solutions. Soit l'État intervient pour en neutraliser tout ou partie, soit il induit une augmentation des revenus des Réunionnais pour supporter le surcoût de la vie avec

de meilleurs salaires, via des exonérations de charges pour les entreprises… Mais les entreprises ne sont pas au mieux de leur forme actuellement, et en dépit des exonérations dont elles bénéficient, on a constaté au premier trimestre 2025 une augmentation de 57% du nombre de défaillance d'entreprises… Les pouvoirs publics ne sont pas vraiment cohérents dans leur politique pour les économies ultramarines. Le projet de loi de finance 2026 prévoit un coup de rabot sur les exonérations et les suppressions d'allégements pour les entreprises, au prétexte de consoli-

dation budgétaire alors même qu'elles sont en souffrance. Enfin, l'État, en maintenant le dispositif d'octroi de mer, fait payer aux Réunionnais la protection présumée des productions locales, mais aussi et surtout le financement de leurs collectivités locales et territoriales. Or 57% de l'octroi de mer portent sur l'automobile, l'alimentaire et les alcools d'importation, outrageusement surtaxés sous couvert de santé… quand les alcools locaux sont comparativement peu taxés… L'octroi de mer et la TVA viennent ajouter de la taxe et de l'impôt sur tout ce qui a été augmenté par la distance et les

Faute de foncier à La Réunion, l'entreposage est rare et donc cher

intermédiaires… Notre équation économique et fiscale est déficitaire. À contrario, l'Eco-contribution (filières REP) fonctionne à La Réunion parce qu'elle est mutualisée avec la métropole. Et donc La Réunion bénéficie d'une quote-part moyenne et non point d'une quote-part calculée au prorata de la population. L’État joue normalement un rôle de péréquation entre les collectivités pour pallier l’inégalité des ressources fiscales ; en ce sens la discontinuité territoriale, émanation d'une solidarité nationale déficiente, intervient comme un facteur discriminant pour les administrés réunionnais.

S’ENGAGE

E.LECLERC RÉUNION, ÉLUE ENSEIGNE LA PLUS ENGAGÉE DE L’ÎLE*

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L’accès à la culture

L’environnement

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POUR LA 3ÈME FOIS CONSÉCUTIVE, LES RÉUNIONNAIS RECONNAISSENT LES ENGAGEMENTS DU MOUVEMENT E.LECLERC RÉUNION POUR NOTRE TERRITOIRE.

• Être socialement utile et solidaire : Des actions d’aide alimentaire / non alimentaire en faveur des démunis (Nout colis solidaire, collecte de jeans…) ; Sponsoring sportifs, Soutien aux associations (Odyssea, alzheimer, lutte contre les violences conjugales…)

• Protéger son environnement et ses ressources : La lutte anti-gaspillage alimentaire (Zéro Gâchis, Panier anti gaspi…) ; Réduction des déchets (B :BOT) …

• Soutenir l’emploi local et renforcer la cohésion interne

• Rendre accessible la culture : Le mécénat d’événements ; le Salon du Livre Réyoné, les Prix Flamboyant…

• Valoriser la production locale : L’opération Talents péi ; le panier péi fruits et légumes

*ÉTUDE RÉALISÉE DU 2 AU 8 NOVEMBRE 2024 auprès d’un échantillon de 1034 responsables de courses alimentaires au sein du foyer ; représentatif des foyers réunionnais au sujet des enseignes de grande distribution de l’île.

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REGARDS D'IMPORTATEURS

TRANSPORTS ET

LOGISTIQUE

DE FRANCE

ALEXANDRE RABUSSEAU

“3

mois de stocks stratégiques aux frais des entreprises et consommateurs”

Alexandre Rabusseau, président de Transports et Logistique de France (TLF), porte sur la situation réunionnaise “un regard persan”, qui met en exergue les défauts d'un système que ni l'État ni les politiques n'acceptent de prendre réellement en compte.

Pour M. Rabusseau, qui est entre autres responsabilités aux manettes de Holdtrans, l'un des 5 plus importants transitaires indépendants de La Réunion, le constat est simple. MSC, Maersk, CMA CGM, contournent l'Afrique et perdent de 10 à 15 jours de "routing", ce qui est lourd pour les importateurs et agents "contraints de compenser ces deux semaines de délai supplémentaires dans la rotation des marchandises… quand précédemment la baisse progressive des délais de rotation-stocks permettait de travailler quasiment en flux tendu"

M. Rabusseau explique donc

FRAIS IMPORT

que ces surcharges logistiques affectent les coûts de revient, référencés à l'unité. Il souligne aussi que le consommateur en reste au prix référencé en magasin, sans savoir la vérité des prix. Or au coût d'achat initial de 70 à 80% des importations consommées, s'ajoutent des intermédiaires qui prennent leurs marges successives pour payer leur travail…

C'est sur l'ensemble de ces coûts produits et logistiques - dont le montant excessif des frais de débarquement, jusqu'à 600 euros pour un 40 pieds - que portent octroi de mer et TVA résiduelle, exception faite des produits de

Quand le “Food service” devient un art

Il entre un peu de magie dans la supply chain, ainsi voit-on un grossiste et distributeur alimentaire, animer depuis 30 ans une véritable corne d'abondance B2B, au profit des cafés, hôtels, restaurants… La gastronomie réunionnaise en profite pour métisser sa créativité en bénéficiant des meilleurs produits sourcés directement auprès des producteurs, en France et en Europe, mais aussi en Asie et en Afrique…

Alors évidemment, si magie est synonyme d'émerveillement, par la grâce de délices frais, voire ultra-frais, provenant des quatre saisons du monde, il faut bien admettre que les miracles n'existant pas en matière de fret, seule une supply chain intégralement contrôlée, au sourcing opéré au plus près des fournisseurs - plus de 300 majoritairement français - avec une logistique millimétrée, permet d'amener en temps et en heure les commandes des professionnels qui bénéficieront de ces marchandises… Le riz de Thaïlande, par exemple, est acheté directement à la riziculture et délivré chez les 1300 clients de la maison. Depuis le contournement de l'Afrique par le Cap de Bonne Espérance, explique le service achat, l'allongement des délais de transit prolongés de 15 à 22 jours, retarde notamment l'arrivée du

réfrigéré qui supporte tant bien que mal ce dépassement en mer, ce qui implique un recours au fret aérien, afin de préserver la qualité de certains produits sensibles... "Or à La Réunion, le fret aérien est souvent saturé, notamment certains jours, en raison du manque d’avions cargo. La capacité de transport est alors contrainte par l’espace disponible en soute des avions commerciaux, où doivent cohabiter les bagages des passagers, le fret général (général cargo) et les produits périssables. Dans ces avions, une dizaine de soutes (environ 10 m³ chacune) sont généralement réservées à ce fret. La répartition entre le général cargo et le périssable varie fortement selon les jours. Par exemple, les mardis et mercredis au départ de Paris, jusqu’à 80 % de cet espace peut être alloué aux produits périssables, réduisant d’autant la place disponible pour les autres types de marchandises." Et comme de

bien entendu, ce qui est rare est cher… Quant à la concurrence aérienne elle est fatalement limitée par le contexte franco-français. Dans cette logique, et en tant qu’acteur économique impliqué sur son territoire, l’entreprise privilégie un sourcing responsable, conciliant exigences logistiques et engagement en faveur des entreprises réunionnaises.

Frais Import cultive l'excellence

Pour appuyer le constat, il est vrai qu'Air France a abandonné le service cargo sur La Réunion pour le redéployer sur des lignes où le retour ne se fait pas à vide. Lors de la crise COVID, l’avion-cargo est allé sur le continent chinois pour se réapprovisionner en masques chirurgicaux et il n’a plus jamais été redéployé sur l’île. Autre aspect lié à la situation des DROM, le coût des importations

première nécessité… Alexandre Rabusseau remarque que l'État demande aux importateurs et aux enseignes d'intégrer "jusqu'à trois mois de stock stratégique dans leur chaîne d'approvisionnement", pour éviter les ruptures en cas de crise, mais qu'il n'informe en rien la population de la charge portée par les entreprises et les Réunionnais.

Or à la constitution de stocks correspond un triple coût d’immobilisation, en capital, gestion, et entrepôt. L'État ne compense en rien ces surcoûts assumés par les entreprises… idem pour le Bouclier Qualité Prix négocié tous les ans avec les acteurs économiques

locaux, qui y sont de leur poche, sans contrepartie, sinon morale.

Il n’existe pas de stratégie nationale de sécurisation des approvisionnements alimentaires

Pour le président de TLF "ce défaut de pédagogie a des conséquences tant sociales que politiques" car l'éloignement géographique induit un surcoût incompressible de 20% à l'importation supporté à 100% par le privé et les administrés-consommateurs. Et à ce surcoût s'ajoute

l'octroi, dont le montant flambe proportionnellement aux taux de fret, sans qu'intervienne la moindre péréquation. Le financement des stocks tampons laissé à la charge du privé, participe donc pour beaucoup à la "vie chère". Quid de la solidarité nationale ? Selon la Cour des comptes, il n’existe pas en France de stratégie nationale formalisée de sécurisation des approvisionnements alimentaires, ni de service consacré à la prise en compte du financement des stocks, ce qui entretient ou aggrave les déséquilibres entre la France métropolitaine et les territoires ultramarins qui sont les plus vulnérables au risque de rupture et de pénurie.

Réception de marchandises en zone "frais" en stockage a température dirigée, entre 2 et 4° positifs…

est frappé par les taxes d'octroi de mer aux taux exotiques… Nonobstant obstacles et complications, Frais Import, installé dans le Sud de l’île, est une entreprise proactive et performante, qui emploie une quarantaine de salariés, tourne 6 jours sur 7, prend des commandes en ligne ou par téléphone jusqu' à 22h, offre plus de 5 000 références,

livre à J+1 sur l'ensemble de La Réunion, à J+3 pour l’ultra-frais aérien. Un grand nombre de camions parcourt les routes de La Réunion, afin de livrer les hôtels, cafés, bars, restaurants, snacks de l’île en température sec et dirigée. En sus de bons produits, Frais Import cultive l'excellence, et se démarque en étant le 1er acteur privé des DROM labellisé RFAR, pour Relations Fournisseurs et Achats Responsables. Un label qui est adossé au référentiel ISO 20400 appliqué aux achats responsables ; sous couvert d’une économie circulaire et de circuits courts - ce qui a du sens pour un importateur - l'émulation en matière de RSE… et une éthique dans les relations fournisseurs.

Alexandre Rabusseau, président de Transports et Logistique de France.

REGARDS D'IMPORTATEURS

Spécialiste du froid et du stockage multi-température

Si vous vivez à La Réunion, que vous faites vos courses, que vous cuisinez ou que vous gérez une entreprise, il y a de grandes chances que vous ayez déjà croisé (sans le savoir) un produit passé par Logistisud. Créée en 2009 par Alex How-Choong et son frère Gérald How-Choong, l'entreprise est aujourd'hui un vrai pilier dans la logistique de l'île, notamment pour tout ce qui touche au froid : du négatif, du positif au thermosensible.

Un nouvel entrepôt stratégique à Pierrefonds prévu pour 2025

Septembre 2025 : fidèle à sa mission de répondre aux besoins logistiques les plus exigeants à La Réunion, Logistisud franchira une nouvelle étape majeure avec l'ouverture de son nouvel entrepôt sec de 6 000 m². Celui-ci comprendra des cellules spécialement conçues pour le stockage de produits dangereux pour l'environnement, inflammables ou explosifs. Cette extension renforce l'offre déjà distinctive de Logistisud en matière de flexibilité logistique (qu'il s'agisse de petits ou très grands volumes, ou du multi-températures) au service de l'ensemble des filières économiques de l'île.

Une solution logistique complète et certifiée

Avec ses 6 000 m² supplémentaires dédiés au stockage sec, la société proposera une solution logistique intégrale, de la chaîne du froid au stockage ambiant. Elle accueillera tous types de produits, y compris les marchandises dangereuses, dans le respect des normes de sécurité les plus strictes. Logistisud est également

En créant Logistisud, à Pierrefonds, en 2009, une plateforme de stockage en externalisation logistique, Alex How Choong a anticipé un besoin devenu aujourd'hui pressant pour les entreprises.

Dès le mois de septembre prochain, une nouvelle capacité de 6000 m2 vouée au stockage sec, matières dangereuses y compris .

certiée IFS, garantissant l'hygiène et la sécurité des produits alimentaires dans l'ensemble de ses processus.

Une transition énergétique concrète et certifiée

Logistisud s'engage activement pour une transition énergétique exemplaire, comme le prouve sa certification ISO 50001. Cette démarche garantit une gestion optimisée de sa performance énergétique, avec notamment l'intégration du photovoltaïque pour renforcer son autonomie et réduire son empreinte carbone.

Une équipe locale experte au service de l'économie réunionnaise

Avec une équipe de professionnels expérimentés, Logistisud combine expertise locale et infrastructure de pointe pour proposer une réponse logistique complète, adaptée aux besoins de l'économie insulaire.

L'ouverture de ce nouvel entrepôt illustre parfaitement la volonté de Logistisud de soutenir le développement des filières locales, tout en assurant sécurité, performance et flexibilité des chaînes logistiques de l'île.

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L’efficacité logistique au service de la restauration réunionnaise

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Alex How Choong. président de Logistisud

d’Outre-mer français1

re plateforme de fret

Avec 29 200 tonnes de fret traitées en 2024 et une croissance de +13 %, l’Aéroport

La Réunion Roland Garros s’affirme comme la première plateforme de fret aérien d’Outre-mer et le 6e aéroport français en tonnage.

Découvrez l’aéroport en vidéo