Jeg vil i det følgende berette om, hvad mødet med en uimodståelig skønhed i et fjernt land kan føre til.
Det var en impuls handling. Dyrt, men dejligt.
Jeg har aldrig fortrudt.
Knud Erik Guldager
Det hele startede i efteråret 1995, da Dansk Veteranbil klub, som jeg også er medlem af, annoncerede med en tur til Florida i februar 1996. - Ulla og jeg meldte os straks.
Vi havde været mange steder i verden, men aldrig i USA. Da turen mest drejede sig om at se veteranbiler på museer og store stumpemarkeder, var det jo lige sagen for mig.
Ulla ville gerne med, da vi også skulle se alle de andre store ting i Florida. Bl.a. – Disney Land – See World –Universal filmstudier – Everglade sumpene - ”Cape Kennedy” rumfartscentret, eller helt korrekt: John F. Kennedy Space Center. Det hed tidligere ”Cape Canaverel”. Det skiftede navn i 1973.
Vi boede først i Orlando en uges tid. Derefter kørte vi langs kysten sydpå til Fort Lauderdale og hvor vi boede den sidste uge. - Fort Lauderdale er Floridas Riviera.
Det blev en meget begivenhedsrig ferie. Vi var en lille gruppe i selskabet der var meget sammen. Det var Grete og Egon fra Fyn og Inge, hvis mand lige var død, samt os.
Vi startede med at flyve til Kastrup og derefter til Gatwick i England, hvor vi ventede i lufthavnen i hele fire timer.
På billedet sidder vi og venter, men endelig kom vi da afsted. Luftfartsselskabet gav dog en gratis madbillet i ventetiden. - Jeg kan ikke fordrage at vente i lufthavne, for at sige det lige ud
Jeg kan huske, at maskinen fra British Airways så noget ramponeret ud. Den havde vist taget utallige ture over Atlanten gennem mange år.
Vi landede i Orlando lufthavn efter mange timers flyvning og nu var humøret steget, selvom vi var lidt trætte, for nu skulle eventyret til at begynde.
Vi boede på flotte hoteller og spiste godt. Her er ”See Club” hotellet i Fort Lauderdale.
Vi besøgte også et kæmpestort loppemarked.
Der var alt muligt mellem himmel og jord.
Næste dag skulle vi i Disney Land og det blev en stor oplevelse, selvom vi var voksne mennesker, for amerikanerne kan faktisk, - efter min mening, - stadig som voksne, opføre sig som store børn. – Det passer mig godt, for jeg har også bevaret eventyrlysten og begejstringen, fra da jeg var barn.
Vi var også til Wild West Show og fandt os i latterlige paphatte, men musikken var god og gav fin saloon stemning.
Da det nu var en biltur, måtte jeg da også lige køre en tur i Flintstones bil.
– Den var nu lidt tung i optrækket.
Amerikanerne er virkelig gode til at lave ”gode” gys.
I filmstudierne var vi ude at sejle i en lille båd og Ulla, der sad helt ude ved rælingen, gav et højt skrig fra sig, da dette uhyre pludselig dukkede op en meter fra hendes højre side.
Den originale De Loriann bil fra filmen ”Tilbage til fremtiden” holdt der.
Men den kunne jeg dog ikke komme ind og sidde i.
Det var en meget varm dag, så jeg tog lige et krus koldt øl i den tyske by. – Hvert land havde sin lille afdeling, hvor alt var virkelig typisk for netop dette land.
Betjeningen talte tysk i den tyske by, osv.
Vi besøgte rumfartscentret og det var virkelig stort og imponerende.
Her er vi fotograferet ved en af de store raketter.
- Vi syner ikke meget i forhold.
Kopi et den første månebil. Den prøvede jeg atsidde i.
Jeg hilste lige på en af ”astronauterne”.
Jeg fotograferede en af de store transportblokvogne til at køre raketterne ud til affyring. Det er én lang vogn med to hold vældige larvefødder. Kaldet en ”Crawler”
Så rykkede vi sydpå til Fort Lauderdale, de rige amerikaneres sommerresidens.
- Det var på busturen derned jeg mødte min ”bilskæbne” i form af den Corvette, der ramte mig lige i hjertekulen.
– Ikke med en lille amorpil, men med en telefonpæl.
- Sådan følte jeg det nærmest, men det vender vi tilbage til, når jeg senere begynder at fortælle historien om netop min Corvette.
Nede ved Fort Lauderdale var vi ude og se de kæmpestore Everglade sumpe. Vi sejlede rundt med nogle meget fladbundede både med to store V/8 motorer med propeller.
- Det gik stærkt og de larmede forrygende.
Vi så en masse alligatorer ude i vandet og i opvisning, og da jeg havde hørt at halepartiet skulle smage helt godt, skulle jeg da lige prøve.
Det smagte dejligt, nærmest som kyllingekød.
Jeg købte denne fine ”skalp” fra en prærieulv af en gammel indianer. – Måske var det at tage skalpe, en gammel tradition i hans familie. – Man kan aldrig vide.
Her har jeg fotograferet en ret stor alligator tæt på båden. Vi blev på det kraftigste advaret mod at sætte kameraerne for tæt ned til den, da den så nemt kunne tro det var mad. - Den kunne let snuppe både kamera og hånd i en mundfuld.
Vi besøgte Henry Ford og Thomas Edisons sommerresidenser. De var selvfølgelig indrettet efter bedste amerikanske sydstatsstil.
Edison havde et ”træmuseum”. Han havde mange forbindelser verden over, og han fik dem til at sende sig virkelig sjældne træarter, som han så plantede i sin have.
– Det her er blot ét træ, men virker som en hel lille skov. Sidegrenene sender lodrette rødder ned i jorden der støtter grenen, der derefter kan fortsætte med at vokse udad.
- På den måde kan ét træ brede sig på et stort område.
Vi kørte ud til Floridas sydspids over mange øer og lange broer. - Helt ud til Key West, der er USA’s sydligste punkt.
- Her står jeg ved det absolutte sydpunkt.
Vi besøgte mange store stumpemarkeder med biler og dele. – Her står jeg ved en Cord fra 1938 med indbyggede lygter i forskærmene. - De åbner sig, når man tænder lyset.
Den idé genoptog man senere i halvfjerdserne.
Jeg må også lige huske at fortælle om KOKO. På et marked købte jeg denne hånddukke, som jeg lavede meget sjov med.
Allerede da jeg kom hjem på hotellet, mødte jeg i baren,
- hvor vi sad og fik en drink før aftensmaden, en anden mand der også lige havde købt en hånddukke det samme sted.
- Hans forestillede en ældre herre med en blød filthat.
For sjov lod jeg min dukke tale til den anden, og dens ejer var straks med på ideen.
Koko hånede den gamle mand for hans bløde hat og sagde, at den havde han kun på for at skjule, at han var skaldet som et æg. - Han kom så med nogle bemærkninger om, at Koko bare var en flabet abe fra urskoven og at han hellere måtte blive oppe i træerne, hvor han hørte hjemme.
Sådan gik det i lang tid og vi underholdt på den måde alle gæsterne i baren og de morede sig hjerteligt.
Jeg har tit haft Koko med til familiemøder, hvor han elsker at genere alle på det groveste. - Han er virkelig en fræk abe.
Men nu må jeg hellere vende tilbage til West Palm Beach, for dette skal jo handle om, hvordan jeg mødte, købte og restaurerede min C 1 Corvette årgang 1959.
Første møde med Corvetten.
Da vi i bussen, på vej til Fort Lauderdale, kom til West Palm Beach, parkerede vi ved denne forhandler af klassiske biler.
De havde mange virkelig fine biler, men også mere almindelige som disse.
Først for i forretningen, som blikfang, stod denne meget flotte Ford Tunderbird fra 1955 med hardtop og det berømte koøje.
Nu havde jeg i næsten hele mit liv kørt i Ford. Den allerførste bil jeg selv kørte, var en Ford V/8 Sedan årgang 1936. – Jeg var ganske vist kun tolv år, så det foregik på en øde vej ovre i Vestjylland, med min far ved siden af.
Da jeg selv fik biler var det, - måske netop derfor, altid Ford mærket jeg havde foretrukket indtil nu, så jeg troede at denne smukke Ford Tunderbird ville få mit hjerte til at banke. Det gjorde det da også et øjeblik, indtil jeg så prisen, så fandt jeg ud af, at jeg vist allerede havde biler nok.
Bilhandelen havde en lang liste over de biler der var til salg og allersidst på denne liste stod der en Chevrolet Corvette C 1 årgang 1959, men jeg ledte længe og kunne ikke finde bilen.
- Jeg ville nemlig virkelig gerne gense netop denne model, da jeg havde nogle helt specielle minder om lige netop den.
Her i Aarhus, var der i 1959, - hvor utrolig det end lyder, en af disse modeller, ganske vist en årgang 1958.
Når jeg siger utrolig, så et det fordi den i 1959 kostede ikke mindre end godt et hundrede tusind kroner, og hvor mange penge det dengang var, kan vist bedst beskrives med, at vi lige netop det år blev gift og købte det hus vi stadig bor i. Huset, der er et solidt murermesterhus, var kun tre år gammelt, det var i to etager og dengang på 100 m2.
Det kostede, for os den formidable sum af 48.500 kroner. Man kunne altså få hele to huse for det denne bil kostede.
Bilen tilhørte Tage Vanggaards hustru. Han var en stor tøjfabrikant og hans fabrik lå på Vestre Ringgade.
Man kunne være så heldig at opleve den, når den kørte ved
Tage Vanggaard fabrikken.
Den var hjemtaget på bestilling af GM-bilforhandler Niels Andersen på kystvejen.
Her står den i udstillingen på Kystvejen pyntet med masser af blomster. Jeg tror det er Vanggaard familien på billedet. Sikkert ved overtagelsen.
Her er den fotograferet en dag vi kørte på Jyllands-ringen. Den kører nemlig stadig med sine gamle sorte nummerplader XA 21 380 og med sin originale lak. - I dag i Sydvestjylland.
Nå, vi må tilbage til RAGTOPS i Florida. – Da jeg ikke kunne finde bilen, gik jeg hen til forhandleren, der den dag selv var tilstede i huset.
Jeg kan huske, at jeg var lidt studs, da jeg virkelig havde ledt efter bilen, - så jeg spurgte ham, om han i det hele taget havde bilen? - Han viste sig at være af den type der er totalt teflonbelagt, - ja, jeg tror, at ikke engang en flue ville kunne hænge fast på ham.
Han tog det helt roligt. Han spurgte mig, om jeg virkelig var interesseret i at se bilen? – Selvom jeg sikkert ikke ville købe den, tog jeg også en pokermine på og sagde, at det var jeg da helt bestemt. – Det kunne jeg jo let sige uden at lyve.
Så følg lige med her, - sagde han. Han viste mig hen i en krog af forretningen, hvor der var en stejl trappe op til 1. sal. Det er op til vores showroom. - Den står deroppe. – Gå bare op.
Jeg gik op ad den stejle trappe, og lige da jeg stak hovedet op over øverste trin, fik jeg ligesom et stort elektrisk stød.
Jeg følte at mit hjerte nærmest sprang en halv meter ud i luften og jeg tabte næsten vejret.
For lige der foran mig stod bilen jeg måtte have.
Jeg kunne bestemt ikke leve resten af livet uden at have den holdende i garagen. - Det var jeg helt sikker på.
Stadig stående på trappen tog jeg dette allerførste billede af min Corvette, som det jo senere blev.
Heroppe i hans showroom stod de dyreste og mest sjældne biler og det var derfor, det var holdt lidt skjult for det mere almindelige publikum.
Herop skulle kun komme de, der havde penge nok til at købe sådanne biler og
Corvetten havde fået hæderspladsen sammen med andre amerikanske berømtheder som Marilyn Monroe og Betty Boop.
I USA er man meget stolte af Corvetten, der er deres helt egen sportsvogn. - John Wayne og flere andre af de kendte, var de første der købte et eksemplar.
De kalder den”The Heartbeat og America”
Der var straks en vaks ung sælger der opdagede at begge mine øjne lyste med hver 1000 watt, så han kom farende og spurgte, om han da ikke lige skulle starte den, så jeg kunne høre den herlige lyd af dens vældige V/8 motor?
Jo, det havde jeg da ikke noget imod. - Den startede straks, og lyden af dens buldrende motor var jo som englesang for en bilelsker som jeg, og vel for næsten alle andre motorfolk. Jeg var totalt solgt. – Jeg havde jo set prisen, men havde ignoreret den fuldstændig, skønt bilen bestemt ikke var billig. Men mennesker er i grunden mærkelige, for nu var prisen, - der endda var en hel del større end prisen på Tunderbird bilen, pludselig fuldstændig ligegyldig.
- Hvis det var den bil jeg var nødt at have, for at leve videre, måtte jeg bare frigøre penge til at købe den.
Der var imidlertid flere problemer der først lige skulle klares.
Det allerstørste var Ulla. Hun ville straks sige, at jeg vist allerede havde biler nok. – Jeg kunne jo ikke køre i mere end én ad gangen.
Det havde hun selvfølgelig ret i, men det er det samme som at sige til en sultan i det gamle Konstantinopel, at han vist havde koner nok, - selvom det er en dårlig sammenligning.
Det er nemlig rart at have noget at vælge imellem, men det er også klart, at det er svært for en kone at forstå.
Nu er jeg dog ikke sultan, og tak for det. – Jeg har bestemt nok i én kone, men for en veteranbilmand er det også rart at have noget forskelligt at vælge imellem.
Når jeg kører i mine biler lever jeg mig tit ind i den tid den er fremstillet i.
Jeg havde min Ford T til ”De brølende tyvere” og min dejlige Ford V/8 Roadster til de mere elegante 30’re. I 40’erne var der krig og derfor ikke mange nye biler, men i 50’erne kom der mange virkelig smukke biler samt den livsglade Rock musik, og her ville lige netop denne Corvette model være næsten toppen af toppen.
Så det er klart, at den ville jeg gøre meget for at kunne købe.
Mens jeg så på biler, gik Ulla rundt nede på stranden ved Atlanterhavet og samlede sjældne muslingeskaller og konkylier.
Da hun kom tilbage i bilforretningen, så hun straks, at der var sket noget.
Mine øjne strålede af begejstring og hun spurgte forskrækket: - Har du købt en bil? – Nej, nej, det har jeg slet ikke, men der er lige noget jeg skal vise dig.
- Kom med op ovenpå.
Ulla fulgte med og hun syntes også, at det var en ualmindelig smuk bil. - Men derfra, og til at hun sagde, - at den skulle jeg da bare købe, hvis jeg havde lyst, - er der et virkelig langt stykke diplomati.
Jeg valgte at tage det roligt og sove på det. Det er altid et godt gammelt råd, når man bliver vældig begejstret over noget. – Det har afholdt mange fra at gøre noget overilet.
Vi kørte videre med bussen til Fort Lauderdale. Vi besøgte et stumpemarked på vej derned og jeg købte dette skilt, som jeg satte op på væggen ved fodenden af vores seng i hotelværelset. - Det ville så være det første jeg fik øje på, når jeg slog øjnene op.
Det endte med, at jeg næsten ikke kunne sove de næste tre nætter og begejstringen var stadig lige stor.
Men skulle jeg købe den, eller skulle jeg bare glemme den?
Når jeg gennem livet har været nødt til at tage den slags store beslutninger, har jeg flere gange brugt en ganske bestemt metode til at afgøre det med.
Jeg spørger helt enkelt mig selv: - Hvad bliver du mest glad over eller mest ked af? – Hvis du køber den, eller hvis du ikke køber den?
Jeg blev hurtigt enig med mig selv om, at jeg absolut ville blive mest ked af det, og ikke glad, hvis jeg ikke købte den.
Hvis jeg ikke købte den, ville jeg garanteret ærgre mig i resten af mine dage, fordi jeg havde haft muligheden og pengene til at købe den, men ikke modet.
Men at købe den ville også give en masse problemer.
- Hvordan skulle jeg få den hjem?
Hvilke myndigheder skulle jeg henvende mig til? – Hvordan fik jeg den hen til en container i en havn, hvorfra der sejlede skibe til Europa? – Hvad ville det koste i fragt? – Hvordan skulle jeg finde de mange penge i kontanter?
Alt dette bekymrede mig en del, her lige midt i min ferie.
Pengene havde jeg, men ikke i rede kontanter, de var bundet i alt muligt, så nu måtte jeg finde på en udvej for at overbevise Ulla.
- At købe den uden hendes samtykke var selvfølgelig helt utænkeligt.
Jeg havde dengang hele fem motorcykler og jeg besluttede at sælge de tre.
Det ville give nogle af pengene, men slet ikke nok.
Jeg havde også min dejlige Alfa Romeo Montreal. Den ville kunne give stor sum, når den blev solgt, men stadig ikke helt nok til at dække pris og dansk afgift. Resten måtte så gå ind under nyanskaffelser, men afgiften skulle ikke betales før den skulle på nummerplader i Danmark, så til den tid fandt jeg nok pengene et andet sted.
Jeg har nemlig den ide, at samlingen i garagen skal kunne betale sig selv. Ment på den måde, at hvis jeg køber noget nyt skal noget andet sælges.
Det var også omkring dette tidspunkt jeg lavede min nye ”garagelov”.
Det bliver let alt for besværligt, at have for mange køretøjer på én gang. Jeg måtte til at begrænse mig, og lavede derfor denne begrænsningsregel:
Du må kun have et køretøj til hver dag i ugen.
Blandt de syv må der være både motorcykler og biler, men det daglige brugskøretøj skal også indgå.
Der må gerne skiftes ud i bestanden, men for hvert nyanskaffet køretøj,skal et af de andre sælges.
Bestanden bestod, efter købet af Corvetten, så af disse, der her er på Pinseskovtur.
Efter flere ”forgæves”
forsøg lykkedes
det dog ikke at sælge
Alfa Romeo
Montreal’en, men den er nu givet til vores tre børn som arveforskud.
Det var en god regel. Men det daglige køretøj behøver jo ikke at være kedeligt.
I sytten år var det en dejlig Mercedes Coupé 500 SEC med en stor fem liters V/8 motor.
Siden 2014 har det været en BMW i3 elbil og den vil jeg nok beholde i resten af mit liv, for den kan ikke ruste, da den har kulfiberkarosse og fiberskærme. - Intet er af jern.
Nå, vi må igen tilbage til Corvette historien.
Jeg forklarede Ulla, at jeg ved at sælge disse køretøjer ville få penge nok til at købe Corvetten og jeg lovede at sælge dem, når jeg kom hjem.
Det overviste hende og hun gav grønt lys.
Så var det første og største problem af vejen, men jeg skulle jo også først lige tage tilbage til West Palm Beach og købe bilen. Vi var nu cirka fem hundrede kilometer fra stedet.
En af de andre i gruppen talte meget om en åben rød Ford Mustang fra 1965, som han var blevet varm på.
Jeg foreslog ham, at vi skulle leje en bil og sammen køre derop og købe bilerne.
Den var han med på og som sagt så gjort. Vi kørte derop og gik ind i forretningen.
Straks ”den teflonbelagte” så mig, kom han hen til mig.
Nu var jeg i en meget dårlig forhandlingssituation, det var jeg klar over, - for når han nu så, at jeg kom tilbage allerede tre dage efter, var han klar over, at jeg nok var faldet for bilen og havde penge nok til at købe den.
Det er en stor fordel for en sælger, men en dårlig for en køber.
Jeg bad straks om at få en prøvetur i bilen og den blev kørt ned foran forretningen og jeg fik overladt rattet. Han tog selv med og vi kørte lidt rundt i kvarteret. Der var ikke nogen
prøveplader på, men det krævedes måske heller ikke i USA, når firmaets skilt sad på nummerpladens plads.
Jeg ville lige prøve accelerationen af og gav den gas på en stille vej. - Da bragte jeg vist ”Mister Teflon” lidt ud af balance, for han bad mig om at dæmpe mig lidt.
Vi kørte hjem til firmaet og gennemgik bilen og her opdagede vi, at der var slør i vandpumpen, men den var dog ikke utæt.
Jeg bad nu om at komme op på deres lift for lige at tjekke undervognen. Karossen på alle Corvetter er af glasfiber, men undervognen og chassisrammen er af stål, - og stål kan ruste.
Han sagde nu, at deres lift desværre var ude af drift i øjeblikket, så det kunne ikke lade sig gøre.
Den tyggede jeg lidt på og spurgte så, om vi ikke kunne køre hen på en servicestation og låne deres lift.
Det ville han dog ikke, men han sagde, at han ville sætte en mand til at lave deres lift med det samme.
- Han ville så kalde, når den var i orden.
Jeg tror slet ikke der var noget i vejen med deres lift og jeg havde heller ikke tålmodighed til at vente på det, så vi kørte bagenden op over en høj kantsten og lod forenden stå nede på asfalten. Derved blev der et større hulrum under bilen, så vi bedre kunne kigge ind til chassisrammen.
Nu opdagede vi, at chassisrammerne havde været repareret og at denne reparation var yderst kritisabel. Siderammen bestod af to U profiler der var sat sammen så de dannede en hul firkantet sideramme. Disse siderammer havde åbenbart engang været rustne, og man havde da blot svejset vinkelformede lange stykker på. Det var da solidt nok, men lignede slet ikke det originale. Dette måtte kunne give et godt nedslag i prisen.
”Mister Teflon” havde jo set hvad vi lavede, og da vi kørte bilen ind i bygningen kom han straks hen til os og sagde,sikkert for at redde æren, at nu var deres lift i orden igen, men da syntes jeg, at det var ligemeget nu.
Vi gik så over til at forhandle om købet. At rammen var repareret, var jeg sikker på, at han udmærket godt havde vidst, da det nok var derfor deres lift var gået ”i stykker”, så det gik jeg let henover.
Jeg ville selvfølgelig forsøge at trykke han i prisen og det havde han vel også forventet. Han mente at bilens tilstand var ni ud af ti, men jeg mente, at med hensyn til den dårligt reparerede ramme, kunne den højst være syv ud af ti, og at der derfor måtte kunne gives et klækkeligt afslag i prisen, da det ville blive ret dyrt at skille bilen helt ad og genskabe en original ramme. - De fleste ejere af en sådan forholdsvis dyr vogn, ville ikke kunne tolerere, at alt ikke var 100 % i orden.
Men nu kom teflonlaget helt tydeligt frem, for mens jeg holdt min ”forsvarstale”, så han ikke ud til overhovedet at høre efter. Han stod blot og stirrede i en anden retning, og når jeg holdt inde, sagde han ikke noget, men stod blot afventende et svar på, om jeg ville købe vognen eller ej.
- Den slags er der altså heller ikke så mange til salg af, fortalte han. - Den her, er den eneste jeg har haft i lang tid.
Den er helt specielt, - fortalte han, da den, - efter manges mening, var toppen af toppen for en C 1, da den var en ”fiftininer” og var født helt rødt i rødt og var med hvidt felt på siden.
Andre røde havde kun rødt eller sort sidefelt, sort rat, sort instrumentbræt og sort indtræk, og det så ikke nær så godt ud som rødt i rødt.
Det var da også altid denne udgave man så på alle de store reklamefotos for den gennem tiden.
Han viste mig et billede af bilen udenfor hans butik, hvor den står med en hardtop monteret.
Men oppe i showroomet stod den med kalechen nedslået og hardtoppen stod ikke ved siden af, så jeg tænkte ikke nærmere over den på det tidspunkt.
Han kunne ikke rigtig få hul på handelen så jeg kunne beslutte mig, og det kunne jeg se, at han var lidt træt af.
Så pludselig kom en af hans unge sælgere hen til os, sammen med et ungt par. - Han spurgte om bilen allerede var solgt, for ellers havde han da lige her et par meget interesserede købere.
Mr. Teflon sagde nu: - Vi står og taler om det, - Så vent lige lidt.
Det nummer er et af verdens ældste sælgertricks. - For at fremskynde en beslutning, skal man bare få en kollega til at komme med et par ”købelystne nye kunder”.
Men jeg så bare koldt på ham og sagde, at jeg selv levede af at sælge, så han skulle da endelig ikke lade de tilsyneladende købedygtige ”kunder” vente, men bare sælge bilen til dem.
Nu opgav han og vinkede, - ikke særlig diskret syntes jeg, sælgeren og de nye kunder væk og vi begyndte at forhandle mere direkte.
Det endte med, at han kun ville give et afslag på 700 $.
Det var jeg slet ikke tilfreds med, så nu var det mig der ikke sagde noget i et stykke tid.
Nu begyndte hans ”teflon” imidlertid at krakelere lidt, for det viste sig, at han gerne ville sælge bilen.
Han havde allerede spurgt mig om, hvor jeg kom fra, så han vidste, at jeg boede i Danmark og pludselig sagde han til min store overraskelse:
- Godt, så vil jeg levere bilen gratis til dig. – Jeg ordner alle papirerne og det hele med udførslen.
Det var en god ting for mig at få at vide, for så var alle mine spekulationer i den retning pludselig væk, og jeg ville spare en hel masse penge, - så jeg gav mig derfor og slog til.
Jeg bor i Aarhus i Danmark og så der vil jeg gerne have den leveret. – sagde jeg.
Aarhus? - Jeg ved slet ikke hvor Aarhus ligger, - sagde han.
Nu var det så heldigt, at forretningen havde et stort verdenskort malet på en meget stor væg, og jeg havde set at Danmark var ret tydelig, og at der med rødt var markeret to byer med navne, nemlig København og Aarhus.
Jeg fik ham med hen til kortet og pegede på Aarhus og sagde: - Det er her jeg bor, og vi har en stor containerhavn.
- Der kan du levere bilen.
Han stod et øjeblik og sagde så: - Vi sender skam ikke biler med almindelige containere.
Vi sender med biltransportskibe, hvor bilerne står frit på flere dæk i skibene, med god afstand og fastsurrede, så der ikke sker nogen skader ved stor søgang.
– Når vi sælger til Europa plejer vi at sende dem til frihavnen i Hamborg og der kan du så hente bilen.
Det var jeg ikke så vild med. - Frihavnen i Hamborg er snart ligeså stor som Fyn og det ville sikkert blive meget bøvlet at finde bilen der, så jeg sagde, at det ikke var godt nok for mig.
- Han måtte kunne finde et sted der lå nærmere.
- Så kan du få den leveret i Gøteborg. - Der går biltransportskibe med Saab og Volvo fra Gøteborg.
- Det er helt i orden. - Det vil jeg gerne, - sagde så jeg.
Frihavnen i Gøteborg er stor, men ikke så uendelig som i Hamborg. Jeg kunne let køre til Frederikshavn, tage færgen over og bestille plads til en ekstra bil på vejen hjem.
– Det var en dejlig og overskuelig plan.
Vi lavede papirer, hvori alt var skriftlig aftalt.
- Jeg skulle ikke betale bilen før den var klar til afsendelse. Han ville give mig besked pr. mail.
- Der ville nok gå en måneds tid, - mente han. (Det kom nu ikke til at holde stik, for vi var nu i februar 1996 og klar-papirerne kom først 3. maj 1996, så jeg har nok været ved at blive lidt utålmodig).
Da alt var aftalt og i orden forlangte han pludselig et tusind dollar i depositum som sikkerhed for handelen, - hvis jeg alligevel fortrød og sprang fra.
Jeg havde ikke spor lyst til at give ham så mange af de feriepenge jeg havde afsat, så jeg kiggede forbavset på ham og sagde:
- Vi er fra Danmark, og i Danmark er et ord et ord, så vi holder altid vore løfter.
Den tyggede han lidt på og sagde så:
OK, - If You are a man of honor, you can pay me only 500 $.
Det kunne jeg godt acceptere, så det gav jeg ham. - Men jeg var stadig ikke rigtig glad for selve handelens forløb, så da vi kom gennem hans afdeling for tilbehør og souvenirs nede i butikken, fik jeg øje på en stor model af Corvetten.
Den var meget udførlig og flot, men den kostede også næsten et tusind kroner.
Når jeg ikke kunne få den rigtige med mig hjem lige nu, syntes jeg, at det ville være dejligt at have denne flotte model stående i mellemtiden, - så jeg sagde i en meget bestemt tone til ham: - Den der model vil jeg gerne have med mig i dag, så jeg har noget at glæde mig til, indtil jeg får den rigtige, - men jeg vil ikke betale noget for den.
– Den kan du godt give mig som lidkøb.
Overrasket kiggede han på mig, mens jeg kiggede tilbage med et meget beslutsomt blik i mine øjne.
Han sagde derefter ikke et ord, men tog blot æsken med bilen ned fra hylden og rakte den til mig.
– Kassedamen i afdelingen spurgte forbavset: - Skal han ikke betale for den? – Nej, - det er en gave.
Hun kiggede noget overrasket på ham, så gavmild plejede han absolut ikke at være, - kunne jeg se på hendes miner.
Senere skulle det vise sig, at forsendelsen kom til at koste ”Mr. Teflon” en hel del mere end han havde regnet med. Jeg opdagede nemlig at bilen først var sendt til Hamborg og dér omladet til et skib der sejlede til Gøteborg.
Han havde slet ikke fortalt mig, at han var nødt til at gøre dette, så teflonmanden ville sikkert også vise, at han kunne være en mand af ære, så han havde bare betalt den ekstra omkostning.
Men det glædede mig i mit stille sind, at her havde jeg så alligevel til sidst fået skovlen under den glatte amerikanske sælger. - Det må have kostet ham cirka 15-20 tusinde kroner i alt, - dengang i 1996.
Men igen, måske var han mere snu end jeg havde regnet med, for der var måske en hardtop med bilen, men da jeg vidste, at jeg aldrig ville komme til at bruge den, da jeg altid kører åben og aldrig om vinteren, - spurgte jeg i min iver slet ikke efter den. Den har en værdi af cirka 15.000 kroner, så når han beholdt den, havde han lige bestemt til fragten.
Nu må jeg selvfølgelig ikke gøre manden uret, for han var hele tiden meget høflig og korrekt og jeg havde jo ikke selv spurgt til en hardtop, men han havde blot fortiet, at den hørte med, - hvis den altså gjorde det. - Men han har stadig denne her med min farve til salg på nettet til cirka 15.000 kroner. - Her femogtyve år efter. – Var det min?
Han holdt jo også ord med at levere bilen i Gøteborg helt omkostningsfrit for mig.
Næsten da, for der var én ting han ikke havde fortalt. Jeg måtte nemlig betale godt 1500 kroner for forsikring under transporten.
Dem skrev han på regningen, da jeg skulle betale bilen. Han mente, at det vist måtte være i min egen interesse, da bilen, - der nu var betalt og derfor min, - blev sendt for min egen risiko,
– Jeg måtte vel være interesseret i, at den kom uskadt frem.
- Men han ville da gerne sørge for at den blev rigtig forsikret.
Det blev jeg så nødt til at acceptere.
Det var den sidste kontakt jeg havde med firmaet i West Palm Beach.
Jeg havde faktisk nogle problemer med at få fragtet modelbilen hjem. Æsken var for stor til at være i en kuffert, så jeg måtte have den med som håndbagage og gå med den under armen gennem alle de lufthavne vi skulle passere på vej hjem.
Det drillede de andre mig lidt med. – Se, der går en voksen mand med sin legetøjsbil. - Han ser ud som en fireårig, der er så glad for sit nye legetøj, at han bærer rundt på det hele tiden.
Jeg kan i øvrigt godt forstå, at jeg ikke kan lide lufthavne, for i den kæmpestore Miami lufthavn, kom vi til at vente i ikke mindre end tolv timer, som vi alle måtte tilbringe i afgangshallen. Der var ikke sæder nok til at vi kunne ligge ned, så jeg forsøgte at sove lidt på det hårde stengulv.
Da vi endelig skulle til at indskrives, fik vi, - som de to eneste i vores rejseselskab, at vide, at vi desværre ikke kunne komme med det samme fly som resten af gruppen.
Vi skulle vente yderligere og tage med et helt andet fly til en helt anden lufthavn i England, og derovre måtte vi så selv finde ud af at transportere os hen til en helt tredje lufthavn i England, end den vi landede på. – Her igen skulle vi så finde flyet til Danmark.
Om vi så derefter kunne nå vores bestilte fly i Kastrup til Billund var også vores eget problem.
Det hele ville yderligere komme til at foregå midt om natten, hvor vi var meget trætte efter de mange timer i luften.
Det så for mig temmelig uoverskueligt og besværligt ud, så det blev jeg noget harm over, for ingen af de københavnere, - der ellers havde arrangeret turen, kunne eller ville hjælpe os, og de tog heller ikke selv de to pladser. - For dem var vi åbenbart bare nogle jyder, der, - som de vist mente, måtte kunne klare sig selv.
Men jeg havde absolut ikke lyst til at gennemgå alt det besvær mange timer senere midt om natten i England, og da ingen af arrangørerne jo viste interesse i at hjælpe os, gik jeg til sidst selv hen til indskrivningsskranken og talte med den kvinde der stod der.
Hun var bestemt ikke meget for at lave om på noget som helst, for nu havde hun lige fået ”regnestykket” til at gå op, - men langt om længe fik jeg hende overbevist om, at det ville blive alt for besværligt for to halvgamle danskere, der ikke var så vant til at rejse. - Vi var jo også de to eneste fra vores gruppe der blev omdirigeret.
Jeg spillede helt bevidst lidt naiv og forvirret og det hjalp til sidst, for på computeren flyttede hun nu igen rundt på passagerne, så alle fra vores selskab kom med samme fly.
Det var vi virkelig glade for. Vi var i forvejen ved at være godt trætte efter den lange ventetid.
Efter de mange timer i luften kom vi heldigvis helt hjem til Risskov uden yderligere problemer, og vi havde haft en uforglemmelig rejse.
Da jeg i maj måned fik besked om, at jeg kunne hente Corvetten i frihavnen i Gøteborg, fik jeg først en bekendt i skibsmæglerbranchen til at lave de papirer der skulle bruges for at få bilen udleveret hos det svenske toldvæsen.
Jeg lejede også prøvenummerplader til at køre bilen hjem til Risskov på, - så nu skulle alt være forberedt.
Jeg, min søn Finn og hans kone Bente, - der gerne ville med på turen, kørte en tidlig morgen hjemmefra mod Frederikshavn, hvorfra vi sejlede til Gøteborg.
Forinden havde vi bestilt en returbillet til Mercedes’en og en billet til Corvetten fra Gøteborg til Frederikshavn.
Vi skulle sejle hjem ved syttentiden samme dag, havde vi beregnet, og bestilt tid til.
Vi fandt forholdsvis let frem til toldkontoret i frihavnen i Gøteborg og gik hen til en dame, der sad i en skranke, med vores papirer og bad om at få vore udleveringsdokumenter. Her startede så en masse problemer. For så let skulle vi ikke slippe, skulle det vise det sig. Nu forlangte damen ved skranken nemlig mange tusinde kroner i svensk told og moms.
- Det blev jeg mildest talt meget forbavset over og sagde, at moms og told ville jeg bestemt ikke betale i Sverige, men kun i Danmark.
Det er du altså nødt til, - var svaret, - for ellers får du ikke bilen udleveret.
Men det skal jeg have, - så jeg vil gerne tale med din chef. – sagde jeg. Hun rejste sig og sagde: - Det er i orden. – Følg med her.
Jeg kunne se, at hun blot var glad for selv at slippe for problemet med den genstridige dansker.
Vi kom hen til toldchefens kontor, som han selvfølgelig havde helt for sig selv. - Hun gik ind til ham med papirerne.
Vi måtte vente nogle minutter i et forkontor, indtil han fik tid til at læse og undersøge vore papirer, og jeg benyttede ventetiden til at instruere Bente om, at hvis vi virkelig fik problemer, skulle hun spille den nervøse og fortvivlede kvinde, der var bange for, at vi ikke kunne få bilen frigivet, ellerikkekunnenå færgen hjem til Danmark.
Hvis det virkelig kneb, skulle hun se, om hun kunne få tårer frem i øjnene.
Toldchefen viste sig at være en mand i tresserne og han så tilpas bøs og myndig ud.
Han havde læst vore papirer og var allerede klar over hvad problemet var, så han sagde: - Jeg kan se, at du ikke vil betale moms og told her i Sverige, men det er du nødt til, da Sverige lige netop her til januar er blevet medlem af EU, så efter de nye regler, er du nødt til at betale her.
Det vil jeg simpelthen ikke, men jeg vil selvfølgelig gerne betale,men kun i Danmark. – Det må da kunne lade sig gøre. Frihavnen er jo en frihavn og ikke landet Sverige.
Hvis det kan lade sig gøre, hvordan vil du så i øvrigt få bilen kørt ned til havnen?
Jeg har selvfølgelig taget prøveplader med til den hjemmefra.
Ja, tak, - men de er danske og de gælder slet ikke her i Sverige og du kan ikke nå at få svenske prøveplader i dag, så I må også finde et natteophold og bestille ny tid til færgen i morgen.
Nu blev det pludselig en del besværligt, for han havde jo magten og kunne bestemme vores skæbne i denne sag.
I mellemtiden havde jeg sendt et bestemt blik hen til Bente, og hun var virkelig god. - Hun stod nu og skjulte sit ansigt i hænderne i bare fortvivlelse og ligesom hulkede.
Jeg satsede på, der at i selv de mest barsk udseende ældre mænd, altid er en lille svaghed overfor grådkvalte unge kvinder, og minsandten om ikke det virkede, for pludselig siger toldchefen: - Ok. - Så får I papirerne, men jeg siger dig, jeg ringer til toldvæsenet i Aarhus i morgen tidlig klokken ni, og gud nåde og trøste dig, hvis du ikke har været inde og betale både told og moms.
Det forsikrede jeg ham om, at jeg helt bestemt ville gøre og sagde mange tak for hans store forståelse.
Jeg slap dog ikke for at betale 1400 kroner til det svenske toldvæsen for deres arbejde.
Glade kørte vi nu med papirerne hen til en stor hal i området, hvor bilen skulle stå.
Det var så første gang jeg skulle gense Corvetten siden februar i Florida.
Her stod den så og ligefrem lyste op inde i mørket.
Manden der skulle udlevere den sagde, - Nå, - det er jer der skal have den. – Vi har så været spændte på, hvem der dog skulle have den flotte vogn.
Med hjemmefra havde vi i Mercedes’en taget ladekabler, vand, olie, benzin og sågar et slæbetov med.
Vi ville være helt sikre på at kunne få bilen med hjem, hvis den ikke kunne starte.
Vi skubbede den hen i lyset til den store port i bygningen og prøvede at starte den, men batteriet var helt dødt og total afladet. - Nogen havde sikkert glemt at slukke for lyset under omladningen.
Udenfor porten holdt Mercedes’en. Den startede vi og forbandt ladekablerne med Corvettens batteri og prøvede igen.
Straks gav den et stort brøl ind i den store hal og det lød fantastisk godt. - Jeg har heldigvis det hele på en videofilm.
Nu gik motoren fint og pænt i tomgang, så vi begyndte at køre ned mod færgen og passede på, at den ikke gik i stå, da der så ikke ville være strøm nok til, at vi kunne starte den med batteriet.
Vi måtte lade motoren gå i tomgang, da vi holdt nede på havnen i køen til færgen.
Vi var nu så heldige, at der var plads på en færge en time før vores bestilte tid, så vi kunne kort tid efter køre ombord, som nogen af de sidste.
Ombord kom vi ind i en ende af skibet, hvor dækket var helt tomt og vi blev dirigeret frem for at fylde op fra en ende af, men jeg blev holdende og kaldte på dækspersonalet og bad om lov til at holde på det endnu tomme dæk.
Jeg forklarede dem, at bilen ikke kunne starte på batteriet, og at jeg senere skulle have deres hjælp til at blive skubbet i gang og derfor skulle have fri plads foran.
Det var de helt med på og lovede da også, at de ville hjælpe, når vi skulle køre i land i Frederikshavn.
Det gjorde de skam også og alt gik fint. Den startede straks.
Finn kørte bilen og det første vi gjorde, var at køre hen på en tankstation og fylde tanken op, så vi var sikre på at kunne køre helt hjem til Risskov.
Desværre småregnede det lidt. Vinduesviskerne virkede, men de er ret små og da kalechen var slået op, føltes det lidt klaustrofobisk inde i den lille kabine, da hovedet næsten rører ved kalechetaget.
Men vi kom fint ned gennem Jylland. - Finn kørte og først lidt før vi var hjemme, overtog jeg rattet og kørte den helt hjem.
Det føltes lidt underligt at køre i den herhjemme på de danske gader, men det var selvfølgelig en dejlig følelse alligevel.
Nogle af billederne i denne bog er taget direkte fra videoer på en computerskærm og er derfor lidt slørede.
Så er den endelig helt hjemme og kalechen er slået ned og pakket væk bag sæderne. - Nu er der masser af plads.
Straks den næste morgen klokken otte, da de åbnede, kørte jeg ind til toldvæsenet i kongrescentret med mine papirer.
Herinde skulle jeg først betale ti % told, hvorefter man tog 25 % moms af både købspris og told.
Jeg kom med en bemærkning om, at det ellers kun var landevejsrøvere i gamle dage der brugte den slags metoder og var så grådige, men tolderen, der var en kvinde, sagde blot: - Ja, men sådan er reglerne nu engang.
Du skal forresten også betale moms af fragten herover, sagde hun derefter.
Men her klarede jeg heldigvis frisag, idet jeg jo havde fået fragten gratis.
Det var lidt svært at bevise, så jeg måtte skrive under på tro og love, at det var rigtigt, - underforstået, at de virkelig ville komme efter mig, hvis det ikke var rigtigt.
Jeg skulle nu betale et beløb jeg meget tydelig husker, da det jo kom oveni den store pris jeg havde betalt for bilen.
Beløbet var næsten 55.700 kroner og da jeg havde kørt mit dankort igennem syntes jeg, at føltes det helt blødt og slattent.
Jeg var selvfølgelig vant til langt større beløb, men det var altid mit firmas penge.
Disse penge var mine egne private penge, og det er straks noget helt andet.
10. maj 1996
fik jeg papirer på, at jeg skulle betale 51.500 kroner i afgift for at få bilen på danske plader.
Indtil nu var der altså gået 109.000 kroner oveni prisen.
Dertil ville så komme alle omkostningerne ved selve restaureringen.
Det tegnede til at blive en dyr bil, men jeg havde ikke fortrudt.
Der var jo endnu ikke nummerplader på, men jeg prøvekørte den ude på vores lille blinde villavej.
Det kunne man sagtens gøre dengang. Det var naboerne helt vant til, så de syntes kun det var spændende.
Den kørte stadigvæk fint og pænt, men der var, efter min mening, stadig ingen vej udenom, den måtte skilles totalt ad og den rustne originalramme skulle genskabes.
Det begynder jeg så på, men det beskriver jeg senere.
Mens jeg restaurerede om vinteren 1996-97, kom jeg til at tænkte på, at jeg et eller andet sted havde læst, at der i EU i 1996 var kommet helt nye regler for import af veteranbiler fra lande udenfor EU.
Jeg fik en kopi af disse regler gennem en bekendt, der igen havde forbindelse til en EU ansat i Bruxelles.
Jeg fandt ud af, at Danmark i et stykke tid ikke havde overholdt disse regler, men nu havde indført dem med tilbagevirkende kraft fra den 1. maj 1996.
Nu skulle man slet ikke længere betale de ti % told og kun fem % moms. – Hvis det var rigtigt, havde jeg altså en masse penge tilgode hos toldvæsenet.
Men hvornår havde jeg betalt de 55.700 kroner? – Var det før den 1. maj kunne jeg ikke få penge tilbage, men var det efter, var jeg i min gode ret til at få penge tilbage.
Det var virkelig spændende, da det var omkring dette tidspunkt jeg havde betalt. – Jeg røg op på mit kontor og fandt papirerne frem og opdagede, til min store lettelse, at jeg havde betalt tirsdag den 7. maj 1996.
Jeg havde ved et stort held ramt kun én uge inde i den nye regel, og jeg måtte derfor have ikke mindre end godt 48.000 kroner tilgode hos toldvæsenet.
Glædestrålende fortalte jeg min omgangskreds, at jeg skulle have alle disse penge tilbage.
Er du virkelig så naiv, at du tror du kan få penge tilbage fra toldvæsenet? – spurgte de. - De havde i hvert fald aldrig hørt om nogen der havde fået det.
Jeg mente dog, at når jeg var i min fulde ret, skulle jeg selvfølgelig også have pengene tilbage. – Vi levede trods alt i kongeriget Danmark og ikke i en bananstat i Sydamerika.
Jeg skrev derfor straks, den 19. februar 1997, dette brev til toldvæsenet og forklarede dem sagen.
Læg mærke til at jeg diplomatisk ikke beskylder dem for at have begået en fejl.
Jeg havde ligesom på fornemmelsen, at man ikke skulle træde dem over tæerne i denne face af sagen.
Jeg hørte dog først fra dem en hel måned senere, hvor jeg blev bedt om at møde op med alle mine papirer.
Da jeg ankom, den 17. marts 1997, blev jeg vist op til topchefen. – Han var en meget venlig mand og han kunne straks se, at det var helt rigtigt, og at de havde lavet en fejl dengang, for næsten et år siden, men at de dog havde været i god tro. - Jeg skulle selvfølgelig have det for meget betalte beløb tilbage.
Han gav mig et papir til underskrift, hvorpå der stod, at jeg anmodede om tilbagebetaling, grundet nye regler for told og moms af importerede køretøjer der var over 30 år gamle.
Han ville så samme dag, altså den 17. marts 1997, skrive en check og sende den med posten, så jeg havde den dagen efter om morgenen. - (Der var jo post hver dag i 1997).
Der kom nu ingen check torsdag morgen, men jeg tænkte, at den nok bare var blevet lidt forsinket, så jeg ventede et par dage med at rykke for den.
Kort efter skulle vi på ferie ved den italienske Riviera i tre uger, og checken var endnu ikke kommet, men jeg trøstede mig med, at den i hvert fald så ville være kommet og ligge der, når vi kom hjem.
Toldchefen havde givet indtryk af at være yderst troværdig og det var han vel også nødt til at være i hans stilling, så jeg stolede blindt på ham.
Anmodningen om tilbagebetalingen.
Men da vi kom hjem var checken endnu ikke kommet, så jeg ringede omgående ind til toldvæsenet og blev omstillet til chefen og forklarede ham sagen.
- Det kan bestemt ikke passe, for jeg husker ganske tydeligt din sag og jeg ved helt bestemt, at jeg skrev den check og lagde den til forsendelse nede ved kassen i stueetagen.
- Er du helt sikker på, at du ikke har modtaget den? Det har jeg bestemt ikke, - sagde jeg. - Men det er let at opklare, - for I må kunne se, at den ikke er hævet.
Nu han sagde pludselig: - Vent lige i telefonen, så går jeg ned til kassen i stueetagen og forhører mig der.
Jeg ventede og pludselig var han der igen. - Nu er sagen opklaret. Brevet var helt rigtigt lagt til afsendelse, men var blevet forlagt under nogle papirer i kassen og jeg har fundet det. - Nu putter jeg det selv i postkassen, så du får det i morgen tidlig. – Undskyld fejlen.
Det var jo en underlig forklaring, men den næste morgen, den 10 april, kom brevet med de mange penge, men datoen var ikke den 17. marts, hvor han havde sagt, at han havde skrevet checken, men pludselig den 9. april. – H. hm! Nå, - det er ligemeget.
Jeg fik beløbet, 48.266,40 kr. retur fra told og skat, skønt alle havde sagt, at det var helt umuligt.
I det følgende vil jeg fortælle om selve restaureringen.
Jeg betragtede det faktisk som et stort held, at jeg fik muligheden for at skille en så sjælden bil som Corvetten fuldstændig ad, restaurere delene, og sætte det hele sammenigen.
Hvor mange mennesker får chancen for detihelederesliv.
Detervistikkemange,såtakfordet.
Jeg begyndte i august 1996 og otte måneder senere, den 8. april 1997, fik jeg pladerpå.
Efter sommerferien i 1996 skulle jeg begynde på at skille Corvetten fuldstændig ad.
Vi havde kørt nogle gange i den op og ned ad vores stille blinde villavej, men kunne jo ikke køre ud i trafikken med den.
Her er to af mine børnebørn, Lea på11 år og Matti på 8 år. De syntes helt bestemt også det var en ”fed” bil.
For fuld skrue ned ad vejen. - Billederne er fra en videofilm.
Da vi besigtigede Corvetten ovre i Florida, havde vi opdaget, at man engang havde repareret chassisrammen, men at denne reparation var udført rigtig dårligt, rent originalt set.
Den originale chassisramme er hul og består af to U formede langsider der er svejset sammen så der derved fremkommer en firkantet hul sideramme. Da den ikke havde været rustbeskyttet indvendig var den i tidens løb rustet.
Man havde derfor taget to aflange vinkelstykker med lidt større dimensioner end selve den originale ramme og svejset dem udenpå.
Det gav ganske vist en vældig solid ramme, men det så forfærdelig klodset ud, og den viden, at der indeni den smukke bil, var en klodset reparation, kunne jeg slet ikke leve med.
Da jeg havde fået bilen hjem prøvekørte jeg den, og det var selvfølgelig meget fristende blot at køre videre og få den indregistreret. - Alt virkede og den så godt ud, men tanken om rammen plagede mig.
Jeg følte, at jeg havde snavset gammelt tøj på under en flot frakke, så jeg besluttede mig for at totaladskille hele bilen og reparere den ramme, så den var helt original.
Min ældste søn havde dengang en forholdsvis stor garage ikke langt fra min bopæl, så den fik jeg lov til at låne en vinter. Det var flot gjort, for så måtte hans bil jo holde ude hele den vinter.
Vi kørte Corvetten derom og ind i garagen. Her begyndte vi at adskille bilen. Vi fjernede alt det løse i cockpit og
bagagerum. – Sæder ryglæn, bundmåtter og rat m.m.
Derefter fandt vi ud af, hvordan man fik hele karosseriet af chassiet. - Karosseriet er én stor enhed lavet af glasfiber.
Vi skulle fjerne kofangerne, både foran og bagpå, samt motorhjelmen, køler og ventilator og dens beskyttelseskappe.
Derefter var det kun nogle få bolte der holdt karosseriet fast på chassiet.
Da disse blev fjernet begyndte vi forsigtigt at løfte hele karosseriet op med to højtløftende garagedunkrafte.
Vi opdagede nu, at vi også blev nødt til at fjerne generatoren, da den sad i vejen.
Vi havde fundet et cirka balancepunkt på karosseriet og vi var fire om opgaven. To til at betjene donkraftene, og en mand i hver ende af bilen. Vi var nødt til at flytte donkraftene, så vi ramte balancepunktet så præcist som muligt, da det ellers blev for hårdt et slæb for de to mænd i enderne.
Især blev det et hårdt job for manden i bagenden, men her havde jeg heldigvis en svigersøn med masser af armkræfter stående. - Han var tidligere Danmarksmester i svømning.
Da karosseriet var kommet fri af undervognen stillede vi et tykt bjælkestykke op ad væggen i højre garageside, ved forenden af bilen.
Vi tog derefter en kraftig bjælke og lagde den ene ende ovenpå bjælkestykket, løftede den anden ende op og lagde den op på et værkstedsbord på venstre side af bilen.
Bagefter gjorde vi det samme i bagenden, men her var understøttelsen ved væggen blot en palle.
Nu stod karosseriet fint, selvom det hele så lidt ”Storm P” agtigt ud. For at stabilisere det yderligere, bandt vi et reb fast ovre ved vægsiden til en tynd bjælke der sad i loftet.
Vi skulle selvfølgelig ikke komme til at skubbe for meget til karossen, - men ellers føltes opstillingen solid nok.
Vi trillede nu undervognen ud og den blev hentet af BK, der var et autoværksted omme på Arresøvej ikke så langt derfra.
De afmonterede hele chassiet, så der kun var den nøgne ramme tilbage.
Motor, fortøj og bagtøj og alle de andre dele, der havde siddet på rammen, blev derefter kørt hen til mig i min garage. Her havde jeg ryddet en bred plads til at samle hele undervognen på igen, når alt engang var blevet restaureret.
Tiden var nu gået, så det var blevet sommer, men værkstedet kunne ikke begynde det store arbejde med at bygge den nye ramme op før efter sommerferien.
Værkstedet havde en meget dygtig pladesmed der hed Gert. Det vidste jeg, da det var ham der skiftede dele og lavede rust på min store Mercedes 500 SEC efter et mindre trafikuheld.
Han var ikke meget for opgaven, for det ville blive virkelig svært at lave de nye dele til rammen, da der lige efter sommerferien var kommet helt nye regler om, hvordan man skulle foretage den slags udskiftninger.
Før havde det været sådan, at man kunne fremstille flere mindre stykker i den rigtige facon og derefter svejse dem sammen, men efter de nye regler skulle hver side nu laves i ét langt stykke og dette ville blive meget svært at bukke i hånden med de sving og bugtninger det bestod af.
Da han aldrig havde prøver det før, var han ikke sikker på om det overhovedet kunne lade sig gøre. Den slags blev ellers kun foretaget med store bukkemaskiner, og hvis det ikke lykkedes, ville det nemlig koste mig mange penge, da han så ville have brugt mange forgæves timer på at prøve.
Jeg havde dog så stor tiltro til hans evner, at jeg var sikker på, at hvis der overhovedet var nogen der kunne, måtte det ham. Jeg fortalte ham derfor, at jeg godt turde tage chancen og selvfølgelig betale alligevel, - også selvom det mislykkedes.
Han fortalte mig nu, at jeg først skulle køre ud til en tømmerhandel i Stilling der var specialister i store stykker tømmer af hårdt træ, - f.eks. egetræ.
Han gav mig en lang profil af rammen i aluminium og fortalte, at jeg skulle finde et stykke træ, hvoraf der kunne blive et tykt stykke helt uden revner og knaster.
Jeg allierede mig med min fætter Kjeld, der var tømrermester og havde en større tømrervirksomhed. - Han havde virkelig forstand på træ.
Ude på trælasthandelen havde de en stabel tykke planker fra et stort egetræ. De var skåret ud på langs af den vældige stamme i cirka ti centimeters tykkelse og herpå lagde jeg min skabelon.
Den første planke kunne ikke bruges og heller ikke den næste, så arbejderen i hallen måtte fjerne de to første med en gaffeltruck, før jeg ved den tredje fandt et stammestykke jeg kunne bruge.
Vi købte det og kørte det hjem på min fætters værksted, hvor de savede det ud i det nøjagtige mål, hvorefter jeg kørte hen med dettil Gert hos BK Auto.
På billedet kan man se, hvordan han lavede de fire nye vangestykker ved at banke den tykke stålplade ud over den fastboltede skabelon. - Det er noget der kræver håndelag.
Gert var ikke meget for det, husker jeg, men jeg fik da mesteren til at stille sig op ved sit flotte ”mesterværk”.
Certifikatsvejseren i arbejde.
Rammen havde jeg fået sandblæst, så vi bedre kunne se hvor rusten var så slem, at stykket skulle skiftes ud.
Gert havde valgt at udskifte begge de lange sidestykker.
Jeg kunne godt selv svejse, men at reparere en chassisramme krævede en godkendt certifikatsvejser og det var Gert.
Han havde jo også langt større erfaring end jeg.
For at være sikker på, at alt var lavet efter de helt nye regler, der lige var trådt i kraft den sommer, var den øverste chef ovre fra Statens Bilsyn, - der lå tæt på værkstedet, flere gange tilkaldt for at kontrollere, så man var sikker på, at den færdigreparerede ramme ville blive godkendt.
Der blev lavet en fiksér ramme i vinkeljern, som den rustne ramme blev fastgjort til, mens man fjernede de rustne dele.
På den måde var man sikker på, at alle mål passede, når de nye dele var blevet påsat.
Dette var meget nødvendigt, da der flere steder,indvendig i den lukkede ramme, var fastsvejset møtrikker til karosseribolte, og de skulle altså helst sidde de rigtige steder, når jeg påsatte karosseriet.
Traversen allerbagerst på chassisrammen var rustet så meget, at vi var nødt til at lave en helt ny.
Imens alt dette stod på havde jeg slebet rust af alle de afmonterede dele.
Jeg havde købt en ny stålbørste til min bænksliber med ekstra kraftige stålbørster. Den børste tog godt ved, men den var også lidt farlig, for de enkelte stål-tråde på børsten kunne knække af og kom så med projektilkraft farende ud i rummet, så det var højst nødvendigt at bære beskyttelsesbriller, når jeg sleb.
Da jeg en dag fik besøg bemærkede vedkommende:
- Hvad er det du har siddende på kinden?
Jeg mærkede efter og opdagede, at en af de tykke børstetråde var trængt så langt ind i kinden, at det næsten sagde svup, da jeg trak den ud.
Jeg var også nødt til at bære en maske for næse og mund, da det røde ruststøv fyldte hele rummet.
Jeg hostede og spyttede rødt i de dage.
- Det har nok ikke været særligt sundt!
Her males der lydpotter til god gammeldags 50’er rock. Nogle af billederne er ikke så skarpe, da de er affotograferet fra en video.
Da alle dele var slebet af til blankt metal, blev de grundet med zinkmaling og håndmalet med sort alkydlak.
På den måde får de et virkelig tykt lag.
Udstødningsrørene og lydpotterne blev dog malet med sølvfarvet maling.
Alle de originale bolte, bøjler og beslag blev, - efter en meget grundig rensning på stålbørsten, sendt til elgalvanisering. - Så blev de som nye igen.
Der var dog enkelte bolte der var knækkede under afmonteringen og nogle var for medtagne, så de blev udskiftet med bolte med de rigtige amerikanske tommemål.
Disse bolte og møtrikker fandt jeg på et stort boltelager.
De indvendige møtrikker i chassisrammen trængte til at blive oprenset i gevindet og jeg var så heldig at have de nødvendige snittappe i de rigtige tommemål liggende.
Dem havde jeg engang købt af en enke, hvis mand havde været værkfører hos Ford nede på havnen.
Han havde haft et stort kælderrum med alt muligt dejligt originalt værktøj.
Der var også en drejebænk, som jeg dog senere solgte.
Jeg havde ryddet denne plads i garagen til rammen.
Her hænger mange timers arbejde. De hænger bare og venter på, at deres ”mor” chassisrammen kommer hjem, så de kan blive monteret de rigtige steder.
Den bagerste kofanger ligner et helt kunstværk af Picasso.
Bagved hænger rattet og hjulkapslerne.
Alt er nu klar til at få rammen hjem.
- Motoren kørte fint da vi prøvede den af før adskillelsen. Der var dog, som fortalt, lidt slør i vandpumpen, men jeg håbede, at den nok skulle forblive tæt.
Her ligger den ene bagfjeder der blot er en gammeldags bladfjeder. Alle gummibøsninger i fjedre og ophæng blev selvfølgelig udskiftet. Der var dog nogle beslag ved bagfjedrene som jeg selv blev nødt til at håndlave i nye.
Her ligger den forreste kofanger i totalt adskilt form. Forkromningen var fin, men den indvendige side var ikke malet ordentlig, så den blev grundigt afslebet, fik grundmaling og blev opmalet i sølvfarve.
Endelig kom den nyrestaurerede chassisramme hjem og den så virkelig fin og original ud igen, men det havde også
været en ret dyr omgang, da der var blevet brugt rigtig mange timer på den.
Helt nøjagtig kostede det ikke mindre end 32.570 kroner i 1996, hvilket er cirka små 50 tusinde i dag.
Jeg kunne godt have fået en splinterny ramme hjem fra USA til samme pris, inkl. fragt, men bilen havde så ikke længere haft sin originale fabriksfødte ramme.
På min måde havde den cirka 75% af sin originale ramme tilbage og da jeg går meget op i, at alt på en gammel bil skal være så originalt som overhovedet muligt, var det, - efter min mening, det mest rigtige at reparere den gamle.
MOAR, - råbte alle tingene, da de så rammen.
Eller det syntes jeg næsten jeg hørte.
- Eller var det bare min fantasi?
Nu skulle den lige have glattet små svejsegrater og det gjorde jeg med en vinkelsliber.
Da den var fin og glat, grundede jeg den med zinkmaling. Jeg fik dog et stort problem med at male inde i de lange hule sidestykker. For selvom Gert havde malet dem inden de blev svejset sammen var svejsesømmene indeni jo nu blottede for maling, så den skulle males igen.
Jeg spurgte de faglærte malere, hvordan de gjorde. Men de havde, til min store skuffelse, ingen gode råd, for som de sagde, - den bugter og vrider sig så meget at vi ikke kan få selv et langt rør derind.
Der var nemlig kun en mindre åbning ude foran i rammen.
Men males skulle det, så jeg måtte selv til at konstruere et værktøj der kunne klare den åbenbart vanskelige opgave.
Jeg tænkte mig godt om og lavede så dette arrangement.
Jeg tog en PAVA sprayflaske. Tog sprededysen med dens fem huller af og satte den i enden af en meget lang tynd plastikslange og holdt denne udstrakt ved hjælp af svejsetråde.
Den anden ende af slangen satte jeg til udmundingen af PAVA-flasken.
Jeg satte et lille stykke plastikslange ind over tuden på luftpistolen på min lille luftkompressor.
Med en rund skruetrækker lavede jeg et hul i siden af PAVA-flasken, med en lidt mindre diameter end plastikslangen fra kompressoren. Slangen pressede jeg derefter ind i hullet.
Når jeg nu med den ene hånd lukkede komprimeret luft ind i dunken og med den anden hånd åbnede med håndtaget på dunken, sprøjtede der fint vand ud af dysen i enden af den lange slange. – Jeg prøvede nemlig først med vand, for at se om mit ”Storm P” system virkede.
- Det virkede meget fint. Vandet kom ud i fem flotte stråler, men da jeg lige prøvede en gang til, lød der et øresønderrivende brag, så det ringede og sang for mine ører.
Der var sket det, at PAVA-flasken ikke kunne holde til det store tryk der blev inde i den.
– Den flækkede fra øverst til nederst.
Nå, - så var der ikke andet for at gøre, end at få fat på en ny Pava-flaske og forstærke den med gaffatape og svejsetråd, der blev omviklet flere steder.
Da jeg prøvede igen og satte ekstra tryk på, ved at vente lidt med at åbne for dunken, holdt den uden problemer.
Jeg kom zinkmaling i dunken og stak slangen så langt ind i hulrummet som den kunne komme.
Den kom næsten helt hen til bagenden og resten kunne jeg tage fra den anden ende.
Jeg fik således sprøjtet begge rammesider grundigt.
Rammen var ikke svejset helt sammen på over og underside, men var svejset således, at der var cirka fem centimeter svejsning og fem centimeter luft, så rammen på den måde kunne ”ånde”.
Jeg kunne nu se at der løb maling ud af disse åndehuller på undersiden og ned på de aviser jeg havde lagt på garagegulvet. Nu var jeg sikker op, at den var malet hele vejen hen.
Bagefter håndmalede jeg hele rammen grundigt med zinkmaling og lod det hele tørre i nogle dage.
Til sidst håndmalede jeg så hele rammen i blank sort alkydmaling. Ved at håndmale får den nemlig, som tidligere nævnt, et tykkere lag. - Da det hele var tørt fik sidevangerne en god gang Pava indvendig som en ekstra sikring mod rust.
Udstødningerne står op ad væggen i baggrunden. Jeg begyndte med at samle og påsætte alle de i forvejen restaurerede dele ved bagenden.
Her er bagtøjet og fjedrene kommet på.
Her er hele fortøjet med hjul, fjedre og forbro kommet på.
- Nu kan den igen trille og stå på egne ”ben”.
Det føltes som et virkeligt stort øjeblik i restaureringen.
Jeg måtte igen være opfindsom for at få de to meget kraftige forfjedre på plads.
Der var ikke plads til fjederspændere, så jeg satte en bjælke fra chassisrammen og op til loftet for at holde den nede.
Så pressede jeg fjederen op nedefra, indtil jeg kunne skrue det sammen oppefra. - Det virkede perfekt.
Billedet er sammensat af to.
Man skal faktisk passe meget på, når man spænder så kraftige fjedre sammen. - Springer de ud kan de let smadre hovedet på en mand.
Heldigvis havde jeg fremskaffet samlediagrammer så jeg kunne samle alt i den rigtige rækkefølge.
Forbroen er én stor enhed og den skal passe præcist ind i det åbne mellemrum foran på rammen, og boltene i broen skal ramme præcist ned i hullerne til de samme boltehuller i rammen.
Nu skal man huske på, at rammen havde været delvis adskilt under fornyelsen af siderne, så den skal være spændt præcist op under denne proces, for at boltehullerne ikke forskyder sig bare lidt, men nu viste Gerts store dygtighed sig igen, for jeg kunne bare lige droppe boltene ned i hullerne.
– Der skulle overhovedet ikke presses på for at få dem i. Den slags håndværk er jeg virkelig imponeret af.
Så kom det store øjeblik da den skulle have ”hjertet”, - som jeg kom til at skrive, men jeg mener selvfølgelig motoren, indopereret.
Den er, ligesom et hjerte i et menneske, den allervigtigste del i en sportsvogn.
Dengang havde jeg ikke selv en motorkran som i dag, men lånte en henne hos BK-auto i en weekend.
Gearkassen er skruet sammen med motoren, så den er også kommet på.
Nu skrider det ligesom fremad, men jeg arbejdede også på den så godt som hver dag.
Jeg vil lige minde om, at jeg skam arbejdede i firmaet på næsten fuld tid i den tid jeg restaurerede Corvetten.
Nu er undervognen næsten færdigsamlet. Der er kommet udstødning, støddæmpere, bremserør på. Forreste og
bagerste kofangere prøvemonteres for at være sikker på at alle boltehullernes passer og at gevindene er skåret op.
Kofangerne skal af igen for at få karosseriet på.
Jeg fik heldigvis ingen stumper tilovers, da jeg havde samlet undervognen, men der manglede en enkelt holder i forenden i kraftig plade.
Den må være blevet væk på vejen herover fra BK, da jeg fik de afskruede stumper kørt over til mig, før de begyndte på rammen.
Denne del kunne man ikke købe, så den måtte jeg selv fremstille og endda i spejlvendt facon.
Jeg lavede den ved hjælp af stor varme fra mit svejseværk, en skruestik og en stor hammer.
Nu var alt det der kunne komme på, på plads. - Nu manglede vi bare at påsætte selve karosseriet.
Vi skulle nu have undervognen skubbet om til min søns garage nogle veje derfra.
Vi skulle over og lidt hen ad den stærkt trafikerede Lystrupvej. - Der var jo intet rat, så hver gang vi skulle ændre retning, måtte vi hen og skubbe forhjulene i den nye retning og det kan næsten kun lade sig gøre, hvis vognen triller ganske lidt fremad.
De andre trafikanter på vejene tog skam høfligt hensyn til ”skubmobilen”, når vi kørte tværs over en vej.
Her tager vi en lille puster. - En sportsvogn er ikke så hurtig, når den kun drives frem af to ”rugbrødsmotorer”.
Så står den igen på samme sted som et halvt år før, men nu er hele undervognen i topstand.
Så skal den bare skubbes ind og vi skal have den tunge karrosse sænket forsigtigt ned over undervognen, så vi ikke ødelægger noget.
Nu skal det vise sig om vores primitive ophængning af karossen også kan holde til, at vi får den på plads igen.
Det passer nemlig så snært sammen, at der ikke er meget plads at give af. Nogle gange kan det dreje sig om så lidt som to centimeter, for at karossen kan komme forbi på dens vej ned.
Så er det farefulde øjeblik kommet. Vi skal have anbragt en stor donkraft i begge sider og den skal sidde præcist i karossens balancepunkt i hver side.
Det ville have været bedst, hvis vi havde haft fire donkrafte, men vi havde desværre kun to til højtløft.
Vi havde planlagt det hele, så Steen, - søn nr. 1, blev sat til at passe forenden, der var den sværeste at bugsere ned over motorrummet.
Svigersøn Jens blev sat til at passe bagenden for han havde en masse armkræfter.
Han havde jo været elitesvømmer
Hans mange kræfter blev der så sandelig også brug for, for vi opdagede, at vi var nødt til at have lidt overvægt bagude for bedre at kunne manøvrere forenden på plads, idet karosseriet så på den måde kunne vippe op og ned over de to donkrafte.
Finn, - søn nr. 2, og jeg betjente donkraftene, idet vi mente vi var mest vant til at styre hastigheden, når vi skulle sænke forsigtigt ned.
Man betjener dem ved en drejeknap på håndtaget der formindsker det hydrauliske tryk i donkraften og det kan tit være lidt vanskeligt at gøre det uden ryk, da de er ret følsomme.
Vi kørte donkraftene helt op til karosseriet og fjernede forsigtigt bjælkerne der understøttede det og først nu fandt vi ud af, hvor det helt rigtige balancepunkt var, så vi finjusterede lidt på donkraftene.
Der blev nu en, - til tider, temmelig ilter, diskussion mellem højre og venstre donkraft, når vi mente, at det gik enten for hurtigt eller i ryk, - men langsomt, langsomt nærmede karosseriet sig undervognen.
Man kan tydeligt se på mit ansigt, at der var var en hektisk stemning.
Vi måtte tit lige forsigtigt rokke lidt på donkraftene for at få karossen lirket ned over motoren og så måtte Jens løfte lidt mere og han havde allerede stået der i næsten en time, så det er klart han ser lidt anstrengt ud på billedet. Det er lige før han vender det hvide ud af øjnene.
Steen kommanderede med os fra forenden.
Lidt op, lidt til højre, lidt frem osv. og vi moslede det bedste vi kunne, for at følge hans kommandoer.
Bl.a. måtte vi igen afmontere generatoren, da den sad i vejen og ét sted måtte vi virkelig lirke, da der som tidligere nævnt kun var to centimeter at gøre med på det store karosseri.
Endelig, endelig, - efter næsten to timer var det kommet helt ned og på plads, men jeg var sikker på, at der skulle en del gummiklodser mellem karosse og chassisramme for at hæve karossen, da det så ud som om luftfilteret på motoren ragede alt for højt op.
Det viste sig imidlertid senere, at være synsbedrag. Der skulle bare en almindelig én centimeter tyk gummiklods imellem, så ville motorhjælmen kunne lukkes normalt.
Vi skubbede den hjem igen, men denne gang havde jeg sat rattet på, så det gik noget nemmere. - Jeg sad i bilen og de andre skubbede.
Jeg havde den endnu slet ikke klar til at forsøge at starte, for hjemme i garagen skulle jeg montere alt det der endnu manglede. - Bl.a. hele kølersystemet og alle de elektriske forbindelser.
Der skulle også monteres blinklys i siderne. Det havde den ikke haft i USA. Heldigvis havde jeg dette ledningsdiagram, så jeg kunne genmontere alle ledninger korrekt.
På denne dato blev motoren startet op og den lød fint.
- Dejligt at høre den lyd igen. - Begge arme i vejret!
Sådan så jeg ud, da motoren startede for allerførste gang
efter restaureringen. – Det store øjeblik husker jeg helt klart.
Så er blinklyset monteret. Der er ikke boret hul i karossen. Blinklyset sidder på en aluminiumsplade der igen er fastgjort med en af skruerne i pyntelisten.
Hvad i alverden er det. Hvorfor står den motorkran der igen?
– Jeg troede lige jeg var klar til syn.
Jeg måtte til at tage motoren ud igen, da vandet pludselig løb ud og ned på garagegulvet.
Jeg kunne se det kom ud nede i bunden af koblingshuset, så det måtte komme fra et sted mellem gearkasse og motor.
Der var ingen anden udvej, end at tage hele motor og gearkasse ud igen, men denne gang var det betydelig mere besværligt end første gang, da karosseriet nu var på.
Jeg lånte motorkranen en weekend igen, så jeg skulle altså have den motor ud inden mandag morgen, da BK Auto måske selv skulle bruge kranen.
Da jeg jo hverken har grav eller lift er denne opgave noget mere besværlig. Jeg hejsede først forenden højt op og satte to solide bukke under. - OBS! - Det skal man aldrig undlade,selvom vognen står påen solid donkraft.
Jeg kunne nu kravle ind under vognen og løsne alle bolte og skruer der forbandt motor og gearkasse med chassiet.
Normalt får man en hel masse skidt i øjnene, når man ligger der og kigger op, mens man arbejder, - men det slap jeg heldigvis for, da hele undervognen jo var ren og nymalet.
Forenden blev hejset ned på gulvet igen og karburatoren blev skruet af og en kraftig jernplade med en ligeledes kraftig bøjle blev skruet på boltene der havde holdt karburatoren. Kranens krog blev sat i bøjlen, der næsten var balancepunktet, og dette arrangement er solidt nok til, at man kan hejse den tunge støbejernsmotor og gearkasse ud.
Man skal dog helst være to mand til denne opgave, idet gearkassen skal vippes nedad for at kunne styres fri af karossen, så Finn skulle komme og hjælpe mig klokken tolv søndag middag.
Jeg var imidlertid klar allerede klokken elleve, og de der kender mig ved, at tålmodighed ikke er det jeg har mest af, så jeg begyndte selv at hejse motoren ud.
Problemet med gearkassen løste jeg ved at sætte en kraftig gummistrop med to kroge i enderne omkring gearstangen og ned til chassisrammen. På den måde ville gearkassen vippe nedad. når jeg løftede motoren opad.
Når motoren blev rykket fremad ville den elastiske strop give sig og strækkes. Jeg måtte så blot håbe på, at den kunne strække sig nok og ikke sprang.
Jeg skulle dog passe enormt på ikke at tabe den store motor ned over stykket i forenden af karosseriet, idet den tunge motor omgående ville knuse glasfiberbroen.
Det var i grunden ikke så lidt dumdristigt og måske slet ikke klogt, men jeg har gennem livet taget mange chancer af den
slags på grund af min store utålmodighed og tiltro til egne evner, - eller måske er det bare naivitet.
- Hvilken af grundende det er, finder jeg nok aldrig ud af.
Jeg satte i værk og ved at gå langsomt frem i små ryk, hvor jeg også kontrollerede gearkassens bevægelser, og enkelte gange måtte hen og vippe den nedad for at få den fri af karossen, lykkedes det. - Så da klokken var tolv og Finn kom, stod motoren allerede ude på et lille bord.
Men hvad var der så i vejen? – Hvorfor og hvordan kunne alt vandet pludselig løbe ud?
Da jeg fik gearkassen af kom forklaringen.
I en støbt motor er der frostpropper i blokken. Hvis vandet i en støbejernsmotor fryser til hård is kan hele blokke risikere at springe og revne ind til de kølende vandkamre.
Man har derfor flere forskellige steder i blokken lavet huller og indpresset propper i tyndere blik, som man så håber på vil blive presset ud af isen, når det fryser hårdt.
Det er nu ikke altid det virker.
Der var så en af disse frostpropper, der havde været næsten helt gennemtæret af rust og nu, da motoren igen kom i brug, var helt færdig.
Der er kun tre frostpropper mellem motor og gearkasse og de er aldrig blevet malet og ruster derfor hurtigere end de frostpropper der sidder ude på siden af blokken, da disse, i det mindste, har maling på ydersiden.
Jeg fik et komplet sæt frostpropper ovre hos BK Auto, og fjernede alle de gamle ved at jage en skruetrækker igennem og trække dem ud.
Jeg rengjorde alle hullerne omhyggeligt og pressede de nye i. Det gik forbavsende problemfrit, skønt jeg aldrig havde prøvet det før og de var alle tætte.
Det var i øvrigt ærgerligt, at jeg ikke opdagede, at de var ved at ruste, eller at mere erfarne mekanikere ikke havde fortalt mig, at jeg altid skulle kontrollere frostpropperne på gamle motorer, når man havde dem ude af bilen. - Men så blev jeg altså så klog. - På billedet har jeg sat en af de nye i.
Da jeg var færdig samlede jeg det hele igen og gjorde klar til at hejse motoren tilbage i bilen. Jeg havde fået lov til at beholde kranen, indtil de ringede og bad om den, eller indtil jeg var færdig med at bruge den.
Men nu var det jo onsdag og ikke weekend, hvor Finn havde fri, så enten skulle vi lægge den i en aften, eller også skulle jeg selv gøre det. - For at vente helt til næste Weekend, havde jeg selvfølgelig slet ikke tålmodighed til.
Jeg blev igen ”kålhøgen”, - som min bedstemor tit sagde om mig, - så jeg besluttede at gøre det selv.
Jeg hejsede motoren op i kranen og skubbede den ind over motorrummet, bandt elastikstroppen på igen. Jeg vippede gearkassen ned og fastgjorde krogen bagude ved gearkassebefæstningen.
Jeg har videofilmet det hele, og jeg får næsten nerver over at se filmen.
Det er virkelig vanskeligt at sænke kranen uden ryk. Især første gang man letter på hydrauliktrykket.
Det gav da også et godt ryk, da jeg prøvede og motoren faldt fem-seks centimeter, men derefter gik det fint. - Stille og gelinde.
Jeg kan stadig gyse lidt, når jeg ser dette billede. – Tænk
på hvad den ville smadre, hvis jeg tabte den tunge motor ned over fronten! – Det var nemlig langt farligere at lægge motoren i end at tage den ud.
Dengang skulle den blot hele tiden opad, så her var ingen fintfølende hydraulik, men nu, hvor den skulle i, var det i høj grad med at have en følsom hånd.
Engang imellem måtte jeg ganske vist hen og flytte på gearkassen for at lirke den ind i karossen, men alt gik efter planen, så jeg hejsede bilen op igen og kravlede ind under den og fastspændte både motor og gearkasse.
Nu var jeg glad, for nu skulle jeg da heldigvis ikke røre den motor foreløbig, men igen: - Jeg blev hurtigt klogere.
Der kommer nemlig altid en masse overraskelser på en ældre bil, når man begynder at restaurere den fra bunden, selvom den tilsyneladende er i orden og kører fint.
Men at vandpumpen pludselig blev utæt på grund af slid i hovedakslen burde jeg have forudset, idet vi allerede ovre i Florida havde konstateret at akslen var slidt, men dengang løb der dog ikke vand ud.
Jeg afmonterede vandpumpen og den sidder lige for i motorrummet, så det var ikke så svært.
Jeg fik fat på en ny og den kunne ovenikøbet fås her i Danmark, da Chevrolets V/8 motor er lavet i over 65 millioner eksemplarer gennem tiderne. Både som sideventilet og topventilet.
Der var dog lidt støbegods der skulle afslibes for at den kunne være der.
Jeg havde fået hjemsendt en masse småting fra et reservedelsfirma i USA.
Jeg købte bl.a. et sæt nye røde sikkerhedsseler og masser af gummibøsninger og mellemlæg, da jeg samlede undervognen.
Man er så stolt af Corvette i USA, da det er deres egen første rigtige sportsvogn, så de laver næsten alt i reservedele til alle årgangene.
- De er også stolte over at den vandt på Le Mans i 1960.
Speedometerviseren var væk i speedometeret, og jeg kunne ikke få en ny fra USA.
Jeg skilte speedometret ad og fandt den afbrækkede nål. - Den lå heldigvis nede i bunden.
Der var sket det, at den tynde nål, der holdt viseren og stak ud af skiven, var knækket.
Det var helt umuligt at erstatte den, så jeg måtte igen til at slå min ”Georg Gearløs” hjerne til.
Jeg tog et lille stykke af en meget tynd plastikslange der lige kunne gå ind over nålestumperne og pressede nåleenderne ind i den. Jeg var dog ikke sikker på, at det ville holde, men blive for slapt i længden.
Jeg tog derfor min varmeblæser og opvarmede slangestumpen så den skrumpede og blev hård. Det virkede faktisk som krympeflex.
- Det har, her i 2021, holdt nu holdt i 24 år.
Speedometret viser i miles og går op til 160 miles, hvilket er 257 km/t. - Bilfabrikanter har nu aldrig været smålige med det højeste tal på deres speedometre.
Nu begyndte jeg at gøre den helt klar til syn. Jeg kørte hen til BK og fik Morten, der havde serviceret min store Mercedes 500 SEC, til at måle hele styretøjet ud.
Den havde jo været totalt adskilt og jeg havde også sat nye styrbolte og bøsninger i, og revet dem op med en stor rival, så det hele skulle finjusteres og indstilles i den rigtige camber.
Vi skulle også have indstillet bremserne.
Da det var en importeret vogn skulle jeg også have den vejet om for at få danske papirer.
Da jeg et par dage før jeg skulle til syn, holdt på vægten, sagde vægtpasseren: - Den taber da en del olie.
Det kunne vel ikke passe, men da jeg kiggede ind under vognen lå der allerede en lille pøl på vægten.
Da jeg kom hjem hejsede jeg vognen op med donkraften, kravlede ind under og så nu, at olien piblede frem fra en revne i bundkarret, der tidligere havde været slagloddet.
Den skulle slagloddes igen og det havde jeg ikke nok remedier til at gøre selv, så jeg måtte have hjælp.
Klokken var nu næsten tre og det var en fredag. Jeg vidste at BK holdt halv fire, så jeg flåede bundkarret af og kørte om til Gert hos BK og bad ham så mindeligt om, at smide hvad han havde i hænderne og slaglodde mit bundkar.
Stille og roligt klarede han det, så han kunne holde fri kl. 15.30 som sædvanligt på en fredag.
Men han er nu også både hurtig og dygtig.
Her ses den store krumtap.
Jeg kørte så bare hjem og skruede bundkarret på igen. Jeg tog chancen og brugte den samme pakning en gang til.
- Den holdt heldigvis helt tæt.
Nu vil jeg vende tilbage til toldvæsenet, for jeg vil lige gøre en anden sag færdig også, selvom det måske for nogle er lidt kedeligt stof og ikke har så meget med restaurering af en bil at gøre.
Jeg havde jo fået papirer på, at jeg skulle betale 51.500 kroner i afgift, for de danske papirer på Corvetten, så jeg kunne få den på nummerplader.
Mens jeg restaurerede, fra efteråret 1996 til foråret 1997, spekulerede jeg tit på, om jeg på en eller anden måde kunne undgå at betale så stort et beløb.
Beløbet var jo bestemt af toldvæsenets vurdering af værdien af bilen. - Men var denne vurdering nu rigtig?
Vi havde i veteranbilkredse nemlig opdaget, at toldvæsenet i de forskellige byer vurderede vidt forskelligt. Vurderingsreglerne var nemlig ret uklare dengang og det var meget forskelligt, hvor nidkære de forskellige toldfunktionærer var.
Da tiden nærmede sig, begyndte jeg at udspørge forskellige medlemmer af klubberne, der fornyelig havde importeret biler. De havde opdaget, at der også her, var kommet helt nye regler, der gjorde import langt billigere. – Man skulle simpelthen betale en langt mindre afgift.
Jeg gik nu igen ned til toldvæsenet og fortalte dem, at jeg vidste der var kommet nye regler, og at de derfor var nødt til at bedømme værdien af Corvetten om efter disse nye regler.
Det ville de dog slet ikke høre tale om. - De mente bestemt, at de fulgte de regler de skulle. - De var dog vant til at folk kom og ville have afgiften sat ned, men nej, - det var umuligt.
Jeg gik så hjem og undersøgte sagen igen. Jeg blev nu helt sikker i min sag, så jeg gik derned igen. Tolderen, jeg talte med på det kontor, var vældig flink og han var kunde i vores firma og sagde, at han da gerne ville være venlig mod mig, da han selv havde fået en fin behandling hos os, - men, han var jo desværre nødt tilat følge reglerne.
Men jeg er nu helt sikker på, at jeg har ret, - sagde jeg til ham. – Han var åbenbart ikke vant til at blive betvivlet på den måde, så han blev nu lidt stram i ansigtet og sagde:
- Tror du virkelig, at du er klogere end toldvæsenet?
Nu var jeg jo nødt til at trække i land, for det er absolut ikke klogt at diskutere med det enevældige toldvæsen. – Det får man som regel ikke noget godt ud af, så jeg smilede bare og sagde pænt farvel.
Men jeg mente nu stadig jeg havde ret, så jeg blev stædig, for, selvom det var toldvæsenet, der var min modstander, skulle ret altså være ret.
Jeg fandt ovre i Holte en mand der lige havde importeret en Ford Tunderbird, der var lidt billigere end min, og han havde kun betalt godt 20.000 kroner i afgift.
Jeg fik ham i telefonen til at diktere bedømmelsesbrevet fra toldvæsenet i Holte, og jeg skrev det hele nøjagtig ned.
Nu gik jeg igen ned på toldkontoret. - Da jeg kom ind ad døren kunne jeg let se, at tolderen var virkelig træt af at se mig igen.
Men jeg hilste blot pænt på ham og gav ham mit brev med bedømmelsen ovre fra Holte og sagde. – Kan du ikke lige give det her til fru Mogensen, og sige, at sådan gør man ovre i Holte.
Fru Mogensen var den funktionær der stod for værdibedømmelserne. - Det havde jeg set i mine toldpapirer.
Til min store overraskelse og glæde fik jeg allerede dagen efter et nyt brev fra toldvæsenet.
Da jeg lukkede det op, fandt jeg en kopi af min vurderingsseddel, men nu var vurderingsbeløbet på 51.500 kroner streget over, og til min store glæde stod der nu kun
19.200 kroner. - Det var langt mindre end jeg havde regnet med. - Jeg havde optimistisk regnet med mindst 25.000 kroner.
Ved min stædighed, og fordi jeg ville have min ret, - når jeg nu havde den, havde jeg altså lige sparet hele 32.300 kroner og sammen med checken på 48.2oo havde jeg i alt sparet ikke mindre end godt 80.500 kroner.
Fru Mogensen har nu ikke været meget for at indrømme sin fejlvurdering, for der var overhovedet ikke noget følgebrev med, eller en undskyldning, - men det var også fuldstændig ligegyldigt, for jeg havde fået min ret og havde sparet en masse penge.
Jeg skyndte mig at betale og fik mine danske papirer.
Pludselig en dag først i maj måned 1997, - efter der var kommet nummerplader på, - blev Corvetten indkaldt til en endelig vurdering oppe på Teknisk Skole i Aarhus N.
Nu blev jeg ærlig talt lidt nervøs. - Ville de sætte værdiafgiften op eller hvad?
Jeg mødte op. - Der var hele tre til at vurdere, men der blev heldigvis kun en lille korrektion, så jeg skulle af med en to-tre hundrede kroner mere, - så vidt jeg da husker.
De har nok lige skulle have dækket ekskursionens kager til kaffen eller lignende.
Nå, – det sidste var blot min egen spydige mening, for jeg var da glad for, at de ikke forlangte langt mere, for jeg havde virkelig frygtet, at de 19.200 var for lavt sat.
Nu havde jeg både bilen og alle papirer i orden, så endelig kunne jeg køre til syn med den.
Først bestilte jeg ikke tid, men tog chancen, dvs. at man blot møder op og holder udenfor og håber på, at der bliver lidt tid tilovers, når synsfolkene er færdige med at syne de biler der har en bestilt tid.
Dengang var man nødt til at bestille tid, da det var staten der stod for alle syn af køretøjer.
Der var dog alt for mange biler på chancen lige netop den dag, så til sidst måtte jeg opgive.
Jeg bestilte nu tid og kunne komme til nogle dage senere, men vejret var meget ustabilt, så en dag med sol kørte jeg igen over til synshallen. Det var et par dage før min bestilte tid, men igen tog jeg chancen og nu kom jeg til.
Da Corvetten kom ind i hallen kom der flere synsfolk, - ja, jeg tror der var fem, for en sådan bil fik de ikke ind hver dag.
De kiggede den efter alle vegne og fandt alt i orden.
Det var jeg lidt stolt over, for husk – jeg er jo kun amatør, og den havde trods alt været totalt adskilt ned til mindste skrue.
De opdagede ikke engang, at dele i ramme var skiftet ud, så flot havde Gerts arbejde været.
Da vi var næsten færdige, skulle bilen lige over i et åbent skur og have taget udstødningsprøver. I det samme kom den øverste leder ind i hallen og han opdagede at Corvetten var til syn.
Han spurgte mig: - Havde du ikke bestilt tid til på fredag? –Jo, - svarede jeg, men vejret var så godt i dag, at jeg tog chancen. – Nå, jeg havde ellers glædet mig til selv at syne den, for jeg har jo fulgt opbygningen af din chassisramme ovre hos BK. – For resten, hvad sagde mine folk til rammen?
– De opdagede slet ikke, at den var blevet repareret,svarede jeg.
Han gav omgående sine folk en lettere reprimande, da de burde have opdaget så stor en reparation, af en så vital ting på en bil.
Nummerpladen foran var alt for stor, så den kom jeg i kogevask, så den krympede til en passende størrelse.
(Den store rigtige kører jeg dog altid med i bagagerummet.)
Nu syntes jeg, at den skulle have en dåbsgave, så jeg bestilte et sæt støbte ventildæksler i aluminium i USA med Corvette navnet fremhævet.
Jeg polerede dem op på bænksliberen, så de blev helt blanke og malede op mellem rillerne. - Det ser flot ud.
Nu syntes jeg, at motorrummet er ret flot uden at det er for meget.
Mange af tingene på Corvetten har en dejlig patina opnået ved toogtres års brug. Disse dele skal man absolut ikke udskifte, men bevare med deres historiske patina.
Tag f.eks. bakspejlet. Spejlfladen er lidt medtaget i kanterne og mange ville udskifte det, men, - igen efter min mening, det ville være meget, meget forkert.
Tænk på, hvor mange kvinder, og måske også forfængelige unge mænd, der har drejet dette spejl, - gennem dets 62 år lange liv, for lige at se om håret og læbestiften sad hvor det skulle.
Alle disse personer
sidder jo inde i spejlet
endnu og de forsvinder, hvis man
sætter et nyt spejl på.
Nej, - nej, sådan noget gør man altså ikke, - det originale skal bevares.
Det gælder f.eks. også stolpen ved forruden.
Her har alle de personer der har kørt i denne bil taget fat med den ene hånd, når de steg ind og ud, så den har fået en dejlig patina gennem alle årene.
Den slags kan man nemlig ikke købe sig til, men vil ødelægge ved en overrestaurering.
Mange lader dem forkrome om, så de er flot blanke, men så er alle hænderne igen borte, så det kunne jeg aldrig drømme om.
Man kan købe masser af nye erstatningsdele til alle Corvetter og mange køber disse ting og skifter alt ud ned nyt.
Efter min mening har disse mennesker helt misforstået idéen med veteranbiler, - ja, nogle gange fremstår køretøjet endda ”flottere”, end da det forlod fabrikken.
Hvis så meget er udskiftet med nyt fremstillet, er køretøjet efter min mening ikke længere en veteranbil, men en kopi af en veteranbil.
I øvrigt er det ikke sportsligt. Det er en langt større sport i at restaurere det originale, eller opdrive originale gamle stumper fra tilsvarende køretøjer i samme årgang og fra samme tid.
Jeg så for nylig en Corvette 1959 fuldstændig magen til min. Her var alt, der kunne fremskaffes, nemlig udskiftet med nyt og der var endda sat solskærme på forruden, åbenbart for at gøre den helt fuldendt.
Der er bare det ved det, at solskærme først kom på i 1960, så de er altså ukorrekte til en model 1959.
Nede i motorrummet har der garanteret også været nogle for nye dele.
Mange laver tændingen om til elektronisk tænding for at få en mere stabil motorgang.
- Det er virkelig groft snyd. En rigtig veteran skal køre på nøjagtig de betingelser, der var tilstede, da den blev født.
Mange sætter også skivebremser på, men alt sådan noget er altså snyd og man bedrager kun sig selv, da man så aldrig oplever de skavanker en gammel bil er født med.
Kunsten er nemlig at vide, at de er der, og at man blot skal lære at leve med dem og få erfaring om, hvordan man omgår dem.
Ovennævnte bil kostede ikke mindre end 700.000 kroner uden afgift og så får kunden endda en meget uoriginal bil, hvor højst 65% er originalt. – Resten er kopi. -o0o-
Wunderbar radioen var yderst avanceret i 1959.
Man kunne forudvælge flere stationer og blot trykke på en af knapperne og radioen fandt så den station, man havde forudvalgt.
Man kunne også trykke på en anden knap og den fandt den nærmeste station selv.
I dag kan denne radio ikke tage mange stationer, men når man kører i en åben Corvette, med en stor buldrende V/8 motor, vil man de fleste gange også hellere høre motorlyden, end tilfældig tale og musik.
Men når man triller stille afsted, kan man godt engang imellem få lyst til at høre rigtig musik fra den tid bilen blev født.
Derfor har jeg installeret en meget lille båndafspiller inde i det mørke dyb under forruden, hvor ingen ser den.
Den er forbundet med radioen, så når jeg drejer knappen og tænder radioen, begynder båndafspilleren at af spille.
Hvad spiller den så?
Selvfølgelig da Bill Hayley og han starter med: ”Rock around the Clock”.
Så bliver der skruet helt op og man kører rundt i sin helt egen drømmeverden og er forrygende ligeglad med hvad omverdenen tænker.
Knud Erik Guldager