Para todos os públicos

Quando se testam estas motos, percebe-se que tudo foi feito de acordo com “as regras”, pelo menos a que permite levar as crianças ao cinema porque o “filme é adequados para todos os públicos”. É que a Triumph e a Yamaha foram capazes de criar motos que podem satisfazer, verdadeiramente, todos os tipos de utilizadores, jovens e velhos, com pouca ou muita experiência. A receita é simples, mas não é tão fácil de conseguir como parece, sendo necessário encontrar vários pontos de equilíbrio entre o peso, a potência e o preço.

Há muito espaço e conforto para o condutor, mas não tanto para o pendura. O suporte da placa de matrícula é baixo e está ancorado ao braço oscilante.

e apaixonante como a condução de uma moto merece; não importa se precisa dela para passeios curtos ou para percorrer longas distâncias na estrada. Qualquer desculpa é uma boa desculpa para subir para os comandos da moto e acumular mais alguns quilómetros. Com a vantagem de que nem todos se podem gabar de dizer que chegam ao trabalho com um sorriso no rosto...

Hoje em dia já não está na moda usar um ciclomotor, como no passado, para aprender a conduzir uma moto; faltava-lhes potência e podiam ser preparadas para andar um pouco mais, mas não demasiado, há que dizê-lo; um pormenor que hoje em dia já só faz parte do nosso “livro” de memórias coletivas. Qualquer uma das duas motos que vê aqui pode ser conduzida com uma licença A2 e servir como uma fantástica “escola” para chegar à licença A, já sem restrições de potência. Após dois anos, período durante o qual não são exatamente “pequenas”, e uma vez libertas das amarras e já no seu pleno potencial, acha realmente que vai precisar de muito mais potência? Com potências entre 70 e 80 cv e um peso entre os 180 e os 190 kg, tem à sua frente um par de motos “completas”, perfeitamente preparadas para todo o tipo de utilização. Neste caso, o termo “motos de aprendizagem” é demasiado redutor.

MOTORES DISTINTOS, MAS UM OBJETIVO COMUM

A Triumph propõe uma moto que está perfeitamente alinhada com a peculiar personalidade da marca britânica. O regresso da Triumph ao mercado após os gloriosos anos da moto verdadeiramente “british” do século passado veio com a Trident 750, o modelo que relançou a marca e cujo nome se reflete agora no modelo de nível de entrada para a gama Triumph de motos de estrada de inspiração desportiva. E, sem surpresa, o seu motor de três cilindros marca o ritmo contra a concorrência, neste caso estabelecido pela bem-sucedida MT-07, cuja chegada ao mercado remonta à primeira década deste século. O seu motor CP2 de dois cilindros é mais convencional na aparência, mas ainda surpreende no desempenho com a cambota de planos cruzados

A opinião do jornalista

A porta de entrada para o mundo das desportivas da Triumph é muito mais do que uma moto de nível básico. Cumprindo muito bem em praticamente tudo o que se propõe fazer.

O punho esquerdo contempla os controlos para “navegar” na instrumentação. Os punhos aquecidos são de série.

Muita informação no mostrador da instrumentação, embora se sinta falta do indicador de temperatura ambiente.

(crossplane) a garantir uma entrega de potência muito suave em baixos regimes, mas enérgica na zona superior do taquímetro. A unidade “tricilíndrica” da Trident faz uso de um cilindro extra com uma cilindrada unitária menor para atingir o mesmo objetivo: muito suave em baixas, possante em médios regimes e com uma zona superior que não sendo estratosférica na entrega, a torna divertida de “pilotar”. Tendo conduzido ambas as motos, é curioso ver como dois motores diferentes têm o mesmo efeito sobre o motociclista. Parece que o que quer que se tenham decidido a fazer, fazem-no sempre bem. Mesmo muito bem! E não é surpreendente que, devido às suas características e qualidades, passem a maior parte das suas vidas nas ruas de qualquer cidade. No entanto, aqui existem algumas divergências que não advêm exatamente dos seus motores, que estão sempre prontos para trabalhar a qualquer velocidade, secundados por caixas de velocidades e embraiagens suaves e imediatas. É nas suspensões que se verificam as maiores discrepâncias.

A Yamaha denota sempre uma grande capacidade de absorver as

As típicas pinças monobloco já são uma “imagem de marca” da Yamaha.

A opinião do jornalista

A MT-07 não se destaca pelos acabamentos dos seus comandos manuais, que podem ser melhorados e são mais “baratuchos” do lado esquerdo. Melhor acabamento à direita.

Há um salto significativo em todos os aspetos para o passageiro entre as primeiras versões e a actual. Já o condutor nunca teve qualquer razão de queixa.

irregularidades e a Triumph apresenta uma sensação mais firme e mais composta. A posição de condução é bastante relaxada em ambos os casos, com bastante espaço no banco para o condutor no banco, mas não tanto para o passageiro. Se o espaço para manobrar for mais contido, a Yamaha sente-se um pouco mais ágil, não tanto devido ao seu peso ligeiramente menor em comparação com a Trident, mas, acima de tudo, devido ao maior raio de viragem da direção. Aliás, tudo parece fluir melhor na MT-07 do que na Trident, onde as reações da suspensão claramente mais desportiva e a sensação um tanto peculiar transmitida pelo acelerador eletrónico tornam necessária uma ligeira adaptação às circunstâncias. Mas uma vez apanhado o jeito, tudo o que resta fazer é desfrutar de cada quilómetro aos seus comandos.

Armas Urbanas

São, sem dúvida, duas ferramentas concebidas para o ajudar a deslocarse pela cidade. Movem-se como

O tato geral d

maravilha,

O tato geral da Yamaha é uma maravilha, seja em utilização urbana ou em estrada

Tudo Parece

Querer Fluir

Melhor Aos

COMANDOS DA MT-07

peixes na água com uma fluidez e desembaraço espantosos na maioria dos parâmetros possíveis, consomem pouco combustível e pode estacioná-las quase em qualquer lugar, não ocupam mais do que o espaço suficiente.

No entanto, quando se trata de sair para a estrada e desfrutar da moto “de outra maneira”, as diferenças esbatem-se ainda mais e mesmo o que costumava ser um ponto que poderia ser melhorado, está à altura do exigido.

Era de esperar. Os buracos “mal digeridos” pela Trident 660, entre as juntas de dilatação e os bueiros, foram transformados num asfalto sem tráfe- go que parece impecável, com muitas curvas e uma boa dose de adrenalina para o utilizador gastar. Contra este pano de fundo, a Triumph traz à tona o seu lado “fora-da-lei” e desportivo. As suspensões proporcionam um bom “pisar” que inspira confiança em momentos críticos, tal como entradas em curva e travagens em apoio. Mais uma vez, não podíamos esperar outra coisa que não fosse uma excelente travagem, para a qual o dedo indicador é suficiente para uma desaceleração quase instantânea. A Trident segura-se de forma firme e sólida, acompanhada por uma forquilha sem ajustes que faz muito bem o seu trabalho. Na Yamaha, embora a forquilha seja claramente mais sólida do que nas versões anteriores e tenha 130 mm de curso, a progressão é suave e controlada, mas não proporciona a mesma serenidade que a Showa da britânica numa condução ao ataque. E a moto japonesa também merecia um pouco mais de agressividade no ataque inicial das suas pinças monobloco, com uma resposta menos tardia na primeira “abordagem” à alavanca direita. não p condução

“apaixonante” no som, mas, por outro lado, esse “pulsar da cambota de planos cruzados” convida-nos a brincar com o acelerador sem ter de esticar demasiado o motor, enquanto este o empurra para a frente como um foguetão, sem vibrações, sem hesitações e com um “murro” que nos faz sentir vivos e com o sangue a correr nas veias. No entanto, não há milagres e um excesso de aceleração paga-se na fatura de combustível, com um consumo de gasolina que pode ficar perigosamente próximo dos 7 litros por cada 100 km. É nesta altura que nos questionamos porque é que os depósitos de ambas têm de oferecer uma capacidade tão limitada: os 14 litros anunciados são um pouco curtos para a “diversão” que estas motos prometem.

FICHA TÉCNICA YAMAHA MT-07

Bicilindrico paralelo, 8v, refrigeração líquida

689 cc

73 cv às 8.750 rpm

68 Nm às 6.250 rpm

Sim

6 relações 207 km/h

Estrutura tubular, motor autoportante

Forquilha convencional, curso de 130 mm

Mono-amortecedor, curso 130 mm

Duplo disco 298 mm, pinças de 4 pistões

Disco de 245 mm, pinça de 1 pistão

120/70 ZR17”

Com uma utilização cuidada e equilibrada, ambas estarão à tua disposição para o resto da vida

Quando estiver a desfrutar da sua montada ao máximo, talvez os números possam por vezes ferir a vista. Mas o melhor é que se pode inverter a situação e voltar a utilizar a Trident 660 ou a MT-07 silenciosamente, confortavelmente e bem posicionado, utilizando menos de 5 litros aos 100 km e garantir autonomias bem superiores a 200 quilómetros. Sendo capazes de fazer um pouco de tudo, no final acaba por exigir “demasiado” para alcançar boas sensações, mas, ao mesmo tempo e como contrapartida, paga-se com um desgaste excessivo. Numa utilização equilibrada e se forem bem mantidas, não seria irrazoável pensar que ambas estarão perto de si, e ao seu serviço, durante toda uma vida, preenchendo o seu dia a dia com versatilidade de utilização e muita felicidade.

Conclus O

Tendo conduzido as duas motos naked, frente a frente, a pergunta que se impõe é saber até que ponto são decisivos argumentos como a estética ou a sua identificação com determinada moto através das cores, do design e outros tantos elementos. Claro que, em termos de tato e sensações, a Triumph é uma moto mais “desportiva”, graças a um motor e suspensão suaves q.b., mas mais “agressivos” e que não permitem o mesmo compromisso em estradas mais acidentadas. No caso da Yamaha, a suspensão cumpre muito mais eficazmente nesta área e conta com um motor linear que mal deixa perceber a reduzida diferença de potência para a moto britânica. Como se costuma dizer “pequena, mas dura de roer”.

Pneu traseiro

Distância entre-eixos

Altura do assento

Peso

Depósito

Consumo PVP

180/55 ZR17”

1.400 mm

805 mm

184 kg

14 litros

5,5 l/100 km

7.125€

Ao contrário da Yamaha, a Triumph dotou a Trident com diferentes mapeamentos do motor mapeamentos

Motor

Cilindrada

Potência

Binário

Limitável

Caixa

Vel. Máxima

Quadro

Suspensão dianteira

Suspensão traseira

Travões dianteiros

Travões traseiros

Pneu dianteiro

Pneu traseiro

Distância entre-eixos

Altura do assento

Peso

Depósito

Consumo

PVP

3 cilindros em linha, 12v, refrigeração líquida 660 cc

81 cv às 10.250 rpm

64 Nm às 6.250 rpm

Sim

6 relações

205 km/h

Estrutura perimetral em aço

Forquilha invertida, braços de 50 mm

Mono-amortecedor, ajuste em pré-carga Duplo disco 310 mm, pinças 2 pistões Disco de 255 mm, pinça de 1 pistão

120/70 ZR17”

180/55 ZR17”

1.401 mm

805 mm

189 kg

14 litros

5,9 l/100 km

8.295€

Road Glide ST

No Chassis

GAMA HARLEY-DAVIDSON 2022