Dignas herdeiras de um legado

Ao longo dos anos, as naked mais populares da BMW e da Ducati têm sido capazes de reciclar os gostos e as exigências de um mercado cada vez mais exigente, especializado e maduro. As duas empresas europeias souberam aproveitar a sua própria experiência para atrair e reunir todos os tipos de motociclistas e colocá-los aos comandos destas duas poderosas naked. Será você um deles?

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Enquanto a Ducati está no mercado há mais tempo com a série Monster, a BMW optou por esperar até à primeira década deste século para comercializar a sua F 800 R, equipada com um bicilíndrico paralelo, separando-se assim da família boxer com uma nova mecânica que daria origem a uma longa saga de motos naked e trail. Foi o acumular dos anos e da experiência que levou as duas marcas a desenvolver e a aprimorar as motos que temos hoje nas nossas mãos; máquinas que serviram como cavalo de batalha para os condutores mais novatos (e outros nem tanto), homens e mulheres que viram nelas a sua moto ideal. Os utilizadores com muitos milhares de quilómetros acumulados nas últimas décadas chegam com uma “mochila” repleta de experiências e

Ducati Monster+: 111 CV são precisamente estas que têm servido para refinar a nova Monster bem como a F 900 R.

Isto, juntamente com o feedback de utilizadores menos experientes, aqueles que pedem uma moto amigável, acessível, fácil de conduzir e utilizável na vida quotidiana, resultou em duas propostas divertidas, poderosas, mas utilizáveis e acessíveis a todos os tipos de público. Em poucas palavras estão resumidas as chaves para o sucesso; e uma das curiosidades é que cada marca chegou aos dias de hoje com evoluções diferentes.

Por um lado, os italianos partiram de uma base simples, uma moto que nasceu como um exercício de estilo do designer Galluzzi, tomando como ponto de partida um belíssimo chassis tubular juntamente com um motor

Motor V2, 937 cc e 111 CV de potência 937 cc

FICHA TÉCNICA DUCATI MONSTER +

Bicilindrico em V, 8v, Refrig. líquida 937 cc 111 cv às 9.200 rpm 93 Nm às 6.500 rpm Sim

6 relações 235 km/h

Estrutura em alumínio

Forquilha invertida de 43mm. Curso 130 mm

Mono-amortecedor. Curso 140 mm

11.945 EUROS

Travão traseiro

Pneu dianteiro

Pneu traseiro

Distância entre eixos

Altura do assento

Peso

Depósito

Consumo PVP

PONTUAÇÃO

Duplo disco 320 mm, pinças 4 pistões Disco 245 mm, pinças de 2 pistões

120/70 17”

180/55 17”

1474 mm

775/820 mm

188 kg

14 litros

5,8 l/100 km

11.945 EUROS

DUCATI MONSTER + cuja vida comercial já estava esgotada. Um novo conceito de moto foi desenhado em papel com a premissa de que o design tinha de causar impacto, uma vez que o desempenho não era o seu ponto forte. E assim nasceu a M900, a matriarca da saga Monster e que sobreviveu até hoje com todo o tipo de motores, refrigerados a ar ou a água, de média ou alta capacidade, para ser desfrutada sozinha ou como uma dupla... um curioso “cozinhado” que hoje dá forma ao que será provavelmente uma das motos naked mais completas, atraentes e icónicas dos nossos tempos.

A BMW, por seu lado, no final dos anos 2000 começou com um desafio interessante com a sua F800 R: propor uma alternativa aos motores boxer quase intemporais. Foi quase chegar, ver e vencer. E, em pouco tempo, o bicilíndri-

A F 900 R Prefere Cerrar Os Dentes Apenas Quando Provocada

Quand P

A opinião do jornalista

Não há vestígios do anterior F800 R, o que já é um triunfo em si mesmo. A relação qualidade/ preço é a sua melhor carta de apresentação e a garantia de uma moto atraente e muito equilibrada.

O selector 900 co paralelo deu vida à saga no meio da família GS, uma espécie de porta de entrada para a todo-poderosa R1200 GS e as suas sucessivas gerações. Hoje em dia, detalhes como o tanque colocado debaixo do assento ou o “ruidoso” eixo contra-rotativo que evitava as vibrações no primeiro motor já passaram à história e encontramos uma F900 R numa esplêndida maturidade, apoiada por novos argumentos como mais potência, eletrónica por todo lado e um “know-how” que aproveitou ao máximo a experiência dos utilizadores num movimento comercial, que se revelou mais uma vez providencial.

DUAS PERSONALIDADES, OS MESMOS OBJETIVOS

Enquanto a Ducati sempre foi vista como tendo uma vincada veia

A saída de escape dupla lateral é de uma beleza típica do design transalpino.

A opinião do jornalista

É de longe a melhor e mais equilibrada Monster de todos os tempos. Agora muito melhor preparada e apta a aceitar qualquer tipo de utilizador com garantias de sucesso.

A instrumentação é diversificada e completa. Também é fácil de usar e de ler em todas as circunstâncias.

Nota-se que a Brembo está na origem das pinças, bombas e discos da Monster. O tato é fabuloso e de um imediatismo absoluto.

A parte traseira do banco (tampa monolugar) crava-se quando tentamos adotar uma postura mais desportiva e explorar as prestações.

desportiva, a BMW preferiu adotar uma postura mais moderada numa tentativa de não afetar a aura desportivo-turística da gama bávara. No entanto, curiosamente, na prática é este o caminho seguido por ambas as motos. A Monster assuma aquela postura desportiva intransigente, nua e crua, mas agora adota um espírito mais descontraído quando se trata de viajar para o trabalho ou sair para um passeio, mesmo com um passageiro. Quem teria pensado isso há uns anos atrás...! Até porque a Monster costumava ser sinónimo de uma moto firme, muito direta e, em geral, apenas para ser apreciada a solo; o passageiro até podia estar presente, mas o nível de conforto e satisfação não eram certamente comparáveis. E Isto sempre foi algo a que a BMW dedicou muita atenção em quase todos os seus modelos, exceto na S1000 RR... por razões óbvias. No entanto, a “apatia” do motor com menos de 90 cv deixou mais do que um utilizador um pouco perplexo e a sentir a falta de um pouco mais de vigor, carácter e até paixão. Assim, a mudança que as duas motos, que até agora tinham personalidades tão distintas, assumiram permitiu-lhes convergir no tipo de público-alvo. O utilizador onde nada é deixado ao acaso e que busca uma moto muito versátil na utilização, mas paixão na condução. Também não é menos verdade que, uma vez alcançada esta aura de “moto redondinha e completa”, as duas marcas continuam a gerir os genes da forma que melhor se adequa à sua imagem. Enquanto a Monster é sempre mais agressiva, a F900 R prefere mostrar os seus “dentes” apenas quando é provocada, estando mais preocupada em proporcionar uma dose extra de conforto em vez de andar a fundo sempre que nos sentimos aos comandos. Para dar um exemplo: a suspensão da moto italiana é bastante discreta em termos de possibilidades de ajuste, mas vem de fábrica com amortecedores mais firmes que asseguram uma sensação de uma moto mais rígida, sempre pronta para abrir o acelerador sem cerimónias num asfalto de bom piso. O resto é assegurado pelos enérgicos 111 cv do testastretta. Mas não é tudo, porque esta atualização da única Monster disponível (anteriormente a gama dividiase em diferentes motores e cilindradas com uma imensa variedade de propostas) permite variar a resposta deste, adequando-a a todos os momentos e desejos do utilizador. Se o modo desportivo transforma a Monster num foguete que o levará para lá dos 230 km/h com um rodar de pulso, esse mesmo modo não funcionará para andar tranquilamente na cidade. Mas isso é algo que, hoje em dia, pode corrigir facilmente, bastando rodar o botão esquerdo para o modo Urban ou, em estrada aberta ou viagem, para o touring. Uma “Monster” à la carte? É isso mesmo, viva a electrónica!

Com Um Toque Num Bot O

A BMW optou por puxar dos galões a fim de garantir que esta seria a moto certa. Na F900 R também pode alterar o carácter com um toque num botão (Chuva, Estrada e Dinâmica, mais os modos de condução Pro que ajustes dos amortecedores traseiros (um extra por 423 euros), que provou ser muito mais confortável para o condutor e até para o passageiro. Se for esse o seu caso, também pode ficar a saber que, mesmo não tendo imenso espaço disponível, será sempre muito mais bem tratada pela

Apesar Do Car Cter Distinto

o curso de viragem do guiador bastante curto ou a redução da capacidade do depósito de combustível: 13 litros para a alemã e 14 para a moto italiana. A ritmos “legais”, o consumo de combustível é louvavelmente baixo, mas se estiver realmente a rodar o acelerador... nenhuma das duas lhe permitirá percorrer 200 quilómetros antes de parar na bomba.

estão disponíveis por 380 euros adicionais), alterando as reações dependendo dos diferentes pacotes que comprar no momento da aquisição. A nossa unidade, estava equipada com suspensão EsA, que modifica hidraulicamente e de forma eletrónica os moto alemã do que pela italiana, cuja tampa traseira para formar um banco tipo baquet é uma clara declaração de intenções... É ainda muito curioso e interessante perceber como ambas as motos têm os mesmos “contras”, tais como

DESTAS NAKED, AMBAS CONCORREM PELO MESMO PÚBLICO ALVO ucati na receptiva p

Por outro lado, o facto de os travões serem da mesma marca serviu apenas um propósito: garantir a capacidade da mesma. Embora, lá está, o façam de forma distinta! Enquanto a Monster prefere um leve toque no travão para afundar o garfo sem cerimónia, já a F900 R requer mais pressão na manete, mas, em compensação, a progressividade é muito maior. Parece que os diferentes comportamentos quando se puxa pelos travões, deixaam antecipar como cada uma delas é na sua essência: a italiana, com 111 cv para 188 kg, é atrevida, leve e um pouco mais potente, alemão, com 105 cv para 211 kg em ordem de marcha, é um pouco mais calma e serena (mas nunca enfadonha). Ok, na prática, apenas quando se senta aos comandos e retira o descanso lateral é que vai perceber que a Monster exige menos esforço no guiador do que a F. Porque em andamento, e a um ritmo descontraído, tudo flui suavemente em ambas. Isto não invalida que a ritmos mais rápidos, e caso o utilizador da BMW queira manter o mesmo andamento da Ducati, este se tenha de “esforçar” um pouco mais.

Mas se quando o piso é liso e o asfalto imaculado a italiana tem tudo a seu favor para bater a adversária, à medida que o asfalto se deteriora a BMW vai digerir mais facilmente as irregularidades e, à medida que o condutor da F ganha confiança e tira partido das rápidas mudanças de di-

As

reção, os pratos da balança invertemse numa alteração que, não deixando de ser surpreendente, é confirmada pela utilização.

Um ponto a favor de ambas: é a possibilidade de serem adquiridas por titulares de licença A2, uma vez que as duas motos podem ser limitadas a 35 kW de potência.

Um bocadinho mais agressiva na posição de condução, embora com uma postura perfeitamente suportável, mesmo a alta velocidade, a Monster é toda ela um pouco mais “irreverente” do que a BMW em várias frentes. No entanto, como em tudo na vida, qualquer mudança nos elementos externos (leitura das condições da estrada, técnicas de condução adquiridas pelo utilizador ou o aproveitamento que se faz das “ferramentas” que cada uma dispõe) pode deitar por terra todas a teorias. Faz parte do tempero da vida, caso contrário tudo seria muito mais aborrecido.

Conclus O

É mais apaixonado ou racional? Mais impulsivo ou ponderado? Escolha a resposta a estas duas questões e encontrará a naked que melhor encaixa na sua personalidade. De qualquer maneira, ainda que a Ducati se encontre melhor preparada para se impor em condução desportiva, nem sempre o utilizador conduz em modo de “ataque”. Por sorte, a Monster já encara com maior facilidade um tipo de utilização mais versátil, ao passo que a BMW já traz esta versatilidade de série e isto sem renegar por completo uma condução mais desportiva. Aliás, se já viste alguma a ser utilizada em circuito por alguma razão será.

15.100 EUROS

HONDA NT1100