Revista Carros & Motores #116

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Consumo combinado: 5,3-7,0 l/100 km. Emissões de CO2: 120-158 g/km.

SUMÁRIO

08. CONTACTO

PEUGEOT 408

Novo topo de gama da marca francesa para o segmento C. Distingue-se pelo formato fastabck e inclui motores a gasolina e híbridos plug-in.

20. CONTACTO

AUDI Q8 E-TRON

Renovação do primeiro modelo 100 % elétrico da história da marca com estética mais apurada, novas tecnologias e três propulsores com potências até 503 CV.

28. ESTREIA POLESTAR 3

Novo SUV totalmente elétrico da também recente marca sueca com motores de 489 ou 517 CV, tração integral e autonomias de até 610 km.

58. TESTE BMW X1 SDRIVE18D

Terceira geração do SUV compacto da BMW com imagem renovada e um importante incremento ao nível da tecnologia. Aqui na versão turbodiesel de 150 CV.

66. TESTE

MERCEDES-AMG EQS 53 4MATIC+

O mais recente elemento da família de desportivos da Mercedes-AMG tem propulsão 100% elétrica a uma potência de 658 CV. A autonomia ronda os 560 km.

E AINDA:

4. Superdesportivo: Ferrari SP51

6. Atualidade

12. Estreia: Toyota Kenshiki Forum

16. Estreia: Lexus - Futuro eletrificado

18. Estreia: Abarth 500e

19. Estreia: Opel Astra Electric

24. Estreia: Rolls Royce Spectre

26. Contacto: Nissan Leaf E+ N-Connecta 62 kWh

27. Contacto: Skoda Enyaq RS iV

30. Contacto: Skoda Kodiaq RS 2.0 TSI 245 CV 4x4

32. Estreia: Mercedes-Benz EQT

34. Contacto: Renault Kangoo Equilibre TCe 130

36. Frente a frente: Peugeot 2008 GT 1.2

Puretech 130 EAT8 vs. Volkswagen Taigo

1.0 TSI DSG R-Line

42. Teste: Kia XCeed 1.0 T-GDI GT Line

46. Teste: Jeep Compass 1.5 e-Hybrid DDCT

Upland

50. Comparativo: Citroën C5 Aircross Hybrid 225

ë-EAT8 vs. Ford Kuga 2.5 PHEV vs. Mitsubishi

Eclipse Cross PHEV

62. Teste: Jaguar E-Pace P300E AWD PHEV

70. Dossier: As principais novidades para 2023

76. Guia de preços

82. Carros do mundo

CARTA DO DIRETOR

Ano novo, mais do mesmo

2023 está aí e com ele uma aura de incerteza quanto à vertente económica do país. As previsões estão longe de serem boas, sobretudo para o setor automóvel que, mais uma vez, e depois de conhecidas as propostas do Orçamento de Estado (OE) para o novo ano, já tem uma certeza: os automóveis e os automobilistas vão ser penalizados. Ou seja, o habitual. O documento elaborado pelo governo e apresentado pelo ministro das Finanças, Fernando Medina, anuncia aumentos do Imposto Sobre Veículos (ISV) e Imposto Único de Circulação (IUC) na proporção da inflação prevista para 2023. De forma resumida, os carros vão ficar mais caros e o utilizador vais pagar mais. Para que se tenha uma ideia de como estão as coisas em relação à referida inflação, o governo aponta para uma taxa na ordem dos 4%, enquanto o Banco de Portugal e

a Comissão Europeia preveem 5,8%. Quase igual… Voltando ao OE, o executivo decidiu, também, passar a tributar autonomamente à taxa de 10% os veículos totalmente elétricos cujo preço seja igual ou superior a 62.500 €. De recordar que até agora não havia qualquer tipo de pagamento, servindo como uma espécie de incentivo à compra destes veículos de forma a impulsionar a tão desejada mobilidade elétrica, sustentabilidade e preservação do ambiente. Neste particular, e sendo Portugal um dos países da União Europeia com o parque automóvel mais envelhecido, continua a não se perceber o porquê de o programa de incentivo ao abate de veículos em fim de vida ficar novamente para segundas núpcias. Desejo de bom ano para todos!

Miguel Rodrigues

20 AUDI Q8 E-TRON

28 POLESTAR 3

58 BMW X1 SDRIVE18D

66 MERCEDES-AMG EQS 53 4MATIC+

Estatuto Editorial: A revista Carros & Motores tem uma periodicidade mensal tendo como temática principal os Automóveis, cujos conteúdos incidem sobre toda a sua área envolvente sem descurar os equipamentos, produtos e acessórios. Assim o editor assume o compromisso de respeitar os compromissos deontológicos da imprensa e a ética profissional, de modo a não poder prosseguir apenas fins comerciais nem abusar da boa-fé dos leitores, encobrindo ou deturpando a informação.

Nº 116 II JANEIRO 2023

FERRARI SP51 Made in Taiwan

Não se assuste: este Ferrari também foi produzido em Maranello. Porém, trata-se de um trabalho do programa Special Projects feito por encomenda para um importante colecionador da ilha asiática.

Odepartamento de pedidos especiais da Ferrari tem tido muito trabalho ultimamente. Nos últimos tempos foram vários os One-Off que vimos sair de Maranello, modelos únicos e exclusivos, seja pelo design, mecânica ou por ambos, daqueles que se produz apenas uma unidade por encomenda de um determinado cliente em troca de uma quantia que, normalmente, não é do conhecimento público, mas basta imaginar o valor a pagar pelo facto de ter uma equipa de engenheiros da Ferrari a desenhar e a fabricar um automóvel exata-

JOSÉ ARMANDO GÓMEZ

mente como aquele que sonhou, com todas as modificações que lhe possam ocorrer. Não há limite desde que haja dinheiro.

TRADIÇÃO

Por muito atual que possa parecer, é algo que a marca vem fazendo desde as suas origens, até quando tudo era artesanal e a produção em série ainda não tinha sido implantada na fábrica. Nos primeiros

anos, a empresa Ferrari produzia o chassis e o motor, e era o “carroçador” que os envolvia conforme o desejo do comprador. Esse método, comum a muitas empresas antes da Segunda Guerra Mundial, foi adaptado pelo pequeno construtor italiano para vender os poucos

carros de estrada que fabricava, a mesma que deixava que um Ferrari 250 fosse carroçado pela Pininfarina ou pela Bertone, por isso quase não existem dois carros iguais dessa época.

Mais tarde, a Ferrari não teve outro remédio senão aumentar a

FICHA TÉCNICA

FERRARI SP51

TIPO DE MOTOR Gasolina, 12 cilindros em V, atmosférico

CILINDRADA 6.496 cm3

POTÊNCIA 800 CV

BINÁRIO MÁXIMO 718 Nm

V. MÁXIMA 340 km/h

ACELERAÇÃO 3 s (0 a 100 km/h)

CONSUMO 16,4 l/100 km (misto)

DIMENSÕES (C/L/A) 4.693 / 1.971 / 1.276 mm

PNEUS 275/35/ R20 (fre.) 315/35 R20 (tras.)

PESO 1.645 kg

DEPÓSITO 210 l

PREÇO BASE N.D.

LANÇAMENTO Setembro 2022

produção e padronizar tudo para conseguir alguma rentabilidade. Por isso, agora tem alguma piada que a Ferrari, que produz e vende 10 mil carros por ano, mantenha esta especial exclusividade como um negócio florescente.

ROADSTER EXCLUSIVO

Este último trabalho da Special Projects corresponde ao pedido de um importante cliente de Taiwan. Um trabalho realizado integralmente pelo Centro Stile Ferrari, sob a direção de Flavio Manzoni, responsável pela execução destes pedidos desde que tudo se produz em “casa” (a Pinifarina não desenha nenhum Ferrari desde o F12). Trata-se de um spider V12 com motor dianteiro desenvolvido com base no 812 GTS, do

qual herda a disposição, o chassis e o motor. A sua peculiaridade, identificável ao primeiro olhar, é a ausência total de tejadilho, o que o transforma num roadster puro, ainda que com um redesenho aerodinâmico e estrutural da secção

traseira que lhe assegura um aspeto de quase targa.

Outro elemento próprio do SP51 é a cor Rosso Passionale, nova tonalidade de três camadas criada exclusivamente para esta unidade, combinada com a lista longitudinal

branca e azul, inspirada no lendário 410 S de 1955. Também se destacam os faróis redesenhados e as jantes exclusivas com detalhes em carbono em todos os raios, adornados, entre outros, com um refinado desenho de diamantes, camada sobre camada na parte dianteira.

O interior surge forrado a Alcantara vermelha, como o exterior, combinada com o branco, o azul e o negro dos muitos elementos de carbono. Um trabalho primoroso sobre o Gran Turismo por excelência de Maranello, como todos os que já vimos do departamento mais exclusivo da marca do cavallino rampante.

<< Herda o chassis e o propulsor do 812 GTS >>

O MOTOR V12 MANTÉM OS 800 CV

A tonalidade vermelha da carroçaria foi desenvolvida em exclusivo para este carro e é extensiva ao tecido em Alcantara do interior.

NOVO LOGÓTIPO FORD RANGER PLATINUM

A Ford Pro, divisão do construtor norte-americano para os veículos comerciais, acaba de revelar a Ranger Platinum. Versão topo de gama da conhecida pick-up que eleva o conceito de luxo para patamares pouco habituais neste tipo de veículo. A Platinum está disponível, em exclusivo, com especificação de cabina dupla e cinco lugares, sendo alimentada pelo motor turbodiesel 3.0 V6 de 240 CV e 600 Nm de binário. A potência é distribuída através do novo sistema de tração integral permanente e controlado eletronicamente, combinado com uma caixa automática de 10 velocidades, com programação adaptativa de mudanças e apoios remodelados, para reduzir o ruído e a vibração.

CITROEN Ë-C4 X

A nova berlina compacta de aspeto crossover da Citroën, que em Portugal será comercializada apenas na versão elétrica, já tem preços para o mercado nacional. Proposto com um motor de 136 CV e uma autonomia de até 360 km, o ë-C4 X mais acessível, versão Feel, começa nos 39.747 €, que sobem para os 40.107 € no nível intermédio Feel Pack. Como topos de gama surgem o Shine, por 42.447 €, e o Shine Pack, 43.746 €. Referir que o Feel inclui de série faróis Eco LED, cruise control, sistema multimédia com ecrã tátil e compatibilidade Android e Apple CarPlay.

LANCIA

REGRESSO DA MARCA ITALIANA EM 2024

A Lancia continua viva, e mais estará a partir de 2024. Esta é a data colocada em cima da mesa para o relançamento da centenária marca italiana, agora pertença da Stellantis. Para este seu regresso (convém frisar que a Lancia continua a vender em Itália o seu pequeno Ypsilon com bastante sucesso), Luca Napolitano, o discreto CEO da marca, anunciou as chaves mestras do processo: posicionamento Premium, design vanguardista

e eletrificação. Como referimos, 2024 é o ano escolhido para dar a conhecer o seu primeiro modelo, a nova geração Ypsilon, elétrica. Posteriormente, e até 2028, chegarão outros dois novos productos: um Delta e um topo de gama, um modelo do qual não deram quaisquer detalhes, mas que deverá passar por um formato SUV. O que avança desde já é o novo símbolo e linguagem de design, baseada na escultura Pu+ra Zero (das imagens).

MERCEDES-AMG S 63 E PERFORMANCE

O CLASSE S MAIS POTENTE DE SEMPRE

CUPRA FORMENTOR TRIBE EDITION

Com um sucesso incontestável no mercado europeu, a marca espanhola de cariz desportivo lança uma edição especial do seu Formentor. Diferenciador pelo design, a Tribe Edition surge associada a todas as motorizações VZ e destaca-se por pormenores em cor negro mate, como a grelha, capas dos retrovisores e jantes de 19”. Além disso, a exclusiva cor Cinzento Cliff combina com o interior em Dinamica e couro com detalhes contrastantes em tons de cobre.

O representante máximo da marca alemã em termos de requinte e luxo passa a ser também um dos maiores representantes da Mercedes-AMG em termos de desportividade, graças a um sistema híbrido que oferece uma potência total de 802 CV. Equipado com tecnologias inspiradas diretamente na competição automóvel, a nova berlina de luxo do construtor germânico alia um propulsor V8 biturbo de 4.0 litros a um motor elétrico de alta performance e a uma nova bateria também de alto rendimento, denominada HBP 150 (High Performance Battery), com uma capacidade de 13,1 kWh. A autonomia elétrica é de 33 km. Porém, neste caso, a eletrificação foca-se menos na eficiência e

muito mais nas prestações, com os 802 CV a serem acompanhados de 1.430 Nm de binário máximo, números que lhe permitem acelerar dos 0 aos 100 km/h em 3,3 segundos e atingir os 290 km/h de velocidade máxima com um pacote opcional dedicado. O motor elétrico de síncrono permanente (PSM) tem uma potência de 190 CV (140 kW) e está localizado no eixo traseiro, integrado numa transmissão eletrificada de duas velocidades e associado a um controlo de deslizamento limitado traseiro. Visualmente, o S 63 E Performance incorpora vários elementos específicos AMG, casos da grelha dianteira com lamelas verticais e do símbolo ‘AMG’ numa combinação de cromado e negro.

A Toyota iniciou a comercialização do novo bZ4X, modelo elétrico que estreia uma plataforma modular exclusiva para veículos sem emissões. Face ao RAV4, por exemplo, tem mais 95 mm de comprimento (total de 4,69 m) e 160 mm de distância entre eixos (2,85 m), aos quais se soma uma carroçaria 60 mm mais baixa. A bateria, de 71,4 kWh (garantia de 10 anos ou um milhão de quilómetros) alimenta um motor dianteiro de 204 CV de potência e 265 Nm de binário, sendo a autonomia anunciada de 516 km. Já a velocidade máxima está limitada a 106 km/h.

Num breve contacto ao volante pelas ruas de Lisboa com a versão de tração dianteira (existe uma segunda com tração integral que chegará no final de 2023), a sensação que sobressai é a de ausência de ruídos, suavidade geral na

condução e uma travagem regenerativa que, no caso de utilizarmos o sistema e-pedal, assume uma travagem de 0,15 g, aproximadamente o mesmo de um carro de combustão quando circula em primeira e se deixa de acelerar. Tudo acompanhado por uma resposta pronta a cada solicitação do acelerador e um aprumo e qualidade de andamento, consequência lógica do peso da bateria colocada entre os eixos numa posição muito baixa. Já os consumos cifraram-se nos 17,2 kWh/100 km. Na segurança, destaque para o eficaz funcionamento dos sistemas Toyota Assist, com uma câmara frontal de deteção melhorada em alcance e em resolução, outra de reconhecimento do olhar do condutor que nunca permite que se desvie o olhar da estrada e sistemas de radar renovados. Fruto da generosa distância entre eixos, o interior prima pela boa habitabilidade num ambiente de desenho original e com uma qualidade de construção acima da média; sendo completado por uma bagageira de 452 litros. Em relação à vertente tecnológica, realce para o painel de instrumentos digital numa posição mais afastada do condutor do que aquilo que é tradicional, e para o ecrã central multifunções tátil de 12,3’’ do sistema multimédia Toyota Smart Connect.

OPEL MOKKA ELECTRIC

A marca alemã anunciou a alteração do nome Mokka-e para Mokka Electric, ao mesmo tempo que incrementou a potência do motor para 156 CV (260 Nm de binário) e introduziu uma nova bateria de iões de lítio de 54 kWh, que permite percorrer até 406 quilómetros sem emissões, em vez dos 338 km possíveis até agora. De igual modo, o consumo de energia diminuiu para 15,2 kWh/100 km (WLTP). Quanto ao carregamento, pode ser feito numa estação de carga de 100 kW, demorando 30 minutos para “encher” até 80% da bateria.

JAGUAR F-PACE PHEV

A marca britânica levou a efeito uma atualização de meio de ciclo de vida no F-Pace. Entre as várias novidades, destaque para a versão híbrida plug-in que passa a dispor de uma nova bateria de iões de lítio de maior capacidade (19,2 kWh) e, consequentemente, maior autonomia (65 km contra 53 da anterior). De recordar que o F-Pace 400e (PHEV) propõe uma potência combinada de 404 CV e 640 Nm que lhe permitem fazer os 0-100 km/h em 5,3 segundos. A restante gama é composta por versões MHEV Diesel de quatro cilindros com 163 e 204 CV, MHEV Diesel de seis cilindros e 300 CV, e o V8 a gasolina de 550.

CITROËN E ASTERIX

A Citroën aliou-se aos produtores do novo filme “Astérix e Obélix: O império do meio para a criação e construção de uma “carruagem concept” especialmente adaptada às necessidades do filme dos dois heróis gauleses. Neste sentido, e tendo como musa inspiradora o emblemático 2CV, a equipa liderada por Pierre Leclerq, diretor de estilo da Citroën, desenvolveu, em apenas três meses, “ uma carruagem com linhas características, reconhecíveis por todos, suspensões feitas de estômagos de javali, um tejadilho solar, faróis inspirados nos capacetes gauleses iluminados por pirilampos que beberam a poção mágica, e rodas feitas de escudos reciclados com os famosos chevrons”. A estreia em Portugal está agendada para abril de 2023.

PEUGEOT 408

Dupla identidade

Assumindo -se como o novo topo de gama da Peugeot para o segmento C, o 408 apresenta-se como uma mescla de berlina e de SUV. Um conceito inovador servido por motores a gasolina e híbridos plug-in, e uma versão 100% elétrica durante 2023.

Ameio caminho entre um compacto tradicional e um SUV, o novo 408 é aquilo a que a marca francesa denomina de fastback. Uma espécie de solução que, na essência, junta os dois conceitos e que se vai posicionar como topo de gama da oferta da Peugeot no segmento C. Partindo da plataforma EMP2, a mesma do 308, os designer franceses idealizaram uma carroçaria com 4,69 metros de comprimento e 2,79 m de distância entre eixos. Ou seja, dimensões próximas de uma qualquer berlina do segmento superior, que surgem acompanhadas de uma altura ao solo de 18,9 cm, dignas de um crossover, e

<< O 408 representa a estreia do formato fastback no seio da marca gaulesa >>

A bagageira oscila entre os 536 litros da versão a gasolina e os 471 dos PHEV.

de jantes de até 20 polegadas que ajudam a conferir um aspeto dinâmico e, ao mesmo tempo, elegante. O resultado final é bem conseguido, diferente do que é habitual, ampliando alguns pormenores estreados no 308, como o longo capô ou a grelha de dimensões genero-

sas na mesma cor da carroçaria rematados por faróis com tecnologia Matrix LED. A linha descendente do tejadilho a partir do pilar central até ao spoiler do amplo portão traseiro, onde pontificam farolins esguios com o desenho das garras do leão, compõem o cenário final.

NOVA GERAÇÃO I-COCKPIT

Abertas as portas nota-se uma clara semelhança com o irmão 308, o que é bom sinal. Os acabamentos revelam precisão, a qualidade dos materiais é elevada e a vertente tecnológica está a cargo, como não podia deixar de ser, da última evolução do posto de condução i-Cockpit composto por dois ecrãs de 10’’, um para o painel de instrumentos digital com efeito 3D (versão GT) e outro tátil para o sistema multimédia (com reconhecimento de voz “Ok Peugeot”), e pelo volante reduzido e achatado. Em relação ao infoentretenimento, referência positiva para os chamados comandos

Em destaque

• Motores a gasolina de 130 CV e Plug-in de 180 e 225 CV

• Versão 100% elétrica em 2023

• Carroçaria fastback de 4,69 metros com desenho pseudo crossover

• Topo de gama da Peugeot para o segmento C

FICHA TÉCNICA

PEUGEOT 408 PLUG-IN HYBRID 225 Ë-EAT8

TIPO DE MOTOR Gasolina, 4 cilindros em linha, turbo

CILINDRADA 1.598 cm3

POTÊNCIA 180 CV às 6.000 rpm

BINÁRIO MÁXIMO 250 Nm às 1.750 rpm

TRANSMISSÃO Dianteira, caixa automática 8 velocidades

SISTEMA ELÉTRICO

TIPO DE MOTOR Síncrono de íman permanente

POTÊNCIA MÁXIMA 110 CV às 2.500 rpm

BINÁRIO MÁXIMO 320 Nm entre as 500 e as 2.500 rpm

BATERIA Iões de lítio, 12,4 kWh

AUTONOMIA (WLTP) 60-67 km

SISTEMA HÍBRIDO

TIPO DE MOTOR Elétrico/gasolina, PHEV

POTÊNCIA TOTAL 225 CV

BINÁRIO MÁXIMO 360 Nm

V. MÁXIMA 233 km/h

ACELERAÇÃO 7,9 s (0 a 100 km/h)

CONSUMO (WLTP) 1,2-1,3 l/100 km (misto)

EMISSÕES CO2 (WLTP) 24-30 g/km (misto)

DIMENSÕES (C/L/A) 4.687 / 1.859 / 1.478 mm

PESO 1.706 kg

PNEUS 205/55 R19

BAGAGEIRA 471-1.545 l

PREÇO 47.350 €

LANÇAMENTO Janeiro de 2023

FICHA TÉCNICA

PEUGEOT 408 1.2

PURETECH 130 CV

TIPO DE MOTOR Gasolina, 3 cilindros em linha, turbo

CILINDRADA 1.199 cm3

POTÊNCIA 130 CV às 5.500 rpm

BINÁRIO MÁXIMO 230 Nm às 1.750 rpm

TRANSMISSÃO Dianteira, caixa automática 8 velocidades V. MÁXIMA 210 km/h

ACELERAÇÃO 11,5 s (0 a 100 km/h)

CONSUMO (WLTP) 5,9-6,9 l/100 km (misto)

EMISSÕES CO2 (WLTP) 133-156 g/km (misto)

DIMENSÕES (C/L/A) 4.687 / 1.859 / 1.478 mm

PESO 1.393 kg

PNEUS 215/65 R17

BAGAGEIRA 471-1.545 l

PREÇO 35.800 €

LANÇAMENTO Janeiro de 2023

A mais recente geração do posto de condução i-Cockpit contempla instrumentação digital 3D nas versões topo de gama GT. Todos os híbridos plug-in incluem três modos de condução para o máximo aproveitamento do sistema.

i-toggles (configuráveis e posicionados abaixo do ecrã) que permitem fácil acesso às principais funções do carro, evitando que o condutor desvie o olhar demasiado tempo da estrada.

Continuando lá dentro, o espaço

a bordo ganha alguns centímetros face ao 308, sobretudo nos bancos traseiros, graças ao aumento da referida distância entre eixos, enquanto a bagageira pode oscilar entre os 536 litros das versões térmicas e os 471 dos híbridos plug-in.

GASOLINA E PHEV Como vem acontecendo com boa parte da concorrência, também o 408 abdica das motorizações Diesel. Assim, a oferta resume-se ao conhecido 1.2 PureTech de três cilindros a gasolina de 130 CV

e dois híbridos plug-in (PHEV) de 180 e 225 CV; todos com caixas automáticas EAT8 de oito velocidades e tração dianteira. No que concerne aos PHEV, salientar que o primeiro recorre à combinação do bloco PureTech

de 150 CV com uma unidade elétrica de 81 kW, enquanto no mais potente a escolha do motor térmico a gasolina recai no PureTech de 180 CV. Ambos utilizam uma bateria de iões de lítio de 12,4 kWh (potência de 100 kW) que garante uma autonomia de 63 km sem emissões; o carregamento em CA a 3,7 kW demora entre 3h25 (tomada 16A) e 7h05 (8A), e a 7,4 kW, 1h40.

Ainda na vertente da eletrificação, a gama 408 será alargada, em 2023, com uma variante totalmente elétrica, com 156 CV e uma autonomia superior a 400 km.

Num primeiro contacto com a versão híbrida plug-in 225 ë-EAT8,

o novo 408 apresenta-se como uma estradista por natureza com a vantagem de poder calcorrear as ruas da cidade em modo 100% elétrico ou, em último caso, com consumos bastante reduzidos.

As prestações vão ao encontro de quem gosta de andar depressa (não é um desportivo, mas dá para abusar do acelerador) e para auxiliar os mais afoitos ao volante a rigidez da carroçaria foi otimizada e é possível escolher entre os modos de condução Sport, Hybrid e Electric, com o primeiro a garantir uma resposta mais lesta do conjunto motor e uma maior eficiência dinâmica... tudo servido com conforto superior.

Última nota para a segurança, com o 408 a dispor de quatro camaras exteriores para uma visualização de 360º, e nove radares para funções como a recomendação antecipada da velocidade segundo o limite da estrada, travagem automática de emergência com deteção de peões e ciclistas até aos 140 km/h… Mais tarde, a Peugeot irá disponibilizar o pack Drive Assist 2.0, que combina o cruise control adaptativo com função Stop and Go com o assistente de manutenção na faixa de rodagem, numa antecipação da condução semiautónoma.

Sistema multimédia Peugeot i-Connect Advanced em ecrã de 10’’ com navegação conectada TomTom, reconhecimento vocal e atualizações over the air.

<< A estética alia detalhes do irmão 308 com novas soluções que serão implementadas em futuros modelos >>

A caminho da neutralidade

Amarca japonesa prepara-se para lançar seis novos modelos no âmbito da família de veículos elétricos bZ (Beyond Zero), inaugurada há bem pouco tempo com o SUV bZ4X. Estas estreias fazem parte de um plano de eletrificação anunciado na quarta edição do

designado Toyota Kenshiki Forum, que decorreu em Bruxelas, e que contará com todo o tipo de tecnologias com o objetivo de permitir que a transição energética se adeque a cada país e a cada realidade, ainda que a eletrificação total, que tem como meta o ano de 2035, tenha um papel prioritário.

Ciente de que o segmento C-SUV não é só o mais vendido na Europa, como também aquele que mais cresce, a Toyota anuncia o lançamento de mais dois modelos para atacar diretamente este espaço do mercado e que exemplificam na perfeição o referido plano de eletrificação: o novo CH-R híbrido e hí-

brido plug-in, e um segundo SUV compacto com assinatura bZ.

PRIMEIRO “ESBOÇO”

DO NOVO BZ

Apresentado ainda sob a forma de protótipo, o futuro elétrico foi batizado, para já, de bZ Compact SUV Concept. Sem detalhes es-

A Toyota antecipou, na quarta edição do Kenshiki Fórum, o seu futuro mais imediato com a estreia de dois protótipos que darão origem ao seu segundo modelo totalmente elétrico e à segunda geração do CH-R, aos quais se junta a nova geração Prius.

pecíficos relativos à bateria ou ao motor, aquilo que nos foi revelado assume-se como uma antecipação do que será o desenho do novo modelo, que se distancia um pouco do que vemos no bZ4X (desenvolvido em parceria com a Subaru) para evoluir o conceito estético estreado com o Aygo X e que também pode ser visto no novo Prius. Nesse sentido, recupera a assinatura luminosa em forma de martelo “Hammerhead” e segue a linguagem estética que a Toyota apelida de “clean-vital”. Um design que joga com as formas para criar um automóvel que combina o minimalismo com linhas de caráter e outros elementos que lhe trazem um perfil aerodinâmico, tecnológico e futurista. As rodas,

posicionadas nos extremos da carroçaria, conferem-lhe um aspeto agressivo que combina bem com todo o conjunto. Sem especificar quais, a Toyota garante a utilização de materiais recicláveis na sua produção. O exterior está muito perto daquilo que será o produto final, enquanto o interior, experimental e futurista, combina dois ecrãs curvos como ecossistema digital, devendo o produto final ser um pouco diferente. A

<< A marca japonesa garante a utilização de materiais recicláveis na sua produção >>

Arestas e linhas vincadas marcam o design. Lá dentro, os ecrãs curvos podem passar para a versão de série.

O PROLOGUE VAI DAR ORIGEM AO FUTURO CH-R

marca confirma ainda uma evolução dos sistemas de conetividade e de assistência à segurança.

CH-R PROLOGUE

Paralelamente, o construtor nipónico mostrou o CH-R Prologue que, tal como o nome indica, é um concept muito aproximado do que será a nova geração do seu popular SUV compacto, lançado em 2016, e que, desde então, se

transformou num best-seller. Desenhada e desenvolvida na Europa, esta segunda geração foi concebida com uma premissa: “ir mais longe”, conseguir que o CH-R seja mais atrevido, sofisticado e eficiente. Nesse sentido, segue o mesmo padrão de design do bZ, com as rodas nos extremos da carroçaria e com a utilização de um interessante contraste entre a fluidez e as linhas principais,

que lhe confere uma personalidade própria graças também a um extra de desportividade obtido através do formato da sua silhueta e de um acabamento afilado, tanto à frente como atrás; este último com a mesma assinatura luminosa em forma de martelo, ainda que aqui não una os grupos óticos. Entre várias soluções estéticas, destaca-se a introdução de uma terceira cor na carroçaria

O formato é idêntico ao do atual CH-R, embora neste concept as linhas sejam mais direitas. Reforço do aspeto coupé.

que vai combinar com o tom principal; a segunda cor está presente no tejadilho.

Tal como no bZ, não foram revelados pormenores em relação aos motores do futuro CH-R, embora tenha sido assegurado que, além de continuar a equipar mecânica híbrida autorecarregável, irá ser proposto, pela primeira vez, com tecnologia híbrida plug-in, cujas baterias serão produzidas na Europa.

QUINTA GERAÇÃO PRIUS

No ano em que cumpre 25 anos, o Prius apresenta-se na sua quinta geração que, na Europa, só estará disponível em versão híbrida plug-in. Para tal, alia um motor a gasolina de 148 CV a uma unidade elétrica de 160 CV que perfazem um total de 223 CV, enquanto a autonomia sem emissões cifra-se nos 69 km (WLTP) graças a uma bateria de 13,9 kWh. Curioso é o facto de poder montar painéis solares no tejadilho que lhe permitirão recuperar até 8 km de autonomia. Tendo por base a plataforma GA-C de segunda geração, o novo Prius apresenta-se agora num carroçaria com um estilo mais coupé, que

Durante o Toyota Kenshiki Fórum estivemos à conversa com Matt Harrison, presidente e conselheiro delegado da Toyota na Europa, que reconheceu que a crise dos semicondutores, a guerra na Ucrânia e a elevada inflação acabaram por ter um impacto “maior do que o esperado” em 2022. “Atualmente a Toyota tem cerca de 550 mil veículos vendidos que não consegue entregar aos clientes, com os tempos de espera a situarem-se entre os seis e os doze meses”, afirma. Depois de terminar o ano de 2021 como o maior construtor automóvel mundial, a Toyota, bem como os restantes grupos automóveis, têm agora um novo adversário na forma das várias marcas chinesas, com enorme “pujança” no desenvolvimento de veículos elétricos, que se vão aventurando cada vez mais nos mercados europeus. “Não se deve subestimar em absoluto a velocidade com que os chineses chegam ao Velho Continente e a sua capacidade para ‘subir de nível’ em termos de tecnologia”, explica. Já quando questionado sobre o Euro 7 e a sua entrada em vigor, Matt Harrison não acredita que esta medida ajude as marcas ou mesmo o cliente final, seja empresa ou particular. “A adoção das mais recentes normas de emissões supõe um investimento e um custo muito elevado para as marcas, obrigando a que estas se distraiam do seu foco principal que é a aceleração dramática para os veículos totalmente elétricos”.

chega aos 4,49 m de comprimento. A chegada ao mercado está prevista para meados de 2023.

Em suma, estes são os planos imediatos da Toyota para um período de quatro anos nos quais

vai evoluir a sua gama para a adaptar à era elétrica. Porém, pelo meio, continuará a desenvolver motores híbridos e a trabalhar na locomoção a hidrogénio.

HARRISON MATT afetou mais do que o esperado” “Crise

RICARDO CARVALHO

<< A nova geração vai contar com uma versão híbrida plug-in >>

Interior moderno e minimalista, totalmente inspirado no do bZ4x. O sistema multimédia conta com novo ecrã central e software mais intuitivo.

POTÊNCIA COMBINADA DE 223 CV

LEXUS – FUTURO ELETRIFICADO

Eletroexclusividade

Com longa tradição na tecnologia híbrida, que aliás irá continuar bem presente nos seus modelos, como comprova a quinta geração RX agora reforçada com uma versão PHEV, a Lexus direciona as suas atenções para um futuro totalmente elétrico, onde o SUV RZ, desenvolvido em exclusivo para ser zero emissões, e o estudo de um superdesportivo carregado de tecnologia mostram o caminho.

LEXUS RX Híbrido por convicção

Osegmento dos SUV premium e a hibridação são dois pilares fundamentais para a Lexus. Boa prova disso é a quinta geração RX que diversifica a sua aposta híbrida com uma inédita versão plug-in e outra mais desportiva com motor turbo e acabamento F-Sport. Mas, comecemos pela parte mais visível.

O novo desenho mantem o selo característico da casa japonesa, embora com formas mais musculadas e uma proporcionalidade mais equilibrada. Os faróis quádru-

plos em LED surgem mais estilizados e na traseira os grupos óticos aparecem unidos por uma linha luminosa que percorre todo o portão, devidamente acompanhados ao centro pela palavra “Lexus”. Assente na plataforma GA-K (a mesma no NX e do ES), o novo RX reclama maior rigidez estrutural e uma redução do peso, ao mesmo tempo que ganha 60 mm na distância entre eixos, 25 mm na largura e 15 e 40 mm nas vias dianteira e traseira, respetivamente. O comprimento de 4,89 metros mantém-se intocável. Outros dados significati-

VersãoPotênciaPreço desde RX 350h 245 CV93.000 € RX 450+ 306 CV83.500 € RX 500h 371 CV122.000 €

vos: o centro de gravidade baixa 15 mm, e no que concerne à suspensão adota, pela primeira vez, um eixo traseiro Multi-link.

No interior, habitabilidade generosa, principalmente atrás, onde passa a existir mais espaço para as pernas face ao antecessor, materiais de qualidade elevada e acabamentos irrepreensíveis, e uma bagageira que sobe para uns muito interessantes 612 litros.

Do mesmo modo, o centro de controlo no tablier foi redesenhado, enquanto o sistema multimédia (nova geração mais rápida e intuitiva) apresenta-se em ecrã tátil de 14’’ e contempla assistente de voz inteligente “Hey Lexus”, atualizações “Over the Air” e compatibilidade com Apple CarPlay (sem fios) e Android Auto (com fios).

ESTREIA PLUG-IN

No capítulo mecânico, a principal novidade dá pelo nome de 450h+, uma versão híbrida plug-in com 306 CV de potência combinada (572 Nm de binário) e uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 6,5 segundos. Integra uma bate-

LEXUS ELECTRIFIED SPORT

SUPERDESPORTIVO ELÉTRICO

Marca pioneira na eletrificação de automóveis de luxo com o RX 400h, em 2005, a Lexus tem como objetivo futuro que, independentemente do tipo de locomoção, os seus modelos sejam capazes de transmitir o máximo de emoção ao volante. Neste sentido, a marca premium nipónica revelou, recentemente, o Electrified Sport, um protótipo de um superdesportivo elétrico com caixa manual. Sim, leu bem, caixa manual, e não será o único modelo Lexus a utiliza-la. Na essência, o Electrified Sport assume-se como uma espécie de sucessor 100% elétrico do mítico LFA, não só, munido da tecnologia mais vanguardista, como uma nova forma de entender a propulsão elétrica. A ideia é que não se fale apenas de prestações puras, mas também daquilo que os seus desportivos elétricos podem oferecer a mais que lhes permita diferenciar-se tanto a nível técnico como da própria experiência de condução. E o resultado é precisamente uma caixa manual. A Lexus tem mesmo um protótipo totalmente funcional com base num UX 300e para afinar tão peculiar gadget. O sistema não utiliza uma transmissão mecânica, transmite apenas o funcionamento de uma caixa manual através de um seletor

LEXUS RZ 450e

SUV SEM EMISSÕES

que replica as passagens típicas de um “H”, apoiando-se num software para produzir os diferentes “saltos” entre rotações. Assim, em função da velocidade, da posição do acelerador e das rotações do motor elétrico, o sistema procura criar a sensação de passagens de caixa. Apesar de tudo, o Lexus Electrified Sport será um desportivo real e a ter em conta, que promete uma aceleração dos 0 a 100 km/h em menos de 2 segundos e uma autonomia até 700 km, graças à utilização de baterias em estado sólido. Esperemos pelo futuro…

ria de iões de lítio de 18,1 kWh, que lhe permite uma autonomia sem emissões de cerca de 65 km a uma velocidade máxima até 135 km/h.

Num patamar abaixo, e como versão de entrada de gama, aparece o 350h, com propulsão híbrida autorecarregável que junta um motor a gasolina atmosférico de 2.5 litros a duas unidades elétricas para uma potência total de 245 CV e consumos entre os 6,2 e os 6,5 l/100 km.

Por último, o topo de gama 500h associado ao acabamento desportivo F Sport. Trata-se do primeiro híbrido Lexus a recorrer a um bloco turbo a gasolina, um 2.4, que trabalha em conjunto com dois motores elétricos; um dianteiro integrado na transmissão e outro traseiro de 80 kW. A caixa é automática de seis velocidades, equipa um sistema de tração integral DIRECT4 e a potência total é de 371 CV.

Intitulando-se como o primeiro modelo desenvolvido pela Lexus para ser exclusivamente elétrico, o RZ 450e tem como base a plataforma e-TNGA do Toyota bZ4X, apesar de “jogar” noutra liga em termos de dimensões, requinte e preço. Com 4,81 metros de comprimento, o novo SUV sem emissões equipa dois motores elétricos, um dianteiro (204 CV/150 kW) e outro traseiro (109 CV/80 kW), que lhe conferem 313 CV e garantem a tração total DIRECT4. A bateria de iões de lítio com uma capacidade de 71,4 kWh proporciona uma autonomia a rondar os 400 km e admite carregamento até 150 kW (80% da carga

em 30 minutos) em corrente continua e 11 kW em alterna. De igual forma, estreia a denominada direção Steer-by-wire “One Motion Grip” (opcional), que prescinde da união mecânica entre o volante tipo manche de avião e as rodas, ou seja, não existe coluna de direção. O RZ 450e inicia a comercialização em março de 2023.

<< RX híbrido plug-in com autonomia totalmente elétrica até 65 km >>

VERSÃO DE LANÇAMENTO DENOMINADA SCORPIONISSIMA

ABARTH 500E Descarga vital

Novo membro da família Abarth, um 500e totalmente elétrico e com 154 CV.

O primeiro da marca com o habitual foco desportivo típico do escorpião.

AAbarth incorpora na sua gama o 500e, o primeiro elétrico da marca. Com um motor de 113 kW (ou seja, 154 CV), é capaz de igualar praticamente em prestações a versão 696 Esseesse a gasolina de 180 CV, atualmente a mais potente do seu catálogo. A bateria é de 42 kWh com autonomia para cerca de 250 km, dependente da homologação.

O Abarth 500e vai chegar a Portugal em meados de 2023 e o preço será muito semelhante em toda a

Em destaque

• 100% elétrico; chega em 2023 a partir de 43.000 €

• Debita 154 CV e permite cerca de 250 km entre carregamentos

• 1.395 kg e 0-100 km/h em 7 segundos

• Conta com simulador de som Sound Generator

Europa: perto de 43.000 €. A marca italiana acaba de abrir um mês de reservas exclusivas para a Comunidade Abarth com cerca de 160 mil membros espalhados por todo o mundo, alguns participantes do projeto Performance Creators, onde foram deixadas várias opiniões para a criação deste novo modelo.

PARA O LANÇAMENTO

A versão de lançamento Scorpionissima exibe duas cores específicas: verde Acid e Azul Poison. Uma produção limitada a 1.949 unidades, ano da fundação da marca por Carlo Abarth. Conta com uma lista de equipamento muito completa onde se destacam, entre outros, jantes de 18”, vidros escurecidos e tejadilho panorâmico. Este dinâmico automóvel elétrico é definido, ainda, pelos spoilers, para-choques de desenho mais agressivo e envolvente, logótipo dos escorpiões sobre as laterais e

A instrumentação e a decoração são mais completas e desportivas. nas rodas ligeiramente modificado, e listas amarelas inclinadas.

Lá dentro, ambiente desportivo com bancos em Alcantara muito envolventes, revestimento que também é utilizado no tablier e em outros pormenores. O logótipo foi gravado a laser e não falta um ecrã central de 10,25” para o infoentretenimento (sistema Uconnect), com navegação e muitas funcionalidades.

E. CANO

PICADA ELÉTRICA

A sua distância entre eixos é 24 mm maior, a divisão de pesos é de 57-43% frente/trás, e o peso total de 1.395 kg. Acelera dos 0 aos 100 km/h em 7 segundos (mais 3 décimas que o 695), soma modos de condução Turismo, Scorpion Street e Scorpoion Track, e ainda um gerador de som (sistema AVAS) que reproduz fielmente o ruído de um motor a gasolina.

PARA-CHOQUES E SPOILERS DIFERENCIAM-NO DO 500E ORIGINAL

A Opel desvendou mais algumas informações sobre o novo Astra 100% elétrico, que será comercializado nas versões de 5 portas e Sports Tourer: 156 CV e quase 420 km de autonomia.

OPEL ASTRA ELECTRIC A tensão que aí vem A

Opel vai comercializar o novo Astra Electric nas carroçarias de 5 portas (berlina) e carrinha Sports Tourer na próxima primavera. De momento, terá de concorrer diretamente com outros modelos do universo Stellantis, como os Citroën ë-C4 e Peugeot e-308, além de alternativas como os CUPRA Born e Volkswagen ID.3. Por seu lado, a carroçaria familiar, terá como rival a nova MG5.

Vale-se de um motor síncrono de 156 CV e de um binário máximo de 270 Nm, alimentado por uma bateria (102 células alojadas em 17 módulos) de 54 kWh brutos de capacidade (51 úteis) que carrega em corrente contínua a um máximo de 100 kW, ou de 11 kW no caso de se tratar de uma tomada de corrente alterna.

MUITO EFICIENTE

Por sua vez, a autonomia média homologada ascende aos 416 km,

de acordo com o ciclo oficial WLTP. Um registo que corresponde a um consumo ajustado de apenas 12,7 kWh/100 km, em linha com o anunciado pelo e-308 e sensivelmente inferior a uma boa parte dos automóveis elétricos equipa-

Em destaque

ráveis atualmente à venda. Além disso, a velocidade máxima surge limitada a 170 km/h, enquanto a bagageira reclama a mesma capacidade dos Astra PHEV: 352 litros na berlina e 516 (1.553 litros rebatendo as costas dos bancos traseiros) na carrinha.

O novo Astra Electric vai permitir escolher entre modos de condução Eco, Normal e Sport (menos ou mais vivazes) para modular a resposta do acelerador, assistência da direção e funcionamento do ar condicionado bizona.

BEM EQUIPADO

O habitáculo dos novos Astra Electric contará com assentos ergonómicos Active Sport opcionalmente em Alcantara e bancos com certificação Aktion Gesunder Rücken e.V, ou AGR, com um amplo leque de regulações manuais ou elétricas. A estes juntam-se desde um generoso Head-up display E-HUD ao reconhecimento de voz com linguagem natural, assistências à condução como o alerta de colisão frontal com travagem automática de emergência, assistente de manutenção na faixa ativo, alerta de cansaço do condutor e de trânsito traseiro cruzado, mudança de faixa semiautomática… estes últimos incluídos no novo Intelli-Drive 2.0.

JANTES DE ATÉ 18” E FARÓIS INTELLILUX LED PIXEL

O Astra Electric recebe o designado Pure Panel com duplo ecrã contiguo de 10” para a instrumentação e outro igual para o sistema multimédia.

E. CANO

• Chega em 2023

• Versão 100% elétrica

• Carroçarias berlina e na carrinha Sports Tourer

• 156 CV, autonomia de 416 km, carga em CA a 11 kW e em CC a um máximo de 100

AUDI Q8 E-TRON

Ano novo, vida nova

O primeiro modelo elétrico da história da Audi renova-se e pelo caminho muda de designação e ganha mais e melhores argumentos. O novo topo de gama Q8 e -tron chega a Portugal em março de 2023.

O primeiro modelo elétrico da história da Audi renova se e pelo caminho

Em destaque

• SUV elétrico topo de gama com nova designação Q8 e-tron

• Potências de 340, 408 e 503 CV

• Três acabamentos: Advanced, S Line e SQ8

• Até 40 sistemas de assistência à condução

• À venda em março de 2023

Estávamos em 2018 quando a Audi decidiu dar o primeiro passo para a mobilidade 100% elétrica com o e-tron. Quatro anos depois, hoje, a marca alemã volta à carga, não só com uma atualização do seu modelo pioneiro, como criando uma nova designação – Q8 e-tron – que

servirá de barómetro para os futuros lançamentos. Mantendo a oferta nas carroçarias SUV e Sportback, o novo modelo apresenta-se com um estilo mais vanguardista, em consonância com a mais recente imagem Audi, ao mesmo tempo que recebe melhorias ao nível da dinâmica e da eficiência.

FICHA TÉCNICA

AUDI Q8 E-TRON 50

TIPO DE MOTOR Dois motores elétricos síncronos, dianteiro e traseiro

POTÊNCIA TOTAL 340 CV (250 kW)

BINÁRIO MÁXIMO 664 Nm

TRANSMISSÃO Integral, caixa automática de 1 velocidade

BATERIA Iões de lítio, 89 kWh

AUTONOMIA (WLTP) 487 km

TEMPO DE CARGA 9,15h a 11 kW (100%) 4,45h a 22 kW (100%)

V. MÁXIMA 200 km/h

ACELERAÇÃO 6 seg. (0 a 100 km/h)

CONSUMO (WLTP) 20,3 kWh/100 km (misto)

EMISSÕES CO2 (WLTP) 0 g/km

DIMENSÕES (C/L/A) 4.915 / 1.937 / 1.633 mm

PNEUS 255/55 R19

PESO 2.585 kg

BAGAGEIRA 569 l (+ 32 l à frente)

PREÇO N.D.

LANÇAMENTO Março de 2023

ESTÉTICA APURADA

Sem mexer nas dimensões exteriores, a marca alemã reservou para o novo Q8 e-tron algumas alterações estéticas que lhe permitem distinguir-se do antecessor, casos dos grupos óticos dianteiros com tecnologia LED (Matrix LED em opção) mais evoluídos e com novas funções, agora unidos à grelha por uma linha horizontal também em LED que atravessa o novo símbolo dos quatro anéis (mais fino e minimalista, com formato tridimensional). As jantes com novos desenhos passam a ser das 19 às 22”.

Atrás, permanecem intactos os caraterísticos farolins com tecnologia OLED ligados entre si, mas alteram-se as formas dos para-choques e dos guarda-lamas. Do mesmo modo, foram introdu-

zidas mais soluções aerodinâmicas que melhoram o coeficiente (Cx) para 0,24, no SUV, e 0,26, no Sportback.

INTERIOR ATUALIZADO

No interior, as novidades chegam sob a forma de inserções decorativas que demonstram uma aposta redobrada na sustentabilidade através de um novo material técnico denominado Tech Layer, feito parcialmente com garrafas PET

recicladas, e de revestimentos em microfibra Dinamica nos bancos desportivos. A boa habitabilidade mantém-se intocável, bem como a bagageira de 569 litros.

Continuando lá dentro, a vertente tecnológica está a cargo do sistema MMI Touch Response composto pelo ecrã principal de 10,1’’ e por um segundo, em posição inferior, de 8,6”, ambos de resposta háptica, enquanto atrás do volante encontramos o Audi Virtual Co-

ckpit de série. Tudo isto pode ser complementado com um head-up display e com dois ecrãs que fazem de retrovisores digitais, ambos opcionais.

Já em relação à segurança, a marca alemã disponibiliza até 40 dispositivos de assistência à condução, com destaque para o Audi pre sense e para o sistema de estacionamento Remote Park Assist Plus, que ajuda o veículo a estacionar de forma autónoma em espaços exíguos.

MECÂNICA DUPLA OU TRIPLA

A nível mecânico, a Audi procurou oferecer um veículo mais eficiente e sólido, beneficiando a autonomia e a velocidade de carregamento. A avançada tecnologia

Neste restyling do seu primeiro modelo 100% elétrico, a Audi melhorou essencialmente a vertente dinâmica. O conforto mantém-se em alta.

O interior não sofreu grandes alterações em termos de design. Mantém a qualidade geral e a ergonomia. Na versão SQ8 as bacquets são desportivas.

As câmaras no lugar de retrovisores são opcionais nas duas carroçarias.

das células e a nova gestão da bateria permitiram aumentar a densidade energética em 20% e melhorar a eficiência do pacote. Neste sentido, os motores também foram revistos para serem mais económicos, especialmente a unidade traseira, que agora dispõe de 14 bobinas em vez de 12, gerando um campo magnético mais forte que lhe possibilita disponibilizar mais binário com menos energia. Assim, a bateria de iões de lítio com 396 V e 106 kWh de capacidade (existe uma de 89 kWh para a versão 50), permite que o Q8 e-tron 55 proponha uma autonomia de 582 km na carroçaria SUV e até 600 km na Sportback; os mais potentes e desportivos SQ8

e-tron reclamam 494 e 513 km, respetivamente. Para ajudar a recuperar estas autonomia, o novo Q8 e-tron autoriza de série carregamentos em corrente alterna de até 11 kW e contínua até 150 kW. Quanto a prestações, as especificações não sofreram alterações: os Q8 e-tron 50 e 55 equipam dois propulsores elétricos, um em cada eixo, que garantem um total de 340 e 408 CV, respetivamente, enquanto o SQ8 e-tron acrescenta um terceiro motor no eixo traseiro para alcançar os 503 CV e 973 Nm de binário.

DESPORTIVO E… PESADO

Ao volante, a primeira nota vai para a nova direção progressiva, agora com uma resposta muito mais

A VERSÃO MAIS DESPORTIVA OSTENTA A LETRA “S” E TEM 503 CV

Faróis LED Matrix à frente e LED atrás reforçam a personalidade deste SUV elétrico. A Audi melhorou ainda a aerodinâmica.

FICHA TÉCNICA

AUDI Q8 E-TRON 55

TIPO DE MOTOR Dois motores elétricos síncronos, dianteiro e traseiro

POTÊNCIA TOTAL 408 CV (300 kW)

BINÁRIO MÁXIMO 664 Nm

TRANSMISSÃO Integral, caixa automática de 1 velocidade

BATERIA Iões de lítio, 106 kWh

AUTONOMIA (WLTP) 582 km

TEMPO DE CARGA 11,5h a 11 kW (100%) 6h a 22 kW (100%) 31 min. a 170 kW (0-80%)

V. MÁXIMA 200 km/h

ACELERAÇÃO 5,6 s. (0 a 100 km/h)

CONSUMO (WLTP) 20,4 kWh/100 km (misto)

EMISSÕES CO2 (WLTP) 0 g/km

DIMENSÕES (C/L/A) 4.915 / 1.937 / 1.633 mm

PNEUS 255/55 R19

PESO 2.585 kg

BAGAGEIRA 569 l (+32 l à frente)

PREÇO N.D.

LANÇAMENTO Março de 2023

FICHA TÉCNICA

AUDI SQ8 E-TRON

TIPO DE MOTOR Três motores elétricos síncronos, dianteiro (169 CV) e dois traseiros (cada um com 133 CV)

POTÊNCIA TOTAL 503 CV (370 kW)

BINÁRIO MÁXIMO 973 Nm

TRANSMISSÃO Integral, caixa automática de 1 velocidade

BATERIA Iões de lítio, 106 kWh

AUTONOMIA (WLTP) 494 km

TEMPO DE CARGA 11,5h a 11 kW (100%) 6h a 22 kW (100%) 31 min. a 170 kW (0-80%)

V. MÁXIMA 210 km/h

ACELERAÇÃO 4,5 s. (0 a 100 km/h)

CONSUMO (WLTP) 24,6 kWh/100 km (misto)

EMISSÕES CO2 (WLTP) 0 g/km

DIMENSÕES (C/L/A) 4.915 / 1.937 / 1.633 mm

PNEUS 285/45 R20

PESO 2.725 kg

BAGAGEIRA 569 l (+32 l à frente)

PREÇO N.D.

LANÇAMENTO Março de 2023

direta e ágil, e um tato que não fica em nada a dever a um Audi topo de gama com motor de combustão. Simultaneamente, a suspensão, pneumática com amortecimento adaptativo de série, varia a altura da carroçaria em 76 mm e dispõe de novos elementos no eixo dianteiro que incrementam consideravelmente os limites do Q8 e-tron em condução desportiva. Em suma, a diversão em estrada aumentou. A sensação de estabilidade e de aprumo a alta velocidade é inquebrável perante imprevistos, tornando-se ainda mais impressionante quando em tra-

A designação do modelo e versão passa para o pilar B. A bagageira é generosa.

çados onde parece que o Q8 não cabe na faixa de rodagem. Aqui, conduz-se com uma naturalidade imprópria para as suas dimensões (mede praticamente 5 metros) e peso (mais de 2.700 kg no SQ8, por exemplo). Aliás, o grande senão é mesmo este segundo “elemento” que se faz sentir, e bem, quer nas transferências de massas em curvas mais rápidas, quer nas

travagens mais bruscas, onde é preciso levar o pedal do meio bem ao fundo. Destaque, ainda, para a capacidade de regeneração a partir da combinação do travão com as patilhas do volante. Referência final para o facto de as versões com motor de combustão (gasolina e gasóleo) continuarem no catálogo da marca.

RICARDO CARVALHO

ROLLS-ROYCE SPECTRE A nova era

O primeiro Rolls-Royce totalmente elétrico tinha de corresponder a todas as expetativas. Pois bem, este super coupé de 5,45 metros de comprimento e quatro lugares acaba por consegui-lo: 585 CV de potência e pouco mais de 500 km de autonomia. Chega em 2023.

Para não perder o comboio do futuro, a Rolls-Royce não podia deixar de optar por alguma espécie de eletrificação. Dito e feito: aqui está o seu primeiro modelo de produção, deixando de lado alguns concepts de mecânica idêntica como os 102EX de 2011 e 103EX (Vision Next) desvendado em 2016.

O novo modelo, que vai chegar ao mercado durante o ano de 2023, é um grande coupé de duas portas e quatro lugares assente na plataforma da marca Architecture of Luxury, comum aos vigentes Phantom, Ghost e SUV Culli-

nan. Ao adotar baterias elétricas de alta tensão (700 kg, para um peso total de 2.975 kg) integradas no piso, na própria estrutura do veículo, incrementa a rigidez em 30%. Mede 5,45 metros de comprimento por 2,08 de largura e 1,56 m de altura, e a distância entre eixos ascende a 3,21 metros, mais ou menos idêntica ao extinto Phantom Coupé vendido entre 2008 e 2016 que, segundo os responsáveis, foi uma antecipação deste novo Spectre.

WORK IN PROGRESS

Os mesmos responsáveis indicam que o sistema de propulsão ainda

Em destaque

• Primeiro Rolls-Royce de série 100% elétrico

• Potência e autonomia estimadas: 585 CV e 520 km

• Carroçaria coupé de 4 lugares e 5,5 m de comprimento

• Chega no final de 2023

está em desenvolvimento, pelo que as especificações são apenas estimativas. Contudo, apontam para 585 CV em parceira com um avultado binário de 900 Nm. Por outro lado, a aceleração dos 0 aos 100 km/h rondará os 4,5 segun-

Design tradicional para um tablier mais digitalizado que nunca: há mesmo um display multimédia em frente ao acompanhante.

Escolha certa: mantém um seletor multimédia físico e as habituais saídas da ventilação.

dos! (brutal), enquanto a autonomia de acordo com o ciclo WLTP deverá alcançar os 520 km. Para manter tudo sob controlo, contará com um chassis com suspensão adaptativa preditiva Planar, com molas pneumáticas e barras estabilizadoras com capacidade para se desacoplarem de forma automática. Falamos de um desenho concebido para permitir aos amortecedores modificar a firmeza consoante o estado do piso, estado esse que é analisado pelo próprio veículo em tempo real através de um scanner que funciona com uma câmara trifocal.

SUPER CONTROLO

Por sua vez, o Spectre integra direção às quatro rodas, uma solução muito bem-vinda dado o seu comprimento, pois fixa um diâmetro de viragem de 12,7 metros (ou seja, manobra com bastante mais facilidade do que a imaginável, sobretudo estacionando ou movendo-se em espaços reduzidos) e melhora a estabilidade a alta velocidade. Como já é comum na marca, as portas, duas neste caso, são de abertura oposta à marcha, e de comprimento generoso para facilitar o acesso aos lugares trasei-

ros, apesar da regulação elétrica das poltronas dianteiras. O próprio tablier mantém o desenho de outros Rolls-Royce, inclusive dos modelos clássicos da marca, com iluminação ambiente à base de diminutos pontos de luz extensíveis às portas e ao tejadilho.

A personalização, um dos argumentos da Rolls Royce, promete um leque infinito de opções, com diversos tipos de pele, madeira e molduras decorativas, vários tipos de costuras, elementos recicláveis, bordados das iniciais, frases e imagens…

OUTROS DETALHES

A Rolls-Royce explica que a grelha do Spectre é a maior de todas as que tem utilizado em modelos de produção, e não fica por aqui: é retro iluminada mediante 22 LED. Além disso, “calça” jantes em liga leve de 23’’ parcialmente carenadas, uma solução cada vez mais habitual no mundo automóvel para ganhar quilómetros de autonomia. Neste sentido, o primeiro elétrico puro da marca de produção em série anuncia um coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,25.

<< Em relação a outros Rolls-Royce, ganha 30% na rigidez estrutural ao integrar as baterias no chassis >>

Marca da casa: no canto da porta não falta um chapéu-de-chuva, perfeitamente integrado.

Jantes de desenho aerodinâmico: melhoram a eficiência e ganham autonomia.

Tecnologia LED de última geração para todo o sistema de iluminação acompanhada de muitos detalhes; não podia ser de outra forma.

Amplitude: os lugares traseiros prometem ser adequados para adultos. Há vários tipos de materiais e revestimentos reciclados e recicláveis.

NISSAN LEAF E+ N-CONNECTA 62 KWH

Retoques cirúrgicos

A Nissan efetuou uma ligeira atualização no Leaf ao nível da estética e da tecnologia, embora seja preciso olho clínico para as detetar. Novas cores, novas jantes e a incorporação do novo logótipo da marca resultam numa presença mais atual.

OLeaf foi atualizado de forma ligeira para se manter como uma das propostas sem emissões mais apelativas na classe dos compactos. Entre as novidades visuais destaque para as jantes de 17” com novo desenho e acabamento em preto brilhante, estando ao centro o novo logótipo da Nis-

FICHA TÉCNICA

NISSAN LEAF E+ N-CONNECTA 62 KWH

TIPO DE MOTOR Elétrico dianteiro, síncrono de íman permanente

POTÊNCIA 218 CV (160 kW)

BINÁRIO MÁXIMO 340 Nm

TRANSMISSÃO Dianteira, caixa de relação única

BATERIA Iões de lítio, 62 kWh

AUTONOMIA (WLTP) 385 km

TEMPO DE CARGA 11h30 a 7,4 kW AC (100%) 40 min. a 100 kW DC (0-80%)

V. MÁXIMA 157 km/h

ACELERAÇÃO 6,9 s (0 a 100 km/h)

CONSUMO (WLTP) 18,5 kWh/100 km (misto)

EMISSÕES CO2 (WLTP) 0 g/km

DIMENSÕES (C/L/A) 4.490 / 1.788 / 1.540 mm

PNEUS 215/50 R17

central tátil de 8,0”). É também possível ligar o veículo à Amazon Alexa para controlo de dispositivos domésticos, enquanto os serviços conectados da Nissan permitem gerir remotamente itens como o carregamento ou o précondicionamento.

PESO 1.760 kg

BAGAGEIRA 420 l

PREÇO 41.000 €

GAMA DESDE 32.900 €

I.CIRCULAÇÃO (IUC) 0 €

LANÇAMENTO Setembro de 2022

O desenho do habitáculo não se altera substancialmente, nem na configuração, nem nos revestimentos, combinando materiais predominantemente mais duros com algumas superfícies macias ao toque (na parte superior do tablier). Alguns detalhes denotam já a longevidade do modelo, como os botões dos vidros elétricos ou o travão de parque de pé. Seja como for, nota positiva para a construção cuidada e para a habitabilidade, sobretudo nos lugares posteriores.

CONDUÇÃO ANIMADA

O “nosso” Leaf e+ dispõe de bateria de 62 kWh em associação a motor elétrico de 218 CV. Tal como a gran-

de maioria dos elétricos, o modelo nipónico sobressai pelas prestações vivas e condução agradável, sendo sinónimo de viagens despreocupadas e com grande conforto: suspensão com amortecimento macio e com bom controlo de movimentos da carroçaria, mesmo que não tenha pretensões desportivas. O modo ‘Eco’ acentua a suavidade da aceleração para privilegiar a autonomia, tendo o condutor ainda a possibilidade de utilizar o sistema e-Pedal como incentivo à regeneração. Com consumos comedidos, sobretudo em ambiente urbano (média de 15,1 kWh/100 km no teste), é possível cumprir cerca de 400 km, um registo de eficiência muito interessante.

O velocímetro analógico está combinado com o painel de instrumentos digital, fornecendo informações variadas. Construção sem mácula.

roid Auu do o ecr c ã

san, aplicado naturalmente também na carroçaria e no interior. Do mesmo modo, surge reforçado com as tecnologias ProPILOT (condução semiautónoma em autoestrada) e NissanConnect (infoentretenimento mais completo com a possibilidade de integração de smartphones Android Auto e Apple CarPlay a partir do ecrã

MIGUEL SILVA PAULO CALISTO

ŠKODA

ENYAQ RS IV Máquina elétrica!

Com o RS, a Skoda completa a família Enyaq iV, um SUV médio 100% elétrico que acrescenta um toque picante graças a dois motores capazes de produzir, no total, 299 CV.

Se já reparou ainda não utilizámos a denominação Coupé, que faz referência ao perfil de carroçaria mais desportiva da gama Enyaq iV. Na verdade, a grande novidade é o facto de também o Enyaq convencional estrear a versão RS, que já estava disponível no coupé. As diferenças mecânicas entre ambos são nulas, mas convém lembrar que este é o produto mais potente da marca checa. Combina um motor de 109 CV no eixo dianteiro com outro de 204 CV no trem traseiro. Produzem um total de 299 CV e 460 Nm de binário máximo, números pouco habituais num SUV médio e tão pouco num modelo da Skoda. Não obstante, trata-se do seu topo de ga-

Em destaque

• Versão RS agora também na carroçaria Enyaq iV de 5 portas

• Dois motores para um total de 299 CV e 460 Nm de binário

• Bateria de 83 kWh com 500 km de autonomia em ciclo WLTP

• Carga rápida de até 135 kW

• À venda desde 64.499 € (coupé)

ma e enquadra-se na oferta RS, onde também marcam presença o Octavia e o Kodiaq.

MUITO CAPAZ

Com estes valores, asseguramoslhe que o Enyaq RS iV é um automóvel muito rápido que, além disso, se destaca pela sua excelente motricidade, até porque pudemos testá-lo em estradas molhadas do sul da Andaluzia, onde os pneus e os sistemas eletrónicos tiveram de dar o seu melhor. Sem entrar no nicho dos SUV de altas prestações, este RS cumpre no comportamento dinâmico, ajudado principalmente por um chassis otimizado com uma altura ao solo inferior (15 mm à frente e 10 mm atrás) que ganha, ainda, outro glamour quando equipado com o amortecimento adaptativo (opcional).

O Enyaq RS iV conta com uma bateria de 83 kWh brutos para reclamar uma autonomia máxima de 500 km. Uma vez esgotada a bateria, esta pode ser carregada a uma potência de 11 kW

Existem dois ambientes interiores no Enyaq RS iV: RS Lounge e RS Suite.

em CA e de até 135 kW em CC. Para terminar, o nível de equipamento associado é completíssimo e inclui a grelha iluminada, iluminação LED matricial e jantes de 20”. No interior existem dois ambientes à escolha, RS Lounge e RS Suite, com tecidos em microfibras ou em couro, respetivamente.

EDUARDO LAUSÍN

ENYAQ RS IV, DISPONÍVEL NAS DUAS CARROÇARIAS

Uma das atualizações mais interessantes acerca da plataforma elétrica do grupo Volkswagen é o Plug&Charge, também disponível para este RS. Com este sistema, o cliente tem simplesmente de ligar o carro ao carregador, sem a necessidade de conectarse a nenhuma aplicação. O sistema cobra a quantia gasta a uma conta previamente associada. Funciona apenas em pontos de carregamento compatíveis.

CHEGA COM PLUG&CHARGE

Apenas o imprescindível: tablier sem botões, tudo está no sistema multimédia.

POLESTAR 3

Centrar atenções

A chegada da Polestar tem vindo a gerar expetativa desde o lançamento do seu primeiro modelo de volume, o crossover 2. Porém, em plena febre SUV, o novo 3 concentra em si ainda mais atenções. Já pode ser encomendado por 94.900 € com até 517 CV.

Asueca Polestar deu a conhecer recentemente o carro que tem perante si: o 3, um SUV de grandes dimensões, com 4,90 metros de comprimento (2,12 m de largura com os retrovisores abertos, 1,61 m de altura, 2,99 m de distância entre eixos e pesos de 2.586 a 2.670 kg), que já está à venda a partir de 94.900 €, com entregas previstas para o final de 2023.

Este inédito SUV elétrico dá uma ideia dos planos da marca para o futuro. O design aposta no minimalismo e a aerodinâmica inclui

soluções de vanguarda, como um aileron no rebordo do capô.

HARDWARE DE ÚLTIMA GERAÇÃO

O Polestar defende que os materiais utilizados no interior “foram selecionados pela sua sustentabilidade, estética e sensação de luxo”. Falamos dos forros em tecido MicroTech ecológico, da pele com certificado de proteção animal ou de lã de procedência comprovada. Tão ou mais significativa é a tecnologia embarcada, de vários tipos. Por exemplo, é o primeiro Polestar com CPU NVIDIA DRIVE, plataforma

que processa dados de uma diversidade de câmaras e sensores para funções de segurança e assistência à condução. Por sua vez, o hardware do infoentretenimento baseia-se na plataforma Snapdragon Cockpit da Qualcomm Technologies, capaz de oferecer experiências imersivas a partir de ecrãs de alta definição, som envolvente e conetividade. No capítulo segurança beneficia dos mais recentes desenvolvimentos ativos e passivos que a Volvo tem previsto introduzir no seu também novo SUV EX90, de certa forma concorrente direto deste 3. Inclui sensores de radar interiores que detetam movimentos “submilimétricos” para evitar que alguém se possa esquecer de uma criança ou animal de estimação dentro do veículo. E está ligado à climatização para prevenir ondas de calor ou hipotermias de quem está no interior. Da colaboração com a Zenseact, Luminar e Smart Eye recebe um compêndio ADAS de série com cinco módulos de radar, cinco câmaras externas e doze sensores externos de ultrassons destinados às funções de segurança. Por exemplo, o SmartZone debaixo do aileron dianteiro reúne vários sensores orientados para o movimen-

Rasgos minimalistas cada vez mais dissociados da Volvo. O 3 será produzido nos EUA e na China.

to, um módulo de radar aquecido e uma câmara para funções como a pré-colisão. No interior, duas câmaras de circuito fechado supervisionam o cansaço e a atenção do condutor a partir da tecnologia de rastreio visual Smart Eye, inédita na marca: as lentes seguem o movimento dos olhos e ativam mensagens e sons de alerta, e inclusive chegam a parar o carro perante uma falha severa de controlo. De regresso ao sistema multimédia, parte da plataforma Android

Automotive OS da Google, em ecrã de 14,5”. Uma evolução da tecnologia do Polestar 2, que inclui atualizações OTA para acrescentar novas funcionalidades sem ser preciso ir à oficina.

ATÉ 610 KM

Num primeiro momento equipará dois motores, sendo o traseiro mais potente. Em conjunto debitam 489 CV/840 Nm, mas com o Pack Performance sobem a 517 CV/910 Nm. Inclui One Pedal Drive ajustável, para ser conduzido sem ser necessário carregar no travão, e função Torque Vectoring Dual Clutch no eixo que, mediante as condições, desliga o motor traseiro para poupar energia. A suspensão é ZF com dupla câmarade-ar e amortecimento eletrónico ajustável em firmeza.

Por fim, a bateria é de 111 kWh para uma autonomia de 610 km (560 com Pack Performance). E engloba desde bomba de calor, para acondicionar a bateria e o climatizador, a sistema bidirecional que permite carregar dispositivos externos.

Em destaque

• À venda desde 94.900 €

• 489 CV e com Pack Performance 517 CV

• Dois motores e tração integral; automático

• Mais de 600 km de autonomia

• Carregamento em CA até 11 kW (11 horas) e em CC até 250 (10-80% em 3 minutos)

• 4,90 m de comprimento e bagageira com 484 litros.

ATINGE UM MÁXIMO DE 210 KM/H E ACELERA DOS 0-100 KM/H ENTRE 4,7 E 5 SEGUNDOS, SEGUNDO A POTÊNCIA

<< O compêndio de segurança exterior e interior está no máximonível >>

O posto de condução recorda, e muito, o do Polestar 2, com uma evolução do excelente sistema multimédia da Google.

E. CANO

O Polestar 3 pode desligar o motor traseiro em condições de marcha favoráveis para poupar energia.

SKODA

KODIAQ RS 2.0 TSI 245 CV 4X4 SUV de corridas

Dispor de um SUV com espaço gigante e um motor e chassis preparados para descarregar adrenalina num encadeado de curvas ou numa autoestrada deserta não é um sonho impossível. O Kodiaq RS é a solução, mas é preciso fazer algumas concessões.

ASkoda tem no catálogo de modelos RS o Octavia, o recente Enyaq e o Kodiaq. Sim, é verdade, a marca checa comercializa o seu maior SUV não só com um Diesel biturbo de 240 CV, como com um 2.0 TSI a gasolina de 245 CV. É obra!

E na verdade, dizemos nós, o Kodiaq acaba por ficar muito bem “vestido” com as cores RS. A imagem é vincadamente desportiva, mas sem nenhum tipo de extra-

vagância, aliás, uma caraterística dos desportivos do Grupo VW.

A cor da carroçaria cinzento Steel (370 €) e as jantes em liga leve de 20” Ignite assentam-lhe como uma luva, tal como as inserções a negro brilhante e as pinças de travão vermelhas, que mordem discos de maior diâmetro que no Kodiaq normal. Das duas saídas de escape cromadas sai uma “melodia” mais ou menos contundente, dependendo do modo de condução escolhido. A má

notícia é que o som é artificial e emana das colunas...

No interior encontramos elementos tão ou mais emocionais, como os bancos desportivos em couro com encostos de cabeça integrados, que envolvem corretamente o corpo, e o volante desportivo cortado em baixo com pespontos a vermelho. O toque dos materiais é premium, tal como acontece com a instrumentação, digital e configurável, enquanto o ecrã central pode chegar às 9,2”.

ESPAÇO E DIVERSÃO

O espaço a bordo é descomunal, quer à frente, quer atrás (leia-se segunda fila), ainda que em relação a este último não existam bancos individuais e o túnel central da transmissão seja demasiado alto; para compensar os bancos regulam longitudinalmente. Já no que diz respeito aos dois lugares da terceira fila, a solução ideal são crianças ou trajetos curtos no caso de os ocupantes serem adultos. Quanto à bagageira, oscila entre os 530 (cinco lugares) e

FICHA TÉCNICA

SKODA KODIAQ RS 2.0

TSI 245 CV 4X4

TIPO DE MOTOR Gasolina, 4 cilindros em linha, turbo

CILINDRADA 1.984 cm3

POTÊNCIA 245 CV entre as 5.250 e as 6.500 rpm

BINÁRIO MÁXIMO 370 Nm entre as 1.600 e as 4.400 rpm

TRANSMISSÃO Integral, caixa auto. 7 vel. (dupla embraiagem)

V. MÁXIMA 234 km/h

ACELERAÇÃO 6,5 s (0 a 100 km/h)

CONSUMO (WLTP) 8,7 l/100 km (misto)

EMISSÕES CO2 (WLTP) 197 g/km (misto)

DIMENSÕES (C/L/A) 4.699 / 1.882 / 1.685 mm

PNEUS 235/45 R20

PESO 1.795 kg

BAGAGEIRA 530-725 l

PREÇO 65.095 €

GAMA DESDE 37.645 €

I.CIRCULAÇÃO (IUC) 241,76 €

LANÇAMENTO Janeiro de 2022

os 725 litros, se “adiantarmos” a segunda fila de bancos. No plano dinâmico, o Kodiaq RS aproveita muito bem a suspensão adaptativa DCC com os modos de condução Comfort, Normal e Sport, que assume enorme perfeição para não limitar este SUV a uma só especialidade no asfalto. Tratando-se de um desportivo, e com o Sport “on”, as curvas são feitas como se andasse sobre carris, sem que ninguém se queixe do adornar da carroçaria ou dos buracos no piso; há firmeza na suspensão, mas sem ser em excesso. A direção tem desmultiplicação variável com dois níveis de assistência, o eixo traseiro é multibraços e o ESP oferece dois níveis de “liberdade”: o primeiro desliga o controlo de tração e o segundo permite algumas derivas do eixo traseiro. Os 245 CV são parte integrante do conhecido motor a gasolina 2.0 TSI turbo colocado em posi-

ção transversal, associado à transmissão automática DSG de dupla embraiagem e 7 velocidades (com patilhas no volante). A combinação está muito bem calibrada, uma vez que ambos têm uma resposta exemplar em condução desportiva. Em modo Eco, a caixa desliga-se do motor para que o Kodiaq siga “à vela”, por inércia, reduzindo assim os consumos. Todavia, o computador de bordo, e mesmo com uma condução regrada, raramente baixa dos 10 l/100 km, convém não

esquecer o peso (1.795 kg), os 245 CV e a tração integral. Se optarmos por uma condução mais desportiva, facilmente chegamos aos 15 l/100 km.

Resumindo, o Kodiaq RS TSI é um SUV potente, estável e de condução fácil. Permite viagens de longo curso a velocidades elevadas, mas também percorrer uma estrada de montanha com emoção, ainda que não chegue para destronar um verdadeiro desportivo compacto.

<< A imagem é discreta, mas este não é um Kodiaq qualquer: siglas RS, detalhes a vermelho e duas saídas de escape >>

RICARDO CARVALHO PAULO CALISTO

No interior, qualidade de construção e ambiente desportivo.

Há vários modos de condução, entre eles um “offroad” que mostra um altímetro e uma bússola no ecrã multimédia.

• Versão 100% elétrica do Classe T

• Motor de 122 CV e 282 km de autonomia

• Bagageira de 551 litros

• Carregamento em 40 minutos

• Módulo Marco Polo de integração rápida

MERCEDES-BENZ EQT

Aventuras 100% elétricas

O Classe T, que a Mercedes-Benz denomina como monovolume compacto premium, reforça-se com uma versão 100% elétrica que, apesar de desenvolvido em parceria com o Renault Kangoo, acresce uma vertente mais aventureira com uma solução em forma de autocaravana.

Depois do lançamento em julho de uma nova geração dotada apenas de motores térmicos, a Mercedes-Benz intensifica a aposta no Classe T com uma variante totalmente elétrica. Disponível, de momento, apenas na sua versão curta (4,45 metros de comprimento), o EQT tem como principais rivais modelos como o Citroën ë-Berlingo, o Peugeot e-Rifter e o próprio Renault Kangoo, com o qual partilha muitos dos componentes e soluções técnicas.

Perante isto, a pergunta é inevitável: o que tem para oferecer este EQT que lhe permita diferenciar-se dos demais? A marca alemã diz que se trata de uma proposta de qualidade superior e totalmente orientada para um es-

tilo de vida mais aventureiro. Aliás, para além do EQT dito “normal”, a Mercedes revelou também uma inédita versão de carroçaria longa (ainda em forma de protótipo) do mesmo modelo, o EQT Marco Polo (ver caixa).

Ao contrário dos restantes elétricos do construtor de Estugarda, o EQT distingue-se por recorrer a uma grelha diferente (não é fechada) que integra no seu design os faróis em LED. O parentesco com o Renault Kangoo é mais evidente

do lado de fora do que no interior. A bordo, o tablier conserva alguns elementos do modelo francês, como os comandos do ar condicionado ou o painel de instrumentos, por exemplo, mas a Mercedes investiu onde mais podia marcar a diferença, na integração do sistema de infoentretenimento MBUX e na montagem e qualidade dos materiais. O ecrã central tátil de 7” é compatível com Apple CarPlay e Android Auto e conta com assistente de voz inteligente.

MECÂNICA RENAULT

Debaixo do capô também não há mistérios. O EQT utiliza a mesma base do Kangoo elétrico, ou seja, motor de 122 CV (90 kW) e 245 Nm de binário máximo. Surge associado a uma bateria de iões de

No interior, destaque para o painel de instrumentos específico para versões 100% elétricas.

EM FORMATO AUTOCARAVANA

Em simultâneo com a apresentação do EQT, a Mercedes revelou o EQT Marco Polo Concept. Um protótipo, muito perto do produto final, do que será a versão longa (4,91 m de comprimento) deste modelo, que se destaca por um engenhoso kit que o transforma numa autêntica caravana. O equipamento deste Marco Polo Concept não difere muito de uma tradicional autocaravana Marco Polo, mas aqui num formato mais reduzido e com detalhes estudados para poderem ser integrados num veículo desta dimensão. Assim, inclui um tejadilho de abrir

lítio com 45 kWh de capacidade útil que lhe garante uma autonomia de 282 km, ciclo WLTP. Neste particular, realce para o facto de a marca germânica anunciar um consumo médio de 19 kWh, o que significa que a autonomia real não deverá superar em muito os 200 km. O carregador de bordo aceita cargas de até 22 kW em corrente contínua numa Wallbox,

com um cama integrada e um sistema de inclinação da cama que permite estar de pé na zona traseira. A cama do tejadilho tem uma superfície de 1,97x0,97 metros, enquanto atrás há, ainda, um segundo espaço para dormir rebatível de 2x1,15 m. Noutra zona, surge um lava-loiças e um frigorífico, bem como uma placa de indução e uma gaveta extraível no interior com um bico a gás para cozinhar. Todos os móveis do interior podem ser retirados facilmente por duas pessoas para que o EQT Marco Polo possa ser utilizado como um carro normal.

e até 80 kW em corrente alterna (10 a 80% em 38 minutos). Como forma de o distanciar (e personalizar) de outras propostas do mercado, a Mercedes desvendou, ao mesmo tempo, o novo módulo Marco Polo. Aqui vale a pena abrir um parêntesis para referir que este módulo foi desenhado pela Brabus que, para além de ser famosa pelas transformações vitaminadas de

vários modelos da Mercedes, também tem vindo a especializar-se na transformação de interiores, tanto em alguns intérpretes da marca, caso do Classe V, por exemplo, como em jatos privados e iates.

Regressando ao “pacote” Marco Polo, este é montado na bagageira de 551 litros e pode ser instalado e/ ou retirado de forma simples. Inclui gavetas, frigorífico, lava-loiças, de-

pósito para 12 litros de água, assim como uma mesa e um fogão para cozinhar, entre outros. O mesmo módulo não abdica de uma cama, com 2x1,15 metros e colchão com 10 cm de espessura, que pode ser rebatida para dentro do módulo, libertando os bancos traseiros. O novo Mercedes-EQT chega a Portugal no final de 2023. RICARDO CARVALHO

<< Em termos estéticos não se percebe qualquer diferença para as versões com motor de combustão >>

O módulo Marco Polo pode ser adquirido à parte. É muito completo e a montagem é fácil e rápida.

RENAULT KANGOO EQUILIBRE TCE 130 Ganhar terreno

Os novos “monovolumes” têm por base veículos comerciais ligeiros, espaçosos, com acessos amplos e uma qualidade geral ao nível de qualquer outro ligeiro de passageiros. É o caso de Kangoo, aqui com motor a gasolina TCe de 130 CV e caixa manual.

Nos últimos anos, e fruto do decréscimo de popularidade dos verdadeiros monovolumes, os denominados derivados de furgões de trabalho têm vindo a transformarem-se numa alternativa real para as famílias que

procuram habitabilidade e bagageiras generosas. Entre as várias soluções surge a recente versão de passageiros do Kangoo, renovada na totalidade durante 2021 e que evoluiu em todos os aspetos. As mudanças no design são totais. A secção dianteira apre-

senta grandes óticas dotadas de tecnologia LED e uma grelha onde se destaca o novo logótipo da marca de dimensões generosas. Conta ainda com aplicações em cromado, faróis de nevoeiro e vários outros detalhes que o afastam da imagem de furgão.

Atrás, o objetivo foi dotá-lo de maior personalidade, reforçado por farolins mais pequenos, portão de grandes dimensões e uma espécie de proteção cinzenta no para-choques e na moldura da matrícula, onde surge a palavra Kangoo.

A instrumentação mistura o analógico com o digital. Ecrã multimédia de 8”.

Com mais 20 cm de comprimento e 9 de largura, e menos 6 cm de altura, a nova geração Kangoo tem o condão de propor uma capacidade da bagageira de 775 litros (medidos até à chapeleira; anteriormente era de 660 litros), um volume difícil de encontrar em qualquer outro automóvel com até aos cinco metros de comprimento (posteriormente a gama será reforçada com uma versão de carroçaria longa com mais 42 cm de comprimento).

UM PASSO EM FRENTE

No interior, a palavra de ordem é evolução. O volante e o comando da caixa manual foram herdados do Clio, o tablier conta com muitos detalhes cromados e o ecrã multimédia flutuante de 8” inclui navegação e todo o tipo de conetividade para smartphones (compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto).

Ninguém diria que estamos ao volante de um furgão. O único detalhe que nos recorda esse facto é a grande quantidade de espaços porta-objetos, com 49 litros repartidos por 14 “buracos”. Destaque também para a largura na segunda fila de bancos, com três lugares independentes, todos com fixações Isofix, cujo acesso é facilitado por duas portas laterais de abertura deslizante.

A GASOLINA

Debaixo do capô surge outro dos bons argumentos deste Kangoo na forma do motor a gasolina 1.3 TCe de 130 CV (também há a gasóleo dCi e em breve uma versão 100% elétrica). Com 240 Nm de binário máximo logo às 1.500 rpm e devidamente acompanhado por uma transmissão manual de seis velocidades, este bloco permite uma utilização numa faixa de rotação

FICHA TÉCNICA

RENAULT KANGOO

EQUILIBRE TCE 130

TIPO DE MOTOR Gasolina, 4 cilindros em linha, turbo

CILINDRADA 1.333 cm3

POTÊNCIA 130 CV às 4.500 rpm

BINÁRIO MÁXIMO 240 Nm às 1.500 rpm

TRANSMISSÃO Dianteira, caixa manual 6 velocidades

V. MÁXIMA 183 km/h

ACELERAÇÃO 12,8 s (0 a 100 km/h)

CONSUMO (WLTP) 6,8 l/100 km (misto)

EMISSÕES CO2 (WLTP) 153 g/km (misto)

DIMENSÕES (C/L/A) 4.486 / 1.860 / 1.808 mm

PNEUS 205/60 R16

PESO 1.550 kg

BAGAGEIRA 775 l

PREÇO 29.777 €

GAMA DESDE 26.532 €

I.CIRCULAÇÃO (IUC) 173,41 €

LANÇAMENTO Setembro de 2022

muito ampla e praticamente não se sente falta de força até ao limite em que esgota. Até a insonorização “lá em cima” é boa; o motor pouco se ouve no habitáculo. Aliás, ficámos rendidos! Fácil de conduzir e com um bom diâmetro de viragem, um dos principais segredos desta harmonia é, precisamente, o propulsor. A frugalidade e a facilidade com que arranca parece deixar o Kangoo a flutuar sobre o asfalto. A flutuar, porque o conforto deste Renault é muito bom, suave e refinado, e só um ou outro ruído parasita proveniente da imensidão de plástico rijo que forra o habitáculo atrapalha.

Em suma, uma excelente opção para a família, com um senão: o preço de 29.777 € desta versão Equilibre (bem equipada, diga-se) pode ser um entrave à sua aquisição. Mas uma coisa é certa, já não há automóveis baratos nos tempos que correm.

O espaço a bordo é generoso e o acesso facilitado pelas portas laterais deslizantes e pelo enorme portão traseiro.

O tablier foi inspirado no do Clio; o volante e o punho da caixa são iguais.

RICARDO CARVALHO PAULO CALISTO

PEUGEOT 2008 GT 1.2

PURETECH

130 EAT8 VS. VOLKSWAGEN TAIGO 1.0 TSI DSG R-LINE

Eixo franco-alemão

Com o título de “o mais vendido” em Portugal durante o ano 2021 e boa parte de 2022, o 2008 é “rei e senhor” de um trono (leia-se segmento B-SUV) ao qual o Taigo também aspira. Um frente a frente com motores a gasolina muito semelhantes para se perceber se têm argumentos para continuar na liderança… ou alcança-la.

PREÇO: 31.897 €

AVolkswagen lançou este ano no mercado o Taigo. Um modelo que assenta na plataforma da atual geração do utilitário Polo e que se posiciona a meio caminho entre os SUV T-Cross e o T-Roc. Mais “maduro” que o primeiro e mais citadino que o segundo, o Taigo propõe bom espaço interior, um design apelativo que mistura os conceitos SUV e Coupé sem necessidade de deformar proporções, e muita tecnologia. A marca alemã transformou o seu Travel Assist (que não é um só sistema, mas a conjugação de vários que se complementam) num dos seus principais argumentos de

vendas. E não lhe falta razão, pois todos os modelos que temos visto sair de Wolfsburgo nos últimos anos acabam por alcançar as cinco estrelas de segurança atribuídas pelo organismo europeu EuroNCAP. “Calcanhar de Aquiles?”

Sim, também tem, sobretudo no facto de não dispor de qualquer mecânica com hibridação, o que pode ser visto como um ponto débil num carro pensado para “viver”, principalmente, em cidade.

Esta foi uma decisão da marca e sobre a qual não nos vamos alongar. O objetivo deste trabalho é perceber se o Taigo está à altura de um dos seus rivais mais sérios com motor e equipamento se-

melhantes. Precisamente o 2008, um dos SUV urbanos mais vendidos em Portugal desde o seu lançamento, no final de 2019. Assim, tentamos juntar duas versões muito parecidas, com os acabamentos mais completos, preços aproximados e caixas automáticas para perceber qual dos dois é o melhor e porquê.

ART NOUVEAU

No final do século XIX em França ficou tudo “louco” com os ângulos e as arestas. Faziam-se fachadas retorcidas, edifícios carregados de decoração inspirada em elementos da natureza nos quais se procurava a liberdade criativa

em oposição aos cânones industriais, mais sóbrios e funcionais. Foi mais ou menos isto que aconteceu com a Peugeot, desde que a marca apostou na linha de design partilhada por todos os seus atuais modelos. Por fora e por dentro, o atual 2008 rompeu radicalmente com o seu antecessor apostando numa imagem com muito mais caráter. Desde os faróis com as famosas “presas” em LED diurnas à sinuosidade dos painéis do tablier, parece difícil encontrar uma linha “aborrecida” neste carro. Tem muito bom ar, convence e faz com que, entre outros, o segmento B-SUV gaulês seja um caso de sucesso em termos de ven-

das. Portanto, a estética é de facto um dos seus grandes argumentos, porém isso leva-nos ao segundo ponto de análise: serão estes malabarismos geométricos realmente funcionais?

GOSTOS…

Não falamos de proporções exteriores (corretas), nem de espaço interior (suficiente), mas do famoso posto de condução i-Cockpit da marca francesa. Conhecemo-lo desde a primeira geração do 208, lançada em 2013, e nove anos depois continua a não agradar a todos. O volante de dimensões reduzidas é confortável para algumas ações (entrar e sair…), mas faz com que se perca “autoridade” sobre o carro, obrigando a que alguns utilizadores sejam obrigados a modificar a sua habitual postura de condução, já que o volante “tapa” vários controlos/ informações essenciais. O cruise control, por exemplo, é ativado a

partir de um comando escondido na coluna de direção e só se vê se rodarmos o aro do volante a 90º, o que não convém fazer em plena autoestrada. Claro que com o passar do tempo e de andar com o 2008 todos os dias, o condutor vai acabar por fazer o movimento sem pestanejar, mas requer habituação.

Não obstante, o sistema não deixou de evoluir desde as primeiras versões. Atualmente mudou um pouco de posição e o painel de instrumentos de efeito 3D é pura fantasia, sem comparação. Em tudo o resto, o 2008 é um SUV amplo e os bancos nesta versão GT são uma maravilha em conforto e envolvência. Mecanicamente, conta com um 1.2 turbo de três cilindros que é ágil e move-o de forma rápida. É melhor o motor do que a caixa automática de oito velocidades por conversor de binário. Funciona bem quando se rola de forma tranquila e cumpre nas redu-

FICHA TÉCNICA

PEUGEOT 2008 GT 1.2

PURETECH 130 EAT8

TIPO DE MOTOR Gasolina, 3 cilindros em linha, turbo

CILINDRADA 1.199 cm3

POTÊNCIA 130 CV às 5.500 rpm

BINÁRIO MÁXIMO 230 Nm às 1.750 rpm

TRANSMISSÃO Dianteira, caixa auto. 8 vel. (conversor de binário)

V. MÁXIMA 198 km/h

ACELERAÇÃO 9,1 s (0 a 100 km/h)

CONSUMO (WLTP) 5,9 l/100 km (misto)

EMISSÕES CO2 (WLTP) 134 g/km (misto)

DIMENSÕES (C/L/A) 4.300 / 1.770 / 1.530 mm

PNEUS 215/60 R17

PESO 1.280 kg

BAGAGEIRA 434 l

PREÇO 30.090 €

GAMA DESDE 23.290 €

I.CIRCULAÇÃO (IUC) 103,12 €

LANÇAMENTO Janeiro de 2020

AVALIAÇÃO

O apelativo desenho exterior e a personalidade das óticas do 2008 são alguns dos seus destaques estéticos.

De série, jantes de 17’’ envolvidas por pneus 215/60. Em opção estão disponíveis unidades de 18’’ por 300 €.

A bagageira não tem muita altura até à chapeleira, mas é bastante profunda e larga.

434 l

1. O desenho e a forma como o painel de instrumentos do 2008 transmite a informação é espetacular: parece um holograma tridimensional.

2. As patilhas atrás do volante são mais intuitivas para a utilização manual-sequencial do que o seletor da consola.

3. O equipamento digital é complementado por outro ecrã tátil de 10’’ no tablier.

EQUIPAMENTO

SÉRIE Airbags frontais, laterais (dianteiros) e de cortina; controlos de estabilidade e tração; travagem de emergência automática (câmara e radar) com alerta de risco de colisão; alerta de fadiga do condutor; reconhecimento dos sinais de trânsito; alerta de transposição involuntária da faixa de rodagem; assistência ao arranque em subidas; sensor da pressão dos pneus; cruise control com limitador de velocidade; sensores de chuva e luz; ar condicionado automático; faróis Full LED; luzes diurnas em LED; faróis de nevoeiro; ajuda gráfica e sonora ao estacionamento dianteiro e traseiro; câmara de marcha atrás; volante multifunções com regulação em altura e profundidade; arranque mãos livres; retrovisores elétricos aquecidos; vidros elétricos; estofos em tecido Capy e couro; bancos do condutor regulável em altura; painel de instrumentos Peugeot Digital Cockpit; sistema multimédia com ecrã tátil de 10’’, 2 entradas USB, Bluetooth, navegação e funções Apple CarPlay e Android Auto; Peugeot Connect SOS e assistência; e jantes de liga leve de 17 polegadas.

OPCIONAIS Pintura metalizada (550 €); grip control (200 €); teto de abrir panorâmico (800 €); acesso e ligação mãos livres (300 €); pack Drive Assist Plus (400 €); sistema de vigilância do ânulo morto (100 €); alarme (250 €); jantes de 18’’ (300 €); estofos Alcantara (1.400 €).

OS BANCOS SÃO CONFORTÁVEIS E SEGURAM BEM O CORPO; ESPAÇO SUFICIENTE PARA QUATRO ADULTOS

Caixa automática de oito velocidades de tato suave, mas não desportivo.

1. Instrumentação Digital Cockpit Pro com ecrã de 10,25’’ personalizável; pode incluir a navegação quando esta faz parte do equipamento.

2. O cruise control adaptativo é comandado a partir do volante. 3. Modos de condução Eco, Normal, Sport e Individual: permitem variar, entre outros, a resposta do acelerador.

EQUIPAMENTO

SÉRIE Airbags frontais, laterais (dianteiros) e de cortina; controlos de estabilidade e tração; sistema “Front Assist” com sistema de travagem de emergência em cidade com deteção de peões e ciclistas; cruise control adaptativo; sistema Travel Assist com manutenção na faixa de rodagem (Lane Assist); sistema de deteção de fadiga do condutor; sensor de pressão dos pneus; faróis IQ.LIGHT LED Matrix; faróis de nevoeiro em LED; farolins em LED; câmara multifunções; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; sensores de chuva e luz; ar condicionado automático Climatronic; bancos dianteiros com regulação em altura e aquecimento; barras de tejadilho em preto; capas dos pedais em alumínio; retrovisores elétricos retráteis; vidros traseiros escurecidos; volante multifunções em couro com patilhas; painel de instrumentos Digital Cockpit Pro com 10,25’’; sistema multimédia “Ready 2 Discover” com ecrã tátil de 8’’, entradas Portas USB-C à frente e 2 atrás, Bluetooth, e funções Apple CarPlay e Android Auto; App Connect Wireless; chamada de emergência “ecall”; e jantes em liga leve de 17 polegadas.

OPCIONAIS Pintura metalizada (542 €); Bluetooth com carregamento por indução (118 €); câmara traseira (282 €); alarme (303 €); sistema de navegação Discover Media (884 €); sistema Keyless (374 €); jantes de 18” (340 €); teto panorâmico com abertura elétrica (902 €).

A caixa automática DSG de 7 relações cumpre com eficácia e tem a capacidade de retirar todo o rendimento do motor.

OS BANCOS R-LINE SÃO MAIS SIMPLES QUE OS DO RIVAL, MAS AJUDAM A ASSEGURAR UM ESPAÇO DESAFOGADO

A POTÊNCIA E PRESTAÇÕES UM POUCO INFERIORES SÃO COMPENSADAS POR UMA CONDUÇÃO MAIS DIRETA

FICHA TÉCNICA

VOLKSWAGEN TAIGO

1.0 TSI DSG R-LINE

TIPO DE MOTOR Gasolina, 3 cilindros em linha, turbo

CILINDRADA 999 cm3

POTÊNCIA 110 CV às 5.000 rpm

BINÁRIO MÁXIMO 200 Nm entre as 2.000 e as 3.000 rpm

TRANSMISSÃO Dianteira, caixa auto. 7 vel. (dupla embraiagem)

V. MÁXIMA 191 km/h

ACELERAÇÃO 10,9 s (0 a 100 km/h)

CONSUMO (WLTP) 5,9 l/100 km (misto)

EMISSÕES CO2 (WLTP) 134 g/km (misto)

DIMENSÕES (C/L/A) 4.266 / 1.757 / 1.515 mm

PNEUS 204/45 R18

PESO 1.260 kg

BAGAGEIRA 440 l

PREÇO 31.897 €

GAMA DESDE 24.425 €

I.CIRCULAÇÃO (IUC) 103,12 €

LANÇAMENTO Abril de 2022

AVALIAÇÃO

ções e ultrapassagens, mas a sua utilização em modo manual é algo artificial, até a partir das patilhas no volante, provocando alguns solavancos a baixa velocidade. Dinamicamente, tem um bom chassis, é confortável e estável. Bom para viajar e muito ágil na cidade. Em relação ao consumo, situa-se na casa dos 6 l/100 km em estrada a ritmos legais e um pouco mais sedento do que o esperado em cidade: 7,7 l/100 km.

MARCA DA CASA

O Taigo é muito Volkswagen. Visualmente é menos extravagante e tem uma simplicidade que convence. Conta com uma excelente direção e um pisar muito bem trabalhado. Depois há a caixa automática DSG, que tanto surge a acompanhar este pequeno três cilindros (menos de um litro) como domina um Golf R de 320 CV. Uma dupla embraiagem, qual espécie de maravilha da engenharia que

faz um excelente trabalho num carro com menos 20 CV (15%) que o rival, quase equiparando as prestações. Relevante quando falamos de uma faixa de potência em torno da centena de cavalos.

É verdade que na ficha técnica o Taigo anda menos e é mais lento nas acelerações, mas proporciona uma condução mais intuitiva graças à DSG (com patilhas no volante neste acabamento R-Line) e um consumo ligeiramente inferior.

Em tudo o resto, oferece o habitual ambiente digital do construtor alemão e, neste nível de equipamento, bancos mais bonitos, mas menos envolventes que os do Peugeot.

JOSÉ ARMANDO GÓMEZ PAULO CALISTO

CONCLUSÃO

No 2008 agrada-nos a originalidade que a marca tem vindo a implementar nos seus desenhos contemporâneos; o efeito 3D do ecrã do painel de instrumentos é insuperável. Por seu lado, o Taigo tem na tecnologia e na qualidade de construção argumentos válidos que se complementam com um design que tem por objetivo convencer um público jovem e, quiçá, masculino. O Peugeot anda mais e o Volkswagen conduz-se melhor. Os equipamentos de ambos são aproximados, mas o preço mais elevado do Taigo não deixa de o penalizar.

A Volkswagen equipa de série os avançados faróis Matrix LED neste acabamento do Taigo.

As jantes de 17” estão incluídas no preço final deste R-Line. Opcionalmente pode-se escolher outras de 18” por mais 350 €.

A diferença de volume para o rival é mínima. O Volkswagen tem uma bagageira um pouco mais profunda.

440 l

KIA XCEED 1.0 T-GDI GT LINE

O lado mais SUV P

Depois de renovar o Ceed, a Kia atualiza o XCeed, a opção SUV do segmento C da marca coreana. A maior novidade é a inclusão na gama de uma versão GT Line que, associada ao motor a gasolina 1.0 T-GDI de 120 CV, traz muito equipamento e um preço competitivo.

PREÇO: 25.392 € C/ CAMPANHA

FICHA TÉCNICA

KIA XCEED 1.0 T-GDI

GT LINE

TIPO DE MOTOR Gasolina, 3 cilindros em linha, turbo

CILINDRADA 998 cm3

POTÊNCIA 120 CV às 6.000 rpm

BINÁRIO MÁXIMO 172 Nm entre as 1.500 e as 4.000 rpm

TRANSMISSÃO Dianteira, caixa manual 6 velocidades

V. MÁXIMA 186 km/h

ACELERAÇÃO 11,5 s (0 a 100 km/h)

CONSUMO (WLTP) 6,0 l/100 km (misto)

EMISSÕES CO2 (WLTP) 137 g/km (misto)

DIMENSÕES (C/L/A) 4.395 / 1.826 / 1.495 mm

PNEUS 235/45 R18

PESO 1.347 kg

BAGAGEIRA 426 l

PREÇO 30.492 € (25.392 € c/ campanha)

GAMA DESDE 24.000 € (20.600 € c/ campanha)

I.CIRCULAÇÃO (IUC) 103,12 €

LANÇAMENTO Outubro de 2022

AVALIAÇÃO

osicionado entre o Stonic e o novo Sportage, o XCeed foi alvo de uma ligeira atualização para entrar com o “pé direito” em 2023. Entre as novidades, destaque para a introdução do nível de equipamento GT Line na gama, com o SUV compacto coreano a ostentar os habituais apontamentos desportivos inerentes a este acabamento, bem como uma pintura verde na carroçaria (como a da “nossa” unidade) e jantes de 18 polegadas de duas cores. Como anteriormente, a altura do XCeed é 44 mm superior à do Ceed e a altura ao solo de 184 mm. A

distância entre eixos mantém-se intocável (2.605 mm), mas as projeções dianteira e traseira são mais longas, 25 e 60 mm, respetivamente. Em comparação com a berlina de dois volumes, apenas as portas dianteiras são comuns a ambos os modelos. As atualizações de estilo incluem o novo logotipo da Kia, novas luzes traseiras com elementos hexagonais reservados para este GT Line, falsas saídas de escape, grupos óticos mais nítidos e um para-choques redesenhado.

DETALHES DESPORTIVOS

No interior, realce para os bancos dianteiros desportivos (bastan-

te envolventes), o volante cortado em baixo, com um pequeno logotipo “GT” a vermelho e a designação “Line” a branco na parte interior, os pedais em alumínio e o punho da caixa de velocidades com revestimento em pele perfurada.

A qualidade de construção recorre de forma acertada a uma combinação de materiais macios e plástico mais duro, sobretudo na zona inferior do tablier e portas, o que se pode considerar normal e que não desvirtua a apreciação mais positiva do ambiente a bordo. Na consola central, o grande ecrã tátil de 10,25” permite maior funcionalidade e ambiente mais moderno,

RIVAIS

CITROËN C4 1.2 PURETECH SHINE PACK

Assumindo-se como uma espécie de SUV, o C4 é um automóvel confortável, com um motor a gasolina de 130 CV frugal e cheio, mas peca por uma direção pouco informativa e uma suspensão demasiado macia para uma condução mais dinâmica.

Best-seller no seio da VW, o T-Roc é mais caro, tem menos potência e menos equipamento. Porém, defende-se com um desempenho mais apurado e uma imagem de marca que foi reforçada com um substancial incremento da qualidade interior.

<< As alterações face ao antecessor são escassas, mas notam-se especialmente nos farolins e na passagem da designação do modelo para o lado esquerdo da tampa da mala >>

A tecnologia LED está presente em toda a iluminação, seja nos faróis principais, seja nas luzes diurnas e até nos indicadores de mudança de direção.

com a possibilidade de associar os sistemas operativos Apple CarPlay e Android Auto, além de apresentar informações exclusivas da condução em ecrã dividido (ou tripartido…) com outras funções, como a navegação. O painel de instrumentos passa a ser digital na totalidade (ecrã de 12,3”), mantendo a modernidade de um tablier que não mudou assim tanto.

CHEGA... MAS NÃO S OBRA

Debaixo do capô encontramos o propulsor 1.0 T-GDI de 120 CV acoplado a uma caixa manual de seis velocidades, e sem qualquer ajuda da cada vez mais habitual eletrificação.

Trata-se de um competente motor a gasolina de três cilindros e injeção direta, que é bem mais do que apenas esforçado. Com elasticidade de louvar, esta mecânica proporciona uma desenvoltura q.b. numa condução mais empenhada, mesmo que evidencie algumas limitações,

sobretudo quando o ponteiro se aproxima da zona mais alta do conta-rotações.

Embora o valor do binário não seja muito elevado (172 Nm), o facto de estar disponível logo às 1.500 rpm permite desafogo na condução em baixos regimes, correspondendo às expetativas e parecendo até mais veloz em aceleração do que os homologados 11,3 segundos dos 0 aos 100 km/h. Neste caso não há modos de condução. A caixa de velocidades tem escalonamento curto e manuseamento que podia ser mais suave. Da mesma forma, a sonoridade tricilíndrica é facilmente detetável a frio, desvanecendo-se depois com os minutos e a velocidades médias, enquanto a constante entrada em funcionamento do sistema “start/stop” teima em baralhar frequentemente os arranques em cidade.

O consumo médio fica-se pela casa dos 6 l/100 km com relativa eficiência do pé direito, aumen-

tando para lá dos 7 litros quando incrementamos o ritmo. Numa toada média, e num percurso com cerca de 100 quilómetros entre cidade, estradas nacionais e vias rápidas registámos 6,5 litros, o que fica dentro do valor anunciado e que se pode considerar meritório.

Resta falar no preço. O XCeed 1.0 T-GDI GT Line custa pouco mais de 25 mil euros (inclui um desconto de campanha de lançamento de 5.100 €), um montante justo tendo em conta o equipamento de série e os preços que se vão praticando para carros novos no mercado nacional. E convém não esquecer a garantia de 7 anos ou 150 mil quilómetros.

CONCLUSÃO

Para além de ser uma das carroçarias mais apelativas da gama Ceed, o XCeed renova-se com uma versão GT Line que deixa este modelo diferente. As mudanças não são vincadas, mas suficientes para o tornarem mais apelativo, mesmo com este motor 1.0 turbo de 120 CV que acaba por fazer uma parceria com bons resultados. O preço é competitivo.

Nesta versão GT Line as jantes de liga leve têm 18” e são específicas, com duas tonalidades.

A bagageira é ampla e tem um bom acesso. O portão da mala elétrico faz parte do equipamento de série.

426 l

de série.

EQUIPAMENTO

SÉRIE Airbags frontais, laterais (dianteiros) e de cortina; controlos de estabilidade e tração; assistente de colisão frontal; assistente de manutenção na faixa de rodagem; sistema de seguimento do veículo precedente; aviso de atenção do condutor; ajuda ao arranque em subida Hill Holder; cruise control; sensor de pressão dos pneus; grupos óticos dianteiros e traseiros de LED; assistente de máximos; câmara auxiliar de estacionamento traseira; sensores de estacionamento traseiros; sensores de luz e chuva; ar condicionado automático de duas zonas; alarme; retrovisores elétricos aquecidos e retráteis; vidros elétricos; vidros traseiros escurecidos; sistema de chave inteligente com botão Start; porta da bagageira elétrica; bancos dianteiros com regulação em altura; bancos em tecido e pele; painel de instrumentos digital de 12,3”; sistema multimédia com ecrã tátil de 10,25”, entradas USB, Bluetooth e funções Apple CarPlay e Android Auto; carregador wireless para smartphone; e jantes em liga leve de 18 polegadas.

OPCIONAIS Pintura metalizada (450 €).

BANCOS DIANTEIROS DE ASPETO MAIS DESPORTIVO CONFORTÁVEIS E ENVOLVENTES

1. Painel de instrumentos totalmente digital, prático e com muita informação. 2. O ecrã central multimédia de 10,25” inclui uma vasta lista de funções, com realce para a compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto. As teclas físicas estão reservadas essencialmente aos comados do ar condicionado. 3. Destaque para as várias ajudas e assistências à condução disponíveis

A caixa manual de seis velocidades está bem escalonada, mas podia ser mais precisa.

PREÇO: 42.800 €

RIVAL

Este

JEEP COMPASS 1.5

E-HYBRID DDCT UPLAND

Nova era híbrida

O Compass aposta na hibridação de 48V com uma ressalva: ao contrário de outros sistemas semelhantes, o da Jeep permite andar em modo exclusivamente elétrico. Debita 130 CV, ganha refinamento e reduz os consumos. Amplo e bem equipado, sobressai entre os SUV médios.

OJeep Compass continua a somar versões eletrificadas. O “nosso” protagonista não é tão sofisticado como a variante 4xe híbrida plug-in, mas é mais acessível e não depende de uma tomada externa. Recorre a um sistema híbrido

FICHA TÉCNICA

JEEP COMPASS 1.5

E-HYBRID DDCT UPLAND

TIPO DE MOTOR Gasolina, 4 cilindros em linha, turbo

CILINDRADA 1.498 cm3

POTÊNCIA 130 CV às 5.500 rpm

BINÁRIO MÁXIMO 240 Nm às 1.500 rpm

TRANSMISSÃO Dianteira, caixa auto. 7 vel. (dupla embraiagem)

SISTEMA ELÉTRICO

TIPO DE MOTOR Síncrono de íman permanente

POTÊNCIA MÁXIMA 20 CV

BINÁRIO MÁXIMO 55 Nm

BATERIA Iões de lítio, 0,8 kWh

SISTEMA HÍBRIDO

POTÊNCIA (TOTAL.) 130 CV

BINÁRIO (TOTAL) 240 Nm

V. MÁXIMA 193 km/h

ACELERAÇÃO 10,0 s (0 a 100 km/h)

CONSUMO (WLTP) 5,9 l/100 km (misto)

EMISSÕES CO2 (WLTP) 138 g/km (misto)

DIMENSÕES (C/L/A) 4.404 / 1.819 / 1.638 mm

1.575 kg

225/55 R18 BAGAGEIRA 424-1.270 l

42.800 €

(IUC) 138,51 €

Maio de 2022

Jantes de 18” Série

de 48V, porém, na realidade, é um full hybrid de baixa intensidade, como veremos mais à frente.

Este modelo incorpora também as melhorias introduzidas na gama há alguns meses e que a tornaram mais atrativa. A unidade do teste é a série especial Upland,

que conta no interior com tecidos reciclados a partir de resíduos recuperados no mar. Além disso, utiliza pinturas ecológicas criadas pela marca.

O Compass e-Hybrid combina um motor a gasolina 1.5 turbo de quatro cilindros que reclama 130 CV e

um gerador elétrico que acrescenta mais 20, integrado na caixa automática DCT de sete velocidades.

IMPULSO ELÉTRICO

Uma pequena bateria de 0,8 kWh de capacidade alimenta o sistema elétrico de 48V. A diferença para

<< O acabamento Upland recorre a materiais reciclados do mar; a tração é dianteira >>

C Carrrros s

Cruiseadaptativocontrol Série

outros Mild Hybrid é o facto de este Compass poder mover-se em modo totalmente elétrico. Obviamente não dá para muito pela modéstia do sistema, mas tem os seus benefícios. Arranca sempre sem emissões (modo EV) e isso supõe maior refinamento, sobretudo em ciclo urbano. Oferece também “autonomia” elétrica para circular na garagem ou estacionar.

TUDO A BAIXA VELOCIDADE

O modo elétrico não pode ser acionado ou forçado pelo condutor. É o próprio carro que faz sempre a gestão e se não formos cuidadosos com o acelerador, ou nos animarmos com a velocidade (apenas 30 km/h), o motor térmico arrancará de imediato.

O gerador elétrico também atua como apoio (na maior parte das vezes) do bloco térmico. E os 130 CV são suficientes para se “mexer” com agilidade, ainda que os 1.575 kg de peso acabem por se fazer

sentir na hora de ultrapassar.

A referida caixa de velocidades, de dupla embraiagem, é uma opção rápida e agradável do que a utilizada por alguns rivais com variador ou engrenagens planetárias, mas não chega à excelência das caixas do Grupo Hyundai, por exemplo. Contempla função sequencial, porém apenas a partir da alavanca.

Durante este teste, o Compass e-Hybrid fez uma média de 6,5 l/100 km, um valor muito aceitável. E depois de percorridos 369 km, 22 deles foram feitos de forma estritamente elétrica, ou seja, sem contar com o trabalho de apoio do motor térmico.

Uma das poucas pechas desta tecnologia é o facto de não contemplar tração integral nem ajudas offroad, o que de certa forma limita a imagem aventureira inerente a qualquer Jeep. Em compensação, a altura ao solo é elevada, o que permite atravessar algumas pistas de terra sem grandes riscos. Bom rolador, é mais confortável do que

ágil; a suspensão tem um amortecimento mais para o firme.

MULTIMÉDIA AVANÇADO

Em tudo o resto, e além de um habitáculo amplo, bem construído e digitalizado, de um banco traseiro fixo (menos as costas) ou de uma bagageira que perde 14 litros devido à localização da bateria de iões de lítio do sistema, esta versão apresenta-se bem equipada em matéria de segurança; alcança o nível 2 de condução autónoma. Destaca-se ainda a sua dotação multimédia, gerida em parte a partir de um ecrã tátil flutuante de 10,1” no tablier. Controlo por voz, Alexa Amazon ou atualizações multimédia automáticas compõem o cenário… E. CANO PAULO CALISTO

CONCLUSÃO

Não inventa nada, mas tira partido do sistema híbrido de 48V, que pode impulsionar o veículo sozinho de forma elétrica em certos ambientes. Algo pouco habitual que ajuda a refinar o rolamento do Compass e melhora os consumos, apesar de não contemplar tração integral. Está bem equipado, é amplo e bastante confortável.

Faróis Full LED: oferecem excelente iluminação. A pintura é ecológica neste acabamento Upland.

As jantes de série são de 18”. As de 19” com pneus 235/45 são opcionais (650 €). Tanto umas como as outras são polidas a negro.

Bagageira suficiente com piso que pode ser colocado em duas alturas. Debaixo encontra-se a bateria de iões de lítio e o kit anti furo.

424 l

1. O painel de instrumentos de 10,25” é totalmente digital e oferece diversas configurações para mostrar a informação. A disposição da mesma podia ser melhor aproveitada. 2. O volante multifunções contempla vários comandos, como os que gerem o cruise control adaptativo, este com função de “engarrafamentos”.

3. Ecrã tátil de 10,1” muito completo e fácil de manusear.

EQUIPAMENTO

SÉRIE Airbags frontais, laterais (dianteiros) e de cortina; controlos de estabilidade e de tração; travagem de emergência ativa com deteção de peões e ciclistas; ajuda ao arranque em subida; aviso de transposição de faixa de rodagem; sistema de deteção de fadiga do condutor; assistente de velocidade inteligente; sensor de pressão dos pneus; cruise control adaptativo com aviso de proximidade; reconhecimento dos sinais de trânsito; faróis de LED; regulação automática de máximos; sensores de chuva e luz; câmara de estacionamento traseira; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; ar condicionado automático bi-zona; alarme; entrada e arranque sem chave; travão de mão elétrico; retrovisores elétricos aquecidos e retráteis; volante multifunções em pele; banco do condutor com regulações em altura e lombar; bancos concebidos a partir de materiais reciclados; painel de instrumentos TFT de 10,25”; sistema multimédia Uconnect5 com ecrã tátil de 10,1”,leitor MP3, entradas USB (frente e atrás), Bluetooth, navegação e compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto; carregamento de smartphones sem fios; e jantes de liga leve de 18 polegadas.

OPCIONAIS Pintura metalizada (650 €); pintura bicolor (1.350 €); jantes de 19’’ (650 €); teto panorâmico com abertura elétrica (1.300 €);

A caixa automática DCT revela, em determinadas situações, algumas dificuldades em gerir a pressão do acelerador.

ESPAÇO AMPLO COM BANCOS CONCEBIDOS A PARTIR DE MATERIAIS RECICLADOS

PREÇO: 47.110 €

PREÇO: 53.040 €

CITROËN C5 AIRCROSS HYBRID 225 Ë-EAT8 SHINE

PACK VS. FORD KUGA ST LINE X 2.5 PHEV VS. MITSUBISHI ECLIPSE CROSS PHEV EMOTION

Economia familiar

Sistemas híbridos plug-in competentes tanto em estrada como em cidade, equipamentos completos e generosos espaços interiores são motivos pelos quais muitas famílias continuam a fazer do C5 Aircross, Kuga e Eclipse Cross o seu carro preferido. Mas, qual destes PHEV se adapta melhor a cada casa?

Em poucos anos, o segmento dos SUV compactos converteu-se no mais suculento para os construtores. Com as berlinas tradicionais sentenciadas e as carrinhas a perder popularidade, os SUV são a opção favorita dos portugueses, sobretudo os do segmento C que pelas suas características e preços são os que melhor se adaptam a um agregado familiar de quatro pessoas, dois adultos e duas crianças.

Porém, a luta nesta classe está longe de ser fácil, não só pela vasta oferta de modelos como pelas

muitas opções em termos mecânicos: Diesel (cada vez menos na moda), gasolina, híbridos ligeiros e híbridos plug-in. Como a eletrificação tem tomado conta do mercado automóvel (e das vendas), nada como confrontar três propostas híbridas plug-in de marcas generalistas que, na prática, oferecem o melhor de dois mundos.

Citroën C5 Aircross, Ford Kuga e Mitsubishi Eclipse Cross são bons exemplos da nova vaga SUV. O primeiro foi lançado em 2018, tendo sido recentemente atualizado para se manter competitivo. Também

em 2018 chegou o Eclipse Cross, renovado em 2021 por fora e por dentro, altura em que aproveitou para apostar numa mecânica híbrida plug-in que lhe abriu novas perspetivas (leia-se clientes).

REFERÊNCIA DINÂMICA

Por sua vez, a terceira geração do Ford Kuga viu a luz do dia em 2019. Continua a ser uma das referências dinâmicas da classe, também em eficiência no caso da sua declinação híbrida plug-in, com valores de consumos e autonomia elétrica difíceis de superar.

Cada um à sua maneira sabe cativar o cliente com detalhes específicos das respetivas marcas. Como bom Citroën, desde o primeiro momento o C5 Aircross faz do conforto a sua bandeira, premissa na qual a versão híbrida plug-in de 225 CV encaixa que nem uma luva, pois oferece a possibilidade de ser conduzido em perfeito silêncio e com total suavidade um bom punhado de quilómetros graças à vertente elétrica, enquanto a sua faceta térmica,

PREÇO: 46.622 €

um motor PureTech Turbo de 180 CV, assegura o lado mais estradista. Há pouco tempo aliou esse ADN a um restyling que melhorou o interior com mais tecnologia e um extra de qualidade.

Na verdade, a Citroën não fez muitas alterações nesta recente atualização: pequenos retoques estéticos e pouco mais, mas suficientes para que o C5 Aircross não perdesse atrativo. Felizmente não muda em termos de condução, e isso significa que continua a ser a melhor escolha do segmento para quem procura máxima comodidade. Tudo está orientado para o conforto, desde os bancos, agora mais macios, à suspensão sensivelmente mais branda que a dos seus rivais.

TODOS OS RECURSOS

Também dispõe de vidros especiais para isolar melhor o interior e de uma direção que, além de mover-se com um só dedo, oferece um excelente raio de viragem, algo que se agradece na hora de manobrar em

locais estreitos ou estacionar. No geral, é um carro que convida a conduzir de forma tranquila, ainda que não seja propriamente lento. Aliás, é aquele que reclama as melhores prestações deste trio: as ultrapassagens ou as acelerações estão asseguradas, mas não foi feito para andar rápido. Uma situação que fica bem clara numa estrada com curvas, onde o balancear da carroçaria se torna mais evidente à medida que aumentamos o ritmo, a direção perde comunicação e os bancos sentem dificuldade em sujeitar o corpo. Contudo, convém recordar que este não é o seu propósito, mas sim ser confortável e, nesse aspeto, o Citroën é rei e senhor.

FICHA TÉCNICA CITROËN C5 AIRCROSS HYBRID 225 Ë-EAT8 SHINE PACK

TIPO DE MOTOR Gasolina, 4 cilindros em linha, turbo

CILINDRADA 1.598 cm3

POTÊNCIA 180 CV às 6.000 rpm

BINÁRIO MÁXIMO 300 Nm às 3.000 rpm

TRANSMISSÃO Dianteira, caixa automática 8 velocidades

SISTEMA ELÉTRICO

TIPO DE MOTOR Síncrono de íman permanente

POTÊNCIA MÁXIMA 110 CV

BINÁRIO MÁXIMO 320 Nm

BATERIA Iões de lítio, 13,2 kWh

AUTONOMIA (WLTP) 54 km

SISTEMA HÍBRIDO

TIPO DE MOTOR Elétrico/gasolina, PHEV

POTÊNCIA (TOTAL) 225 CV

BINÁRIO MÁXIMO 360 Nm

V. MÁXIMA 225 km/h

ACELERAÇÃO 8,9 s (0 a 100 km/h)

CONSUMO (WLTP) 1,4 l/100 km (misto)

EMISSÕES CO2 (WLTP) 32 g/km

DIMENSÕES (C/L/A) 4.500 / 1.840 / 1.654 mm

PNEUS 1.845 kg

PESO 205/55 R18

BAGAGEIRA 460-600-1.510 l

PREÇO 46.622 €

GAMA DESDE 30.062 €

I.CIRCULAÇÃO (IUC) 138,51 €

LANÇAMENTO Maio de 2022

AVALIAÇÃO

PREÇO PRESTAÇÕES

O modelo francês tão pouco se dá mal em termos de eficiência. Não se destaca pela autonomia elétrica, que ronda os 40 km efetivos, mas sim pela média de consumo de 6 l/100 km, se formos carregando a bateria e circularmos em modo híbrido.

Óticas traseiras em LED e faróis dianteiros Full LED. A atualização da gama C5 Aircross redesenhou uns e outros.

De série equipa jantes de liga leve de 19” que não beliscam minimamente o elevado conforto a bordo.

Bagageira apenas correta, contudo pode ser ampliada para 600 litros movendo os bancos traseiros no sentido longitudinal.

460 l

O carregador de série permite repor a bateria a 7 kW e recuperar 100% da energia em duas horas.

acessos diretos.

EQUIPAMENTO

SÉRIE Airbags frontais, laterais (dianteiros) e de cortina; controlos de estabilidade e tração; aviso de colisão frontal com travagem automática de emergência e deteção de peões e ciclistas (incluindo à noite); aviso de saída de faixa de rodagem; Highway Driver Assist; sistema de controlo do ângulo morto; reconhecimento dos sinais de trânsito; ajuda ao arranque sem subida; cruise control adaptativo com função Stop & Go; sensor de pressão dos pneus; faróis Full LED; controlo automático dos máximos; faróis de nevoeiro de LED; câmara de visão traseira 180º; ajuda ao estacionamento dianteiro; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; sensores de chuva e luz; ar condicionado automático bizona; retrovisores elétricos retráteis; travão de estacionamento elétrico; acesso e arranque mãos livres; banco dianteiros aquecidos; estofos em pele; volante multifunções em pele; painel de instrumentos digital de 12,3’’; sistema multimédia com ecrã tátil de 10’’, entradas USB; Bluetooth, navegação, Mirror Screen e funções Apple CarPlay e Android Auto; chamada de emergência e-Call; cabo de carregador de 3,7 kW; e jantes em liga leve de 19 polegadas.

OPCIONAIS Pintura metalizada (550 €); pintura exterior dois tons (300 €); portão traseiro com acionamento elétrico e sistema mãos livres (490 €); tejadilho deslizante panorâmico (1.100 €); cabo de carregamento de 7,4 kW (400 €), cabo de carga Modo 3 (360 €).

Seletor da caixa automática: um comando minimalista que liberta a consola.

BANCOS DIANTEIROS MUITO FOCADOS NO CONFORTO; ATRÁS É LARGO, COM TRÊS ASSENTOS INDIVIDUAIS

1. O painel de instrumentos digital tem por base um generoso ecrã de 12”. Pode ser configurado com várias visualizações.

2. Este comando seleciona os modos de condução do sistema híbrido. 3. Ecrã tátil multimédia de 10”; é complementado com botões físicos que funcionam como

1. A instrumentação digital oferece muita informação e um desenho distinto em cada modo de condução.

2. Botão EV: serve para ativar o programa de condução elétrico quando há carga na bateria.

3. O ecrã central multimédia (8”) é pequeno. Está bem posicionado, mas não está virado para o condutor. O sistema funciona bem.

EQUIPAMENTO

SÉRIE Airbags frontais, laterais (dianteiros) e de cortina; airbag de joelhos para o condutor; controlos de estabilidade e tração; assistente pré-colisão; assistente de arranque em subidas; sistema de aviso de saída de estrada com manutenção na faixa; cruise control com limitador de velocidade; sensor de pressão dos pneus; suspensão desportiva; modos de condução selecionáveis; faróis Full LED com máximos automáticos e luzes diurnas em LED; retrovisores elétricos aquecidos e retráteis; sistema auxiliar de estacionamento à frente e atrás; sensores de chuva e luz; sistema de chave inteligente; saída de escape com acabamento ST Line; ar condicionado automático; bancos traseiros deslizantes; travão de mão elétrico; vidros elétricos; abertura e fecho da bagageira mãos-livres; volante multifunções forrado a couro; banco do condutor com regulação elétrica; painel de instrumentos de 12,3” a cores; sistema multimédia N SYNC 3 com ecrã tátil de 8”, entradas USB, Bluetooth e navegação; carregador sem fios para smartphone; sistema de som B&O; chamada e-call; e jantes em liga leve de 18 polegadas.

OPCIONAIS Pintura “White Platinum” (851 €); alarme (375 €); Pack Segurança – inclui faróis dinâmicos LED e Head Up Display (751 €); Pack Teck – inclui alerta ao condutor, câmara de visão traseira e dianteira, sistema de estacionamento automático, proteção das portas e sistemas de deteção de ângulo morto e de reconhecimento de sinais de trânsito (1.201 €); Pack Exterior ST Line – inclui spoiler traseiro desportivo, pinças de travão vermelhas e pedais em alumínio (551 €).

de

BANCOS DIANTEIROS DE CORTE DESPORTIVO; A HABITABILIDADE TRASEIRA É BOA, MAS MELHOR PARA DOIS DO QUE PARA TRÊS

A caixa automática é controlada por este seletor circular.

FICHA TÉCNICA

FORD KUGA ST LINE X

2.5 PHEV

TIPO DE MOTOR Gasolina, 4 cilindros em linha, atmosférico

CILINDRADA 2.488 cm3

POTÊNCIA 152 CV

BINÁRIO MÁXIMO 165 Nm

TRANSMISSÃO Dianteira, caixa automática 8 velocidades

SISTEMA ELÉTRICO

TIPO DE MOTOR Dianteiro, síncrono de íman permanente

POTÊNCIA MÁXIMA 132 CV

BINÁRIO MÁXIMO N.D.

BATERIA Iões de lítio, 14,4 kWh

AUTONOMIA (WLTP) 56 km (misto)

SISTEMA HÍBRIDO

TIPO DE MOTOR Elétrico/gasolina, PHEV

POTÊNCIA (TOTAL) 225 CV

BINÁRIO MÁXIMO 165 Nm

V. MÁXIMA 200 km/h

ACELERAÇÃO 9,2 s (0 a 100 km/h)

CONSUMO (WLTP) 1,4 l/100 km (misto)

EMISSÕES CO2 (WLTP) 32 g/km

DIMENSÕES (C/L/A) 4.614 / 1.883 / 1.675 mm

PNEUS 235/60 R18

PESO 1.844 kg

BAGAGEIRA 411 - 581 l

PREÇO 47.110 €

GAMA DESDE 33.110 €

I.CIRCULAÇÃO (IUC) 204,81 €

LANÇAMENTO Março de 2020

AVALIAÇÃO

Só pode ser carregado a uma potência de 3,6 kW, pelo que são precisas mais de três horas para concluir o processo.

Com a mesma potência e um peso idêntico, o Ford Kuga acaba por ser melhor. Em modo elétrico supera os 50 km com uma só carga, registo que chega e sobra para as deslocações diárias de muitos utilizadores. Em modo híbrido, o consumo médio ronda os 5,5 l/100 km, o que em conjunto com um depósito maior que o do Citroën permite uma autonomia total mais elevada: cerca de 750 km. Todavia, é aquele que leva mais tempo a carregar a bateria.

Em contrapartida, exibe o melhor comportamento dinâmico dos três, reforçado aqui com o acabamento ST Line X, de cariz mais desportivo. É verdade que em prestações puras não é mais

rápido que o Citroën, contudo em estrada é muito mais ágil graças a uma direção mais rápida e direta, a uma suspensão mais firme e, em suma, a um chassis que deixa sobressair o bom trabalho que a Ford sabe fazer neste particular.

BEM EQUIPADOS

Isso converte-o no mais divertido deste trio numa condução mais empenhada e aquele em que mais se desfruta ao volante. E não é desconfortável: não chega ao patamar de conforto do C5 Aircross, mas também não é um desportivo, de modo que cumpre na perfeição como familiar, tanto em ambiente urbano como em viagens, onde a autonomia e o consumo moderado marcam diferenças.

No que diz respeito ao equipamento, está ao nível do C5 Aircross Shine Pack e do Mitsubishi Eclipse Cross Emotion.

Dos três, o japonês é o mais caro, sendo secundado pelo Ford e só depois o C5, todavia a diferença entre estes dois últimos é reduzida.

A unidade ensaiada conta com faróis dinâmicos LED, um opcional recomendável incluído no Pack Segurança (715 €).

Acabamento ST Line X com jantes de 18 polegadas de série acompanhadas de pinças de travão pintadas de vermelho.

Tendo em conta as dimensões exteriores, a bagageira é contida, mas sobe aos 581 litros com a regulação longitudinal do banco traseiro.

411 l

O Mitsubishi chega aos 53 mil euros e tem como maior handicap a falta de “músculo”, pelo menos quando comparado com estes dois adversários. O seu sistema híbrido plug-in conforma-se com uma potência combinada de 188 CV, o que faz com que as suas prestações sejam bem mais discretas. Também não se consegue destacar em matéria de eficiência, com uma autonomia elétrica real de cerca de 40 km e um consumo médio que ronda os 6,5 l/100 km em circulação quotidiana sem ajuda elétrica.

ESPIRITO TODO-O-TERRENO

Seja como for, é preciso recordar que cada um tem a sua personalidade. No caso do Eclipse Cross, fiel à tradição 4x4 da marca japonesa, falamos do melhor quando queremos aventurarmo-nos fora do asfalto. De facto, é o único com dois motores elétricos, que lhe garantem a tração integral (dianteira

Pode carregar a 22 kW e completar a operação em meia hora. Em tomadas domésticas demora 6 horas.

nos outros), e isso nota-se em terra. Atenção, não estamos perante um verdadeiro todo-o-terreno, mas conta com modos de condução específicos que lhe conferem maiores aptidões, em concretos os denominados Gravel (gravilha) e Tarmac (pista dura).

ÁLVARO RUIZ PAULO CALISTO

CONCLUSÃO

São similares em termos de habitabilidade, equipamento e preço (o Eclipse Cross é um pouco mais caro), porém cada um destaca-se em questões distintas: o Citroën no conforto, o Ford na dinâmica e o Mitsubishi por ser o mais aventureiro, pelo que se adaptam a diferentes necessidades. Ainda assim, a nossa escolha recai no Kuga, porque nos parece o mais equilibrado e o mais frugal.

FICHA TÉCNICA

MITSUBISHI ECLIPSE CROSS

TIPO DE MOTOR Gasolina, 4 cilindros em linha, atmosférico

CILINDRADA 2.360 cm3

POTÊNCIA 98 CV às 4.000 rpm

BINÁRIO MÁXIMO 193 Nm às 2.500 rpm

TRANSMISSÃO Integral, engrenagem fixa do motor térmico

SISTEMA ELÉTRICO

TIPO DE MOTOR Dois: dianteiro e traseiro

POTÊNCIA MÁXIMA 82/95 CV

BINÁRIO MÁXIMO 137/195 Nm

BATERIA Iões de lítio, 13,8 kWh

AUTONOMIA (WLTP) 45 km (55 km em cidade)

SISTEMA HÍBRIDO

TIPO DE MOTOR Elétrico/gasolina, PHEV

POTÊNCIA (TOTAL) 188 CV

BINÁRIO MÁXIMO N.D.

V. MÁXIMA 162 km/h

ACELERAÇÃO 10,9 s (0 a 100 km/h)

CONSUMO (WLTP) 2,0 l/100 km (misto)

EMISSÕES CO2 (WLTP) 46 g/km

DIMENSÕES (C/L/A) 4.545 / 1.805 / 1.685 mm

PNEUS 225/55 R18

PESO 1.985 kg

BAGAGEIRA 404-1.153 l

PREÇO 53.040 €

GAMA DESDE 53.040 €

I.CIRCULAÇÃO (IUC) 204,81 €

LANÇAMENTO Junho de 2021

AVALIAÇÃO

Os faróis são Full LED, incluindo os de nevoeiro dianteiros. Acrescenta lava-faróis de série e sensor de luz.

De série, jantes em liga leve de 18”, não havendo a possibilidade de escolher outras, nem em opção.

A bagageira é limitada, não tem formato regular e o portão da mala abre e fecha de forma manual.

404 l

1. O painel de instrumentos analógico é demasiado simples e começa a estar algo desfasado da oferta atual. Um pequeno ecrã central fornece informação extra.

2. As enormes patilhas atrás do volante ajustam a intensidade da travagem regenerativa em cinco níveis. 3. Ecrã central multimédia bem posicionado e com botões físicos. O sistema já começa a acusar os anos.

EQUIPAMENTO

SÉRIE Airbags frontais, laterais (dianteiros) e de cortina; airbag de joelhos para o condutor; ISOFIX; controlos de estabilidade e de tração; sistema de travagem autónoma de emergência; sistema de alerta de desvio de faixa; reconhecimento de sinais de trânsito; sistema hill-holder; cruise control; faróis LED; controlo automático dos máximos, sensores de chuva e luz; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; spoiler traseiro; ar condicionado automático bi-zona; volante em pele multifunções ajustável em altura e profundidade; travão de estacionamento elétrico; retrovisores elétricos aquecidos e retráteis; bancos em pele e Alcantara; banco do condutor com regulação elétrica; bancos dianteiros aquecidos; vidros laterais traseiros escurecidos; arranque sem chave; instrumentação com ecrã multifunções LCD a cores; sistema Head Up Display (HUD); sistema multimédia Smartphone Link Display Audio (SDA) com ecrã de 8,0”, Bluetooth e compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto; controlo remoto Mitsubishi para smartphone; conector para carga rápida (CHAdeMO); e jantes de liga leve de 18 polegadas.

OPCIONAIS Pintura metalizada (366 €).

POSIÇÃO DE CONDUÇÃO CÓMODA E ESPAÇO CORRETO

Face aos seus rivais, o comando da caixa automática é bastante volumoso.

BMW X1 SDRIVE18D

Génio e figura

A terceira geração do X1 chega com a receita original intacta: SUV Premium de dimensões compactas, modularidade interior de primeira e, agora, com tecnologia de vanguarda. Teste à única versão Diesel disponível de momento, o sDrive 18d.

Iluminação

RIVAIS

É um pouco mais caro que o BMW, mas é automóvel muito similar em termos de capacidades. O seu motor Diesel proporciona consumos muito contidos.

É um modelo de características aproximadas: modulável e de baixo consumo. Contudo, não é tão divertido de conduzir e tem menos volumetria da bagageira.

OX1 é um dos modelos mais importantes da BMW a nível global e uma das grandes apostas da marca no nosso país. Posicionado no segmento da moda, o dos SUV compactos Premium, esta nova geração vem “encaixar” um pouco mais acima

no que diz respeito a tecnologia e atrativo face os seus principais adversários, o Audi Q3 e o Mercedes-Benz GLA.

Com 4,5 metros de comprimento, cresce o essencial para ganhar presença: parece mais do que aquilo que é na realidade. Convém não esquecer que estamos peran-

PREÇO: 50.488 €

Portão da bagageiraelétrico Série

FICHA TÉCNICA

BMW X1 SDRIVE18D

TIPO DE MOTOR Diesel, 4 cilindros em linha, turbo

CILINDRADA 1.995 cm3

POTÊNCIA 150 CV entre as 3.750 e as 4.000 rpm

BINÁRIO MÁXIMO 360 Nm entre as 1.500 e as 2.500 rpm

TRANSMISSÃO Dianteira, caixa auto 7 vel. (dupla embraiagem) V. MÁXIMA 210 km/h

ACELERAÇÃO 8,9 s (0 a 100 km/h)

CONSUMO (WLTP) 5,6-4,9 l/100 km (misto)

EMISSÕES CO2 146-129 g/km (misto)

DIMENSÕES (C/L/A) 4.500 / 1.845 / 1.642 mm

PNEUS 205/65 R17

PESO 1.650 kg

BAGAGEIRA 540-1.600 l

PREÇO 50.488 €

GAMA DESDE 42.000 €

I.CIRCULAÇÃO (IUC) 226,98 €

LANÇAMENTO Junho de 2022

AVALIAÇÃO

te o SUV de acesso à gama BMW e, supostamente o mais acessível: arranca nos 41.885 € da versão sDrive 18i (gasolina)

ÚLTIMAS TECNOLOGIAS

Por este preço temos acesso a um carro com uma lista de equipamento de série bastante correta, até

Estacionamento assistido Série

com mais do que o habitual neste nicho de mercado: cruise control, assistente de estacionamento, iluminação LED, portão da mala elétrico… Na verdade não falta quase nada, e se quisermos ampliar a dotação, a lista de opcionais é interminável: Head-up display, condução semiautónoma avançada…

De série é também o único sistema multimédia disponível, que integra dois ecrãs (painel de instrumentos e display central) num só vidro curvo à imagem e semelhança do que de mais avançado se faz na marca de Munique, como o iX. Utiliza o mesmo sistema operativo e respetivas aplicações, operacio-

nalidade e conetividade. Entre as suas caraterísticas sobressai a possibilidade de atualizar software e melhorar funcionalidades via OTA.

MAIS MODULÁVEL

Porém, talvez o que merece mais destaque neste X1 é a sua modularidade interior, própria de um

A iluminação LED é de série, ainda que exista outra do tipo LED adaptativa entre a lista de opcionais.

monovolume. De facto, herda elementos chave do seu irmão de gama, o Série 2 Active Tourer (11 cm mais curto e uns bons 7.000 € mais barato). Referimo-nos, por exemplo, à fila de bancos traseira com encostos reclináveis e assentos reguláveis longitudinalmente (opcional), que permite modular o espaço em função da necessidade de mais bagageira ou mais espaço para pernas atrás. É, em todo o caso, um automóvel amplo no cômputo geral, especialmente no sentido longitudinal, enquanto a bagageira de 540 litros posiciona-o entre os mais capazes da classe. Para já, e até que a gama mecânica seja ampliada, entre o final deste ano e o início de 2023, o único motor Diesel disponível é este 18d de 150 CV. Um propulsor que chega e sobra conhecido na marca alemã, um verdadeiro exemplo de como rendimento e consumos reduzidos podem andar de “mãos dadas”. Será, por ventura, a melhor mecânica para este modelo. Primeiro, por-

que é o mais acessível depois do 1.8i de 136 CV; segundo, devido ao seu rendimento, pois “mexe” o X1 com agilidade e os 360 Nm de binário encarregam-se de que assim seja, inclusive quando carregado; e terceiro, pelos seus consumos comedidos, com médias em circuito misto que não ultrapassam os 5,5 l/100 km.

Curiosa é ainda a função “boost”, uma novidade na gama. Acionada a partir da patilha da caixa do lado esquerdo do volante serve para dar um pouco mais de rendimento ao conjunto. A transmissão entra numa espécie de modo Sport e o motor trabalha numa rotação mais elevada para responder com maior rapidez às solicitações do acelerador. Tem uma duração de dez segundos assim que é ativada, mas se o condutor levantar o pé do acelerador antes desse período, o ”boost” termina. Funciona bem e pode ser ativada com qualquer modo de condução escolhido.

Resta-nos mencionar dois pontos negativos: não conta com qualquer tipo de eletrificação e monta um depósito de combustível de apenas 45 litros (em opção, pode subir para 55).

MARCA DA CASA

Para terminar, dinamicamente é um verdadeiro BMW. Referimo-nos aos comandos, à direção direta e precisa, e, no geral, à envolvência da condução a qualquer ritmo e circunstância. De igual forma, o conforto surge em bom plano (incluindo a excelente insonorização), apesar da afinação da suspensão se revelar mais firme que a de alguns concorrentes.

EDUARDO LAUSIN PAULO CALISTO

CONCLUSÃO

É uma evolução muito grande face ao antecessor. O novo X1 é um carro bastante equilibrado dentro do seu segmento: espaçoso, modulável, tecnológico e com um consumo e rendimento excelentes. O equipamento de série é correto e o preço está em linha com os rivais mais diretos. Se nos perguntassem, a nossa escolha recaia neste Diesel, sem dúvida.

Na “nossa” unidade, jantes de 19” (opção, 930 €) envolvidas por pneus 245/45 e design M. Uma boa escolha!

A bagageira situa-se na zona superior da sua classe. Se rebatermos a fila traseira, obtemos 1.600 litros de volumetria.

540 l

Já não existem praticamente comandos físicos para o ar condicionado. Agora está tudo centralizado no ecrã multimédia.

EQUIPAMENTO

SÉRIE Airbags frontais, laterais (dianteiros) e de cortina; controlos de estabilidade e tração; alerta de colisão frontal com função de travagem; assistente à manutenção na faixa de rodagem; alerta de fadiga do condutor; ajuda ao arranque em subidas; reconhecimento dos sinais de trânsito; cruise control com função de travagem; sensor de pressão dos pneus; grupos óticos dianteiros e traseiro de LED; luzes diurnas de LED; assistente de estacionamento com sensores ativos e câmara traseira; ar condicionado automático de duas zonas; volante desportivo multifunções em pele com regulação em altura e profundidade; arranque sem chave; sensores de chuva e luz; portão da bagageira elétrico; travão de estacionamento eletrónico; vidros elétricos; retrovisores elétricos aquecidos; estofos em tecido; banco do condutor regulável em altura; painel de instrumentos BMW Live Cockpit Plus; sistema multimédia com ecrã de 10,7”, 4 entrada USB-C, Bluetooth, navegação, controlo por voz e compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto; e jantes em liga leve de 17 polegadas.

OPCIONAIS Pintura metalizada (850 €); jantes de 18” (1.860 €); assistente de luzes de máximos (170 €); alarme (520 €); suspensão adaptativa (720 €); sistema de som Harman Kardon (640 €); estofos em pele (1.970 €); pack Travel – inclui ajuste dos bancos traseiros, rede de separação da bagageira, teto de abrir elétrico panorâmico e vidros com proteção solar (1.760 €); pack Premium Plus – inclui, entre outros, Head-up Display, assistente de estacionamento Plus, carregamento sem fios, BMW Live Cockpit Professional, luzes adaptativas de LED; e sistema de acesso Comfort (3.210 €).

ASSENTOS TRASEIROS COM 13 CM DE REGULAÇÃO LONGITUDINAL EM OPÇÃO

1. O painel de instrumentos digital é de série e com mais personalização do que aquela a que a BMW nos tem habituado. 2. A partir desta geração, todos os X1 são automáticos. Neste caso uma dupla embraiagem de 7 velocidades com um funcionamento exemplar. 3. Ecrã multimédia central de 10,7” com atualizações via OTA. É compatível com Android Auto e Apple CarPlay sem cabos.

JAGUAR

E-PACE P300E

AWD PHEV R-DYNAMIC S

Seguir a corrente

Com a versão P300e do E-Pace, a Jaguar disponibiliza uma solução híbrida plug-in alinhada com o princípio da eletrificação, advogando uma postura mais ecológica para este SUV ‘felino’ sem prejudicar a dinâmica. Tudo isso sem esquecer a recente imperiosa atualização tecnológica aplicada neste modelo.

Na atualização de meio de ciclo, o E-Pace passa a dispor de importante versão híbrida plug-in (PHEV), que lhe confere o estatuto de especial eficiência e de baixos consumos tão em voga na atualidade. Recorrendo à plataforma PTA (Arquitetura Transversal Premium) da Jaguar Land Rover, o E-Pace passa a contar com motores eletrificados, sendo o P300e AWD um ótimo exemplo dos benefícios da hibridação em termos de conveniência e prestações.

Com potência ligeiramente superior, o X1 congrega credenciais de conforto e dinamismo bastante interessantes, valendo-se também de uma bateria maior (16,3 kWh) para oferecer uma autonomia elétrica na ordem dos 76 km.

ALMA (QUASE) DESPORTIVA

Combinando um propulsor 1.5 de três cilindros a gasolina de 200 CV (da família Ingenium em alumínio) com um motor elétrico de 109 (80 kW) situado no eixo traseiro, o E-Type P300e reclama um total de 309 CV e 540 Nm de binário máximo, disponível logo às 1.600 rpm.

Na prática, esta é uma solução que se evidencia pela suavidade e pela facilidade na entrega da potência, sobretudo quando em modo híbrido ou no mais desportivo dos programas de condução. Neste último, os desempenhos são en-

tusiasmantes, acelerando com rapidez e demonstrando veleidade a recuperar velocidade, apesar do peso acima das duas toneladas. O E-Pace P300e demonstra, a propósito, uma extrema naturalidade a ganhar ritmo quando os dois motores atuam em uníssono (como atestam os 6,5 s dos 0 aos 100 km/h), mas o mesmo também pode ser aplicado à sua utilização em modo elétrico, com desempenhos velozes acompanhados de refinamento e de qualidade superior na insonorização, sendo a máquina elétrica capaz de movimentar convenientemente o conjunto (a

FICHA TÉCNICA

JAGUAR E-PACE P300E

AWD PHEV R-DYNAMIC S

TIPO DE MOTOR Gasolina, 3 cilindros em linha, turbo

CILINDRADA 1.498 cm3

POTÊNCIA 200 CV

BINÁRIO MÁXIMO 280 Nm

TRANSMISSÃO Integral, caixa automática 8 velocidades

SISTEMA ELÉTRICO

MOTOR Síncrono de íman permanente, traseiro

POTÊNCIA 109 CV (83 kW)

BINÁRIO 260 Nm

BATERIA Iões de lítio, 15 kWh

AUTONOMIA (WLTP) 60 km

SISTEMA HÍBRIDO

MOTOR Gasolina/elétrico, PHEV

POTÊNCIA (TOTAL) 309 CV às 5.500 rpm

BINÁRIO (TOTAL) 540 Nm entre as 1.600 e as 4.500 rpm

V. MÁXIMA 216 km/h

ACELERAÇÃO 6,5 s (0 a 100 km/h)

CONSUMO (WLTP) 2,0 l/100 km (misto)

EMISSÕES CO2 (WLTP) 44 g/km (misto)

DIMENSÕES (C/L/A)

Cruise control adaptativo Série

boa insonorização é só quebrada pelo ruído do motor 1.5 em subidas mais íngremes, por exemplo).

A autonomia em modo elétrico ronda, em condução real, os 45 a 50 km, se o condutor optar por relativa pacatez nas viagens, merecendo destaque também a boa capacidade de regeneração. Ainda assim, uma vez terminada a carga na bateria de iões de lítio de 15 kWh, os consumos tendem a subir facilmente para valores na fronteira entre os 7 e os 8 l/100 km. Com a bateria cheia, obtivemos uma média 3,4 l/100 km.

A interação entre os dois motores funciona extremamente bem, cabendo também ao condutor a possibilidade de selecionar entre os modos ‘Hybrid’, ‘EV’ e ‘Save’, este último para guardar a carga disponível (e carregar a bateria pelo motor térmico) para uso posterior, por exemplo, em cidade. Além disso, há ainda outros quatro modos dedicados ao estilo de condução, com destaque para o ‘Dynamic’, que acentua o lado das prestações, o ‘Eco’, que incrementa a eficiência e a suavidade da potência, e o ‘AdSR’ para utiliza-

ção em pisos de menor aderência, podendo aqui tirar-se total partido da tração integral.

Pode recarregar a 32 kW em carga rápida, demorando cerca de 30 minutos a repor de 0 a 80%. Uma ‘wallbox’ de 7 kW permite repor até 80% em cerca de 90 minutos.

ÓTIMO EQUILÍBRIO

Ao nível da condução, o E-Pace sobressai por ser muito comunicativo, capaz de oferecer um compromisso bastante convincente entre conforto e agilidade. Assegurando níveis de conforto excelentes, mesmo com jantes de 20”, este P300e vale-se de um amortecimento bem-conseguido e de direção direta para uma experiência de condução confiante e segura em que a inclinação da carroçaria em curvas mais rápidas, embora notória, é bem acompanhada por ligações ao solo eficazes (existem novos apoios do motor, bem como suspensão com design revisto).

Abordando o interior, há uma forte tónica no requinte, elevando a sensação de qualidade, mercê não só

dos ótimos revestimentos no tablier ou nos painéis das portas, mas também dos bancos com ótimo suporte (ajuste elétrico). A vertente tecnológica é outra das suas virtudes, merecendo elogios o ecrã central tátil de 11,4” com ótima leitura e que integra o novo sistema de infoentretenimento Pivi Pro, com a possibilidade de integrar Apple CarPlay e Android Auto sem fios.

O espaço a bordo é bastante interessante para uma família de quatro pessoas, sendo os lugares traseiros acolhedores para dois adultos, com a largura a ser o aspeto em que menos brilha.

Bem equipado para um preço base de 64.233 €, este E-Pace híbrido plug-in está na média do segmento quando se trata de analisar custos, com os opcionais da unidade ensaiada a colocarem-no já acima dos 70 mil euros.

CONCLUSÃO

O P300e AWD é um exemplo de solidez com visual refinado, exibindo qualidade de topo e uma tónica de condução aperfeiçoada com a valência de poder circular sem emissões durante cerca de 50 km. A isto junta-se um conjunto tecnológico a bordo bastante avançado que faz deste E-Pace uma proposta capaz de satisfazer grande parte dos clientes que procuram um SUV premium PHEV competente.

O P300e exibe os mesmos retoques efetuados na gama, com novos para-choques e novos grupos óticos. De série, conta com tecnologia LED Premium nos faróis dianteiros.

Opcionais, as jantes de 20” com efeito turbinado emprestam um maior dinamismo visual, sem prejudicar o conforto. Maxilas a vermelho também em opção.

A bateria sob a bagageira afeta pouco a capacidade, sendo a volumetria mais do suficiente para a generalidade das situações.

494 l

MIGUEL SILVA PAULO CALISTO

1. O painel de instrumentos combina elementos analógicos com um grande ecrã TFT ao centro para todas as informações.

2. Os modos de condução configuráveis permitem alterar detalhes como a resposta do acelerador, caixa de velocidades e da direção. Ao lado surge os botões para o modo elétrico. 3. Ecrã multimédia de 11,4’’ com a mais recente evolução do sistema Pivi Pro.

EQUIPAMENTO

SÉRIE Airbags frontais, laterais (dianteiros) e de cortina; controlos de estabilidade e de tração; travagem automática de emergência; assistente de manutenção na faixa de rodagem; reconhecimento dos sinais de trânsito; All Surface Progress Control (ASPC); vectorização do binário através da travagem; assistente de arranque em subida; JaguarDrive Control com Adaptive Surface Response; cruise control adaptativo; monitorização da condição do condutor; faróis Premium LED; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; câmara traseira; volante multifunções em couro com patilhas de seleção de velocidades; bancos dianteiros desportivos em couro; bancos dianteiros aquecidos com ajustes elétricos e função de memória no condutor; retrovisores elétricos aquecidos e retráteis; sensores de chuva e luz; ar condicionado automático de duas zonas; travão de estacionamento elétrico; tampa da bagageira elétrica; alarme; painel de instrumentos com ecrã TFT; sistema multimédia Pivi Pro ecrã tátil de 11,4”, entradas USB, Bluetooth, navegação, controlos por voz, funções Android Auto e Apple CarPlay sem fios, e conectividade Online Pack com plano de dados; e jantes em liga leve de 18 polegadas.

OPCIONAIS Pintura metalizada Santorini Black (1.006 €); pinças de travão em vermelho (407 €); jantes de 20” (1.894 €); tejadilho panorâmico (1.317 €); Driver Assist Pack - inclui assistente de ângulo morto, monitor de colisão traseira e monitor de veículos traseiro (629 €); carregador de smartphones sem fios (181 €); acesso sem chave (562 €).

BANCOS DIANTEIROS DESPORTIVOS DE SÉRIE. QUATRO ADULTOS VIAJAM COMODAMENTE

Volante em pele perfurada e patilhas em metal: dois dos muitos elementos que acentuam a aura desportiva deste E-Pace.

Luxo desportivo

Os elétricos também podem fazer barulho Mesmo que

Os elétricos também podem fazer barulho. Mesmo que simulado. O EQS 53 4MATIC+ é o mais recente membro da família de desportivos da Mercedes-AMG e alia o requinte excelso à exuberância de prestações dignas de um superdesportivo, num autêntico tributo às sensações fortes: pelo conforto e pelo desempenho.

PREÇO: 175.700 €

RIVAIS

AUDI RS E-TRON GT

O visual é igualmente espetacular, com o RS e-tron GT a demonstrar elevadas competências desportivas, mercê de um total de 646 CV que lhe permite acelerar de 0-100 km/h em apenas 3,3 s. Além disso, o acerto dinâmico é mais agressivo.

Potência 658 CV

Se o EQS já impressiona pela sua imponência tecnológica, a exposição à filosofia desportiva AMG torna esta berlina elétrica ainda mais exuberante e… diabolicamente veloz. Alicerçado sob plataforma exclusiva para automóveis elétricos, o EQS representa o pináculo em termos de com-

petências elétricas associadas ao luxo e ao requinte, neste caso modelado também para corresponder aos princípios dinâmicos da AMG, desde logo pelo visual mais desportivo, com painel dianteiro preto e lâminas verticais cromadas na grelha, a juntar ao para-choques mais dinâmico, destacando-se as ‘cortinas

de ar’ laterais com inserções em preto brilhante e detalhe cromado. Na traseira, sobressai o difusor e o pequeno spoiler na tampa da bagageira, obtendo um excelente coeficiente aerodinâmico de arrasto de 0.23 Cd. As jantes AMG de 21” (o design é opcional com custo) completam o visual desportivo.

LUXO DESPORTIVO

Por dentro, a experiência sensorial do luxo é complementada com elementos desportivos AMG a começar pelos bancos desportivos de ajuste elétrico (climatizados) com envolvência do corpo bastante elaborada. O nível de construção é de elevadíssimo nível, assim como a qualidade dos

materiais utilizados, não faltando aqui também a obrigatória fibra de carbono nalguns dos elementos, como na consola central. O condutor tem à sua disposição o volante AMG com excelente pega e, no caso da unidade ensaiada, combinação de pele com fibra Microcut. O volante serve ainda de centro de controlo para diver-

FICHA TÉCNICA MERCEDES-AMG EQS 53 4MATIC+

TIPO DE MOTOR Dois motores elétricos; síncronos de íman permanente

POTÊNCIA 658 CV (484 kW)

BINÁRIO MÁXIMO 950 Nm

TRANSMISSÃO Integral variável 4MATIC+, caixa de relação única

BATERIA Iões de lítio, 107,8 kWh

AUTONOMIA (WLTP) 564 km

TEMPO DE CARGA 10h a 11 kW CA (10-100%) 31 min. a 200 kW CC (10-80%)

V. MÁXIMA 220 km/h

ACELERAÇÃO 3,8 (0 a 100 km/h)

CONSUMO (WLTP) 22,1 kWh/100 km (misto)

EMISSÕES CO2 (WLTP) 0 g/km

DIMENSÕES (C/L/A) 5.223 / 1.926 / 1.520 mm

PNEUS 275/40 R21

PESO 2.655 kg

BAGAGEIRA 610-1.770 l

PREÇO 175.700 €

GAMA DESDE 123.150 €

I.CIRCULAÇÃO (IUC) 0 €

LANÇAMENTO Agosto de 2022

AVALIAÇÃO

sas funções, como os modos de condução, dinâmica AMG, sonoridade ou suspensão.

Num interior sumptuoso, o EQS 53 4MATIC+ não ignora a sua natureza enquanto berlina de luxo e faculta todas as comodidades em termos de espaço e conveniência, com bancos climatizados e ajustáveis eletricamente, podendo até

receber um pack de tablet opcional para os ocupantes. Do mesmo modo, recorre à última geração do sistema MBUX, com os três ecrãs do conceito Hyperscreen: o da instrumentação para o condutor de 12,3’’, outro de 12,3’’ para o passageiro e, ao centro, o do sistema multimédia com 17,7” em que todos os sistemas do veículo são

geridos, inclusive as funções Android Auto e Apple CarPlayi.

ASSOMBRO NAS PRESTAÇÕES

Dois motores elétricos, um por cada eixo, são utilizados para uma potência combinada de 658 CV e binário de 950 Nm, dispondo de tração integral variável 4MATIC+ com

foco nas prestações. Se se optar pelo pacote opcional AMG Dynamic Plus (4.600 €), fica-se com um total de 761 CV (560 kW) de potência e 1.020 Nm de binário máximo em função ‘boost’ e no modo ‘Race Start’. Ao abrigo desse incremento, a aceleração dos 0 aos 100 km/h passa de 3,8 para 3,4 segundos e a velocidade máxima de 220 para 250 km/h (com a bateria a um mínimo de 70%).

As sensações são verdadeiramente assombrosas, com uma capacidade impactante de aceleração e retomas instantâneas e intensas que colam todos os passageiros aos bancos. O EQS 53 4MATIC+ tira partido da rapidez elétrica e da pujança do sistema de tração integral variável para progredir como um verdadeiro desportivo, fazendo esquecer o peso geral acima das 2,5 toneladas. O sistema 4MATIC+ monitoriza continuamente os níveis de aderência e ajusta a distribuição da potência entre os dois eixos, modificando-se também em fun-

ção dos modos de condução Dynamic Select; os programas ‘Sport’ e ‘Sport+’ permitem explorar ao máximo as prestações e o dinamismo do EQS 53, com maior entrega da potência ao eixo traseiro.

Também a sonoridade é oferecida como uma experiência variável, particularmente interessante no modo ‘Sport+’ (é possível ajustá-la a cada um dos outros modos). Mesmo que simulado, acaba por adicionar um pouco mais de emoção à condução, a qual se assume como um dos predicados desta grande berlina. Dotado de afinações específicas, suspensão pneumática Airmatic e eixo traseiro direcional (até 9º), este EQS é surpreendentemente equilibrado em condução veloz, embora fique mais à vista o peso e a inércia quando em travagem (tato apenas aceitável do pedal). A direção precisa e comunicativa ajuda bastante e, em curva, acaba por ser natural acelerar um pouco mais para forçar a traseira a soltar-se com controlo,

o que até parece contranatura. Ainda assim, o conforto (de rolamento e de insonorização) é imperial.

O condutor pode jogar com três níveis de regeneração através das patilhas do volante, que ajudam a manter os consumos sob controlo. Como um ‘bom velho’ AMG, pode subir facilmente o consumo médio, embora os méritos da regeneração permitam moderar valores para aceitáveis 24,1 kWh/100 km no teste.

Por fim, o preço a pagar (175.700 €) acaba por ser justo, atendendo ao posicionamento e às competências desportivas, mas a vastidão de opcionais pode elevar facilmente o valor final para lá dos 200.000 €.

MIGUEL SILVA PAULO CALISTO

CONCLUSÃO

O EQS 53 4MATIC+ é uma clara demonstração de como um elétrico pode ser também uma peça mais emocional. As prestações estonteantes aliadas a um compromisso dinâmico que afina o controlo da carroçaria sem prejudicar o conforto permitem a este EQS ser um digno membro da família AMG. O requinte e a tecnologia a bordo acentuam o carisma de um elétrico dos novos tempos.

Prodígios tecnológicos, os faróis Digital Light cumprem funções como a de máximos adaptativos, projetando também alertas no asfalto.

Pneus desportivos Michelin Pilot Sport EV associados a jantes de 21” (estilo é parte dos opcionais AMG) para desempenho otimizado.

Autêntico cofre com uma excelente capacidade, beneficiando ainda de abertura bastante ampla e de portão elétrico.

610 l

O volante AMG integra múltiplos comandos: em baixo, teclas de atalho para variar características como a sonoridade, o amortecimento ou a dinâmica.

1. O painel de instrumentos de 12,3” é personalizável e contempla todas as informações relevantes.

2.3. Os modos de condução podem ser personalizados a partir do excelente ecrã tátil central OLED de 17,7”, que serve de elemento central do Hyperscreen, composto por três ecrãs, incluindo um (de 12,3’’) para o passageiro.

EQUIPAMENTO

SÉRIE Airbags frontais, laterais (dianteiros) e de cortina; airbags de joelhos para o condutor e central entre os bancos dianteiros; alerta de colisão com travagem autónoma de emergência; assistente ativo de faixa de rodagem; ajuda de arranque em engarrafamento; eixo traseiro direcional, suspensão Airmatic, sistema de travagem AMG de alta performance e spoiler; Pack Advanced Plus (Pack Parking com câmara 360º, teto de abrir panorâmico, ar condicionado automático e Pack Assistência à Condução com Assistente de Sinais de Trânsito, Assistente de Limite de Velocidade Ativo, suporte de manobra evasiva, cruise control ‘Distronic Plus’ com controlo de proximidade e assistente de cruzamentos); faróis Digital Light (assistente adaptativo de máximos Plus, projeção de animações e de linhas-guia); portão traseiro elétrico, Interior Mercedes-AMG (Dynamic Select, Pack de Iluminação Interior, estofos em Pele, volante multifunções performance AMG); bancos desportivos dianteiros elétricos e aquecidos; sistema MBUX Hyper screen com ecrã OLED para o passageiro dianteiro, entradas USB-C, Bluetooth, navegação e funções Android Auto e Apple CarPlay; carregamento wireless para smartphone; serviços Mercedes me connect; cabo de carregamento Modo 3; carregador de bordo AC 11 kW; jantes AMG de 21 polegadas.

OPCIONAIS Pintura Manufaktur Cinzento Selenite mate (5.550 €); jantes AMG 5 raios cruzados (1.800 €); pinças de travão em vermelho (850 €); bancos dianteiros multi-contorno (1.350 €); volante desportivo multifunções em Pele/Microcut AMG (550 €); Pack AMG Dynamic Plus (4.600 €).

LUXO ABUNDANTE: A TECNOLOGIA É POSTA AO SERVIÇO DOS OCUPANTES

Pelo ambiente

Com a incerteza de como será o próximo ano, a chegada de novos modelos está focada, sobretudo, numa melhoria da qualidade do ar. Com a norma Euro 7 no horizonte e a proibição dos motores de combustão a partir de 2035, a eletrificação ganha cada vez mais protagonismo.

Onovo ano aproxima a entrada em vigor da norma de emissões Euro 7: as estimativas falam em 2025, mas diz-se que poderá ser atrasada para 2027 ou 2028. A sua aprovação vem reforçar a ideia de que em 2035 se deixem de vender carros novos com motores de combustão na União Europeia, como confirmou recentemente Bruxelas, fixando

KARAM EL SHENAWY

esse ano para cortar com os propulsores tradicionais em favor dos elétricos.

Daí que se mantenha a tendência dos últimos tempos: quase tudo o que é lançado no mercado automóvel é eletrificado para cumprir, primeiro, com a mais recente norma de emissões (reduz drasticamente os valores de CO2) e, segundo, para implementar de vez os modelos sem emissões.

Sim, a eletrificação vai chegar em todos os formatos e tamanhos com os SUV como protagonistas (novos Hyundai Kauai e IONIQ 7, Kia EV9, restyling do Porsche Cayenne…). De facto, os propulsores 100% elétricos vão tomando conta de quase todo o escaparate, ao ponto de a grande maioria deste dossier ser protagonizado por modelos sem emissões.

AMPLA VARIEDADE

Não obstante, ainda resta um pequeno espaço para modelos mais passionais, como os novos BMW M2 e M3 Touring, o mais recente Honda Civic Type R ou o Toyota GR Corolla, entre outros. Da mesma forma, os todo-o-terreno puros manterão o seu lugar, com o lançamento de intérpretes como o Ford Bronco ou o Ineos Grenadier. Senhoras e senhores, o espetáculo vai começar!

AIWAYS U6

Mantendo a sua estratégia de lançar um novo modelo por ano, na primavera chega ao mercado a segunda proposta desta marca chinesa. Trata-se de um SUV coupé de 4,8 m de comprimento que utiliza a mesma base do U5. Entre os elementos mais marcantes destaque para a acusada queda do tejadilho para a traseira, jantes de até 20”, um ecrã tátil central de 14,6” ou a bagageira de 472 litros. Mecanicamente desenvolve 214 CV e equipa uma bateria de 63 kWh; homologa 400 km de autonomia e admite carregamentos de até 90 kW em corrente contínua. Ainda não há preços definidos para o mercado nacional, mas, por curiosidade, em Espanha o preço de entrada começa nos 42.140 €.

400 km de autonomia

ALFA ROMEO GIULIA E STELVIO

Novo acabamento Competizione

A dupla italiana recebe uma atualização estética para o novo ano e vai ser comercializada logo no início do mesmo. As alterações afetam a secção dianteira, com uma nova grelha e grupos óticos agora equipados com tecnologia Full LED matricial. Estreiam igualmente a versão Competizione de cariz mais desportivo e elementos exclusivos como

jantes de até 21”. No interior, recebem um novo painel de instrumentos digital de 12,3” com três visualizações, acompanhado do sistema multimédia estreado no Tonale, mais rápido e intuitivo. Sem mudanças continua a vertente mecânica assente nos Diesel de 160 e 210 CV e nos blocos a gasolina de 280 CV, todos associados a caixa automática.

AUDI Q8 E-TRON

A Audi rebatiza o seu topo de gama elétrico para a designação Q8 e -tron. Disponível na carroçaria normal e Sportback de aspeto coupé, além de alterações estéticas que afetam sobretudo a zona dianteira, recebe novos materiais neutros quanto à pegada de carbono no habitáculo e otimiza a aerodinâmica, com um coeficiente Cx mais

reduzido. Graças a isto, aumenta a autonomia, que passa a ser de 575 km no SUV e de 595 no Sportback. Quanto a motores, a versão de acesso incrementa a potência para os 340 CV, enquanto as restantes mantêm os valores de 408 (Q8 50 e -tron quattro) e 508 CV (SQ8 e -tron). A potência de carregamento também se altera, ascendendo agora aos 170 kW. O novo Q8 e -tron chega no mês de março, não havendo ainda preços definidos.

Até 748 CV de potência

BMW M2, M3 TOURING E XM

M

Apesar de estar fortemente focada na estratégia elétrica, a BMW não se esquece da sua divisão mais emocional. Durante este 2023, a família M vai propor a nova geração M2, com uma estética disruptiva, uma potência de nada mais, nada menos do que 460 CV e caixa manual de velocidades. Ao lado deste, também fará a sua estreia absoluta o M3 Touring, declinação

BMW IX1

a, a BMW W não se 023, a famíli l a M vai a a, potênncia de ma pot c a l de e velocidades. Ao o u urinng,

familliar do o co c h nh n ecciddo o segmgmenntto o D, co c m 50 5 0 liittros o de e b bagaage g i ira e 5 5110 CV de e potência Outra surpresa é o XMM, um m SUV de e 5 5,11 metros s de com PHEV que debita 635 CV na sua rimento na versão de e entrada a e 748 8 CV na a denominada Red transformandoo-se e no BMW da história da marca.

familiar do conhecido segmento D, com 500 litros de bagageira e 510 CV de potência. Outra surpresa é o XM, um grande SUV de 5,11 metros de comprimento equipado com motorização PHEV que debita 635 CV na sua versão de entrada e 748 CV na denominada Red Label, transformando-se no BMW mais potente da história da marca.

Desde 59 mil euros

A terceira geração do SUV compacto da BMW tem como grande novidade a versão 100% elétrica que já está em comercialização no mercado nacional com um preço que começa nos 59 mil euros. Os seus dois motores (tem tração integral) debitam 271 CV, ainda que pontualmente e graças ao modo Boost possam chegar aos 313 CV. Isto permite-lhe acelerar dos 0 aos 100 km/h em 5,7 segundos. A bateria tem 64,7 kWh de capacidade e possibilita uma autonomia de 438 km. A gama eletrificada deste SUV compacto será completada com duas versões PHEV.

Autonomias até 595 km

BYD

A expansão do construtor chinês a novos mercados começa agora com uma gama de três modelos, dois SUV e uma berlina, todos com elevada qualidade de construção e uma notável autonomia. Os SUV são o compacto Atto3, de 204 CV, 420 km de autonomia e a custar na Europa cerca de 38 mil euros; e o familiar Tang, com 7 lugares, até 940 litros de bagageira e um preço que ronda os 72 mil euros. Por fim, o Han, modelo que, além de apresentar um preço muito semelhante a este último, partilha a mecânica 517 CV e até o preço. A autonomia é de 400 km no Tang e de 521 no Han.

Dois SUV e uma berlina

DS 3

Renovação do SUV urbano francês que, entre outros, perde o apelido Crossback, atualiza alguns detalhes estéticos e melhora os elementos de série. Entre as principais novidades figura a nova iluminação DS Matrix LED Vision. La dentro passa a contar com um ecrã multimédia de 10,3” com um software mais rápido. A gama de motores mantém alternativas a gasolina de 100 e 130 CV, o Diesel de 130 CV e o elétrico E-Tense, que passa a disponibilizar 156 CV com mais autonomia: 402 km. Preços a partir de 32 mil euros.

CITROËN C4 X

Bagageira de 510 litros

A meio caminho entre os C4 e C5 X, a marca francesa pretende reconquistar clientes com o C4 X que chega ao mercado no início deste 2023. Com 4,6 metros de comprimento, revela soluções estéticas de crossover, fastback e berlina com uma bagageira de 510 litros, mais 130 do que o C4. Em Portugal vai ser comercializado apenas com motor elétrico de 136 CV (versão ë-C4 X) e uma autonomia teórica de 360 km, graças a uma bateria de 50 kWh. Para melhorar o conforto conta com amortecedores progressivos hidráulicos. Os preços começam nos 38.933 €.

Finais de 2023

FORD MUSTANG E BRONCO

A Ford prepara um novo desembarque na Europa. Ao famoso Mustang, cuja nova geração foi recentemente desvendada, vai juntar-se o imponente Bronco. Todavia, este 4x4 será comercializado numa série de unidades limitada, produzidas especificamente para o Velho Continente e apenas da carroçaria de cinco portas. A gama de motores compreende os gasolina Ecoboost de 270 e 310 CV (este V6), enquanto no que diz respeito à personalização, o catálogo vai ter mais de 200 acessórios originais. De regresso ao Mustang, no final do ano chegará a sétima geração do modelo. Disponível nas carroçarias Fastback e Cabrio, mantém a versão GT com mecânica V8 com mais de 480 CV.

Com versão PHEV

Desde 32.000 €

HONDA CR-V

Revelado para já com as especificações americanas, a versão europeia do CR-V estará pronta na segunda metade do ano. É um automóvel maior, até porque cresceu 68 mm no comprimento e 40 na distância entre eixos (4,67 e 2,70 metros, respetivamente). No interior passa a ser totalmente digitalizado, com um posto de condução similar ao do Civic e:HEV; a bagageira anuncia uns “cavernosos” 744 litros. Na vertente mecânica, continuará o propulsor híbrido autorecarregável de 204 CV que será acompanhado por uma alternativa PHEV que ainda não foi revelada. Paralelamente, a marca japonesa confirmou a chegada do ZR-V, um SUV compacto que se vai posicionar entre o HR-V e o CR-V, dotado de motorização híbrida.

HONDA CIVIC TYPE R

Com 329 CV, a mais recente geração Civic Type-R converte-se no Honda mais potente de todos os tempos. Esse rendimento chega, para já, sem qualquer tipo de eletrificação no motor 2.0 Turbo de quatro cilindros, acoplado a uma caixa manual de seis relações melhorada, que oferece modo “auto-blip”. A afinação do chassis foi também revista com especial ênfase na suspensão pilotada, na direção, na aerodinâmica e no controlo de estabilidade (que pode ser desligado). Já está à venda por um preço que começa nos 69.500 €.

HYUNDAI IONIQ 6

Berlina elétrica de grandes dimensões, com 4,86 m de comprimento, que deverá chegar durante o primeiro trimestre. Aliás, a marca já efetuou uma pré-venda online para a versão First Edition, limitada a 2.500 unidades por 66.400 € (preço na Alemanha) que esgotaram rapidamente. Utiliza a plataforma E-GMP, a mesma que serve de base aos IONIQ 5 e Kia EV6, e que também sustentará o futuro SUV topo de gama IONIQ 7. Em termos de desenho exterior é daqueles carros que não deixa ninguém indiferente, enquanto lá dentro aposta no minimalismo e na amplitude a partir dos 2,95 m da distância entre eixos. Pode ser adquirido com um ou dois motores, chegando o mais potente aos 325 CV. Já as baterias serão de 53 e 77,4 kWh para uma autonomia máxima homologada de 612 km. Graças à tecnologia de 800 V, permite carregamentos de até 350 kW.

KIA EV9

A marca asiática mantém a “maquinaria” em pleno rendimento no campo dos elétricos. O ano de 2023 trará consigo um segundo modelo elétrico dedicado que recorre à base do crossover EV6. Trata-se do EV9, um SUV de dimensões contundentes (cerca de 5 metros de comprimento) posicionado acima do Sorento, com sete lugares e autonomia estimada de 480 km. Como o EV6, desfrutará da tecnologia de 800 CV para permitir cargas acima dos 200 kW. Equipará ainda carregamento bidirecional para fornecer energia para o exterior, inclusive para casa

JEEP AVENGER

Desenhado, desenvolvido e fabricado na Europa, o primeiro elétrico da história da Jeep vai chegar ao mercado durante o mês de março. Mede 4,08 m de comprimento e tem uma altura livre ao solo de 20 cm. Destaca-se pela ampla personalização e por um interior minimalista e tecnológico. Acrescenta a tudo isto uma bagageira de 380 litros e um motor elétrico de 156 CV alimentado por uma bateria de 54 kWh de capacidade para uma autonomia de 400 km (ciclo WLTP), valor que sobe para os 550 km em cidade. Mais tarde, a gama deverá ser reforçada com uma alternativa 4x4. Os preços parte nos 39.500 € (versão Launch Edition).

MAZDA MX-30 REX

A prova de que a Mazda continua apostada na sua estratégia elétrica ganha força com a chegada da versão com extensor de autonomia do SUV MX-30, modelo que completa em breve o seu terceiro ano de vida. É uma alternativa ideal para trajetos urbanos, mas algo limitada para enfrentar viagens mais longas devido à sua bateria de 35,5 kWh que lhe permite uma autonomia máxima de 200 km. Algo que a Mazda quer corrigir agora com o novo MX-30 REX, associado a um motor rotativo a gasolina cujas especificações serão desvendadas em breve. Adicionalmente, a marca nipónica vai melhorar o equipamento do roadster MX-5.

Até 687 CV

MERCEDES-BENZ EQE SUV

Á imagem e semelhança da solução EQS/EQS SUV, o novo EQE SUV acaba por ser o derivado semelhante da berlina elétrica EQE. Mede 4,86 metros de comprimento e oferece um interior amplo determinado pelos 3,03 metros de distância entre eixos. A bagageira começa nuns excelentes 520 litros. A gama será composta por cinco opções mecânicas, com potências que oscilam entre os 292 e os 687 CV. A bateria é a mesma para todas as versões, com uma capacidade útil de 90,6 kWh e que permite ao EQE SUV homologar uma autonomia máxima de 530 km. Admite carregamentos de 170 kW em corrente contínua. Chega no verão.

Desde 30.590 €

MG 4 ELECTRIC

O desembarque elétrico do construtor de origem inglesa MG continua e o seu produto estrela para 2023 é o MG4 Eletric. Falamos de um compacto que mede 4,29 metros de comprimento e que rivaliza com modelos como o CUPRA Born, Renault Mégane E-Tech e Volkswagen ID.3, entre outros. O posto de condução é simples e tecnológico, enquanto o espaço interior está bem aproveitado. Na bagageira, os 363 litros são apenas corretos. Existirão duas versões: uma de entrada com 170 CV e bateria de 51 kWh que anuncia 350 km de autonomia, e outra de 204 com bateria de 64 kWh que chega aos 450 km. Ao longo do próximo ano, é esperado o lançamento de um terceiro Pack de baterias de 77 kWh com mais de 500 km de autonomia e uma versão desportiva. Os preços começam nos 30.590 €.

MITSUBISHI ASX

Nova geração do SUV compacto japonês que, nesta “fornada”, tem como inspiração total o Renault Captur. É produzido na fábrica da Renault em Valladolid e, como se pode ver nas imagens, foi decalcado do modelo francês, variando apenas na secção dianteira. Mede 4,23 metros de comprimento e oferece uma capacidade de bagageira de 401 litros. A Mitsubishi coloca no mercado quatro opções mecânicas: uma a gasolina de 100 CV e caixa manual; um híbrido ligeiro de 130 CV, com caixa manual ou automática; um híbrido autorecarregável de 160 CV e, finalmente, um híbrido plug-in de 160 CV com bateria de 10,5 kWh de capacidade para alcançar uma autonomia sem emissões de 49 km. Esta nova geração do ASX não estará disponível com tração integral.

NISSAN X-TRAIL

A quarta geração do SUV familiar da Nissan despede-se das mecânicas Diesel. No seu lugar surge um motor híbrido ligeiro a gasolina de 163 CV (chega a Portugal no final de 2023), associado a uma caixa manual de seis relações ou automática de variação contínua tipo CVT, ou então uma segunda opção de tração elétrica com motor-gerador a gasolina e-Power (o motor de combustão alimenta a bateria do sistema) e 204 CV em versão 4x2, e 213 CV na opção de tração integral e-4ORCE. Já está à venda em Portugal com preços que oscilam entre os 49.000 e os 59.210 €. Pode ter cinco ou sete lugares, mas a aposta no nosso mercado recai na versão com maior lotação.

OPEL ASTRA ELECTRIC E GSE

A sexta geração do Astra continua a ganhar versões eletrificadas. Assim, como novidades em 2023 chega uma versão GSe equipada com a mecânica PHEV de 225 CV (tem um motor de combustão de 180 CV) e 360 Nm de binário que, além disso, associa uma estética mais dinâmica própria da sigla que a marca recuperou de outras andanças desportivas. Em relação à autonomia elétrica, mantém os 60 km do Astra PHEV de 180 CV. Quem precisar de mais autonomia elétrica, terá de esperar pelo verão, momento do lançamento do Astra Electric. Declara 416 km de autonomia com uma bateria de 54 kWh de capacidade, enquanto a sua potência chega aos 156 CV. Ambas as versões estarão disponíveis nas carroçarias berlina e familiar Sports Tourer.

Estreia versão PHEV

Até 7 lugares

Berlina e carrinha

PEUGEOT E-308

156 CV e 400 km de autonomia

A versão elétrica do 308 apresenta-se tanto nas carroçarias hatchback (cinco portas) como Station Wagon, sendo esta a primeira carrinha 100% elétrica proposta por um construtor europeu. Visualmente os e-308 e e-308 SW são difíceis de distinguir face aos seus “irmãos” com motor de combustão, ainda assim, tanto a secção dianteira como a parte inferior da carroçaria foram

Autonomia de 610 km

POLESTAR 3

Segundo modelo da marca sueca, um SUV de 4,90 metros de comprimento que partilha a plataforma com o novo Volvo EX90, produzido nos EUA. De silhueta pseudo-coupé e interior amplo, propõe uma bagageira de 484 litros na zona traseira e outra de 32 litros na dianteira. O interior apresenta um ecrã vertical de 14,5” e nas assistências à segurança alcança o nível 3 de condução autónoma. A Polestar fala de duas versões: uma de 489 CV que custará 94.900 € e outra de 517 CV (Performance Pack) por mais 6.600 €, ambas com bateria de 111 kWh e uma autonomia de 610 km.

otimizadas para reduzir o arrasto aerodinâmico, ao mesmo tempo que montam novas jantes de 18”. No que concerne à cadeia cinemática estreiam um motor elétrico de 156 CV (115 kW) e 260 Nm de binário, e uma nova bateria de 400 V, com 54 kWh de capacidade (51 kWh úteis) e uma nova composição química de 80% níquel, 10% manganês e 10% cobalto. A autonomia é superior a 400 km com um consumo médio anunciado de 12,7 kWh.

SMART #1

A partir do mês de fevereiro vai estar disponível o primeiro smart elétrico de cinco lugares. Reconvertido num SUV urbano elétrico de 4,27 metros de comprimento, o novo #1 destaca-se pelo design exterior, a amplitude interior e a conetividade. Vai ser possível escolher entre versões de 272 CV e tração traseira e 428 CV com tração integral, esta correspondente à declinação Brabus (acelera dos 0 aos 100 km/h em 3,9 segundos). Em qualquer uma das versões a bateria é de 66 kWh; homologa uma autonomia de 440 km.

TOYOTA COROLLA CROSS

A gama Corolla continua em renovação. Com a atualização das carroçarias de cinco portas e carrinha, que ainda não estão em comercialização e que variam levemente a estética e melhoram a conetividade e a eficiência, o foco da marca japonesa coloca-se na nova variante SUV denominada Corolla Cross. Já está à venda em Portugal desde 38.190 €, mede 4,46 metros de comprimento e posiciona-se abaixo do RAV4. Estreia a quinta geração do sistema híbrido autorecarregável da marca, com versões de duas ou quatro rodas motrizes, potência de 197 CV e uma bateria de iões de lítio 40% mais leve e de maior densidade energética. O interior exibe um elevado nível digital: é o primeiro Toyota a estrear ecrã central de 12,3”. Não é a única novidade, pois a família Corolla vai contar ainda com o inédito GR Corolla, desenvolvido pela divisão desportiva Toyota Gazoo Racing. Equipa motor 1.6 Turbo de 304 CV/370 Nm combinado em exclusivo com uma caixa manual de seis velocidades e tração integral GR-Four. Ainda não se sabe se será vendido na Europa.

VOLVO EX90

VOLKSWAGEN ID. AERO

Apesar de se tratar de um protótipo, o ID. Aero está muito próximo da versão definitiva que chegará ao mercado europeu no final de 2023 (primeiro será vendido na China). Trata-se de uma berlina com quase 5 metros de comprimento que presume de um coeficiente aerodinâmico muito baixo: apenas 0,23. Este valor repercutir-se-á positivamente numa autonomia avultada de cerca de 620 km. Também contará com uma bateria com 77 kWh de capacidade úteis, apesar de haver outra de 58 kWh.

Considerado como o primeiro pilar da nova estratégia elétrica da Volvo (será 100% emissões zero em 2030), o EX90 é um SUV de 5,03 metros de comprimento configurado para sete ocupantes com uma bagageira de 655 litros (existe um espaço à frente com 37 litros). Existirão duas versões, sempre com dois motores e tração integral: Twin Motor, de 408 CV e 770 Nm, e Twin Motor Performance, de 517 CV e 910 Nm. A bateria é sempre de 111 kWh e homologa uma autonomia de até 600 km, com carregamentos de até 250 kW (0-80% em 30 minutos).

A versão menos potente começa nos 108.165 € e a Performance nos 113.257 €.

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MITSUBISHI DELICA MINI CUMPRE 55 ANOS

O Delica é um dos modelos mais reconhecidos da Mitsubishi, ainda que deste lado do globo não o tenhamos tão presente. Pois bem, o Delica Mini é um novo modelo, uma variante em forma de miniatura do Delica que chega ao Japão para fazer parte do segmento kei-car. Com apenas 3,39 metros de comprimento, ostenta uma imagem cúbica de aspeto offroad, mas que no fundo é um citadino muito espaçoso que inclui interessantes soluções como as portas laterais deslizantes. Em todo o caso, este Delica Mini equipará um motor a gasolina 0.6 turbo com um máximo de 64 CV, limite imposto para o nicho kei-car. Ainda assim, pode ser equipado até com tração integral, transformando-o numa solução repleta de funcionalidades.

APENAS 1,47 METROS DE LARGURA

VOLKSWAGEN POLO TRACK UM PASSO EM FRENTE!

Já se sabe que o mercado sul-americano tem as suas particularidades. Ali são vendidos alguns dos modelos populares mais básicos, como este Volkswagen Polo Track. Contudo, este Polo transformado é um avanço enorme face ao Gol, que substitui. Isto porque baseia-se na última geração do modelo que conhecemos na Europa, se bem que não receba os detalhes de atualização estreados há poucos meses. Assim, e apesar de apresentar uma imagem mais simples, não está nada mal para aquele que será o carro mais barato da Volkswagen no Brasil, o seu principal mercado, devendo chegar igualmente a países como a

Argentina, o Chile ou o Uruguai, onde o “velhinho” Gol ainda tem muita procura. O seu equipamento é básico e propõe uma única mecânica: um simples 1.0 MPI a gasolina de 84 CV. O preço é de cerca de 14.500 € ao câmbio.

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