REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES
Estabilidad con tendencia general positiva CARROCEROS
Un mercado muy estable con pequeñas fluctuaciones
EJES Y TRANSMISIONES
Crecimiento a la sombra de la descarbonización
Protagonistas del transporte
Luis Zubialde Consejero delegado de Palletways
Áreas de descanso seguras: déficit de seguridad europeo
Castilla y León mantiene en activo más de 13.000 empresas. A PRUEBA
MAN eTGX. Poderío eléctrico.
Estabilidad con tendencia general positiva
A PLENA CARGA. 14. El sector exige zonas seguras para descansar. La falta de seguridad, un grave problema socio/laboral
CARRETERA. 24. Octavo Congreso Atfrie. Una mirada al sector con propuestas novedosas
ÚLTIMA MILLA. 34. Distribución urbana de mercancías, clave en la mejora de la movilidad
INTERMODAL
38. Casi todos los modos de transporte crecen en el primer semestre
CONSULTORIO
LEGISLATIVO
40. Avances, retos y consideraciones en la nueva
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PROTAGONISTAS
Citroen ë-Jumpy 75 kWh. Electrificación inteligente para el transporte profesional 64
reforma sobre el reglamento general de vehículos
ACTUALIDAD
FABRICANTES. 62. Daimler Truck regresa a los Alpes suizos para realizar las pruebas de verano de su camión de hidrógeno
ACTUALIDAD LIGEROS
72. Kia presenta su nueva furgoneta de carga y pasajeros PV5 y su nuevo SUV del segmento C EV5
74. 80ª aniversario de la factoría de Villiers-Saint Frederic. Las furgonetas de Renault vienen de París
77. Farizon presenta en Madrid su gama completa de furgonetas Farizon SV
RUTA HACIA EL ÉXITO
78. Del mando a la gestión:
el nuevo paradigma entre tráfico y conductores
ESPECIAL CARROCEROS
90. Un mercado muy estable con pequeñas fluctuaciones
ACTUALIDAD INDUSTRIA AUXILIAR
102. Diesel Technic Iberia celebra sus primeros 20 años de actividad en el mercado español
ACTUALIDAD QUINTA
RUEDA. 103. Schmitz Cargobull Ibérica recibe el Premio a la Innovación de Proceso Industrial
TRUCK DEALER. TransBernal añade a su flota dos nuevas tractoras eléctricas Mercedes-Benz eActros 600
DEL TRANSPORTE
Luis Zubialde. Consejero delegado de Palletways
Las 44 toneladas han sido aprobadas en un contexto económico expansivo, lo que ayudará a que los excesos de oferta por el mayor tonelaje permitido sean en gran parte absorbidos por la mayor actividad económica, evitando que se produzcan desajustes
Juan José Gil, Secretario General de Fenadismer
Crecimiento a la sombra de la descarbonización
La construcción de áreas de descanso seguras para los transportistas europeos lleva mucho tiempo suponiendo un enorme quebradero de cabeza para las empresas de transporte, profesionales de la ruta y hasta para la UE; a pesar de que existen presupuestos comunitarios para su construcción, su implementación no alcanza la velocidad necesaria para responder a la demanda.
_ Por Alfredo Escolar
Las áreas de descanso seguras para el transporte por carretera se han convertido en uno de los asuntos más destacados a escala europea, al mismo nivel que la escasez de conductores o de las regulaciones respecto a las emisiones de los vehículos. A tal grado de interés ha llegado entre los profesionales del continente que es de los pocos asuntos que ponen realmente en solfa la evolución o, simplemente, el mantenimiento de la actividad en el futuro inmediato.
El transporte internacional por carretera, más que el nacional, requiere necesariamente de espacios seguros en los que puedan aparcar los camiones en sus rutas internacionales con la seguridad de que no van a ser molestados en su tiempo de descanso y ni su carga ni su camión van a sufrir ataques. Por tanto, mientras el transporte por carretera mantenga sus características de “internacional” y los países o las infraestructuras mantengan el grado actual de peligrosidad o de riesgo, las áreas de descanso seguras son obligatorias.
El desarrollo de áreas de descanso para camiones en Europa en 2025 enfrenta desafíos significativos, pero aunque se muestran avances impulsados por normativas y financiación de la Unión Europea (UE), la urgencia es superior a las acciones.
Actualmente, la UE cuenta con unas 300.000 plazas de aparcamiento para camiones, pero se estima un déficit de aproximadamente 100.000 plazas para satisfacer la demanda. Para 2040, esta brecha podría aumentar a 483.000 plazas si no se toman medidas significativas. Solo el 3% de las plazas existentes, unas 7.000, están certificadas como seguras y protegidas, lo que resalta la falta de infraestructura adecuada. Sólo la iniciativa privada, que a veces es alentada o soportada por algún tipo de ayuda o promoción institucional, es capaz de crear nuevos aparcamiento o áreas de descanso en las rutas europeas de transporte por carretera.
ALGO MÁS
UNA PLAZA. Los aparcamientos son una necesidad en Europa y no sólo porque se necesitan lugares para pasar la noche en el camión; la auténtica necesidad es que sean seguras. Según un estudio del Colegio Profesional de Criminología de la Comunidad de Madrid se señala que el sesenta por ciento de los robos a camiones ocurren en aparcamientos y áreas de descanso no vigiladas, con Cataluña, Madrid y Andalucía como las comunidades más afectadas. El aumento de estos delitos representa un enorme problema para las empresas y los transportistas autónomos que se enfrentan a una creciente ola de
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El sector del transporte tiene una carencia de plazas seguras que ahora se cifra en unas 100.000 en toda Europa.
inseguridad. El diecisiete por ciento de los transportistas ha sufrido al menos un robo en los últimos años, y un treinta por ciento ha sido víctima de más de un asalto.
Pero las cifras son más serias, el 21% de los robos incluye agresiones físicas a los conductores y hasta el 60% de los robos termina con la pérdida total del vehículo y la mercancía; el 72% de los asaltos se producen en horario nocturno. Por último, el cincuenta por ciento de los robos ocurren en áreas de descanso no seguras y el 48% suceden en núcleos urbanos o en polígonos industriales.
Pero, además, desde el punto de vista empresarial y del entorno de los seguros, se puede señalar que los robos a camiones generan pérdidas anuales de más de 8.500 millones de euros en Europa, especialmente en países como España, Francia, Alemania y Bélgica. La falta de seguridad en las áreas de descanso, como iluminación insuficiente o ausencia de vigilancia, agrava esta situación. El 85% de los conductores evita parar en áreas sin vigilancia, lo que aumenta la fa-
En la Unión europea existen unas 300.000 plazas de aparcamiento para camiones de todo tipo, pero se estima un déficit de unas 100.000 plazas para satisfacer la demanda.
Solo el 3% de las plazas de aparcamiento existentes, unas 7.000, están certificadas como seguras y protegidas; las demás son espacios inseguros.
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Para el año 2040, el déficit de plazas podría aumentar hasta las 483.000 plazas si no se toman medidas significativas para su construcción.
La UE ha creado diferentes fondos económicos de ayudas para la creación de estas áreas, pero los gobiernos europeos no están reaccionando con la debida agilidad.
Dos de cada diez robos a camiones incluye agresiones físicas a los camioneros y más de la mitad incluye la pérdida total de la carga o del camión
tiga y compromete la seguridad vial. La falta de áreas de descanso seguras y equipadas son uno de los principales problemas del sector, pero con especial incidenci en Españapor pasar sus conductores largas jornadas fuera de casa y donde recorren un promedio de 140.000 km al año.
PROFESIÓN AFECTADA. En este sentido, según un estudio llevado a cabo en su día por la patronal Fenadismer, se constató que al menos el 17% de los transportistas declararon haber sufrido un robo, de los cuales un 30% al menos
en dos o más ocasiones, y en el 21% de los casos el conductor fue atacado físicamente, y en el 60% no solo perdió la mercancía sino también el propio vehículo., produciéndose Los robos mayoritariamente en horario nocturno (el 72% de los asaltos) y el lugar donde se comenten es preferentemente áreas de descanso (un 50%), seguido de los núcleos urbanos (un 30%) y de los polígonos industriales (un 18%).
Al mismo tiempo, el estudio mencionado del Grupo de Trabajo de Criminología Empresarial del Colegio Profesional de Criminología de la Comunidad de Madrid ha analizado los datos criminológicos de los últimos 4 años sobre robo de mercancías en España. Así desde 2019 hasta mayo del 2023 se registraron en nuestro país, sólo en transporte de mercancías de larga distancia, un total de 712 incidentes cuyo valor de pérdidas económicas ascendió a más de 15 millones de euros, en concreto 15.269.803 €. En nuestro país, por ámbitos geográficos, los incidentes de seguridad ocurren principalmente en las áreas cercanas
a las siguientes carreteras: AP-7, AP-2, C-25 y N-II. Esto implica que la mayoría de estos incidentes se concentran en Cataluña en el cual se desarrollan más del 50% de los incidentes de todo el territorio español, y en las vías que conectan Madrid con esta comunidad autónoma, así como con Andalucía, siendo estas dos comunidades donde se registra el 20% de todos los incidentes ocurridos en España.
INICIATIVAS Y POCOS AVANCES. La UE implementó en su momento la Directiva 2020/1057, que exige a los Estados miembros habilitar áreas de descanso seguras cada 100 km en la red transeuropea de transporte (TEN-T) para 2025. Estas áreas debían incluir (deben) iluminación LED, vallas perimetrales de al menos 2,5 metros, control de acceso y servicios básicos como aseos y restaurantes. También se requerirán puntos de carga para camiones eléctricos. Evidentemente, esta exigencia no ha sido cumplida virtualmente por ningún país de la UE y, aunque algunos miembros tienen casi cubierta su red TEN-T de áreas de
MÉTODOS COMUNES DE ROBO
• Corte de lona: Los delincuentes cortan las lonas de los camiones para sustraer la mercancía, a menudo aparcando sus propios vehículos en paralelo para facilitar el traspaso.
• Ataques en ruta: Se abordan los camiones mientras circulan para robar la carga, recurriendo a técnicas como el corte de lona o la parada forzada del vehículo.
• Puntos críticos: Las áreas de servicio, los polígonos industriales y las carreteras son lugares frecuentes de los asaltos.
• Productos más robados: Alimentos y bebidas, productos industriales y de construcción, y, en ocasiones, productos farmacéuticos y tabaco son objetivo común de los ladrones.
• Tecnología: Implementación de sistemas de rastreo GPS para camiones y refuerzo de sistemas de videovigilancia en almacenes.
• Seguridad física: Refuerzo de la seguridad en instalaciones y la contratación de escoltas de seguridad en rutas críticas.
• Colaboración con autoridades: Trabajo más estrecho entre empresas y fuerzas de seguridad para compartir información sobre patrones delictivos.
En nuestro país, los incidentes de seguridad ocurren principalmente en las áreas cercanas a las siguientes carreteras: AP-7, AP-2, C-25 y N-II
descanso seguras, lo cierto es que la inmensa mayoría no lo tiene, y España menos que nadie.
Para estas reformas, la Comisión Europea destinó 100 millones de euros a través del Mecanismo Conectar Europa (CEF) para desarrollar nuevas áreas y mejorar las existentes; además anunció el compromiso de dedicar más de 600 millones en los tres años siguientes. Y aún más, en abril de 2022, se adoptaron normas para que las nuevas áreas financiadas por el CEF cumplan con estándares de seguridad y confort. Efectivamente, estas ayudas se han venido solicitando últimamente por medio del fondo NextGenerationEU, para la construcción y mejora de infraestructuras de transporte, que incluyen la creación de zonas de aparcamiento seguras y áreas de descanso accesibles. Estos fondos se gestionan a través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR) y, en el caso de España, se canalizan a través del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para proyectos en carreteras estatales. Las
La iniciativa privada está llevando a cabo proyectos interesantes, pero no son suficientes ante la demanda y la complejidad de las ayudas.
La Unión Europea ha puesto sobre la mesa importantes cantidades de dinero para la construcción de estos aparcamientos.
ayudas suelen financiar un porcentaje del coste del proyecto y requieren que la infraestructura sea abierta, transparente y no discriminatoria.
Para conseguir estas ayudas se debe en primer lugar identificar proyectos elegibles; es decir, los proyectos deben estar relacionados con la construcción y mejora de zonas de aparcamiento seguras y áreas de descanso en carreteras de titularidad estatal. Lógicamente, también se deben cumplir ciertos requisitos, como criterios de accesibilidad, transparencia y no discriminación para los usuarios. Por último, se debe solicitar la subvención a través del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que es la que gestiona estas convocatorias financiadas por el Plan de Recuperación.
Algunas empresas han acudido a estas ayudas desarrollando proyectos de Zonas de Estacionamiento Seguras y Protegidas (ZESP), tal es el caso de Mowiz Truck y Repsol, que recientemente fir-
La Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo ha aprobado en mayo pasado tras una visita a Francia un informe sobre su misión para estudiar la inseguridad a la que se enfrentan los transportistas europeos; en él se insta a los estados miembros de la Unión Europea a mejorar la seguridad en las áreas de descanso de la red europea de carreteras.
Durante la misión, encabezada por la presidenta de la Comisión de Peticiones la eurodiputada española Dolors Montserrat, los eurodiputados conocieron de primera mano “la difícil situación de seguridad de los camioneros”, reconoce el informe, “pues a menudo son víctimas de robos de combustible y de carga, robos a mano armada, están expuestos a ser acusados de trata de seres humanos y ha habido incluso asesinatos (como el ocurrido en Francia que motivó esta misión)”.
Ante ello, el informe señala que “los Estados miembros son responsables de garantizar la seguridad de los conductores en todas las áreas de estacionamiento y deben asegurarse de que éstas no se conviertan en focos de delincuencia organizada, como ocurre en la actualidad”.
Además, se subraya la necesidad de incrementar la cooperación con Europol para garantizar acciones coherentes y coordinadas, así como un apoyo a las fuerzas de seguridad de los distintos Estados miembros para desmantelar y perseguir a la delincuencia organizada, así como transmitir la información sobre riesgo y criminalidad de las agencias europeas de transporte por carretera a las autoridades policiales.
maron un acuerdo para la creación de 450 nuevas plazas de aparcamientos ZESP para camiones en las gasolineras de Respsol. Actualmente, Mowiz Truck gestiona más de 1.200 plazas en siete aparcamiento en España. Cabe destacar también que Andamur inauguró en 2025 un estacionamiento seguro con 100 plazas en San Román II, equipado con vigilancia 24/7, control de acceso por matrícula, vallas perimetrales anti-escalada y comodidades como duchas, restaurante, hotel, gimnasio y lavandería. Este sitio busca certificaciones de oro en SSTPA y TAPA, y Andamur ofrece acceso a más de 1.000 plazas seguras en Europa a través de alianzas. Pero está claro que no resulta suficiente, para las necesidades que tiene el sector.
CERTIFICACIÓN DE SEGURIDAD. La UE promueve la certificación de áreas de estacionamiento seguras (SSTPA) con estándares como los de TAPA y ES-
PORG, sin embargo, las empresas se han acercado escasamente a estas certificaciones a pesar de que se estima que muchas áreas no certificadas podrían alcanzar niveles de certificación (bronce o plata) con mejoras mínimas, lo que ayudaría a reducir el déficit. En 2018, un estudio financiado por la Comisión Europea propuso normas para los SSTPA, y en 2019 se creó un Grupo de Expertos para asistir en su implementación. El caso es que en España sólo existen 13 áreas de servicio certificadas por EU Parking y, por ejemplo, en Francia ninguna. Esto no quiere decir que las otras áreas de descanso seguras que existen en nuestro país no sean realmente unas ZESP, sino que no existe una homologación común.
La UE está trabajando en un informe sobre la disponibilidad de áreas seguras, que debe estar listo a finales de 2024. Por otra parte, solo el 46% de las áreas certificadas cuentan con instalaciones
de alojamiento nocturno cercanas (dentro de 3 km), lo que no siempre se ajusta a los presupuestos de los conductores (promedio de 75 € por noche en hoteles). Organizaciones como la IRU, ETF y ESPORG instan a priorizar la inversión en los próximos ciclos presupuestarios y a coordinar esfuerzos entre Estados miembros para abordar esta “crisis europea”.
La incorporación de tecnología, como reservas digitales y mayor vigilancia, junto con la certificación de más áreas, podría reducir la brecha entre oferta y demanda a mediano plazo.
En conclusión, aunque hay avances significativos en normativas, financiación y proyectos privados, el déficit de áreas de descanso seguras sigue siendo un problema crítico en Europa. La implementación lenta y la distribución desigual de las infraestructuras son los principales obstáculos, pero las iniciativas en curso sugieren un compromiso para mejorar las condiciones de los conductores y la seguridad del transporte por carretera. Tendencias europeas
A pesar de las normativas, la inversión en seguridad es insuficiente en muchos países, y algunos priorizan infraestructuras viales sobre áreas de descanso y hay que remarcar que la falta de áreas seguras afecta el bienestar de los conductores, aumentando la insatisfacción que, en el caso de nuestro país supone un 32% frente al 18% de insatisfacción de media en Europa; lo que lógicamente dificulta la atracción de nuevos profesionales.
En definitiva, el 53% de los conductores y
Existen iniciativas privadas interesantes en la construcción de estas ifraestructuras, pero son claramente insuficientes ante la gran demanda
el 87% de los operadores reportan insuficiencia de opciones seguras, con un 85% de incidentes en áreas no seguras frente al 41% en seguras. Factores como el envejecimiento de la fuerza laboral (51% de conductores entre 36-50 años), la escasez de mano de obra y la necesidad de instalaciones inclusivas (por ejemplo, para mujeres y diversidad cultural) agravan el problema.
La transición verde de la UE exige que las SSPA y ZESP incorporen infraestructuras para el servicio de combustibles alternativos, como estaciones de carga eléctrica para vehículos pesados, la digitalización para la reserva en tiempo real o medidas de bienestar, como espacios recreativos y apoyo mental para atraer a conductores jóvenes y diversos.
La UE ha respondido con inversiones significativas para cerrar la brecha. En julio de 2024, la Comisión Europea anunció un paquete adicional a lo ya mencionado de 60 millones de euros a través del Mecanismo Conectar Europa (CEF), destinado a construir y mejorar áreas de estacionamiento seguras en siete países de la UE, sumándose a los 141 millones previos que respaldaron unas 70 instalaciones. También se destinaron otros 320 millones de euros para septiembre de 2024 que no se han ejecutado del todo. Gracias a estos fondos, se han construido o están en proceso alrededor de 65 nuevas áreas de estacionamiento, con adiciones proyectadas de 4.614 plazas en proyectos en curso y 1.412 en nuevos, duplicando casi la oferta actual, especialmente en Italia, Grecia y España. Para 2040, se pretende disponer de una
red integrada, segura y sostenible de SSPAs, alineada con el Reglamento TEN-T revisado, que requiere áreas cada 150 km en la red principal extendida. Las recomendaciones clave del estudio incluyen aspectos diversos para alcanzarlo y mantenerlo.
Entre otras cosas se recomiendan actualizaciones rápidas y asequibles de estacionamientos existentes (de nivel bronce a plata), la certificación de instalaciones no certificadas con elementos de seguridad y asociaciones público-privadas para financiar expansiones.
Por supuesto, también se recomienda la mejora de la conectividad digital, como un sistema de reservas unificado a escala europea y un “Centro de Confianza IT” para intercambio de datos en tiempo real.
Por último, también se ha recomendado el desarrollo de un enfoque en inclusión, lo que debería incluir espacios reservados para mujeres cerca de oficinas de seguridad, personal in situ y programas de bienestar para combatir la escasez de conductores. Todas estas acciones deberían estar asumida por los trabajos que lleven a cabo los Estados miembros; es decir, que se deben incluir los SSPA o los ZESP en las estrategias nacionales de transporte, al tiempo que se deben agilizar los permisos e identificar y evaluar las necesidades regionales. En definitiva, existe una voluntad desde la UE en que se desarrollen estas áreas de descansos seguras, además hay avances gracias al financiamiento y nuevos proyectos; sin embargo, el desarrollo aún no satisface la demanda creciente, y se necesita una acción coordinada para garantizar la seguridad, el bienestar de los conductores y la eficiencia del transporte en Europa. Hay financiación y hay necesidad. Parece claro que son los gobiernos los que deben hacer mucho más por impulsar este tipo de aparcamientos que den seguridad a las transportistas. Mientras tanto, la promoción del trabajo de conductor profesional tendrá muy poco sentido o muy poco éxito.
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El sector exige zonas seguras para descansar
El descanso diario, obligatorio y necesario, es “misión imposible” tanto en las carreteras nacionales, como europeas. Miles de transportistas europeos realizan su descanso, bien en los márgenes de las autovías o en lugares inseguros e insalubres.
Por Edi Cobas
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¿Considera qué es un grave problema para las empresas, para los conductores, la falta de zonas seguras para realizar el descanso diario y su aseo?
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¿Ha tenido su compañía, sus conductores, incidentes motivados por la falta de zonas de descanso seguras?
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¿Qué debería hacer la Administración para paliar este problema?
José María Balbas Gerente/Autónomo Valladolid
1.- Es un problema muy grave, desde hace años, por eso “duele” que sea ahora cuando desde las administraciones, y los grandes operadores, comiencen a hablar, porque hacer hacen poco. No existen zonas de descanso, pero, lo más importante es la inseguridad y el
incremento de los robos de las mercancías y combustible que se ha multiplicado por cuatro.
2.- Robos, de mercancías, no. Pero problemas para descansar, asearte, poder comer en un sitio adecuado, todos. Y eso trae consecuencias, si no has descansado bien, no estás cómodo el trabajo se resiente.
Las zonas seguras que existen en la ac-
tualidad son muy pocas. Las gratuitas se llenan muy rápidas y las de pago, si existe en tu ruta, son muy caras y hacer uso de ellas todos los días no es viable. El poco margen que deja el servicio de transporte se quedaría en cero.
3.- Habilitar zonas, no digo que gratis, gratis no, pero si a un precio asequible. Tienen que ayudar a las empresas que se dedican a esa actividad, para que puedan ofrecer sus servicios a un precio razonable.
Y pueden usar las zonas de aparcamiento, las habilitadas para cuando hay nieve, se pueden aprovechar, siempre y cuando pongan unos servicios mínimos. En este momento son un descampado, ni un servicio, de aseo, básico.
Sandra Escutia Heras
Directora
de Transporte In Side Logistics. Valencia
1.- Sin duda, es un problema que persiste a día de hoy. A lo largo de determinadas rutas, concretamente en Cataluña y tramos de la AP-7, existe una gran escasez y las áreas de servicio gratuitas que cuentan con vigilancia se
llenan muy pronto, por la tarde. Los profesionales no tienen alternativa para pernoctar.
Además, las condiciones para asearse siguen siendo muy precarias en muchas zonas. Los conductores hacen “malabares” para encontrar instalaciones dignas, lo que repercute en su bienestar, dignidad y condiciones laborales.
2.- Sí, hemos tenido varios casos y alguno de nuestros conductores se ha
visto obligado a superar el tiempo máximo de conducción continuada al no encontrar una zona adecuada para descansar.
También hemos sufrido robos de mercancía, especialmente cuando los conductores se ven obligados a dormir en la puerta del cliente por no haber parkings cercanos o porque los disponibles son excesivamente caros.
3.- Sí, es urgente actuar. Desde mi punto de vista, la administración debería
El pasado mes de Julio se aprobó la ultima regulación sobre pesos y dimensiones máximos autorizados para los vehículos de transporte tanto de mercancías como de viajeros, pero ni ha sido la única reforma ni será la última, como lo demuestra las sucesivas modificaciones que se han venido aprobando en los últimos 70 años con el objetivo de ir adaptando progresivamente la capacidad de los vehículos en función del desarrollo tecnológico así como de la mejora de las infraestructuras viarias.
Así en el caso de los vehículos de transporte de mercancías, el vehículo predominante en los años 60 era el camión de 2 ejes y hasta 12 toneladas, que evolucionó al vehículo de 3 ejes y 16 tns y posteriormente al vehículo de 4 ejes y 25 t, lo que evidencia que el transportista se ha ido adaptando en todo momento a la evolución técnica de los vehículos conforme ha ido demandando la economía y la sociedad en su conjunto.
La normativa actual reguladora viene
establecida en directivas europeas, las cuales establecen los pesos y dimensiones máximos de los vehículos de transporte de mercancías en el transporte internacional, habilitando a los Estados miembros a que puedan autorizar la circulación en su territorio de vehículos destinados exclusivamente al transporte nacional de mercancías que no se ajusten a las magnitudes en ellas indicadas. En tal sentido, tales directivas tiene establecido en la actualidad una masa máxima autorizada de 40 toneladas. De hecho, la mayor parte de los países de la Unión Europea en sus legislaciones nacionales tienen establecido dicho tonelaje máximo, pero no es menos cierto que una tercera parte de los países ya han aprobado aumentar dicho peso máximo a las 44 toneladas, entre ellos, todos los limítrofes con España.
Según diferentes estudios, la introducción de las 44 toneladas en nuestro país tendrá un impacto muy limitado, en torno al 10% del total de los viajes que realmente se llevan a cabo, pero en todo caso habrá que tener en
obligar a los cargadores a disponer de servicios mínimos para los conductores: baños, duchas, máquinas expendedoras, e, incluso parkings seguros.
Queremos que la mercancía llegue del punto A al punto B, pero, en ocasiones, no se dan las condiciones necesarias para que ocurra de forma óptima. Debemos, entre todos los actores dela cadena dar soluciones que dignifiquen la profesión.
cuenta las consecuencias que dicha medida vaya a tener tanto en los costes de explotación de los vehículos y su necesaria repercusión a los clientes, así como el impacto sobre la infraestructura viaria y en la seguridad derivada de la mayor carga de los vehículos.
En todo caso, la medida ha sido aprobada en un contexto económico expansivo, lo que ayudará a que los posibles excesos de oferta como consecuencia del mayor tonelaje permitido en los camiones sean en gran parte absorbidos por la mayor actividad económica, evitando que se produzcan desajustes.
Y por supuesto dicha medida debe ir acompañada de los mecanismos legales necesarios que permitan que las eficiencias que una mayor capacidad de carga puedan suponer beneficien a todos los eslabones de la cadena logística, principalmente al transportista que es el que en último término soportará el coste productivo de la implantación de dicha medida.
Dispone de 5* Euro NCAP certificado
Platinum, la máxima calificación en vehículos comerciales
La movilidad eléctrica ya no es promesa, es presente. Y ahora llega al segmento más estratégico para empresas y autónomos: el de las furgonetas de carga. La Farizon SV, presentada en España a comienzos de 2025, se propone como la alternativa a los modelos diésel tradicionales. Espacio, autonomía y seguridad son sus grandes bazas.
Fabricada por Farizon Auto, división de vehículos comerciales del grupo Geely, la SV desembarca en el mercado español exclusivamente en versión de carga. No hablamos de un “experimento eléctrico”, sino de un vehículo desarrollado desde cero para responder a lo que buscan los profesionales del transporte:Fiabilidad, capacidad, costes ajustados y practicidad.
La red comercial está en manos de Salvador Caetano Auto, que ya prepara más de una decena de puntos de venta en distintas provincias y un almacén central de recambios en Madrid. “Queremos que el cliente de flotas tenga la tranquilidad de un servicio rápido y una cobertura nacional desde el primer día”, explican desde la marca
Uno de los detalles más sobresaliente es la ausencia del pilar B en el lateral, lo que permite una apertura más amplia y facilita introducir bultos de hasta 2,1 metros de longitud y una capacidad de carga superior a la de sus competidores
La SV llega con varias longitudes y alturas: L1, L2 y L3 combinables con distintas alturas (H1, H2, H3). En la práctica, esto significa que hay desde versiones compactas de 6,9 m³ de volumen hasta opciones extragrandes con 13m³, capaces de cubrir desde la mensajería urbana hasta la distribución regional. En cuanto a carga útil, la horquilla va desde los 1.465 kilos en la L1H1 hasta los 1.080-1.335 kilos en la más grande (L3H3). Valores que la sitúan entre las mejores de su categoría.
Uno de los detalles más comentados es la ausencia del pilar B en el lateral, lo que permite una apertura más amplia y facilita introducir bultos de hasta 2,1 metros de longitud y una capacidad de carga superior a la de sus competidores.. A esto se suma la opción de puertas traseras con apertura de 270º, pensadas para quienes trabajan a diario en calles estrechas o muelles de carga.
AUTONOMÍA Y CARGA RÁPIDA: LAS CLAVES ELÉCTRICAS
La SV no quiere dejar lugar a dudas en lo que más preocupa a los transportistas: la autonomía. Con baterías de entre 49 kWh y 106 kWh, según versión, ofrece autonomías WLTP combinadas entre 355 y casi 400 kilómetros. En uso urbano, la cifra puede dispararse hasta los 551 km en determinadas configuraciones, lo que supone varios días de reparto sin necesidad de recargar.
La carga rápida también está a la altura: del 20 al 80 % en apenas 30 minutos con corriente continua. Estos datos colocan a la Farizon SV como un vehículo apto no solo para la última milla, sino también para repartos periurbanos y rutas interprovinciales cortas
SEGURIDAD Y CONFORT, DOS PILARES FUNDAMENTALES
No es casualidad que la SV haya logrado la máxima calificación de Euro NCAP en vehículos comerciales eléctricos. Equipa hasta 30 asistentes de seguridad: frenada autónoma de emergencia, control de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de carril o cámaras 360º, entre otros.
El interior también está pensado para jornadas largas: asientos calefactados y ventilados, volante multifunción y una instrumentación digital que combina un panel de 7” con una pantalla central de 12,3”, compatible con CarPlay y con
La gama arranca en 29.995€ sin IVA para la versión L1H1. A cambio, el comprador obtiene: 5 años
o 200.000 km de garantía en el vehículo
No es casualidad que la SV haya logrado la máxima calificación de Euro NCAP en vehículos comerciales eléctricos. Equipa hasta 30 asistentes de seguridad
conectividad total. La SV demuestra que en una furgoneta de reparto también hay espacio para la comodidad: Farizon ha elevado el listón ofreciendo un confort que la sitúa en otra categoría.
La Farizon SV versión cargo es más que una novedad: es un punto de inflexión en la electrificación del transporte ligero en España. Combina lo que las flotas necesitan (espacio, autonomía y costes razonables) con lo que los conductores agradecen (comodidad y seguridad). Para los profesionales del transporte, la pregunta ya no es si pasarse a la movilidad eléctrica, sino con qué modelo hacerlo. Y ahí, la Farizon SV se ha ganado el derecho a estar entre las candidatas más atractivas del 2025.
8 años
o 200.000 km en la batería
SEGURIDAD Y CONFORT, DOS
PILARES FUNDAMENTALES
No es casualidad que la SV haya logrado la máxima calificación de Euro NCAP en vehículos comerciales eléctricos. Equipa hasta 30 asistentes de seguridad: frenada autónoma de emergencia, control de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de carril o cámaras 360º, entre otros.
El interior también está pensado para jornadas largas: asientos calefactados y ventilados, volante multifunción y una instrumentación digital que combina un panel de 7” con una pantalla central de 12,3”, compatible con CarPlay y con conectividad total. La SV demuestra que en una furgoneta de reparto también hay espacio para la comodidad: Farizon ha elevado el listón ofreciendo un confort que la sitúa en otra categoría.
farizon-auto.es/
Luis Zubialde - Consejero delegado de Palletways
SI DESEA VER LA ENTREVISTA EN VIDEO, ESCANEE EL CÓDIGO QR
El consejero delegado de Palletways, radicado en Suiza, nos explica los secretos de su compañía en Iberia y el resto del continente, en un mercado donde la competencia es feroz y se diría que parece que está todo inventado. Luis Zubialde lo desmiente con una sonrisa.
_ Por: Redacción Todotransporte
Con casi 20 años de dedicación a Palletways, su consejero delegado siente que el secreto de la compañía reside en los casi 400 miembros que la componen en toda Europa y sus 23 hubs de distribución principales. Eso y una serie de características que diferencias y definen a esta compañía de distribución de palés.
Todotransporte: Hablemos un poco de Palletways, especialmente en España. ¿Cuándo se funda? ¿Cuál es su modelo de negocio? ¿Cuáles han sido sus principales hitos hasta ahora?
Luis Zubialde: Creo que no se puede explicar Palletways Iberia sin haber explicado el origen del grupo que fue en el año 94 en el Reino Unido. Somos pioneros en el Reino Unido y al poco, se fue creando la configuración de redes en otros países y aquí en España comenza-
mos en mayo del 2006, hace más de 19 años y replicamos el modelo que conocíamos. Los fundadores vieron la necesidad de asimilar la paquetería en mercancía, es decir, en mercancía sobre pallet y lograron, a través de una red de miembros, como los llamamos nosotros, o franquiciados, hacer que a sus clientes locales les vendiesen un servicio novedoso que significaba recoger el palé tal cual y entregarse en destino y siempre en el mercado express. Esa ha sido la dinámica en Iberia desde 2019 ha tenido bastante éxito y seguimos operando en el mismo nicho de mercado, que es bastante específico pero está lejos de ser maduro todavía.
TT.- Bueno, pues pasemos entonces a la actualidad. ¿Cómo fue el ejercicio 2024 para Palletways, sobre todo Iberia y cómo está resultando el primer semestre de 2025?
L.Z.: El 24 fue un año récord en
prácticamente todos los países, pero particularmente en Iberia y el año 25 estamos batiendo ese récord mes a mes. Estamos creciendo en torno al 20% y superaremos los dos millones de palés express en este año 2025. El crecimiento en sí mismo a mí no me dice nada, si eso no lleva tres conceptos fundamentales: la excelencia del servicio, la sostenibilidad y que nuestros franquiciados sigan prosperando. Y esa es la cultura empresarial que tenemos, la cultura de la excelencia del servicio, que no es un hecho en sí mismo, sino que es una construcción día a día.
TT.- ¿Cómo ha evolucionado Palletways Iberia?
L.Z.: La evolución de la red ha sido fundamental, al principio por ajustar dentro de las tarifas existentes en este mercado que no nos conocía. Al principio eran las unidades más pesadas, con el tiempo vamos viendo que el modelo va hacia las unidades ligeras, lo que supone más del 60% de las unidades totales. Nuestro palé medio kilo, que hace 15 años eran 750 o 900 kilos, ahora estamos en 350 kilos. El envío medio que hacemos, ese sí lo hemos mantenido, porque el nicho está muy identificado, es 1,4 palés por envío, y el 80% de los envíos son entre 1 y 2 palés.
Y con la red tan poderosa que te-
1 ¿Qué es más satisfactorio, aumentar la cifra de negocio o tener al cliente contento?
2 ¿Ahora mismo es mejor tener una flota, sobre todo eficiente, o sostenible?
3
¿Eléctrico o hidrógeno a largo plazo?
4 ¿Las empresas de transporte tienen mejor perspectiva ahora o que hace tres años?
5 ¿En general es justo fomentar el transbordo de carga al ferrocarril?
6 ¿Comparte el dicho de que el peor enemigo de un transportista puede ser otro transportista?
7 España necesita aprender de…
La confianza del cliente.
Como he dicho reiteradamente, la única sostenibilidad es si es eficiente.
En Last Mile, eléctrico de corto plazo. Y si se desarrolla, en largo recorrido el hidrógeno.
No puedo hablar del sector de transporte en general.
En general no, depende del tipo de sectores y cargas.
No somos enemigos de nadie y nuestra red no creo que sea enemigo de nadie.
Pues de nuestros errores.
nemos, estamos prácticamente a una hora de cualquier destino, en cualquier punto de Europa donde operamos. Ese modelo es igual en todos los países, operamos con el mismo sistema del cual somos propietarios, porque es fundamental la tecnología en nuestro negocio. En Iberia, arrancamos en 2006, 2 millones de palés con 72 franquiciados. Pero además de eso tenemos lo que llamamos la séptima red, que es la conexión internacional, es Paletways Europe Trading, que tiene la oficina centrada en Suiza y que conecta a todas las redes.
TT.- ¿Cuáles son los secretos que aplica Palletways para un crecimiento tan significativo?
Luis Zubialde: Pues la cercanía con el cliente, la sostenibilidad y la excelencia del servicio son los que nos permiten crecer a estos ritmos. Y con lo que decía anteriormente, y sabiendo cuál es nuestro horizonte de precios, con el cual no entraremos en ninguna disputa cuando no hay margen, que quien la quiera coger, que la coja, pero nosotros lo que hacemos lo hacemos bien y lo queremos seguir haciendo así. Y eso nos ha permitido ya doblar la compañía en los pasados cinco años. Este año estamos creciendo al 20%, no tengo ninguna duda que para 2030 hemos vuelto a doblar la compañía. Seguro. El objetivo fundamental es el crecimiento sostenible, es decir, que nuestros miembros crezcan de una forma ordenada, con volúmenes altos, pero siendo capaces de generar y de trasladar eso a sus cuentas de explotaciones. Queremos que sea un crecimiento sostenible, no solo desde el punto de vista del planeta, también de la sostenibilidad económica y es la sostenibilidad social. Es decir, que la gente que opera con nosotros esté en un entorno en el cual se puedan recrear, prosperar, trabajar y estar orgullosos de lo que hacen cada día.
TT.- ¿En qué consiste esta estrategia, más o menos? ¿Y en qué punto se encuentra su desarrollo y qué planes tiene para el futuro, si es que no se ha cubierto ya?
L.Z.: Muchas redes se han creado históricamente con lo que llamamos satélites, sitios de consolidación y aproximación, y después conectando esos puntos con un hub central. Nuestro modelo fue más agresivo, empezamos con un hub central, con lo cual es más duro el día uno. Es decir, vengo con mis
Nuestra escuela de ventas pretende ofrecer a nuestros miembros una mejora de su actividad comercial en el nicho al que nos dirigimos”
Además lo hacemos de forma independiente, el franquiciado de Málaga que viene a Madrid también envía un vehículo a Jaén.
TT.- Paletways también está incorporando numerosas configuraciones euromodulares en sus rutas. ¿Considera que es una buena fórmula para descarbonizar sus rutas o para rentabilizarlas?
ventas de Galicia a Madrid y me llevo de Madrid todas las ventas para Galicia.
Y a medida que la masa total aumentaba es cuando hemos ido de forma estratégica y sostenible a los hub regionales. El primer hub regional que creamos fue en Zaragoza, el segundo fue en Andalucía, el tercero fue en Barcelona, el cuarto ha sido en Alicante, que están situados en polos importantes de conexión geográfica, pero también tienen que ver con la estructura de miembros que tenemos en esas zonas .
Con hubs descentralizados es más sostenible, porque nuestros miembros que compiten a nivel doméstico o nacional pueden competir y traer a precios muy competitivos y de forma sostenible con muy pocos kilómetros de conducción.
L.Z.: Ambas. Más o menos el 25% del efecto invernadero de gases es transporte a nivel europeo y es la gran mayoría es transporte por carretera. Como decía, en España, los duotrailers y megatrailers son una buena opción y tenemos ya 39 en esta red, que es bastante para la proporción de la compañía que somos. No sé si hay una compañía que tenga tanto. Primero, el sistema otorga mejoras medioambientales sin ninguna duda, porque al final estás moviendo prácticamente doble mercancía que un trailer convencional. Segundo, es mejor desde el punto de vista de emisión por unidad transportada, hay una reducción seguramente entre el 30 y el 40%; pero a nivel económico, para el franquiciado es una mejora fundamental porque el chofer que hace esas rutas está mejor pagado y tienen una
Hasta que no exista el transbordador virtual de palés, desde este hub hasta el destino final, que no va a existir, somos más necesarios que ningún sector”
mayor responsabilidad y cualificación. Por último, los camiones entran en una descarga multilateral muy rápida.
TT.- ¿Cuál es la política de la compañía a la hora de elegir a los miembros de su red? ¿Tienen que cumplir algún requisito previo?
L.Z.: Hay varios matices fundamentales que un miembro de la red tiene que tener. Uno, solvencia económica. Segundo, tiene que tener la capacidad de hacer la distribución de mercancía paletizada con sus trampillas bien equipadas, transpaletas eléctricas para acercar el palé al punto de destino y un buen conductor; pero quizás la más importante es el apetito comercial por vender es decir, la actitud empresarial. Nosotros no tenemos una red de transporte, tenemos una red de empresarios del transporte. Y una red de empresarios no es tan simple de manejar, pero cuando eres honesto y aplicas las mismas reglas de juego para todo el mundo, pues funciona. Tenemos evidentemente discusiones con nuestros franquiciados, pero hemos hecho una red muy compenetrada, una red que funciona muy bien y nuestros franquiciados ganan dinero.
TT.- ¿Qué medidas está adoptando Palletways, además de los duotrailers, para la descarbonización?
L.Z.: Aquí en Madrid tenemos electrificación de vehículos para la distribución, que tiene todavía sus inconvenientes por la limitación de las distancias que puedan recorrer. Tenemos prácticas sostenibles en el transporte de arrastre, iniciamos con prácticas sostenibles en la distribución, sobre todo en ciudades y zonas urbanas con vehículos eléctricos. En transporte con vehículo ligero, sí tenemos bastantes cosas en Génova, en Bolonia, Madrid o Barcelona. Somos estrella Lean Green, porque hemos reducido las emisiones en más del 25% en los pasados años, con el compromiso de reducir otro 30% en los próximos 3 o 4 años. Hoy sólo compramos energía verde, tenemos en este momento paneles fotovoltaicos en todos los hubs, esta instalación la abrimos en 2022, es autosuficiente, lo mismo en Bolonia, lo mismo en el nuevo centro que abriremos en breve en el Reino Unido. Pero queda por recorrer, porque tampoco se puede pedir a un empresario del transporte que invierta 2 o 3 veces más en un camión cuando lo que está buscando es la eficiencia y su estructura de costes.
TT.- Ustedes han comunicado a menudo la importancia del desarrollo personal de sus empleados a través de su escuela de ventas. ¿Cómo funciona esta escuela y cuáles son sus objetivos?
L.Z.: Pues va en torno a lo que hablábamos antes, va en torno a ofrecer al talento que nuestros miembros incorporan en esas ventas, que nuestros miembros en nuestra red vendan y tengan actividad comercial, para lo que hay formar a la gente. Nosotros no transportamos temperatura
Luis
Zubialde - Consejero delegado de Palletways
controlada, nosotros no transportamos químicos, pero no transportamos paquetes, no transportamos grupaje de 6, 7 palés. Entonces lo que hacemos es formar a la gente en el nicho y en aquello que tienen que ir. Hay que hacer un esfuerzo en mostrar dónde está la optimización o la segregación del transporte dependiendo del modo. La formación también significa reforzar los valores culturales de esta organización que son fundamentales en cuanto a la gente, no solo por la escuela de ventas.
TT.- Cuéntenos cómo se construye el futuro para una empresa como Palletways. ¿Por dónde pasa, abrir nuevos mercados, adquirir o fusionar empresas?
¿Cuál es el futuro?
L.Z.: El crecimiento orgánico, sin ninguna duda. Nosotros, como os decía, estamos creciendo 20% en esta compañía después de 19 años. En Italia estamos creciendo
Ante todo, soy el padre de Ainara, de Diana y marido de Carmen. Es la parte más importante de mi vida, la familia. Soy parte de una familia humilde de Navarra, hijo y nieto de agricultores y ganaderos y que se tuvo que buscar la vida de muy joven trabajando, estudiando con un valor en la vida, que es algo que me decía mi abuelo, “chaval, la vida es muy simple: trabaja duro, respeta a todo el mundo y sonríe todo lo que puedas”.
Soy ingeniero económico y empecé en el mundo del petróleo, en 1995 fui director de logística de Total en España y en 2006 pasé a Palletways, donde tengo la fortuna de liderar la empresa. A todos les transmito que somos una gran familia que trata de hacer las cosas lo mejor posible y eso va desde el carretillero hasta un conductor o hasta a mí como consejero delegado.
Creo que hay mucho rollo cuando se dice que se tiene una agenda muy apretada y muchas responsabilidades y no creo que sea difícil conciliar. En cuanto puedo, a mí lo que me gusta es salir a caminar sin teléfono, sin música y, si es posible, en la naturaleza. También trato de hacer deporte comer menos de lo que me apetece y disfrutar de una buena copa de vino con la familia con los amigos.
Luis Zubialde - Consejero delegado de Palletways
El 2024 fue un año récord en todos los países, pero particularmente en Iberia y el año 25 estamos batiendo ese récord mes a mes”
en este momento al 12%. En el Reino Unido, que es más madura, estamos creciendo al 10% este año. Y el crecimiento orgánico es importante porque es el crecimiento de estos miembros que siguen creciendo con nosotros. Que lo que está pasando es que, a medida que avanzan los años, dejan otras actividades menos rentables, que a lo mejor les permiten ganar o empatar. No quiero eso. Es el crecimiento orgánico que acompaña con más crecimiento de miembros porque necesitamos para absorber la capacidad de distribución en las áreas y con nuevos hubs que van a
permitir también crear nuevos corredores. No compramos compañías. Lo que hacemos es integrar en la red nuevos miembros. Y no a todos. Nuestro modelo es un modelo de empresarios que quieran vender.
TT.- Acabando ya esta parte de la entrevista, vamos a jugar un poco con la bola de cristal. ¿Cómo ve el transporte de mercancías dentro de un par de décadas?
L.Z.: Uy, no tengo ni idea. Yo soy ingeniero industrial y empecé mi vida en el petróleo. Pero creo que las compañías que no sean capaces de trasladar los costes que se van incrementando en la estructura fallecerán. España tiene una atomización muy grande del sector. Pero, a pesar de la inteligencia artificial u otras herramientas, nadie va a poder suplantar el hecho de que un paquete hay que llevarlo físicamente de un punto A a un punto B y hasta que no exista el transbordador virtual de palés desde este hub hasta el destino final, que no va a existir, somos más necesarios que ningún sector.
El octavo congreso de la Asociación Española de Empresarios de transporte Bajo Temperatura Dirigida, Atfrie, ha concitado, como en ocasiones anteriores, interés entre los asistentes y significó un nuevo encuentro de profesionales implicados en el transporte y un punto interesante de intercambio de ideas.
_ Por Alfredo Escolar
La Asociación Española de Empresarios de Transportes Bajo Temperatura Dirigida, Atfrie inauguró este 17 de septiembre su 8º Congreso Bienal junto con la 48ª Asamblea General de la organización y de Transfrigoroute España, con una intensa agenda de actividades y ponencias que reunieron a los principales representantes del sector del transporte frigorífico en España.
Tras la Asamblea General de Atfrie y Transfrigoroute España, un encuentro exclusivo para afiliados, se dio ini-
cio oficial al 8º Congreso Bienal de Atfrie, cuya inauguración corrió a cargo del presidente de la asociación, José María Arnedo Medina, quien destacó la importancia de este foro como punto de encuentro y reflexión sobre los desafíos del sector y la necesidad de la unión entre transportistas para poder avanzar en una serie de problemas que se repiten y debaten año tras año.
A continuación presentó una ponencia Carmelo González, presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera y de la CETM, que aportó su visión sobre la coyuntura actual y las perspectivas futuras del transporte frigorífico, además de la situación de las negociaciones actuales del Comité con la Administración.
Entre otros asuntos de interés, todavía están en revisión con los representantes de la Administración temas no resueltos como la falta de armonización de legislaciones a escala europea, la necesaria flexibilización de los plazos de descarbonización, la necesi-
Consulte
En esta ocasión se ha clamado por la unidad de los profesionales del sector y de la colaboración de los cargadores
dad de una Ley de Movilidad, el desarrollo de una normativa de evaluación de emisiones o mejorar la definiciones que afecta al transporte intermodal. A los asistentes, Carmelo González les señaló que “hay que dejar de llorar y hay que ponerse a trabajar”; también recordó que el transporte por carretera no se opone a los vehículos eléctricos, “pero las eléctricas tardan dos años en poner un punto de recarga en la carretera y, además, no tenemos seguridad sobre los costes reales en el futuro”. Para acabar, González recordó a los
empresarios de transporte frigorífico que los logros conseguidos en la negociación con la Administración “no sirven de nada si nos relajamos y no cumplimos con lo acordado”, como la aplicación de la prohibición de cargar y descargar, las paralizaciones de la carga si fuera necesario, el ejercer lo derechos de la Ley de morosidad, el aplicar la indexación de los precios del combustible o, por último, actuar en consecuencia si el aumento de masas y dimensiones incrementa los costes del transportista.
Posteriormente, tomó la palabra el vicepresidente de Atfrie, Pedro Conejero, con una ponencia centrada en la situación actual y el futuro de la prohibición de la carga y descarga de palés por los conductores en la Unión Europea, un asunto de gran interés para la operativa frigorífic, ya que la mecánica actual de intercambio de palés supone un grave perjuicio físico para los transportistas que son los que lo deben hacerla manualmente. “33 palés de intercambio son unos 825 kilos que debe mover el conductor, lo que es unos 120.000 kilos al año; por no hablar de los problemas de higiene alimentaria que supone”, resumió Conejero.
Cerró la mañana Miguel Pereira García, socio del despacho Pereira Menaut Abogados y asesor laboral de la CETM, quien abordó la jornada laboral de los trabajadores móviles del transporte, el impacto del nuevo tacógrafo digital y las anunciadas reformas legales que afectarán al sector.
De noche, se celebró la tradicional Cena de Gala “Noche del Frío”, patrocinada por Frigicoll, en la que se llevó a cabo la entrega de reconocimientos e insignias de Atfrie.
MESA SOCIOLABORAL
La segunda jornada del 8º Congreso Bienal de Atfrie se cargó de expectación ante una jornada dedicada a los desafíos que más presión ejercen al sector: la situación y la negociación laboral. La sesión comenzó con una Mesa Redonda Sectorial representada por dirigentes de patronales, asociaciones
del sector y sindicatos, junto a representantes de la administración.
Juan José Arnedo, vocal de la Junta de Atfrie, moderó esta primera mesa a la que pidió un mayor papel al Comité Nacional del Transporte a los que hizo ver que “el sector está en un bucle en donde no se gana nada, como por ejemplo con la subida de masas y dimensiones”, por lo que también demandó la implicación activa de los cargadores.
La segunda mesa redonda abordó el panorama Socio-Laboral, con representantes sindicales y patronales nacionales y extranjeros y que fue moderada por Pedro Conejero, vicepresidente de Atfrie.
El secretario de Carreteras y Logística
de Comisiones Obreras, Francisco Vegas, defendió la necesidad de un convenio colectivo para el transporte frigorífico, aunque reconoció que “hay gran complejidad en la legislación y en la regulación de ámbito nacional y
un convenio de ámbito nacional no va a resolver nada, porque la legislación da prevalencia a los convenios autonómicos”.
Por último, Diego Buenestado, secretario de Carreteras de UGT, planteó la creación de “un convenio de mínimos para equiparar los costes de las empresas”, ya que, como señaló, “la variable del coste de personal no puede ser un factor de competencia”.
Por parte de los cargadores habló José Antonio Rubio, de la empresa Primafrio, que fue uno de los muchos asistentes que reclamó la presencia en próximas convocatorias de este congreso de los cargadores que pueden aportar su visión para para mejorar el transporte y hasta “solucionar problemas como la escasez de conductores”.
En el transporte frigorífico parece que se hace más complicado el aplicar un convenio colectivo nacional del transporte
El cierre del congreso contó con la participación de la directora general de transporte por carretera y ferrocarril, Elena María Atance, del presidente de Atfrie, José María Arnedo, y del consejero de Medio Ambiente, Infraestructuras y Territorio de la Generalitat Valenciana, Vicente Martínez. Entre las conclusiones generales cabe destacar que, a pesar del reconocimiento del sector de las mejoras acordadas con la Administración como la prohibición de la carga y la descarga (que también es efectiva en Portugal), queda que sea homologable a lo que se realiza en el resto de Europa; que a la mercancía refrigerada todavía le queda mucho camino para armonizarse a escala continental y que, sobre todo, para los problemas recurrentes y aparentemente irresolubles como la falta de conductores, la participación de los cargadores en estos foros y cualquier negociación es fundamental.
De nuevo, estas dos jornadas de la bienal de Atfrie sirvieron de intercambio de pareceres entre profesionales y de presentación de las últimas novedades en servicios a los empresarios o vehículos y sistemas especialmente preparados para el trabajo bajo temperatura dirigida.
El 31 de Octubre finaliza el plazo para que los transportistas de menor dimensión puedan solicitar las ayudas del Kit Digital por un importe de 3.000 euros que deberán destinar a contratar servicios digitales para la gestión de la documentación obligatoria como el CMR digital.
Gracias al Plan de Recuperación y Resiliencia el Gobierno puso en marcha en marzo de 2022 una línea de ayudas para la digitalización de los autónomos y pymes, denominadas Kit Digital, las cuales son gestionadas a través de su empresa pública Red.es, y que durante estos 3 años de vigencia ha permitido acogerse a más de 600.000 beneficiarios. Las ayudas Kit Digital consisten en un “cheque”, denominado Bono
Digital, que se entrega a las pymes y autónomos solicitantes de las ayudas para que lo inviertan en servicios, herramientas o soluciones tecnológicas que supongan avanzar en la digitalización de su actividad, mantener el servicio digital al menos durante 12 meses
y debiendo contratarlos sólo con empresas que estén previamente dadas de alta para ofrecer dichos servicios ante el Ministerio de Economía y Transformación Digital, denominadas para este programa como Agentes Digitalizadores.
LUIS Technology es uno de los principales fabricantes de sistemas de visión asistida y asistencia a la conducción en Europa. Tenemos un objetivo primordial, reducir los accidentes y los daños materiales durante la circulación por carretera.
Por Javier Jaso, responsable de transporte de Aecoc
La gestión documental en el transporte de mercancías ha sido, durante demasiado tiempo, un lastre operativo para cargadores, operadores logísticos y transportistas. La proliferación de formatos distintos de albaranes, cartas de porte y protocolos de comunicación ha generado ineficiencias, errores y costes ocultos que reducen la competitividad de toda la cadena logística. Consciente de esta realidad, AECOC, a través de su Comité de Logística y el Grupo de Trabajo de Transporte, impulsó la RAL (Recomendación AECOC para la Logística), que planteaba la creación de un documento único capaz de integrar las obligaciones legales del documento de control y la carta de porte, incorporando además la información del albarán comercial. Ese trabajo pionero sirve hoy de base para un proyecto que da un salto cualitativo: el desarrollo de un documento digital estándar, conocido como eDOCs.
El objetivo es tan ambicioso como necesario: crear un lenguaje común que todas las empresas puedan adoptar, garantizando interoperabilidad entre sistemas, reduciendo el uso de papel y facilitando la integración de la información del transporte en tiempo real. En otras palabras, un paso decisivo hacia la digitalización de un sector que necesita eliminar ineficiencias para ganar competitividad.
A diferencia de otros intentos, eDOCs no es un piloto aislado ni una iniciativa restringida a unos pocos actores. Se trata de un proyecto transversal, abierto a fabricantes, distribuidores, operadores logísticos, transportistas y proveedores tecnológicos, cuyo propósito es que todos trabajen bajo un mismo estándar. Los beneficios son evidentes: reducción de tiempos de espera en cargas y descargas, menor número de errores en facturación, resolución más ágil de incidencias y, en definitiva, más eficiencia por cada kilómetro recorrido.
La normativa vigente ya reconoce la validez legal del do-
cumento digital, pero la falta de una fecha de obligatoriedad está frenando la transformación del sector. Para desbloquear este proceso, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ultima un Real Decreto-ley que impondrá el uso electrónico del documento de control y la carta de porte, fijando requisitos técnicos, plazos de implantación y obligaciones para toda la cadena. Su éxito dependerá de una coordinación efectiva con proyectos como eDOCs, evitando soluciones fragmentadas y garantizando un despliegue homogéneo y alineado con Europa.
No se trata únicamente de “digitalizar un papel”. La verdadera transformación consiste en replantear el flujo documental como un activo estratégico: un sistema estándar permitirá conectar la información de transporte con los ERP de las empresas, integrarla en plataformas de trazabilidad, vincularla con los sistemas de control de emisiones e incluso facilitar en el futuro auditorías automáticas y controles remotos en carretera.
La ventana de oportunidad está abierta, pero también el riesgo de retraso. La eficiencia del sector no vendrá solo de camiones más grandes, motores más limpios o corredores multimodales; requiere también un ecosistema digital robusto que elimine fricciones burocráticas y potencie la competitividad.
En este sentido, eDOCs se perfila como una palanca colectiva de transformación. Si el sector lo adopta de forma masiva y el marco normativo lo respalda, contaremos con un transporte más eficiente, más transparente y mejor preparado para afrontar los retos de sostenibilidad y competitividad global.
El mensaje es inequívoco: la digitalización documental ya no es opcional. Es el próximo gran cambio estructural, el estándar que marcará la diferencia entre los que lideren la cadena logística del futuro y los que permanezcan anclados en la ineficiencia del pasado.
Las empresas de auxilio en carretera estiman que se precisarán subidas de un 15% en las tarifas de las aseguradoras para que el servicio se preste satisfactoriamente, de lo contrario, las subidas no lograrían compensar el incremento de costes que sufre el sector.
Según denuncia la Alianza de Auxilio en Carretera, la situación de muchas
empresas de auxilio en carretera comienza a ser crítica para la prestación regular del servicio y, como viene advirtiendo, de no producirse subidas relevantes en las tarifas que les pagan aseguradoras españolas por sus servicios, de en torno a un 15%, se va a consolidar una inevitable pérdida de calidad y rapidez en sus servicios. Los costes laborales, fiscales y de explotación de las empresas de auxilio que siguen sin verse equiparados a los incrementos sufridos en los últimos años, no paran de dispararse durante todo este ejercicio, según indica la Alianza. La falta de conductores disponibles, además, fuerza a las empresas a reducir los turnos de servicio, por lo que determinadas franjas horarias quedarían en mínimos.
La Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET) consolida un año más la actividad de su centro de formación, por el que han pasado alrededor de mil alumnos al año, como uno de los espacios de referencia para la capacitación de conductores profesionales y personal vinculado al transporte. En los últimos cuatro años, FVET ha mantenido una media anual de más de 1.000 personas formadas, con especial protagonismo del Curso de Aptitud Profesional (CAP), obligatorio para quienes desean ejercer como conductores profesionales de mercancías o viajeros. En este sentido, solo en 2024, 301 personas realizaron el CAP en las instalaciones de FVET, distribuidas en 22 convocatorias, reflejo de una oferta consolidada y cercana al perfil del profesional en activo. La Federación ha registrado en el primer semestre de 2025 un total de 465 alumnos que han actualizado sus conocimientos sobre el transporte y la logística. Y es que la apuesta de FVET por la formación se remonta a más de 30 años atrás.
Ante el proyecto de ley sobre peajes
Los operadores de transporte por carretera deben presentar una Declaración Sumaria de Entrada (ENS) utilizando el ICS2 y la IRU ha solicitado un período de gracia de seis meses para la aplicación en toda la UE del nuevo sistema de control aduanero de las importaciones de mercancías transportadas por carretera, advirtiendo de importantes interrupciones en las fronteras terrestres exteriores a partir del 1 de septiembre de 2025.
Esta semana, la Comisión Europea presentó una propuesta modificada para perfeccionar la Directiva Euroviñeta. La actualización busca mejorar la claridad jurídica y alinear la directiva con los avances recientes en las normas de emisiones de CO₂ para vehículos pesados, remolques y semirremolques, manteniendo prácticamente inalterados sus objetivos originales.
Sin embargo, la propuesta consolida un sistema rígido al vincular la variación de los peajes únicamente a los parámetros de CO₂. Este enfoque ignora las alternativas de combustible bajas en carbono y neutras en CO₂, penaliza a los operadores que invierten en vehículos reacondicionados, de combusti-
La IRU pide que se construya un sistema de peajes en el Continente justo, flexible y adaptado al futuro
ble dual y profesionales, y deja sin resolver problemas de larga data, como el tratamiento de los remolques en el marco de VECTO.
Raluca Marian, directora de la IRU para la UE , declaró: “Esto se presenta como una simplificación, pero en realidad refuerza un sistema rígido. La variación de los peajes permanece limitada a los
parámetros de CO₂, sin reconocer alternativas de combustible bajas en carbono o neutras en CO₂”.
Las nuevas normas de clasificación para vehículos reacondicionados, de doble combustible y profesionales eliminan la flexibilidad y penalizan a los operadores que invierten en soluciones no eléctricas. Fundamentalmente, las deficiencias clave de la Euroviñeta siguen sin abordarse, añadió.
La propuesta revisada reformula en gran medida la versión anterior (COM(2023)189) sin corregir sus principales deficiencias. Sigue dejando preguntas abiertas sobre cómo se clasificarán los remolques y semirremolques, en particular sobre las fechas de solicitud de VECTO y las normas de CO₂ para las primeras matriculaciones. Además, desaprovecha la oportunidad de generar más financiación para el sector de la carretera. transporte destinando los ingresos relacionados con el CO₂ y garantizando que estos fondos se reinviertan para ayudar a los operadores a descarbonizarse, al menos durante un período definido.
La IRU señala que los legisladores de la UE deben aprovechar esta oportunidad para construir un sistema de peajes justo, flexible y adaptado al futuro. Un sistema que apoye todas las vías viables hacia la descarbonización y beneficie a las empresas que impulsan el transporte de mercancías y personas en Europa.
El Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones ha confirmado que actualizará las cotizaciones de los transportistas autónomos para mantener su poder adquisitivo, resolviendo la disfunción generada por el nuevo régimen de cotización de los autónomos que entró en vigor en 2023 y que dejó congelada desde entonces la cotización de más de 50.000 transportistas autónomos de cara a su jubilación, precisamente de aquellos que habían hecho un mayor esfuerzo económico con el anterior sistema. El Secretario de Estado de la Seguridad Social, Borja Suarez, ha informado que el Gobierno procederá en próximas semanas a la aprobación de una modificación normativa que incluirá la actualización anual de las cotizaciones conforme al IPC de los autónomos afectados, junto con la fijación de las nuevas bases de cotización y cuotas correspondientes, con el objetivo de su aplicación el próximo mes de Enero. Aquellos autónomos que optaron por dicha opción, se encontraron con la inesperada “sorpresa” de que con la nueva regulación no se les está actualizando su cotización con la inflación que cada año se produce, ocasionando una considerable disminución de las contraprestaciones a las que tuviera derecho, que podrían estimarse en más de un 30% a lo largo de los 9 años de periodo transitorio que prevé el nuevo régimen.
Entre los colectivos más afectados están los autónomos del sector del transporte por carretera, afectando a alrededor de 50.000 transportistas, lo que motivó que Fenadismer, conjuntamente con Fetransa, hayan venido llevando a cabo
los últimos meses intensas negociaciones tanto con el Gobierno como con los diferentes Grupos políticos a fin de revertir esta situación injusta, ya que de lo contrario supondría precarizar económicamente a una buena parte del actual colectivo de transportistas al alcanzar su edad de jubilación, que verían fuertemente mermadas sus futuras pensiones.
La asociación desmiente varios “mitos” sobre ellos
La Fundación Ecología y Desarrollo ha publicado un informe en el que cuestiona varias creencias que califica como mitos sobre los biocombustibles, coincidiendo con el debate sobre su incorporación como elementos básicos en la descarbonización de la sociedad.
Con el título de “Biocombustibles, ¿son tan sostenibles como nos los venden?”, la fundación Ecodes ha presentado el informe “Cazamitos sobre los biocombustibles: 7 realidades respaldadas por datos que desmienten los mitos comunes sobre biocombustibles”.
Esta alternativa a los combustibles fósiles suele presentarse como una solución sostenible para la descarbonización del transporte. Sin embargo, este enfoque rara vez considera el ciclo de vida completo de estos combustibles, ni analiza los impactos sociales y ambien-
tales asociados a las materias primas necesarias para su producción.
Ecodes señala los “7 mitos” más difundidos sobre los biocombustibles:
Mito 1: “Los biocombustibles mejoran
La asociación Ecodes no descarta el uso de combustibles renovables de origen no biológico o el hidrógeno verde
la seguridad y la independencia energética de España”. No, porque importamos las materias primas necesarias para fabricarlas.
Mito 2: “Los biocombustibles son una opción viable para descarbonizar el transporte por carretera”. No, porque para este sector la electrificación es la opción más adaptada y sostenible.
Mito 3: “Hay suficiente materia prima sostenible para producir biocombustibles”. No, porque los residuos que se utilizan son limitados y en algunos casos, ya se aprovechan en otros sectores.
Mito 4: “Los biocombustibles reducen un 90% las emisiones de gases de efecto invernadero”. No, porque si se analiza el ciclo de vida completo, la reducción real de emisiones puede ser mucho menor.
Mito 5: “Los biocombustibles no afectan la seguridad alimentaria”. No, porque cuando se usan cultivos para la producción de biocombustibles, impacta la seguridad alimentaria a través de los precios, la disponibilidad de alimentos y el uso de la tierra.
Mito 6: “Los biocombustibles son la única solución para descarbonizar el transporte marítimo y aéreo”. No, porque existen otras alternativas emergentes más sostenibles, como los combustibles renovables de origen no biológico, e-fuels e hidrógeno verde. Estas opciones requieren menos agua y tierra, y tienen menor impacto ambiental a largo plazo.
Mito 7: “Los biocombustibles son completamente seguros para la salud y el medio ambiente”. No, porque la combustión de biocombustibles sigue emitiendo contaminantes atmosféricos y acústicos lo que representa un riesgo para para la salud humana.
La Fundación Ecología y Desarrollo, conocida como Ecodes, es una organización sin ánimo de lucro española cuyos objetivos se alinean con la Agenda 2030 y sus Objetivos de Desarrollo Sostenible, así como la implantación de los ODS a los parámetros concretos del ámbito local y territorial con visión global.
La patronal ha planteado una enmienda de rechazo total al Anteproyecto de Ley por la que se modifica la vigente Ley de medidas sanitarias frente al tabaquismo que tramita el Ministerio de Sanidad, y que propone ampliar los lugares y espacios donde se prohíbe fumar. La normativa vigente sobre consumo de tabaco contemplaba la lógica prohibición de fumar en los transportes colectivos de viajeros (bus, taxi y otros) por la interacción que podría ocasionar a aquellos pasajeros que no son fumadores. Sin embrago, el nuevo proyecto de ley propone ir más allá prohibiendo que en cualquier vehículo de transporte, incluidos camiones y furgonetas, se pueda fumar por parte de conductores asalariados, además de ampliar la lista de espacios donde también esta prohibido fumar.
Según la patronal Fenadismer, “resulta especialmente llamativa esta prohibición, por lo restrictiva que resulta y por el elevado número de profesionales a los que afecta, cuando en la práctica, dichos vehículos suelen ser espacios ocupados únicamente por el propio conductor, es decir, cuando se fuma en
ellos no hay terceras personas expuestas al humo, y sin embargo el proyecto de ley no recoge tal prohibición en el caso de vehículos particulares en que tal posibilidad sí se da frecuentemente. Por ello si el objetivo de la legislación sanitaria en este ámbito es proteger a otros de la inhalación involuntaria, Fenadismer considera absolutamente desproporcionado extender tal prohibición a lugares donde sólo está presente quien fuma”.
Según la federación de transportistas, la medida prohibitiva planteada afectaría directamente a un colectivo muy numeroso, estimado en unos 300.000 conductores asalariados de transporte pesado y unos 60.000 en transporte ligero, “la cual podría tener una incidencia directa en la seguridad vial, teniendo en cuenta que conforme a la vigente regulación sobre los tiempos de conducción y descanso-, los conductores pueden permanecer hasta cuatro horas y media ininterrumpidas al volante antes de realizar la pausa obligatoria de 45 minutos”.
“Privar a un conductor fumador de la posibilidad de hacerlo durante ese tiempo prolongado incrementaría ine-
vitablemente sus niveles de estrés y desequilibrio emocional, lo que se traduciría en nerviosismo, irritabilidad y menor capacidad de concentración. Estos efectos psicológicos, en un trabajo ya de por sí exigente y solitario, incidirían directamente en la atención y la seguridad en carretera”. Por todo ello, Fenadismer ha instado al Ministerio de Sanidad a la supresión de dicha prohibición recogida en el Anteproyecto de Ley, al considerarse innecesaria, desproporcionada y discriminatoria.
Las principales ciudades europeas han celebrado infinidad de reuniones, encuentros, seminarios durante la tercera semana de septiembre, momento elegido para celebrar “La Semana Europea de Movilidad”.
_ Por Edi Cobas
La asociación “Empresas para la Movilidad Sostenible”, que lleva años aportando ideas y conocimientos, para conseguir ese gran objetivo, la movilidad sostenible sobre todo en las grandes ciudades, lo tiene claro. Durante la celebración de la Semana Europea de la Movilidad, se aseguraba que “respirar un aire limpio, moverse de forma segura y contar con ciudades más saludables y sostenibles son aspiraciones comunes que dependen, en gran medida, de cómo elegimos desplazarnos en nuestro día a día”. Dicho de otro modo, somos los propios ciudadanos –con la ayuda, por supuesto de la Administración-, los que tenemos mucho que decir a la hora de elegir qué tipo de ciudad, pueblo, barrio, o entorno queremos.
Porque guste o no, es evidente que la movilidad es hoy uno de los grandes retos ambientales y sociales. Según la Organización Mundial de la Salud, más del 90% de la población urbana mundial respira niveles de contaminación supe-
riores a los recomendados, lo que impacta directamente en la salud y la calidad de vida.
En España, de acuerdo con el recién publicado V Informe OBS sobre Movilidad Eléctrica, dirigido por May López, directora de Desarrollo Empresas por la Movilidad Sostenible, el transporte sigue siendo responsable del 35% de las emisiones de NOx y del 8% de las partículas PM2,5, contaminantes dañinos para la salud relacionados con más de 20.000 muertes prematuras al año.
Proyecto de Ley Movilidad
Sostenible
Un ejemplo de lo “lenta”, por no decir “perdida” que está la Administración sobre esta cuestión es el hecho de que después de más de dos años, haya sido precisamente ahora, cuando la Comisión de Transportes y Movilidad
Sostenible del Congreso de los Diputados ha ratificado la ponencia designada para informar sobre el Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible y ha emitido el dictamen correspondiente, mar-
cando un nuevo avance hacia su posible aprobación definitiva en el Pleno del Congreso.
O sea, no se ha hecho nada, ninguna conclusión definitiva que permita legislar algo coherente. Es más, lo realizado por la Comisión parece “haber liado” aún más la cuestión, ya que durante la ponencia se han incorporado cerca de
El primer mensaje claro que ofrece UNO es que el sector logístico español ha sido capaz de gestionar con éxito un incremento del 240% en los envíos de comercio electrónico en solo cinco años
140 modificaciones, por lo que, en total, la Comisión ha evaluado unas 400 enmiendas vivas. En pocas palabras, queda trabajo para meses. Eso sí, muestran su “total satisfacción” por haberlo logrado, “este trabajo previo ha permitido superar uno de los principales desafíos, la modificación en las competencias autonómicas y asegurar un modelo de gobernanza equilibrado”, asegura la comisión en un comunicado oficial.
Ante esta situación, los ciudadanos seguiremos esperando por una legislación que, entre otros aspectos, promueve el fomento de las electrolineras; la electrificación de puertos; planes de despliegue de puntos de recarga; planes de movilidad para el centro de trabajo y, por supuesto, porque, aunque la ley está muy centrada en la movilidad de viajeros, tendrá implicaciones importantes para el transporte de mercancías y el sector logístico.
Ecommerce en “pleno crecimiento”
Por si había pocas dudas de la necesidad de conseguir soluciones para que la convivencia entre la vida de los ciudadanos y de los operadores logísticos es urgente, la Asociación UNO ha presentado los últimos datos sobre cómo ha evolucionado el transporte de última milla en los últimos años. El primer mensaje claro que ofrece UNO es que el sector logístico español
La logística especializada en el transporte urbano de mercancías sigue creciendo de forma importante.
El uso de Lockers ayudaría a reducir la distribución urbana, mejorando la movilidad general de las ciudades.
ha sido capaz de gestionar con éxito un incremento del 240% en los envíos de comercio electrónico en solo cinco años, pasando de 538 millones en 2019 a 1.303 millones en 2024.
“Este auge ha consolidado a la logística como un sector económico clave, capaz de gestionar más de 3,3 millones de paquetes diarios con apenas un 0,001% de incidencias. Es una actividad dinámica esencial y estratégica en el nuevo modelo de ciudad”, afirmaba Francisco Aranda, presidente de la Asociación, tras la presentación del informe “Logística de Ecommerce de España 2025: Operadores Logísticos”, elaborado por UNO en colaboración con Ecommerce News.
El documento destaca, asimismo, que actualmente el 94% de las empresas logísticas ya utiliza soluciones tecnológicas para optimizar su operativa. Entre las más extendidas se encuentran los softwares de optimización de rutas, la IA y análisis de datos, la automatización de almacenes, y las plataformas de trazabilidad en tiempo real, “herramientas que permiten anticipar la demanda, reducir desplazamientos innecesarios o mejorar la eficiencia energética”, ha explicado Aranda.
Asimismo, el informe asegura que las empresas del sector logístico se han “tomado muy en serio” una de las grandes peticiones de los ciudadanos: el descenso de la contaminación. Así, puntualiza, que, en el ámbito medioambiental, más de la mitad de las empresas del sector (59%) afirman que la sostenibilidad es ya una prioridad estratégica o que están adoptando medidas para avanzar en esta dirección, ello a pesar, aseguran, de encontrarse con grandes dificultades.
Así, el 22% de los operadores identifica los altos costes de implementación y las dificultades operativas como prin-
cipales obstáculos para acelerar esta transición; mientras que el 18% señala la falta de incentivos públicos y la escasez de infraestructuras. Por último, el 15% menciona el impacto en la rentabilidad empresarial y un 5% la falta de proveedores o soluciones adecuadas. Los consumidores, ciudadanos, usuarios de servicios de transporte de última milla, también son analizados en el informe.
La patronal de los operadores logísticos, por último, valora la regulación, legislación de los municipios sobre la DUM. Afirma que “constituye otro de los grandes puntos de fricción”, ya que el 40% de los operadores afirma que la normativa vigente, les ha obligado a implementar hubs urbanos y flotas más sostenibles.
Y ¿qué opinan los operadores sobre las soluciones alternativas de entrega y distribución? Consideradas, por cierto, una de las claves para mejorar la movilidad urbana y la convivencia entre ciudadanos y empresas. Su opinión muy clara, aseguran que lockers o puntos de conveniencia ya son utilizados por el 59% de las empresas del sector, bien como parte clave de su estrategia o con un uso creciente en zonas urbanas. En el caso de los hubs urbanos, la adopción es todavía incipiente: solo el 29% los utiliza actualmente, frente a una mayoría que sigue explorando su viabilidad u operando con centros de distribución tradicionales.
Las empresas de paquetería y mensajería siguen cerrando sus ejercicios con muy buenos datos, en cuanto a nivel de actividad y facturación. Los datos ofrecidos por la consultora DBK, sobre lo acontecido en el negocio de mensajería y paquetería en el 2024
muestran que es una de las especialidades que mejores datos económicos están produciendo.
En concreto, asegura la consultora, el negocio de mensajería y paquetería alcanzó en 2024 una facturación de 10.050 millones de euros, lo que supo -
ne un crecimiento del 4,7% respecto al ejercicio anterior.
Por tipos de mercancía, el segmento de paquetería empresarial, con unos ingresos superiores a los 7.000 millones de euros, es el que más ha crecido, concretamente un 5,3%. Le sigue muy cerca el transporte y distribución de paquetería que alcanzó los 2.900 millones de facturación y un 3,2% de aumento.
El informe de DBK asegura, por otro lado, que el tráfico internacional de pequeños paquetes ha tenido un mejor comportamiento que el nacional, al lograr una facturación de 2.500 millones, con un crecimiento del 8,2%, mientras que el nacional sólo creció un 3,6%.
En cuanto al futuro cercano todo indica que mantendrá niveles muy similares, aunque con un ligero descenso. El crecimiento, eso sí, más moderado, del comercio electrónico mantendrá el mercado de la paquetería y mensajería en positivo.
El mercado de los vehículos especializados en el transporte de última milla cuenta con un nuevo producto. Las compañías GMV y Scoobic se han unido para el diseño, producción y venta del Scoobic MED, el primer vehículo 100 % eléctrico, autónomo y conectado por 5G. Se trata de un innovador desarrollo que ya está circulando por nuestras ciudades, convirtiéndose en una solución real para la logística urbana. Diseñado para operar sin conductor y sin emisiones, Scoobic MED representa un avance tecnológico y medioambiental de alto impacto, capacitado para ofrecer alternativa sostenible, eficiente y automatizada frente a los retos crecientes del reparto de última milla en zonas urbanas.Entre otras prestaciones el nue -
vo vehículo es totalmente eléctrico, silencioso y con cero emisiones, respondiendo a la creciente demanda de infraestructuras logísticas compatibles con el desarrollo de ciudades más habitables y sostenibles. Por último, el vehículo introduce un innovador modelo de pago por uso, que facilita la adopción de esta tecnología sin necesidad de grandes inversiones iniciales, “gracias a este enfoque, organizaciones de todos los tamaños —desde pymes hasta grandes empresas— pueden integrar soluciones de movilidad autónoma, eléctrica y conectada, escalando fácilmente su aplicación en entornos urbanos e industriales”, aseguran en un comunicado las dos compañías, GMV y Scoobic.
Un estudio elaborado por la Autoridad Laboral Europea ha denunciado una serie de condiciones laborales irregulares que se producen durante las labores desarrolladas por las empresas de paquetería y mensajería. Estas condiciones se producen debido al aumento constante del comercio.
Entre otras circunstancias alertan de que empresas dedicadas a la entrega de paquetes express, y a domicilio, cuentan con personal sin contrato de trabajo, “la fragmentación de la subcontratación incide directamente sobre los derechos de los trabajadores”, puntualiza el informe. Asimismo, la Autoridad Laboral Europea señala que, aunque algunas prácticas ilegales, como el falso trabajo por cuenta propia, están disminuyendo en algunas partes de la UE, persisten problemas como los tiempos de espera no remunerados, las horas declaradas a la baja y las situaciones laborales poco claras, que afectan a la competencia leal y la protección social.
El documento refiere, asimismo, que el trabajo no declarado se produce en varias etapas de la cadena de suministro, lo que socava el cumplimiento y la protección del trabajador, “las opacas cadenas de suministro impiden que
se aplique de manera correcta la normativa; por ello es necesario establecer marcos regulatorios actualizados”. Para mejorar la supervisión de las prácticas ilegales detectadas, varios estados miembros están introduciendo reformas legales y herramientas digitales como taquillas para paquetes y sistemas de seguimiento.
Seur, compañía líder en transporte urgente en España, ha publicado los resultados de su estrategia de sostenibilidad correspondientes a 2024, donde se refleja el compromiso de la compañía por consolidarse como referente del sector en la implantación de medidas responsables y sostenibles.
En concreto, y durante 2024, SEUR ha dado un paso decisivo en su estrategia de sostenibilidad con el lanzamiento de una renovada Política de Calidad, Medio Ambiente y Seguridad y Salud en el Trabajo. Este marco integral unifica los principios de las tres certificaciones internacionales que respaldan la gestión responsable de la compañía: ISO 9001 (Calidad), ISO 14001 (Medio Ambiente) e ISO 45001
(Seguridad y Salud en el Trabajo). La nueva política, impulsada desde la alta dirección, marca las líneas estratégicas de actuación de SEUR con un firme compromiso hacia la mejora continua y la implicación activa de todos los grupos de interés. Además, incorpora la adhesión de la compañía a los Objetivos de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas y refuerza la ambiciosa meta de alcanzar cero emisiones netas en 2040.
El tráfico ferroviario de mercancías en España ha ascendido a 12.326.749 toneladas durante los primeros seis meses del año incrementando en un 10,03% las mercancías movidas en el mismo período de 2024. Un volumen que se reparten entre Renfe Mercancías, 4.480.580 toneladas, un
21,42% menos, y el resto de operadores privados que han manipulado 7.846.169 toneladas, un 42,64% que durante el primer semestre de 2024. El transporte marítimo, por su parte, ha cerrado el primer semestre de 2025 con un “comportamiento no demasiado positivo”, ya que los puertos españoles movieron algo más de 275,4 millones de toneladas en el primer semestre del año, lo que supuso un descenso del 3,1% respecto al mismo periodo de 2024, según los datos provisionales de Puertos del Estado.
Según la sociedad pública, el primer semestre de 2025 ha estado marcado por una corrección en los tráficos portuarios, tras un 2024 de fuertes aumentos coyunturales en los puertos españoles. Una situación que ha motivado que la que la mercancía general registrara en los seis primeros meses del año un des-
El Puerto de Cartagena recibirá fuertes inversiones para mejorar sus conexiones ferroviarias.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible prosigue con su política de apostar por el transporte ferroviario de mercancías, por lo que incentivará este modo de transporte en el tramo Zaragoza-Lleida–Plana de PicamoixonsReus/Sant Vicenç de Calders y para ello ha firmado un contrato por 3,78 millones de euros para la redacción de los estudios informativos. El objetivo es que se puedan acoger
censo del 0,8%, hasta 141 millones de toneladas, con un aumento del 3,6% de la convencional, hasta 45,3 millones de toneladas y un retroceso de la contenerizada, -2,8%, (95,7 millones de toneladas) con relación a los mismos meses del año anterior.
Los TEUs, por su parte, aumentaron el 0,5%, con 9,1 millones de toneladas, mientras que los gráneles sólidos se contrajeron el 4,7% respecto al mismo periodo del año anterior, hasta 39,9 millones de toneladas. Por último, los graneles líquidos también descendieron, el 5,5%, hasta 87 millones de toneladas, por el petróleo y derivados. En cuanto a la situación de la carga aérea, los aeropuertos de la red de Aena, en el acumulado de los ocho primeros meses del 2025, registraron 862.255 toneladas de mercancías, un 5,7% más que en el mismo periodo del 2024.
servicios de autopista ferroviaria y hacer frente a posibles futuros aumentos de demanda.
El Ministerio recuerda que el tramo entre Zaragoza y la fachada mediterránea por Lleida es uno de los que registra más tráfico de mercancías de la red, con más de 100 circulaciones/semana por sentido. De hecho, une los principales nodos de producción y consumo, MadridBarcelona, y forma parte de los flujos del centro y sur con el noreste de España y el resto de Europa. Asimismo, el Ministerio contempla invertir más de 300 millones de euros en el puerto de Cartagena hasta el año 2029, según el Plan de Empresa consensuado entre Puertos del Estado y la Autoridad Portuaria de Cartagena. Se prevén inversiones superiores a los 71 millones de euros en 2026, centradas sobre todo en infraestructuras (43,7 millones) y en sostenibilidad (14,1 millones). En cuanto a los avances en las conexiones ferroviarias, en los próximos meses está previsto que entre en servicio el acceso ferroviario a la dársena de Escombreras una vez que Adif concluya las obras de control y señalización.
La empresa valenciana Boluda Corporación Marítima ha adquirido la mayor parte de las actividades de Transfesa, filial logística del operador ferroviario Deutsche Bahn. El acuerdo firmado entre las dos corporaciones implica que Boluda tomará el mando de todas las locomotoras y vagones de la empresa excepto los portacoches y los dedicados a transporte al extranjero e intermodal, mientras que los centros de mantenimiento y los servicios de maniobras y terminales serán asumidos también por otra de las sociedades de la multinacional, Shipping. La operación se ha llevado a cabo a través de Boluda Shipping, la división que aglutina la actividad de transporte marítimo y logística internacional de Boluda Corporación Marítima. En ella además de su actividad naviera, con sus líneas y rutas de mercancías regulares, se incluye también el transporte por carretera y
ferrocarril, además de sus terminales en la Península y Canarias. El grupo ha manifestado que la compra implica avanzar en su “estrategia de expansión y sostenibilidad, apostando por la intermodalidad, un paso más allá de su especialidad en transpor-
te marítimo de mercancías”. Por su parte, Tranfesa ha confirmado que, tras el acuerdo, puede asegurar la continuidad de sus operaciones en España, incrementando las posibilidades de acceder a nuevas oportunidades de negocio.
El grupo empresarial Suardiaz, operador logístico global y armador, ha firmado un acuerdo con ISA (International Shipping Agencies) por el que la compañía será agencia exclusiva del armador Cnan El Djazair en los puertos españoles. De esta forma, el operador logístico se convierte en representante en España del servicio marítimo, para el cual empleará buques multipropósito y capacitadas para cargar contenedores, que cubre las rutas que unen Bélgica, Alemania, España, Portugal y Argelia.
Arturo Fernández, Director Comercial en Suardiaz Group, tras la firma del acuerdo ha asegurado que “con esta alianza, ponemos a disposición de nuestros clientes un servicio marítimo competitivo y flexible, que combina la carga en contenedor como break bulk. Respondemos, por tanto, a las necesidades de distintos sectores industriales, garantizando fiabilidad y tiempos de tránsito óptimos en la ruta entre Europa y Argelia”.
Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport Grupo
La publicación de la Orden PJC/780/2025, el pasado 21 de julio en el Boletín Oficial del Estado, marca un hito en la regulación española del transporte de mercancías por carretera.
La modificación del Reglamento General de Vehículos que introduce esta disposición no solo incrementa las Masas Máximas Autorizadas (MMA), sino que incorpora excepciones sectoriales y modifica el régimen jurídico aplicable a los vehículos euro-modulares.
La liberalización de los euromodulares abre un nuevo ámbito para la discusión sobre de qué manera se regulará su circulación y sobre las potencialidades de un futuro con vehículos de mayor tamaño y los retos jurídicos que implicará
La reforma introduce cambios concretos en las masas máximas autorizadas para determinadas configuraciones de vehículos que pospondrán su entrada en vigor el 23 de octubre de 2025(23 de enero de 2026 para vehículos cisterna). Los vehículos articulados de cinco o más ejes pasan de un límite de 40 toneladas a 44 toneladas. En el caso de los trenes de carretera compuestos por tractoras de dos ejes y semirremolque de tres ejes, la MMA pasa de 40 a 42 toneladas, mientras que los trenes de carretera formados por tractoras de dos ejes y semirremolque de dos o tres ejes también alcanzan las 44 toneladas. Asimismo, el límite para el eje motor y para los ejes tándem con separación inferior a un metro se fija en 12 toneladas, mientras que para el eje tándem triaxial de remolque o semirremolque con separación superior a 1,30 metros e inferior o igual a 1,40 metros se eleva de 24 a 27 toneladas.
Este incremento de MMA puede reducir el número de viajes para un mismo volumen de carga, con el consiguiente potencial de disminución de emisiones por tonelada transportada. Sin embargo, desde un punto de vista operativo y técnico, no puede obviarse que un mayor peso total repercutirá en un incremento del consumo de combustible, en un mayor desgaste de frenos y neumáticos, en exigen-
cias adicionales de seguridad vial y mantenimiento de los vehículos y las infraestructuras viarias. En este aspecto, una de las novedades jurídicas más significativas es la incorporación expresa de un régimen de excepción para aumentar la MMA máxima en determinados supuestos de transporte de madera en rollo. Esta previsión propone la creación de un precedente normativo que habilita el encaje jurídico de futuras excepciones sectoriales en el Reglamento. Esto significa que otros sectores con singularidades logísticas o económicas podrán, en el futuro, plantear su inclusión en el marco de esta nueva normativa, siempre que se acredite que concurren circunstancias objetivas que justifiquen un incremento de MMA en su sector, lo que supone, no ya solo un trabajo jurídico, sino también de influencia política con el legislador.
La eliminación del requisito de autorización previa para la circulación de euro-modulares—vehículos de hasta 72 toneladas y 32 metros de longitud— constituye un cambio de calado en la regulación nacional, que exigía un permiso previo para operar con estos vehículos. No obstante, esta liberalización estará sujeta a la reglamentación que desarrolle la Jefatura Central de Tráfico, que podrá establecer restricciones y condicionantes a su circulación.
Llama la atención que la reforma recién aprobada no modifica las condiciones del transporte inter-
nacional, que continúa rigiéndose por la Directiva 96/53/CE y mantiene sus límites de MMA en las operaciones transfronterizas para vehículos que, en transporte nacional, pudieran tener un mayor tonelaje autorizado. Esta dualidad normativa obliga a los operadores que trabajan en ambos entornos a diseñar estrategias logísticas diferenciadas, con el consiguiente aumento de costes y complejidad operativa.
La Orden PJC/780/2025 alinea a España con las tendencias regulatorias de otros Estados miembros, pero plantea desafíos jurídicos que trascienden la mera actualización técnica. El incremento de las MMA podría modificar el equilibrio intermodal, incidiendo en el transporte ferroviario, el cual ha tenido como potencial la capacidad de carga. La introducción de un régimen específico para el transporte de madera en rollo, más allá de su aplicación concreta, inaugura una vía para la futura incorporación de nuevas excepciones con encaje jurídico en el Reglamento. Por su parte, la liberalización de los euro-modulares abre un nuevo ámbito para la discusión sobre de qué manera se regulará su circulación y sobre las potencialidades de un futuro con vehículos de mayor tamaño y los retos jurídicos que implicará.Así, la falta de armonización con el marco europeo mantiene una dualidad normativa que complica la operativa de las empresas con actividad en el transporte internacional.
La situación del mercado del transporte de mercancías por carretera en Castilla y León, se mantiene en positivo, tras cerrar el 2024 y el primer semestre del 2025 con un crecimiento del movimiento de mercancías superior al 12%.
42 SECTOR
44 EMPRESAS DE TRANSPORTE
48 REDES COMERCIALES
Castilla y León mantiene en activo más de 13.000 empresas
El sector supone el 3,6% del PIB regional
Salamanca, lugar idóneo para el desarrollo de su negocio
Salamanca Express, al servicio del transporte internacional
Alvaser Meyer, concesionario Ford Trucks en Cuéllar (Segovia)
Un negocio familiar en plena expansión
50 INDUSTRIA AUXILIAR • GRANALU
La situación del mercado del transporte de mercancías por carretera en Castilla y León se mantiene en positivo, tras cerrar el 2024 y el primer semestre del 2025 con un crecimiento del movimiento de mercancías superior al 12%.
Por Edi Cobas
a economía de Castilla y León mantuvo, y lo está haciendo en los primeros meses del 2025, un comportamiento positivo, sobre todo en lo que atañe a la fabricación de productos industriales, así como al aumento de la producción de derivada de la agricultura y ganadería. Una situación que beneficia directamente a las empresas de transporte de mercancías por carretera de Castilla y León –más de 13.000, que movilizan cerca de 35.000 vehículos-, que han incrementado su actividad, en un 12%.
LDicho en otras palabras, el sector del transporte de mercancías por carretera de Castilla y León, que supone en la actualidad, el 3,6% del PIB regional, ha recuperado el volumen de actividad que había conseguido hace quince años y a pesar de los graves conflictos internacionales, con influencia directa en volumen de las exportaciones el precio del combustible y los aranceles
En definitiva, una coyuntura, según los últimos datos
ofrecidos por la Administración autonómica, que propiciaron que en 2024 se hayan transportado más de 40,46 millones de toneladas, todas ellas con origen o destina la comunidad autónoma. Asimismo, el mercado interno de la Comunidad también ha tenido un buen comportamiento durante el primer trimestre de 2025, tras lograr un aumento del 22,03%, hasta los 20,9 millones de toneladas.
Por su parte, también en el primer trimestre, los servicios dentro de los municipios se dispararon un 119,8%, hasta los 4,73 millones de toneladas, mientras los intercambios entre municipios subieron un 7,97%, hasta los 16,17 millones de toneladas.
AYUDAS ADMINISTRACIÓN. El buen comportamiento del sector del transporte de mercancías por carretera en Castilla y León, se ha logrado, como hemos comentado, superando dificultades, comunes a las del resto del país, pero que pueden considerarse importantes porque afectan directamente a la actividad y crecimiento de las empresas.
El Gobierno de Castilla y León consciente de la necesidad de ayudar a un sector, clave para la economía de la región, pero con problemas estructurales que necesitan atención y ayuda, ha potenciado su compromiso con el conjunto del sector promoviendo iniciativas encaminadas a mejorar el nivel competitivo de las empresas.
En concreto ha propuesto un “conjunto de iniciativas dirigidas a modernizar flotas, fomentar la intermodalidad y formar a nuevos profesionales”, aseguró José Luis Sanz Merino, consejero de Movilidad y Transformación Digital, durante la celebración de la Asamblea General de la ASTIC, el pasado mes de junio. En este sentido, Castilla y León ha superado los 31 millones de euros en ayudas para la renovación de vehículos profesionales, dentro del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia financiado por la Unión Europea. De hecho, Castilla y León ha triplicado su dotación inicial de fondos para poder atender el 100% de
Las más de 13.000 empresas con sede en Castilla y León son claves para la economía regional, tras aportar el 3,6% del PIB
El sector del transporte de mercancías sigue creciendo en Castilla y León de la mano de grandes empresas de distribución.
El Centro Logístico de Burgos promueve la puesta en marcha de la unión con el Puerto de Valencia, potenciando el transporte intermodal.
las solicitudes de vehículos de cero emisiones. Por otro lado, el Gobierno autonómico también ha apostado por impulsar la digitalización del sector, para lo que ha destinado un total de 3,6 millones de euros una línea de ayudas enfocada a la implantación de tecnologías como el tacógrafo inteligente de segunda generación, con el objetivo de reducir costes, tiempos de tránsito y emisiones contaminantes.
Por último, conscientes del envejecimiento de la plantilla de las empresas de transporte regionales, la consejería de Transportes ha puesto en marcha una línea de ayudas, dotada de 300.000 euros, que subvenciona hasta 1.800 euros por persona para la obtención del carné de conducir y el CAP.
La buena situación del mercado de transportes, al menos así lo percibe la Administración, es considerado vital para el conjunto de la economía, por ello es importante, clave, y así lo han solicitado que el Plan Director del Corredor Atlántico sea una realidad en los próximos meses.
Se trata de una infraestructura para mejorar el transporte de mercancías – no sólo por carretera-, en la que ya se han invertido 1.789 millones en 2025, un 23,7% más que el año anterior, pero que necesita que se agilice su terminación.
Lo ideal, al menos así lo percibe tanto la administración de CyL como las empresas de la región, es que se aproveche la posición estratégica, así como las oportunidades de vertebración del territorio que ofrece el Corredor Atlántico. Consideran que lo ideal es que todas las todas las provincias de Castilla y León dispongan de las infraestructuras necesarias para que la comunidad siga siendo una “potencia” en el sector del transporte de mercancías.
INTERMODAL, FERROVIARIO/CARRETERA. En línea con las obras que se están realizando bajo el paraguas del Corredor Atlántico, se enmarca la iniciativa iniciada por el Centro de Transportes de Burgos, CT Burgos, uno de los más importantes de la comunidad, que aspira conectar con el Puerto de Valencia con un tren multicliente para atraer mercancía, reducir costes y ampliar la logística y la industria de su entorno. Una apuesta definitiva, y concreta, llevada a cabo por el centro logístico, el más antiguo, y más importante por superficie y número de empresas, de la comunidad castellano leonesa. La idea, en un principio, como sucede en iniciativas similares la intención de los promotores es comenzar con un tren semanal de ida y vuelta a Valencia y según se vaya conociendo, y mostrando las ventajas que aporta, aumentar la actividad a dos e, incluso, tres frecuencias diarias. De momento, lo que sí han elegido los promotores es la carga que transportarán los primeros vagones. Así, la carga escogida para iniciar el servicio es de tipo seco, por lo que, además, los promotores deberán analizar y decidir si realizan el servicio utilizando contenedores o cajas móviles. Desde el centro de Transportes de Burgos, recuerdan que el proyecto está muy avanzado, ya se han iniciado las pruebas de seguridad correspondientes, y que, además, están consiguiendo atraer a muchas empresas de la zona, interesadas en traspasar de su mercancía de la carretera al ferrocarril.
La compañía Salamanca Express, fundada en 1988, ha logrado posicionarse en el complejo mundo del transporte de mercancías tanto a nivel nacional como internacional, manteniendo un crecimiento constante desde su nacimiento.
Por Edi Cobas
El director de ventas de Salamanca Express, Luis Carreto, tiene muy claro cuál fue, y sigue siendo el objetivo de la compañía: ofrecer a los clientes un servicio en el que primaran la puntualidad y la calidad. Y lo ha conseguido, porque desde entonces, la compañía no ha parado de crecer, “hemos vivido momentos determinantes que han marcado nuestra evolución,
como la entrada de España en el espacio Schengen y la posterior implantación del euro que han favorecido el comercio internacional, así como el notable crecimiento del negocio, al integrarse en una red logística internacional”. En este entorno tan favorable, la compañía tiene tres fechas, concretas y claves, para el futuro y su crecimiento.
En primer lugar, el año 2005, momento en que la empresa alcanzó su primer gran hito con un importante incremento de ventas que impulsó nuevas inversiones para consolidar objetivos más ambiciosos, “posteriormente, durante la crisis financiera de 20072008, asumió un gran riesgo al multiplicar su flota, logrando crecer en un momento en el que gran parte del sector sufría un retroceso”, asegura el director de Ventas de la compañía de la compañía.
El segundo gran hito para Salamanca Express sucedió en 2011 con su incorporación a la red Palletways, “un
La Compañía Salamanca Express ha logrado, desde su sede en la provincia de Salamanca, establecer un conjunto de servicios que abarcan el territorio nacional y Europa
El director de ventas Luis Carreto confía plenamente en que la compañía seguirá aumentando su actividad.
importante punto de inflexión, al permitir ampliar la cobertura nacional y europea y mejorar los servicios de distribución urgente de mercancía paletizada”. Por último, en 2022, tras la pandemia, la compañía no solo logró mantener la actividad, sino que experimentó un crecimiento exponencial en ventas, ese mismo año, la entrada en el Grupo Andrés nos abrió, además, nuevas oportunidades de desarrollo comercial”, puntualiza Carreto.
SALAMANCA, LUGAR IDÓNEO. De la biografía particular de Salamanca Express llama la atención, precisamente, el hecho de estar ubicada en una provincia que no sobresale por ser zona industrial, ni por ser sede de grandes empresas de transporte de mercancías. Sin embargo, su ubicación, lejos de ser un inconveniente para la dirección de la empresa, ha sido una ventaja competitiva. “En Salamanca Express hemos sabido aprovechar esta ubicación para crecer de forma sólida en Castilla y León, con especial presencia en Salamanca, Zamora y Valladolid. Al mismo tiempo, hemos potenciado nuestra expansión internacional, desarrollando proyectos de importación de mercancías y ampliando nuestro alcance a nivel global”. Desde esa provincia, en el centro de la región leonesa, ofrecen un servicio de cobertura mundial, con atención capilar en Salamanca y Zamora, y operativas de carga completa en toda España y Europa. Una nave, de 1.700 m², dedicada a la manipulación y expedición de mercancías, que funciona como centro de coordinación para la distribución exprés nacional y europea, es el origen de un conjunto de servicios de transporte de mercancías, muy valorados por sus clientes.
Para una empresa del tipo y modalidad de Salamanca Express, la unión a una red de paletería, significa un “antes y después” para su negocio. La empresa decidió unirse a la red Palletways, y el éxito estuvo asegurado desde el principio.
Ante esa situación, Luis Carreto tiene muy clara su opinión, “nuestra relación con Palletways comenzó en 2011, fruto de una decisión estratégica de ampliar nuestra cobertura a nivel nacional y europeo, además de reforzar los servicios de distribución de mercancía paletizada urgente. Integrarnos en esta red supuso un salto cualitativo en nuestra oferta y nos permitió responder de manera más eficiente a las necesidades de nuestros clientes”.
El éxito de esa relación se verifica si tenemos en cuenta que, en la actualidad, alrededor del 25% de la facturación de Salamanca Exprés procede de la colaboración con Palletways. Además, de los beneficios directos en la facturación de la empresa, Salamanca Express destaca otros aspectos, positivos, derivados de la relación. En concreto, asegura que la unión con Palletways les ha ha aportado tres ventajas fundamentales. En primer lugar, ampliar la cobertura de sus servicios a todo el territorio nacional, consolidando, además, su acceso al mercado europeo. En segundo lugar, la unión a la red ha supuesto “una mejora significativa en los servicios de distribución urgente de mercancía paletizada, lo que nos permite ofrecer a nuestros clientes mayor rapidez y fiabilidad”, puntualiza Carreto.
CRECIMIENTO SOSTENIDO. La situación económica de la empresa es bueno, en concreto, durante los tres últimos ejercicios, desde la finalización de la pandemia, Salamanca Express ha registrado un crecimiento sostenido en ventas año tras año. “Se trata de un crecimiento”, puntualiza Carreto, “acompañado de una mejora significativa en los márgenes operativos, gracias a una gestión cada vez más eficiente de los recursos y a la optimización de los procesos internos.
Las instalaciones de la empresa, ubicadas en Salamanca, han sido, hasta el momento suficientes para el desarrollo de la compañía.
Nuestra solidez financiera nos ha permitido reinvertir en infraestructuras, modernizar nuestras instalaciones y flota, y al mismo tiempo fortalecer alianzas con partners estratégicos”.
Entre los aspectos que han influido en el éxito de la compañía, destaca el tipo de mercancía que transporta en la actualidad Salamanca y Express, así como las rutas más habituales que realiza.
En la actualidad, la actividad de Salamanca Express abarca un amplio abanico de servicios logísticos, entre los que se incluyen courier, paquetería industrial, paletería, grupaje, carga completa y almacenaje.
La flota, formada por 61 vehículos en total, incluye vehículos pesados, tractoras y rígidos, así como comerciales y “dúo tráiler”
Un amplio abanico de servicios que amplían cada año su facturación, “en la actualidad el mayor porcentaje de nuestra facturación proviene de la distribución de mercancías a nivel nacional, 40%, seguido del transporte internacional, 35% y corto recorrido, doméstico, 25%”.
En cuanto al tipo de vehículo que utilizan para su operativa diaria, están utilizando, por un lado, camiones rígidos y furgonetas para reparto en Salamanca y Zamora, “mientras que los tráileres se destinan a rutas nacionales e internacionales. Además, contamos con duotráiler y camiones portacontenedores para operaciones portuarias en Valencia, Gijón y otros enclaves estratégicos”, puntualiza el director de Ventas.
FLOTA AMPLIA Y RENOVADA, . En la actualidad, Salamanca Express cuenta con 61 vehículos, distribuidos en 35 camiones tautliner; diez camiones rígidos con trampilla; dos furgonetas eléctricas; ocho vehículos comerciales convencionales, diésel; tres “dúo tráiler” y, por último, tres vehículos portacontenedores.
Se trata de una importante flota propia que, en momentos puntuales, la empresa complementa con la colaboración de empresas externas, en un porcentaje
En el año 2011
Salamanca Express se incorporó en la red de la multinacional Palletways, introduciéndose en el segmento de la paletería.
que puede llegar al 30% de las necesidades diarias de vehículos.
Como es evidente, Salamanca Express ha tenido, está en ello, que afrontar la descarbonización de su flota, “es una cuestión que nos preocupa y por eso, hemos analizado y probado la incorporación de camiones pesados eléctricos en nuestra operativa. Sin embargo, a día de hoy, este tipo de vehículo presenta más desventajas que ventajas en trayectos largos, lo que dificulta su adaptación a nuestras necesidades actuales”, afirma Luis Carreto.
La ampliación, mejora y renovación de flota constante implica destinar fuertes inversiones, “aunque no tenemos un porcentaje fijo de nuestra facturación dedicada a inversiones, sí que las hacemos de forma constante, entre los proyectos más recientes destacan la duplicación del almacén, la futura apertura de una sede en Benavente y la renovación de parte de la flota”.
El director de Ventas de Salamanca Express, da especial importancia, “en que se destaque esta realidad”, la apuesta que están realizando por incorporar furgonetas eléctricas para el reparto urbano, el uso de camiones duotráiler más eficientes, la ampliación geográfica y la formación continua de nuestro personal. Futuro cercano
En cuanto al futuro cercano de Salamanca Express, la percepción de la dirección de la empresa es que seguirá muy similar, manteniendo sus niveles de facturación e inversiones, al tiempo que irán incorporando nuevas tecnologías, en un intento de ampliar los servicios y actividad.
En este sentido, Carreto confirma que están implantando tecnologías modernas que incluyen la compra de más furgonetas eléctricas, camiones duotráiler, así como de un nuevo sistema, digitalizado, para la gestión de residuos.
Asimismo, la empresa confirma que está apostando por la formación continua de nuestro personal y la ampliación a nuevas áreas geográficas, “la digitalización, unida a la innovación, es clave para mejorar la
productividad y seguir siendo competitivos en el sector”. Por último, el máximo responsable de la dirección de la empresa ofrece su opinión sobre una de las cuestiones que más preocupa a las empresas de transporte de mercancías por carretera: la falta de conductores profesionales.
Para Carreto, se trata de un grave problema, “que sufrimos desde hace años y que se ha intensificado el último año. Para nosotros, nuestro personal es fundamental para tener éxito. Su compromiso nos permite mantener un alto grado de calidad del servicio, ofreciendo soluciones logísticas que aportan valor a la cadena de distribución del cliente”.
Dicho esto, desde su punto de vista, solucionar este problema pasa por conseguir mayor apoyo de la Administración a la empresa privada, “es evidente que la creciente complejidad burocrática y la elevada carga estructural que soportamos dificultan la contratación y la incorporación de nuevo talento”.
La posición lograda por Salamanca Express es realmente destacaba si se tiene en cuenta que se produce, como afirma su director de Ventas, que el transporte de mercancías por carretera atraviesa por “un momento complejo”. De hecho, “aunque en nuestro caso hemos logrado mantener un crecimiento sostenido acompañado de una mejora en los márgenes operativos, hay que saber posicionarse en un mercado en el que el cliente ya no valora únicamente el precio, sino también la fiabilidad y la solvencia de las redes logísticas. Dicho de otro modo, esta situación beneficia a empresas, más grandes, con una propuesta de valor sólida”.
Pero, lo que más preocupa al máximo responsable de Salamanca Express, es “vivir en un entorno de incertidumbre económica y social, comparable al de décadas pasadas. No será fácil, pero estamos convencidos de que, una vez más, podremos transformar la adversidad en oportunidad. En definitiva, lograremos mantener el crecimiento y consolidar nuestra posición en el mercado”.
Y, ¿cuál debe ser el papel de la Administración, para ayudar a mejorar la situación de las empresas? Luis Carreto clarifica su posición, “es imprescindible reducir la burocracia, aliviar la carga estructural que soportan las empresas y reforzar el apoyo a la iniciativa privada. Un mayor acceso a ayudas y subvenciones contribuiría a mejorar la gestión y la competitividad de las compañías de transporte, favoreciendo su modernización y desarrollo”.
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ALVASER MEYER,
Alvaser Meyer es un joven concesionario segoviano en pleno crecimiento que nació de dos emprendedores en busca de un futuro mejor, que se han unido a la expansión de la marca Ford Trucks en España para ofrecer un servicio cercano y familiar a sus clientes, conquistando un lugar de referencia en la comercialización y reparación de vehículos industriales en las provincias de Segovia y Valladolid.
Alvaser Meyer nació a principios del año 2013, de la asociación de dos ex-trabajadores (Christian Meyer y Sergio Gomez) de un concesionario de vehículos industriales en Valladolid, que decidieron emprender por su cuenta un negocio de venta de camiones nuevos y usados, así como de recambios, adquiriendo unas instalaciones en Cuéllar (Segovia) para poder, además de comercializar camiones y recambios, repararlos y dar un servicio a sus clientes. Desde los inicios, Alvaser Meyer ha reinvertido todos los beneficios en su propio negocio, lo que ha permitido que la empresa haya ido creciendo progresivamente desde su fundación.
Actualmente, el modelo de negocio de Alvaser Meyer es la compra y venta de camiones nuevos y usados recambios y taller, aunque también prestan servicio pre-itv y servicio de tacógrafos. El concesionario segoviano comercializa las marca Isuzu (pick-up y camiones hasta 14 TN.) y DAF, aunque desde hace me-
nos de un año también han sido nombrado concesionario oficial de Ford Trucks para Segovia y Valladolid. Para finales de este año contemplan la posibilidad de fundar también otro punto de servicio Ford Trucks en Valladolid. Hasta que se produzca la ampliación, Alvaser Meyer cuenta con unas instalaciones de 2200 m2 de las cuales unos 300 m2 están destinados a la comercialización de los camiones en venta. En cuanto al taller, está equipado con un puente grúa, así como rodillos para pre-itv y servicio de tacógrafos. Asimismo, cuentan con dos furgonetas equipadas para poder realizar reparaciones en carretera 24 horas del día y 365 días al año. Para poder servicio al concesinario, la plantilla de Alvasr Meyer está formada por 15 personas, repartidas en 2 personas en administración, 1 comercial para la venta de vehículos, 2 personas en la postventa, 9 en taller más el gerente que es Christian Meyer.
Su zona de actuación comprende toda la provincia de Segovia y de Valladolid
y su cartera de clientes está formada principalmente por autónomos aunque también cuentan con flotistas, dado que atienden a cliente de cualquier punto del país.
En cuanto a su filosofía y estrategia comercial, según Christian Meyer, “desde el primer día he tratado de asemejar mi negocio a mi familia. Cuando hace unos años compré 5 coches usados para dejar a los clientes para evitar que tuvieran que venirles a buscar, la gente me decía que estaba loco. A día de hoy, ya varios concesionarios han optado por lo mismo. Intento cada día dar un servicio añadido”.
En cuanto a su situación de mercado, el pasado ejercicio 2024 fue similar al año anterior, según el gerente de Alvaser. En cuanto al 2025, “de momento va bastante bien en contra lo que pronosticaba mucha gente. También es verdad que gracias a Dios en lo que a taller se refiere no se nota nada. Las ventas cuestan mucho más que antes, ”se pelean” mas. El gran problema es la falta de gente que quiera trabajar”.
GRANALU,
con sede en Sanchonuño,
Granalu es uno de los principales fabricantes de semirremolques de aluminio, que ha alcanzado su actual posición de referencia gracias a una estrategia basada en ofrecer productos fiables, innovadores y seguros, pero también en acompañar a sus clientes durante toda la vida útil del semirremolque con un servicio integral, y con un crecimiento basado en la sostenibilidad que les ha permitido traspasar nuestras fronteras y expandirse internacionalmente desde su planta segoviana mejorada tras el incendio de 2023.
En la actualidad, Granalu es una de las principales marcas fabricantes de semirremolques de aluminio (basculantes, pisos móviles y plataformas). Granalu no es solo fabricante de producto, sino que ofrecen un servicio integral para cubrir todas las necesidades de sus clietnes: compra, alquiler, talleres, recambios, financiación, etc.
En cuanto a producto, actualmente cuenta con distintas gamas: la gama de Obra Pública, compuesta por basculantes para el transporte de materiales a granel para obra pública como áridos, asfaltos, escombros, etc, tanto en aluminio (modelo Omega Evo) como en acero (modelo OP-Alpha); la gama de Graneles, formada por basculantes para el transporte de materiales a granel como cereal, remolacha, abono, etc, siendo el modelo estrella de esta gama la G-Aero; la gama de Graneles y Paletizados, compuesta por basculantes para cargas po-
El segmento más demandado son los semirremolques para graneles, especialmente el modelo G-Aero. También tienen buena acogida los pisos móviles y los basculantes de obra pública
Unidades fabricadas 15.000
Instalaciones 50.000 m²
Experiencia más de 30 años
Presencia internacional 15 países
Empleados 170
Facturación
36,5 millones de euros
livalentes a granel y paletizadas; la gama Piso Móvil, transporte polivalente de cargas a granel y paletizadas, en grandes volúmenes, dentro de la cual fabrican semirremolques RSU para el transporte de residuos sólidos urbanos 100% estancos; y por último, la gama de Especiales, formada por chasis, plataformas portatroncos, portacontenedores, etc.
El segmento más demandado son los semirremolques para graneles, especialmente el modelo G-Aero. También tienen buena acogida los pisos móviles y los basculantes de obra pública. La demanda puede variar según la economía, campañas y regiones. Para los segmentos menos demandados, están trabajando en acciones de marketing y servicio especializado para reforzar su visibilidad y adaptabilidad a las necesidades concretas de los clientes.
A día de hoy, el modelo estrella de la gama comercializada por Granalu es el semirremolque G-Aero, con una longitud útil desde 9m a 10,5m con volúmenes desde 35m3 a 61m3, y una composición formada por lamas horizontales soldadas al 100% y un perfil inferior curvo que le confiere aerodinámica y diseño. Dentro de sus características principales, destacan su mayor aerodinámica y máxima carga útil. Sin olvidarnos de la ligereza, y robustez que caracterizan a todos los vehículos Granalu.
Como novedad, durante este año 2025 su equipo comercial está recorriendo España para presentar las
Granalu ha experimentado una evolución muy positiva en los últimos años, convirtiéndose en uno de los referentes en matriculaciones de semirremolques de aluminio en España y a nivel europeo. Su apuesta por la innovación les ha llevado a lanzar nuevos modelos, mejorar continuamente sus procesos productivos, productos y componentes, manteniendo siempre la mejora continua como filosofía y ofreciendo un servicio 360 a sus clientes, lo cual es también una innovación en servicios. Entre sus principales y más recientes hitos destacan:
Lanzamiento del G-Aero, su producto estrella, reconocido por su combinación de aerodinámica y carga útil. Lanzamiento de su primera línea de producción de acero, con su modelo OPAlpha, que combina chasis de aluminio con caja de acero, ofreciendo robustez y ligereza.
Inauguración de la Granalu Paint Shop, una moderna línea de producción de pintura que optimiza tiempos de fabricación y mejora notablemente el acabado de nuestros semirremolques.
últimas novedades de su gama, con especial protagonismo del modelo G-Aero de su Gama de Graneles. Además de actualizaciones en producto, también incorporan mejoras en servicios, siempre con el objetivo de mantenerse a la altura de las exigencias actuales del transporte y anticiparse a las del futuro. Como principales rasgos diferenciadores, desde Granalu señalan “Nuestros valores clave son la innovación, tanto en producto (como la G-Aero), en procesos de fabricación y servicios 360, y la confianza, respalda-
El 20 de octubre de 2023 se produjo un feroz incendio en la cabina de pintura de Granalu que amenazó a toda la planta de producción, aunque finalmente los bomberos consiguieron extinguir el incendio reduciendo los daños al área de pintura. Según Alberto Guijarro Román, CEO de Granalu, “El incendio del 20 de octubre de 2023 en nuestra cabina de pintura nos mostró nuestra capacidad de resiliencia. Gracias al compromiso del equipo, convertimos un problema en oportunidad, fortaleciendo aún más nuestra empresa con la nueva Granalu Paint Shop”. Tras el incendio, Granalu puso en marcha la nueva línea de producción de pintura con una inversión de 1.500.000 €. Esta instalación, moderna e innovadora, mejora sustancialmente la calidad del acabado y optimiza los tiempos de producción. Es un ejemplo más del crecimiento continuo de la compañía, que en los últimos cinco años ha realizado inversiones cercanas a los 6 millones de euros, y tiene una previsión de inversión de otros casi 7 millones hasta finales de 2028. Cuantitativamente, las nuevas instalaciones les permitira aumentar la capacidad de pintura diaria; cualitativamente, mejora el acabado final de los semirremolques, reforzando su filosofía de excelencia en producto y servicio.
stock para entrega inmediata y, en el caso de vehículos configurados a medida, el plazo suele partir de unos tres meses. Es importante señalar que estos tiempos pueden variar en función del volumen de vehículos solicitado”.
da por un equipo profesional y cercano”. Y añaden que “Además, contamos con un equipo profesional y de confianza, respaldado por un servicio integral que incluye renting, alquiler, postventa, recambios y talleres. Entendemos las necesidades de nuestros clientes y tenemos capacidad para cubrirlas plenamente”.
MERCADO. El 2024 fue un periodo muy positivo para Granalu, que consiguió superar los objetivos previstos. Con respecto a 2025, Granalu sigue mostrando una senda positiva, con crecimiento en exportación, que les permite confiar en alcanzar los objetivos previstos para el año.
En cuanto a sus plazos de entrega, desde el equipo comercial de Granalu explican que “los plazos de entrega en Granalu no son fijos, ya que dependen de la gama, el equipamiento y el nivel de personalización del semirremolque. No obstante, contamos con unidades en
La apuesta por la innovación ha llevado a Granalu a lanzar nuevos modelos, mejorar continuamente sus procesos productivos, productos y componentes, manteniendo siempre la mejora continua como filosofía y ofreciendo un servicio 360 a sus clientes
En pleno proceso de descarbonización, desde Granalu están intentando poner su granito de arena para reducir las emisiones contaminantes. Por un lado, aunque no pueden compartir un porcentaje exacto, en Granalu aseguran que la demanda de conjuntos modulares ha ido aumentando poco a poco en los últimos años. La tendencia de futuro es que sigan ganando protagonismo, ya que ofrecen mayor flexibilidad y eficiencia en el transporte, reduciendo el volumen total de emisiones.
En cuanto a la sostenibilidad, es un pilar clave en Granalu. En la producción, utilizan aluminio 100% reciclable, lo que reduce el impacto ambiental y permite fabricar vehículos más ligeros y eficientes. También han optimizado sus procesos productivos para reducir desperdicios y consumo energético. En cuanto ha producto, también han innovado en aerodinámica con modelos como el G-Aero, que mejora la eficiencia del transporte. “Además, promovemos la sostenibilidad en nuestra cadena de suministro y hemos reducido nuestra huella de carbono en un 30%”, concluyen desde el equipo directivo de Granalu.
En cuanto al futuro, actualmente en Granalu están inmersos en un plan de modernización que supone un salto adelante en su capacidad productiva. “Aunque todavía no podemos desvelar todos los detalles, sí podemos adelantar que invertiremos en maquinaria puntera para nuestras líneas de producción, lo que permitirá mayor precisión, eficiencia y calidad. Este plan se enmarca en nuestra estrategia de innovación continua y supondrá un paso decisivo para afrontar los retos del futuro con una planta más moderna, sostenible y competitiva”, explica Alberto Guijarro Román, CEO de Granalu .
La única herramienta que consigue que no moverse sea bueno para el transporte.
MAN ETGX
Más de un siglo produciendo camiones y autobuses motorizados por el invento del genial Rudolf Diésel le otorga a la marca alemana la experiencia y la confianza para embarcarse en su apuesta de futuro con el camión eléctrico.
_ Por Alberto Puerta
Ciertamente para los “inventores” del motor diésel este es un momento histórico ya que el inicio de la producción de camiones “full eléctric” en la factoría de Munich abre las puertas a un futuro de vehículos de gran tonelaje con una operatividad libre de emisiones. Según Alexander Vlaskamp, CEO de Man –“Nuestros camiones eléctricos, altamente eficientes harán realidad un transporte libre de emisiones a nivel local con el objetivo de ser neutros en emisiones de CO2
El puesto de pilotaje es prácticamente idéntico al de sus congéneres de combustión. Amplio, con asiento de suspensión neumática y múltiples ajustes anatómicos.
• Cadena cinemática equilibrada y económica
• Favorable nivel sonoro y confort de marcha
• Potencia del freno regenerativo
• Tomas de recarga a ambos lados de la cabina
• Información muy completa e intuitiva
• Tara excesiva
• Inversión inicial prohibitiva
• Acceso a la plataforma por la parte izquierda
La mecánica compacta motor/caja de cambios del eTGX nos ofrece una potencia máxima de 544 CV que son más que sobrados para sus aspiraciones de gran ruta
en 2050”. La original idea de los técnicos de Man reside en que los camiones eléctricos serán fabricados compartiendo las cadenas de montaje con los vehículos de combustión. Para la adaptación de las líneas de producción dela fábrica de Munich a la eMobility ha requerido una inversión cercana a unos mil millones de euros. Actualmente el ritmo de fabricación es de 100 vehículos al día, independientemente de su tipo de propulsión. Este sistema flexible permitirá adaptar la producción a las demandas
Destacan en el cockpit el volante multifunción y las grandes pantallas del sistema Mirror-cam. El interior es amplio y diáfano.
MOTOR
Modelo/Tipo Motor PSM Rotores de imanes permanentes
Posición Central, horizontal
Potencia Máxima kW/CV 400/544
Par Máximo Nm / Mkg 1.250 Nm / 127,5 Mkg
Régimen de trabajo / Rpm 3.050 / 5.200
Nivel de emisiones CO2 /Nox 0
TRANSMISIÓN
Caja de cambios Man TipMatic 4
Tipo/Nº de velocidades Automática / 4 y MA
Tracción Trasera
Puente trasero Man de simple reducción
Relación diferencial 3,36:1
Eje delantero Man
SUSPENSIONES
Delantera Ballestas parabólicas, amortiguadores, barra de torsión
Eje diferencial Neumática ECAS de cuatro diaprés
FRENOS
Accionamiento Neumático EBS, ASR, ABS
Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Freno secundario Regenerativo en el motor de tracción
NEUMÁTICOS
Neumáticos Continental, Delanteros 385/55 R 22,5’’/Traseros 315/70 R 22,5’’
Llantas Alcoa Durabrigth 9.00 x 22,5’’
DIRECCIÓN
Tipo Man Comfort Steering Electro-hiráulica
BATERIAS
Material constructivo Ión-Litio (NCM)
Capacidad de carga máxima 445 kWh
Tiempo de recarga al 100% 35 a 65 minutos según capacidad del cargador
Autonomía nominal 500 Km con 40 Tm
Tipo de conector de carga CCS / MCS 2 Combo
Nº de baterías y peso 5 / 4.000 Kg
En el cuadro de control se han producido los cambios lógicos debidos a su mecánica eléctrica. Es de fácil lectura y de rápida adaptación a sus parámetros digitales.
DIMENSIONES (en mm.)
PESOS
Tara tractora (en orden de marcha) 11.100 Kg (Aprox.)
Carga Útil Conjunto
Técnico
Kg
Kg
Kg
del mercado. Tanto para camiones diésel como para camiones eléctricos. Este original sistema optimiza los costes de logística y la cadena de suministros. Para hacer posible esta transformación más de cinco mil operarios ha recibido formación en las técnicas de alto voltaje.
Tras un periodo de pruebas con 200 camiones eléctricos en manos de clientes con alto índice de discreción, se han rodado más de dos millones
DIMENSIONES
Con varias configuraciones de baterías, de 3 a 6 paquetes, la más indicada para este camión rutero es la de 5 paquetes que nos acumula una energía total de 445 kWh de los cuales 400 kWh son plenamente utilizables
de kilómetros por las carreteras de Europa, consiguiendo, en algunos casos trayectos de 850 kilómetros al día obteniendo un consumo de 97 kWh/100 Km con el pack de seis baterías.
Con más de 700 pedidos en firme de Man eMobility en sus dos versiones de cabina TGX y TGS llega el momento de ponerlos apruebas. En un tour a través toda Europa, la prensa especializada ha podido conducir la nueva saga de
Amplia y confortable la zona de descanso consta de dos grandes literas, la inferior con cabezal reclinable y estanterías par objetos. Viene de fábrica con el cochón incluido.
Una gran pantalla digital situada en el salpicadero envolvente ejerce de navegador, administrador de comunicaciones, infoentretenimiento, cámara de retromarcha, etc, se maneja desde el mando bajo ella.
tractoras eléctricas de Man. A los probadores españoles nos reservaron el recorrido Granada-Madrid-Barcelona, siendo el de TODOTRANSPORTE desde el Km 0 hasta la Ciudad Condal.
MECÁNICA COMPACTA Y EFECTIVA.
Destinada a compartir la cadena de montaje con sus primos de combustión, la línea cinemática de los camiones eléctricos ha sido diseñada a tal efecto ya en su desarrollo se han invertido unos cuatrocientos millones de euros.
Consta de un único motor síncrono de imanes permanentes que entrega una potencia máxima de 400 kW o 544 CV a un régimen entre las 3050 y las 5200 rpm. Su par máximo, si bien modesto para este tipo de propulsor, es de 1250 Nm 0 127,5 Mkg. Este parámetro se optimiza con una caja de cambios TipMatic de cuatro más y reversa que funciona de forma automática y que
Granada
ejecuta los cambios de relación sin que tengamos constancia de ello. Motor y caja de cambios forman un bloque que comparten el lubricante y está ubicado en la zona central del bastidor. El diferencial es de simple reducción con la relación idónea para la ratio de la caja de cambios. El llamado “Powerpack” de dos baterías, así como otros componentes y cableados eléctricos se alojan bajo la cabina, en el lugar del motor de combustión.
A ambos lados del bastidor están ubicadas las baterías. Existen varias configuraciones según las características del servicio. En nuestro caso y al tratarse de un vehículo de largo recorrido, montaba cinco paquetes con una potencia nominal de 445 kWh y 400 kWh utilizables. Están construidas con la tecnología NMC y dependiendo de varios factores su autonomía puede alcanzar los 500 kilómetros sin recargar.El Man eTGX ofrece el detalle de montar el conector de recarga a ambos lados de la cabina, lo que facilita el poner el camión a recargar del lado que nos venga mejor en la “electrinera”.
Por cabina y prestaciones en general, el Man eTGX se convierte de hecho en el maxicode de la marca de Munich para su completo programa eMobility de camiones rígidos y tractoras
Sobre el parabrisas esta gran cabina cuenta con tres amplios armarios con cierre para documentos y ropas. Bajo ellas dos repisas amplían la capacidad de acopio.
PUENTE DE MANDO Y HOGAR. Los habitáculos de Man siempre han sido de los más apreciados del sector, ya en sus tiempos la cabina Comfort marcó un alto estándar de comodidad y calidad de vida a bordo. La llegada de los TGA en 2000 y su nueva célula contribuyeron a elevar dichos niveles. La que ahora monta el TGX de nuestra prueba es una evolución de aquella TGA y es la máxima expresión de dichas virtudes. Se diría que el paso del tiempo le ha sentado de fábula como en los buenos vinos. Amplia, espaciosa y con una generosa zona de descanso para dos conductores, se adorna con una sobresaliente calidad en las tapicerías y los acabados. Tres amplios armarios sobre el parabrisas y la nevera y alacena bajo la litera principal aportan una gran capacidad de almacenaje interior. En el exterior contamos con dos amplios cofres a ambos lados de la cabina. En lo que concierne al puesto de
Consumo Medio
86,13 kWh/100
Velocidad media
79,90 km/h
conducción se aprecian cambios en la instrumentación digital debido a la planta motriz de energía eléctrica. Es sin embargo muy fácil e intuitiva de comprender con el velocímetro a la izquierda y el gestor de energía instantánea en la derecha. En este instrumento podemos controlar el porcentaje empleado en la marcha o bien la regeneración lograda al retener el vehículo. Entre ambos, una pequeña pantalla ejerce de ordenador de viaje con algunos datos rodeándola como temperatura externa, tiempos de viaje, indicador de audio, etc. A la izquierda del
volante, por supuesto multifunción y regulable en inclinación y altura, se ubica el mando de las luces. A la derecha el control de la caja de cambios y el freno de retención y regeneración eléctrica. A la derecha del cockpit observamos un amplio y envolvente salpicadero con una gran pantalla que ejerce de módulo de navegación y comunicación, así como de gestión de infoentretenimiento e incluso de cámara de retromarcha. En los pilares frontales de la cabina se montan las pantallas del sistema Mirror-cam que se han dimensionado para esta cabina y cumplen sus funciones correctamente. Para los conductores veteranos se precisa un tiempo de “aclimatación” a esta vanguardista tecnología. No cabe duda que la imagen externa de esta tractora resulta espectacular, trasmitiendo buenas vibraciones de poderío y confort. Presenta una librea de color gris en tono azul. En el frontal y en el pabellón sobreelevado exhibe su filosofía de vida “100% Electric”.
Destaca el increíblemente bajo nivel sonoro a plena marcha (85 Km/h) siendo el crujir del viento en las retro-cámaras y en la visera, el único ruido que incordiaba. En el interior ni el más leve sonido se hacía presente
PRUEBA “VERITÉ”. Lastrado a 37 Tm de MMA el Man eTGX que nos ha sido confiado por el fabricante bávaro para esta prueba, se mostraría como un perfecto aperitivo práctico del futuro desembarco masivo de los camiones eléctricos en el segmento de gran ruta. Bien es cierto que todas las tractoras eléctricas que hasta ahora han sido probadas en carretera lo han sido con cierto condicionantes que por el momento no permiten hacer una comparativa equitativa entre el diésel y los kWh. Pero con toda seguridad que ese día llegará. Por el momento los “full eléctric” están descubriendo sus cartas sin complejos y demostrando que, con
una buena estrategia a la hora de programar el viaje y los puntos de recarga, pueden encargarse de todo tipo de trabajos de cargas pesadas y de largo recorrido.
Nuestro recorrido de pruebas se realizó íntegramente por la A-2 desde la delegación Man de Coslada, hasta el concesionario de San Cugat del Vallés, donde los camiones aguardaban el relevo para continuar viaje hasta Munich. En total recorrimos unos 526 kilómetros inmersos en el tráfico cotidiano que en todo momento ha sido fluido. Como incidencia desfavorable anotaremos un fuerte viento por la meseta de la Alcarria hasta llegar a Calatayud,
donde el sol estival nos apretó con dureza. Al paso por Zaragoza realizamos una parada “técnica” de una hora para recargar las baterías y que aprovechamos para hacer un pequeño refrigerio que nos permitiera llegar con fuerzas a Barcelona.
Destaca el increíblemente bajo nivel sonoro a plena marcha (85 Km/h) siendo el crujir del viento en las retro-cámaras y en la visera, el único ruido que incordiaba. En el interior ni el más leve sonido se hacía presente. Resulta muy fácil de conducir esta tractora gracias a la nueva dirección de gestión eléctrica que los ingenieros de Man han bautizado cono Man Comfort Steering. Suave
En lo que concierne al puesto de conducción se aprecian cambios en la instrumentación digital debido a la planta motriz de energía eléctrica. Es sin embargo muy fácil e intuitiva de comprender
Una de las ventajas del eTGX es que dispone de toma de recarga CCS a ambos lados de la cabina, lo que facilita el enchufe en cualquier “electrolinera”.
Bajo la litera disponemos de una generosa nevera al tiempo que levantada nos da paso al contenido de los cajones exteriores.
y progresiva en el esfuerzo resulta muy ágil en las maniobras para “endurecerse” cuando rodamos en carretera abierta. Con el Cruise Control programado funciona de forma automática manteniendo el camión entre las líneas del asfalto.
Simplemente sencilla y de gran practicidad, se diría que la conducción está diseñada para novatos. Casi todo lo hace el camión solo, comenzando por la dirección como ya he apuntado, y siguiendo por el propio protocolo de puesta en marcha. Basta poner el mando de la caja de cambios en “D” y pisar suavemente el acelerador para que el eTGX se ponga en movimiento. No se aprecian los distintos cambios que la TipMatic va ejecutando de forma progresiva y sin tirones, a no ser que observemos el indicador de la derecha, en cuyo centro nos indica la marcha engranada.
Una de las técnicas de conducción diseñadas para este “full eléctric” de Munich es el One Pedal Driving con el que prácticamente todos los parámetros de marcha pueden ser regulados por el pedal del acelerador. Manejándolo con suavidad obtendremos potencia de marcha y al levantarlo automáticamente se podrán en modo de retención y regeneración de energía, sirviendo con un auténtico freno eléctrico. En mi caso y en el recorrido de 626 km he conseguido “recuperar” un total de 171 kWh. De forma puntual también podemos utilizar este freno eléctrico con el mando a la derecha del volante.
Rodando en llano vemos en el indicador que la energía empleada en cada momento, así como la regenerada en las marchas en inercia o en descenso. No cabe la menor duda de que un camión eléctrico impone nuevas pautas de conducción para gestionar correctamente la energía que almacenamos en las baterías. Mucha de la efectividad de estos camiones va a reposar en la profesionalidad y destreza de los choferes. Ya no se trata de unos litros de combustible más o menos, que aún siendo importante puede admitir alguna
Hay que acostumbrarse a las pantallas del sistema Mirror-cam ya que están tomando carta de naturales por sus aplicaciones. Ahora en el eTGX están dimensionadas.
distracción. En cambio, en un 100% eléctrico se trata de prolongar su autonomía lo máximo posible con lo cual será más rentable.
Al finalizar nuestro test hemos obtenido unos resultados finales acorde con lo esperado. La velocidad media de 79,90 Km/h está en consonancia con una conducción eficiente a 85 Km/h de velocidad máxima. Por su parte el consumo total ha sido de 696 kWh a una media de 83,78 kWh lo que me parece un muy buen consumo. Ahora se trata de tirar de calculadora y según nuestro proveedor de energía saber a cuanto asciende el coste operativo de euro/ kilómetro.
EQUIPAMIENTO
Suspensión neumática
Cliamtización
Faros LED
Retrovisores Mirror Cam
Conectores USB y 12 V
Asiento neumático conductor
Asiento neumático acompañante
Volante regulable y multifunción
Sistemas de navegación y comunicación
Sistemas de ayuda a la conducción
Sistemas de seguirdad activa
Control de presión de neumáticos (TPM)
Sistemas anti-incendio automáticos
Gestión de flotas
Gestión de chequeo recargas
Las cámaras de retrovisión mejoran la aerodinámica y en este caso hacen juego con las potentes bocinas de aire.
Con su programa eMobility Man se ha lazando a pecho descubierto a tomar parte en el transporte de largo recorrido. Y lo hace con un producto que está a la altura del desafío. Estamos pues en tiempo de demostrar que los camiones eléctricos no solo se circunscriben a los tráficos locales o regionales, sino que con los eTGX y eTGS están dispuestos a dar la batalla a los camiones de combustión en todos los territorios. En este sentido no solo habrá que contar con choferes muy profesionales, sino que los encargados o jefes de tráfico han de adecuar las rutas a las posibilidades de recarga en ruta, que dicho sea de paso cada día ofrecen más alternativas. De hecho, Man y Mercedes Benz, junto con Volvo y bajo el paraguas del Grupo Traton han creado Milence, una joint venture de estas tres marcas para construir unos nuevos 1.700 puntos de recargar en autopistas y centros logísticos de Europa.
Daimler Truck regresa a los Alpes suizos para realizar las pruebas de verano de su camión de hidrógeno
ras el éxito de las pruebas invernales, Daimler Truck ha regresado a los Alpes suizos para realizar pruebas de verano con cuatro prototipos avanzados de la nueva generación de su camión Mercedes-Benz GenH2. La región del Valais, con sus exigentes puertos de montaña que oscilan entre los 600 y los 2478 metros de altitud, algunos de los cuales solo son accesibles en verano, ofreció las condiciones ideales para las pruebas. La combinación de altas temperaturas estivales de más de 35 grados Celsius y la escasa densidad del aire de montaña en estos perfiles de ruta tan exigentes lleva a los vehículos al límite en cuanto a capacidad de refrigeración y gestión térmica. El objetivo era validar la fiabilidad del funcionamiento en estas condiciones extremas y obtener información
valiosa para el desarrollo continuo y la futura implementación de estos vehículos en las operaciones diarias. En concreto, el equipo de desarrollo probó el comportamiento y la dinámica de conducción, el rendimiento del sistema de propulsión eléctrica, la gestión térmica y la interacción
entre la pila de combustible, la batería y el sistema de depósito en picos de carga reales. Además, otro de los aspectos prioritarios fue el desarrollo del sistema de asistencia digital Predictive Powertrain Control (PPC) para camiones de pila de combustible.
El objetivo del sistema es ofrecer un apoyo aún mayor a los conductores de camiones y aumentar la seguridad vial, así el Driver Alert Support refuerza su capacidad de detectar y alertar a los conductores que muestren signos de falta de atención o somnolencia.
El Driver Alert Support mejorado de Volvo Trucks utiliza dos cámaras para detectar señales de somnolencia o conducción distraída. Una nueva cámara de seguimiento ocular, colocada sobre la pantalla lateral del camión, detecta signos de distracción y alerta al conductor mediante un mensaje emergente y una señal acústica. Una cámara orientada hacia adelante, que forma parte del actual Driver Alert Support, supervisa el comportamiento de conducción y la posición del camión en relación con el carril y el borde de la carretera, detectando así las características típicas de un conductor somnoliento o distraído.
El Driver Alert Support mejorado ya cumple con la normativa de seguridad actualizada de la UE, la Regulación General de Seguridad (GSR2), incluido el segundo paso que entrará en vigor en julio de 2026 y que exige que todos los camiones de la UE estén equipados con sistemas avanzados de advertencia por distracción del conductor (ADDW). La nueva cámara de seguimiento ocular de Volvo se activa a velocidades superiores a 18 km/h.
C O N T E N I D O S
Desarrollados por el despacho Valleon Abogados. Premio Nacional de Ley en Derecho del Transporte 2025.
Primera y única
El sector del vehículo comercial está inmerso en una transformación sin precedentes. Las normativas de emisiones cada vez más estrictas, la necesidad de acceder a zonas urbanas de bajas emisiones, y la creciente conciencia medioambiental de empresas y profesionales, han propiciado que los fabricantes se lancen a la electrificación de sus gamas industriales. En este contexto, Citroen, una marca con gran experiencia y reconocimiento dentro del mundo del vehículo comercial, ha dado un paso firme hacia la movilidad sostenible con el lanzamiento del nuevo Citroen ë-Jumpy.
_ Por Eusebio Albert
La Citroen ë-Jumpy no es simplemente una variante electrificada de la Jumpy convencional. Es una reinterpretación adaptada a las nuevas necesidades del transporte moderno: sin emisiones, sin renunciar a la capacidad de carga ni a la ergonomía, y con una autonomía suficiente para afrontar el trabajo diario en entornos urbanos e interurbanos. El Citroen ë-Jumpy llega como respuesta a las exigencias de repartidores, autónomos y empresas que necesitan un vehículo funcional, fiable y respetuoso con el medio ambiente.
La ë-Jumpy está disponible con dos opciones de baterías, una de 50 kWh con una autonomía de 223 kilómetros y el vehículo de la prueba que incorpora una batería de 75 kWh y una motorización de 100 kW (136 CV), logrando mantener intacta la esencia práctica de la gama Jumpy, incorporando al mismo
tiempo las ventajas de la movilidad 100% eléctrica. Capaz de recorrer más de 350 kilómetros con una sola carga y con posibilidad de recarga rápida, este modelo se presenta como una de las opciones más equilibradas del
mercado dentro del segmento de los furgones medios eléctricos. Durante nuestra prueba a fondo hemos tenido la oportunidad de comprobar cómo se comporta el Citroen ë-Jumpy en diferentes escenarios: desde su
• Precio de adquisición superior al de versiones diésel.
• Red de cargadores rápidos todavía limitada en algunas rutas secundarias.
La ë-Jumpy está disponible con dos opciones de baterías, una de 50 kWh con una autonomía de 223 kilómetros y el vehículo de la prueba que incorpora una batería de 75 kWh y una motorización de 100 kW (136 CV)
• Autonomía real muy aprovechable para reparto urbano e interurbano.
• Silencio de marcha.
• Carga rápida en CC de hasta 100 kW.
• Fácil acceso a la zona de carga.
• Confort de conducción.
maniobrabilidad en ciudad, su capacidad de carga, su rendimiento en tramos de carretera, hasta su confort de marcha y nivel de equipamiento tecnológico. El resultado nos deja con un producto maduro, convincente y plenamente preparado para desempeñar un papel protagonista en el futuro del transporte profesional sin emisiones.
Si comparamos el Citroen ë-Jumpy con su antecesor térmico, los cambios van mucho más allá del sistema de propulsión. Mientras que el Jumpy diésel tradicional ofrecía una gran polivalencia, la versión eléctrica mejora considerablemente en aspectos como el confort de marcha, el silencio en el habitáculo y la suavidad de funcionamiento. Las vibraciones y el ruido del motor desaparecen por completo en el ë-Jumpy, lo que se traduce en una experiencia de conducción más refinada y menos fatigante, ideal para quienes pasan muchas horas al volante. Otro salto importante lo encontramos en el equipamiento tecnológico. Esta
23 kWh/100
22,5 kWh/100
nueva generación incorpora de serie o como opción elementos como la pantalla multimedia central, el cuadro digital, conectividad completa, asistencias a la conducción y modos de conducción adaptativos, elementos que en las versiones diésel anteriores solo estaban disponibles en los acabados superiores o ni siquiera se ofrecían.
Frente a sus principales rivales del mercado, como el Peugeot e-Expert, Opel Vivaro-e o incluso el Toyota Proace Electric, todos ellos desarrollados sobre la misma plataforma de Stellantis, el ë-Jumpy mantiene una competitividad directa en términos de autonomía, prestaciones y volumen de carga. En todos los casos, la arquitectura es compartida, pero Citroen se desmarca gracias a una filosofía de confort más marcada, con una puesta a punto de la suspensión orientada a la comodidad y una estética exterior diferenciada por el diseño del frontal y el logo de la marca. Respecto a otros competidores externos como el Mercedes-Benz eVito o el Volkswagen ID. Buzz Cargo, el ë-Jumpy
normativas urbanas. Con todo ello, el Citroen ë-Jumpy representa una evolución lógica y bien ejecutada dentro de su categoría, marcando distancia respecto a su predecesor térmico y posicionándose como una de las alternativas más completas, accesibles y equilibradas dentro del ecosistema de furgonetas eléctricas de tamaño medio disponibles hoy en el mercado.
EXTERIOR: EQUILIBRIO ENTRE FUNCIONALIDAD, ROBUSTEZ Y DISEÑO
El diseño exterior del Citroen ë-Jumpy combina a la perfección su vocación profesional con una estética moderna y reconocible dentro de la gama de vehículos comerciales de Stellantis
juega con la ventaja de un precio más contenido, una arquitectura industrial más versátil y un mayor enfoque en la funcionalidad pura. Frente a estos, el Citroen apuesta por la racionalidad, combinando capacidad de trabajo con economía de uso y facilidad de mantenimiento, sin perder de vista la necesidad de cumplir con las nuevas
PROFESIONAL. El diseño exterior del Citroen ë-Jumpy combina a la perfección su vocación profesional con una estética moderna y reconocible dentro de la gama de vehículos comerciales de Stellantis. El frontal del Citroen ë-Jumpy representa a la perfección la nueva identidad de la marca, con una imagen potente y contemporánea, que combina funcionalidad profesional con la elegancia de un vehículo eléctrico de última generación. La vista directa de la parte delantera muestra un diseño limpio, muy trabajado a nivel aerodinámico y con claros guiños al nuevo lenguaje de diseño de Citroen.
El capó, corto y suavemente abombado, ofrece una integración impecable con el parabrisas, permitiendo una visibilidad excepcional desde el puesto de conducción. La línea de corte del capó es casi horizontal, favoreciendo la aerodinámica general y ayudando a optimizar el flujo de aire, algo especialmente relevante en un vehículo que busca maximizar su eficiencia energética. La parrilla
La zona de carga está disponible en dos longitudes de carrocería (M y XL)
superior, completamente cerrada, actúa como distintivo visual de su mecánica eléctrica. Al no requerir grandes entradas de aire para refrigeración, la parrilla se convierte en un elemento decorativo sobrio, donde una moldura en color negro brillante conecta visualmente ambos faros y enmarca el logotipo central. Este diseño horizontal aporta sensación de anchura y solidez al conjunto.
Los grupos ópticos, ubicados en los extremos del frontal, adoptan un diseño moderno y funcional. El ë-Jumpy equipa faros Full Ecoled que cuentan con proyectores de gran superficie, que ofrecen una iluminación uniforme, segura y eficaz en todo tipo de condiciones, mientras que su contorno cuadrado aporta una imagen vanguardista que recuerda a los últimos lanzamientos de la marca.
En la parte inferior del paragolpes, varias molduras en color negro mate refuerzan la robustez del diseño, al tiempo que cumplen una función práctica: proteger las zonas más expuestas a pequeños golpes o roces propios del uso profesional en entornos urbanos o zonas de carga. Las tomas de aire inferiores, aunque en gran medida cerradas, contribuyen a guiar el flujo de aire hacia la parte baja del vehículo, mejorando la aerodinámica de la carrocería. En los extremos bajos del paragolpes se encuentran integrados los faros antiniebla, enmarcados por molduras en contraste que realzan el carácter industrial del vehículo sin renunciar a un
Frente a sus principales rivales del mercado, como el Peugeot e-Expert, Opel Vivaro-e o incluso el Toyota Proace Electric, todos ellos desarrollados sobre la misma plataforma de Stellantis, el ë-Jumpy mantiene una competitividad
directa en términos de autonomía, prestaciones y volumen de carga
toque de diseño cuidado. Todo el conjunto, bajo una estética moderna y profesional, está claramente pensado para resistir el uso intensivo diario, combinando diseño, practicidad y eficiencia. Sus dimensiones lo sitúan en un equilibrio ideal: con una longitud exterior de 4981 mm, una anchura de 1920 mm (sin contar los retrovisores) y una altura que no supera los 2 metros, es perfectamente compatible con la mayoría de parkings subterráneos, centros de distribución o accesos logísticos urbanos. Las puertas correderas laterales tienen un amplio vano de acceso, mientras que las puertas traseras batientes pueden abrirse hasta 180 grados, permitiendo la operativa de carga en espacios muy ajustados. El conjunto transmite una imagen de vehículo preparado, robusto y pensado para trabajar durante años sin problemas.
INTERIOR: UN PUESTO DE TRABAJO
MODERNO. Nada más abrir la puerta del Citroen ë-Jumpy, lo primero que percibimos es el enfoque claramente
profesional, pero a la vez cuidado y moderno, que Citroen ha imprimido a este vehículo eléctrico. Todo está orientado a ofrecer un puesto de conducción confortable durante largas jornadas laborales, sin renunciar a la ergonomía ni a la tecnología.
El salpicadero presenta un diseño horizontal, limpio, sobrio y bien organizado. Los materiales predominantes son plásticos duros pero de buen ajuste, pensados para resistir el desgaste propio del trabajo diario. La parte superior del salpicadero queda presidida por dos pantallas bien diferenciadas. Por un lado, el cuadro de instrumentos digital con una pantalla de 10”, ofrece de forma clara la información esencial sobre el sistema eléctrico: nivel de batería, autonomía disponible, flujo de energía, modo de conducción seleccionado y dentro de sus opciones de visualización, podemos posicionar también el sistema de navegación dentro del cuadro. La visibilidad es óptima en todo momento gracias al buen contraste y la luminosidad ajustable.
EXTERIOR Y VISIBILIDAD
Pack acústico (mejora el aislamiento sonoro)
Pack Visibilidad: encendido automático de luces y sensor de lluvia
Faros Full Ecoled
Retrovisores exteriores eléctricos calefactados
Llanta de aleación de 17”
Elevalunas eléctricos con función de un solo toque (conductor)
Puertas laterales correderas (mínimo una, según configuración)
Puertas traseras batientes 180º
INTERIOR Y CONFORT
Aire acondicionado manual
Asiento del conductor con regulación en altura, lumbar y reposabrazos
Banqueta doble para copiloto con compartimento portaobjetos
Panel de separación de carga
Nuevo cuadro de instrumentos digital
Volante multifunción con mandos de audio y ADAS
Cuadro digital de 10”
Multimedia
Navegador sistema IVI HD pantalla táctil 10’’
Controles de audio en el volante
SEGURIDAD Y ASISTENCIA
ABS y ESP
Detección de baja presión de neumáticos
Airbags frontales (conductor y copiloto)
Asistente de aparcamiento con cámara
Regulador y limitador de velocidad
Justo en el centro, ligeramente orientada al conductor, aparece la pantalla multimedia táctil de 10”. Desde ella se manejan el sistema de infoentretenimiento, la navegación, la conectividad vía Apple CarPlay o Android Auto, así como diversas funciones del vehículo. La interfaz resulta fluida e intuitiva, incluso durante la conducción. Los menús son directos y personalizables, facilitando el acceso rápido a las funciones habituales de trabajo.
Bajo la pantalla, la consola agrupa los mandos de climatización, de accionamiento físico, con grandes ruletas giratorias que permiten regular rápidamente la temperatura y el caudal de
En la versión probada, dispone de una trampilla en la banqueta del copiloto, siendo posible alojar tubos o elementos largos que atraviesan la cabina
aire. Todo el módulo de climatización es sencillo y funcional, ideal para el uso continuo sin necesidad de apartar la vista de la carretera.
El volante multifunción, de diseño moderno, integra en sus radios principales los mandos del control de crucero, limitador de velocidad, gestión de llamadas y control del equipo multimedia. El propio volante presenta un aro de grosor generoso y un tacto firme, lo que transmite buena sensación de control al circular.
En el apartado de asientos, esta versión del ë-Jumpy equipa una banqueta de tres plazas en la fila delantera. El asiento del conductor, con reglajes
manuales, permite ajustar respaldo, altura, distancia y lumbar, favoreciendo una postura ergonómica incluso durante largos recorridos. La banqueta doble para pasajeros sorprende por su anchura, permitiendo alojar con relativa comodidad a dos acompañantes. Además, los reposacabezas son regulables en altura para los tres ocupantes.
Entre los asientos encontramos también apoyabrazos para el conductor, que mejora el confort durante los trayectos prolongados, especialmente en circulación interurbana. El mullido de los asientos combina firmeza y confort, ofreciendo un adecuado equilibrio entre comodidad diaria y resistencia al desgaste.
Al conducir el ë-Jumpy, el silencio y la suavidad de marcha marcan la diferencia. En ciudad es ágil, con buen radio de giro y respuesta inmediata al acelerador. La dirección es ligera y precisa, y permite maniobras sencillas incluso en zonas congestionadas o polígonos industriales
Uno de los aspectos muy bien resueltos en este interior es el aprovechamiento del espacio disponible para almacenamiento de objetos. Encontramos múltiples huecos portaobjetos repartidos en la parte superior del salpicadero, una amplia guantera abierta frente al acompañante, redes elásticas para sujetar objetos bajos los asientos, e incluso compartimentos bajo los propios asientos que permiten guardar material de trabajo, herramientas o documentación de forma discreta y segura.
En la versión Talla M, el compartimento de carga ofrece una longitud útil de hasta 2,51 metros, lo que permite transportar la mayoría de mercancías habituales del reparto urbano e interurbano con gran eficiencia.
Además, junto al selector de modos de conducción, se integran dos prácticos portabebidas y un cargador USB. En cuanto a la sonoridad interior, el ë-Jumpy ofrece un ambiente sorprendentemente silencioso, en buena parte gracias a la naturaleza del sistema de propulsión eléctrica. Lo que transmite un buen aislamiento acústico, con un gran confort en la conducción. La amplitud general de la cabina, su visibilidad panorámica y el aprovechamiento inteligente de cada hueco convierten al interior del ë-Jumpy en una auténtica oficina rodante, perfectamente adaptada a las exigencias logísticas del reparto urbano e interurbano moderno.
ë-Jumpy está impulsado por un motor eléctrico de 100 kW (136 CV), que ofrece un par instantáneo de 260 Nm desde parado. Esta entrega inmediata de
potencia garantiza una excelente agilidad en ciudad, facilitando los arranques desde semáforos, maniobras de aparcamiento, incorporaciones o subidas cargadas.
El sistema de propulsión eléctrico está alimentado por una batería de iones de litio de 75 kWh de capacidad útil, refrigerada por líquido para garantizar su rendimiento incluso en condiciones extremas de temperatura o uso intensivo. Esta batería permite autonomías superiores a los 300 km bajo el ciclo WLTP, aunque en uso real urbano puede superar incluso los 350 km si se practica una conducción eficiente.
Uno de los aspectos mejor resueltos en el ë-Jumpy es su flexibilidad en los tiempos de recarga. Admite recarga en corriente continua de hasta 100 kW de potencia, lo que permite recuperar el 80% de la carga en apenas 45 minutos, ideal para paradas operativas durante la jornada. En corriente alterna, dispone de
cargador embarcado trifásico de 11 kW, que permite realizar una carga completa durante la noche en aproximadamente 7 horas. En tomas monofásicas domésticas de 7,4 kW, el proceso se extiende hasta unas 11 horas, lo que sigue resultando válido para cargar el vehículo durante los periodos de inactividad nocturna. Este amplio abanico de posibilidades de recarga permite planificar el trabajo diario de forma flexible, optimizando el uso del vehículo y reduciendo costes operativos.
ZONA DE CARGA: CAPACIDAD SIN
COMPROMISOS. Uno de los grandes aciertos del Citroën ë-Jumpy es que, pese a su condición de vehículo eléctrico, mantiene todas las virtudes logísticas de las versiones térmicas. Gracias a una arquitectura pensada desde el inicio para admitir mecánicas electrificadas, el conjunto de baterías se sitúa bajo el piso de la carrocería, sin restar volumen ni modularidad a la zona de carga.
La zona de carga está disponible en dos longitudes de carrocería (M y XL), con un volumen útil que alcanza hasta 6,6 m³ en la versión XL, y más de 5,3 m³ en la Talla M. La carga útil máxima puede llegar hasta los 1.250 kg, y se complementa con una capacidad de remolque de hasta 1.000 kg. Estas cifras sitúan al ë-Jumpy entre los mejores de su clase en términos de aprovechamiento y polivalencia.
En la versión Talla M, el compartimento de carga ofrece una longitud útil de hasta 2,51 metros, lo que permite transportar la mayoría de mercancías habituales del reparto urbano e
Bajo la pantalla, la consola agrupa los mandos de climatización, de accionamiento físico, con grandes ruletas giratorias que permiten regular rápidamente la temperatura y el caudal de aire.
interurbano con gran eficiencia. La anchura entre pasos de rueda, de 1,63 metros, garantiza el alojamiento transversal de europalets estándar sin dificultad, maximizando el aprovechamiento del espacio disponible. La altura útil se sitúa en torno a los 1,39 metros, lo que permite trabajar cómodamente en el interior sin comprometer la altura total del vehículo, que sigue siendo apta para parkings cubiertos o zonas con limitación de gálibo. La boca de carga trasera es amplia y sin escalones, lo que facilita el uso de carros, transpaletas o la carga manual sin esfuerzo. Por su parte, la puerta lateral corredera, incluida de serie, ofrece una apertura generosa y muy funcional,
La zona de carga está disponible en dos longitudes de carrocería (M y XL), con un volumen útil que alcanza hasta 6,6 m³ en la versión XL, y más de 5,3 m³ en la Talla M. La carga útil máxima puede llegar hasta los 1.250 kg, y se complementa con una capacidad de remolque de hasta 1.000 kg
ideal para operaciones de carga y descarga desde la acera o en calles estrechas con poco espacio de maniobra. Además, la configuración incluye de serie panel separador con ventana, iluminación LED interior, argollas de amarre distribuidas en el suelo y la posibilidad de revestimiento del piso con goma o madera técnica antideslizante.
En la versión probada, dispone de una trampilla en la banqueta del copiloto, siendo posible alojar tubos o elementos largos que atraviesan la cabina, mejorando así la versatilidad para profesionales de la construcción o mantenimiento. También se puede incluir un suelo técnico con anclajes adaptados para módulos de estantería o compartimentos móviles, convirtiendo el vehículo en una auténtica unidad de trabajo móvil.
AL VOLANTE: EQUILIBRIO ENTRE CONFORT, PRECISIÓN Y SILENCIO PROFESIONAL. Al conducir el ë-Jumpy, el silencio y la suavidad de marcha marcan la diferencia. En ciudad es ágil, con buen radio de giro y respuesta inmediata al acelerador. La dirección es ligera y precisa, y permite maniobras sencillas
En el apartado de asientos, esta versión del ë-Jumpy equipa una banqueta de tres plazas en la fila delantera.
incluso en zonas congestionadas o polígonos industriales. La visibilidad delantera y lateral es amplia, y los sensores traseros y opcionalmente la cámara 180° facilitan aparcar con seguridad. La suspensión presenta un tarado pensado para soportar peso sin sacrificar confort. El ë-Jumpy filtra bien los baches, badenes y juntas de dilatación, incluso cuando circulamos con el vehículo cargado. La estabilidad en curva es notable gracias al centro de gravedad más bajo que proporciona el conjunto de baterías.
En autopista y vías rápidas, el motor entrega potencia de forma lineal y sin tirones. El ë-Jumpy circula a 120 km/h con aplomo, y la sensación de seguridad es total. El aislamiento acústico destaca especialmente: el habitáculo queda libre de vibraciones, sin ruidos mecánicos ni apenas aerodinámicos, lo que permite mantener conversaciones a bordo incluso a velocidades elevadas. La rumorosidad del viento y de rodadura está muy contenida, con un trabajo claro de revestimientos y ajustes de las puertas y carrocería.
La calidad de materiales en cabina es buena, con plásticos duros pensados para resistir el uso intensivo, pero bien ajustados y sin crujidos. El salpicadero transmite sensación de robustez, y los mandos están bien ubicados. Los asientos son cómodos para largas jornadas, con buen mullido y posibilidad de ajustar altura, respaldo y apoyo lumbar.
La gestión de energía es intuitiva, y el sistema de frenada regenerativa regulable permite una conducción eficiente, incluso sin recurrir demasiado al pedal de freno. Con el modo “B” activo, el vehículo reduce su velocidad al levantar el pie del acelerador, ideal para ciudad o tráfico denso.
En resumen, el ë-Jumpy transmite la misma sensación de solidez y dominio que un vehículo térmico, pero con las ventajas evidentes de una propulsión eléctrica silenciosa, eficiente y sin emisiones. Es un auténtico aliado diario para quien busca confort y rendimiento en su actividad profesional.
El PV5 representa la visión de Kia del presente de los vehículos comerciales
Kia ha presentado oficialmente en España su nuevo PV5, un vehículo comercial eléctrico de tamaño medio tipo turismo, el primer modelo de producción que se estrena bajo la estrategia empresarial global Platform
Beyond Vehicle (PBV) de Kia; así como el Kia EV5, un SUV eléctrico para el segmento C-SUV, fabricado sobre la arquitectura la Plataforma
Modular Eléctrica Global (E-GMP) con tecnología de 400 V.
_ Por Carlos Maudes
El PV5, que llegara a nuestro mercado en octubre en la versión de pasajeros y en noviembre en la de carga, se ofrece en tres estilos de carrocería: Passenger (pasajeros), Cargo (carga) y Chassis Cab (chasis cabina). Al igual que todos los futuros PBV de Kia, el PV5 aprovechará la tecnología de Kia para vehículos eléctricos, con el fin de satisfacer las diversas necesidades de una amplia base de clientes. Para ello, ofrecerá una alta flexibilidad y personalización a través de una innovadora capacidad modular.
Todos los modelos PBV de Kia, incluido el PV5, se fabricarán sobre la plataforma «E-GMP.S» de la marca, una arquitectura eléctrica tipo “skateboard” que permite integrar diversos diseños de carrocería en la parte superior de una base plana. Además, Kia ha desarrollado el Sistema de carrocería flexible, una tecnología innovadora que permite el ensamblaje modular de los componen-
tes de la carrocería, similar a montar un rompecabezas. Gracias a esta capacidad, Kia puede atender eficazmente las diversas necesidades de sus clientes al ofrecer modelos estándar en versión Passenger (pasajeros), Cargo (carga), Chassis-Cab (chasis-cabina), WAV (vehículo accesible para sillas de ruedas) y Family (familiar). Además, comercia-
Con respecto al interior, el PV5 adopta un concepto de caja abierta que proporciona un espacio versátil y ofrece una amplia gama de soluciones de almacenamiento inteligentes
lizará modelos de conversión, como el Crew, el Drop Side, el Box Van, el Freezer Box, el Prime (modelo avanzado basado en el Passenger) y el Light Camper. Todas las versiones del Kia PV5 están equipadas con una batería NCM (níquel-cobalto-manganeso) de 51,5 kWh o 71,2 kWh, con una opción adicional de batería LFP (litio-hierro-fosfato) de 43,3 kWh para el PV5 Cargo que se lanzará más adelante. Impulsan un motor delantero de 120 kW que produce 250 Nm de par. El PV5 está dotado de un sistema de batería tipo cell-to-pack, que elimina la necesidad de módulos al integrar directamente las celdas en el conjunto, lo que mejora la eficiencia energética. Con la batería de 71,2 kWh, el PV5 Cargo alcanza una autonomía de hasta 416 km, mientras que con la de 51,5 kWh se reduce a 297. En una carga rápida, el Kia PV5 puede pasar del 10 % al 80 % en 30 minutos.
Con respecto al interior, el PV5 adopta un concepto de caja abierta que pro-
Durante la presentación, sólo estaba disponible la versión de pasajeros de la nueva furgoneta de KIA.
porciona un espacio versátil y ofrece una amplia gama de soluciones de almacenamiento inteligentes. Este diseño maximiza la eficiencia aprovechando el espacio con múltiples configuraciones. Las tres variantes están equipadas con una zona del conductor optimizada para adaptarse a sus necesidades. En cuanto al cuadro de instrumentos, El PV5 cuenta con una gran pantalla que incluye un cuadro de instrumentos de 7 pulgadas (18 cm) y una pantalla de navegación de 12,9 pulgadas (33 cm), así como la tecnología Digital Key 2.0 (NFC+BLE+UWB)3 para mejorar el
Momento de la presentación de los nuevos vehículos de KIA.
acceso al vehículo. El sistema IVI (infotainment en el vehículo) basado en el sistema operativo Android Automotive y el catálogo de aplicaciones facilitan la incorporación de las específicas para cada actividad.
El EV5 lleva la innovación eléctrica al segmento C-SUV, el de mayor volumen y más rápido crecimiento de Europa armoniza el atrevido estilo SUV con la funcionalidad cotidiana y la tecnología más avanzada. Con un diseño robusto pero refinado, un habitáculo espacioso y flexible, así como soluciones eléctricas de última generación, el EV5 está concebido para satisfacer las expectativas y el estilo de vida de los clientes europeos. Con una batería de 81,4 kWh, el EV5 ofrece hasta 530 km de autonomía eléctrica (estimación WLTP), tanto las variantes de entrada como la GT-Line admiten carga rápida del 10 al 80 % en tan solo 30 minutos.
Diseñado sobre la plataforma E-GMP, el EV5 está dotado de un sencillo sistema i-Pedal que permite conducir con un solo pedal. El EV5 está equipado con el más reciente sistema ccNC (connected car NavigationCockpit) de Kia. Consiste
Todos los modelos PBV de Kia, incluido el PV5, se fabricarán sobre la plataforma «E-GMP.S» de la marca, una arquitectura eléctrica tipo “skateboard” que permite integrar diversos diseños de carrocería en la parte superior de una base plana
en una pantalla panorámica que combina una instrumentación de 12,3 pulgadas (31 cm), una pantalla de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas (31 cm) y una pantalla de control de climatización de 5,3 pulgadas (13 cm). Las actualizaciones remotas (OTA) y la plataforma Kia Upgrades mantienen el modelo preparado para el futuro con nuevas funciones y servicios que se irán lanzando con el tiempo.
Sesenta años de la cuna de los vehículos comerciales de Renault
El principal centro de desarrollo de vehículos comerciales ligeros de Renault, la factoría de Villiers-Saint-Frederic, cumple 60 años dedicados a la generación de vehículos y a probar, analizar y llevar al extremo sus proyectos antes de ponerlos a disposición del público.
_ Por Alfredo escolar
Desde que en 1909 Renault presentara el BD Fourgon Postal, la construcción de vehículos comerciales ligeros no ha parado en la famosa casa del rombo. En aquella ocasión, el primer vehículo específicamente diseñado para el reparto postal se trataba de un furgón de casi cinco metros y medio de largo, tres toneladas de peso, 4.387 CC y unos humildes 14 caballos de potencia. Pero ligero, lo que se dice ligero no lo era. De entonces a acá, las factorías de
Renault no han dejado de crear vehículos comerciales -además de turismos, claro- y, sobre todo, no han dejado de evolucionar para hacer unos vehículos cada vez más ligeros, más potentes y más respetuosos con el medio ambiente. Y desde 1965, la factoría de VilliersSaint-Frederic, a unos 30 kilómetros de París, se ha especializado en diseñar, evaluar y mejorar los vehículos comerciales ligeros de la marca, por lo que ahora celebra sus 60 años dedicada a este trabajo tan específico.
Aunque la fabricación de los vehículos
comerciales de Renault se reparten por el mundo, este centro evalúa los proyectos, los pone a prueba y los desarrolla para las siguientes versiones o actualizaciones; es decir, es el principal centro de investigación y desarrollo del grupo. De hecho, Renault dispone de otro centro de I+D en Argentina, pero especializado en vehículos Pick Up; por otra parte, el fabricante dispone de seis plantas de fabricación de vehículos comerciales ligeros: en Marruecos, Argentina, Brasil y tres en Francia.
Amplia cobertura
Cabe destacar que Renault produce en sus líneas 8 modelos diferentes de comerciales ligeros, desde la pequeña Express Van a la novedosa New Master Van, pasando por las Trafic o las conocidas Kangoo. Por supuesto las versiones 100% eléctricas de las Kangoo, Trafic o Master en sus diferentes variantes. Y para dar forma al vehículo específico que desea cada cliente, el fabricante trabaja con más de 300 carroceros certificados por Renault.
Esta industrialización global llevó a Renault a producir, en 2024, 474.556 vehículos comerciales ligeros de los que el 82% se fabricaron en Francia. Los vehículos han sido distribuidos en 23 países del mundo y en una red de
Los vehículos comerciales ligeros pasan muchos más exámenes y validaciones previas que un turismo
más de 600 Pro+ Centers o concesionarios/talleres especializados.
Las conversiones o preparaciones especiales son parte fundamental en los vehículos comerciales ligeros; de hecho, el 60% de los modelos Kangoo se entregan en forma de conversión específica, el 55% en la caso de las Trafic Van y el 50% en el caso de la Nueva Master. Las conversiones más habituales son para taller móvil, adaptación para discapacitados, “camping car”, vehículo refrigerado, caja paquetera, ambulancia, transporte de pasajeros o volquetes, entre otros.
Para las transformaciones o versiones específicas, Renault dispone de tres vías principales: las versiones que se hacen ya desde la misma fábrica, las soluciones que ofrece la empresa especializada de Renault, denominada Qstomize o la oferta que dan las más de 300 empresas especializadas aprobadas por el fabricante. Esta variedad de preparaciones excede con mucho el uso particular de los vehículos y la factoría de Villiers-Saint-Frederic alardea de dirigirse a usos tan diversos como la distribución ocasional, la logística, los trabajos especializados, el transporte profesional de personas, los trabajos de explotación, los servicios de posventa y taller. Y así desde 1909.
El futuro
Pero la factoría de Villiers-SaintFrederic también está preparada para
Durante la visita que esta revista pudo realizar a la fábrica de Renault en Villiers-Saint-Frederic, se preparó una selección de ilustres ejemplares de furgonetas Renault de diferentes épocas. Así, se pudo contemplar y conducir la conocida Renault 1000, este furgón de 1947 cargaba una tonelada y fue un modelo de maniobrabilidad y eficiencia tras la guerra mundial. De los años 50 del siglo pasado, estaba presente el carismático Juvaquatre 300 kilos que, con 1.000 CC y 23 CV, cargaba 750 Kg, un vehículo ligeramente evolucionado de un modelo de 1938.
Con menos glamour pero infinitamente más importantes se pudieron conducir varias versiones del Renault 4 F4 del que, desde 1961, se produjeron 8.135.429 unidades dedicadas a todo tipo de utilidades.
La Renault Estafette, que fue presentado en 1959 como furgón polivalente y fue el primero de la marca en introducir la tracción delantera. Manteniendo el nombre y el concepto se mantuvo hasta bien entrados la década de 1980 y sed desarrolló en decenas de versiones.
Con la Renault Master 1, se inauguró en 1980 una dinastía que hoy perdura con éxito; este primer ejemplar era un furgón de chasis autoportante, 2.5 CC y 76 CV que tuvo gran éxito debido a su manejo, buena visibilidad o detalles como los frenos asistidos con discos ventilados. Por supuesto, la última versión de la Renault Master también estaba presente en esta exposición, no para comparar con los clásicos, aunque era inevitable comprobar cómo han mejorado prestaciones y comodidad de conducción.
para el futuro cercano y de sus tableros de diseño han salido y probado las nuevas generaciones de vehículos de reparto, distribución o acompañamiento a las tareas profesionales de las próximas décadas. Tras 15 años innovando con la primera furgoneta profesional completamente eléctrica que fue el lanzamiento de la Kangoo 100% eléctrica, ahora se presentan tres soluciones, tres tamaños o tres utilidades diferentes, movidas completamente por la electricidad.
La Renault Trafic, la Goelette y la Estafette E-Tech se han presentado incorporando tecnología de vanguardia como baterías de carga ultrarrápida, arquitectura de vehículo definido por software o una conectividad avanzada vinculada a la nube. Estos tres vehículos son los primeros de la marca Renault que reciben una arquitectura de software central, evolutiva y flexible, de tipo SDV (Software Defined Vehicle). Son hiperconectados y abiertos, tanto hacia el universo Renault con actua-
acústica o las pruebas de desgaste y vibración.
lizaciones automáticas, como hacia nuevas funcionalidades disponibles durante toda la vida del vehículo para garantizar su longevidad.
Centro de trabajo
La factoría de Villiers-Saint-Frederic agrupa hoy día toda la ingeniería y recursos de diseño y producción para los vehículos comerciales ligeros del Renault, alguno de los cuales comparte con la división de vehículos comerciales pesados, como la Trafic y la Master. La factoría ocupa una extensión de 15 hectáreas en donde trabajan más de 1.000 personas -más de la mitad con contrato fijo- y se estructura en diferentes áreas de producción, pruebas, evaluaciones o diseño y experimentación. Las seis principales áreas son: Estudios de ingeniería; taller Phygital, donde se combina el diseño por ordenador con la ergonomía real de los usuarios; oficina de diseño de motores y bancos de pruebas específicos; bancos de pruebas, talleres y acústica para el conjunto del vehículo; centro de prototipos; y centro de análisis de competencia de calidad.
En 2024 Renault vendió en el mundo casi
500.000 vehículos comerciales ligeros de los que el 82% se produjeron en Francia
En todas las áreas es posible encontrar centros y laboratorios de diseño y pruebas de diferentes sistemas del vehículo, donde se pone a prueba lo planificado y se junta y se hace coherente para un vehículo completo, al tiempo que se ha de diseñar el proceso mismo de fabricación para que sea más eficiente y lógico. Por esta razón hay centros de pruebas de distintas partes diferentes del vehículo como la zona de prueba de ejes, las pruebas de plataformas y bastidores o las pruebas de montaje del motor. Pero también se tiene que diseñar y probar la disposición del los sistemas eléctricos y cableados, el proceso de la línea de montaje o las pruebas al vehículo completo como son los análisis de
Aunque para lanzar un vehículo de turismo se deben pasar numerosas pruebas y validaciones, los vehículos industriales ligeros pasan por muchas más pruebas y análisis de resistencia que ningún otro. En esta factoría indican con cierto orgullo que, frente al lanzamiento del último Renault 5, por ejemplo, una Renault Master pasa tres veces más pruebas de resistencia, cinco veces más validaciones y, todo, para satisfacer veinte veces más versiones o derivados. Y todo ello cumpliendo regulaciones, normativas y estándares de aprobación internacionales que son exclusivos de los vehículos comerciales y que se dividen en cuatro categorías o tipologías: N1, N2, M1 y M2.
Característica especiales
Para el diseño y fabricación, se tiene en cuenta tres partes esenciales en una furgoneta o furgón. Sabido el tipo de vehículo que se quiere fabricar, se diseña primero una plataforma específica, para la que se definen las dimensiones de uso y, por tanto, la carga. Dentro de este aspecto se debe especificar si es para cargas estándar o grandes cargas. De la misma manera afectará en el diseño el kilometraje calculado, si es estándar o intenso.
Tras ello se debe definir la zona de carga, sus dimensiones y su adaptación para los usos previstos, en lo que hay que tener en cuenta si será preferiblemente destinado a la logística, a taller, sólo carga u otros usos. Por último, el tercer gran diseño de una furgoneta es la cabina, en la que se tiene en cuenta el tipo de uso y el tipo de trayectos o carreteras que va a transitar (más ciudadano, más carretera…). Y todo ello, teniendo en cuenta las adaptaciones que los clientes realizarán previsiblemente en su momento, por lo que hay que valorar si el vehículo final será un furgón panelado, un chasis cabina o un suelo cabina, o sea, auto-caravanas.
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La marca de vehículos comerciales del Grupo Geely, Farizon, ha presentado su gama completa de furgonetas Farizon SV ante la prensa internacional en Madrid, en un encuentro en el que periodistas y profesionales del sector, tuvieron la oportunidad de conocer de cerca la propuesta eléctrica de la compañía y ponerla a prueba en diferentes condiciones de conducción.
La furgoneta Farizon SV ha sido desarrollada sobre una plataforma eléctrica que le permite ofrecer mayor autonomía y menor consumo frente a modelos derivados de combustión; capacidad de carga optimizada, adaptada a las necesidades logísticas actuales; y uso de materiales reciclados y diseño ligero,
reforzando su huella sostenible. En materia de seguridad, el modelo incorpora carrocería de acero de alta resistencia, baterías selladas contra polvo y agua, y
ha superado con éxito 2,8 millones de kilómetros de pruebas en cinco continentes. La Farizon SV ostenta la máxima calificación 5 estrellas Euro NCAP.
Un espectacular despliegue de Ford Transit ha conseguido el Guinness World Records por la mayor caravana de furgonetas de la historia; el convoy estuvo formado por modelos clásicos y actuales de la Transit, muchas de ellas pertenecientes a todo tipo de negocios, y se convirtió en la gran atracción del primer Festival Transit.
Para celebrar el 60º aniversario de la furgoneta más emblemática, Ford ha reunido a propietarios de Transit de todo el Reino Unido para crear la caravana de furgonetas más grande de la historia. Empresas y entusiastas se han unido con orgullo a este reto. En total participaron 201 Transit, y lograron oficialmente un nuevo título del Guinness World Records por el mayor convoy de furgonetas. Esto ha sido posible gracias a una comunidad de usuarios, entre los que hay clientes y empresarios, concesionarios, carroceros, medios de comunicación, empleados de Ford y fans. En la caravana se han juntado desde los primeros modelos Transit con motor de gasolina, hasta las más recientes E-Transit 1 y Transit Custom Híbrida Enchufable, que ayudan a clientes de Ford Pro a dar el salto hacia la electrificación.
Estrategias avanzadas de formación para directivos de transporte.
David Lozano Director de Formación
El futuro del transporte por carretera no se juega solo en la tecnología o en la normativa, sino en cómo sepamos gestionar a quienes están detrás del volante. Para lograrlo, no basta con buena voluntad: es necesario apoyarse en alternativas de formación
La escasez de conductores profesionales en el transporte por carretera es hoy una de las principales preocupaciones de los empresarios del sector. Ya no hablamos solo de un problema coyuntural, sino de un factor estructural que condiciona la rentabilidad y sostenibilidad de muchas compañías. En este escenario, la relación entre los departamentos de tráfico y los conductores cobra un papel estratégico: no se trata únicamente de asignar rutas, sino de gestionar personas.
Tradicionalmente, la dinámica era clara: el jefe de tráfico ordenaba y el conductor ejecutaba. Una relación jerárquica, funcional y muchas veces fría, basada más en la disciplina que en la comunicación. Sin embargo, ese modelo está quedando obsoleto. La realidad actual exige un cambio de paradigma: pasar de la instrucción directa a la gestión emocional, de la obediencia a la asertividad, de la fricción a la colaboración.
El conductor de hoy es un profesional escaso y, por tanto, valioso. Y como todo recurso valioso, necesita ser cuidado, escuchado y formado. La rentabilidad de la empresa ya no depende solo de cuántos kilómetros se recorran o de la eficiencia del combustible, sino también del clima laboral, de la motivación y del compromiso de la plantilla.
Aquí es donde entra la formación como palanca de transformación. Tanto los departamentos de tráfico como los propios conductores pueden mejorar sus resultados si reciben entrenamiento en habilidades humanas y organizativas. No basta con saber manejar un software de gestión de flotas o con dominar los tiempos de conducción y descanso. Hoy es imprescindible entrenar competencias como la comunicación efectiva, la resolución de conflictos, la gestión del estrés o la capacidad de trabajar en equipo. Un jefe de tráfico que sabe dar feedback constructivo,
escuchar las necesidades de sus conductores y gestionar con empatía está construyendo no solo rutas más eficientes, sino también relaciones más sólidas. Y un conductor que entiende los objetivos de la empresa, que percibe respeto y que se siente acompañado, trabaja con mayor profesionalidad y aporta más valor.
En definitiva, la clave está en evolucionar de un esquema de orden y ejecución hacia un modelo basado en confianza, asertividad y gestión emocional. No se trata de suavizar la exigencia, sino de encauzarla de manera más inteligente. El resultado es una plantilla más estable, motivada y profesional, que convierte la escasez de conductores en una oportunidad: la de diferenciarse como empresa capaz de atraer y retener talento en un sector donde el capital humano lo es todo.
El futuro del transporte por carretera no se juega solo en la tecnología o en la normativa, sino en cómo sepamos gestionar a quienes están detrás del volante. Para lograrlo, no basta con buena voluntad: es necesario apoyarse en alternativas de formación que conozcan a fondo el sector y que ayuden tanto a responsables de tráfico como a conductores a desarrollar estas competencias. Solo así se podrán alcanzar equipos más cohesionados, profesionales y rentables, capaces de responder al gran reto que supone la escasez de conductores y convertirlo en una oportunidad de crecimiento.
Aplicados al vehículo industrial
Estabilidad con tendencia general positiva
Un mercado muy estable con pequeñas fluctuaciones
94. Ejes y Transmisiones
Crecimiento a la sombra de la descarbonización
Fagor Electrónica - Smart Data Services celebra su 25 Aniversario en Santander
Diesel Technic Iberia celebra sus primeros 20 años de actividad en el mercado español
Schmitz Cargobull Ibérica recibe el Premio a la Innovación de Proceso Industrial
El mercado de remolques y semirremolques lleva un par de ejercicios registrando cifras que confirman su estabilidad aunque con una clara tendencia positiva, más acusada en algunas tipologías de remolques y semirremolques. La nuevas regulaciones, como las de pesos y medidas, abren una nueva oportunidad de negocio para todos los fabricantes, mientras que el proceso de descarbonización amenaza con sumir al sector en un nueva etapa de incertidumbre.
El mercado de remolques y semirremolques cerró el pasado año 2024 con 15009 unidades matriculadas, un 6,3% más que las 14.116 unidades registradas el año anterior. El sector nacional se situó en el 76,6% del mercado, con un 23,4% de importación. Por tipos, en positivo terminaron las cisternas con 867 unidades (+33%), los basculantes con 1781 (+37%), pisos móviles con 279 (+9,4%), dollies con 463 (+99%) y frigos con 4713 (+3%). Por debajo, las lonas terminaron con 4767 unidades anuales (-2%), 684 los furgones (-3%), y 609 los portacontenedores (-11%). En conjunto, los vehículos especializados tiraron del mercado (basculantes, cisternas y dollies), los frigos se mantuvieron a buen nivel cerca de niveles históricos y los portacontenedores enlazaron dos años de bajadas después de los máximos en 2022. La carga general tiene ligeros descensos en números absolutos (lonas -103 unidades, furgones -22 unidades) si los comparamos con el ascenso de usados importados con pocos años, como lonas con 548 unidades (+144 unidades, +36%) o furgones con 258 unidades (+147 unidades, +132%). En cuanto a lo que llevamos de 2025, con cifras consolidadas hasta agosto, las matriculaciones alcanzan los 9.781
vehículos, lo que representa un aumento del 5,4% respecto a las 9.272 unidades registradas en el mismo periodo del año pasado. Furgones y portacontenedores destacan con subidas superiores al 75% frente a 2024, mientras que cisternas y basculantes crecen en torno al 30%. En contraste, las lonas y frigoríficos siguen aún en negativo, pero con buena tendencia en los últimos meses.
La explicación de estos resultados hay
que buscarla en que los dos últimos años, el mercado ha estado estable con tendencia general al alza. Los vehículos más especializados han tenido subidas apreciables, mientras los vehículos de carga general y frigos se han mantenido con ligeros retrocesos después de cifras muy altas de matriculaciones en años anteriores. La nueva legislación de masas y dimensiones está teniendo poco impacto en el mercado, exceptuando la matriculación de dollies para los euromodulares más largos, con más de 1000 unidades en los últimos dos años y medio, según Asfares. En cuanto a las perspectivas para el conjunto del año 2025, la previsión es superar las 15.000 unidades alcanzadas en 2024. En esta suma, los incrementos y descensos según tipología tienden a equilibrarse, con un año especialmente favorable para los segmentos especializados. Para el próximo ejercicio se
Los vehículos más especializados han tenido subidas apreciables, mientras los vehículos de carga general y frigos se han mantenido con ligeros retrocesos después de cifras muy altas de matriculaciones en años anteriores
Remolques y semirremolques
Fuente: Asfares
mantiene una previsión de estabilidad con ligeros ascensos. Hay que tener en cuenta que habrá muchas operaciones de usados y renovaciones de vehículos de unos 10 años de servicio, que coincide con los máximos de 2016, cuando se matricularon 16000 unidades, según Asfares.
REGULACIONES. Aunque la nueva legislación de masas y dimensiones no es tan nueva, porque lleva en proceso desde hace muchos años, su implantación está generando dudas, como es el caso de la orden ministerial que todavía plantea algunas dudas en su aplicación, como la altura mayor de 4 metros, según Asfares, que se mantiene” pendientes de la publicación de una resolución de DGT con requisitos para euromodulares que habrá que valorar cuando salga en el BOE”. Sin embargo, también está abriendo un nuevo campo de juego para los fabricantes de remolque y semirremolques, que ya incluyen en sus porfolios
modelos adaptados a las nuevas regurlaciones. Por ejemplo, en Lecitrailer consideran que “Los conjuntos duotrailer, como fórmula de transporte eficiente, encajan en una porción del mercado de transporte importante, dentro del escenario de descarbonización y reducción de CO2. Tras los cambios normativos en los duotrailer por parte de Tráfico, cada día vemos más conjuntos duotrailer frigorífico circulando por nuestras carreteras. En la misma línea se encuentran el resto de conjuntos euromodulares. ´
En Sor Ibérica también reconocen la tendecia positiva de estos conjuntos, “No es tanto un porcentaje concreto como el hecho de que va creciendo la demanda de este tipo de vehículos de forma continuada. Nuestro LINK trailer de rueda sencilla y eje autodireccional ha alcanzado una muy buena aceptación”. En Parcisa incluso han abierto una nueva línea de negocio, “En Parcisa existe otra línea de negocio que denominamos euromodulares. Sobre ésta,
tenemos diseñado varias tipologías y conjuntos que representa, a día de hoy, un porcentaje inferior al 10% de nuestra fabricación, no obstante, pensamos que, dado la situación actual de falta de conductores, podrá ser una alternativa para el sector”.
En Asfares también coinciden en que “Los euromodulares son una opción añadida, en un transporte que tiene que ser más flexible y productivo. Las operaciones que puedan beneficiarse de esta modularidad irán incorporándolos cada vez más. Hay que estar muy atentos a que la normativa no obstaculice el desarrollo de estas combinaciones. Como ejemplo, la actual redacción de la orden ministerial marca unos radios de giro incompatibles con el parque actual de euromodulares de 32 metros, que podrían no ser aptos cuando caduquen las autorizaciones actuales. Estamos trabajando en que se corrija lo que nosotros pensamos que es un error, para que la orden y su desarrollo sea compatible con el parque actual”.
Galucho es el fabricante portugués especializado en transporte de obra y maquinaria agrícola que destaca por una amplia gama de vehículos caracterizado por su robustez y versatilidad, lo que unido a su capacidad de innovación les ha permitido hacerse un hueco en el competido mercado de remolques y semirremolques.
La gama de vehículos de Galucho se compone de dos tipos principales: bañeras y góndolas. En el segmento de las bañeras, ofrecen modelos de 2 y 3 ejes, con suspensión mecánica o neumática, capaces de responder tanto a operaciones de excavación como a necesidades de transporte de largo recorrido, garantizando robustez, fiabilidad y eficiencia en cualquier escenario de uso. En cuanto a la gama de góndolas, ofrecen versiones de 3 y 4 ejes, diseñadas para cubrir una amplia gama de aplicaciones, desde estructuras más ligeras, ideales para el transporte diario de máquinas, hasta configuraciones más reforzadas, adecuadas para el movimiento de máquinas de gran tamaño. Hay que desatacar también el Reload, un remolque portamáquinas desarrollado por Galucho con el objetivo de optimizar el transporte a las obras.
Como novedades, en 2024, lanzaron una versión mejorada de su semirremolque de dos ejes, el SGB2. Esta nuevageneración ofrece una mayor versatilidad, ya que ahora está disponible con suspensión mecánica o neumática, así como con frenos de disco o de tambor. Estas opciones permiten una
Hay que desatacar el Reload, un remolque portamáquinas desarrollado por Galucho con el objetivo de optimizar el transporte a las obras
personalización más precisa, adaptando el equipo a las necesidades específicas de cada cliente, todo ello sin comprometer el ADN del modelo, diseñado para resistir trabajos exigentes. Además, también han desarrollado Reload, un portamáquinas creado para responder a la creciente demanda de sus clientes. Hasta el final de 2025 tienen previsto lanzar en el mercado una nueva version del remolque 3 ejes SGB3 y del 3 ejes Ultra Light, con varias mejoras. Asimsimo, también van a lanzar una nueva versión de la Gondola NEO con eje autodireccional, que será una adición muy importante en la gama de producto Galucho. Por último, actualmente se encuentran en la fase final de desarrollo de un Dolly, un equipo que permitirá a sus clientes actuales rentabilizar aún más sus operaciones, combinándolo con los equipos que ya poseen. Este conjunto podrá utilizarse en un contexto de dúo de remolques. Como principales rasgos diferenciadores, desde la empresa portuguesa destacan la combinación de tres pilares fundamentales: resistencia, calidad y versatilidad. Sus equipos son reconocidos por su robustez, diseñados para soportar condiciones de trabajo exigentes y garantizar una larga vida útil. La calidad de las construcciones es un valor fundamental, que se refleja en la rigurosa selección de materiales, el control de la producción y la atención al detalle en cada fase del proceso. La versatilidad es otra de sus grandes bazas, ofreciendo soluciones altamente adaptables a las necesidades específicas de cada cliente.
Granalu es un fabricante especializado en semirremolques de aluminio, con una apuesta clara por la innovación que les ha llevado a lanzar nuevos modelos, mejorar continuamente sus procesos productivos, productos y componentes, manteniendo siempre la mejora continua como filosofía y ofreciendo un servicio 360 a sus clientes.
La gama de producto de Garanalu actualmente cuenta con distintas gamas: la gama de Obra Pública, compuesta por basculantes para el transporte de materiales a granel para obra pública como áridos, asfaltos, escombros, etc, tanto en aluminio (modelo Omega Evo) como en acero (modelo OP-Alpha); la gama de Graneles, formada por basculantes para el transporte de materiales a granel como cereal, remolacha, abono, etc, siendo el modelo estrella de esta gama la G-Aero; la gama de Graneles y Paletizados, compuesta por basculantes para cargas polivalentes a granel y paletizadas; la gama Piso Móvil, transporte polivalente de cargas a granel y paletizadas, en grandes volúmenes, dentro de la cual fabrican semirremolques RSU para el transporte de residuos sólidos urbanos 100% estancos; y por último, la gama de Especiales, formada por chasis, plataformas portatroncos,
portacontenedores, etc. El segmento más demandado son los semirremolques para graneles, especialmente el modelo G-Aero. También tienen buena acogida los pisos móviles y los basculantes de obra pública. La demanda puede variar según la economía, campañas y regiones. Para los segmentos menos demandados, están trabajando en acciones de marketing y servicio especializado para reforzar su visibilidad y
Su gama ofrece soluciones amplias y personalizadas, adaptándose a un mercado cambiante. Además, cuentan con un equipo profesional y de confianza, respaldado por un servicio integral
adaptabilidad a las necesidades concretas de los clientes.
Su gama ofrece soluciones amplias y personalizadas, adaptándose a un mercado cambiante. Además, cuentan con un equipo profesional y de confianza, respaldado por un servicio integral que incluye compra, renting, alquiler, postventa, financiación recambios y talleres. Entienden las necesidades de sus clientes y tenemos capacidad para cubrirlas plenamente.
En 2025, Garnalu está recorriendo España para presentar las últimas novedades de su gama, con especial protagonismo del modelo G-Aero de su Gama Graneles. Además de actualizaciones en producto, también incorporan mejoras en servicios, siempre con el objetivo de mantenerse a la altura de las exigencias actuales del transporte y anticiparse a las del futuro. Los principales valores que acompañan la actividad empresarial de Granalu son la innovación, tanto en producto (como la G-Aero), como en procesos de fabricación y servicios 360, y la confianza, respaldada por un equipo profesional y cercano.
La sostenibilidad también es un pilar clave en Granalu. Usan aluminio 100% reciclable, lo que reduce el impacto ambiental y permite fabricar vehículos más ligeros y eficientes y han optimizado sus procesos productivos para reducir desperdicios y consumo energético.
Remolques y semirremolques
Lecitrialer es uno de los principales fabricantes de remolques y semirremolques, con una experiencia de más de tres décadas, que dispone de una completa gama de vehículos para intentar satisfacer cualquier necesidad de transporte, que se amplía gracias a la la flexibilidad a la hora de acometer la fabricación de cualquier configuración de vehículos, y se complementa con un servicio posventa amplio y eficaz prestado a través de sus 7 bases.
En Lecitrailer fabrican desde hace
más de 30 años vehículos de la alta calidad, resistencia, seguridad, rentabilidad y versatilidad para el transportista. Su gama de producto da soluciones a la mayor parte necesidades que se tienen en el sector del transporte, teniendo como productos principales, Lonas, furgones paqueteros y frigoríficos, portacontenedores, góndolas, remolques, remolques, basculantes y vehículos a medida. Asimismo, están ya fabricando conjuntos duotrailer de la mayoría de las familias de producto.
Además, también comercializan vehículos de ocasión, ofreciendo alquiler de semirremolques y disponiendo de un amplio stock de recambios originales de todas las marcas a través de sus puntos de venta de recambios LT
Store. Estos servicios se complementan con bases de servicio postventa propias, en las que reparan cualquier tipo de remolque o semirremolque de cualquier marca, en Zaragoza, Barcelona, Madrid, Sevilla, Valencia, Lyon (Francia) y Mangualde (Portugal) y además, y con los contratos de mantenimiento LT Zen.
En cuanto a novedades, en 2024 en Lecitrailer invirtieron 8,8 millones de euros para la instalación de un nuevo robot de soldadura y una nueva estación de corte por láser de fibra. Para la producción de paneles, se han incrementado las mesas de vacío para ganar capacidad productiva e incorporamos una máquina de corte tridimensional. Durante este año 2025 Lecitrailer está testando en el mercado dos nuevas variantes de portacontenedor y
Dos de sus puntos fuertes y diferenciales al hablar de producto son la flexibilidad a la hora de acometer la fabricación de cualquier configuración de vehículos y la resistencia de los mismos
portabobinas, así como desarrollos específicos demandados por algunos de sus clientes. Igualmente, lazan al mercado la caja móvil aligerada BOX2-LIFT con lonas laterales, con elevación y sin remontas.
Dos de sus puntos fuertes y diferenciales al hablar de producto son la flexibilidad a la hora de acometer la fabricación de cualquier configuración de vehículos y la resistencia de los mismos. Además, todos nuestros semirremolques han sido sometidos al proceso de cataforesis en los chasis, que asegura una capa uniforme en toda la superficie del chasis de imprimación KTL (e-coat) que les permite ofrecer una garantía de 10 años contra la perforación por corrosión. Asimismo, también hay que destacar que otra de sus ventajas competitivas son sus 7 Bases de servicio postventa en tres países, en las que reparan cualquier tipo de semirremolque, también de otras marcas. A nivel de servicios para sus clientes ofrecen los contratos de mantenimiento LT ZEN, la máxima cobertura en tranquilidad para evitar mantenimientos costosos y paralizaciones.
Sor Ibérica es un fabricante que hace gala de su flexibilidad en la producción de sus vehículos, adaptándolos a las necesidades cambiantes de sus clientes, gracias a una amplia gama de semirremolques con una producción flexible que se adapta tras el pedido a los requerimientos del cliente, lo que hace que los vehículos de SOR puedan ser calificados de “a medida”.
Sor Ibérica se focaliza en la fabricación de soluciones para el transporte a temperatura controlada. Dentro de esta gama de vehículos, desarrollan soluciones a medida y siempre teniendo en cuenta el tipo de transporte a realizar para que el vehículo sea eficiente y rentable. La gama está compuesta por semirremolques para transportes a distancia, flores, farma, dobles pisos, multi compartimento, logística y distribución…; dúo tráiler, compuesto por un conjunto de dos trailers, debidamente adaptados a su Dolly de 2 ejes. También euromodulares con LINK tráiler, etc; sistemas compuestos por Trailer + Caja más pequeña en conjuntos, con ejes direccionales (1 o 2) para distribuciones semi y urbanas, más flexibles y maniobrables
de gran capacidad; gama de modelos multimodal, con todas las posibilidades de carga en tren, de la unidad completa, adaptados a la reglamentación europea; carrozados de chasis rígidos, de cualquier dimensión, pudiendo adaptarse la caja isoterma, grupo frigorífico, equipamientos de carga y descarga en la caja, etc. necesarios; y carrozados de chasis de pequeño tamaño para
SOR Ibérica, muy a menudo, no introduce en la línea de fabricación dos unidades seguidas iguales y, por supuesto, no fabrican “a stock”
distribución urbana, de hasta tres temperaturas, plataforma vertical, doble piso y persianas Isotermo. Además, carrozados de chasis para distribución de ultracongelado con puertas laterales y/o puertas laterales más traseras. Como principales rasgos diferenciadores, en Sor destacan el diseño “a medida”. SOR Ibérica, muy a menudo, no introduce en la línea de fabricación dos unidades seguidas iguales y, por supuesto, no fabrican “a stock”. “Obviamente, esto penaliza nuestros costes, pero, afortunadamente, contamos con el respaldo de los clientes quienes ponen en valor ese “valor añadido” (valga la redundancia) que aportamos. Cada unidad, es diseñada, fabricada y hecha a medida según el pedido de cada cliente y su proceso de fabricación no comienza, hasta que existe un acuerdo total del cliente con SOR Ibérica. Esto implica, como decía, que cada unidad que se fabrica en nuestra factoría es diferente y, exactamente, la que el cliente ha solicitado”, explican desde la empresa.
En cuanto a innovacón, es Sor están inmersos en diversos proyectos de movilidad, electrificación y optimización del transporte. Asimismo, SOR también es especialmente sensible a la tara y al coeficiente de aislamiento. Por eso, cuentan con una de los mejores binomios taras+K del mercado.
Cisternas Cobo
La gama de vehículos de Cisternas Cobo Hermanos se compone principalmente de semirremolques para transporte de gasóleos y gasolinas, combustibles de aviación, fuel, asfaltos y breas, además de cisternas sobre camión para reparto de gasóleos, que constituyen la base de su catálogo. A ello se suman líneas específicas de cisternas para GLP y GNL, así como soluciones más especializadas como furgones de negro de humo y cisternas para explosivos, adaptándonos a mercados con necesidades técnicas muy concretas.
En cuanto a novedades, el mercado español sigue siendo referente internacional en innovación y seguridad, lo que les obliga a mantenerse siempre en primera línea. Durnate este año han incorporado mejoras en: Seguridad activa, con la integración de sistemas de detección y control en tiempo real; digitalización, con soluciones de telemetría y conectividad aplicadas al seguimiento de flotas; Ligereza y eficiencia, mediante nuevas aleaciones y procesos de soldadura robotizada
que reducen tara y mejoran la durabilidad. De este modo, cada novedad normativa o técnica se traduce rápidamente en mejoras incorporadas de serie a sus vehículos.
CMC Cerezuela
Ll porfolio de productos y servicios de CMC Cerezuela abarca todos los equipos y necesidades relacionadas con la cadena logística de cualquier tipo y estado del gas, dividiéndose en 4 unidades de negocio, como son: CMC Pressure, fabricación y venta de depósitos, vehículos y contenedores cisterna, Tube trailers y contenedores MEGC, para el transporte y distribución de gases licuados a presión (GLP, Bio Propano, rDME y Amoníaco, entre otros) y gases comprimidos (GNC, Bio Metano, Hidrógeno, CO2, gases del aire y gases industriales, entre otros); CMC Cryogenic, fabricación y venta de depósitos, vehículos y contenedores cisterna para el transporte y distribución de gases licuados criogénicos(GNL, Bio GNL, CO2, Hidrógeno, Nitrógeno, Oxigeno y Aragón, entre otros); CIDIC, servicios de ingeniería especializada en la investigación y desarrollo de mejoras y soluciones para el almacenamiento, transporte y distribución de los nuevos gases alternativos en desarrollo, como son el hidrógeno, el Amoníaco verde, los biogases y los gases sintéticos; y por último, el departamento de Posventa, que ofrece los
servicios de mantenimiento integral (preventivo, correctivo y normativo), para vehículos y contenedores cisterna destinados al transporte de mercancías peligrosas (gases, líquidos, químicos, asfálticos y pulverulentos).
En Farcinox se han especializado en la fabricación de cisternas de acero inoxidable, adaptando sus diseños tanto a las características del producto transportado como a las necesidades operativas de sus clientes, cumpliendo siempre con las exigentes normativas aplicables a cisternas de uso alimentario y químico. Su gama incluye desde cisternas polivalentes hasta modelos diseñados específicamente para productos concretos tanto en el campo alimentario (leche, chocolate...) como en el químico (ácidos, asfalto...). A esto se suma su larga trayectoria de más de 20 años en la fabricación de contenedores cisterna ATP, con una oferta cada vez más amplia y diversificada. En cuanto a novedades, dos de sus últimas innovaciones han recibido un reconocimiento destacado en los Premios Nacionales del Transporte. En 2024 la Farcinox iTank fue premiada como Cisterna del Año gracias a su avanzado sistema de digitalización y sensorización.En 2025, la protagonista fue la Farcinox Compact, una cisterna autoportante ATP para
recogida de leche que incorpora el nuevo eje direccional aligerado TRIDEC con sistema electro-hidráulico, que facilita la maniobrabilidad y reduce el peso. Además, integra un sistema de control de carga y descarga con sensores de sobrellenado, válvulas neumáticas y bomba hidráulica, aportando seguridad y comodidad al conductor.
La gama de vehículos de Kögel en nuestro país está formada por una amplia gama de opciones. En vehículos de Lonas o Carga General disponen de vehículos digamos standard, tanto en carga normal como en porta bobinas. Estos mismos modelos los fabricamos también en su versión aligerada, reducción su tara en 800 Kg con respecto a la del modelo standard, el cual, ya es muy ligero. Igualmente,
disponen de la opción Huckepack tanto en standard como el aligerado. También cuentan con una versión Dúo Trailer. En cuanto a semirremolques frigoríficos, los pueden ofrecer tanto en la versión Mono como Multi temperatura y con dos en version pared de 65 mm o de 45 mm. Así mismo pueden ser equipados con sistema para el transporte de carga a dos alturas. En la parte marítima, cuentan con todo tipo de posibilidades de transporte, tanto en extensibles como en modelos rígidos. En cuanto, al tema de furgones paqueteros, disponen de dos tipos de materiales de construcción, Purferro y plywood. Y por último, hay que destacar la fabricación de bañeras para áridos. En cuanto a novedades, aparte de las mejoras continuas que realizan en sus vehículos constantemente, en la última IAA expusieron su nuevo semirremolque frigorífico con una tara de aproximadamente 700 Kg por debajo del más ligero del mercado. Este año esperan tener unidades rodando por España. También tcuentan con una nueva bañera con una tara más aligerada.
La gama de vehículos actual de Parcisa está compuesta sobre todo por semirremolques y remolques cisterna destinados al transporte de productos líquidos alimentarios y químicos, con diferentes configuraciones y capacidades, adaptadas a la normativa vigente y a las necesidades específicas de cada cliente, tanto a nivel nacional como internacional. Su gama responde con soluciones eficientes, seguras y adaptadas a los estándares europeos más exigentes. Actualmente centran sus esfuerzos en el segmento alimentario y químico, apostando por la ligereza estructural y la incorporación de tecnología digital que aporte valor añadido a nuestros clientes. La sostenibilidad y la eficiencia operativa son ejes clave en nuestro desarrollo. Actualmente están trabajando en un nuevo proyecto enfocado en “Cisternas sostenibles” que será presentado en el próximo Congreso de Cisternas.
Entre los principales rasgos diferenciadores de Parciasa figuran la profesionalidad de sus equipos de trabajo, apuesta
continua en I+D, capacidad de personalización, la robustez de sus fabricados, experiencia acumulada en mercados internacionales, y el acompañamiento postventa, ofreciendo vehículos a medida, garantizando seguridad, durabilidad y rentabilidad para el transportista.
La gama de semirremolques Schmitz Cargobull se caracteriza por ofrecer soluciones integrales y personalizadas, que van más allá del simple suministro de vehículos, acompañando a sus clientes en todas las etapas, desde la adquisición hasta la gestión de la flota, gracias a servicios como la postventa, financiación, vehículo de ocasión y telemetría.
En el segmento frigorífico ofrecens diferentes opciones; temperatura controlada, refrigerado o congelado, monotemperatura o multitemperatura, destacando los equipos de frío de propia marca, entre ellos, el nuevo S.CU d80 con un menor consumo o el S.CU dc85, la nueva versión mejorada del V.2 con motor Common Rail, más potente y eficiente. Alineados a los valores de Schmitz Cargobull, se encuentra el EcoGeneration, un semirremolque de lona S.CS.
También ponen a disposición
de sus clientes los vehículos Euromodulares EcoDuos que además de permitir una reducción de emisiones. Asimismo, siguen apostando por una cartera de vehículos basculantes S.KI en todas las modalidades (obra pública, áridos, cereales, etc.) así como, por sus portacontenedores S.CF; y continuan invirtiendo en la digitalización, la IA y la conectividad del transporte para aportar soluciones técnicamente. El sistema telemático de propia marca TrailerConnect® y su central CTU de última generación son claros ejemplos de esta aportación al sector.
En cuanto a novedades, en la pasada IAA presentaron la nueva unidad de refrigeración S.CU dc85; el equipo de frío diésel S.CU d80ePTOready, que viene equipado con una toma de fuerza secundaria eléctrica ePTO (Electric PowerTake Off); el nuevo semirremolque de gran volumen S.CS Mega, apto para la carga en ferrocarril. En cuanto a la gama basculante, los semirremolques de acero se pueden equipar con el sistema digital de pesaje a bordo y cámaras.
El mercado de carroceros y transformación de vehículos está registrando durante este año 2025 una ligera tendencia a la baja, tras un año 2024 en el que se pulverizaron todos los registros anteriores, confirmando la tendencia estable del segmento aunque con ligeras fluctuaciones dependientes del contexto económico de cada ejercicio. Afortunadamente, las nuevas regulaciones no están teniendo mucha repercusión, y el proceso de descarbonización abre una nueva ventana de oportunidades.
El mercado de carroceros comenzó el año 2025 con una inercia positiva tras cerrar 2024 con un récord de matriculaciones de vehículos carrozados (superando en más del 14% las cifras de 2023), pero según han transcurrido los meses el mercado se ha ido frenando, arrojando cifras de mercado algo inferiores (-9%) respecto a 2024, confirmando el freno de la demanda empresarial. Por sectores, en 2025 sólo está creciendo la demanda de vehículos contraincendios, hormigoneras y grúas de elevación, mientras que la caída es general en el resto.
“El sector ha demostrado desde la salida de la pandemia que venimos recuperándonos de un agujero muy profundo. Sólo podíamos ir a mejor y así ha sido, pero también es importante ver la velocidad a la que nos hemos recuperado. Sólo el 21% de los vehículos de la flota nacional de transporte tiene menos de 5 años y esto no es lo que nos gustaría, pero es lo que tenemos. Las empresas tienen muy poca capacidad de endeudamiento y prefieren mantener vehículos amortizados para poder ser competitivos”, comentan desde Ascatravi, la asociación de Carroceros y Transformadores de Vehículos Industriales y Comerciales.
Posiblemente, la clave de este descenso en las cifras resida en que se ha estabilizado la demanda de vehículos y la facturación de las empresas de transporte no ha crecido por encima de la inflación en el año 2024. El tejido empresarial español parece que tiene un límite al que estamos a punto de llegar y hay que evaluar si puede agilizarse el ritmo de renovación del parque de vehículos para que estas cifras no se estanquen en el tiempo, explican desde Ascatravi.
Teniendo en cuenta el aumento notable de los costes operativos en el transporte durante estos años y que entre 2007 y 2024, los precios en España aumentaron un 39,7% (combustible, mantenimiento, etc.), se entiende que tenemos un problema financiero que estrangula a las empresas y limita el crecimiento sostenido del sector. En cuanto a las perspectivas, el sector de la fabricación de los remolques y semirremolques es una rama indus-
trial que se comporta de una forma muy diferente a la del vehículo rígido carrozado. Es un sector más estandarizado, más concentrado y con un peso específico en el transporte mucho más elevado. Tiene una característica importante y es que, dado que tiene un alcance europeo y no tan local como el de los camiones, sufre las presiones del mercado de otros países. Hecho que puede suponer un reto para los fabricantes nacionales si soplan vientos de repliegue o una ventaja competitiva si soplan vientos de expansión.
REGULACIONES. Las nuevas regulaciones de pesos y medidas parece que no está afectando mucho al sector carrocero, ya que los vehículos se diseñan, fabrican y homologan para límites técnicos superiores a los administrativos que se acaban de definir. Sin embargo, desde Ascatravi señalan que la implementación de la norma está suponiendo algunas dificultades, “No podemos obviar que pese a no tener problemas con esta actualización reglamentaria sí que criticamos mucho la falta de instrucciones en relación con la aplicación de este cambio a unidades ya matriculadas, ya que no se ha atendido una reivindicación muy importante que se apuntó en el trámite de audiencia sobre la capacidad técnica general de los vehículos”.
Y como ejemplo, desde la Asociación de Carroceros señalan a “la modificación
En el proceso de descarbonización el carrocero está desarrollando de forma sostenible diferentes soluciones en sintonía con los fabricantes de chasis
Fuente: Ascatravi
del Reglamento General de Vehículos permite aumentar las masas admisibles en el transporte de la madera en rollo (condicionado a que sean distancias no superiores a 150 kilómetros entre el bosque y la industria forestal más próxima) hasta las 52 toneladas
con cinco ejes y hasta 57 con seis o más ejes. Pero esto no se puede autorizar sin más. No puede ser un cambio de cifras en la ficha técnica del vehículo. Es necesario que este aumento de masas esté condicionado a una supervisión técnica de la resistencia estructural y estado de conservación de los carrozados. No tiene sentido permitir un aumento tan importante en la capacidad de carga de los camiones sin determinar si la carrocería es capaz de soportar esas toneladas extras”.
En cuanto al proceso de descarbonización que afecta al sector del automocón, en el caso de los carroceros la aparición de tecnologías de hibridación de vehículos comerciales e industriales está acelerando las posibilidades de descarbonizar flotas, ya que parece una solución tecnológica de transición más natural que la electrificación pura, dado el nivel de infraestructura actual.
Tenemos que entender que en muchos casos, los vehículos necesitan energía para transportarse, pero en muchos carrozados, necesitan mucha energía para mantener su actividad durante una jornada de trabajo y en muchos casos en entornos con dificultades de acceso a la energía.
“En este proceso el carrocero está desarrollando de forma sostenible diferentes soluciones en sintonía con los fabricantes de chasis. Hablamos de nuevos materiales para una construcción más eficiente de los espacios de carga, nuevos sistemas de generación y acumulación de energía para alimentar las máquinas incorporadas al carrozado y evitar restar autonomía de circulación al chasis, así como un soporte a concesionarios y agentes de ventas para la configuración de los vehículos que se quieren comercializar” finalizan desde Ascatravi.
Liderkit es una empresa referente nacional e internacionalmente como fabricante de carrocerías en kit, cuya estrategia basada en soluciones personalizadas y una amplia capacidad de innovación basada en la sostenibilidad les ha permitido cruzar nuestras fronteras y mantener presencia comercial en más de 60 países.
Liderkit es actualmente el referente español en carrocerías en kit, con una gama versátil y adaptable a cualquier uso, tonelaje o exigencia técnica, con una presencia en más de 60 mercados que les obliga a una innovación constante, garantizando soluciones a medida para cada cliente. Su prioridad es la sostenibilidad, mediante procesos productivos más limpios y productos reciclables. Liderkit cuenta con certificación de Objetivo Circular y alineamiento con ODS 12 y 13, garantizando eficiencia en recursos y reducción de emisiones.
Su producto principal es la carrocería de carga seca en kit, con un fuerte crecimiento en frigoríficas e isotermas (+50% en 2025), consolidándose en el competitivo sector del frío europeo.
Liderkit ofrece soluciones personalizadas y no estándar, fabricadas y entregadas en solo 2-3 semanas, con la máxima calidad avalada por más de 30 años de experiencia
Ofrecen soluciones personalizadas y no estándar, fabricadas y entregadas en solo 2-3 semanas, con la máxima calidad avalada por más de 30 años de experiencia.
Como novedades, Liderkit ha incorporado entre 2024 y 2025 el Liderkit SafeDelivery, un sistema avanzado de fotocatálisis con luz UV para máxima higiene; el Panel LiderPET, un panel con núcleo de PET reciclado, resistente, duradero y reciclable; un uevo modelo de lonas y semilonas Botellero en kit, simplificando montaje y reduciendo tiempos; y el SilentFloor, un piso en aluminio resistente que reduce significativamente ruidos frente a pisos de aluminio.
Además, también están también están ya trabajando para introducir próximamente en el mercado el Ecopanel, fabricado con materiales reciclados y reciclables gracias a su planta de revalorización de residuos; y el LIDERPP, Carrocerías con paneles 100% polipropileno, más ligeras, sostenibles y resistentes, totalmente reciclables. En cuanto a su situación comercial, desde la empresa comentan que “el año está siendo excepcional: prevemos cerrar con un +25% de crecimiento respecto a 2024, consolidando nuestra estrategia de expansión internacional. El equilibrio entre oferta y demanda estabiliza precios y facilita previsiones. El reto es la subida de tipos de interés, que podría ralentizar la inversión en el sector”.
La oferta de Carrocerías Yagüe está compuesta por productos y servicios en fabricación y reparación de carrocerías, del tipo Tautliner y Semitautliner, Isotermo y equipos de frío, Furgón paquetero, Botelleros y Áridos y basculantes. También realizan Montajes en Equipos portacontenedores, Grúas hidráulicas, Plataformas portavehículos y portamaquinaria, y Plataformas elevadoras para mercancías. En cuanto a trabajos especiales, Yagüe cuenta con Vehículos para limpieza, reciclaje y medio ambiente, y Vehículos para recogida de subproducto animal. Desde la empresa aseguran que “Somos conscientes de la importancia de la calidad que los carrozados que fabricamos ofrecen a nuestros clientes, pero no por ello descuidamos aspectos como su imagen visual corporativa ofreciéndoles, además, un servicio integral de rotulación y personalización de vehículos. Con las técnicas y materiales que mejor se adapten a su idea, le entregaremos su vehículo completamente carrozado y personalizado a su gusto. En Carrocerías Yagüe, realizamos todo tipo de trabajos de
reparación en chapa y pintura tanto para automóvil, como para vehículos industriales”.
Su principal ventaja competitiva radica en la capacidad de diseñar y fabricar carrocerías completamente personalizadas, adaptadas a las necesidades operativas, técnicas y logísticas de cada cliente. No ofrecemos productos estándar: ofrecemos soluciones a medida.
La gama de vehículos de Tafymsa cuenta con cisternas autoportantes en acero inoxidable para productos alimentarios con isotermo ATP con presión de servicio 2 bar, y sin presión; cisternas autoportantes en acero inoxidable para productos químicos ADR y IMDG, disponiendo dos modelos para ambas categorías, un modelo con calorifugado y otro modelo sin calorifugar; cisternas autoportantes mixtas en acero inox que incluyen en su autorización las homologaciones de ADR (Clase 3, Alcoholes) y ATP; cisternas desmontables en acero al carbono de ADR tipo contenedor para gasoléo; y Cisternas autoportantes en acero inoxidable para productos “Sin Norma”.
Durante el periodo 2024-2025 Tafymsa
ha incorporado a su gama de productos como novedad el modelo de cisterna autoportante polivalente remolcador, para la modalidad de transporte tipo Duotrailer; y tiene previsto a corto plazo presentar un novedoso sistema de gestión para las actualizaciones de software, para que se realicen de manera segura y no comprometan la seguridad del vehículo, manteniéndose a la vanguardia en el desarrollos de vehículos autoportantes.
Tafymsa se diferencia de otros fabricantes, según la empresa, en que sus cisternas son únicas y específicas para cada cliente, produciéndolas para que tengan una mayor durabilidad y menor mantenimiento, lo cual se puede comprobar en cisternas de 2ª mano marca Tafymsa, que son muy demandadas.
El mercado de ejes y transmisiones está atravesando una etapa de una cierta relativa estabilidad, con fluctuaciones mínimas tanto positivas como negativas, paralelamente a la situación del transporte, con altas expectativas de renovación de flotas hacia un sector más sostenible a la sombra de la descarbonización que se está desarrollando especialmente en Europa.
El 2024 fue un año complicado para el mercado de ejes y trans misiones, sobre todo a nivel na cional, ya que fue complicado al canzar los objetivos marcados el año anterior. Se vio una cierta mejoría en el segundo semestre que se ha arrastra do durante el primer semestre de 2025, pero después de vacaciones se ha visto una tendencia a la baja de nuevo, por lo que el año que viene se prevé, en el mejor de los casos, un año plano.
rendimiento, sino que también les permitan optimizar costes, reducir emisiones y garantizar la continuidad de sus
Al igual que otros productos alrededor del vehículo industrial, los ejes y transmisiones eléctricos juegan un papel clave en la transición hacia un transporte más sostenible
En cuanto al 2025 en su conjunto las claves que están definiendo el mercado de ejes y transmisiones se centran en tres aspectos fundamentales: la eficiencia energética, impulsada por la creciente demanda de soluciones sostenibles y de menor consumo; la innovación tecnológica, especialmente en sistemas de suspensión neumática y ejes eléctricos; y la fiabilidad y servicio posventa, que cada vez tienen un peso mayor en la elección de los clientes. Los operadores buscan productos que no solo cumplan con los más altos estándares de
A nivel nacional, el principal reto es recuperar la confianza de los transportistas a nivel europeo para que vuelvan a invertir en renovaciones y ampliaciones de flotas. También es importante clarificar y resolver las dudas de las nuevas normativas referentes a masas y dimensiones que se ha establecido este año.
SOSTENIBILIDAD. Al igual que otros productos alrededor del vehículo industrial, los ejes y transmisiones eléctricos juegan un papel clave en la transición hacia un transporte más sostenible. Al integrar sistemas de propulsión eléctrica, permiten reducir significativamente las emisiones de CO₂ y optimizar el consumo energético, especialmente en operaciones de alto rendimiento y recorridos urbanos. Para todo el sector, será fundamental desarrollar productos que optimicen el consumo y la autonomía de los vehículos, al mismo tiempo que se garantice la fiabilidad y la facilidad de mantenimiento de estos sistemas, unido a un detallado análisis de costes por parte de las empresas transportadoras.
BPW Trapaco es un fabricante de soluciones de ejes y sistemas de suspensión que acapara la experiencia de más de un siglo del grupo Alemán BPW junto a una gama de producto muy amplia, apoyada en un servicio posventa altamente especializado, ágil y eficaz, junto a un contrato de suministro integral.
La oferta de BPW Trapaco se estructura en diferentes soluciones de ejes y sistemas de suspensión, pero sin duda el segmento más relevante es el de la suspensión neumática. Este posición de referentcia responde a la evolución del mercado europeo en los últimos años, donde la innovación tecnológica y la necesidad de incrementar seguridad, confort y eficiencia en el transporte han impulsado una fuerte demanda en esta área. En BPW Trapaco han acompañado este desarrollo con una gama completa y altamente competitiva, consolidando a la suspensión neumática como la referencia dentro de su cartera de productos.
BPW Trapaco integra la solidez y el conocimiento del grupo alemán BPW, referente internacional con más de 125 años de trayectoria en el desarrollo de soluciones para el transporte de mercancías. Su cartera de productos se distingue por ser una de las más amplias del mercado en ejes y sistemas de suspensión, ofreciendo desde
auxiliares del vehículo o incluso contribuir a la propulsión en determinadas configuraciones.
configuracio nes mecánicas y neumáticas has ta tecnologías de vanguardia como los ejes con recuperación eléctri ca, que contribuyen a la eficiencia energética y a la sostenibilidad en el sector.
La gran novedad de BPW en el ámbito de la electromovilidad es su eje eléctrico, diseñado específicamente para el transporte de mercancías. Este eje integra un sistema de recuperación de energía que transforma la energía generada durante la rodadura y el frenado en electricidad, la cual puede ser utilizada para alimentar sistemas
La gran novedad de BPW en el ámbito de la electromovilidad es su eje eléctrico, diseñado específicamente para el transporte de mercancías
Además, también ofrecen diferentes medidas que posibilitan la reducción del peso del conjunto: el sistema de rodaje BPW Airlight II, combinado con el brazo de suspensión LightTube y el buje de aluminio en la configuración de 3 ejes, permite un ahorro de peso de hasta 96 kilogramos por vehículo. Con ello, se establece un nuevo referente en el mercado, alcanzando un peso por módulo inferior a los 370 kilogramos. Esta ventaja en reducción de peso se traduce en un triple beneficio para los operadores: menores costes de operación, menores emisiones de CO₂ y un incremento significativo de la carga útil disponible.
Su principal ventaja competitiva es la capacidad de ofrecer a los clientes un servicio integral, gracias a un departamento de posventa altamente especializado. A ello se suma su contrato de mantenimiento preventivo, que garantiza revisiones periódicas y una gestión proactiva de las necesidades del vehículo.
Desde la adquisición de Tridec en 2008 y Mercedes-Benz
Trailer Axles Systems en 2015, Jost se ha convertido en uno de los principales fabricantes europeos de sistemas de dirección, suspensión y ejes para camiones y remolques. Como fabricante de componentes especializados para vehículos industriales, y gracias a su continua investigación y desarrollo, Jost puede ofrecer a sus clientes soluciones personalizadas y seguras para sus flotas, sean cuales sean sus necesidades.
Entre los últimos productos innovadores presentados por Jost en el campo de los sistemas de ejes y suspensiones hay que destacar el DCA
Weightmaster Plus, un nuevo eje con peso optimizado, cuya estructura optimizada reduce el peso del tridem en 51 kg; el E-Axle, con el que Jost ofrece un sistema modular y rentable que puede utilizarse de forma flexible para camiones eléctricos de batería, así como para vehículos con motores de combustión convencionales de forma que se ahorren
recursos; y el Jost CSA y Tridec EF-S, un Eje Direccional de Control con sistema de dirección electrónico, que puede utilizarse en todos los sistemas de dirección convencionales, ya sean mecánicos, hidráulicos o electrónicos. Destaca por sus características de rendimiento sobresalientes y en particular con el menor radio de giro.
Actualmente la oferta de productos de SAF Holland se compone de un amplio rango de capacidades y especificaciones gracias a las nuevas adquisiciones por parte del grupo. Con SAF y Assali Stefen consiguen cubrir desde las 7 Tn hasta las 14 Tn y para todas las especificaciones hechas a medida y de gran capacidad, cuentan con la marca Tecma.
Las nuevas adquisiciones están permitiendo a SAF Holland se mucho más versátiles para dar solución a todas las aplicaciones que el mercado pueda requerir. A parte, continúan potenciando la electrificación del transporte con el eje recuperador SAF TRAKr, también se están
centrando en el segmento del Dúo Tráiler dando solución a todos los componentes relacionados con el Dolly, desde los ejes hasta el sistema de frenado, pasando por los sistemas de enganche y acoplamiento. Asimismo, están actualmente mejorando la conectividad de los ejes con la telemática para dar un servicio mucho más global, con un gran éxito en el Reino Unido y con empresas importantes como Amazon. Su principal ventaja competitiva es la globalidad, ya sea de configuraciones y aplicaciones como de servicio y posventa con presencia en todo el mundo.
Numerosos asistentes acompañaron a los responsables de Fagor Electrónica en su 25 Aniversario.
El pasado 19 de septiembre, el emblemático Eurostars Hotel Real en Santander fue el escenario elegido por Fagor Electrónica – Smart Data Services para conmemorar sus 25 años de trayectoria. La celebración, que reunió a trabajadores, clientes, colaboradores y representantes del sector, fue mucho más que un acto institucional: fue el homenaje a una historia compartida, a un viaje colectivo impulsado por la tecnología, pero sostenido por las personas.
En 1998, un pequeño equipo de seis profesionales daba forma a una idea que entonces parecía ambiciosa y que hoy se ha convertido en un referente dentro del ecosistema tecnológico vinculado al transporte. Nacía así la unidad de negocio especializada en soluciones de gestión de flotas de Fagor Electrónica, centrada en el desarrollo de herramientas basadas en la transmisión de datos, con una apuesta tem-
prana por la conectividad, el software personalizado y la mejora continua. Durante el acto, Marcos Sánchez, director de negocio de Fagor SDS y uno de los impulsores del proyecto desde sus inicios, repasó los principales hitos de este recorrido. Desde el lanzamiento de la primera versión de FlotasMap, hasta el crecimiento internacional con filiales en Colombia y Chile, pasando por la consolidación de plataformas como FlotasNety Smart Data Car,
el desarrollo de soluciones avanzadas para la postventa, el control de sueño y alcohol en conductores, o el reciente despliegue de FlotasNet 5.0 y la compra del competidor Sateliun.
“Celebrar 25 años es reconocer el valor de lo que hemos construido juntos. Este aniversario no es de una empresa: es de las personas que la forman y la hacen posible”, destacó Sánchez. Su discurso fue, al mismo tiempo, un ejercicio de memoria y de proyección. Porque si algo ha caracterizado a esta unidad de negocio es su capacidad para anticiparse a las necesidades del sector, escuchando a sus clientes y adaptando la tecnología al día a día real del transporte.
UNA EMPRESA DE
Y DE PERSONAS. La celebración en Santander fue también un acto
A lo largo de estos 25 años, Fagor SDS ha evolucionado desde un proveedor de soluciones telemáticas a convertirse en un socio estratégico para operadores logísticos, flotas de transporte, fabricantes y distribuidores
profundamente humano. Varios vídeos proyectados durante la jornada recogieron los testimonios de clientes y colaboradores que han acompañado a Fagor SDS a lo largo de este cuarto de siglo. “Gracias a FlotasNet podemos analizar los datos del vehículo, mejorar la productividad de la flota y aplicar buenas prácticas”, señalaba Susana García, de Lincear. Desde XPO Logistics, Sergio Gellida destacaba: “Buscábamos un socio tecnológico, pero encontramos mucho más. Trabajamos juntos desde la cercanía, resolviendo y adaptando soluciones con rapidez”.
También hubo palabras de agradecimiento por parte de los propios empleados, muchos de los cuales han
y conectividad en el transporte
Uno de los momentos más emotivos del 25 Aniversario fue el reconocimiento a las empresas que han acompañado a Fagor SDS a lo largo de su trayectoria. A cada una se le entregó una placa conmemorativa personalizada como muestra de agradecimiento. Las compañías homenajeadas fueron: Transportes San José López , Talleres MUPI, Transportes J. Carrión, Electromecánica Guatell, Transportes Antonio Díaz, Tefesur, López Pigueiras, Logística Lances, Logística Tucay, Grupo SJL y LINEcar.
desarrollado su carrera profesional dentro de la empresa. “Aquí encontré el equilibrio entre desarrollo profesional y bienestar personal”, reconocía Adrián Sáinz, del área de sistemas. Otros, como Rubén Martín, director comercial, subrayaban el reto y el aprendizaje que supone “trabajar con clientes de culturas diversas y proyectos tan variados”.
Uno de los momentos más especiales fue la presentación de la nueva cúpula directiva de Smart Data Services, integrada por perfiles que han crecido dentro de la casa y que asumen el reto de liderar los próximos años con una mirada renovada, centrada en la sostenibilidad, el servicio y la expansión internacional. Como afirmaba uno de
los responsables, “nuestra cultura es la de seguir avanzando. Por eso creemos firmemente en nuestro lema: Juntos Mejor”.
TECNOLOGÍA AL SERVICIO DEL TRANSPORTE. A lo largo de estos 25 años, Fagor SDS ha evolucionado desde un proveedor de soluciones telemáticas a convertirse en un socio estratégico para operadores logísticos, flotas de transporte, fabricantes y distribuidores. Hoy, más de 80.000 vehículos están implantados con sus soluciones; se monitorizan más de 100.000 rutas mensuales y su presencia alcanza ya siete países, con cinco filiales activas. Además de sus productos estrella, como FlotasNet o Smart Data Car, la
Marcos Sánchez, director de negocio de Smart Data Services, fue el hilo conductor del acto.
Aitor Soria, Director General de Fagor Electrónica.
Durante el acto se compartieron los principales hitos de la empresa en estos 25 años. Una evolución constante que ha marcado el rumbo de la digitalización del transporte:de flotas y plataformas de transporte autónomo, asegurando una transición progresiva hacia la automatización del transporte.
1998 Nace FlotasMap, primer software de localización.
2000 Descarga remota de tacógrafo y tiempos de conducción.
2005 Lanzamiento de FlotasNet, la herramienta insignia.
2009 Incorporación de sensores CAN Bus para análisis en tiempo real.
2012 FlotasNet App y salto al entorno móvil.
2015 Primera torre de control digital para transporte.
2017 Internacionalización en Latinoamérica: Colombia y Chile.
2018 Lanzamiento de soluciones de mantenimiento predictivo.
2020 Nace Smart Data Car para vehículos ligeros.
2021 Sistemas de detección de somnolencia y alcohol.
2022 Integración con OEMs y soluciones postventa.
2023 Compra de Sateliun y despliegue de FlotasNet 5.0.
2024–2025 Expansión internacional y nuevas soluciones conectadas.
compañía se ha distinguido por impulsar proyectos de innovación constante, como su torre de control digital, sus sistemas de control de somnolencia y alcoholemia, o su plataforma de análisis predictivo aplicada al mantenimiento y la postventa. Todo ello sin perder de vista un objetivo: que la tecnología esté siempre al servicio del cliente. Así lo puso de manifiesto también Antonio Amarillo, vicepresidente primero de la CETM, que intervino en el acto en representación del sector: “Fagor representa ese equilibrio entre vanguardia y cercanía. Son parte del tejido industrial que necesitamos para que el transporte siga siendo competitivo, moderno y eficiente. Porque sin tecnología no hay futuro, pero sin personas tampoco”.
El evento concluyó con un mensaje de optimismo compartido por todos los asistentes. Fagor SDS no solo ha sabido adaptarse a los profundos cambios que ha vivido el sector en las últimas décadas, sino que ha participado activamente en su transformación. El futuro inmediato pasa por consolidar sus soluciones más avanzadas, seguir ampliando su presencia internacional y profundizar en el desarrollo de herramientas predictivas e integradas. “Nos quedan muchos retos por delante, pero los afrontamos con ilusión y con la confianza que da saber que no estamos solos”, concluyó Sánchez. “Porque si algo nos ha enseñado este camino, es que solo juntos —con nuestros clientes, colaboradores y el equipo— podemos seguir innovando y construyendo un transporte más inteligente, conectado y sostenible”.
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Diesel Technic Iberia está celebrando estos días sus primeros 20 años en el mercado español y portugués de recambios para vehículos comerciales e industriales. Lo que comenzó con un pequeño equipo y un modesto almacén en 2005 se ha desarrollado a lo largo de los años hasta
convertirse en un centro clave para apoyar a los distribuidores en la Península Ibérica. Un hito temprano fue la participación en 2007 en la feria Motortec Madrid. Desde entonces, ha sido uno de los habituales expositores. El crecimiento continuo de la demanda, la ampliación de la gama de productos y el exitoso lanzamiento de la división de recambios para furgonetas llevaron a otro paso estratégico en 2018: el traslado a un parque logístico de última generación en Torrejón de Ardoz. Actualmente, alrededor de 30.000 recambios, de los más de 45.000 que incluye el catálogo completo, se almacenan permanentemente en un área de unos 5300 m². Una prueba evidente de la eficiencia de Diesel Technic Iberia y de su fuerte presencia de en el mercado.
Desde 2018, Diesel Technic Iberia se ha consolidado como un proveedor referente de recambios alternativos para vehículos comerciales en España. El corazón digital de la empresa es el Partner Portal, una herramienta indispensable para miles de profesionales que permite, entre otras cosas, identificar recambios utilizando el número VIN.
Gtruck, el área de vehículo industrial del grupo de distribución GAUIb, ha alcanzado un acuerdo con ZF Aftermarket, proveedor global de componentes, sistemas y tecnologías digitales para primeros equipos y posventa de automoción, que facilitará a los reparadores de España y Portugal el acceso a las soluciones avanzadas y eficientes para la diagnosis completa de los modernos vehículos industriales: ZF [pro] Diagnostics y ZF MultiScan.
En virtud del acuerdo, los reparadores y flotas con taller del territorio GAUIb (en primer lugar los talleres que forman parte de su red ibérica Top Truck InterTrucks) podrán disfrutar de los significativos aportes de productividad que, potenciados con el respaldo de la acreditada asistencia técnica del grupo, representan tanto la plataforma de herramientas digitales ZF [pro] Diagnostics como la solución para los diagnósticos multimarca y multisistema ZF MultiScan.
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Cargobull Ibérica ha sido reconocida con el Premio CAAR a la Innovación de Proceso Industrial en la VII Noche de Automoción y Movilidad de Aragón, organizada por el Clúster de Automoción y Movilidad de Aragón (CAAR).
Este galardón destaca el desarrollo de un AGV (vehículo de guiado automático) específico, diseñado para mover semirremolques de más de 13 metros y hasta 11 toneladas dentro de la línea de producción. Esta solución pionera representa un avance significativo en la automatización industrial, aportando beneficios clave como el incremento de la capacidad de producción, mejora de la ergonomía y seguridad laboral, digitalización del proceso con estadísticas e incidencias en tiempo real, y posicionamiento como referente mundial en automatización de procesos industriales.
El fabricante de cisternas y contenedores de acero inoxidable para el transporte de productos alimentarios y químicos, Farcinox, está renovando su cúpula con el objetivo de seguir profesionalizando su gestión y organización, con el nombramiento de responsables para dos áreas estratégicas: Dirección Comercial y Dirección Posventa.
Israel Ramos.y César Sanz junto a los fundadores de Farcionox Juan Francisco Sanz y Miguel Miguel Ángel Muñoz) .
César Sanz ha sido nombrado Director Comercial de Farcinox, asumiendo la misión de dirigir y coordinar la estrategia de ventas de la compañía con el objetivo de consolidar el posicionamiento en el mercado y garantizar la satisfacción de los clientes. César se incorporó en 2014 a Farcinox y en 2018 fue designado responsable comercial del área cen-
tro y sur de España. Durante estos años, ha desempeñado un papel clave en la expansión de la cartera de clientes, el fortalecimiento de las relaciones con grandes operadores y la consolidación de Farcinox en zonas estratégicas del país. Por su parte, Israel Ramos ha sido designado Director de Servicio Posventa de Farcinox, tras 26 años de trayectoria en la empresa en los que ha acumulado un conocimiento integral de las áreas de fabricación y reparación. En los últimos cinco años ha liderado con éxito la delegación de Servicio Posventa de Pedro Muñoz, aportando soluciones eficaces a las necesidades de los clientes y garantizando un servicio ágil y fiable.
Ligeros
Medios
Pesados >= 16t
Pesados rígidos
Tractocamiones
Derivados y Furgonetas
Tractocamiones
Autobuses
1.784-0,40,6 5.836-0,22,0
6.620-0,72,2
19.13016,96,5
2.597-9,50,9
Derivados de turismo Furgonetas Pick-Up
Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up Comerciales ligeros < 2,8t Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t Total furgones y camiones/chasis y ligeros
Enelmarcodesudecidida apuestaporlasenergíasrenovables yporofrecerasusclientesunosserviciosdetransportemáseficientes deestaestrategia,TransBernal
acabadesumarasumodernay ecoeficienteflotadosnuevastractorasMercedes-BenzeActros600 LSdepropulsión100%eléctrica, especialmentediseñadoypensado
paralarealizacióndetransportede mercancíasenserviciosdemediay largadistancia.
Laentregaoficialdeestasnuevas unidadesserealizóenÁgreda Automóvil,S.A.,Concesionario OficialdeMercedes-BenzTrucks enLéridayposteriormentetrasladaronloscamionesalasede deTransBernalenTorre-Serona (Lleida),enunactoenelqueestuvieronpresentesGabrielBernal, GerentedeTransBernalypresidentedeCETMAnimalesVivos; InésBengoa,GerentedeMarketing yProductodeDaimlerTruck España;PedroSanz,Responsable deElectromovilidadDTEyPedro Oliveira,DirectorComercialde IndustrialesenAgredaAutomóvil, concesionarioMercedes-Benzy FUSOenAragón,Lleida,Soriay Guadalajara.
CarrerasGrupoLogísticohaincorporadoenlos últimos18meses145nuevasunidadesRenault TrucksTHighT4x2conmotorde13litrosycajaautomatizadaOptidriver,reforzandolaestrategiadel operadordemodernizarsuflota,reducirsuhuella
ambientalyseguirofreciendoasusclientesunserviciologísticointegraldealtacalidad.Laentrega delastractorasRenaultTrucksTHighhasidorealizadaporFernandoAgón,concesionariooficialde RenaultTrucks,reconocidoporsuexperienciaen lacomercializacióndevehículosindustrialesenla región.
LosnuevosRenaultTrucksTHighadquiridospor Carrerasestándiseñadosparaofrecerelmáximo rendimientoenrutasdelargadistancia,aportando confort,potenciaymenosemisiones.Cadaunidad estáequipadaconunmotordiéselde13litros, capazdedesarrollarunapotenciamáximade390 kWyunparmotorde2.550Nm,entregadoentre las990ylas1.400rpm.Setratadeunamotorizaciónrobusta,coninyeccióndealtapresióna2.000 bares,sistemaderegeneraciónautomáticadel filtrodepartículasyunacilindradade12,77litros, quegarantizafiabilidadyahorrodecombustibleen cadakilómetro.
Sobran las palabras. Solo hechos. En toda Europa, casi 20 tests de conducción independientes han puesto a prueba el MAN TGX con la nueva cadena cinemática D30 PowerLion. Los resultados hablan por sí solos: comodidad excepcional, eficiencia de combustible sobresaliente y rendimiento récord. Desde Alemania hasta Austria pasando por España, Francia e Italia, los periodistas coinciden: este camión cumple lo que promete. Más información en www.man.eu
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