CONEPA-CETRAA
Nuestra postura es la defensa de las empresas del sector en sus relaciones con los grandes operadores
FACONAUTO
La posventa es, en muchos casos, la puerta de entrada de futuras ventas
Siempre es positivo invertir en que el usuario final conozca la posventa independiente a todos los niveles
Conepa, Cetraa, Ancera, Faconauto y la AER analizan la situación actual de la posventa, su futuro y los desafíos más importantes
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04. Editorial. La posventa española goza de buena salud
06. Hablamos con los presidentes de Conepa, Ramón Marcos, y Cetraa, Enrique Fontán. "La actividad real del taller se incrementó en cifras razonablemente buenas en 2022: algo más del 4%".
14. José-Martín Castro Acebes, presidente de la Asocación Española de Renting. "El taller es uno de los principales aliados del sector del renting".
16. Entrevista a Gerardo Pérez, presidente de Faconauto. La posventa es la gran oportunidad de los concesionarios hoy en día y una parte muy importante de nuestro negocio"
22. Informe. ¿De dónde proceden los recambios del concesionario?
26. Entrevista a Nines García de la Fuente, presidenta de Ancera. "La cuota del aftermarket independiente respecto al oficial es de las mayores, sino la mayor, de Europa".
30. Hablamos con Fernando Riesco, director general de Dipart. “Lo más caro que te puede pasar es no tener la pieza".
37. José Luis Gata (Solera). Así impactan las ZBE en la posventa.
38. Informe filtros. Cifras positivas en 2022 y optimismo de cara a 2023, pero con grandes dosis de cautela.
44. Equipamiento de taller. Hella Gutmann acerca la diagnosis OE al taller multimarca.
48. Remanufacturados. Dar una segunda vida al casco es dársela también al planeta.
52. Remanufacturados. Sustituir o reparar, esa es la cuestión.
56. Informe climatización. El ejercicio pasado fue caluroso y, en consecuencia, próspero para el recambio del sector.
62. Reportaje. RIC Madrid, un ejemplo a seguir de taller independiente.
66. Gestión. Pintamos, con ayuda de Faconauto y BASF, el taller carrocero oficial.
70. Soldadura y enmascaramiento. Procesos clave en las carrocerías de nueva generación.
Se acabaron las tristezas y, un poquito, la incertidumbre. El panorama para la posventa se despeja tras la aprobación de la Ley de Datos, cuyo objetivo es impulsar la innovación, eliminando las barreras que obstruyen el acceso de los consumidores y las empresas a los datos, y haberse prorrogado el Reglamento de exención por categorías, que debería ayudar a las empresas a analizar la compatibilidad de sus acuerdos verticales con las normas de la Unión Europea en materia de competencia, garantizando, al mismo tiempo, que los operadores del mercado posventa, incluidos los talleres, sigan teniendo acceso a los datos generados por los vehículos que sean necesarios a efectos de reparación y mantenimiento.
La Ley de Datos, en su texto actual, aclara bastante las cosas, aunque no termina de dejar satisfechos ni a las asociaciones de talleres ni de recambistas ni de concesionarios, que piden una ley específica para el sector del automóvil.
Concretamente, Conepa y Cetraa aspiran a contar con medidas jurídicas y técnicas específicamente para el automóvil, medidas que definan cuestiones tales como el acceso a las funciones del vehículo o la interfaz hombre-máquina. Así se aclararía mejor el margen de interpretación en cuestiones técnicas de gran calado relacionadas con el automóvil y evitaría problemas de inseguridad jurídica y un alto riesgo de litigio, señalan desde ambas asociaciones
También Ancera reclama una normativa que ofrezca seguridad jurídica y no ambigüedades. Que no restrinja el acceso o la comunicación con los datos del vehículo o el propio conductor. Y que otorgue capacidad de elección al usuario del vehículo, o de cualquier dispositivo conectado, respecto a los proveedores que tratan sus datos.
Igualmente, el presidente de Faconauto, Gerardo Pérez, señala que se debería avanzar hacia una Ley de Datos con una legislación específica para el automóvil, debido a la complejidad del sector.
Al margen de estas apreciaciones, que sería bueno que la Unión Europea tuviese en consideración, puesto que es todo el sector el que las reclama, la posventa independiente de nuestro país marcha viento en popa. Así, desde Ancera comentan que goza de salud para los próximos años acorde a las previsiones y que hay que tener una mente abierta y con carácter evolutivo para adaptarse a las novedades, además de estar atentos al entorno y circunstancias que vayan aconteciendo.
Conepa y Cetraa matizan un poco más y señalan que, con la información de que disponen y sin conocer posibles cambios verdaderamente disruptivos que pudieran producirse en el sector o en la sociedad, confían en el futuro del sector en general. Asimismo, prometen hacer todo lo posible por facilitar que el marco jurídico sea el adecuado y que sus asociados tengan facilidades para prepararse y preparar a sus plantillas.
Faconauto, por su parte, señala que la posventa es la gran oportunidad de los concesionarios hoy en día y una parte muy importante de su negocio. La posventa es clave: trabajamos alrededor del 40% del total de la posventa y creciendo cada año, y eso quiere decir que tenemos un esperanzador margen de crecimiento.
Al margen de lo anterior, hay que resaltar una buena noticia más para el sector de la reparación: el lanzamiento, por parte de Hella Gutmann, de la diagnosis remota, que hará más fácil el acceso a los datos de los constructores por parte de los talleres.
NEUMÁTICOS Y MECÁNICA RÁPIDA
DIRECTOR Juan Luis Franco (juan.franco@posventa.com)
REDACCIÓN
Irene Díaz, Mónica Alonso, Óliver Miranda, Carmen Teodoro, Paula Sanz, David Borja Peinado, Juan Manuel García Rubio
MAQUETACIÓN
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DIRº COMERCIAL ÁREA AUTOMOCIÓN
Eusebio Albert Carrascoso eusebio.albert@posventa.com
EJECUTIVOS DE CUENTAS
Begoña Cantalejo begona.cantalejo@posventa.com
Joaquín Vicén joaquin.vicen@posventa.com
Posventa de Automoción
Filmación e impresión: VA Impresores
Depósito Legal: M-8211-2017
ISSN: 2530-6871
ISSN (Internet): 2530-7002
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Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.
La próxima fusión entre Conepa y Cetraa en una sola entidad que agrupe a los talleres de España se deja notar en la buena sintonía de sus presidentes, Ramón Marcos y Enrique Fontán, respectivamente, cuando a la defensa del taller se refiere, ya sea independiente u oficial, ya que “ambos son talleres”. En esta entrevista al unísono, ambos repasan la actualidad de los centros de reparación, su defensa en las relaciones con los grandes operadores, la importancia de los estudios de viabilidad y el recálculo y actualización anual de sus tarifas de mano de obra, así como la digitalización, el desembarco vehículo eléctrico o las relaciones entre talleres y aseguradoras.
Antes de iniciar esta entrevista, Conepa y Cetraa han querido aclarar que ambas son organizaciones que agrupan a asociaciones de talleres en general, independientemente de su vinculación comercial, en caso de haberla, con terceros, ya sean marcas de vehículos, redes auspiciadas por fabricantes de componentes, de neumáticos, franquicias, etcétera. Las empresas de reparación y mantenimiento se integran en dichas entidades porque tienen todas en común la actividad que realizan, una actividad regulada jurídicamente para todas por igual por el RD 1457/86 y sus adaptaciones de ámbito autonómico, en su caso. En ese
contexto, matizan, en primer lugar, que taller independiente y de concesionario son talleres, incluso los vinculados a concesionarios, porque son talleres multimarca (un ejemplo claro lo tenemos en sus departamentos de V.O., señalan), y, segundo, que en un mercado tan competitivo como el actual, la polarización extrema “taller independiente frente a taller de concesionario” no representa la realidad de un colectivo muy diverso en cuanto a conexiones comerciales.
Se prevé que la Comisión Europea prorrogue el artículo 461/2010, referente “a determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas en el sector de los vehículos de motor”, que finaliza el 31 de mayo de este año, ¿cómo afectará a la posventa independiente?
Estamos a la espera de las nuevas directrices complementarias que la Comisión Europea anunció para el segundo trimestre de este año, pero no esperamos grandes novedades. La UE ha considerado que el espíritu liberalizador de la posventa contenido en el actual 461/2010 se ha respetado en estos 13 años de vigencia. De ahí su decisión de prorrogarlo unos años más. En resumen, no prevemos cambios significativos. Sí algún ajuste, posiblemente para incluir expresamente la referencia liberalizadora también a aspectos relacionados con las nuevas tecnologías ligadas a la conectividad.
Si la ley de distribución de automóviles cambiase y las marcas automovilísticas optasen por contratos de agencia, ¿no supondría una ventaja competitiva para el taller independiente?
De hecho, ya hay marcas que han anunciado su opción de contrato de agencia como marco para las relaciones con su red. En principio, no tenemos todavía suficiente información que nos permita valorar las consecuencias futuras en la posventa de los nuevos modelos de distribución. En todo caso, como asociaciones, nuestra postura es la defensa de las empresas del sector en sus relaciones con los grandes operadores, cualesquiera que sean estos, incluidos los fabricantes de vehículos. Trabajamos para conseguir marcos legales adecuados que garanticen la libertad de los talleres para elegir con quién desean mantener relaciones comerciales, si las quieren tener, o si prefieren una independencia total. En todo caso, en el abanico de opciones de un taller siempre debe estar garantizado el derecho del usuario a elegir dónde quiere ir a mantener o reparar su vehículo. Y eso sólo se garantiza con un adecuado acceso a información y formación técnica, a los repuestos y a las herramientas, físicas o telemáticas, necesarias.
¿Qué opinan sobre la Ley de Datos? ¿No creen que talleres oficiales e independientes deberían tener las mismas oportunidades en materia de datos de los fabricantes? Nuestra postura es bien clara. Aplaudimos el proyecto actual de la Ley de Datos, con la que se pretende otorgar a los particulares y a las empresas un mayor control sobre sus datos, fortaleciendo el derecho a la portabilidad de los mismos, la copia y la transferencia de información de forma simple cuando los datos se generen a través de objetos, máquinas y dispositivos inteligentes, como pudiera ser un automóvil conectado (cuyos sensores de control detectaran, por ejemplo, una necesidad de mantenimiento y/o reparación, que recomendara o exigiera el paso por un taller). En resumen, el proyecto se basa
“COMO ASOCIACIONES, NUESTRA POSTURA ES LA DEFENSA DE LAS EMPRESAS DEL SECTOR EN SUS RELACIONES CON LOS GRANDES OPERADORES, CUALESQUIERA QUE SEAN ESTOS, INCLUIDOS LOS FABRICANTES DE VEHÍCULOS ”
“ANIMAMOS A LOS TALLERES A QUE SE DIGITALICEN PARA SER MÁS EFICIENTES. ES MUCHO MÁS SENCILLO DE LO QUE PARECE”
en que la propiedad de los datos corresponde a quien los genera e impide cláusulas abusivas en los contratos de intercambio. Las asociaciones de talleres estamos trabajando para que los servicios relacionados con nuestra actividad, gestionados en su mayoría por pymes y micropymes, se desarrollen en un mercado de libre competencia y para evitar que grandes operadores, como empresas tecnológicas o los propios fabricantes de vehículos, puedan aprovecharse de posiciones de dominio en el mercado.
Junto con otras entidades vinculadas a la posventa en las que estamos integradas (AFCAR Europa y AFCAR España), queremos dar un paso más y así se lo hemos hecho saber a la UE: la complejidad del sector del automóvil exige una legislación específica para dicho sector, una normativa propia que
apoye y complemente la aplicación de los principios consagrados en la norma marco europea, de aplicación en todos los sectores. Aspiramos a contar con medidas concretas, jurídicas y técnicas, específicamente para el automóvil, medidas que definan cuestiones tales como el acceso a las funciones del vehículo o la interfaz hombre-máquina. Así se aclararía mejor el margen de interpretación en cuestiones técnicas de gran calado relacionadas con el automóvil, un producto cada día más conectado con su entorno, y evitaría problemas de inseguridad jurídica y un alto riesgo de litigio.
¿Qué facturación ingresaron los talleres en concepto de reparación en 2022? ¿Qué porcentaje aproximado supone la reparación y el recambio en el negocio total del taller?
Las cifras reales de facturación del sector son complicadas de determinar. Hay múltiples mediciones, pero no todas se basan en los mismos parámetros. La referencia del Instituto Nacional de Estadística (INE) tampoco resulta demasiado válida, puesto que sólo tiene en cuenta la actividad principal de las empresas, con lo que una parte de la posventa marquista
pudiera no contabilizarse en el global (dado que la venta supera en facturación a la posventa cuando se trabaja con el mismo CIF). Los datos de nuestras dos organizaciones también difieren. Pero, en líneas generales, sí podríamos dar como referencia una cifra de entre 12.000 y 13.000 millones de euros. A nuestro entender, no obstante, hay dos datos más significativos que la cantidad global. Por una parte, el aumento de la facturación en 2022 con respecto a 2021: el INE habla del 6,4%, bastante similar al adelantado por CONEPA en enero (6,7%). Otras fuentes indican incluso cifras sensiblemente superiores. En todo caso, no se puede valorar este parámetro sin tener en cuenta la tendencia inflacionista. Por otra parte, la actividad real (número de entradas a taller), que también se incrementó en cifras razonablemente buenas: más del 4%.
PASADO ENTRE 12.000 Y 13.000 MILLONES DE EUROS”
LÍNEAS GENERALES, EL TALLER FACTURÓ EL AÑO
“SIEMPRE DECIMOS QUE EL MEJOR CLIENTE DEL TALLER ES EL VEHÍCULO DE ENTRE 5 Y 10 AÑOS, QUIZÁ AHORA UN POCO MÁS…”
¿Qué margen de beneficio deja el recambio en el taller? ¿En cuánto estiman que ha subido el precio de los mismos debido a la actual coyuntura?
El INE habla de un encarecimiento de los recambios de casi el 7,8% y del 12,7% en el caso de los neumáticos.
Mientras, los precios medios del taller fueron en línea con el IPC, en torno al 5,7%. Para contestar la pregunta concreta adecuadamente: los datos indican que el margen de beneficio sobre el recambio, que lleva bajando sistemáticamente año tras año, lo hizo todavía más en 2022.
¿Qué facturación prevén que generen los talleres este año?
Esperamos un año estable, con muy leve tendencia al alza en cuanto al aumento de la actividad. En lo que respecta a facturación, habrá que ver el comportamiento de la inflación.
Si los márgenes que deja la venta de vehículos nuevos es prácticamente irrisorio y el futuro del concesionario pasa por obtener más cifra de negocio a través de la posventa, ¿cómo creen que afectará a los talleres independientes?
La respuesta la tendrá el mercado. Quien lo haga mejor será quien se lleve el gato al agua. Y el mercado no es uniforme. Hay muchos automovilistas y cada uno tiene sus necesidades. Cada taller debe tener claro con qué tipología de cliente quiere trabajar y, en función de ello, tener estrategia para intentar captarlo. No es una cuestión entre talleres de marca/talleres independientes. Un ejemplo: si en mi barrio hay tres talleres además del mío y mi objetivo territorial es ese, tendré que hacer algo diferente o buscar un nicho concreto complementario para que me elijan a mí. Habrá otros que se metan a competir por precio a través de internet. ¿Me interesa o no me
interesa ese “caladero”? Son decisiones individuales de los empresarios. Y las asociaciones las respetamos.
Si se multiplica el precio de la mano de obra del taller por el número de horas y se descuentan gastos de personal, luz, agua, seguros… ¿Puede el taller vivir sólo de la mano de obra? Los talleres tienen claro que su valor más importante es la mano de obra. El recambio y otros materiales han ido perdiendo el peso que tuvieron en décadas pasadas. Los márgenes han bajado mucho y también se han trasladado, en parte, a los clientes. Pero es una realidad que su aportación
sigue siendo imprescindible para garantizar la viabilidad de la mayoría de los talleres. El mercado tiene vida propia, “fluye” impulsado por su propia evolución. El actual es un contexto mucho más transparente en cuanto a precios. Internet ha tenido un papel fundamental. Y el sector se ha ido adaptando sin traumas. Es verdad que el precio de mano de obra “de tablilla” no se corresponde en la mayoría de los casos con su coste real, pero, por ser positivos, preferimos destacar que la tendencia lleva a que cada día se aproximen más. Resulta de gran importancia que los talleres hagan estudios de viabilidad y recalculen y actualicen anualmente sus tarifas de mano de obra.
Parece ser que los talleres no facturan todo el trabajo que hacen. Por ejemplo, en muchas ocasiones no se cobran las diagnosis, cuando, al centro de reparación, esas máquinas les salen carísimas y tienen que amortizarlas. ¿No creen que el taller ha sido durante demasiado tiempo
“LOS TALLERES TIENEN CLARO QUE SU VALOR MÁS IMPORTANTE ES LA MANO DE OBRA. EL RECAMBIO Y OTROS MATERIALES HAN IDO PERDIENDO EL PESO QUE TUVIERON EN DÉCADAS PASADAS”
“LA ACTIVIDAD REAL (NÚMERO DE ENTRADAS A TALLER), SE INCREMENTÓ EN CIFRAS
RAZONABLEMENTE BUENAS: ALGO MÁS DEL 4%”
“TRATAMOS DE CORREGIR CIERTAS MALAS PRÁCTICAS CONTRARIAS A LA LIBERTAD DE MERCADO QUE PERJUDICAN A NUESTRO SECTOR"
cortés con el cliente? ¿No es esto una rémora de la mala fama que tuvo el taller antaño? ¿Cómo atajarlo?
El sector cada día tiene más claro que su aportación de valor al proceso de reparación radica en su mano de obra. Y las disfunciones que pudo haber en el pasado, un pasado cada día más lejano, se están corrigiendo con el tiempo, poco a poco y sin traumas. No puede ser de otra forma: los talleres son empresas cada día más organizadas y tecnificadas, que necesitan operarios bien formados e instalaciones bien dotadas. Los usuarios también saben que la calidad hay que pagarla.
Al ritmo que vamos y a los niveles de digitalización que nos estamos moviendo ¿creen que será necesario contratar a corto-medio plazo especialistas en marketing e informática en los talleres?
La digitalización es una realidad y una herramienta magnífica para trabajar mejor a nivel interno, en procesos organizativos y de análisis de datos, y también para la gestión de clientes. Nosotros animamos a los talleres a que se digitalicen para ser más eficientes. Es mucho más sencillo de lo que parece. En todo caso, el esfuerzo necesario para ello se compensa enseguida, porque las ventajas son múltiples. Sobre la contratación de nuevos perfiles, dependerá de cada taller. Hay talleres que ya disponen de departamentos de informática y de marketing. Es difícil pensar que, con la media de empleo en las empresas del sector, lo que plantea pueda ser realidad masivamente a corto plazo. Pero hay otras opciones más asequibles, como la contratación de servicios externos que pueden asesorar y ayudar puntualmente a las empresas más pequeñas a no perder ningún tren.
¿Cuál es la edad media de los vehículos que se reparan en los talleres?
A los talleres recurren vehículos de todas las edades. Lógicamente, los automóviles más “jóvenes” acuden para realizar operaciones básicas de mantenimiento. A medida que van creciendo en edad y kilometraje, se intensifican las visitas para mantenimientos más complejos y por reparaciones derivadas del desgaste. Siempre decimos que el mejor cliente
SIEMPRE HAN SIDO UN ASUNTO COMPLICADO,
INDIVIDUALES BILATERALES ENTRE OPERADORES DE TAMAÑO MUY DIFERENTE, LA SIEMPRE GRÁFICA
COMPARACIÓN DE DAVID CONTRA GOLIAT”
del taller es el vehículo de entre 5 y 10 años, quizá ahora un poco más… A partir de los 12 años, los propietarios de vehículos quieren, sobre todo, prolongar la vida de sus máquinas, pero sin hacer grandes inversiones. Este planteamiento no vale para las visitas al taller ocasionadas por siniestros, aunque el rango de edad de los vehículos que más visitan el taller de carrocería coincide también con el señalado antes para la electromecánica.
¿Por qué creen que los usuarios con vehículos más jóvenes optan más por el taller del concesionario que por el independiente? La garantía de la marca, ¿sigue siendo el mayor valor diferencial del taller del concesionario frente al oficial? Obviamente, en los primeros años de vida de un vehículo, los automovilistas
“LAS RELACIONES TALLERES/ASEGURADORAS
PORQUE SE BASAN EN NEGOCIACIONES
recurren en primera instancia al servicio de marca, ya que las garantías incluyen una serie de operaciones para ser realizadas en sus instalaciones. En la práctica, muchos también lo hacen para operaciones de mantenimiento abonadas directamente por el cliente, aunque cada día hay más gente conocedora de que las normas jurídicas de referencia establecen la libertad de elección del usuario si es él quien paga la factura del taller. Son decisiones, en todo caso, del propietario del automóvil.
No obstante, hay matices importantes, Por un lado, las operaciones cubiertas por la garantía solo pueden ser realizadas por aquel taller autorizado por la marca (sus servicios oficiales).
Quien las paga es la marca. Por otro,
las operaciones de mantenimiento que necesita un vehículo y que pueden ser condición sine qua non para conservar la garantía, pero deben ser abonadas por el cliente, sí que pueden ser realizadas en el taller que el usuario elija. Eso sí, se deben seguir las pautas del fabricante: por ejemplo, respetar el listado de operaciones de revisión, utilizar los recambios originales o de calidad equivalente… y sellar el libro de mantenimiento. Todo está basado en el principio de “quien paga manda”.
¿Están formados los talleres a sus empleados para afrontar el desembarco eléctrico? ¿Se ha realizado las inversiones que requiere la reparación del vehículo eléctrico?
El desembarco del vehículo eléctrico en el taller está siendo muy lento. El parque es mínimo y, consecuentemente, sus necesidades de posventa también. En principio, la tecnología que emplean no es, en absoluto, disruptiva. En los cursos específicos que nuestras asociaciones imparten para apoyar la actualización de los profesionales se constata que el
motor eléctrico no supone una complicación para los talleres, ya acostumbrados a trabajar con otros muchos dispositivos con base eléctrica en el automóvil y con vehículos híbridos, que sí cuentan ya con un número representativo en el conjunto del parque. Podemos estar seguros de que habrá tantos talleres preparados para trabajar con vehículos eléctricos como sean necesarios para darles servicio. Su desarrollo, en cuanto a número, irá paralelo al del aumento del parque electrificado. Esa lenta progresión ayuda al taller a la hora de organizar e implementar sus inversiones técnicas y formativas.
Si el vehículo eléctrico tiene menos averías que el de combustión, sus mantenimientos son más dilatados, la nueva movilidad está reduciendo el kilometraje medio, los márgenes por venta de vehículos son inferiores… ¿no es previsible que muchos talleres cierren por falta de negocio? Efectivamente, los cambios en la sociedad que apunta en cuanto a menor uso de los vehículos privados y la potenciación de otras fórmulas de movilidad van a influir de manera generalizada en el mundo que vivimos. Habrá que ir viendo cómo discurre todo y en qué plazos. Los talleres se adaptarán como lo han hecho en otras ocasiones. En estos más de cien años de vida de nuestro sector se han producido transformaciones enormes en el automóvil. Ninguna ha venido acompañada de cambios significativos en el número de empresas, aunque siempre se haya repetido ese mensaje negativo que “condena” a los talleres por la llegada de nuevas tecnologías. El parque de combustión es enorme y en los próximos años seguirá creciendo. Con la muy progresiva electrificación, quizá se repararán menos componentes de motores, pero hay operaciones de mantenimiento (neumáticos, frenos) que no tienen por qué verse influidas negativamente. Sin contar, por otra parte, todo lo que puede suponer el crecimiento en el uso de otros componentes ligados a la seguridad (ADAS) y a la conectividad.
“PODEMOS ESTAR SEGUROS DE QUE HABRÁ TANTOS TALLERES PREPARADOS PARA TRABAJAR CON VEHÍCULOS ELÉCTRICOS COMO SEAN NECESARIOS PARA DARLES SERVICIO”
Aprobado por la Unión Europea el empleo de combustibles sintéticos, ¿pueden ser utilizados por cualquier coche o solo por aquellos que sus motores cumplan alguna serie de requisitos?
Es complicado generalizar en este momento. En principio, los desarrollos tecnológicos en esta materia pretenden que no haya problemas con la sustitución de los actuales combustibles derivados del petróleo por los sintéticos. Ya veremos qué ajustes (físicos y de software) habrá que hacer, en su caso y según la tipología de las diversas opciones en las que se trabaja.
Si, finalmente, entra en vigor Euro 7, ¿afectará de algún modo a la posventa independiente?
En principio, es pronto para valorar el efecto de la Euro 7 en los talleres. Habrá que ver antes cómo solucionan los fabricantes de vehículos sus nuevos requerimientos. La principal novedad de esta norma será la unificación entre los diferentes motores, gasolina, diésel o híbridos en cuanto a emisiones de los NOx (no más de 60 mg/km). La otra gran novedad será la afectación también de los vehículos eléctricos, al contemplar emisiones contaminantes que no procedan de la combustión, tanto por el desgaste de los neumáticos (todavía
no definidas las cantidades), como por el sistema de frenado (en este caso sí están definidas y estarán controladas por filtros, que, suponemos, necesitarán reemplazo). Además, todos los vehículos tendrán que someterse a inspecciones que permitan determinar que, durante 10 años o 200.000 km, se van a mantener dentro de los márgenes de las emisiones homologadas. Ya veremos también cómo se controlan esos aspectos en la posventa. Hoy por hoy, dada la incertidumbre que existe al respecto, a la poca cuota que representan y a la posible aparición de nuevas motorizaciones, los talleres no están realizando actualmente grandes inversiones con respecto al coche eléctrico.
¿Qué futuro auguran para la posventa independiente?
Con la información de que disponemos en la actualidad y sin conocer obviamente posibles cambios verdaderamente disruptivos que pudieran producirse en el sector o en la sociedad, confiamos en el futuro del sector en general. Desde las asociaciones seguiremos haciendo todo lo posible por facilitar que el marco jurídico sea el adecuado y que nuestras empresas tengan facilidades para prepararse y preparar a sus plantillas.
Para finalizar, un asunto también importante. Parece que las relaciones entre el sector y las aseguradoras no pasa por su mejor momento, ¿cómo se posicionan Conepa y Cetraa al respecto?
Las relaciones talleres/aseguradoras siempre han sido un asunto complicado, fundamentalmente, porque se basan en negociaciones individuales bilaterales entre operadores de tamaño muy diferente: grandes compañías con pymes y micropymes, la siempre gráfica comparación de David contra Goliat. Como asociaciones, nuestro margen de acción está, además, pautado por las “sagradas” normas de la competencia.
En base a ello, hacemos lo que podemos hacer: velar para que se cumpla el espíritu de dichas normas y dar armas a nuestros asociados para que sus negociaciones individuales sean precisamente más “negociadas” y menos “impuestas” por parte del operador más fuerte.
En ese contexto, nuestras últimas actuaciones son públicas y han sido muy mediáticas. Contemplan dos campos de actuación. Uno, dar visibilidad a las situaciones reales que están viviendo los talleres en todos los escenarios en las que se producen (y eso incluye nuestra denuncia en Bruselas). Tratamos de corregir ciertas malas prácticas contrarias a la libertad de mercado que perjudican a nuestro sector.
Dos, la concienciación de los empresarios a nivel individual para que analicen bien sus empresas y sepan defender sus intereses. Intereses de los que depende su supervivencia, porque una empresa que no obtiene beneficios está condenada al cierre.
“RESULTA DE GRAN IMPORTANCIA QUE LOS TALLERES HAGAN ESTUDIOS DE VIABILIDAD Y RECALCULEN Y ACTUALICEN ANUALMENTE SUS TARIFAS DE MANO DE OBRA”
PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE RENTING DE VEHÍCULOS (AER)
En los últimos tiempos, el renting ha conseguido posicionarse como un actor principal en el escenario de la movilidad, así lo demuestran los datos que presenta la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), recurrentemente. De este modo, en 2022, el parque de vehículos de renting creció el 14,15% y ya supera los 853.000 vehículos; los clientes aumentaron el 3,91%, con más de 258.000, y el renting ya matricula más de uno de cada cuatro vehículos en nuestro país. Además, decimos que en los últimos años el renting se ha democratizado y ya no es un servicio exclusivo para las empresas, sino que es una fórmula para todo el mundo; no en vano, ya hay más clientes personas físicas (autónomos y particulares) que jurídicas (empresas). Esto, a priori, incrementa la dificultad de gestión, pero a la vez permite tener una visión mucho más amplia de todas las necesidades relacionadas con la movilidad y abre un gran potencial de crecimiento. Este ascenso del servicio se está produciendo en uno de los contextos con más incertidumbre de la historia de la movilidad. Sabemos que estamos en un momento de cambio, porque Europa ha establecido unos objetivos, pero el ciudadano, por norma general, duda acerca de las posibles alternativas que tiene delante. Para nosotros, tanto el taller como las compañías de renting son un sensor fundamental de cómo esta ciudadanía percibe la movilidad. El contacto directo con las personas implicadas les capacita para conocer cuál es la verdadera visión que tienen de los nuevos retos que la movilidad plantea. En
este sentido, los talleres son uno de los principales aliados del sector del renting; ambos tienen el desafío de hacer pedagogía y acompañar a los clientes para que no se sientan solos en esta travesía hacia la descarbonización.
PALABRA CLAVE: CONFIANZA
Todo parece indicar que estamos ante un ciudadano cada vez más concienciado en materia medioambiental, que entiende la economía circular y quiere que sus decisiones de consumo impacten lo menos posible en la sostenibilidad, pero, al mismo tiempo, es sensible en la gestión de su presupuesto y no quiere renunciar a la conquista de libertad que le ha permitido la movilidad individual. Un ciudadano que busca soluciones digitales, pero que no renuncia al trato personalizado y cercano; que valora más la experiencia que la propiedad; plenamente adaptado al pago por uso y que entiende que la innovación es un valor añadido. Este sería, a grandes rasgos, el perfil del nuevo ciudadano al que tanto el taller como el renting tienen que acompañar. A pesar de que estamos ante un cliente nuevo al que, como decimos, hay que darle digitalización, sostenibilidad, innovación… la palabra clave sigue siendo la misma que la del cliente tradicional: CONFIANZA. Y estamos en el mejor momento para ofrecérsela, porque ante la actual
“EL SECTOR DEL RENTING APORTARÁ, DURANTE 2023, UN NEGOCIO DE ALREDEDOR DE 1.176 MILLONES DE EUROS A LOS TALLERES, DE LOS CUALES, EL 60% CORRESPONDERÁ A DAÑOS
PROPIOS Y EL 40% A MANTENIMIENTO REPARACIONES Y NEUMÁTICOS”
“TANTO EL TALLER COMO LAS COMPAÑÍAS DE RENTING SON UN SENSOR FUNDAMENTAL DE CÓMO LA CIUDADANÍA PERCIBE LA MOVILIDAD”
“RENTING Y TALLERES TIENEN EL DESAFÍO DE HACER PEDAGOGÍA Y ACOMPAÑAR A LOS CLIENTES PARA QUE NO SE SIENTAN SOLOS EN ESTA TRAVESÍA HACIA LA DESCARBONIZACIÓN”
incertidumbre y la situación de escasez de recambios, o de retrasos en su entrega, el cliente, que acude al taller para reparar o mantener su vehículo tiene que encontrar respuestas y soluciones válidas para que esta coyuntura no impacte en su percepción de la calidad del servicio.
Otro momento en el que hay que dar confianza es cuando el cliente opta por un vehículo eléctrico y necesita que le asesoren con el punto de recarga, la autonomía, el mantenimiento o las revisiones de las baterías, pero también cuando opta por cambiar un vehículo antiguo diésel o gasolina por otro de la misma tecnología y tiene que saber que esa decisión es un paso hacia la descarbonización, porque su nuevo coche contamina hasta cinco veces menos que el antiguo…
Confianza será siempre una de las palabras clave para entender cómo tiene que ser la relación con los clientes de movilidad, con los de toda la vida y con los nuevos perfiles; hay cosas que nunca cambian.
De manera transversal, hemos visto algunos de los principales ingredientes que debe incluir la receta de la alianza renting-talleres: confianza, sostenibilidad, digitalización, asesoramiento, calidad…, de su lado, el renting ayuda al taller a conseguir notoriedad, sobre todo cuando este es independiente y no está ligado a ninguna gran cadena, facilita la planificación y ayuda a cubrir costes estructurales y sistematizar trabajos; permite la captación de nuevos clientes y la integración digital… No en vano, según los datos presentados por la AER, el sector del renting aportará, durante 2023, un negocio de alrededor de 1.176 millones de euros a los talleres, de los cuales, el 60% corresponderá a daños propios y el 40% a mantenimiento reparaciones y neumáticos.
Sin duda, la alianza talleres y renting es muy prometedora y desde el sector del renting valoramos poder contar con ellos para afrontar el rediseño de la movilidad.
El presidente de Faconauto, Gerardo Pérez, hace un exhaustivo repaso al sector de la distribución de automóviles y pone en valor la posventa, de la que asegura que es, en muchos casos, la puerta de entrada de futuras ventas, tanto de vehículo nuevo como de vehículo usado. Asimismo, afirma que los conductores eligen el taller oficial por la fiabilidad y por el sentimiento de seguridad que da el concesionario y anticipa que están desarrollando programas específicos para captar a los clientes de vehículos antiguos basados no sólo en la calidad, sino también en el precio
› Texto: Juan Luis Franco
Contratos de agencia genuinos y no genuinos frente a la Ley de Distribución Comunitaria, ¿no cree que esté enmarañándose la venta de automóviles a través de concesionarios? ¿Cuál piensa que sería la solución más equilibrada?
¿Cómo afecta al concesionario? ¿Y a los usuarios?
Al final, lo que el contrato de agencia busca es que el fabricante tome mayor protagonismo respecto a la relación directa con el consumidor y atenta contra lo más valioso que tiene el concesionario: su fondo de
comercio y el contacto directo con el cliente final. Faconauto está a favor de un modelo donde las marcas y concesionarios maximicen su valor y experiencia para obtener una rentabilidad adecuada a sus inversiones: un “win-win” real.
Rechazamos modelos en los que la marca pueda realizar ventas o servicios directos al cliente o donde el concesionario quede fuera del comercio online, así como cualquier proceso que genere ineficiencias o traslade costes del fabricante al distribuidor. En ese sentido, creemos que el modelo actual es el sistema de distribución y servicios más eficaz y eficiente y el que mejor garantiza la satisfacción del consumidor, si conseguimos además un reequilibrio de fuerzas a través de la enmienda que hemos presentado, estaremos más cómodos todavía.
Se prevé que la Comisión Europea prorrogue el artículo 461/2010, referente “a determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas en el sector de los vehículos de motor”, que finaliza el 31 de mayo de este año, ¿cómo afectará a la posventa oficial e independiente? Nosotros pensamos que la Comisión tendría que abordar una revisión importante de este reglamento. Debería tener en cuenta que el mercado de la automoción está experimentando una fuerte transformación, principalmente, por el desarrollo del comercio online y por la irrupción de nuevos modelos de negocio para la posventa basados en datos y conectividad; aspectos que han de ser regulados. En concreto, se deben tener en cuenta tres nuevas realidades que afectan a la posventa en Europa: el impacto en lo referido a las tecnologías de la comunicación y la importancia de los datos que produce el vehículo; la electrificación
y las nuevas exigencias medioambientales, y, finalmente, los nuevos sistemas de movilidad.
¿Qué opina sobre la Ley de Datos?
¿No cree que talleres oficiales e independientes deberían tener las mismas oportunidades en materia de datos de los fabricantes?
En el mes de febrero, la Comisión Europea presentó su propuesta de Ley de Datos para poner fin a la exclusividad de los fabricantes y liberalizar el acceso a los datos de los usuarios. Faconauto está a favor de que los consumidores puedan acceder a los datos de sus vehículos y que exista una regulación específica para el sector, asegurando la mejor elección de productos y servicios de movilidad. Al respecto, también estamos a favor de que fabricantes y concesionarios trabajen en común para mejorar la experiencia cliente a través de servicios de suscripción, actualización o activación, proporcionando ingresos para ambas partes. No obstante, como he dicho, se debería avanzar hacia una Ley de Datos con una legislación específica para el automóvil debido a la complejidad del sector.
Hablemos de posventa, ¿qué facturación ingresaron los concesionarios en concepto de venta de recambios y reparación?
¿Qué porcentaje aproximado supone en el negocio total del concesionario?
La rentabilidad media de la posventa en el concesionario alcanzó el 16,5% en 2022. El taller supone el 5% de la facturación y el 12% del resultado, mientras que los recambios suman
“VOLVEMOS A PEDIR QUE LA TRANSICIÓN SE HAGA CON CABEZA Y SIN PONER EN PELIGRO LA COMPETITIVIDAD DE UN SECTOR TAN IMPORTANTE COMO EL NUESTRO”
“EL FUTURO ES PROMETEDOR Y EL CONCESIONARIO ESTÁ EN DISPOSICIÓN DE OFRECER UN VALOR AÑADIDO FRENTE A SU COMPETENCIA”
“LA POSVENTA ES, EN MUCHOS CASOS, LA PUERTA DE ENTRADA DE FUTURAS VENTAS, TANTO DE VEHÍCULO NUEVO COMO DE VEHÍCULO USADO”
casi el 12% y el 29%, respectivamente. Estas cifras son alentadoras en un año en el que parecía que todo estaba en contra (baja disponibilidad de vehículos, problemas de transporte, guerras y conflictos internacionales, etcétera). Los concesionarios españoles han sabido rentabilizar cada venta, tanto de vehículos nuevos como de ocasión y vamos ganando la confianza del propietario de un coche más antiguo que era nuestra gran asignatura pendiente.
¿Qué facturación generó el taller oficial el año pasado?
El taller oficial facturó el año pasado 5.162 millones de euros, el 13% más que el año anterior, confirmando la senda de recuperación que ya se inició en 2021 y los resultados de los planes de fidelización puestos en marcha hace unos años.
Si los márgenes que deja la venta de vehículos son prácticamente irrisorios, ¿pasa el futuro del concesionario por obtener más cifra de negocio a través de la posventa? Es indudable, aunque, por suerte, en el último año hemos visto cómo el margen por cada vehículo nuevo vendido ha mejorado sustancialmente en cuanto el “push” de los fabricantes bajó y se fabricaron los coches que el mercado demandaba. Eso está siendo así, particularmente, desde la pandemia, cuando la posventa se convirtió en un refugio para muchos concesionarios. Hay que tener en cuenta otra cosa, y es que la posventa es, en muchos casos, la puerta de entrada de futuras ventas, tanto de vehículo nuevo como de vehículo usado.
El taller del concesionario requiere una alta inversión en maquinaria. Si la ley de distribución cambiase y las marcas optasen por contratos de
agencia, ¿no pondrían en peligro estas inversiones?
Esto no va a cambiar, ya que la posventa va a seguir recayendo en los concesionarios oficiales. Seguiremos invirtiendo para poder reparar unos vehículos cada vez más sofisticados tecnológicamente en todos los sentidos, y me refiero a conectividad, seguridad o nuevos combustibles; todo ello requiere de importantes inversiones en maquinaria, pero también en capacitación y formación de nuestros colaboradores.
¿Cuál es la edad media de los vehículos que se reparan en los concesionarios?
El parque móvil español envejece a pasos agigantados. La edad media de los turismos y todoterrenos que circulan por nuestro país se sitúa casi en los 14 años. Esto no sólo afecta a la economía, sino que incide directamente en las estadísticas de siniestralidad y complica los objetivos
de reducción de emisiones contaminantes. Dicho esto, a nuestros talleres no suelen llegar vehículos con más de cinco años, aunque esta situación la vamos revirtiendo poco a poco. En este sentido, hay que tener en cuenta que ahora el cliente busca pagar por el servicio completo y ofrecemos un pack donde el cliente tiene un “todo incluido” por un precio justo, esto va a cambiar el panorama de futuro y asegura nuestra posventa.
¿Por qué cree que los clientes con vehículos más jóvenes optan más por el taller del concesionario que por el independiente? La garantía de la marca, ¿sigue siendo el mayor valor diferencial del taller del concesionario frente al oficial?
Todos los conductores eligen el taller oficial por la fiabilidad, porque tenemos la mejor cualificación y porque, ante un vehículo cada vez más sofisticado, el sentimiento de
“NUESTRA VISIÓN DEL FUTURO SE LLAMA
eCONCESIONARIO, QUE SUPONE LA TRANSFORMACIÓN DE NUESTRO SECTOR DE LA MANO DE LA ELECTRIFICACIÓN, LA DIGITALIZACIÓN Y LA EFICIENCIA ENERGÉTICA”
“LA EURO VII ES LA PROHIBICIÓN
DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN”
seguridad que te da el concesionario seguramente es determinante. El problema es que conforme la antigüedad del vehículo avanza, el cliente ya no está dispuesto a gastarse lo mismo. De ahí que estamos desarrollando programas específicos para estos vehículos y buscar la expectativa del cliente no sólo en calidad sino también en precio. Lo previsible es que esta tendencia se haga más clara aún en los próximos años.
¿Están formados los talleres de concesionarios para afrontar el desembarco eléctrico? Y el taller, ¿ha realizado todas las inversiones que requiere su reparación? La posventa oficial está experimentando muchas tendencias disruptivas, como la concentración de recambistas y distribuidores, la pujanza del mercado independiente, la digitalización de la venta de recambios, el vehículo conectado o la electrificación, que ha irrumpido con gran fuerza en el mercado y ha obligado a los concesionarios a adaptarse rápidamente a las nuevas tecnologías. En este sentido, hay que poner en valor el fuerte esfuerzo y las
EN LOS CONVENIOS Y QUE SUPONE UN GRAN ESFUERZO POR PARTE DE LA COMPAÑÍA”
grandes inversiones que estamos haciendo en formación y capacitación para enfrentar estas nuevas realidades. Por eso, hemos creado la Universidad Faconauto. Somos los primeros en dar apoyo a aquellos profesionales de la posventa que quieren estar preparados para estos cambios.
Si el vehículo eléctrico tiene menos averías que el de combustión, sus mantenimientos son más dilatados, la nueva movilidad reduce el kilometraje medio, los márgenes por venta de vehículos son inferiores… ¿no es previsible que muchos concesionarios cierren por falta de negocio? ¿Está sobredimensionada la red de concesionarios? Empezando por la última pregunta, la red de concesionarios está yendo a una concentración, hacia la creación
“CREEMOS QUE EL MODELO ACTUAL ES EL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN Y SERVICIOS MÁS EFICAZ Y EFICIENTE Y EL QUE MEJOR GARANTIZA LA SATISFACCIÓN DEL CONSUMIDOR”
de grupos más fuertes. En este sentido, la capilaridad de la posventa oficial está asegurada. Todos los estudios apuntan que, efectivamente, el vehículo eléctrico hará que ser reduzcan los pasos de taller, pero a cambio, como ha ya he dicho, los nuevos servicios conectados abren grandes oportunidades e incluso nuevos servicios vinculados a coches cada vez más sofisticados y donde debemos encontrar nuestra ventaja competitiva. Por ello, el futuro es prometedor y el concesionario está en disposición de ofrecer un valor añadido frente a su competencia.
Autorizado el empleo de combustibles sintéticos a petición de Alemania y otros países, ¿pueden ser utilizados por cualquier coche o sólo por aquellos que sus motores cumplan alguna serie de requisitos?
Finalmente, la postura alemana se ha tenido en cuenta y los vehículos de combustión podrán comercializarse siempre y cuando sus emisiones de CO2 sean cero. Esto abre un campo muy interesante para los combustibles ecológicos, cuyo desarrollo es prometedor y hay que apoyar. Tecnológicamente hablando, los vehículos no sufrirán ninguna transformación para poder usarlos, pero la clave es si vamos a poder disponer de estos combustibles a un precio razonable y si los fabricantes van a invertir en esta tecnología cuando han volcado masivamente las inversiones en el vehículo eléctrico.
Si, finalmente, entra en vigor Euro 7, ¿afectará de algún modo a la posventa? ¿Cómo?
La Euro 7 es la prohibición anticipada del motor de combustión, porque establece objetivos de emisiones que
“EN FEBRERO, MAPFRE ACTUALIZÓ EL IMPORTE DE MANO DE OBRA, CON UN INCREMENTO DEL 4%, QUE SE SITÚA POR ENCIMA DE LA SUBIDA MEDIA PREVISTA
hoy un vehículo de gama media disponible para todos los bolsillos no puede cumplir. Otro ejemplo claro lo encontramos en los camiones, para cumplir con la norma Euro 7, los fabricantes de camiones se verían obligados a transferir importantes recursos financieros y de ingeniería de los vehículos eléctricos al de motor de combustión interna. Esto no solo frena su hoja de ruta de electromovilidad, sino que potencialmente la haría retroceder. Volvemos a pedir que la transición se haga con cabeza y sin poner en peligro la competitividad de un sector tan importante como el nuestro.
En cuanto a recambios, ¿en cuánto estima que ha subido el precio de estos debido a la actual coyuntura? ¿Han sufrido los concesionarios cuellos de botella al respecto?
No manejamos esas cifras, pero ha habido importantes subidas durante 2022. Respecto a los cuellos de botella, tengo que decir que el taller oficial no se ha visto muy impactado
estrategia, que es la que está funcionando, porque ya repercute positivamente sobre el resultado de nuestros asociados. Debemos trabajar en acciones realistas que tengan un impacto hoy en las cuentas de resultados de nuestros asociados.
Para terminar, ¿qué futuro augura para la posventa oficial?
La posventa es la gran oportunidad de los concesionarios hoy en día y una parte muy importante de nuestro negocio.
por la falta de piezas y hemos operado con normalidad.
Parece que las relaciones entre sector y aseguradoras no pasa por su mejor momento. ¿Cómo se posiciona Faconauto al respecto? Como no podía ser de otra manera, estamos siguiendo este tema muy de cerca y escuchando a nuestros asociados. Pero el camino que hemos seguido es el del diálogo y el trabajo con las aseguradoras. Por ejemplo, con Mapfre hemos creado una comisión mixta de trabajo que ya ha dado sus primeros frutos. Cesvimap ha actualizado la valoración de los materiales en su baremo Digital Paint, con un significativo incremento del 7% aplicado desde principios de febrero. También desde febrero, Mapfre actualizó el importe de mano de obra, con un incremento del 4%, que se sitúa por encima de la subida media prevista en los convenios y que supone un gran esfuerzo por parte de la compañía. Cuando surjan problemas, Faconauto seguirá esta
Tenemos también una oportunidad importante con el vehículo usado, pero la posventa es clave: trabajamos alrededor del 40% del total de la posventa y creciendo cada año, y eso quiere decir que tenemos un esperanzador margen de crecimiento.
El valor añadido del concesionario oficial de cara al cliente final se va a incrementar en los próximos años, de la mano, repito, de vehículos cada vez más sofisticados, lo que traerá consigo nuevos servicios que debemos saber explotar. Nuestra visión del futuro se llama
“eConcesionario”, que supone la transformación de nuestro sector de la mano de la electrificación, la digitalización y la eficiencia energética. El sello “eConcesionario” forma parte de la estrategia del sector para convertirse, de la mano de un profundo proceso de digitalización, en los principales prescriptores de movilidad descarbonizada, aprovechando sinergias y la cohesión territorial que aseguran las redes de distribución, diversificando, transformando sus modelos de negocio, creando nuevos perfiles profesionales y atrayendo al talento joven y femenino.
“LA CLAVE ES SI VAMOS A PODER DISPONER DE ESTOS COMBUSTIBLES SINTÉTICOS A UN PRECIO RAZONABLE Y SI LOS FABRICANTES VAN
SUMARIO RECAMBIO ORIGINAL
› ¿De dónde proceden los recambios del concesionario? ¿Quién los fabrica? Y las piezas remanufacturadas, ¿están permitidas?
ENTREVISTA
› Nines García de la Fuente, presidenta de Ancera, analiza algunos de los temas más relevantes del mercado de la posventa.
ENTREVISTA
› Fernando Riesco, director general de Dipart, S.L.: "Nuestro objetivo es intentar ser el primer distribuidor a nivel nacional".
¿De dónde proceden los recambios del concesionario? ¿Quién los fabrica? Las piezas remanufacturadas, ¿están permitidas? En tal caso, ¿qué empresas pueden ofrecerlas? Desvelamos todas estas cuestiones, y muchas más, con ayuda de PPCR Stellantis &You, Distrigo y Mercedes-Benz.
Stellantis &You es la división de Retail del grupo Stellantis. Y, tal y como explica Carlos López Samartino, director comercial de PPCR, todos los concesionarios que son propios de Stellantis reciben esta denominación. En lo que a la distribución de recambios se refiere, las placas de recambio que pertenecen al grupo Stellantis reciben la denominación de PPCR Stellantis &You. Tiene su porqué: “Antes de crearse el grupo Stellantis, cuando aún éramos sólo PSA, ya existían las placas de recambio PPCR (Placas de Piezas y Componentes de Recambio). Al crearse Stellantis y, a su vez, Stellantis &You, se decidió seguir usando el nombre comercial de
PPCR, que ya era conocido entre los clientes”.
En este sentido, hay que tener en cuenta que PPCR no es lo mismo que Distrigo: “Distrigo es la enseña del grupo Stellantis para referirse a la distribución de recambios. Esta distribución de recambios se realiza a través de las placas de recambio, pero no todas pertenecen al grupo Stellantis. En España hay un total de 20 placas. Ocho pertenecen a PPCR Stellantis &You, son del propio grupo Stellantis. Las 12 restantes pertenecen a inversores privados”, detalla. Y añade, “es lo mismo que sucede con los concesionarios. Muchos son privados y otros pertenecen al propio grupo y se denominan Stellantis &You”.
En el caso de Stellantis &You, los recambios originales que se usan en el concesionario provienen de sus almacenes centrales de Europa, tal y como indica López Samartino. Particularmente, de Francia, Alemania e Italia. “Los fabrican los mismos proveedores que
MERCEDES-BENZ NO SOLO DESARROLLA SUS PROPIOS RECAMBIOS, SINO QUE ADEMÁS APROVECHA LAS SINERGIAS QUE PRESENTA LA COLABORACIÓN Y FABRICACIÓN CON FABRICANTES, ESPECIALISTAS EN DETERMINADAS PIEZAS Y RECAMBIOS, CON EL OBJETIVO DE OFRECER A SUS CLIENTES LO MEJOR
suministran las piezas del primer equipo. Con primer equipo nos referimos a las fábricas. Así pues, cuando un fabricante produce piezas para un nuevo vehículo y suministra a nuestra planta de montaje del vehículo, también fabrica para el mercado de la posventa y lo envía a nuestros almacenes centrales”, asegura.
“A su vez, los almacenes de distribución de recambios de PPCR en España nos aprovisionamos de estos recambios, para dar el mejor servicio posible a nuestros concesionarios cuando nos pidan estas piezas”, explica. De este modo, PPCR juega el papel de distribuidor para los talleres, “realizando la
entrega de lo que se suele denominar la última milla”.
Si hablamos de remanufacturación, este tipo de piezas, tal y como desvela el director comercial de PPCR, están cogiendo, cada vez más, un papel relevante. “Estos componentes de economía circular nos permiten dar un segundo uso a nuestras piezas y no generar tanto residuo, salvaguardando así el medioambiente, que está más que nunca en boca de todos”, afirma. “Cuando se reparan los vehículos en los talleres, recogemos las carcasas de las piezas que se retiran del vehículo y se envían a centros de tratamiento, donde se reacondicionan. Tras ello, deben pasar los mismos controles de calidad que las piezas nuevas, para que sean aptas para su nueva comercialización. Es entonces cuando se envían de nuevo a los centros logísticos y tienen una segunda vida”, cuenta. Estas piezas suponen un ahorro para los clientes con respecto a las originales, sin renunciar a la calidad de estas:
“Nuestras piezas remanufacturadas pasan también unos controles de calidad antes de ponerse de nuevo en el mercado. Por tanto, están permitidas para cualquier uso. Eso sí, siempre que el cliente final sea informado de la pieza que van a emplear para reparar su vehículo, ya sea original o remanufacturada”, concluye Carlos López Samartino.
Distrigo es el nuevo concepto de distribución de recambios del grupo Stellantis. A través de sus 20 placas y sus 16 Distrigo Relays (distribuidores de nivel 2) se da soporte no sólo a las redes oficiales de Peugeot, Citroën, DS y Opel, sino también a la Red Eurorepar Car Service, con 700 talleres asociados, también perteneciente al Grupo Stellantis, así como directamente a los talleres independientes.
Distrigo nace con la intención de ser el proveedor único para cualquier taller. “Este concepto está englobado
DEL GRUPO STELLANTIS PARA REFERIRSE A LA DISTRIBUCIÓN DE RECAMBIOS. ESTA DISTRIBUCIÓN DE RECAMBIOS SE REALIZA A TRAVÉS DE LAS PLACAS DE RECAMBIO, PERO NO TODAS PERTENECEN AL GRUPO STELLANTIS
dentro de la estrategia denominada
One Stop Shop: poder suministrar cualquier pieza para cualquier coche, sea cual sea su marca, antigüedad o ubicación”, explican desde la marca. Así, Distrigo ofrece un porfolio de producto en el que no sólo se comercializan las piezas originales (denominadas MOPAR), sino también su gama propia de piezas multimarca Eurorepar, además de las gamas de primer nivel de diferentes proveedores asociados multimarca.
En cuanto al suministro de los recambios, cada placa Distrigo dispone de una red logística propia que suministra las piezas a sus clientes en su zona de influencia, garantizando un mínimo de dos repartos al día, llegando hasta 6 en zonas metropolitanas.
En relación a las piezas remanufacturadas, juegan, día a día, un papel más destacado en la oferta a los clientes para operaciones de mantenimiento y/o reparación de sus vehículos. “Las piezas remanufacturadas son piezas equivalentes a las de origen, ya que se recuperan las piezas en buen estado de los vehículos y se sustituyen los elementos que se encuentren desgastados por otros nuevos“, detallan. Este tipo de piezas cuentan con la misma garantía que una pieza nueva y se usan como un elemento más de la oferta comercial, “dando al cliente a elegir la posibilidad de utilizar la pieza nueva
o la pieza reman, a un precio inferior, pero con una calidad equivalente a la de la pieza nueva”.
EL MEJOR ALIADO DE LOS TALLERES
Cada constructor es un mundo y, por tanto, también lo es la división de recambios de Mercedes-Benz, donde la alta tecnología y la continua mejora supone un reto para todas y cada una de las personas que trabajan en la marca de la estrella. Las más altas calidades de los materiales empleados en la fabricación de los recambios, los altos estándares de calidad exigidos, los estrictos controles realizados en sus ensayos y la continua investigación hacen de los recambios originales MercedesBenz “el mejor aliado de sus clientes”, en palabras de la casa. Se trata, en definitiva, de un recambio original preciso y duradero, respaldado por el know-how de Mercedes-Benz como fabricante. Y, por supuesto, desarrollado específicamente para cada modelo. Así, la marca concibe sus recambios para que sean seguros, fiables y se adapten a la perfección a los demás componentes del vehículo. En cuanto a su procedencia, Mercedes-Benz no solo desarrolla sus propios recambios, sino que
además aprovecha las sinergias que presenta la colaboración y fabricación con fabricantes, especialistas en determinadas piezas y recambios, con el objetivo de ofrecer a sus clientes lo mejor. Una apuesta muy importante del constructor alemán es su preocupación por el medio ambiente, la economía circular, la sostenibilidad y el respeto por los recursos naturales. En este sentido, Mercedes-Benz apuesta por las piezas reacondicionadas desde hace muchos años. Los componentes de gran valor que sufren algún tipo de avería, como motores, alternadores, cajas de cambios, etcétera, son comprados al cliente, enviados posteriormente a Alemania y reparados en las fábricas de recambios de la marca. En ellas se reemplazan todas aquellas piezas averiadas o dañadas por nuevas y, una vez terminado el proceso mecánico, se inicia el proceso de control de calidad con los mismos estándares y garantía que experimenta el recambio original recién salido de fábrica. “Estas piezas se ponen a la venta posteriormente a un precio más competitivo, lo que constituye una alternativa para aquellos clientes sensibles al precio”, describen. Si hablamos de suministro,
LAS PIEZAS REMANUFACTURADAS JUEGAN UN PAPEL DESTACADO EN LA OFERTA A LOS CLIENTES PARA OPERACIONES DE MANTENIMIENTO Y/O REPARACIÓN DE SUS VEHÍCULOS
Mercedes-Benz España dispone de un almacén central ubicado en Azuqueca de Henares (Guadalajara). Desde el mismo realizan rutas de aprovisionamiento diarias que pasan por toda su red de talleres autorizados de España, Portugal, Andorra y Gibraltar. Y no únicamente: el almacén central de Azuqueca atiende también los envíos urgentes solicitados a lo largo de cada jornada. En relación a cómo conseguir esos recambios, tanto de piezas nuevas como reacondicionadas, Mercedes-Benz cuenta con la Red de Talleres Autorizados MercedesBenz. Asimismo, la marca dispone de Mercedes-Benz B2B Connect, una plataforma que permite solicitar recambio original del fabricante y también otras soluciones relacionadas con el taller. Desde la misma se puede pedir el recambio a cualquier hora del día y, además, ofrece acceso a una amplia información técnica sobre reparación y mantenimiento y soluciones de diagnóstico específicas.
Finalmente, los componentes también se pueden solicitar a través de WebParts y partslink24. MercedesBenz WebParts ofrece a los clientes comerciales la posibilidad de pedir a un taller autorizado de su elección recambio original y reacondicionado, además de accesorios para el taller “desde cualquier ordenador con conexión a internet, con total flexibilidad y sin depender de ningún horario de apertura”, señalan desde la marca.
Presidenta de Ancera desde finales de noviembre del año pasado, Nines García de la Fuente analiza para Posventa de Automoción algunos de los temas más relevantes del mercado de la posventa, desde la calidad del recambio oficial e independiente, la concentración de los talleres y de la propia distribución de recambios, la digitalización y la sostenibilidad… hasta los retos a los que se enfrenta el sector, la Ley de Datos y el futuro de la posventa.
› Texto: Juan Luis Franco
Sobre este último punto, la presidenta de Ancera asegura que la posventa independiente debe tener una mente abierta y con carácter evolutivo para adaptarse a las novedades que están por llegar y nos adelanta que en su 35º Congreso, que se celebrará el 8 junio en Ifema bajo el lema #elpuzzledeladistribución, uno de los temas a tratar será cómo exprimir la cuenta de resultados, desde las ventas hasta la minimización de costes o gastos más elevados en material, almacenes o transporte, entre otros. Asimismo, Nines García explica que entre los retos del sector están su crecimiento, ser rentables, mejorar procesos en torno a la digitalización, inventario o transporte y, por supuesto, fidelizar y satisfacer a sus clientes.
¿Qué ventajas y desventajas encuentra en el recambio independiente frente al recambio original?
El recambio, sea original o equivalente, es sinónimo de calidad y seguridad. Esto es una exigencia de la reglamentación europea, que trata, además, de garantizar un mercado libre y competitivo. Que se beneficie en primer término al usuario final, quien podrá elegir qué recambio montar en su vehículo.
¿Se trata de la misma calidad? ¿Lo sabe el usuario? ¿Ofrece el recambio independiente la misma garantía que el oficial? ¿Sería adecuado hacer una campaña de marketing para poner en valor el recambio independiente frente al oficial? Cualquier recambio vendido en Europa tiene que pasar las
normativas más exigentes en materia de homologación, lo cual es sinónimo de seguridad y calidad. Siempre es positivo invertir en que el usuario final conozca la posventa independiente a todos los niveles: proveedor, distribuidor y taller. La cuota de aftermarket independiente respecto al oficial es de las mayores, sino la mayor, de Europa, resultado de un gran trabajo. La garantía ofrecida por el recambio independiente es la que exige y marca la ley e incluso, en algunos casos, superior.
¿Quiénes son los principales clientes de la posventa independiente?
Cualquier usuario que necesite realizar una operación de reparación o mantenimiento. Y, a partir de ahí, los distintos agentes por los que pasa
ese recambio hasta llegar a manos del usuario final, desde el proveedor hasta el taller que instala la pieza
Cada vez hay más talleres integrados en redes, ¿qué ventajas o desventajas supone para el recambio independiente?
Hay mucha tipología de redes y es lógico que el centro de reparación desee estar bajo un paraguas más grande, que le aporte formación, información, programas de gestión o marketing o acuerdos comerciales. La unión, en muchos aspectos, nos hace más fuertes y resistentes. Y no sólo me enfocaría en redes, sino en el apoyo a las asociaciones que tratamos de defenderlos y ofrecerles servicios de valor añadido.
¿Cómo ve la rentabilidad del mercado del recambio independiente? ¿Puede mejorarse? Es un tema del que vamos a hablar en nuestro próximo congreso: cómo exprimir nuestra cuenta de resultados, desde las ventas hasta la minimización de nuestros costes o gastos más elevados en material, almacenes o transporte, entre otros.
¿Lleva el recambio independiente buen rumbo y ritmo en materia de digitalización?
Es una de las tendencias de nuestro sector, junto a la sostenibilidad. Nuestras compañías están avanzando y se están actualizando al ritmo que marca el mercado.
“LA DISTRIBUCIÓN SIGUE ESTANDO MUY ATOMIZADA, SI ELLO LE SUMAMOS NUESTRA IDIOSINCRASIA, CON LA TIPOLOGÍA DE NEGOCIOS Y EL NIVEL DE SERVICIO DEMANDADO POR LOS TALLERES, CONTINUAMOS TENIENDO BARRERAS DE ENTRADA"
¿Cuáles son los principales retos a los que se enfrenta la posventa independiente?
Este 2023 nos encontraremos con varias normativas que decidirán sobre el futuro de la distribución a corto y medio plazo. Por ejemplo, el renovado Reglamento 461/2010, para que tanto la distribución y talleres independientes como el usuario final dispongan de más y mejores servicios y a precios más competitivos. O el esquema SERMI, una puerta de acceso estándar a la información técnica más sensible, relacionada con el antirrobo. Un concepto sobre el que llevamos
tiempo trabajando y que este agosto verá su ejecución. Además, a finales de año esperamos
avances respecto a conectividad (con un acuerdo respecto a la Ley de Datos por parte de las instituciones) y armonización europea en la reparación de piezas visibles (como la cláusula de reparación, que en España disponemos gracias a la interlocución de Ancera y Aecar).
Todos estos puntos son el futuro más próximo de la posventa independiente y donde en Ancera estamos poniendo el foco de nuestro trabajo desde hace ya varios años. Las empresas, además, tienen como retos su crecimiento (aumento de ventas, desarrollo de nuevas líneas de producto o incluso otras áreas como vehículo industrial o moto), ser rentables (márgenes, contener costes y gastos y cómo van a trasladar esto al mercado), mejorar procesos en torno a la digitalización, inventario o transporte y, por supuesto, fidelizar y satisfacer a sus clientes.
¿Qué opina sobre la Ley de Datos?
¿No cree que la posventa oficial y la independiente deberían tener las mismas oportunidades en materia acceso a los datos de los constructores de vehículos?
Necesitamos una normativa que ofrezca seguridad jurídica y no ambigüedades. Que no restrinja el acceso o la comunicación con los datos del vehículo o el propio conductor. Y que otorgue capacidad de elección al usuario del vehículo, o de cualquier dispositivo conectado, respecto a los proveedores que tratan sus datos.
Esperamos que en Europa, Parlamento y Consejo lleguen a un acuerdo en los próximos meses respecto a la Ley de Datos y que, además, se haga una norma específica para el automóvil.
La posventa independiente tiende a la concentración en grandes grupos de distribución, ¿supone un obstáculo o una ventaja? ¿En qué medida puede afectar al recambista tradicional?
La distribución es un mercado maduro, por lo que es lógico que se hable de concentración. Es algo que lleva con nosotros mucho tiempo,
“SIEMPRE ES POSITIVO INVERTIR EN QUE EL USUARIO FINAL CONOZCA LA POSVENTA INDEPENDIENTE A TODOS LOS NIVELES: PROVEEDOR, DISTRIBUIDOR Y TALLER”
“LA UNIÓN, EN MUCHOS ASPECTOS, NOS HACE MÁS FUERTES Y RESISTENTES"
desde la creación de los grupos de compra. La unión genera una mayor fortaleza empresarial. Ahora bien, tenemos que analizar si la concentración que se está produciendo genera cambios significativos en el sector y en la gestión de los negocios. La distribución en España sigue estando muy atomizada. Ningún operador tiene una cuota de mercado enorme, por lo que es un proceso que irá avanzando poco a poco. Además, si a esta atomización le sumamos nuestra idiosincrasia, con la tipología de negocios y el nivel de servicio demandado por los talleres, continuamos teniendo barreras de entrada.
Actualmente, ¿hay problemas en el mercado con la disponibilidad de recambios?
El servicio ha mejorado en los últimos meses y, poco a poco, vamos avanzando hacia la tan ansiada normalidad.
¿Qué futuro augura a la posventa independiente?
La posventa independiente goza de salud para los próximos años acorde a nuestras previsiones. Debemos tener una mente abierta y con carácter evolutivo, la cual nos ayudará a adaptarnos a las novedades. Siempre atentos al entorno y circunstancias que vayan aconteciendo.
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DIRECTOR GENERAL DE DIPART, S.L.
Dipart, S.L. se constituyó a finales de 2008, tras la extinción de Biguisur. No se creó con la intención de ser un grupo de distribución, aunque, como señala Fernando Riesco, su director general, “todo el mundo nos encorseta en este apartado”. Es verdad que nacieron con esa idea, pero su finalidad “nunca ha sido definirnos como grupo de distribución, sino como una empresa de servicios”. De hecho, Dipart no funciona en base a presupuesto cero, sino que tiene un objetivo de rentabilidad anual; es decir, su meta es tener beneficios, lucro, que es una de los aspectos que la diferencia.
› Texto: Juan Luis Francocuéntenos cómo nace Dipart Biguisur se había dividido en dos y parte de sus integrantes me contaron la idea de crear un grupo de distribución. Les dije que para hacer lo mismo que ya había, era mejor que se integraran en Serca, Gecorusa o Auto Unión, que seguro que les acogerían de forma muy grata. Mi idea partía de un concepto distinto, en el que el grupo debería ser una empresa que consolidara la facturación, la compra, y no el concepto de grupos a la carta que había venido existiendo y, en algunos casos, sigue vivo hoy, en la que cada
uno de los componentes hace lo que puede o lo que le interesa. Dipart es diferente y cada socio tiene una serie de derechos, pero también obligaciones, que se tienen que equiparar para que funcione. El concepto con el que surge es el de ser uno de los mayores distribuidores, ser una sola empresa que facture, que venda, que compre de cara al proveedor, que es lo que nos da nuestro posicionamiento y es nuestro modelo de consolidación trasladado a 2008, del que tanto se habla ahora en otros formatos. Este es nuestro modelo, el que hemos escogido. Se
trata de franquicias que tienen acciones en Dipart, que comparten sistema, que tienen la información de lo que pasa, para lo que llevamos 4 años digitalizando absolutamente todos los procesos, de modo que todos dispongan de las mismas herramientas y consigamos la trazabilidad de la pieza desde que la compramos al proveedor hasta que se la vendemos al taller.
¿Tanta importancia tiene la integración de todos los sistemas? No se puede comprar juntos si los sistemas no están integrados. El
negocio es cada día, desde que te levantas hasta que te acuestas, es tu forma de trabajar, no una operación concreta. Para eso necesitas tener, que parece muy fácil, todos los sistemas engranados y que hablen el mismo idioma. Lo demás sería un pacto de coleguillas. Lo que siempre he tenido claro es que los grupos aportaban cero, aunque tenía que trabajar con ellos, porque son un eslabón de la cadena, pero luego donde tenías que trabajar era a nivel de distribuidor.
¿Cuántos asociados tienen actualmente?
Depende del concepto, porque tenemos asociados, socios… pero debemos ser, aproximadamente, unos 30.
¿Qué facturación tuvieron el año pasado? ¿Se cumplieron objetivos?
El año pasado acabamos por encima de los 165 millones de euros y el objetivo interno para este año es crecer el 12%, pero no creo que esté en línea con la realidad, ni mucho menos, porque esta es mucho más complicada y hay una cuestión pura de disponibilidad económica. Si el salario medio es de 1.500 euros, por ejemplo, y te suben la hipoteca, la cesta de la compra… para el coche te quedan menos recursos, aunque sea un bien imprescindible. De hecho, el número de kilómetros está bajando, lo que conlleva menores ventas de piezas de desgaste; es decir, se venden menos pastillas, filtros, aceites, etcétera.
En este país, en los dos últimos años, el automóvil ha pasado de ser titular en prensa y de comenzar los telediarios con la venta de vehículos a que nadie hable de ellas. La
combustión no ha muerto ni morirá. De momento, no. Hay un plan para ello, pero los planes deben tener sentido común y aún quedan por adaptar muchas cosas que hay alrededor para poder hacerlo. La hibridación es algo que sí es real, si bien la combustión seguirá existiendo; de momento, ya pueden ir inventando otro tipo de cosas. Lo que está cada día más claro es que la electrificación (coche eléctrico) no es, por sí misma, la salida.
Pero, según la normativa europea de clima, los híbridos tampoco podrán circular a partir de 2035… Bueno, eso es lo que han dicho hasta hace poco, pero cuando ha llegado el momento de aprobar la normativa, Italia y Alemania han dicho que hay que esperar. Pues vamos a esperar. Los deseos son unos y las realidades son otras, aparte que no tiene sentido porque la tecnología no es europea y no la tienes y se está manejando, en su mayoría, fuera de Europa, principalmente, en China.
¿Cómo se cierra un acuerdo con un proveedor? ¿Cuáles son las principales características que se exigen a los productos suministrados? Para cerrar un acuerdo con un proveedor, lo primero es tener necesidad de ese proveedor. Lo que
antes se daba por descontado, como tasas de suministro, rango de referencias, hoy ha pasado a ser algo como el valor en la mili, se da por supuesto. Lo vital es tener la pieza, pues no tenerla es lo que más dinero nos ha costado durante estos años y es lo más caro que te puede pasar. A partir de ahí, influyen muchas cosas. Por ejemplo, de la calidad no suelo hablar, porque es algo subjetivo que depende de cómo te hayan ido las cosas; pero sí que tengan ciertas ratios que te permitan decir que es un producto fiable; es decir, que no te genera problemas en términos de garantías, de flexibilidad del proveedor a la hora de hacer devoluciones; en fin, son muchos los elementos, no es sólo uno, pero sí es verdad que son fundamentales la disponibilidad, la flexibilidad y la capacidad del proveedor de adaptarse a las necesidades. Luego, que el proveedor entienda que esto no es un negocio de “te vendo y me voy”, sino que es un negocio constante, continuo, de largo plazo. No es un negocio cortoplacista. Si no
“TIENES QUE TENER PROVEEDORES QUE TE GARANTICEN CONTINUIDAD, PORQUE ES LO QUE TE GARANTIZA ESTAR COMO EMPRESA, ABRIR CADA MAÑANA”
“
NUESTRO OBJETIVO ES INTENTAR SER EL PRIMER DISTRIBUIDOR NACIONAL"
entiendes eso en la relación, mejor pasar del proveedor, se llame como se llame. Tienes que tener proveedores que te garanticen continuidad, porque esa continuidad es la que te garantiza estar como empresa, abrir cada mañana. El precio es un factor más, pero no es definitorio. Si todo es igual, al final compites en precio, pero, ¿qué más me da tener el producto más barato si luego no lo tengo disponible?
A eso es a lo que íbamos, a quién define esos parámetros de flexibilidad, fiabilidad… ¿vosotros mismos?
Al final, nosotros no dejamos de ser auditores del proveedor y hay parámetros que me dicen las tasas de suministro de cada proveedor, eso sí es una ratio que sacas. Luego el proveedor empezará a cuestionarte si tienes o no razón. Otro punto es cómo el proveedor mide la tasa de suministro. Unos lo hacen a final de mes, pero claro, a final de mes me da igual, cuando ya le ha dado tiempo a reponer. A mí lo que interesa es lo que te he pedido en primera pasada, porque todo lo demás es aumentar mis tiempos de entrega y eso es dinero.
¿Con qué fabricantes de piezas tienen acuerdos?
Con los principales, además de contar con dos proveedores por línea de producto.
Además de aceites, ¿tienen alguna otra marca propia?
Sólo químico (aceites y refrigerantes) y etiquetamos baterías. El proveedor de aceites y refrigerantes es el mismo, Iada, y en baterías tenemos varios, pero Tudor y Varta son los
principales. No disponemos de centro de envasado, para qué, si el proveedor te lo hace todo.
¿Cuáles son los principales obstáculos con los que hoy en día se enfrentan como distribuidores y cómo los solucionan?
Desde mi punto de vista, el mayor obstáculo es que los proveedores, tal y como han tratado las tarifas, no sean conscientes de dónde están, porque el precio que tenemos en el aftermarket tienen que ser inferior al de hoy y al del constructor, sino, nos cargamos la gallina de los huevos de oro. Esto es una realidad. El proveedor tiene que saber manejarlo bien, es fundamental, porque en determinados momentos, durante la pospandemia y con la guerra de Ucrania, se han aplicado subidas de tarifa fuera de tono, que no van acorde absolutamente con nada. Y espero que eso no sea un problema. Por otro lado, nuestro sector no tiene ningún problema, está para funcionar bien más allá de lo que se le quiera ahogar inflacionariamente o asfixiar, pero no existen problemas graves. El vehículo está en la calle y, si bien es verdad que la antigüedad del parque no juega tanto a nuestro favor,
también es verdad que la antigüedad de un coche, que tiene hoy 12 o 14 años, es un coche prácticamente nuevo, estamos hablando de motores de 150.000 km de media, que no tiene nada que ver con un coche de 15 años de hace 20 años. Ese tipo de vehículos están en el mercado y lo van a seguir estando y aumentarán. El parque español se va a renovar de forma más lenta, pero el achatarramiento no va a existir como hasta ahora y se eliminarán los coches anteriores a 2005, que son los más contaminantes. Hay muchas oportunidades que se abren todavía.
Se habla de disfunciones en el mercado…
Siempre que hay elementos cambiantes, surgen oportunidades. Y aquí han surgido oportunidades. Lo más disruptivo que hay es que más del 25% de los coches que se
“NUESTRO SECTOR NO TIENE NINGÚN PROBLEMA GRAVE, ESTÁ PARA FUNCIONAR BIEN MÁS ALLÁ DE LO QUE SE LE QUIERA AHOGAR INFLACIONARIAMENTE O ASFIXIAR"
“¿QUÉ MÁS ME DA TENER EL PRODUCTO MÁS BARATO SI LUEGO NO LO TENGO DISPONIBLE?"
matriculan en España y en Europa son de empresas, son de flotistas, de rentistas… Y este tipo de empresas quieren tener el mejor mantenimiento con el mejor coste posible, lo que ha permitido que este negocio se abra para nosotros, pero hay que estar ahí para hacerse cargo. Han surgido nuevas empresas, aparecen nuevos actores que antes no existían, eso es disrupción en el mercado, eso son cosas nuevas. Pero, hasta para eso, tenemos suerte en el mercado del recambio. Las propias aseguradoras se están abriendo y nos están permitiendo entrar de otra manera. Hay cosas bastante buenas todavía, pero tenemos que cuidar cuál es nuestro papel, cuál es nuestra misión dentro de este negocio y cómo mantenerlo, eso es fundamental.
¿Están repercutiendo totalmente la inflación en los productos que distribuyen?
Todo aquello que nos manda el proveedor que tengamos que hacer; es decir, este mercado, a nivel general, funciona en base a PVP’s y descuentos. Si el proveedor me sube los precios, yo los subo. Sí es verdad que intentamos trabajar con nuestras tarifas y salirnos de las del proveedor,
pero eso no vale en todas las zonas. Hay zonas en las que sí, porque la competitividad es alta, pero hay zonas en las que no. No es lo mismo, por ejemplo, trabajar en Segovia que en Madrid. Pienso que la cadena de valor tiene que estar bien engrasada, tiene que tener sus márgenes para que funcione, y debes preguntarte qué aportas en esa cadena de valor, para ver cómo te tiene que retribuir la misma.
El taller, ¿debe obtener su facturación únicamente de la mano de obra?
Cuando se habla de taller, hay que ser realista en el sentido que el taller no vive exclusivamente de la mano de obra. No sé exactamente el número de horas que trabajan al año, pero deben estar en torno a 1.900. Si multiplicas esa cifra por el número de horas que trabaja un mecánico y por el precio de la mano de obra, te das cuenta que es imposible que vivan de eso. Cualquier negocio necesita argumentar y aunque facturaran el 100% de las horas, que no lo hacen, no podrían sobrevivir. Entonces, el taller necesita conseguir el margen por otro lado y no olvidemos que, en parte, el centro de reparación es el que coloca nuestras piezas y ellos buscan su subsistencia y cómo colocar nuestras piezas. En ese sentido, los talleres tienen que tener también su recorrido para poder hacerlo. En una operación, ellos tienen que tener un margen del 50, 55 o 60% para poder subsistir y sin la pieza es imposible que lo obtengan. Luego, llegará el mecánico que te hará el 20, 25% de descuento en la pieza, pero ellos también necesitan su margen.
¿Con qué márgenes trabaja Dipart? Con el que podemos en cada pieza, no ganas lo mismo en cada
recambio. Al final, siempre tienes que tener un margen mínimo que te permita cubrir tus costes y dejarte una parte de beneficio. Como margen bruto tienes que estar por encima del 35%, y vas justo, porque los gastos son muchos (transporte) y el volumen también es importante. Ese es el margen lógico. Evidentemente, también depende a quién venda. Si vendo a tiendas, con ese margen soy capitán general. Tienes que cubrir tus costes de distribución, de personal, que para cualquier distribuidor representa, fácil, el 75% de sus gastos fijos… ponte a sumar y tienes que pagar. La inflación actual, los convenios, etcétera influye una barbaridad.
¿En qué consiste el modelo de Dipart de consolidación de volumen?
Dipart es el que compra, ese es nuestro concepto. Luego cada distribuidor tiene sus límites; es decir, tiene que comprar a través del grupo más del 70% del recambio, sino tiene una penalización. Tenemos dos proveedores por línea, que son los que sirven directamente a las tiendas.
¿Cuántos almacenes tienen?
Tenemos un almacén en A Coruña de 1.200 metros cuadrados, que lo utilizamos también como tienda de recambios.
¿Con qué frecuencia distribuyen los pedidos?
Depende mucho de las zonas. Hay algunos que salen cada hora o cada media hora, dependiendo de las rutas; otros, sobre la marcha. Dipart asesora y ayuda a gestionar para que todo se haga en las mejores condiciones posible, pero la obligación de tener un buen stock es de la tienda. Nosotros le podemos asesorar, pero no tenemos la pieza, somos un consultor para eso.
Entonces, ¿el nivel de digitalización de todo el proceso será alto?
Tal y como lo tenemos nosotros, sí. Diría que somos, posiblemente, los que tenemos un nivel de digitalización más alto, con mucha diferencia. Donde puedan consolidar
“LO VITAL ES TENER LA PIEZA, PUES NO TENERLA ES LO QUE MÁS DINERO NOS CUESTA Y LO MÁS CARO QUE TE PUEDE PASAR”
30 empresas distintas que estén conectadas te diría que somos el único. No me refiero a una empresa con 30 puntos de venta, que eso ya, de per se, lo tiene.
La distribución de Dipart, ¿cubre toda España?
No, estamos en diferentes provincias con una sola tienda, excepto en Madrid, Barcelona y Málaga, que tenemos más de una. Cuando una tienda se queda sin una determinada pieza, todas las tiendas Dipart comparte stock, que es visible para todos y si se necesita una pieza, le dice dónde está y puede pedirla a otro socio, si no la tiene el proveedor.
¿Cuenta Dipart con red de talleres?
Sí, contamos con la red DP, que no es propia, sino franquiciada. Luego, dentro de ese concepto, tenemos los DP Oro, que son talleres con los que tenemos acuerdos y que trabajan en nuestro entorno, con nuestras herramientas. Son unos 650 en toda España, pero no estoy muy satisfecho con el número, deberían ser bastantes más.
Entonces, ¿aquí sí interesa más el volumen y que la red de talleres franquiciados alcancen una estructura organizativa mejor que les permita tener más empleados?
Lo que tienes que intentar, al igual que cuando trabajamos con los socios, los distribuidores, es que crezcan. Nuestro objetivo es que los que están con nosotros crezcan. A mí no me interesa tener más socios, lo que me importa es que los míos crezcan. Para los talleres te interesa lo mismo. Al final, necesitas que estén bien preparados, que tengan buen acceso a la información, a la formación, indudablemente, cuanto más grande
es más fácil; es decir, no puedes tener el taller con una sola diagnosis, por ejemplo. El taller necesita inversión y nuestra labor es darle todas las herramientas que necesite y a las que tengamos acceso, poniéndoselas de forma sencilla y fácil para que las pueda utilizar sin problema. Ahora, por ejemplo, sacamos el programa GI-DP, en el que el taller, en un mismo entorno e integrado, tiene todo, desde la información técnica hasta acuerdos con terceras empresas, renting, segunda mano… Este es nuestro grano de arena para que crezcan, porque es un negocio y esa es nuestra labor para modernizarlo. Nosotros trabajamos con una plataforma de clientes que, normalmente, siempre son los mismos talleres. Puede ir ensanchándose en función de que vayan abriéndose más puntos de venta o que dentro de un cliente ganes un poquito más o pierdas un poquito menos. Es raro que en tu listado de clientes te aparezca un cliente nuevo, excepto los que vayan creciendo e inauguren instalaciones. El objetivo es trabajar con los mejores y que ellos crezcan, porque no es lo mismo entregar un filtro al taller que entregarle diez.
¿Qué condiciones se pide a los talleres asociados a vuestra red? Hay una serie de compromisos de imagen y demás que les da derecho a una serie de servicios, como son formación, asesoría jurídica, cursos, información, congreso, acuerdos con terceras empresas (renting y coches de segunda mano), etcétera. Y la obligación es que te compren.
¿A qué te refieres con acuerdos con terceras empresas?
A todo lo que incluye mantenimiento. Cuando compras un coche de segunda mano requiere una primera preparación, que la puede realizar el vendedor o la puede subcontratar. Y una vez te lo han vendido, tiene una garantía. Pues a ambas, a mantenimiento y garantía que, dependiendo de la compañía, pueden ser las dos. Depende de si la empresa que vende el coche de segunda mano tiene o no garantía. Generalmente,
está más orientado hacia la parte de la garantía que hacia la parte de preparación del vehículo; es decir, el taller le cubre la garantía, pero el vendedor es el que tiene que pagar al taller por sus servicios.
¿Cómo ayuda Campus DP al taller?
Esta es una herramienta que es un cañón, porque tiene la virtud de consolidar muchísima información para el taller y, además, la tiene al instante, cuando quiera y como quiera. Si lo piensas, el Campus es como la universidad, de ahí bien la palabra Campus. Tienes una biblioteca con toda la información técnica, no sólo la genérica que aparece en el catálogo de piezas, sino cómo se resuelven averías concretas de un determinado coche, cómo es el funcionamiento del alterno-motor de arranque electrónico que llevan los microhíbridos, por ejemplo; es decir, información de valor a la que el taller tiene acceso para saber lo que quiera. En ese mismo sitio, el taller tiene un aula en el que puede recibir formación online de forma directa, con un especialista que le está dando un curso de formación en directo, no grabado, y que le puede hacer preguntas en el momento. O tiene la formación en streaming o en píldoras de 30 minutos que colgamos sobre determinadas averías o comportamientos de los coches. Parte de la información procede del fabricante, pero también hay mucha de nuestra propia experiencia, porque
“LLEVAMOS 4 AÑOS DIGITALIZANDO TODOS LOS PROCESOS PARA CONSEGUIR LA TRAZABILIDAD DE LA PIEZA DESDE QUE LA COMPRAMOS HASTA QUE LA VENDEMOS"
nuestros cursos están hechos y preparados por nosotros, no los recibimos de fuera. Nuestro personal realiza sus propios cursos de formación. ¿De dónde sacan la información? De la que proporciona el fabricante, pero también de otros muchos sitios, como de la retroalimentación de las llamadas que reciben. Pero, lo más importante, es la capacidad autodidacta que tienen nuestros especialistas, de curiosidad, de ser auténticos frikis capaces de buscar cualquier cosa y explicarla de forma comprensible.
¿Certificáis a los talleres que hacen vuestros cursos?
Todos nuestros talleres están identificados como Dipart. Nuestra formación, de momento, no es reglada. Lo que le damos es un diploma de que ha asistido a nuestro curso. Desde este año, el taller puede recuperar el coste de estas formaciones a través de créditos. Además, invertimos mucho a nivel de imagen en cartelería interior. En esta mostramos los principales problemas, síntomas y soluciones, lo mismo de un embrague, de unas pastillas o del líquido de frenos, para que sea didáctico.
¿Qué diferencia hay entre el taller abanderado y el taller DP Oro?
Básicamente, el DP Oro no está identificado con los colores de Dipart y no tiene acceso a los cursos ni al congreso ni a la asesoría jurídica. Sí tiene acceso a la información técnica,
a nuestra plataforma, y le llega operaciones de terceras empresas. Los talleres abanderados tienen libre acceso a los cursos de formación, no así los DP Oro, que tienen que pagarlos. El DP Oro es un taller con el que tenemos un compromiso y él tiene una relación contractual con nosotros por el que paga unas cuotas. El abanderado, en cambio, tiene el congreso, la ropa, formación gratuita y una serie de cosas que los otros no tienen. El ser abanderado u Oro es, en su mayor parte, una decisión del taller, aunque cada distribuidor Dipart tiene su criterio para nombrar uno nuevo, aunque, generalmente, donde hay un taller DP no suelen nombrar otro.
Profundicemos en el tema de formación, ¿Dipart dispone de algún centro tecnológico de asesoramiento al taller en las reparaciones?
Todavía no está montado, pero sí, lo tenemos en estas mismas instalaciones de Madrid. La idea es tenerlo montado este año, con 6 personas del departamento técnico. Será un taller escuela, un centro de formación, en el que impartiremos cursos con coches propios.
¿En qué consiste la Plataforma de Gestión Integral GI-DP y cuál es su principal objetivo?
Básicamente, consiste en un programa de taller que tiene la gran ventaja de estar en la nube y ofrecer acceso a un catálogo mejorado. Uno de los grandes problemas que tenemos ahora es que, cuando buscas por matrícula, no te devuelve un solo coche y muchos modelos, sino tres o cuatro, eso te suele pasar con el Grupo VAG, con Opel... Con este nuevo catálogo que hemos incorporado, eso se elimina y te devuelve una sola opción, además de garantizar que la referencia pedida es realmente la equivalente a hoy, es un añadido de certificado. Tienes tu búsqueda por gráficos, tienes el coche y lo vas despiezando. Esos son los elementos más importantes de distinción. Al mismo tiempo, está basado en OE (equipo original), lo que marca una gran diferencia frente
a TecDoc, en el que cada fabricante mete referencias que pueden ser compartidas; es decir, si existe un cruce con OE, pues la introduce, esté bien o esté mal, y como el resto ha ido copiando, pues al final puede no parecerse en nada a la de origen, mientras que nuestra plataforma lo certifica. Esta es la primera gran diferencia de nuestro programa de gestión. La segunda es que nuestro almacén está integrado dentro del propio catálogo, con lo cual no necesitas salir a otra plataforma B2B, toda la información técnica está ahí. Por otra parte, están integradas todas las plataformas con las que tenemos acuerdos, todos los servicios que el taller tiene y también da acceso al Campus DT. Lo que hemos hecho es que el GI-DP sea el entorno en el que el taller no necesite salir para nada, que todos los servicios los tenga ahí. De esta forma, se proporciona al taller accesibilidad, que lo tenga fácil y cómodo, porque, dentro de la digitalización y la trazabilidad de la pieza, eso va a ser importante, porque, en muy poco tiempo, el taller va a necesitar engancharse con las app’s del usuario y no vale cualquier programa. Si se busca que tenga utilidad, tendrá que tener algo adaptado y que le sirva. Ese el concepto que nos hemos marcado, hacerlo lo suficientemente abierto para que te sirva ya en el futuro a corto plazo y que sea fácil.
Sobre la ligazón con los usuarios, ¿tienes algún ejemplo?
Hay una empresa creada por TecCom y en la que estamos integrados a través de Caruso, que se encarga de desarrollar ese tipo de herramientas y que ya ha hecho pruebas en Alemania de todo lo que es la parte de la conexión del usuario con el taller. Eso está, pero surgirán más opciones. En definitiva, otro negocio más.
¿Qué pronósticos manejas a corto y medio plazo para Dipart?
Nuestros planes son quinquenales y lo importante es terminarlos. Si no se terminan, se retoman para cumplirlos en los siguientes 5 años. Para mí, lo más importante es mantenernos
sobre la línea de trabajo de lo que estamos haciendo, que es lo que tenemos que hacer. El éxito vendrá de ahí, de hacer las cosas bien y de hacerlas como las tenemos planificadas. Quizás, otra gente no lo valore, pero nosotros entendemos cuál es nuestro camino, cuál es la forma en la que queremos vernos y ese será el mayor de los éxitos, porque si vamos por ese camino es porque estamos viendo que los resultados son buenos. Nuestro objetivo es intentar ser el primer distribuidor nacional. ¿Lo vamos a ser? No me preocupa tanto tener muchos o pocos socios. Me preocupa que cuando me siente con un proveedor que se dé cuenta que somos el primero o segundo cliente más importante del país. En algunos casos ya lo somos, en otros no, todo hay que entenderlo. Pero, para mí, ese es el punto, porque eso es lo que te da la fuerza, hemos invertido muchísimo. Fuimos los primeros en crear un departamento de grandes cuentas. A partir de entonces, todos empezaron a crearlos. Fuimos los segundos en tener un departamento técnico, detrás de AD, y a raíz de eso, hace 6 o 7 años, ya empieza a haber más. Creo que somos los únicos que tenemos las tarifas centralizadas, eso nos lo permite estar digitalizados. Hemos sido los primeros en hacer facturación centralizada, tener un solo punto de facturación, ahora hay grupos que lo quieren hacer.
¿Reparáis piezas?
No, para nosotros, el departamento técnico, por concepto, no es un departamento de ingresos, es de servicios y queremos que tenga un nivel de calidad percibida, que sea un concepto puro de servicio de atención al cliente. Queremos que nuestros clientes, con los que nos ganamos la vida a través de la venta de piezas, salga diciendo después de llamar al departamento técnico: “qué bien me han atendido, lo he resuelto, quiero volver a llamar mañana”. No lo tenemos como un centro de ingresos, no queremos que el departamento técnico funcione por tiempo, porque tenga que atender otra llamada. Ese prisma implica comerciar con algo y, desde el principio, he dicho que no, bajo mi criterio, el departamento técnico nunca reparará ni cobrará por eso. Es más, a nosotros nos han surgido formaciones externas, que nos han pedido algunos de nuestros socios para hacer fuera de nuestro entorno normal, y hemos dicho no, porque no buscamos ganar dinero con este departamento, es puro de servicio y que el taller cuando cuelgue diga “qué bien, me lo han resuelto” y eso me va a garantizar que compre siempre.
Esos 165 millones que habéis facturado este año, ¿corresponde a talleres y distribuidores?
No, sólo a distribuidores, que cada uno factura lo suyo.
Entonces, esta estructura en la que estamos, ¿quién la paga?
Los socios, que son nuestros clientes. Nosotros actuamos como una empresa. Los socios pagan su cuota por estar aquí y nosotros les vendemos servicios.
Dipart, ¿forma parte de alguna organización europea? ¿Qué aporta? Estamos en el Consejo de Administración de Global One Automotive, que ayuda en todos los aspectos, pero, sobre todo, nos da otra visión, que nos viene muy bien. En Global One está el mayor distribuidor de Europa, Wessels Müller, que factura dos mil y pico millones de euros, tanto como toda la distribución de recambios española. Es una multinacional alemana que está en Chequia, Holanda, Austria y ha entrado ahora en Dinamarca. Tiene 700 puntos de venta y es más grande que muchos proveedores. A nivel mundial, sólo está por detrás de dos multinacionales alemanas, Alliance Automotive Group (AGG), de la que forma parte Lausan, y LKQ, que no compite en el mercado de recambios, pero está presenta en nuestro país a través de la empresa valenciana Motores Vege, que es de ellos.
A mí lo único que me preocupa es que el proveedor controle bien su mercado y no provoque distorsiones, que no me deje fuera. El proveedor sabe hasta dónde y cómo puede moverse en cada sitio.
Son 149 municipios españoles los que deben implantar de forma obligatoria las ZBE (Zonas de Bajas Emisiones) antes de que concluya el presente año. Una vez aprobadas, más de 4 millones de vehículos sin la etiqueta medioambiental de la DGT se verán afectados por las restricciones de circulación. Y esto tiene un impacto en los talleres. En Solera, hemos calculado que si la mitad de esos vehículos, unos 2 millones, se fueran directamente al desguace, un total de 1.334 talleres estarían en riesgo. Si esta fotografía la llevamos a la facturación del sector de la posventa, este dejaría de ingresar hasta 568 millones de euros –en torno al 4% menos sobre la facturación total–.
Por tanto, cabe preguntarse ¿son las ZBE también un Plan Renove para los talleres? Y, ojo, porque si bien las Zonas de Bajas Emisiones afectarían en primera instancia a los coches sin etiqueta, lo cierto es que en el punto de mira a futuro están los casi 29 millones de vehículos con distintivo B y C.
RENOVE PARA LOS TALLERES? Y, OJO, PORQUE SI BIEN LAS ZONAS DE BAJAS EMISIONES AFECTARÍAN EN PRIMERA
INSTANCIA A LOS COCHES SIN ETIQUETA, LO CIERTO ES QUE EN EL PUNTO DE MIRA A FUTURO ESTÁN LOS CASI 29 MILLONES DE VEHÍCULOS CON DISTINTIVO B Y C”
MÁS AFECTADA LA CLASE MEDIA DEL TALLER
Si las Zonas de Bajas Emisiones hacen de filtro, en España podemos avanzar hacia un mercado de la reparación repartido entre talleres grandes y pequeños, estando más afectada la clase media. Y es que los más pequeños aún tienen mecha, dado el envejecimiento del parque (España es de los países con mayor edad media), por lo que es clave para ellos no estar donde no están sus clientes; es decir, en las almendras centrales de las ciudades. Por su parte, los grandes, muchos de ellos concesionarios o redes, serán los grandes beneficiados, ya que son los que trabajan con el parque más joven, que es el más rentable. Por tanto, la clase media se verá más perjudicada y eso puede dilucidar un sector a la británica. En concreto, con la ratio de coches actual, en España a cada negocio le corresponden 867 vehículos, mientras que en Reino Unido llegan a los 1.622.
Ahora bien, si los talleres españoles fueran más grandes y capaces de atender a tantos coches como en el mercado británico, se requerirían el 47% menos de negocios, que en cambio tendrían un mayor tamaño.
Hay que recordar que en nuestro país nos encontramos un perfil de negocio de más pequeño –el 80% de las empresas de mantenimiento y reparación están formadas por máximo 2 personas, según el INE–. Por eso, con el 33% más de coches en Reino Unido que en España, tienen en cambio el 28,6% menos de talleres. El tamaño importa…
* Solera España es una tecnológica experta en el desarrollo de soluciones digitales para la gestión de riesgos y activos del sector posventa del automóvil, enfocada a mejorar la experiencia de los clientes.
“¿SON LAS ZBE TAMBIÉN UN PLAN
El sector de la filtración en automoción ha sabido capear el temporal de años pasados y arrojó un 2022 positivo, en general. Como todos los sectores, las vicisitudes pasadas han hecho que las empresas obtuvieran grandes enseñanzas, aunque fuera a base de enormes esfuerzos y, de momento, el primer trimestre de 2023 ha sido bueno. Hay optimismo en el sector, pero también grandes dosis de expectación.
› Texto Juan Manual García Rubioiltrar toda la información recogida de estos últimos años y ponerla sobre la mesa para barajar el presente y el futuro no es tarea fácil, porque según quién y qué, puede haber diferentes puntos de vista. Sin embargo, y pese a las grandes amenazas que todavía afectan a todas las empresas, el sector de la filtración cerró un 2022 muy bueno y parece que, de momento, los datos del primer trimestre de este año “están siendo
positivos”, según señala uno de los grandes en esta área automotriz, Medinabí Rodamiento e Ital Recambios.
A este primer trimestre de 2023 que se impregna de positividad han contribuido, sin duda, un alivio en la contención de la pasada y galopante inflación y un retroceso, y cierto estancamiento, en los precios de los combustibles, algo menos altos que cuando se produjo la gran subida. No obstante, estas son dos de las
grandes amenazas importantes que todavía se contemplan con recelo, pues su nivel de incidencia en el sector es también crucial. Aunque también hay muchos puntos de convergencia positiva, como la gran experiencia obtenida por las empresas que han logrado pasar el trago.
Que la guerra de Ucrania “termine” es clave para Medinabí de cara a que se produzca la verdadera recuperación, que no se logró tras la pandemia,
pues “paralizó la recuperación económica posterior a ella”. Sin duda alguna, este conflicto bélico está en el consciente objetivo de toda empresa y es la primera, o la segunda o tercera causa, según se contemple en sus diferentes perspectivas.
Para Mahle, “estos extraños últimos años han demostrado que la línea que Mahle lleva manteniendo durante las últimas dos décadas es la correcta. Una línea de trabajo basada en el servicio al cliente, con un producto de calidad y a un precio competitivo en el mercado”. Y añade que “siempre es una buena noticia que el precio del combustible y de la energía, en general, se relaje. Eso supone menos coste para todas las actividades relacionadas con el aftermaket y, por lo tanto, menor precio para el usuario”.
Explica Mahle que el conflicto rusoucraniano es decisivo, aunque con un matiz importante, en tanto en cuanto “una finalización de dicho conflicto sería una gran noticia, pero sin gran repercusión en el mercado”. Y es que para Mahle, “los efectos del conflicto ucraniano ya han sido absorbidos por el mercado”. Como vemos, es importante, pero quizá no suponga la primera causa para que
se dé una verdadera recuperación general.
SERVICIO Y GAMA
Para Imprefil, “las principales enseñanzas, y no es algo nuevo, es que la situación mundial puede cambiar en 24 horas, aun estando en el siglo XXI. Y, más concretamente en nuestro sector, el dar un nivel de servicio y gama lo más alto posible, manteniendo los márgenes adecuados, nos hará empresas más saneadas que aportan valor al mercado”. Precisamente, la “estabilidad” en el precio de los combustibles y la energía suponen
cierta confianza, aunque “si el alivio es no tener que cambiar tarifas tres o cuatro veces al año, podemos decir que sí. Está algo más serena la situación, pero habrá que tener cuidado en 2023 y siguientes, ya que, seguramente, habrá empresas tocadas mortalmente. Nosotros ya hemos empezado a sufrir quiebras, cierres y concursos de clientes con largo recorrido en el mercado”.
Apunta Jesús Villafáñez Neira, CEO de Imprefil, que lo de Ucrania, “indudablemente, sigue afectando, porque impacta directamente en los costes de la energía (sistemas de producción) y al transporte y nos gustaría que la recuperación fuera estable y sin incrementos demasiados fuertes tipo burbuja, que luego sabemos dónde nos lleva”. Vista la edad media actual de
automóviles, en recesión sobre lo que se hubiera esperado sin la pandemia y los demás problemas que actualmente se están viviendo mundialmente, el envejecimiento del parque automovilístico beneficia al sector de la filtración, al menos, “a corto y medio plazo”, asegura Medinabí, “pues el número de desplazamientos va en aumento, lo que se reflejará en las ventas del aftermarket”. Sin duda alguna, “el envejecimiento del parque es un problema real”, añade, “porque dentro de unos años, más de la mitad de los coches en circulación tendrán más de 10 años y, además del consiguiente problema ecológico que eso supone, el coste del mantenimiento superará el propio valor del coche, lo que afecta directamente a talleres, pues muchos clientes deciden no reparar su vehículo o, lo que es peor, dejarlo abandonado en el taller”.
Como vemos, ese empobrecimiento o envejecimiento del parque automovilístico, en realidad, es un arma de doble filo, ya que por un lado puede ser beneficioso para el sector a priori, pero con serias dudas a
largo plazo.
Según Mahle, esa edad media de los automóviles que ruedan por nuestras calles y autopistas supone beneficios: “el envejecimiento del parque y la demora en las entregas de vehículos nuevos está beneficiando las ventas del aftermarket y nuestra previsión es que este efecto perdure durante más tiempo”. Lo mismo que para Imprefil, ya que los coches fabricados y vendidos después de 2000 “ya fueron fabricados con muy buenos sistemas de producción y lo que hay que hacer es mantenerlos”. Y es que, para el mercado de segunda mano, es más vital que nunca un buen mantenimiento y, por tanto, beneficios para las empresas que se dediquen a ello. Sobre la influencia positiva o
negativa de la irrupción del coche eléctrico en el mercado, ahí está y va en aumento por diferentes circunstancias que no vienen al caso. Para el Departamento de Marketing de Medinabí Rodamientos e Ital Recambios, el nivel de afectación del vehículo eléctrico en el mercado hace que “el futuro sea incierto, pero, a día de hoy, el mercado de filtración en España está al alza”. Cabe señalar una frase reveladora de Medinabí en este sentido, simple pero crucial para la adaptación al medio, y es que “todo tiene sus ventajas y sus inconvenientes, pero siempre es bueno adaptarse a las necesidades del mercado y saber lo que tus clientes necesitan para dar el mejor servicio posible”, porque “el futuro es ecológico y eléctrico, aunque
QUEDA TODAVÍA MUCHO 2023 POR DELANTE Y HABRÁ QUE VER CÓMO SE COMPORTA EL SUMINISTRO DE LOS FABRICANTES QUE, EN 2022, TUVO MUCHOS PROBLEMAS
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siempre dudoso”. Mahle, por su parte, indica que “está claro que la irrupción del vehículo eléctrico no va a ayudar a la venta de filtros en general, pero, por otro lado, habrá que ver cómo otras nuevas tecnologías de propulsión se van implantando en el mercado y cómo influyen en el mercado de la filtración”, mientras que para Imprefil, “de momento, no afecta demasiado” ya que “el tema de la electrificación del parque móvil es algo con mucha más profundidad que sólo la filtración”. Tampoco hay unanimidad en que los filtros secos vayan a compensar quizás una pérdida futura del empleo de filtros húmedos.
EL FUTURO DEL FILTRO
¿Por dónde pasan las innovaciones que pueden esperarse en el sector de la filtración para el futuro?
Medinabí hace una reflexión tajante: “Todo el sector sabe que se está trabajando en un filtro de micropartículas para vehículos eléctricos que también podría purificar el aire exterior”. Mahle añade que “la filtración del automóvil sigue evolucionando, buscando una
más importante la filtración del aire en el habitáculo, dado que el incremento de la polución y la falta de lluvia dan lugar a mayores problemas respiratorios en la población, con el consiguiente aumento de riesgo para los conductores y el tráfico en general”, mientras que Imprefil considera que “las principales innovaciones están relacionadas con la electrónica, que va relacionada con los sistemas de filtración, donde se mide la eficiencia, saturación próximo cambio, etcétera, y las tecnologías aplicadas a la fabricación de la media filtrante, donde se consiguen micrajes y niveles de eficiencia que hace años eran imposibles”. Pero estamos en 2023, recordando felizmente las cifras positivas de 2022 en el sector, que son un balón de oxígeno y con un año que, de momento, se dibuja positivamente también. Está claro que hay gran optimismo y positivismo en el sector, con grandes dosis de cautela por ver cómo estas grandes empresas afrontan otro ejercicio más. Como hemos apuntado, la experiencia acumulada, por un lado, y un primer trimestre que ha ido viento en popa, por otro, contribuyen al buen ambiente general. Aunque para Medinabí “queda todavía mucho 2023 por delante y habrá que ver cómo se comporta el suministro de los fabricantes que, en 2022, tuvo muchos problemas. Hay mucho camino por recorrer”.
Jesús Villafáñez Neira, de Imprefil, pronostica este ejercicio expectante y “espero y deseo que sea el mercado de aftermarket uno de los que recoja la mayor parte del fruto”. Para Mahle, y tras el vaticinio de algunas grandes consultoras sobre las áreas en las que se van a desarrollar más un gran nivel de ganancias este año, “en general, todas las líneas de producto de la filtración se están desarrollando con incrementos similares en venta”.
SUMARIO
EQUIPAMIENTO DE TALLER
› Con la diagnosis remota, Hella Gutmann acerca la diagnosis OE al taller multimarca.
REMANUFACTURADOS
› Es más sostenible recuperar piezas que adquirir nuevas, siempre y cuando prime la seguridad.
INFORME
› El sector de filtración cerró 2022 en positivo y pronostica buenos resultados para 2023.
Hella celebra su 60 aniversario en España, su primer año en Forvia y estrena diagnosis inteligente y remota
La multinacional alemana Hella, integrada en el Grupo Forvia, presentó el viernes, 21 de abril, la diagnosis inteligente y remota, dos importantes novedades de su división Hella Gutmannn que hacen mucho más fácil, asequible y abierta la reparación al taller independiente, evitándole acudir al concesionario para terminar determinados trabajos.
› Texto Juan Luis FrancoBasada en el equipo macsRemote, la diagnosis remota acerca al taller multimarca las mismas herramientas que utilizan los concesionarios oficiales de las marcas, para lo que Hella Gutmann ha adquirido todos los equipos originales de los fabricantes y sus licencias de uso. A través de sus callcenter de Alemania y Dinamarca, y bajo demanda del centro de reparación, ejecuta vía internet determinadas programaciones de software, sin que el taller tenga que hacer nada.
Álvaro Muñoz, jefe de Desarrollo de Talleres y Servicio Técnico de Hella, describió que el taller necesita cada día más asistencia para hacer tareas de diagnosis y añadió que “ningún
equipo de diagnosis multimarca, ni siquiera los de Hella Gutmann, ofrecen una cobertura del 100% y ninguno incluye los nuevos modelos de inmediato”. Asimismo, citó que el taller multimarca depende del concesionario para determinadas operaciones de diagnosis; es decir, que no puede terminar el 100% de las reparaciones, y eso es una carencia muy importante.
Estos son los motivos que han llevado a Hella Gutmann a lanzar a finales del pasado mes de abril la diagnosis remota, que es una
evolución del PassThru, para facilitar la labor al taller multimarca. El PassThru es un sistema de diagnosis que permite al centro de reparación conectarse con los servidores de las marcas para realizar determinadas programaciones de software y, a juicio de Álvaro Muñoz, “ha sido un fracaso, ya que, después de 9 años en el mercado, lo utilizan menos del 10% de los talleres en España, debido a que obliga al taller a registrarse en todos los portales de los fabricantes, lo que es muy
LA DIAGNOSIS INTELIGENTE ESTÁ BASADA EN UNOS 2.000
MILLONES DE CÓDIGOS DE AVERÍA REGISTRADOS Y EN UNOS 5 MILLONES DE SOLUCIONES APORTADOS POR LA ASISTENCIA TÉCNICA DE HELLA GUTMANN
complicado; porque pide, en algunos casos, hasta el certificado de antecedentes penales; porque habilita el acceso a los 3 o 4 meses y porque cada portal es diferente y funciona de forma distinta. En cualquier caso, explicó Muñoz, “una de las tareas fundamentales de los fabricantes de automóviles es mantener a sus clientes fieles; dificultar la tarea del taller multimarca, no nos engañemos. Ellos viven de que la gente vaya a sus concesionarios y todo esto lo ha dificultado, lo ha hecho dificilísimo: los portales no hay quien los entienda, los cambian cada dos por tres, algunos están en inglés…”.
El siguiente paso es la diagnosis remota “que está teniendo una acogida fantástica”. Se trata de un equipo, denominado macsRemote, que permite una conexión remota entre Hella Gutmann y el taller. Dicho dispositivo no sustituye al equipo de diagnosis, sino que lo complementa para que llegue donde no llega un equipo del taller multimarca, ofreciendo la mayor cobertura del mercado, 66 marca y 220 funciones diferentes de diagnosis remota (programaciones, codificaciones, ajustes, activaciones de componentes) y más de 130.000 servicios; es decir, todo los que no se
Estas novedades, junto al 60 aniversario de Hella en el mercado ibérico y el primer año de la unión con Faurecia en el Grupo Forvia constituyeron el leitmotiv del evento de Hella en sus instalaciones de Tres Cantos, que Ismael Carmena, director general de Hella, S.A. y vicepresidente aftermarket de América y Europa del Sur de la compañía, llevó a cabo como maestro de ceremonias, acompañado de Ione Alonso, gerente de Marketing de Hella S.A. & Regional Marketing Manager para el Sur de Europa y América; Álvaro Muñoz, jefe de Desarrollo de Talleres y Servicio Técnico, y Eduardo Beltrán, director Comercial de Hella.
Sobre el 60 aniversario, Carmena puso en valor la historia de la compañía, su pasado, su presente y su futuro (dentro de Forvia) y transmitió dos ideas, el carácter multinacional de la compañía y su esencia humanista, entendida como trato familiar y cercano al cliente, “una rara avis dentro del sector, en el que seguimos manteniendo una cultura muy cercana al cliente, donde este es fundamental, y de respeto a la persona”.
Antes de hablar del primer año de Hella en Forvia, Carmena comentó la situación de incertidumbre del mercado, donde los espacios y los tiempos se han acortado y ahora se planifica a uno o dos años, mientras que en el pasado se hacían a cuatro o cinco. La parte buena es que han sabido adaptarse y que los problemas de suministro de componentes son menos, lo que ha permitido arrancar la producción de vehículos. También indicó que la producción mundial de automóviles está cambiando, principalmente, por el fuerte crecimiento del mercado asiático, dato positivo que va a repercutir en el aftermarket y que ha llevado a un cambio de ciclo positivo. Y en ese contexto, Forvia está presente en muchas de las áreas de alto componente tecnológico y en todas las líneas estratégicas del vehículo del futuro.
puede hacer con el equipo del taller multimarca, podrá hacerse con macsRemote.
Funciona conectando el dispositivo al vehículo, como un equipo de diagnosis. A continuación, siempre a través de internet, el mecánico se
pone en contacto con la asistencia técnica de Hella Gutmann, que le da las instrucciones necesarias de lo que tiene que hacer -diagnosis guiada-, y de forma remota, Hella Gutmann lleva a cabo la operación que le haya pedido el taller, sin que
Al referirse a la integración con Faurecia en el Grupo Forvia, el director general de Hella, S.A., afirmó que “han dado con la tecla adecuada”. Actualmente, Forvia es el séptimo proveedor de automoción más grande del mundo y uno de cada dos coches en todo el planeta equipa algún componente del grupo. Cuenta con 6 divisiones empresariales (Asientos, Interiores, Movilidad Limpia, Electrónica, Iluminación y Lifecycle Solutions), 77 centros de desarrollo y 300 plantas de producción en 42 países del mundo. “Somos un pez grande dentro del sector de automoción, tecnológicamente avanzado en las líneas estratégicas de hacia dónde va el vehículo. Estamos muy enfocados a las áreas de electrónica y electrificación del vehículo y no tanto a las áreas de mecánicas como algunos otros competidores”, apostilló.
En cuanto a su estrategia de crecimiento, Carmena glosó que está basada en tres pilares: electrificación y gestión de energía, conducción segura y automatizada (vehículo autónomo) y experiencias digitales y sostenibles en el puesto de conducción. En este último es en el que el Grupo Forvia trabajará con mayor intensidad en el futuro.
Hoy por hoy, aseguró Carmena, habrá muy poquitas empresas en el mundo con un volumen de facturación y de negocio en electrónica del automóvil como Forvia, y adelantó que desinvertirán en la división de Interiores para invertir más en el resto. Sobre la división de Electrónica señaló que han ampliado la gama y de cara a 2025 quieren ser uno de los líderes en el mercado de la posventa, mientras que sobre Lyfecicle Solutions, que agrupa todo lo que tiene que ver con el mercado de
este tenga que hacer nada más. En cuanto el taller abre la incidencia mediante un tique, en su plataforma aparece el precio, que puede oscilar entre 25 y 200 euros; es decir, es pago por uso. No tiene licencias ni costes fijos y, si no se usa, no se paga nada. Así pues, una vez que el
MÁS GRANDE DEL MUNDO.
CUENTA CON 6 DIVISIONES EMPRESARIALES, 77 CENTROS DE DESARROLLO Y 300
PLANTAS DE PRODUCCIÓN EN 42 PAÍSES DEL MUNDO
recambio independiente y soluciones para talleres, dijo que el grupo apuesta claramente por el aftermarket. Al respecto, cifró en el 3% la facturación mundial del grupo procedente en esta área y desveló que su objetivo es duplicar su presencia, expandiéndose a otros mercados, como el americano, donde en los últimos tres años ya han duplicado ventas a través de ampliación de la gama, entrada en países donde no tenían presencia y potenciación del mercado estadounidense. De hecho, comentó que cerraron 2022 con un crecimiento ligeramente por encima de la media del sector y que el mercado ibérico y sur de Europa ha arrancado muy bien 2023, con un incremento de 4 o 5 puntos por encima del sector en el primer trimestre.
taller compra el equipo, se le asigna un usuario y contraseña y, a partir de ahí, tiene acceso a la plataforma, que es la que permite crear los tiques. En este sentido, Hella no facturará al taller, sino que mantendrá su filosofía de trabajar a través de la red de distribuidores.
Por otro lado, avanzó que tienen 31.000 millones de euros en pedidos cerrados en equipo original, de forma que su objetivo Power25 ya lo tienen prácticamente alcanzado. De esos pedidos, el 27% tienen que ver con la electrónica, el 20% con China, el 43% con electrificación del vehículo y el 61% con vehículos Premium y SUVs; es decir, “Forvia está posicionándose en las áreas en las que realmente quiere estar para ser el partner tecnológico de los clientes”. Asimismo, descubrió que una de las bases sobre las que se asienta el crecimiento de Forvia es ampliar divisiones en las que no estaban con clientes que no tenían, fruto de compartir contactos con Hella. También habló sobre uno de los aspectos del negocio que empieza a ser fundamental, la sostenibilidad, en el que la compañía luce con orgullo el haber sido la primera empresa del sector de automoción con objetivo cero neto aprobado, en junio de 2022, por Science Based Targets, y fijó su objetivo en ser cero emisiones para 2045.
El director general de Hella también trató sobre los 4 grandes desafíos tecnológicos que llegarán al taller: “vehículo eléctrico”,
Frente otros competidores, Hella Gutmann ofrece como valor diferencial las 66 marcas y los 130.000 servicios; es decir, cobertura, además de que, según Muñoz, “lo que hay detrás de Hella Gutmann está funcionando desde
con un parque estimado del 10% para 2030; “vehículo conectado”, con la entrada de nuevos actores; “ADAS”, donde, en pocos años, el 55% del parque necesitará calibración y diagnosis prácticamente para cualquier reparación, lo que es muy importante a nivel de formación y de tener las herramientas adecuadas, y “complejidad” entendida como ciberseguridad (diagnosis protegida de los vehículos que complica el trabajo del taller multimarca) y tema clave para la empresa.
Entre las novedades anunció la implementación de Hella en el apartado de electrónica de vehículos industriales, donde ya cuenta con 211 referencias, que seguirá incrementado. Se trata de un área muy potente en Europa y en el resto del mundo y donde potenciará su presencia. También habló sobre iluminación SSL/HD, donde Hella sigue innovado y es una de las empresas vanguardistas. Una de las grandes innovaciones en este campo es haber pasado al sistema SSL/HD, que es un cambio radical en la forma de ver la iluminación desde el punto de vista de la seguridad y de aplicaciones en el vehículo, que combinado con sensores y con inteligencia artificial les permite “hacer un poquito de magia a la hora de poner las luces en la carretera”. Para concluir, Ismael Carmena recordó la estrategia de la compañía, que pasa por hacer clientes globales, obtener el reconocimiento del distribuidor como socio tecnológico y la digitalización. Además, explicó que en enero pusieron en marcha, exclusivamente para iberia, el Plan Confianza 2023-25, con el que quieren dar un salto cualitativo y cuantitativo en los puntos estratégicos de la compañía antes mencionados, generando confianza de crecimiento a sus clientes. “Forvia, remató, está aquí para ser un socio estratégico fuerte del distribuidor en el área tecnológica. Creo que ha sido un acierto para Hella y Faurecia haber hecho esta consolidación y vamos a ver los años que vienen cómo lo desarrollamos”.
la compra de todos los equipos originales de los fabricantes y las licencias de uso. Para una correcta interpretación de las comunicaciones con el centro de reparación, la empresa cuenta con un chat de traducción automática. Este servicio de diagnosis remota se ofrecerá también a aquellos talleres que no cuenten con equipos Hella Gutmann, ya que el objetivo es que “el taller pueda hacer lo mismo que el concesionario oficial de cada marca”, señaló Muñoz.
De “mayor avance en la diagnosis en los últimos años” calificó Muñoz la diagnosis remota, que no requiere mucha necesidad de formación, y resumió sus beneficios en cuatro: facultará al taller para realizar tareas que sólo podían hacerse con equipos OE, si bien, aunque cubre el 100% de las mismas, el jefe de Desarrollo de Talleres y Servicio Técnico de Hella aclaró que sólo procederán con el 99%, dejando fuera las operaciones muy complejas o que lleven mucho tiempo, por tema de coste y de rentabilidad; dotará al taller de mayor autonomía, de modo que no necesitará pedir servicios a los concesionarios; permitirá al taller ofrecer servicios adicionales a sus clientes y abrirá una nueva oportunidad de negocio a distribuidores y talleres.
hace dos años en Europa (Alemania, Escandinavia, Inglaterra, Benelux…)”. Sólo en el primer trimestre de este año se han llevado a cabo unos 100.000 servicios remotos en Europa. Este servicio lo ofrece el fabricante desde sus call-center de Alemania y Dinamarca y ha supuesto
La otra gran novedad fue la diagnosis inteligente, que Álvaro Muñoz describió como una nueva forma de identificación automática y sencilla de componentes defectuosos. Utiliza inteligencia artificial y décadas de experiencia de HGS en diagnosis y reparación, ejecutando la operación con sólo pulsar un botón: desde la identificación del vehículo, búsqueda
de códigos de avería y lectura de parámetros, hasta la reparación recomendada. Para ello, en la interfaz de los equipos de Hella se ha añadido un nuevo icono, el de diagnosis inteligente, que cuando el mecánico lo pulsa, el equipo realiza todo el proceso de forma automática. Entre sus ventajas figura, en primer lugar, que se reduce el número de clics en el equipo de diagnosis de 30 a 1. En segundo, la inteligencia artificial sugiere el componente defectuoso en base a su probabilidad de fallo, dándole al taller una pista de por dónde tiene que ir. En tercero, que es un sistema de autoaprendizaje y mejora continua; es decir, va mejorando con el paso del tiempo. Está basado en unos 2.000 millones de códigos de avería registrados y en unos 5 millones de soluciones aportados por la asistencia técnica de Hella Gutmann, en los que la empresa lleva trabajando tres años y lanza ahora. Muñoz aseguró que no cree que cualquier otra marca implemente esto en sus equipos en menos de un par de años y serán líderes en este tema durante bastante tiempo, porque el equipo reúne “30-35 años de experiencia de Hella Gutmann en un equipo de diagnosis que, al final, descubre cuál es el componente que falla”. Otra ventaja más es que recomienda los componentes a sustituir en, aproximadamente, el 80% de las diagnosis, y seguirá creciendo. Muy importante para los talleres es que no tiene coste adicional si cuentan con algunos de los dos equipos tope de gama de Hella Gutmann (mega macs X y mega macs 77), ya que lo recibirán gratis con la actualización de software 70, a finales de mayo. En ese momento, verán como aparece el icono en sus equipos.
El remanufacturado es una alternativa más rápida, económica y respetuosa con el medio ambiente que la pieza nueva
Utilizar recambio remanufacturado conlleva un sinfín de ventajas, como la sostenibilidad y el importante ahorro para el cliente, ya que este tipo de componente, habitualmente, es más barato. Y todo ello sin renunciar ni a la calidad de una pieza original ni tampoco a la garantía.
› Texto Irene DíazSegún el estudio ‘Three key aftermarket trends that challenge warehouse distributors and wholesalers’ de APRA Europe y ReMaTec (2019), la remanufacturación parte de la restauración del recambio, lo que evita generar nuevos productos con recursos finitos. En este sentido, conviene tener en cuenta que no es lo mismo una pieza remanufacturada que una reusada (sacada de un
desguace, por ejemplo) o que una reparada en el taller.
¿Qué es, entonces, una pieza remanufacturada? Según la mencionada investigación, es una pieza que se ha desmontado, higienizado y testado sus componentes individualmente para, posteriormente, restaurarse (reemplazo de los componentes defectuosos), ensamblarse y testarse y embalarse de nuevo.
En palabras de Mónica Fuentes, directora comercial de TC Matic: “La sostenibilidad es la base de todo refabricador. Estamos dando una segunda vida a un recambio que en su día fue nuevo y, junto con procesos de desmonte, lavado, rectificación y ensamblaje de componentes nuevos, creamos un nuevo producto. Esto es muy importante hoy en día, que sabemos que las materias primas son limitadas. Tenemos que pensar en el
futuro y todos los refabricadores somos en cierta medida, recicladores”. En el caso concreto de la automoción, existe una amplia selección de componentes potencialmente remanufacturables. Es el caso de los motores, transmisores, turbos, alternadores, pinzas de freno, cremalleras de dirección, culatas, bloques, bombas diésel, inyectores…
SEGUNDA VIDA
Para abordar esta cuestión con rigor, hemos contactado con refabricantes como Lizarte, Cojali, Equipos Diésel Remaned, TC Matic o Indeco, que le dan una segunda vida al casco. Asimismo, también hemos preguntado al taller. Específicamente, a Juan Carlos García, director del Departamento Técnico de Asetra y Conepa, quien entiende que es positivo utilizar este tipo de recambio, ya que “se recicla material” y constituye “un ahorro para el cliente”. A su juicio, incluso “los motores remanufacturados, si provienen de un fabricante con garantías, pueden usarse con toda la tranquilidad del mundo”. También considera que es una buena opción remanufacturar “turbos, bombas de inyección, piezas mecánicas, alternadores o motores de arranque. Incluso algunas centralitas, pero siempre excluyendo todos los elementos que formen parte de los sistemas de seguridad activa y pasiva”.
Reparar y remanufacturar no es lo mismo. Así lo explica Cojali: “Cuando hablamos de reparación o remanufacturación, el primero queda reducido, exclusivamente, a la sustitución de elementos defectuosos o averiados, mientras que el remanufacturado incluye, además, la revisión completa de la pieza, la sustitución de componentes desgastados o susceptibles de desgaste y el reacondicionado completo de la pieza para conservar
todas las especificaciones originales del producto”. Al respecto, Cojali, que lleva dando nueva vida útil a los componentes de vehículo industrial desde 1991, centra su actividad principalmente en el remanufacturado. En la gama de producto reacondicionado Cojali Reman oferta desde pinzas de freno, válvulas, sistemas de freno y suspensión hasta ECUs, cubriendo así los componentes de vehículo industrial susceptibles de averías más frecuentes y costosas. Cojali asegura que el remanufacturado es una alternativa “más rápida, más económica y más respetuosa con el medio ambiente que la adquisición de un componente nuevo”. Y a su forma de ver, esto, unido al problema de desabastecimiento de componentes electrónicos, “ha contribuido a la creciente demanda de producto remanufacturado”. Por ello, el fabricante ha creado el sello Green Cojali, que engloba todos los productos de su catálogo que promueven el consumo eficiente y sostenible. “Este sello surge de la incorporación de temas relacionados con la economía circular y la gestión de residuos a nuestra filosofía corporativa, haciéndonos eco de lo que, por otra parte, comienzan también a demandar las empresas del sector de la automoción, a quienes la normativa europea obliga a reducir significativamente los residuos de los
vehículos y sus componentes cuando han llegado al final de su vida útil”, detallan.
Para Lizarte, empresa navarra que refabrica o reconstruye recambios tanto para automóviles como para vehículos comerciales desde 1973, existen tres ventajas de elegir producto remanufacturado: la calidad, la sostenibilidad y la economía. Lo mejor de todo es que este tipo de recambios sí que tienen garantía. En el caso específico de Lizarte, por ejemplo, los productos tienen dos años. “La garantía la debe cubrir, por ley, la empresa que ofrece el producto bajo su actividad mercantil ordinaria, al margen de quién sea el fabricante original de la pieza”, desvelan. En cuanto a la calidad, consideran que al comprar productos remanufacturados se está comprando un producto “que ha sufrido un tratamiento completo sobre la pieza que ha llegado al final de su vida útil (y que es un potencial deshecho), devolviéndosele a su estado original, en términos de funcionalidad y calidad de componentes”. Sobre la sostenibilidad, afirman que, al comprar productos remanufacturados, “se colabora con el reaprovechamiento de recursos de economía circular”. Con un modelo económico, en definitiva, que devuelve la funcionalidad al producto y le dota de una segunda vida. Y saben bien de lo que hablan: con más de 4.600 referencias en su catálogo, que cubren más del 90% del parque
europeo, son capaces de recuperar cerca de 250 toneladas de acero anuales, “lo que supone una reducción de la huella de carbono de cerca de 500 toneladas de CO2”. En cuanto a la economía, el recambio remanufacturado es más barato. Sin ir más lejos, el remanufacturado que ofrece Lizarte tiene unos niveles de precio que varian entre el 30% y el 70% de “mejora” con respecto al producto original, “todo ello sin perder un ápice de calidad con respecto al origen”, en palabras del fabricante.
Otro buen ejemplo de empresa dedicada a la remanufacturación de recambios es Remaned, compañía que asegura estar comprometida, desde el inicio de su trayectoria, con participar de un modo sostenible en un mercado menos contaminante. Tanto es así que es miembro asociado de APRA Europe, patronal internacional que representa los intereses de las empresas dedicadas a la remanufactura de componentes de automoción desde 1941.
Equipos Diésel Remaned se fundó en 2007 como empresa dedicada a la remanufactura de alta tecnología. Desde 2016, a través de la marca Lucas y, gracias al establecimiento de acuerdos con distribuidores oficiales autorizados, es fabricante y distribuidor de la división diésel de dicha marca a nivel mundial. Con esta marca como principal, y otras
adicionales como Dieseltech, realizan remanufactura de inyección diésel (bombas e inyectores) y motores. Su catálogo para inyección diésel incluye más de 2.500 referencias, sólo para productos remanufacturados. Pero, ¿por qué el uso de productos remanufacturados es más sostenible?
“El uso de nuestros productos remanufacturados contribuye a la reducción del impacto ambiental gracias a dos motivos fundamentales: nuestro minucioso proceso productivo y el ajuste preciso de dichos productos, que permite que su rendimiento sea perfecto y, por lo tanto, que se reduzca notablemente la emisión de gases de escape contaminantes cuando son montados en el motor”, comenta Óscar Villafranca, CEO de la compañía. Aunque esa no es la única razón por la que la remanufacturación es sostenible. Y es que, según cuentan, “aplicando el concepto remanufacturing” se evita también “la generación de residuos y el deshecho de muchos componentes de diversos materiales que aún se encuentran en perfectas condiciones de uso”. Como ejemplo ponen el proceso de fabricación de un motor convencional, durante el cual se emiten a la atmósfera 11 kg de CO2 frente al proceso de remanufactura del mismo equipo, en el que sólo se producen 4 kg de CO2. O lo que es lo mismo: 107 kilos de CO2 menos. Si ligamos este carácter sostenible a sus ventajas,
tenemos la combinación ganadora: “Nuestros remanufacturados son más rentables, económicos y sostenibles respecto a la nueva fabricación y tienen una relación calidad/precio inmejorable. Además, los estándares de calidad resultan iguales o incluso mayores que los de un producto nuevo OEM, ya que aplicamos los tratamientos más avanzados para lograrlo y mantenerlo en el tiempo. Por lo tanto, el consumidor tiene acceso a productos de la máxima calidad a los precios más competitivos y con la misma garantía que un producto nuevo, en nuestro caso de dos años”. Y añade que “la remanufactura conserva valiosas materias primas como acero, aluminio o cobre, respaldando la sostenibilidad al mantener los vehículos existentes operando por más tiempo. Es decir, con un parque de vehículos envejecido, la remanufactura es la manera óptima de mantener los vehículos más antiguos circulando”. Según aseguran, la cantidad de piezas de vehículos demandadas por el mercado de repuestos, en relación a la de originales, es mucho menor, con lo que la remanufactura ofrece mayor eficiencia y utiliza menos recursos, “manteniendo los más altos estándares de rendimiento y ofreciendo una cadena de suministro sostenible para piezas que envejecen, lo que ayuda a evitar problemas con el hecho de que las piezas se queden obsoletas”, concluye Villafranca.
EL PROCESO DE FABRICACIÓN DE UN MOTOR SE EMITEN A LA ATMÓSFERA 11 KG DE CO2 , MIENTRAS QUE EN EL PROCESO DE
LA VISIÓN DE TC MATIC
TC Matic, compañía nacida en Pamplona, refabrica desde cajas de cambio automáticas hasta convertidores de par, bloques hidráulicos, transfer y mecatrónicas. Su ubicación no es baladí, ya que, tal y como señala su directora comercial, Mónica Fuentes, Pamplona es una ciudad con gran experiencia en la refabricación: “Acumulamos varias empresas de mucho renombre internacional en este aspecto. Creo que socioculturalmente está cogiendo más fuerza el tema del reciclaje y eso, desde luego, ayuda a que empresas como TC Matic cuenten con una cuota de mercado cada vez más importante”. En relación a esa fuerza, añade: “Desde los grupos nacionales e internacionales de la distribución también se está dando más cabida e importancia a la sostenibilidad como concepto a potenciar y desarrollar”. En cuanto a su visión de la refabricación, de nuevo pasa por tres ventajas o puntos clave: la sostenibilidad, la garantía y el precio. Según explica, los recambios refabricados son más sostenibles, cuentan con la misma garantía que el original en muchos casos y, además, son mucho más baratos.
El único “pero” tendría que ver con que algunos recambios no pueden refabricarse: “No se pueden refabricar aquellas piezas que no se puedan abrir. Los recambios deben ser abiertos, chequeados, limpiados, rectificados y ensamblados con componentes nuevos”. Así, si el recambio no se puede abrir, no se puede refabricar: “Todos aquellos productos que sean de desgaste, siempre tendrán que ser nuevos”, concluye Fuentes.
APOYAR EL ‘MADE IN SPAIN’
De su lado, Alfonso Garrido, director general de Indeco, refabricante español con sede en Málaga, hace hincapié en la defensa del producto refabricado en España: “Cuando hablamos con nuestros clientes, hay una cosa que defendemos por encima de todo, y es el tema del ‘made in Spain’. En España se trabaja mucho el producto remanufacturado, hay fabricantes que facturan mucho y muy bien, y es conveniente apoyarles, pese al engorro del casco”. En relación a dicho “engorro”, explica: “Muchas veces los distribuidores me dicen que es que se quieren quitar de en medio el tema del casco y que, por eso, prefieren comprar estos productos en China, por ejemplo. Porque el casco para la distribución es un quebradero de cabeza. Yo les vendo una dirección asistida y les cobramos 150 euros por la dirección y 50 euros de fianza por el casco. Si este se pierde o se olvida y el distribuidor no le cobra la fianza al taller, pierde esos 50 euros”. Y añade: “Comprendo que es un engorro, pero claro, si te lo quieres saltar y comprar barato vas a tener que dejar de apoyar a las fábricas españolas y adquirir los productos en Asia”. En cuanto a lo de dar de lado a las fábricas españolas, a juicio de Garrido, no solo significa no apoyar al sector; sino también dar de lado a los miles de empleados que trabajan en esas fábricas y “que, potencialmente, pueden necesitar recambios de la distribución. Es una cadena, si aumentas el poder adquisitivo de los empleados estos van a comprar a la distribución en vez de acercarse al desguace”. Por otro lado, recuerda la importancia de la sostenibilidad en este tipo de recambios. “En el mundo de la
automoción, la economía circular está cada vez más implantada, sobre todo en Centro Europa. Por ejemplo, nuestra empresa lleva 42 años refabricando. Pese a que llevamos tanto tiempo, hasta los últimos años, que es cuando se ha puesto de moda el tema de la sostenibilidad, nadie le daba suficiente valor al papel que cumplíamos los refabricantes”.
¿Cuándo apostar por el remanufacturado? Garrido asegura que en muchos supuestos.
Concretamente, cuando el precio es mucho menor y la calidad muy similar a la del producto nuevo original. Por ejemplo, en todo lo relacionado con la inyección. “Una bomba inyectora reconstruida puede costar 600 euros y una nueva, 1.500 euros”, explica. Lo mismo sucede con una cremallera eléctrica: “reconstruida cuesta 750 euros y nueva, 1.500 euros”.
Las piezas reconstruidas tienen garantía y esa es, sin duda, otra de sus ventajas: “Las piezas refabricadas tienen que contar con una garantía de seis meses como mínimo. Pero, en muchos casos, los recambios refabricados cuentan entre uno y dos años de garantía, igual que los productos nuevos, porque los procesos de calidad son minuciosos. No olvidemos que el casco, nuestra materia prima, fue en su momento un componente nuevo y original”, señala la directora comercial de TC Matic, compañía que ofrece una garantía de 1 año o 30.000 km.
Cabe preguntarse, entonces, quién da la garantía de la pieza reconstruida. Nos despeja esta duda el director general de Indeco: “El reconstructor, siempre”.
REMANUFACTURADOS
Es más sostenible recuperar piezas que adquirir nuevas, siempre y cuando prime la seguridad
Sustituir o reparar, esa es la cuestión. Y es que, cuando una pieza se rompe, siempre hay dos caminos: la sustitución o la reparación del componente. En cuanto a qué es más conveniente, siempre dependerá de cada caso.
Cuando una pieza se rompe puede sustituirse o repararse. La duda, normalmente, tiene que ver con la sostenibilidad, aspecto que cada vez pesa más en la sociedad. Tal y como apuntan Celine CherelBonnemaison, Gustav Erlandsson, Ben Ibach, y Peter Spiller en el artículo ‘Apostando a una cadena de valor más sostenible’, de McKinsey & Company, las compañías tienen varias razones para poner atención en las cuestiones ambientales, como satisfacer a los consumidores, posicionarse a resguardo de nuevas regulaciones más rigurosas, reaccionar a la presión de bancos e inversores, aumentar la motivación de sus empleados, mejorar sus prácticas o retener sus talentos. “Para la mayoría de las organizaciones, la respuesta es una combinación de estos factores, que en conjunto se resumen en la necesidad de comprender y gestionar el impacto ambiental en todas las partes del negocio”, asegura el artículo. Lo cierto es que el taller es un negocio de reparación y, como tal, busca, al igual que sus clientes, ser cada vez más sostenible. En ese camino hacía la sostenibilidad hay varias prácticas que pueden llevarse a cabo, tal y como detalla Green Globe: como controlar y disminuir el consumo energético, seleccionar bien los proveedores, ahorrar papel, gestionar bien los residuos, promocionar la educación ambiental… Además, en el caso de los talleres, también puede utilizarse recambio remanufacturado o reparar la pieza. Para averiguar en qué supuestos es mejor sustituir y en cuáles reparar, hemos charlado con expertos de BASF y AS y, también, con el taller, puesto que además del fabricante, por haber concebido la pieza, nadie mejor que el reparador, como experto y profesional de la materia, para arrojar luz al respecto.
Desde un punto de vista medioambiental, BASF explica que siempre es más sostenible recuperar piezas que adquirir nuevas. Si bien, la sostenibilidad se divide en tres pilares fundamentales: sostenibilidad medioambiental, social y económica. “Ninguna puede existir sin la otra, ya que, en ese caso, no habría sostenibilidad de ningún tipo. En cualquier operación, lo que debe buscarse es siempre la máxima sostenibilidad teniendo en cuenta estos tres aspectos”, aseguran. En este sentido, hay que tener en cuenta que las piezas recuperadas necesitan de un tiempo y un material de reacondicionamiento que ha de medirse y facturarse en consecuencia. De lo contrario, podría resultar poco rentable o incluso conllevar pérdidas, “en cuyo caso, dicha operación deja de ser sostenible desde un punto de vista económico y, en última instancia, desde un punto social”. En definitiva, apunta el fabricante “no sería sostenible”.
La sostenibilidad es tan positiva como necesaria y, por eso, reparar es
positivo, siempre y cuando, matiza Juan Carlos García, director del Departamento Técnico de Asetra y Conepa, prime la seguridad. Aunque, según cuenta, en la mayoría de las ocasiones se tiende a la sustitución: “El tema de la reparación o sustitución de las piezas viene marcado por la comercialización del repuesto. Llevo muchos años en el sector y cada vez se va reparando menos, se van vendiendo más piezas para sustituirlas en lugar de repararlas”, explica. De la misma opinión es José Rodríguez Robayna, miembro del comité ejecutivo de Cetraa y presidente de Atare (Cetraa Las Palmas) quien, además de ostentar estos cargos, hoy en día continúa manchándose las manos y practicando el oficio en su taller. “Llevo muchos años trabajando en esto y te puedo decir que, cada vez más, se repara menos y se tiende más a la sustitución. Y, de hecho, sé reparar algunas cosas por la experiencia, pero a los estudiantes que salen de los institutos hoy no les explican cómo reparar ciertas cosas”.
Esta tendencia a la sustitución tiene una explicación: “El fabricante siempre te da una garantía cuando una pieza es nueva, garantía que no se tiene con una pieza reparada, salvo la propia de la reparación”, detalla Juan Carlos García. No obstante, y aunque se tienda a la sustitución, la reparación no ha dejado de ser una práctica frecuente. En primer lugar, según García, porque “cada vez se venden más piezas o componentes que son más caros” y, en segundo, porque “estamos en crisis y en un contexto de guerra que desemboca en una falta de componentes”.
CUANDO UNA PIEZA SE ROMPE SIEMPRE HAY DOS
CAMINOS: LA SUSTITUCIÓN O LA REPARACIÓN DEL COMPONENTE. LA DUDA, NORMALMENTE, TIENE QUE VER CON LA SOSTENIBILIDAD, QUE PESA MÁS EN LA SOCIEDAD
Un contexto que está llevando a que algunas piezas se reparen, a veces de una forma insegura y saltándose los protocolos de seguridad, sobre todo, en materia carrocería: “Se están reparando muchas piezas de acero con un alto nivel elástico”, explica García. Se trata de piezas muy ligeras y con una capacidad de absorción muy grande, que si se reparan pierden las garantías, porque las
Llevo muchos años trabajando en esto y, cada vez más, se repara menos y se tiende más a la sustitución
José Rodríguez Robayna, CETRAA Y ATAREEl fabricante siempre te da una garantía cuando una pieza es nueva, garantía que no se tiene con una pieza reparada
Juan Carlos García, ASETRA Y CONEPA
características técnicas desaparecen: “Enderezar una pieza de chapa que está pensada para que absorba energía es peligroso si se vuelve a tener un golpe en el mismo sitio”. Estas prácticas, a juicio de García, se están llevando a cabo “para abaratar los costes” y se dan muchas veces “de
RECUPERAR PIEZAS QUE ADQUIRIR NUEVAS
mano de las aseguradoras”. Y añade que “está pasando con los faros. Y una cosa es reparar el soporte del faro y otra el reflector o el dispersor transparente (generalmente, de policarbonato). Tengo mis dudas de que reparar estos últimos elementos sea legal, sabemos que algunas aseguradoras lo están haciendo, fabricando esos protectores transparentes (dispersores) rotos con policarbonato e impresoras matriciales”, añade. Estas reparaciones indebidas no deberían pasar la ITV. “Estas piezas no están homologadas y la ITV, hoy en día, es muy estricta, aunque dependerá
mucho del técnico que haga la inspección y de lo exhaustivo que sea, de si mira las marcas de homologación”, concluye el director de Departamento Técnico de Asetra y Conepa.
En cuanto a lo de abaratar los costes, el precio importa. Y es que, como asegura BASF, la sostenibilidad también ha de serlo desde un punto de vista económico. Y la reparación, al contrario de lo que cabe esperar, no siempre es más económica: “A veces no queda más remedio que reparar, porque el distribuidor no te sirve repuestos para eso, entonces toca reparar y no siempre es más barato”, asegura José Rodríguez Robayna.
Lo que sí suele ser más barato es usar piezas remanufacturadas, como alternadores o motores de arranque. “Tu das el casco al remanufacturador y te sale más barato y, además, sí te dan garantía”, aclara. Además, la oferta es extensa, pues existen empresas, como ACtronics, que ofrece soluciones asequibles para componentes electrónicos desde 2004, cuando su fundador se preguntó si los componentes electrónicos defectuosos podrían obtener una segunda vida, Otros ejemplos son Lizarte, TC Matic, Indeco, Remanufacturas Remaned o Cojali. Todos ellos refabricantes que cuentan con una vasta oferta.
DESDE EL PUNTO DE VISTA MEDIOAMBIENTAL, BASF EXPLICA QUE SIEMPRE ES MÁS SOSTENIBLE
No todo vale. Reparar o limpiar algunos componentes, como los catalizadores o los filtros de partículas, es un parche y no una solución
Patxi Goñi, DIRECTOR COMERCIAL DE AS
“Definitivamente, hay piezas que no se deberían reparar, sino sustituir por nuevas, ni siquiera por piezas de desguace”, asegura Juan Carlos García. Y concreta: “Hablo de los elementos de seguridad activa y pasiva del vehículo, como los airbags o los cinturones pirotécnicos. Siempre que se tiene un golpe es recomendable cambiarlos, incluida la centralita, aunque parezca que estén bien”. También aconseja no reparar, sino sustituir direcciones y transmisiones, por ser también elementos de
La Comisión Europea ha adoptado una nueva propuesta de normas comunes que promueven la reparación de productos, lo que supondrá un ahorro para los consumidores y contribuirá a los objetivos del Pacto Verde Europeo mediante la reducción de los residuos. Si bien esta ley no es específica para la automoción, desde las asociaciones de talleres ya están analizando los contenidos de la citada propuesta de carácter multisectorial, viendo cómo podrían repercutir en los talleres de automóviles.
En el comunicado público en el que la Comisión Europea ha anunciado la normativa, se asegura que, en las últimas décadas, se ha dado prioridad “a la sustitución frente a la reparación” cuando los productos empiezan a fallar y también que no se han “ofrecido incentivos suficientes a los consumidores para que reparen sus bienes tras expirar la garantía jurídica”.
Sin duda, una buena noticia en materia de sostenibilidad, siempre y cuando no se descuide la seguridad, tal y como apuntaba el director del Departamento Técnico de Asetra y Conepa.
seguridad, sobre todo, las direcciones. En el caso opuesto, Juan Carlos García considera que no resultaría problemático reparar ni utilizar recambio remanufacturado en el caso de los turbos, las bombas de inyección, las centralitas (insiste en que no los airbags), alternadores o motores de arranque. O las llantas, con matices: “Todos hemos rozado la llanta contra el bordillo alguna vez y esto es cosa de poco, pero si la llanta ha sufrido un golpe estructural y falta material para la rueda, si esto se repara, desaparece la garantía que tendría una llanta extrusionada de fábrica, porque podría volver a fracturarse y, a velocidades altas, esto es muy peligroso”, asevera.
OJO CON LAS “ZONAS GRISES”
Pero, ojo al dato, porque no todo vale. “Reparar o limpiar algunos componentes, como los catalizadores
o los filtros de partículas es un parche y no una solución”, explica Patxi Goñi, director comercial de AS, fabricante español de catalizadores y filtros de partículas. “Los catalizadores y filtros de partículas requieren de homologación por seguridad medioambiental y las soluciones ’alternativas’ no dejan de ser cortoplacistas (como ocurre con la limpieza) o directamente ilegales (como ocurre con la reparación)”, asegura. Respecto a las limpiezas, explica que las hay de distintos tipos y grados, siendo algunas “totalmente inútiles y cortoplacistas” y pudiendo otras, incluso, llegar a afectar a las especificaciones de las cerámicas, “modificando y hasta llegando a anular su funcionalidad”. Por eso, desde AS abogan por la fabricación y distribución de productos nuevos y 100% homologados según la normativa vigente.
“De todas formas, y sabedores de que existen este tipo de ‘alternativas’, buscamos siempre ajustar nuestras tarifas para convertirnos en una solución legal y de calidad, manteniendo la máxima competitividad y evitando zonas grises”, concluye el director comercial de AS.
EN CUANTO A LO DE ABARATAR LOS COSTES, EL PRECIO IMPORTA. Y ES QUE, COMO INDICA BASF, LA SOSTENIBILIDAD TAMBIÉN HA DE SERLO DESDE UN PUNTO DE VISTA ECONÓMICO
El ejercicio pasado se cerró con un notable incremento de la facturación y se espera que 2023 siga la misma tendencia
No hay área de negocio en el automóvil que no recuerde los años de pandemia ni la guerra de Ucrania ni la subida de los costes de producción, además de otros factores, como la edad media del parque automovilístico español. Sin embargo, y a pesar de las vicisitudes, la climatización va bien, especialmente, porque si hace calor se favorece la venta de elementos relativos a ella. Al buen tiempo o, mejor dicho, al calor, mejor una buena climatización.
› Texto Juan Manual García RubioQue los factores negativos y preocupantes de sobra conocidos planean con una larga sombra es algo que nadie olvida y de la que nadie escapa. Los costes de producción, distribución, suministros y otros tantos son elementos con los que
jugar a la hora de hablar del pasado, del presente y del futuro, ya que han sido, y son, los grandes aleccionadores en cuanto a cómo mover ficha en momentos tan complicados como los actuales. Y, cómo no, el conflicto ucraniano que tanto afecta a nuestro continente es,
sin duda alguna, una de las grandes preocupaciones para lograr estabilidad.
Señala NRF que “el sector de la climatización se está profesionalizando debido a que cada vez más vehículos incorporan nuevas tecnologías y, en
consecuencia, requieren mayor control sensórico en todos sus componentes”. La tecnología siempre ha mandado y es crucial en todos los sectores adaptarse a ella. Luis Navarro, director general de EAClima, explica que “la situación actual del mercado: escasez de coches vendidos y envejecimiento del parque, favorece un crecimiento en la actividad del negocio en el mercado independiente. En términos generales, el ejercicio 2022 ha sido un buen año para la posventa española. En nuestro caso particular, podemos clasificar el pasado ejercicio como un año muy importante en términos de facturación, con un crecimiento notable y muy ilusionante, crecimiento que nos ha puesto frente a nuevos retos en los que estamos inmersos”. Ese factor de la edad media del parque automovilístico es clave y decisivo para el crecimiento, según apuntan la mayoría de empresas de climatización.
Pero hay muchas causas determinantes, a favor y en contra, de un buen clima en este sector. En este sentido, Bugobrot señala que “es evidente que hay varios factores que afectan de manera general a un sector como el del recambio de automoción, y la situación
económica es uno de ellos. Si precisamos en el contexto histórico, una pandemia como hemos sufrido es evidente que afecta de manera directa al uso del automóvil. Igualmente, las grandes subidas en el precio del combustible, como hemos visto el pasado año por determinados factores geopolíticos, afecta de manera relativa al uso de vehículos particulares. Sin embargo, estas son cuestiones nada específicas para un sector como el de la climatización. El factor determinante que sirve de termómetro para determinar si un año ha sido bueno es el climatológico. Un año con temperaturas especialmente elevadas en primavera y verano favorece de manera determinante el incremento sustancial en la venta de recambio de climatización. También en otros sectores de recambio, pero en el de la climatización, sin lugar a dudas. El pasado año fue un año caluroso y, en consecuencia,
próspero en la venta de recambio”. Está claro que nos acordamos de Santa Rita cuando llueve, y en todas las circunstancias, pero es que la climatología afecta de manera directa a un elemento que precisamente está ahí para hacernos la vida más fácil y segura a bordo, tanto a particulares como a vehículos comerciales, y eso que son dos ámbitos en esta cuestión muy diferentes.
CALIDAD, RAPIDEZ Y BUEN SERVICIO
Para Hugo Bullido, de Bugobrot, precisamente, “el sector de la climatización, a nivel general, creo que goza de muy buena salud. Sin duda alguna, otro factor determinante es la media de edad del parque de automóviles de nuestro país, donde se superan los 13 años de media”. Otro detalle es la calidad, rapidez y buen servicio en el suministro y, para Luis Navarro (EAClima), “la optimización y gestión
LA EDAD MEDIA DEL PARQUE AUTOMOVILÍSTICO EN ESPAÑA, CON MÁS DE TRECE AÑOS, FAVORECE EN PRIMERA INSTANCIA A LA CLIMATIZACIÓN, PUES ENTRE LOS CINCO Y LOS DOCE AÑOS ES
Cuanto menos nuevo es el vehículo, mayor probabilidad de avería y, en verano, con temperaturas extremas, la resistencia de materiales queda afectada
Hugo Bullido, BUGOBROTPrevemos un año (2023) difícil, fundamentalmente por la situación económica, política y medioambiental que tenemos, aunque nuestra visión es optimista y pensamos que irá evolucionando hacia una mejora progresiva
José Miguel Ramírez, WEBASTO
La electrificación y la eficiencia energética son tendencias que ya están produciendo innovaciones en los componentes de climatización
Luís Navarro, EACLIMA
Actualmente, el sector de la climatización se está profesionalizando debido a que cada vez más vehículos incorporan nueva tecnología y, en consecuencia, requieren de mayor control sensórico en todos sus componentes
NRF
eficiente del stock para hacer frente a una inestable cadena de suministro y a un mercado cambiante ha sido un factor de vital importancia para nosotros. Gracias a la comunicación con nuestras fábricas, hemos sido capaces de gestionar de manera positiva el aumento de los costos de las materias primas y asegurar un suministro consistente”. Lo mismo que para Webasto, que declara que “esta situación nos ha obligado a cambiar nuestras conductas y procedimientos en muchos aspectos para continuar con nuestra labor. Hemos aprendido a optimizar nuestros costos en todos los sentidos, utilizar medios de
altamente eficaces en muchos aspectos y revisar nuestro servicio al cliente para optimizarlo. En resumidas cuentas, adaptarnos y, en este sentido, hemos encontrado herramientas realmente útiles”. Tal ha sido la capacidad de adaptación de estas empresas, obligadas, especialmente, por la situación económica mundial, que NRF afirma que han aprendido “a estar un paso por delante. Hemos aumentado el espacio de nuestro almacenes y el rango y la gama de nuevos productos para poder cubrir la demanda de nuestros clientes con la mejor calidad (más de 11.000 referencial en la gama). Además, hemos desarrollado un plan Emobility, en el cual se tienen en cuenta las diferentes tecnologías que pueden llegar en los próximos diez años”.
Nosotros también somos recurrentes en el tema del vehículo eléctrico, presente con mayor preponderancia en el parque automovilístico mundial. Para NRF, y refiriéndose al sector de vehículos híbridos y el número de ventas de componentes, “están aumentando tanto en híbridos como eléctricos, pero también hay que recalcar que es un mercado relativamente moderno, por lo que el mayor crecimiento los veremos en los próximos años”. Para Bugobrot, “es evidente que los vehículos híbridos o eléctricos tienen un diseño, capacidad y rendimiento que, salvo golpe o accidente en el vehículo, hace complicado que falle de la misma manera que el sistema de climatización de un vehículo de
venta de sistemas completos de climatización, equipos de A/AC o equipo de techo eléctrico ya lo estamos comercializando, pero para el sector industrial o agrícola”. Desde otra perspectiva lo ve EAClima. Su director general, Luis Navarro, señala que no encuentra “una relación directa en este momento entre el aumento de ventas en vehículos híbridos y el crecimiento en las ventas de componentes de climatización. Nuestra oferta de producto trata de cubrir las necesidades que todo tipo de vehículo, ya sea de combustión, híbrido o eléctrico, puedan demandar… Respecto a qué sucederá si los vehículos eléctricos superan en venta a los vehículos con otros sistemas de propulsión, esto dependerá de cómo evolucione el mercado. Si, finalmente, los vehículos eléctricos puros se convierten en la opción dominante, tendremos que adaptar nuestra propuesta empresarial a esta tecnología. La adaptación será un elemento clave, pero esto es algo que ya venimos haciendo, incorporando productos y conocimientos para este tipo de vehículos. Será una oportunidad y un desafío para el mercado, pero está claro que también tendrá efectos negativos. A día de hoy, creo que es difícil acertar en este pronóstico”. Para NRF, la importancia de los vehículos eléctricos es evidente:
“Hoy en día, los vehículos eléctricos están cobrando mayor protagonismo. Sin embargo, apostamos por que los vehículos de combustión permanecerán en el mercado más allá de 2030 (con los combustibles sintéticos e
hidrógeno). De hecho, recientemente, la Comisión Europea y Alemania han pactado que se puedan vender vehículos con motores de combustión a partir del año 2035, siempre y cuando estos no emitan CO 2 . El convenio se firmó el día 25 de marzo y abre la puerta de par en par a los combustibles sintéticos”. En referencia al mercado de los vehículos híbridos o eléctricos y su influencia sobre el sector, José Miguel Ramírez, Sales Manager Aftermarket de Webasto, comenta que “el parque de vehículos híbridos es aún bastante pequeño y nuevo como para que podamos detectar alguna influencia en nuestro negocio, aunque consideramos que no será muy diferente al actual. Sin embargo, en los vehículos eléctricos puros, el impacto si puede ser mayor, ya que el sistema de climatización en estos
LA CADA VEZ MAYOR PRESENCIA DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO ESTÁ
OBLIGANDO A PONER EL OJO EN NUEVOS ELEMENTOS, TIEMPOS DE RESTITUCIÓN DE PIEZAS, TECNOLOGÍAS, MAYOR TIEMPO PARA QUE OCURRAN LAS AVERÍAS, ETC.
vehículos es más estable y, posiblemente, tenga menos averías, salvo las derivadas por golpes. Respecto a si será bueno o malo para el mercado, nuestra opinión es que será diferente y que nos adaptaremos a estas nuevas tecnologías para seguir trabajando en nuestro sector”.
El año en curso será un buen ejercicio para las empresas de climatización, ya que el mayor calor y la subida de las temperaturas experimentadas en estas últimas semanas favorece la renovación de componentes y beneficia al negocio. Pero está claro que también las innovaciones van a pesar bastante. Al respecto, NRF indica que los nuevos componentes o técnicas en los próximos años serán claves: “Por supuesto, ya lo estamos viendo en vehículos de investigación y de competición de automoción, donde las principales marcas prueban la tecnología años antes de que salgan al mercado”. De la misma opinión es EAClima, “ya lo estamos viendo; de hecho, ya están en nuestros almacenes algunos de ellos. A medida que estas nuevas tecnologías tengan más peso, más componentes nuevos llegarán al mercado. La electrificación y la eficiencia energética son tendencias que ya están produciendo innovaciones en los componentes de
climatización. La tecnología va a cambiar en un futuro próximo nuestro mercado, la llegada del vehículo sostenible, del vehículo autónomo y el vehículo conectado va a generar cambios y retos ante los cuales debemos prepararnos”. También Bugobrot coincide en que los nuevos componentes o técnicas para los nuevos sistemas de propulsión marcaran una tónica: “Sin lugar a dudas, ya lo estamos viendo. En el sector de la climatización, la evolución tecnológica es muy evidente. Hace unas semanas tuvimos una reunión con el fabricante de compresores de A/AC Sanden, en donde nos presentaron las novedades para este año. Es una anécdota; llevamos no años sino décadas con la misma codificación de artículos, la misma estructura de referencia, pues bien, no sé si la razón principal es el mayor volumen de compresor eléctrico y las evoluciones que ya están sufriendo, pero, por primera vez, creo que en más de 40 años, la estructura de codificación varía y, en gran medida, por la entrada de nuevos modelos de compresor fabricados con nuevos procesos y especificaciones, nuevas categorías que, sin lugar a dudas, están revolucionando el sector, ya que pertenecen a nuevas categorías de vehículos, en muchos casos de hibridación ligera, PHEV o HEV”. Nos alegramos de que los nuevos vientos soplen frescos y sanos en esta área del automóvil, donde el optimismo está muy por encima del pesimismo, a pesar de que todo debe contemplarse con reservas, por el contexto político y económico en el que nos encontramos.
› RIC Madrid es el primer taller independiente certificado en sostenibilidad por Cesvimap y Centro Zaragoza.
GESTIÓN
› ¿Cómo es el taller carrocero oficial? Lo dibujamos con la ayuda de Faconauto y BASF
› Soldadura y enmascaramiento: abordamos los procesos clave en las carrocerías de nueva generación y los secretos del proceso de enmascarado.
Dionisio Cerdán (RIC Madrid): “Hay que saber decir NO a algunas aseguradoras, porque si el trabajo no es rentable, cuanto más te envían, más te hunden”
Dionisio Cerdán Moya, gerente de RIC Madrid, es un profesional curtido en mil batallas. Comenzó a trabajar en el sector de automoción cuando tenía 16 años, de aprendiz en un taller de barrio en Majadahonda, y 12 años después, en 2004, abrió su propio taller, RIC Madrid, que hoy es el primer centro de reparación certificado en sostenibilidad por Cesvimap y Centro Zaragoza. Todo un ejemplo a seguir.
› Texto Juan Luis Franco
Ubicado en la calle Viena, Nave 3, en el Polígono Industrial Las Rozas, RIC Madrid cuenta con cerca de 1.600 m2 de taller, un aparcamiento de 900 m2 y 320 m2 de oficinas, así como 35 coches de cortesía. En el área de taller dispone de una zona de carrocería rápida de 400 m2, que incluye todos los medios técnicos para abordar cualquier intervención de esta especialidad, que es su principal línea de negocio. Asimismo, también realizan mantenimientos mecánicos y no descartan ampliar servicios, “pero ese crecimiento depende de las oportunidades que surjan”, asegura Dionisio, todo un ejemplo de emprendimiento. Un crecimiento que requiere de nuevas acciones para seguir avanzando y que, como él mismo detalla, sigue el ejemplo de las grandes corporaciones, orientando su organización y gestión
“LOS MÁRGENES SON MUY PEQUEÑOS Y CON UNA MALA GESTIÓN, POR MUY BUEN PROFESIONAL QUE SEAS, TU NEGOCIO SE PUEDE IR AL TRASTE”
hacia los criterios ESG (Environmental, Social y Governance). En este sentido, ya ha dado grandes pasos y RIC Madrid está certificado medioambientalmente por Cesvimap y Centro Zaragoza, el primer taller de España en obtener dichos reconocimientos.
En materia social, la empresa madrileña apoya desde hace años iniciativas como las llevadas a cabo con la Asociación Nuevo Horizonte, que trabaja y cuida de personas con autismo, y el Instituto de Formación Profesional José Ramón Otero. A ello se suman colaboraciones pasadas con la Fundación Ángel Nieto.
En cuanto a gobierno de la empresa y toma de decisiones, las mujeres representan dos terceras partes, además de aplicar turnos de trabajo para mejorar la conciliación de los operarios con sus familias, retribución igualitaria para hombres y mujeres que ejercen los mismos puestos de trabajo y categoría en la empresa y estricto cumplimiento con la legislación en la contratación de todo el personal, contratando talento sénior. Iniciativas que seguirán potenciando, porque RIC Madrid es muy consciente de que el futuro es por convicción.
En materia de sostenibilidad, el gerente de RIC Madrid apunta que llevaban algunos años poniendo en marcha iniciativas en esta materia de forma particular, pero, en 2022, implementaron una serie de acciones notables en este sentido que, sumadas a los criterios ESG citados, “consideramos que podrían tener cierta relevancia y reconocimiento en nuestro sector. Fue entonces cuando pensé en Cesvimap y Centro Zaragoza para poner todas esas iniciativas en
valor a través de unas certificaciones acordes y dar a conocer todo el trabajo realizado entre nuestros clientes, proveedores y demás agentes del mercado”. Al respecto, Dionisio recuerda que fue Cesvimap, en 2022, quien guió sus primeros pasos, ayudándole con el informe de huella de carbono (primero que la entidad emitió para un taller), después, asesorándole con la inscripción en el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico y, ahora, con el Informe de Circularidad (estrenado hace unos días). Unas certificaciones que tienen que ver con la movilidad, como disponer de vehículos eléctricos e híbridos de sustitución para sus clientes, así como de un punto de recarga eléctrico, y el empleo de herramienta moderna, que evita desperdicio de pintura y ahorra tiempo y dinero, como MoonWalk y PPG LINQ. De hecho, su taller ha sido el primero de España en estrenar este nuevo proceso de PPG Refinish. Igualmente, RIC Madrid está equipado con paneles solares que, en días soleados de primavera y verano, suministran hasta el 70% de la energía consumida en el taller, y utilizan barnices de secado al
aire, que ahorran energía, así como pistolas de alta transferencia de producto para reducir el consumo de pintura en las reparaciones. Otra medida añadida es trabajar en función del índice de reparabilidad, de forma que se intenta reparar la pieza antes que sustituirla. Un esfuerzo ímprobo para implementar iniciativas medioambientales en el que Centro Zaragoza y Cesvimap le guiaron y siguen haciéndolo. Además, ambas certificaciones han traído como beneficios colaterales una gran repercusión y notoriedad. “Por todo esto, es algo que aconsejo. Creo que compatibilizar negocio con cuidado del medioambiente no es el futuro, sino el presente. Los clientes demandan cada vez más este tipo de acciones y quien no se apunte a la economía circular terminará por quedarse fuera del escenario”, explica.
Aunque RIC Madrid compra los recambios que emplea, principalmente, en los canales OEM e IAM, un porcentaje, aún muy pequeño, es también reacondicionado, siguiendo la pauta marcada sobre sostenibilidad. Este tipo de recambio verde suele ser habitual en las reparaciones a clientes particulares y, dependiendo del tipo de pieza, la garantía varía. Al respecto, Dionisio señala que es “un ferviente defensor de estandarizar este tipo de prácticas, también en las reparaciones en las que intervienen las aseguradoras”, pues entiende que no pueden malgastarse tantas materias primas y energía en la fabricación de piezas nuevas, pudiendo utilizar recambio reacondicionado. De hecho,
“NO HAY QUE TENER MIEDO A BAJAR LA FACTURACIÓN PARA ENCONTRAR LA RENTABILIDAD O SEGUIR MANTENIÉNDOLA, AUNQUE, EN EL PEOR DE LOS ESCENARIOS, HAYA QUE PLANTEARSE REDUCIR
ASEGURADORA EN EL LUGAR QUE NO LE CORRESPONDE”
está convencido de que la rueda de la economía circular en la posventa no tardará mucho en ponerse en marcha, pues algunos protagonistas del sector ya están haciendo que sea posible. “Personalmente, sin ir más lejos, estoy en conversaciones con distintos agentes para tratar que el uso de recambios verdes sea una realidad cuanto antes, ojalá que este mismo año”, comenta.
Al tratar el recambio verde, surge también como fuente de ingresos alternativa para el taller el retrofit. Sobre el tema, juzga que está bien que salgan al mercado opciones de este tipo para cubrir las necesidades de un determinado grupo de conductores, “pero considero que, hoy en día, es una transformación muy cara y, a nivel homologaciones, todavía no está muy logrado”. Por esta razón, cree que es más una solución para conductores nostálgicos, que quizás no quieran deshacerse de su coche antiguo por cuestiones medioambientales.
RENTABILIDAD, AÚN SIN CRECIMIENTO RIC Madrid, que emplea a aproximadamente 30 operarios entre chapistas, montadores, pintores, mecánicos, recepcionistas y tasadores, apuesta también por la formación continua. De hecho, cada año, su personal “adquiere nuevas aptitudes, en función de la tarea que desarrollan en el taller, normalmente, a través de la asociación y de algunos suministradores de recambios, proveedores de maquinaria y pintura y algún que otro centro de formación”. Un buen camino que ha llevado a una facturación anual en torno a 3 millones de euros en 2022 y, como asegura Dionisio, “sin grandes crecimientos los últimos años. Mi objetivo para este año es seguir siendo rentable, aunque no seamos capaces de crecer, por ahora, el mercado está muy revuelto”. Del total facturado, el 35% procedió del recambio, el 15% de materiales de pintura y el 50% mano de obra, porcentajes que variaron ligeramente en 2022 respecto a años anteriores, con un ligero incremento del recambio, en detrimento de la mano de obra. Y es que, con los actuales importes de mano de obra que rigen en el mercado, los talleres no pueden vivir sólo de ella, hay que apoyarse en los márgenes que aportan los materiales. “Hoy en día, para que el taller pueda sobrevivir, además de saber hacer muy bien tu trabajo, que se da por hecho, el dueño de un taller tiene que ser un buen gestor. Los márgenes son muy pequeños y con una mala gestión, por muy buen
profesional que seas, tu negocio se puede ir al traste”, explica. Como taller de carrocería, los principales clientes de RIC Madrid son las aseguradoras, si bien también cuenta con una amplia cartera de clientes fieles desde hace muchos años, “por suerte, el boca a boca nos funciona muy bien y muchos usuarios ya nos eligen por las reseñas de Google tan positivas que tenemos –más de 100 reseñas con un nivel de satisfacción de 4,7 sobre 5–”, comenta.
Sobre las compañías de seguros, principales suministradores de trabajo a los talleres de carrocería, afirma que “el mercado está como está, no va cambiar de la noche a la mañana”, si bien advierte que no se puede generalizar al hablar de aseguradoras y aconseja a los talleres de carrocería que, “lo primero que hay que hacer, es saber cuáles son sus costes. Con ese dato, deben analizar los acuerdos que tienen con las aseguradoras para saber si cubren sus costes y obtienen algún beneficio”. A partir de ahí, continúa, “que tomen las decisiones que tengan que tomar”. La premisa para RIC Madrid es clara: la rentabilidad tiene que estar siempre por encima del volumen de trabajo o de la facturación, “hay que saber decir NO a algunas aseguradoras.
“EXISTE MUCHA DESINFORMACIÓN Y MUCHOS INTERESES CON LOS NUEVOS BAREMOS POR POSICIONAR ALGUNA
ENTRE 2014 Y 2018 PARA SEGUIR SIENDO RENTABLE”
Por mucho trabajo que se comprometan a enviarte, si el trabajo no es rentable, cuanto más trabajo te envían, más te hunden…”. Esta es la premisa con la que se gestiona RIC Madrid desde hace años y, de momento, sigue dando resultado “y no somos un taller pequeño, nuestro volumen de reparaciones está en torno a las 300 mensuales y llevamos cerca de 20 años en el mercado, habiendo superado la crisis inmobiliaria del 2008 y la crisis del coronavirus de 2020”. Hay aseguradoras que son muy nocivas para los talleres, asegura Dionisio, que “con muchas de ellas rompí acuerdos entre 2014 y 2018 para seguir siendo rentable. No hay que tener miedo a bajar la facturación para encontrar la rentabilidad o seguir manteniéndola, aunque, en el peor de los escenarios, haya que plantearse reducir la plantilla”. Gracias a este modelo de gestión, su taller ha podido ser sostenible económicamente y llegar donde está hoy. Y recomienda que cada taller examine bien los baremos de pintura por su propia experiencia, “existe mucha desinformación y muchos intereses con los nuevos baremos por posicionar alguna aseguradora en el lugar que no le corresponde” y agradece a las aseguradoras con las que colabora estrechamente que, en su llamada en apoyo a la sostenibilidad medioambiental para este 2023, hayan hecho un gran esfuerzo, teniendo en cuenta el periodo de inflación, y les hayan subido, en algún caso, la mano de obra hasta el 17%, “y no tengo ningún reparo en decirlo. Estas aseguradoras son SegurCaixa, Reale, Caser y Mapfre.
Muchas gracias por vuestro compromiso con el medio ambiente y las generaciones futuras”. Aun con la popularidad que tiene RIC Madrid y su buen hacer, no ha recibido ninguna oferta para ayudar a formar a otros talleres, aunque reconoce Dionisio que tampoco dispone de asesores medioambientales propios para poder realizar un proyecto así. En cambio, se muestra satisfecho con la buena repercusión de la estrategia marcada desde los responsables de comunicación y marketing de la empresa que, entre otras acciones, hacen varias comunicaciones semanales desde Linkedin, por ejemplo. Igualmente, agradece el aporte de los departamentos de sostenibilidad de las certificadoras de Cesvimap (Move2green) y Centro Zaragoza (Taller sostenible), que “nos están ayudando a planificar las siguientes acciones dentro de este marco de acción”.
En este mundo que avanza hacia lo digital a pasos agigantados, RIC Madrid estima que su nivel de digitalización, en una escala de 0 a 10, están en el 7, “pero aún nos quedan cosas por hacer. Por ejemplo, tenemos previsto retirar el papel de nuestra organización en un porcentaje muy alto”.
En este entono, opina que es necesario contar con especialistas en marketing e informática y, de hecho, “trabajamos con informáticos para el desarrollo de aplicaciones propias diseñadas de manera personalizada, para dar respuesta a nuestras necesidades, y, a finales del año pasado, contratamos a
una agencia de comunicación y marketing para implementar la estrategia y gestionar las redes sociales y otras acciones de comunicación”. Argumenta, además, que la digitalización les ha ayudado a mejorar la gestión, ya que son un taller que maneja mucho volumen de reparaciones y el marketing y las redes sociales les han ayudado a poner en valor las cosas que hacen y a ser más visibles.
ALTO NIVEL DE PROFESIONALIDAD
Al poner sobre el tablero la posventa oficial frente a la independiente, Dionisio estima que la primera lo tienen más fácil que la segunda, “porque siempre trabajan la misma marca de vehículos, son operaciones muy repetitivas y tienen la información técnica antes que la posventa independiente”. Aun así, considera que la posventa multimarca goza de un nivel muy alto de profesionalidad y de medios para realizar cualquier reparación de carrocería y de mecánica.
A pesar de ello, el cliente sigue llevando el vehículo a reparar al concesionario cuando tiene menos de 5 años, sobre todo, cuando se trata de problemas mecánicos. En parte, aclara, “porque los usuarios desconocen en profundidad el tema de las garantías y siguen pensando que, si no van al centro de reparación de la marca, pueden perder dicha garantía”. En otros casos, añade que se debe a que, cuando el cliente compra el vehículo, se le incluye un programa de mantenimiento para fidelizarle. Pero es a partir del quinto año, cuando el vehículo ya está fuera de garantía, cuando el usuario prefiere hacer las reparaciones o mantenimientos en talleres multimarca, principalmente, por el precio.
Una buena alternativa para que el centro de reparación independiente siga en la brecha es abanderarse y, aunque RIC Madrid no pertenece a ninguna red, están estudiando varias propuestas de algunas redes de talleres de fabricantes de pintura, ya que “es una manera de reforzar la confianza de los clientes a través de la calidad, la formación y la buena imagen de estas redes comerciales”.
“HAY ASEGURADORAS QUE SON MUY NOCIVAS PARA LOS TALLERES. CON MUCHAS DE ELLAS ROMPÍ ACUERDOS
¿Cómo es el taller carrocero oficial ideal? ¿Hay algún tipo de homologación por parte del fabricante? ¿Cuáles son los requisitos para alcanzarlo? Ofrecemos las respuestas en este reportaje, con ayuda de Faconauto, patronal que integra a las asociaciones de concesionarios oficiales de las marcas, y de la multinacional BASF, especialista en químicos, que desarrolla, entre otros productos, pinturas para la automoción.
› Texto Irene DíazEl emprendimiento siempre ha sido una opción para muchos y, sobre todo, para el taller. Porque cuando uno tiene claro que su vocación es la de reparador y, más concretamente, la de pintor, tiene varias opciones para cumplir sus sueños. Formarse no es negociable y es siempre el primer paso. Las alternativas vienen después: trabajar por cuenta ajena o hacerlo por cuenta propia.
Una vez dado el paso y habiendo decidido que lo que se quiere es emprender, también hay varias alternativas. Algunas pasan por ser un taller independiente, serlo y además afiliarse a una red de talleres o, incluso, convertirse en servicio oficial. La tercera opción es, quizá, la más atractiva para muchos. También, quizá, la más complicada. Y es que
requiere de una gran inversión, que será idéntica con independencia de la zona en la que se opere, ya sea en una gran ciudad o una población con menos de 50.000 habitantes.
El taller de chapa y pintura óptimo de un concesionario, tal y como explica Faconauto, debe contar con una serie de características fundamentales que permitan ofrecer un servicio de alta calidad al cliente. “En primer lugar, debe estar equipado con herramientas y maquinaria de vanguardia para realizar reparaciones de carrocería con precisión y eficiencia. Además, debe contar con personal cualificado, con un alto grado de formación y especialización en la reparación de vehículos, que pueda ofrecer un servicio rápido y
eficiente”. Otro aspecto importante es la calidad de los materiales utilizados en las reparaciones y pintura, que, según Faconauto, deben ser de primera para garantizar la durabilidad y resistencia del trabajo realizado. Asimismo, resulta fundamental que el taller cuente con un sistema de gestión de calidad para garantizar la satisfacción del cliente y la eficiencia del proceso de reparación.
“Adicionalmente, debe contar con servicios extra, como limpieza y mantenimiento del vehículo, reparaciones de mecánica general, servicio de neumáticos, entre otros, para ofrecer una solución integral a las necesidades de sus clientes”, añaden desde la patronal.
“Los requisitos para montar un taller carrocero oficial pueden variar según el fabricante de automóviles, pero, en general, deben cumplirse ciertos estándares y criterios para obtener la homologación como taller oficial”, aseguran.
Uno de los principales es una localización adecuada, pues el taller debe estar ubicado en una zona
PARA CONVERTIRSE EN SERVICIO OFICIAL HAY QUE CUMPLIR CON ESTÁNDARES QUE NO SON SENCILLOS. Y ESTO, POR SUPUESTO, ADEMÁS CONLLEVARÁ DE UNA CONSIDERABLE INVERSIÓN
accesible y con buena visibilidad para los clientes. Además, debe cumplir con las normativas municipales y estatales en cuanto a permisos, uso de suelo, seguridad y medioambiente.
E infraestructura también, “ya que el taller debe contar con una infraestructura adecuada para realizar reparaciones de carrocería, pintura y mantenimiento de vehículos, incluyendo herramientas y equipos especializados”. Por supuesto, no puede faltar el personal capacitado, puesto que el personal del taller debe estar certificado por el fabricante para realizar reparaciones y mantenimiento de vehículos de su marca. “Además, deben estar al día en las últimas técnicas y tecnologías de reparación de carrocería y pintura”, añaden desde Faconauto.
Si hablamos de procesos y procedimientos, el taller debe tener procesos y procedimientos establecidos para garantizar la calidad y eficiencia en la reparación de vehículos, incluyendo medidas de seguridad y protección del medio ambiente.
Por último, servicio al cliente: “el taller debe proporcionar un servicio al cliente excepcional, incluyendo la atención personalizada, el respeto por los plazos de reparación y la transparencia en cuanto a los costos y las reparaciones necesarias”, explican.
Si hablamos de dimensiones, no existe un tamaño estándar, puesto que esto dependerá de varios factores, como la capacidad del concesionario, la cantidad de vehículos que se reparen diariamente o la cantidad de personal que trabaja en el taller. “No obstante, en general, un taller de chapa y pintura óptimo debería tener suficiente espacio para realizar las reparaciones con comodidad y seguridad y para almacenar herramientas y materiales”, indican. En cualquier caso, lo más importante es que el taller tenga suficiente espacio para realizar las reparaciones de manera segura y eficiente y que cuente con el equipamiento necesario para garantizar la calidad del trabajo realizado.
Otra cuestión importante que hay que considerar cuando se monta un taller son los tiempos de reparación, pareciendo, a priori, conveniente establecer una serie de tiempos de reparación idóneos para que los talleres funcionen. Si bien siempre hay que tener en cuenta que los tiempos de reparación dependerán, indudablemente, de varios factores, como la gravedad del daño del vehículo, la disponibilidad de las piezas de repuesto o la habilidad y experiencia de los técnicos, entre otros.
Sin embargo, en general, un taller de chapa y pintura óptimo debería ser capaz de reparar los vehículos de manera eficiente, minimizando los tiempos de espera para el cliente. “En este sentido, los tiempos de reparación idóneos pueden variar dependiendo del tipo de reparación y del tipo de vehículo, pero en general, deberían ser capaces de cumplir con los plazos de reparación acordados con el cliente”, aseguran desde Faconauto. Y, además, desde la patronal destacan que es importante no perder de vista que el objetivo principal es realizar reparaciones de calidad, garantizando la seguridad del vehículo y sus ocupantes. “Por este motivo, es preferible que los talleres se enfoquen en ofrecer un trabajo bien hecho, antes que en cumplir con plazos de tiempo extremadamente cortos que puedan afectar la calidad de las reparaciones. En todo caso, debería ser transparente con el cliente respecto a los plazos de reparación y comunicar cualquier demora o imprevisto que
pueda surgir durante el proceso de reparación”, aseguran.
Por su parte, BASF, proveedor de pinturas para automoción, coincide con Faconauto en que lo primero es elegir la ubicación del taller. Y, dentro de la oferta existente, “deben considerarse aspectos como la accesibilidad, la existencia de alternativa de movilidad o las zonas de aparcamiento exterior”. Y también “el parque actual de la zona, el número de talleres de la misma y su tamaño”, además de los posibles “proveedores de trabajo y material”. En segundo lugar, resulta fundamental plantearse qué tipo de establecimiento se quiere implantar: “Si lo que se pretende es poner en marcha un taller que abarque la reparación de todo tipo de vehículos, lo ideal es que, tanto a nivel de aparcamiento como a nivel productivo, estén diferenciadas las distintas líneas de trabajo, ya que tendrán distinta demanda de espacio, tiempo, procesos, personal especializado, tipo de valoración, consumo energético…”. Si bien, en este sentido, matizan: “Hay que tener en cuenta que puede ser un poco arriesgado diversificar tanto el espectro de vehículos a reparar”. Desde Faconauto aseguran que “un taller oficial de un concesionario debe estar equipado con la maquinaria y herramientas necesarias para realizar todo tipo de reparaciones y mantenimientos en los vehículos de la marca correspondiente”. En este sentido, algunos de los equipos y herramientas que deberían estar presentes en un taller de concesionario son elevadores, herramientas manuales, equipo de diagnosis, máquinas de alineación de ruedas y cabinas de pintura. Además, indican desde la asociación, con la EL
irrupción de los vehículos híbridos y eléctricos en el mercado desde hace unos años, los talleres oficiales deben adaptarse a las nuevas necesidades de reparación y mantenimiento de este tipo de vehículos. Será entonces necesario contar con maquinaria y herramientas especializadas para la reparación de sistemas eléctricos y baterías de alto voltaje, así como personal capacitado en la reparación de vehículos híbridos y eléctricos. “Asimismo, la presencia de los vehículos híbridos y eléctricos ha traído consigo la necesidad de contar con cargadores y puntos de carga en el taller, para poder cargar las baterías de estos vehículos durante su reparación o mantenimiento. También se han desarrollado nuevos equipos de diagnóstico y herramientas específicas para la reparación de sistemas eléctricos y baterías de alto voltaje”, añaden desde Faconauto. A juicio de BASF, el listado de material es muy extenso, “pero cobrará más importancia aquel material o equipo que más inversión requiera, puesto que se deberá calcular con la máxima precisión posible para no aumentar innecesariamente la inversión”. Si bien, a su vez, la estimación debe ser “suficiente para atender la demanda prevista”. Esto incluye equipos como cabinas de aplicación, plenums, zonas de preparación, compresor, elevadores, bancadas, equipos de soldadura, martillos de inercia, aspiración centralizada o carros de trabajo, entre otros. En relación a las
bancadas y a si es más rentable subcontratar el servicio, BASF considera que lo cierto es que la reparación de golpes estructurales se da cada vez menos, aunque hay talleres que siguen llevándolos a cabo con relativa frecuencia. “Lo más común, hoy en día, es adquirir un mini banco que te dé la posibilidad de llevar a cabo ciertas operaciones de estiramiento con una baja inversión. No obstante, matizan, es algo que habría que estudiar en cada caso.
Por lo general, tal y como explican desde Faconauto, los fabricantes de vehículos tienen un proceso de homologación para seleccionar y autorizar a los concesionarios oficiales que pueden vender y dar servicio a sus vehículos. “Estos concesionarios deben cumplir con ciertos requisitos y estándares establecidos por el fabricante para garantizar la calidad del servicio y la satisfacción del cliente”, explican desde la asociación. Los requisitos pueden incluir tener un local físico con instalaciones adecuadas, personal capacitado y certificado por el fabricante y cumplir con las normas y regulaciones de la industria de automoción. “Además, los concesionarios oficiales también deben cumplir con las políticas y directrices del fabricante en términos de precios, promociones y servicio al cliente”, añaden desde Faconauto. En este sentido, conviene saber que el proceso de homologación puede variar de un fabricante a otro y puede incluir auditorías regulares y evaluaciones periódicas para asegurarse de que los concesionarios oficiales sigan cumpliendo con los requisitos establecidos.
TALLER DE CHAPA Y PINTURA ÓPTIMO DE UN CONCESIONARIO DEBE CONTAR CON UNA SERIE DE CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES QUE PERMITAN
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SOLDADURA Y ENMASCARAMIENTO
Las piezas de aluminio ofrecen más posibilidades que el acero por su elasticidad, entre otras cualidades
El aluminio es un material cada vez más común en automoción y, por tanto, una de las últimas tendencias que los carroceros han de aprender a trabajar. Del mismo modo, el carrocero de hoy también debería conocer la soldadura TIG y el control dinámico del hilo. Abordamos todos estos aspectos en este informe, en el que, además, también desvelamos los secretos del proceso de enmascarado, un paso, sin duda, indispensable para el repintado posterior a la reparación.
El aluminio es un material cada vez más común en automoción. Tal y como explica GYS Ibérica, compañía experta en soldadura y sistemas de reparación de carrocerías, las piezas de este material son cada vez más comunes en los coches de última generación, ya que ofrece más posibilidades que el acero por su elasticidad, entre otras cualidades. Si bien el aluminio es más caro de producir que el acero, resulta menos pesado y ofrece una seguridad equivalente y una mayor resistencia a la corrosión. Así lo explican desde GYS: “Su densidad (2,7) es tres veces inferior a la del acero (7,8), lo que permite una reducción de masa de alrededor del 40% para una rigidez equivalente. También ofrece mayor resistencia a la corrosión”. Y es un material que, además, se recicla mucho más fácilmente. No obstante, pese a que el aluminio ofrece varias ventajas para el constructor del automóvil, es también más complejo que otros materiales y, por tanto, el chapista necesita formarse y equiparse adecuadamente.
“En todos los casos, la chapa de aluminio es ligeramente más gruesa (de 0,8 a 1,1 mm) que la del acero. En una estructura totalmente hecha de aluminio, como la del Tesla Model S o la del Audi A8, se utilizan chapas de aluminio estampadas en caliente para los elementos de la chapa. La chapa de los vehículos es la parte más fácil de reparar, aunque la metodología requiere formación y algunas precauciones, porque el aluminio es más ‘quebradizo’ que el acero. En cambio, si se trabaja bien, con buenas herramientas y a la temperatura adecuada, se vuelve
Fronius España Perfect Welding presentó en la feria UNIRE, celebrada en abril, algunas de sus soluciones en tecnología de soldadura manual y robótica colaborativa. La subsidiaria en España del fabricante austriaco contó con un stand en el que expuso su tecnología más innovadora y, asimismo, llevó a cabo demostraciones en directo con el que fue el equipo estrella de la feria: la celda de soldadura robotizada colaborativa compacta Cobot CWC-S, “la solución perfecta para implementar procesos de automatización en pymes”, según Fronius.
Cobot CWC-S, equipada con una fuente de potencia TPS 400i con proceso CMT (Cold Metal Transfer) y un robot colaborativo de la marca Fanuc, destaca por ser una solución ideal para la fabricación en serie de componentes de distintas geometrías, ofrecer un manejo intuitivo (no se necesitan conocimientos de programación), así como por su reducido tamaño base (sólo ocupa 3,5 m2).
Como Fronius España cuenta con un departamento que desarrolla soluciones de celdas robotizadas a medida, los visitantes pudieron consultar sus proyectos o ideas al respecto con los expertos de la compañía.
maleable y, por tanto, es bastante fácil de remodelar”, cuentan desde GYS. En este sentido, es importante resaltar que la conductividad térmica del aluminio es cuatro veces mayor que la del acero. En cuanto a su dilatación térmica, es el doble. Su punto de fusión, por otra parte, se alcanza a 650º C (invisible a simple vista), frente a los 1.450º C del acero. “Para soldar o, simplemente, calentar el aluminio, no se puede confiar en el color, debido a su menor temperatura de fusión y la formación de alúmina,
que blanquea la chapa cuando se expone al oxígeno del aire. Este fenómeno hace que el aluminio sea más refractario al calor y aumenta el riesgo de defectos de soldadura. Entre las muchas precauciones que hay que tomar, es necesario lijar para eliminar la alúmina antes de soldar”, aseguran.
Si un coche está compuesto por varios tipos de aluminio, no puede
repararse sin conocimientos y herramientas especiales. Es por eso que el carrocero debe actualizarse para trabajar el aluminio. “En los trabajos de reparación, la soldadura del aluminio con un equipo de soldadura semiautomático sólo es posible para el cierre de una junta tras un corte parcial en condiciones muy restringidas. Para el resto, se utiliza la técnica de remachado”, comentan desde GYS. El remachado permite ensamblar elementos heterogéneos o imposibles de soldar sin degradar las cualidades del material. “Unir dos piezas de aluminio es mucho más complicado que unir dos piezas de acero. Siempre hay que priorizar el remachado con el aluminio, ya que la soldadura de punto no se puede utilizar en reparación de aluminio. En efecto, los equipos MIG/MAG –que además deben ser preferiblemente pulsados– sólo se pueden usar en reparaciones parciales”, indican. “En paralelo a la soldadura, el enderezado de chapas de aluminio es un proceso menos complejo y debería realizarse con mucha más frecuencia, si bien requiere de conocimientos técnicos, de un área dedicada y de herramientas de buena calidad”, señalan desde GYS. Para ello, algunos fabricantes han desarrollado desabolladores con la tecnología de arco tirado, que permite soldar anillas y tirar la chapa más fácilmente. GYS, en particular, se ha especializado en el desarrollo de bancos completos de aluminio que contienen todas las herramientas necesarias para poder enderezar correctamente el aluminio.
“Enderezar el aluminio es bastante sencillo, gracias a los aparatos de arco tirado que funcionan bajo protección de gas. Se sueldan anillas y se utiliza una barra de tracción para mantener la chapa en tensión mientras se calienta con una pistola de calor y se trabaja con un martillo
para devolverla a su posición original”, cuenta el especialista. GYS ha introducido en el mercado español bancos completos con el ARCPULL 200, que incluye pistola automática, martillos para aluminio, anillas, barras para tirar y una zona específica para alojar la botella de argón, evitando así contaminar la zona.
“No es necesariamente urgente que un carrocero invierta en un área de alta tecnología certificada ATEX sólo para trabajar con estructuras de aluminio o híbridas, ya que todavía hoy son poco frecuentes”, desvelan desde GYS. Sin embargo, aseguran que un buen carrocero debe ofrecer el enderezamiento y la reparación de elementos desmontables de aluminio. “Incluso para esto, hay que intentar reservar una zona y un utillaje específicos y, sobre todo, no hay que descuidar el tiempo necesario para la formación”, afirman.
La soldadura TIG es, a juicio de Fronius España, la disciplina más importante entre los procesos de soldadura. “La soldadura TIG es el único proceso con el que se pueden soldar todos los metales con
resultados de calidad. Suele ser la primera opción para la unión de recipientes de aluminio o acero inoxidable resistentes a bacterias en la industria alimentaria. Es decir, allí donde la higiene no sólo depende de la limpieza, sino también de la perfección de los cordones de soldadura”, explican. Si bien, hay que tener en cuenta que no todos los componentes son adecuados para la soldadura automática y, por lo tanto, siempre se van a necesitar personas para realizar el proceso.
“Desgraciadamente, cada vez hay menos especialistas que dominen la soldadura TIG manual. Esto supone un gran problema”, advierten, y añaden que “la soldadura MIG/MAG es más fácil de aprender. En ella, el material de aporte o el hilo de soldadura hacen las veces de electrodo para cebar el arco voltaico, fundiéndose continuamente y alimentando de forma automática el arco a través del denominado avance de hilo. Durante el proceso, puede sujetarse la mano que guía la antorcha con la otra para estabilizar su posición y dirección. La situación es completamente distinta en el caso de la soldadura TIG, en la que el llamado electrodo de tungsteno no se funde y el material de aporte de soldadura debe introducirse con la mano libre, ya sea gota a gota o de forma continua”, relatan.
“Para evitar la formación indeseada de poros, el hilo de soldadura, que se alimenta en forma de barra, debe permanecer en la campana de humo de soldadura durante todo el proceso.
PARA SOLDAR O, SIMPLEMENTE, CALENTAR EL ALUMINIO, NO SE PUEDE CONFIAR EN EL COLOR, DEBIDO A SU MENOR TEMPERATURA DE FUSIÓN Y A LA FORMACIÓN DE ALÚMINA, QUE BLANQUEA LA CHAPA CUANDO SE EXPONE AL OXÍGENO DEL AIRE
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Se trata de una tarea exigente que requiere mucha experiencia, conocimientos y firmeza manual”, indican.
Existe un método “muy inteligente” y de fácil manejo, en palabras de Fronius, que simplifica considerablemente la soldadura TIG manual, lo que permite que los soldadores sin experiencia en esta disciplina consigan resultados óptimos. Esta “fórmula mágica” es el control dinámico del hilo, una nueva tecnología que permite que incluso los principiantes puedan trazar cordones de soldadura TIG perfectos. El secreto de esta tecnología es su autorregulación automática. Así lo explican desde Fronius: “El sistema de soldadura controla activamente el avance de hilo en base al comportamiento de soldadura, la posición de la antorcha y las condiciones actuales del componente. El sistema compensa automáticamente incluso las tolerancias de componente de hasta el 30%”.
La de Fronius se llama TIG DynamicWire y es el nuevo proceso de soldadura con hilo frío del fabricante. “El avance de hilo activo compensado proporciona la seguridad necesaria y garantiza una alta calidad de los cordones de soldadura. Como el hilo no realiza constantemente movimientos de avance y retroceso, hay menos roce
entre los consumibles, como el cuello y la caperuza de la antorcha y la funda de fijación, de modo que duran más que las soluciones de la competencia”, cuentan.
Una vez concluida la preparación de la chapa toca repintar. Antes, hay que preparar el vehículo, enmascarándolo para evitar que se manchen otras partes al repintar la pieza dañada. Es por eso que hemos hablado de técnicas de enmascaramiento con Nerpel, compañía fundada en 1942 y que se dedica a la fabricación y venta de papeles y materiales de enmascaramiento. Lo primero es preguntarse si se va a realizar un repintado completo del vehículo o uno parcial: “Cuando se va a realizar un repintado completo es necesario enmascarar todas aquellas zonas que no van a ser repintadas”. En el caso de los faros, lo más eficiente es enmascarar los faros más pequeños con cinta de 50 mm y los más grandes con papel de carrocero fijado con cinta. En cuanto a las ventanas y gomas, Nerpel señala que primero es necesario usar un levantagomas para que la pintura llegue hasta las zonas de chapa que están cubiertas por la goma de las ventanas. “Después se puede utilizar tanto papel fijado con cinta como un rollo de la medida más adecuada de plástico con cinta para proteger el cristal de la ventana”.
A la hora de colocar el papel es necesario intentar que no se hagan
pliegues donde se pueda acumular suciedad, que después pueda estropear el trabajo. “Para cortar el papel se recomienda usar un cutter, pero desde dentro hacia fuera (para no dañar la chapa) y haciendo un pliegue exacto antes de cortar”, explican. “En el caso del plástico con cinta, este producto está preparado para que el corte se haga con la mano y sea recto” y explican que, con cualquiera de los dos materiales, se recomienda comenzar su colocación desde la zona más recta. Para mayor sostenibilidad medioambiental, se recomienda el uso de papel siempre que sea posible. En cuanto a las ruedas, lo más eficiente es “utilizar cinta de carrocero para el arco de la rueda, y film para la rueda propiamente dicha”. Con respecto a los quicios de las puertas, lo más conveniente es utilizar burlete para enmascarar estas zonas. “Si se desea ahorrar tiempo, el burlete redondeado es el más fácil y rápido de colocar. Si se desea un acabado mejor, el burlete en T es la mejor solución”, concluyen.
Si el repintado es parcial, lo más eficiente es enmascarar el vehículo con plástico cubrecoches, que permite protegerlo en muy poco tiempo y de manera sencilla. “Se extrae el plástico suficiente para cubrir toda la longitud del vehículo desde un dispensador y después se despliega a lo ancho, protegiendo así toda la superficie del vehículo”, detallan desde Nerpel. En este sentido, es imprescindible colocar el plástico con el tratamiento corona hacia el exterior e indicarlo de alguna manera (habitualmente, se hace con serigrafía). “Una vez protegido el coche por completo, se abre un hueco en el plástico, en aquellas zonas de la chapa que es necesario repintar, y se perfila de manera exacta con cinta de carrocero”, concluyen. En el caso de los repintados parciales dentro de un mismo panel, “para un resultado óptimo lo más eficiente es utilizar una cinta de transición, ya que permite un acabado muy bueno con una rápida colocación”.
El segmento de los neumáticos de altas prestaciones superó 2022 con incrementos en facturación y ventas y, para este año, los fabricantes siguen con el pie a tabla y esperan que sea el segmento que mejor evolucione entre las cubiertas premium, a pesar un inicio de ejercicio algo complicado.
El mercado de neumáticos para agricultura, en general, descendió en número de unidades comercializadas en 2022. Suerte desigual en el capítulo de facturación, porque mientras unos superaron sus objetivos, otros se quedaron a las puertas.
CONSUMO DE ENERGÍA
Los cuatro fabricantes de neumáticos más importantes del mundo tienen su vista puesta en la sostenibilidad. Y han fijado fecha: 2050. Nunca la “huella del neumático” ha tenido tanto valor como desde hace unos pocos años y, hoy en día, es vital para todos. Por ejemplo, Michelin ha analizado el ciclo de vida del neumático, desde la fabricación hasta el final de su vida útil, para fijar su estrategia “Todo Sostenible”. Bridgestone promueve una movilidad segura, sostenible y adaptada al estilo de vida de las personas guiada por su misión fundacional de “Servir a la Sociedad con Calidad Superior”. Goodyear Better Future, la política de responsabilidad corporativa de la marca norteamericana, recogen entre sus enunciados principales las operaciones responsables. Y el enfoque global de sostenibilidad de Continental, que incluye todas las fases de la cadena de valor del neumático, tiene como fin ofrecer movilidad accesible para todos, segura y sostenible.
Así pues, orientan sus objetivos a mejorar la eficiencia energética y definen sus etapas que, en el caso de la marca francesa, pasa por alcanzar un balance neutro de emisiones de carbono en sus fábricas para 2050, así como que todos sus neumáticos estén fabricados con materias primas sostenibles ese año. En este camino, Michelin presentó el año pasado dos neumáticos homologados para turismos y autobuses que integran el 45% y el 58% de materiales sostenibles, respectivamente, y que ofrecen unas prestaciones idénticas a las de los neumáticos actuales.
se ha puesto como fecha tope 2050 para alcanzar la neutralidad de carbono y la producción de neumáticos fabricados con materiales 100% renovables. Un hito en su hoja de ruta es reducir el 50% las emisiones de CO2 de sus operaciones para 2030, en comparación con 2011, y conseguir que el 40% de sus neumáticos sean de materiales renovables para finales de esta década.
También 2050 es clave para Goodyear, que lo ha fijado como tope para dejar de emitir gases de efecto invernadero, y para el Grupo Continental, año en el que el objetivo es que tanto materiales como impacto de la producción sean sostenibles. De ahí sus investigaciones en el uso de caucho de diente de león del proyecto Taraxagum o la tecnología ContiRe.Tex, que convierte a Continental en el primer fabricante de neumáticos en utilizar PET reciclado de botellas de poliéster.
Pero la sostenibilidad no depende exclusivamente de los fabricantes y, como apunta Michelin, el ciclo de uso de la cubierta (desde que se monta hasta que se retira del automóvil) representa más del 90% del impacto ambiental. Y aquí hay un trabajo importante de los talleres especializados, recomendado el neumático correcto y aconsejando su cambio cuando llega al límite legal de profundidad de 1,6 mm, y de los conductores, aplicándose en el manejo eficiente del automóvil y sustituyendo los neumáticos cuando corresponde. Cambiarlo por debajo de este límite es un riego para la seguridad y puede acarrear importantes sanciones económicaS. Hacerlo en su momento garantiza menor producción de residuos, menor uso de materiales y menor consumo de energía. En cifras, Michelin estima que llegar a la profundidad aconsejada evita la sustitución prematura de casi 128 millones de neumáticos al año, impacta en el ahorro de los automovilistas en millones de euros cada año y evita casi 6,6 millones de toneladas de CO2
Juan Luis Franco Directorapoya la campaña STOP AL FRAUDE, liderada por Adine (Asociación Nacional de Distribuidores e Importadores de Neumáticos), Signus, TNU y la Comisión de Fabricantes de Neumáticos, y que persigue la importación de neumáticos no declarados.
Un ejercicio más, el segmento de los neumáticos de altas prestaciones superó 2022 con incrementos en facturación y ventas y, para este año, los fabricantes siguen con el pie a tabla y esperan que sea el segmento que mejor evolucione entre las cubiertas premium, a pesar un inicio de ejercicio algo complicado.
El segmento de los neumáticos de altas prestaciones siguió siendo, el año pasado, el que más creció.
Así lo señalan David Valverde, Product Manager de Productos Comerciales en Bridgestone South West Region; Jorge Fernández, responsable de Producto y Mercado de Continental, y Raúl Jiménez, Business Development Manager Iberia de Nexen Tire, mientras que Antonio Crespo, director Comercial de Michelin España y Portugal, en un análisis más pormenorizado del mercado, explica que 2022 fue un año muy particular, con un primer semestre en el que hubo subidas de baremo y llegaron a la segunda mitad de año con los stocks al máximo. Además, la inflación empezó a tener impacto en el consumo y el mercado sell out fue descendiendo progresivamente,
y acrecentados con falta de suministro, principalmente, por las consecuencias de la guerra entre Rusia y Ucrania. A pesar de ello y de la necesidad de repercutir parte de los costes a sus clientes, la marca alemana logró sus objetivos y ganó cuota.
por lo que la segunda mitad del año fue más difícil. A nivel de actividad sell out, el mercado de B2C se comportó ligeramente por debajo de las cifras de 2021 y, mes a mes, las actividades sell out variaron entre el -2% y -3 respecto a ese año, lo que al final dejó el mercado sell out en positivo. El parque se mantuvo y las matriculaciones bajaron, y eso implicó una desaceleración en ese enriquecimiento de ventas en remplazo del mix, si bien las cifras fueron muy similares a las 2019 y por encima de 2021. En sell in, las ventas fueron muy buenas en la primera mitad del año, por lo que los stocks subieron y, por tanto, conllevó a una bajada de las ventas en la segunda mitad del año, señala Michelin. También observó incertidumbre Continental, derivadas de aspectos relacionados con el aumento de costes de materias primas, energéticos, logísticos
Para 2023, todas las marcas coinciden en que, debido a la evolución del parque, el segmento de los neumáticos de altas prestaciones será el que mejor evolucione entre los premium, como señala Bridgestone. Así, Continental registró un inicio de año algo menos dinámico por la incertidumbre económica, la inflación y subida de tipos de interés, si bien pronostica que la situación se irá estabilizando en la segunda parte del año y aumentará el dinamismo en la última parte. Michelin también augura una visión positiva para los siguientes meses, lo mismo que Nexen Tire, que indica su orientación hacia “productos donde podamos aportar más valor a nuestros clientes. También es el área de la empresa donde mayor crecimiento tenemos, además de disponer en un futuro cercano de mayor capacidad en este segmento con la puesta en marcha de la segunda fase de la fábrica en República Checa, donde para 2024 duplicaremos nuestra capacidad de producción”.
Añade Continental que, con la mayor popularidad de las medidas grandes, lo que también surgen son dibujos y modelos que cubren parcialmente este segmento con otras orientaciones, por lo que nos “podemos encontrar modelos con orientación a prestaciones deportivas, modelos con orientación
PARA 2023, TODAS LAS MARCAS COINCIDEN EN QUE, DEBIDO A LA EVOLUCIÓN DEL PARQUE, EL SEGMENTO DE LOS NEUMÁTICOS DE ALTAS PRESTACIONES SERÁ EL QUE MEJOR
al ahorro de combustible o kilometraje”, mientras que desde Bridgestone asegura que abandonarán la producción de llantas más pequeñas (13” y 14”) para consolidarlas en la gama de producto de las marcas Quality y Budget.
Al respecto, David Valverde señala que el mercado mantiene su tendencia positiva en los segmentos de alto valor, impulsado por las llantas de 18’’ y superior, que junto con los productos de All Season, siguen liderando los segmentos con mayor crecimiento. En la misma dirección apunta Jorge Fernández cuando afirma que “el crecimiento de estas llantas suele ser próximo a doble digito, mientras que la pérdida suele producirse en neumáticos de llanta 15” y menor. Estas tendencias continuarán a medio plazo por el predominio en las matriculaciones
de los vehículos SUV, que es actualmente superior al 50% en España”. Antonio Crespo añade un factor más, la edad, y mantiene que “el crecimiento se está produciendo en un segmento muy específico: el de los vehículos de entre 4 y 9 años. En esta horquilla es donde, en mayor medida, van a llegar los clientes con necesidades de neumáticos UHP, un mercado que seguirá al alza, aunque es el segmento que más sufre en épocas de crisis”. Según el fabricante francés, “en el segmento premium, el mercado de neumáticos de altas prestaciones para llanta de 18” experimentó un notable crecimiento en 2022, de más del 4%, y representan uno de cada tres neumáticos vendidos en Tier 1”, y confirma que, en el arranque de 2023, el crecimiento de este segmento de 18” y superior, concretamente, en neumáticos premium “está por encima del 16%”.
Uno de los principales desafíos a los que se enfrentan los fabricantes de cubiertas es el de ser capaces de desarrollar y producir neumáticos que ayuden a promover una movilidad más sostenible y respetuosa con el medio ambiente, pero que, al tiempo, mantengan sus prestaciones en cuanto a seguridad, manejabilidad, agarre, duración y confort. “Muy unido a esto estaría las nuevas formas de movilidad, como la eléctrica. Crear neumáticos específicos para que los vehículos eléctricos puedan desarrollar todo su potencial”, asegura David Valverde. Continental señala que las mayores exigencias que se piden a los neumáticos es uno de sus retos principales. Por un lado, los vehículos cuentan con mayor potencia, tamaño, peso y están regulados por normas que los obligan a ser más eficientes. Todos estos requisitos se transmiten directamente al neumático, obligando a la generación de neumáticos de mayor dimensión, por la potencia y tamaño de los vehículos, con estructuras y dibujos más resistentes, para mejorar el kilometraje y aguantar el extra de peso, y con tecnologías y compuestos que les permitan ahorrar combustible, gracias a una mayor eficiencia en resistencia a la rodadura.
Raúl Jiménez indica que cada nuevo lanzamiento representa un avance,
MICHELIN, “EL
SE ESTÁ PRODUCIENDO EN UN SEGMENTO MUY ESPECÍFICO: EL DE LOS VEHÍCULOS DE ENTRE 4 Y 9 AÑOS. EN ESTA HORQUILLA ES DONDE, EN MAYOR MEDIDA, VAN A LLEGAR LOS CLIENTES CON NECESIDADES DE NEUMÁTICOS UHP”
“donde no sólo hay que satisfacer las prestaciones y características de dicha marca y/o vehículo, sino cumplir también con la exigente regulación en Europa, entre las que se encuentran seguridad y medioambiente”, para lo que Nexen cuenta con un centro de investigación y desarrollo que trabaja específicamente en crear los neumáticos más adecuados para el mercado europeo, tanto de equipo original como de reposición. La sostenibilidad es, por tanto, la clave. En este sentido, Michelin ha analizado el ciclo de vida del neumático, estableciendo un plan de acción que afecta a todas las fases: fabricación, utilización y fin de
vida útil, con el fin de cumplir su estrategia “Todo Sostenible”, en la que el motor hacia una movilidad más segura, más eficaz y más respetuosa con el medio ambiente es la innovación. Como Grupo, su objetivo es mejorar la eficiencia energética el 10% para 2030, alcanzar un balance neutro de emisiones de carbono en las fábricas para 2050 –con una reducción de hasta el 50% para 2030 como paso intermedio–, y que en 2050 todos sus neumáticos estén fabricados con materias primas sostenibles, alcanzando ya un porcentaje del 40% en 2030. Bridgestone también centra sus esfuerzos en torno a la consecución de la neutralidad de carbono y de la economía circular. Así, en marzo de 2022 anunció su compromiso E8 (Energía, Ecología, Eficiencia, Extensión, Economía, Emoción, Ergonomía y Empoderamiento), que, para 2030, con motivo del 91 aniversario de la fundación de la compañía, persigue un entorno sostenible de la mano de sus empleados, partners, clientes y de la sociedad en general. Asimismo, su objetivo para 2050 es alcanzar la neutralidad de carbono y la producción de neumáticos fabricados con materiales 100% renovables. Como parte de este fin, un hito es lograr la reducción del 50% de las emisiones de CO2 de sus operaciones para 2030, en comparación con 2011, y
Las llantas de 18’’ y superior y los productos de All Season siguen liderando los segmentos con mayor crecimiento
David Valverde, Bridgestone
Sólo en innovación, investigación y desarrollo, Michelin invierte más de 680 millones de euros al año
Antonio Crespo, Michelin
conseguir que el 40% de su cartera de neumáticos sea de materiales renovables para fines de esta década.
Continental también se decanta por un enfoque global de sostenibilidad que incluya todas las fases de la cadena de valor del neumático y, todo ello, sin comprometer las propiedades relevantes para la seguridad del producto. En 2030 todos sus neumáticos tendrán el 60% de materiales de carácter sostenible y en 2050, el 100%, tanto de los materiales como del impacto en la producción. Algunos ejemplos de sus investigaciones que les ha permitido avanzar hacia productos más sostenibles son el uso de caucho de diente de león en el proyecto Taraxagum y la tecnología ContiRe.Tex, que le convierten en el primer fabricante de neumáticos en utilizar PET reciclado de botellas de poliéster.
La misma óptica comparte Raúl Jiménez, cuando indica que “Nexen Tire tiene centros de investigación
En el ámbito de la sostenibilidad, nuestra compañía es pionera en la investigación, desarrollo y aplicación de productos con materiales sostenibles
Jorge Fernández, Continental
Superamos nuestros objetivos en 2022 y así esperamos hacerlo también para este 2023 de la mano de nuestros socios estratégicos
Raúl Jiménez, Nexen Tire
en Corea, China, Estados Unidos y Europa, siempre con el claro objetivo de mejorar y cumplir con los requisitos más exigentes en materia de sostenibilidad y eficiencia”, y añade que, en la fabricación de sus cubiertas, “se emplean, actualmente, aceites vegetales y sustancias naturales, todo ello utilizando recursos naturales sostenibles”.
Para Bridgestone, el valor diferencial de sus cubiertas reside en una experiencia en la industria del neumático de casi 100 años, en su potente inversión en I+D (600 millones de euros anuales), en el profundo conocimiento de los usuarios de la carretera y en el desarrollo de sus capacidades digitales. Continental pone también el énfasis en la tecnología y aclara que cuando se exige a un neumático que sea más eficiente en resistencia a la rodadura, que sea capaz de hacer más kilómetros y que, además, ofrezca mayor seguridad y rapidez de respuesta, se le están pidiendo criterios enfrentados. “La manera de solucionar estos conflictos
PARA BRIDGESTONE, LA COMPETICIÓN ES UN EXCELENTE BANCO DE PRUEBAS, QUE PERMITE
DESARROLLAR NUEVAS TECNOLOGÍAS QUE
LUEGO TRASLADAN A SUS
PRODUCTOS DE CALLE
de intereses es principalmente a través del diseño de la banda, de la estructura, capas internas y, sobre todo, de la utilización de nuevos compuestos que permiten lograr estas prestaciones”, explica Jorge Fernández, y añade que “cuando consigues un crecimiento consistente en todas las variables, sin poner en compromiso ningún criterio de rendimiento, es por un logro importante en la innovación tecnológica y fruto de la inversión”. Michelin hace, asimismo, hincapié en “tecnología aplicada, tanto en el proceso de diseño como en su fabricación”. Al respecto, Antonio Crespo desvela que sólo en innovación, investigación y desarrollo, Michelin invierte más de 680 millones de euros al año. Además, cuenta en España con el Centro de Experiencias Michelin en Almería (CEMA), que es actualmente uno de los más importantes del mundo. Otro aspecto diferencial importante, que está en el ADN de Michelin, es la competición como
laboratorio de pruebas para ensayar soluciones que ponen a disposición de los usuarios en los neumáticos de calle.
“Seguridad, eficiencia y respeto por el medio ambiente, siempre con la mejor relación calidad precio, son las características en las que destaca Nexen Tire”, asegura Raúl Jiménez.
El diseño virtual de los neumáticos crea un “gemelo digital” de la cubierta que permite realizar pruebas y ajustes antes de que se fabriquen los prototipos y se prueben en la vida real, señala Bridgestone, que lo utiliza en el desarrollo de todos sus neumáticos premium de equipo original y reposición. Sus beneficios se resumen en cuatro: sostenible (ahorra de alrededor de 200 prototipos por cada proyecto, 40.000 km de pruebas físicas, hasta el 60% de ahorro en materias primas y emisiones de CO2), flexible (pueden probarse más variantes para elegir el ajuste ideal), eficiente (reduce hasta el 50% del tiempo que se tarda en el desarrollo) y preciso (los resultados coinciden plenamente con las pruebas físicas).
Pionera en el uso de esta innovadora tecnología híbrida de pruebas, Continental invierte de forma permanente en el desarrollo de simuladores de conducción dinámica. Prueba de ello es la planta de alta tecnología de Ansible Motion, donde un simulador
Driver-in-the-loop (DIL) calcula los parámetros exactos de la dinámica de conducción de los neumáticos y de los respectivos vehículos de pruebas. El desarrollo de neumáticos por simulador ahorra tiempo, costes y valiosos recursos en el mundo real. “Si nuestros conductores de prueba se sientan en la cabina del simulador en el futuro y menos al volante de
un vehículo, se recorrerán alrededor de 100.000 kilómetros menos cada año en carreteras reales o pistas de prueba y ahorraremos unos 10.000 neumáticos de prueba al año”, desvela Jorge Fernández. Para Antonio Crespo, el desarrollo con simulación permite ir mucho más rápido en las etapas de diseño de los nuevos productos Michelin, lo que beneficia a toda la cadena de valor: fabricante, reduciendo sus costes de desarrollo; distribuidores y especialistas, al disponer de neumáticos más competitivos en el mercado; usuarios, con mayor frecuencia de renovación de las gamas, y planeta, con menor emisiones de carbono durante la fase de desarrollo de los productos. Nexen, por su parte, resume las ventajas en ahorro de tiempo, tanto en diseño, creación y optimización; visión y análisis previo de las prestaciones y situaciones comprometidas y conocer con exactitud las capacidades y alcance de los materiales empleados. Y ya que hablamos de desarrollo de nuevos neumáticos, Bridgestone lo estima entre 24 y 30 meses, mientras que Continental y Michelin lo alargan a 4 o 5 años. Nexen señala que no es una cuestión de unos pocos meses, ya que requiere un esfuerzo importante en desarrollo de materiales, diseño, construcción del neumático, pruebas y preparación para la fabricación.
La colaboración de los fabricantes de neumáticos con los constructores automovilísticos para la producción específica de neumáticos para un
modelo determinado es cada vez más frecuente. En este campo, Bridgestone es proveedor de los principales fabricantes de automóviles del mundo, tales como Volkswagen, Nissan, Renault, Hyundai, Audi, Peugeot, BMW y Mercedes, entre otros. Jorge Fernández señala que en la región de EMEA, 1 de cada 3 vehículos sale de fábrica con neumáticos Continental y 1 de cada 2 furgonetas. Y cita que trabajan con 9 de las 10 principales marcas de vehículos eléctricos. Así pues, actualmente colaboran con todas las marcas del segmento de la automoción, tradicionales y nuevas. Nexen, que trabaja desde hace tiempo con los principales fabricantes de automóviles, señala que suministra a más de 40 fabricantes de automóviles y es proveedor de equipo original de casi 200 modelos de vehículos. En cuanto a Michelin, sus ingenieros trabajan en estrecha colaboración
con los de las marcas, desarrollando de forma conjunta neumáticos que, tras las correspondientes pruebas, se homologan para cada fabricante. Mercedes-Benz, Porsche, Ferrari y Tesla o BMW Motorrad y Harley Davidson, en motos, confían en la marca gala para equipar sus vehículos. Estos neumáticos se identifican con un marcaje específico; por ejemplo, “N” indica que está homologado o aprobado por Porsche; “K”, Ferrari, y “T”, Tesla. Un ejemplo de neumático desarrollado para un modelo concreto es el Michelin Pilot Sport Cup 2R para el Bugatti Chiron, con el que el superdeportivo estableció un récord de velocidad, superando los 490 km/h en septiembre de 2019.
Amén de esta estrecha colaboración, toca saber si estos neumáticos que se suministran a primeros equipos utilizan las mismas tecnologías y compuestos que los que alcanzan el mercado de reposición. En este sentido, Bridgestone, Michelin y Nexen aseguran que sí, mientras que los de Continental no son exactamente iguales.
La marca japonesa y la coreana incide en que pueden utilizarse en cualquier vehículo, si cumplen las especificaciones indicadas de medidas, índices de carga y velocidad, y Michelin hace hincapié en que todos los neumáticos de equipo original están aprobados por el fabricante, pero al cambiarlos, es importante mantener el mismo modelo de neumático aprobado por la marca del vehículo.
La firma alemana matiza que no
EN MAYO, CON UNA PROMOCIÓN DE 100 EUROS POR LA COMPRA DE 4 NEUMÁTICOS
PARA CAMIONES DE HASTA 16 TONELADAS, LOS PROFESIONALES DEL VOLANTE CUENTAN CON UN GRAN ALIADO, EL NEUMÁTICO MICHELIN X MULTI, QUE DURANTE TODO EL MES DE MAYO SE BENEFICIA DE UNA EXCELENTE PROMOCIÓN: 100 EUROS (IVA INCLUIDO) POR LA COMPRA DE 4 UNIDADES PARA LLANTAS 17.5” Y 19.5”. PARA ELLO, HAY QUE REGISTRAR LA COMPRA DE LAS CUATRO CUBIERTAS EN LA PÁGINA WEB DE MICHELIN, EN EL APARTADO “TU NEGOCIO SIEMPRE EN MARCHA”, ANTES DEL 15 DE JUNIO, Y EN UN PLAZO MÁXIMO DE 60 DÍAS A PARTIR DE LA VALIDACIÓN, EL USUARIO RECIBIRÁ LA TRANSFERENCIA EN SU CUENTA.
Es una forma más con la que MICHELIN apoya a las pequeñas empresas y autónomos que suelen recorrer menos de 100.000 km al año, principales usuarios de este tipo de neumáticos, amén de otros beneficios derivados del propio producto, como son seguridad, resistencia a trabajar en el exigente entorno urbano y versatilidad de uso en todas las condiciones climatológicas. Y es que, a menudo, estos usuarios deben prestar un servicio continuo para satisfacer a sus clientes, en los que la fiabilidad y la seguridad son valores esenciales para trabajar sin preocupaciones. Por este motivo, buscan, ante todo, un neumático eficaz que les permite
concentrarse prioritariamente en su trabajo, sin renunciar a las mejores prestaciones en seguridad, duración, consumo… que es lo que ofrece el neumático MICHELIN X MULTI.
A CUALQUIER PARTE Y EN CUALQUIER CONDICIÓN
Trasladado al uso diario, las virtudes de la gama MICHELIN X MULTI se traduce en el 18% más de kilómetros, en prestaciones óptimas durante todo el año (marcaje 3PMSF), en reducción del consumo de carburante y en menor emisión de ruido de rodadura, un importante avance tecnológico para vehículos que circulan mucho en entornos urbanos.
Además, gracias a su versatilidad en carretera y autopista, MICHELIN X MULTI muestra un resultado óptimo en rutas regionales y su marcaje 3PMSF le permiten cumplir bajo cualquier condición climática, ya sea lluvia o nieve, lo cual es una
verdadera ventaja para la seguridad de conductores y carga.
No está de más recordar que MICHELIN ofrece en su gama X MULTI la reconocida tecnología REGENION, que proporciona más y mejor agarre, gracias a un diseño de la banda de rodadura que se regenera kilómetro tras kilómetro -las nuevas laminillas aparecen a medida que los neumáticos se desgastan para mejorar la movilidad- y que es el resultado de aplicar la técnica de impresión metálica en 3D. Disponible para medidas de neumáticos de 205/75 R17.5 a 305/70 R 19.5, la etiqueta del neumático, en el caso específico de la cubierta 205/75 R17.5, cataloga la eficiencia en consumo como D, la adherencia en mojado como B y el ruido exterior de rodadura como A, con un nivel de sonoridad de 70 dB.
son exactamente iguales que los genéricos, ya que su diseño y producción puede conllevar más de cuatro años de trabajo entre el fabricante del vehículo y el de la marca del neumático. Y aunque puede utilizarse un neumático con el marcaje de otra marca, recomienda que se monten, siempre que sea posible, los que tienen marcaje de equipo original. Con ello, la calidad global de producto, el rendimiento y la experiencia del consumidor es mayor. Y esa es la mayor recompensa de esta inversión.
Sobre la fabricación de neumáticos para vehículos eléctricos, Bridgestone desarrolla neumáticos premium específicamente para ellos, que satisfacen desafíos tales como baja resistencia a la rodadura que potencie la vida útil de la batería, agarre, manejabilidad, durabilidad, disminución del ruido… En este sentido, ha creado y patentando tecnologías pioneras como ENLITEN, Techsyn, B-silent, Ologic… “En 2021, el 50% del Top 10 de fabricantes de VE del mundo eligieron el equipamiento de Bridgestone, así como el Top 10 de VE más vendidos en Europa”, comenta David Valverde. Continental, por su lado, indica que están homologados como primer equipo para vehículos del segmento deportivo eléctrico como Tesla, Porsche, Mercedes, Volkswagen, BMW o Polestar, entre otros. Son automóviles que presentan 3 particularidades: entrega de potencia más directa que los híbridos o de combustión, son más pesados y requieren mayor silencio de marcha.
En este sentido, “todos nuestros neumáticos, desde hace años, van incorporando compuestos que favorece la resistencia a la abrasión y a la entrega de la potencia, a la vez que mejoran la autonomía, gracias a una gran eficiencia en consumo de combustible. Junto a estas innovaciones también disponemos de tecnologías como el ContiSilent, que mejoran el confort de la conducción gracias a la reducción del ruido dentro del habitáculo”, indica Jorge Fernández. El neumático para vehículos eléctricos plantea, según Michelin, exigencias específicas en términos de duración, baja resistencia a la rodadura, mayor capacidad de carga y reducción de ruido. Es por ello que sus ingenieros trabajan en estrecha colaboración con los principales fabricantes de vehículos eléctricos, como Porsche, Tesla, Mercedes-AMG, BMW... Además, recuerda que, en 2017, Hyundai Motor y Michelin firmaron un primer acuerdo de colaboración para optimizar las prestaciones de los futuros vehículos eléctricos y de lujo de la marca coreana, que llevó al desarrollo de los neumáticos que equipa el Hyundai Ioniq 5, elegido
“Coche del Año en el Mundo 2022” y “Coche Eléctrico del Año 2022”. También colaboran con Porsche y el 718 Cayman GT4 E-Performance, prototipo 100% eléctrico, está equipado con neumáticos Michelin de altas prestaciones diseñados específicamente que, además, están fabricados con el 53% de materiales sostenibles. Un ejemplo más es el Michelin Pilot Sport EV, primer neumático para vehículos deportivos eléctricos de altas prestaciones, que es el resultado de la experiencia adquirida en el campeonato Fórmula E de la FIA de monoplazas eléctricos desde 2014 hasta 2022. Nexen, que identifica este tipo de cubiertas con el símbolo EV (vehículo eléctrico), comenta que tienen una serie de características específicas, como bajas emisiones de ruido, construcción reforzada, ya que disponen de mayor par, y compuestos especiales para optimizar sus características.
Por lo que respecta a lo que el taller especializado en neumáticos debe saber para dar una buena atención al cliente, Bridgestone se centra en que conozca bien el producto y las prestaciones que pueden ofrecer al consumidor en materia de eficiencia y seguridad, mientras que Continental puntualiza tres aspectos principales: qué tipo de vehículo es, qué tipo de uso se le da y cuáles son las características del usuario a nivel de conducción. Escuchando la respuesta del consumidor final, se le puede ofrecer y orientar sobre el neumático que mejor se adapta a sus demandas.
Las mismas ideas comparte Nexen, que indica que los talleres especializados deben conocer la gama y características principales para poder dar respuesta a las necesidades del usuario
EL NEUMÁTICO PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS PLANTEA, SEGÚN MICHELIN, EXIGENCIAS ESPECÍFICAS EN TÉRMINOS DE DURACIÓN, BAJA
final, además de contar con las herramientas adecuadas que les proporcionan para tener la información necesaria. Michelin habla de seguridad y dice que los talleres deben transmitir al cliente la importancia que tiene el neumático en su seguridad y que es esencial que transmitan que la marca importa. Una vez elegida la marca, también es importante asesorar al cliente en la compra del neumático adecuado. Michelin aconseja tener en mente que los neumáticos All Season o Todo Tiempo son los más adecuados para España, por nuestra climatología, con inviernos por debajo de los 7ºC en el 70% del territorio. Cerca del 88% de los usuarios utilizan neumáticos de verano, que no son los adecuados para estas condiciones; además, más del 92% de estos usuarios creen, erróneamente, que llevan neumáticos All Season. Estos últimos, además de ser más seguros con temperaturas exteriores bajas, tienen la ventaja de que garantizan la seguridad y la movilidad en caso de temporales con nieves esporádicas, al no necesitar cadenas, manteniendo las prestaciones de un neumático de verano en condiciones de altas temperaturas.
Por lo que respecta a neumáticos de competición, Bridgestone, que cuenta con 6 centros de I+D y 10 pistas de pruebas a nivel mundial, cita que la competición es un excelente banco de pruebas que permite desarrollar nuevas tecnologías, que luego trasladan a sus productos de calle. Continental
centra su actividad en la Extreme E, de la que es socio fundador, que ha permitido a la marca testar materiales sostenibles y nuevos compuesto en conducciones extremas de vehículos eléctricos. Gracias a ello, ha logrado obtener conocimientos que, posteriormente, ha aplicado a los neumáticos de producción en serie. Por otra parte, en 2016, Continental adquirió Hoosier Racing Tire Corp., fabricante de neumáticos especiales para aplicaciones de carreras, que suministra neumáticos para la mayoría de carreras en todo el mundo, con énfasis en el alto rendimiento y la calidad. La adquisición, según Jorge Fernández, está apoyando “nuestra estrategia de crecimiento, especialmente, en el segmento de ultra altas prestaciones” y les está permitiendo posicionarse como líderes en tecnología y prestaciones, como lo prueba los éxitos y premios del SportContact 7 en todo el mundo.
Para Michelin, los deportes de motor son un medio esencial para acelerar el desarrollo de nuevas soluciones sostenibles. Trabajar en este sector les permite innovar, experimentar, aprender y transmitir conocimientos. Esto ahorra un tiempo valioso en el desarrollo, aplicación y comercialización de nuevas soluciones sostenibles. Algunos de los patrocinios actuales de Michelin son Moto GP y Le Mans. Para que el impacto de la competición sea el menor posible, emplean neumáticos con materiales sostenibles y reciclados, como en el prototipo H24 de hidrógeno, que participa en la Michelin Le Mans Cup, que monta
neumáticos fabricados con más del 50% de materiales sostenibles, o los que utilizan en la cubierta trasera de las motos eléctricas del Campeonato FIM Moto E, en la que llevan varias temporadas aumentando la proporción de materiales sostenibles y que alcanzan ya el 46%, sin comprometer la seguridad, el rendimiento o la longevidad. Los buenos resultados de estos neumáticos sostenibles son fruto del incremento en las cantidades de caucho natural y negro de carbón regenerado, así como la utilización de acero recuperado y otros materiales de procedencia biológica, como cáscara de naranja y limón, resina de pino o aceite de girasol, entre otros.
Un valor fundamental de los neumáticos Michelin de competición es que mantienen las prestaciones durante toda su vida útil, donde lo importante no es sólo la vuelta rápida, sino también la constancia. También Nexen, desde hace tiempo, cuenta con neumáticos de competición y equipos a los que patrocina, además de participar en varias pruebas a nivel mundial, como ADAC Total 24H Nurburgring, Nexen Tire Speed Racing in Korea, Toyota GAZOO GR 86/BRZ CUP, Anaheim Ducks, Superrace Championship. Para ello Nexen Tire Motorsport desarrolla la tecnología y los neumáticos adecuados para dichas competiciones, que después aplica a los neumáticos de calle.
Con un mercado potencial de entre 120.000 y 220.000 unidades anuales, según las distintas empresas consultadas, el mercado de neumáticos para agricultura, en general, descendió en número de unidades comercializadas en 2022. En este contexto, el nivel de facturación de los distintos fabricantes fue desigual y mientras unos superaron sus objetivos, como Bridgestone y Maxam, otros se quedaron a las puertas, como, Michelin, Nex Tires y Vredestein. Trelleborg, por su parte, obtuvo una cifra de negocio similar a la del año anterior.
El año pasado, Bridgestone y Firestone crecieron y mejoraron su capacidad productiva para Europa, optimizando sus ratios de suministro y reduciendo el nivel de pedidos pendientes hasta niveles inferiores a los de 2021, gracias a que adaptaron sus estructuras para ser más ágiles en el corto plazo y afrontar con más eficacia la volatilidad e incertidumbre del entorno, tanto en los mercados de reposición como de equipo de origen. También Continental Agricultura creció el 14% respecto a 2021, lo que la marca considera positivo teniendo en cuenta como se presentaba el año. Cierto es, sin embargo, que el crecimiento estuvo por debajo de sus objetivos. Igualmente, Maxam finalizó el año en positivo, a pesar de que 2022 fue un año atípico por las distintas circunstancias que se dieron en el mercado, con subidas en las materias primas y costes de producción, mientras que los neumáticos de importación sufrieron las subidas en los costes del transporte. Al final, señala, pocas marcas mantuvieron su línea de precios de años anteriores.
Los resultados del grupo Michelin estuvieron muy próximos a los objetivos fijados en un contexto en el que el mercado experimentó una importante contracción y en la que el grupo centró sus esfuerzos de producción en la marca Michelin, en detrimento de Taurus.
Esta decisión les llevó a concentrarse en los segmentos de producto que requieren de mayor innovación, aquellos que incorporan la tecnología ULTRAFLEX, destinada a equipar la maquinaria de mayor potencia y donde el agricultor busca transmitir al terreno la menor presión posible, evitando la compactación. “En un mundo como el actual, y más en una actividad como la agricultura, hacer planes y fijar objetivos a largo plazo no es lo más eficaz”, asegura la marca francesa.
Las ventas y reposición de neumáticos agrícolas tampoco fueron favorables para Nex Tires, aunque en los primeros meses de año la tendencia fue positiva. La climatología adversa de los meses siguientes cambió la tendencia y acabaron el año con un nivel de facturación el 85% por debajo del
esperado. También Apollo, que califica el año de positivo, se quedó a las puertas de alcanzar los objetivos previstos, no en unidades, pero si en facturación, mientras que la cifra de negocios de Trelleborg fue similar al año anterior, pero con unos precios más altos consecuencia del incremento de costes de la materia prima y los combustibles, lo que obligó a trasladar parte de los mismos a los usuarios.
Y es que 2022 no fue un año fácil, como comenta José Palomares, jefe de Negocio Agrícola y OTR de la Región Suroeste de Bridgestone Europa, pues en muy poco tiempo se desató la tormenta perfecta: Brexit, menos capacidad en transporte marítimo, guerra de Ucrania, inflación disparada, aumento de coste de materias primas, menos capacidad de mezclado de caucho y otros componentes... Y, por si fuera poco, “sufrimos un año de sequía, que limitó la producción agrícola, dañando la rentabilidad de los agricultores. Como fabricantes, sólo adaptándonos hemos sido
capaces de responder a un mercado agrícola que, a pesar de la coyuntura, sigue demandando un suministro regular. La presión en los costes de producción es unos de los retos que más nos ocupa cara a 2023”. Apreciaciones con las que sintoniza Jaime Rodríguez, responsable de Neumáticos Agrícolas de Continental Tires SLU, que observa que, en el primer trimestre de este año, “la climatología parece no acompañar demasiado a la agricultura, dejando un invierno muy seco y con registros de temperaturas más altas de lo normal. La falta de agua acumulada, especialmente en provincias del sur, precedida de un año 2022 muy
OFRECER AL AGRICULTOR NEUMÁTICOS QUE MEJOREN SU CAPACIDAD PRODUCTIVA, SU RENTABILIDAD, Y TODO ELLO PRESERVANDO EL SUELO EN EL QUE PISAMOS, ES EL PRINCIPAL RETO DE LOS FABRICANTES
El abanico de opciones es más amplio que nunca y existen alternativas de precio que inevitablemente atraen, principalmente, a los menos profesionales
José Palomares, Bridgestone
Ramón Martínez, de Trelleborg Wheel Systems España, indica que “la escasez de neumáticos, por el tirón de los primeros equipos, van a marcar el 2023”.
CAMBIO DE MENTALIDAD
En el segmento de tractores de menor potencia, el usuario es muy sensible al precio y están surgiendo importantes guerras de precios que afectan a los márgenes de fabricantes y talleres
Jaime Rodríguez, Continental
Los distribuidores acumulan un gran stock de 2022 y empieza a haber marcas que están bajando precios, lo que reposicionará el mercado a la baja Óscar Martín, Maxam
caluroso y seco, podría afectar al cultivo tanto de secano como de regadío”.
José María González Ramírez, responsable de Ventas Agrícola e Ingeniería Civil de Michelin, señala que “el año pasado, a estas alturas, hablábamos de unas previsiones de productividad del cereal y acabamos la cosecha condicionada por una etapa de fuertes calores que secó el trigo. Esta dependencia de factores externos condiciona mucho la toma de decisiones en el agricultor”, y añade que “ofrecer al agricultor neumáticos que mejoren su capacidad productiva, su rentabilidad, y todo ello preservando el suelo en el que pisamos, es el principal reto de los fabricantes de neumáticos”. A juicio de Luis Úrbez, responsable Compras y
Abastecimientos de Nex, el principal obstáculo que se encontró el mercado fue la guerra de Ucrania, que “provocó un incremento de los precios agrícolas en origen y mucha preocupación en cuanto a las producciones”. Los problemas fueron comunes: falta de producto, roturas de cadenas de suministro, encarecimiento de precio… indica Roberto Montero, especialista agrícola de Apollo Tyres Ibérica SAU. Más optimista se muestra Óscar Martín, de Maxam, que cree que este año puede ser el de la vuelta a la normalidad, lo que supondrá “un reto para los distribuidores, que acumulan un gran stock de 2022” y advierte que ya hay marcas que están bajando precios, lo que reposicionara el mercado a la baja. Por el contrario,
EL DEBATE SIEMPRE. ES ACEPTABLE EN CONDICIONES ESPECIALES, PERO, EN CONDICIONES NORMALES,
NI LA MAQUINARIA NI LOS NEUMÁTICOS ESTÁN
DISEÑADOS PARA TRABAJAR CON HIDROINFLADO
De cara a este año, Palomares ve que el constante aumento de la presión en los costes está motivando decisiones cada vez más cortoplacistas de los agricultores a la hora de comprar neumáticos, amén de que el abanico de opciones es más amplio que nunca y existen alternativas de precio que, “inevitablemente, atraen principalmente a los menos profesionales”. El objetivo de Bridgestone y Firestone se concentra en ofrecer el mejor producto con un servicio profesional de talleres especialistas, apoyándose en herramientas y soluciones digitales que ayudan al agricultor a conocer el rendimiento del neumático, a entender el impacto de este en su negocio y tener la seguridad de que está controlando sus costes cuando invierte en tecnología. “Estamos siendo pioneros en la incorporando de nuevas tecnologías que contribuyen al cambio de mentalidad del sector, para evolucionar de pensamientos tradicionales a modelos de trabajo más precisos y profesionales”, afirma. Desde el punto de vista económico, Continental anticipa que 2023 seguirá siendo un gran reto debido a la inflación y el lastre que supone para la economía. “Menos consumo y menos inversión afectan de forma más acusada, si cabe, a los fabricantes de marcas premium,
THE
Sea cual sea su trabajo en el campo, AGRIMAXFACTOR, la nueva serie 70 de BKT para tractores, es perfecta tanto para el transporte como para el laboreo del suelo. El diseño innovador de la banda de rodadura y la robusta carcasa de poliéster garantizan una estabilidad lateral extraordinaria y una respuesta de dirección más rápida, incluso para operaciones a alta velocidad o servicio pesado. El área de contacto con el suelo, aumentada en un 5%, reduce significativamente la percepción del ruido en la cabina, lo que es sinónimo de mayor comodidad. Además, el logotipo exclusivo “E-READY” en la pared lateral destaca el compromiso de BKT con la movilidad eléctrica y hace que este producto sea adecuado para vehículos eléctricos. Excelente manejo y estabilidad, junto con una mayor durabilidad, son las características clave que hacen de AGRIMAXFACTOR el neumático adecuado para su seguridad y comodidad, incluso en condiciones de trabajo difíciles.
En el mundo actual, y más en la actividad agrícola, el tiempo nos ha enseñado que hacer planes y fijar objetivos a largo plazo no es lo más eficaz José María González Ramírez, Michelin
Las ayudas que actualmente recibimos de Europa, y las que se van a recibir, están encaminadas a profesionalizar la agricultura
Ramón Martínez Portillo, Trelleborg
Seguimos observando que el agricultor no recibe los incrementos de precios en sus productos que se están trasmitiendo en toda la cadena
Roberto Montero Álvarez, Apollo Tyres
debido a sus posicionamientos de precio en el mercado”, augura Jaime Rodríguez. No obstante, explica que la ampliación de medios y soporte técnico dedicados en Continental Agricultura en España, así como el aumento de capacidad de producción y mayor presencia en primeros equipos de los grandes fabricantes de tractores a nivel europeo “nos hace tomarnos muy en serio el reto de continuar logrando una mayor penetración en el mercado este año”.
Grupo Soledad, como distribuidor de Maxam, pronostica muy buenas previsiones para 2023 y espera crecimiento en las marcas Maxam, Dynamaxx, GRI y Petlas en el mercado nacional.
Aunque el año agronómico ha comenzado de una manera positiva, la sequía puede cambiar de manera importante las previsiones iniciales, presagia Nex Tires. “Es prematuro
todavía hablar del desarrollo del año, sobre todo, también por la estacionalidad que tienen importantes cultivos en nuestro país, pero si meteorológicamente no tenemos cambios, el año se verá de nuevo sensiblemente afectado de manera negativa”. También Trelleborg menciona la meteorología y dice que, mientras el mercado mundial de tractores agrícolas parece seguir manteniendo los mismos volúmenes de 2022, las precipitaciones van a ser determinantes para decantar la balanza. Si se mantiene la tendencia actual, el año será flojo a nivel de cosecha, pero si llueve, la campaña podría ser buena. Apollo comenta que el año ha empezado con descensos continuados similares a 2022, pero sus previsiones son optimistas y con ganas de superar el 2022. De hecho, su objetivo es crecer en facturación.
Sobre los retos a los que se enfrenta el sector de neumáticos agrícolas, Bridgestone declara que “estamos descubriendo que gran parte de los trabajadores del campo asientan sus conocimientos técnicos de maquinaria y neumáticos sobre conceptos arcaicos que, en la mayoría de los casos, ni siquiera ellos mismos comprenden” e incide en que “los fabricantes también estamos aprendiendo, por supuesto, y gracias al trabajo colaborativo y al uso de nuestras herramientas digitales estamos siendo capaces de obtener datos medibles y concretos que hasta ahora no disponíamos o bien no era tan precisos”.
Continental opina que la clave para consolidar la confianza del cliente pasa por el continuo desarrollo de las tecnologías de producto, así como por mantenerse y ganar cuota de mercado en tiempos de incertidumbre económica y por adaptarse y diferenciarse de los competidores con calidad y servicio, para ser competitivos en precio. Esa clave, para Maxam, está en hacer que el usuario perciba el rendimiento económico de los neumáticos, “ya que no siempre el neumático más económico es el más barato”, apunta, y formarle para que sepa analizar cuál es la mejor opción dependiendo de su explotación, tipo de cultivo, potencia de su maquinaria...
Michelin define como principal desafío de los productores de cubiertas “ofrecer al agricultor neumáticos que mejoren su capacidad productiva y su rentabilidad, preservando el suelo
que pisamos”, mientras que Nex Tires argumenta que el sector es reacio, en muchas ocasiones, a los cambios tecnológicos, aunque ya se ha producido una introducción progresiva de productos de última tecnología, así como una potente implantación de las marcas de importación.
Gracias a las ayudas de Europa, según Trelleborg, la agricultura se profesionalizará mediante una mayor mecanización, un uso más eficiente de los fertilizantes y del agua. El
objetivo es producir más con menos, ser capaces de reducir el impacto medioambiental y de la actividad agrícola y hacerla más sostenible en entornos adversos. Apollo, por su parte, suma a la terrible falta de agua en muchos cultivos, que el profesional del campo no recibe los incrementos de precios en sus productos que se están trasmitiendo en toda la cadena, por lo que plantean productos con costos hora muy bajos, para ayudar a la rentabilidad final del negocio.
Para aumentar la productividad y el cuidado del medio ambiente, Trelleborg actualiza el TM1000 con la tecnología ProgressiveTraction®, ganadora de múltiples premios. Diseñado de acuerdo con los estándares VF, es un innovador producto que proporciona una flotación superior, con el consiguiente menor estrés al suelo e incomparable tracción. Protege tus cultivos, como si fueran piedras preciosas. www.trelleborg.com/wheels
Para hacer frente a estas amenazas, Bridgestone asegura que hay que invertir más en tecnología y en formación, lo cual sólo es posible disponiendo de personas y herramientas que aporten soluciones a los agricultores y que inviertan tiempo y medios para hacer su negocio más rentable, como hacen las marcas premium. “Claramente, existe una parte del sector menos orientada a criterios de calidad y rentabilidad y que exigen un enfoque diferente”, según Palomares. Jaime Rodríguez describe que la colaboración de Continental con los agricultores comienza con la pasión por la tierra, “ya que nuestros neumáticos están más tiempo en contacto con ella que cualquier otra cosa. Hablando con los agricultores, no solo aprendemos más cosas sobre la tierra, también sobre la gente que la trabaja”; Grupo Soledad opina que la solución está en asesorar, a través de sus talleres, sobre la mejor opción a sus clientes, según su explotación y maquinaria, mientras que José María González enfoca la
solución de Michelin en continuar ofreciendo soluciones rentables, “como la tecnología ULTRAFLEX, con la que el agricultor trabaja a presiones más bajas con igual carga y que, combinada con el sistema de teleinflado PTG, permite adaptar la presión de funcionamiento de los neumáticos desde la cabina del tractor, en función del apero que lleve y el tipo de actividad que esté realizando”.
Nex Tires se decanta por un correcto abastecimiento de los productos, para que puedan ser servidos en tiempo, si bien conlleva riesgos, ya que si las campañas agrícolas no se producen con normalidad generará sobrestocks en los distribuidores y fabricantes. Trelleborg, por su lado, apuesta por una correcta relación coste por hora de trabajo y por la innovación, “como Progressive Traction, que permite al agricultor ser más eficientes, con ahorros de combustible de hasta el 3% con respecto al producto estándar”, concreta Luis Úrbez.
Apollo confía la solución a los retos al crecimiento de la gama de producto, para llegar a más sectores y clientes, y al rendimiento final del mismo, que es una de sus claves de crecimiento. Y ya que hablamos de rendimiento, aunque el desgaste del neumático agrícola depende de muchos factores relacionados con el neumático, su elección original, tipo de terreno donde se trabaja, carga, conducción, mantenimiento… su vida útil, que se mide en horas de trabajo, es de aproximadamente 6.000 horas para el eje trasero, según
comenta Continental. Al respecto, Apollo desvela que han sido los primeros en comparar el rendimiento de sus neumáticos con otros actores de manera externa (DLG alemán) y que han resultado ganadores de diferentes pruebas, entre las que destaca el rendimiento en horas.
Sobre lo que más valoran los clientes de cada marca, Bridgestone señala la cercanía de talleres especialistas capaces de ofrecer un servicio profesional y ágil en cualquier momento, ya que la actividad agrícola no tiene horarios de trabajo fijos. “Los clientes valoran obtener respuestas precisas a problemas concretos y asegura que disponen de herramientas exclusivas que nos ayudan a resolverlos”. Continental enumera que rendimiento por coste horario, monitorización y asesoramiento técnico para cada aplicación son fundamentales y determina que “la agricultura, cada día, es más tecnológica y los fabricantes premium deben aportar valor en las aplicaciones con mayor rendimiento. Aquellos que no sean capaces de generar este valor
añadido y dar servicio les costará pelear en el segmento de calidad”. Maxam reconoce que la principal característica del neumático agrícola es el equilibrio, “porque no se busca sólo una cosa. La tracción es importante, pero las prestaciones en carretera también lo son. El confort, la resistencia a los cortes, hay muchos aspectos y, dependiendo del trabajo, cada usuario prioriza uno de ellos”. Michelin refiere que “el agricultor es un gran conocedor de nuestros productos y los beneficios que estos les pueden ofrecer en sus negocios en términos de protección del suelo, tracción y eficiencia, entendida como ahorro de tiempos de trabajo y de carburante, lo que se traduce en rentabilidad para sus explotaciones”. Para Trelleborg, la productividad de los cultivos es uno de los aspectos más importantes a considerar a la hora de escoger los neumáticos para un tractor. Una flotación mejorada, una huella más amplia y una menor resistencia a la rodadura proporcionan unos rendimientos para el agricultor que compensan el valor del propio neumático. Otro aspecto importante que se debe considerar es el soporte posventa de la red de técnicos/especialistas de la marca, que asesoran al agricultor y al cliente en cualquier duda o consulta. Y Apollo explica que, para escoger la mejor opción, es preceptivo consultar con el profesional, para lo que cuenta “con un equipo humano pequeño, pero muy eficaz y preparado para darles el mejor asesoramiento. Percibimos que nuestros clientes nos agradecen mucho la fiabilidad de Vredestein, su confort y su alta duración en general”.
Sobre el buen uso del neumático agrícola, Bridgestone revela que falta formación y una actitud más abierta a desaprender algunas cuestiones que, erróneamente, han marcado algunas
decisiones en el campo. Continental recomienda prescripción fiel de producto según las necesidades del usuario y del vehículo, así como presión recomendada por el fabricante, adaptada para cada aplicación en función de las cargas y las velocidades. Puntualiza la marca alemana que siguen “ofreciendo 10 años de garantía en el producto, a pesar de que se haya lastrado con agua el interior de los neumáticos, pero hay que reconocer que es una práctica que debería tender a desaparecer con el uso de los tractores con los lastres homologados por sus fabricantes”.
Al igual que para Continental, para Maxam, Michelin Trelleborg y Apollo, el parámetro principal y que cada vez tiene más importancia es la presión correcta, que hará que la maquinaria consiga la máxima carga y la máxima tracción. En cuanto a vicios, Maxam señala que “el tema del agua en los neumáticos es y será el debate siempre. Es aceptable en condiciones especiales, pero en condiciones normales, suelo plano sin pendiente, principalmente, ni la maquinaria ni los neumáticos se diseñan hoy en día para trabajar con hidroinflado.
La clave es la formación a los prescriptores y el asesoramiento a los usuarios”, a lo que Trelleborg suma que el agua es “el lastre más económico que vamos a encontrar, pero no el más eficiente. Las contrapesas metálicas presentan mayores ventajas y pueden ser equipadas o no cuando precisen, evitando sobrecargar el tractor en momentos innecesarios”.
Apollo, concretando en los tractores, argumenta que mover los neumáticos de su posición original resulta necesario para sacarles el mejor partido. “Las máquinas actuales corren más que nunca, trasladan pesadas cargas y se mueven en distancias elevadas. Es cada vez más importante revisar los neumáticos para valorar los problemas y encontrar soluciones que permitan obtener el mejor rendimiento”. Sobre el agua, coincide con Trelleborg en que es algo muy recurrido, al ser la forma más barata de lastrar un tractor. “Lo que deberíamos pensar, en vez de lastrar con agua, es adaptar la presión de los neumáticos a la circunstancia. Si queremos tracción, bajando presión aumentamos huella y esto tendrá un efecto más beneficioso que el agua”.
EL APOYO EN LA POSVENTA
En materia de formación e información al cliente, Bridgestone cuenta con iniciativas concretas de formación y colaboración con fabricantes de maquinaria, si bien el día a día es fuente imprescindible.
LA EVOLUCIÓN DE LA AGRICULTURA PASA POR
LA PROFESIONALIZACIÓN, LA CENTRALIZACIÓN Y LA INDUSTRIALIZACIÓN DEL CAMPO
Por ello, donde más tiempo pasan los vendedores y técnicos especialistas de Bridgestone y Firestone es en el campo, que es donde están sus clientes. Además, se apoyan en su red de talleres especialistas Bridgestone Partner, que no sólo acompañan en las tareas formativas, sino que las incorporan en su actividad, dando servicio a los clientes desde una perspectiva profesional cuando se trata de defender las ventajas de la tecnología. Al respecto, José Palomares relata que están ampliando su oferta de producto Bridgestone para ofrecer soluciones tecnológicamente avanzadas para el segmento más premium del mercado, al tiempo que desarrollan nuevas especificaciones de producto Firestone, para cubrir todas las necesidades de un sector que valora la calidad y un alto rendimiento del producto. Recientemente, la marca ha desarrollado una herramienta digital para profesionalizar su
actividad y ayudar a los clientes a entender cómo optimizar el rendimiento de su maquinaria. Desde Continental comentan que es fundamental conocer, en cada momento, cuáles son las necesidades del usuario. Qué tipo de aplicaciones y vehículo tiene y cuáles son sus motivaciones. El mayor conocedor de esta información es el profesional del neumático y proveedor habitual de servicio, haciendo un asesoramiento técnico correcto se conseguirá la lealtad del cliente. Con este fin, están desarrollando su red de talleres asociados con programas de formación específicos para neumáticos premium. “Somos defensores del producto orientado a rendimiento horario y productividad, porque supone ventajas para el usuario, para el taller y para la sostenibilidad”.
Michelin, por su lado, cuenta con una red de comerciales, profesionales con una gran experiencia en el
sector de la agricultura, que prestan servicio en toda la península ibérica, mientras que Nex Tires realiza una labor de asesoramiento a través de sus comerciales, quienes informan a los talleres sobre las características y diferencias entre los neumáticos. Trelleborg también está cerca de los usuarios para asesorarles adecuadamente. “Nuestra presencia en ferias, en eventos de marcas de tractores, formaciones, es muy habitual. Somos los especialistas en agricultura, y nuestros técnicos, las personas ideales para poder dar el mejor consejo”, afirma Ramón Portillo.
En cuanto a servicio al cliente, Bridgestone lo basa, según indica, en los mejores productos, cercanía con el usuario y capacidad para entender y resolver sus problemas, gracias a sus herramientas digitales. Aparte de la capacidad de atender al cliente 24/7 en un futuro próximo, los talleres especialistas dispondrán de estas herramientas digitales para modificar la experiencia del agricultor con el taller de neumáticos, que se convertirá en un asesor con capacidad para optimizar todo el rendimiento de la maquinaria. Continental fundamenta su servicio en una amplia red de talleres profesionales asociados como prestadores de servicio, ya sean franquiciados o independientes, en distribución o reposición. Como fabricantes ofrecen un servicio posventa con soporte técnico en todo el mercado nacional, así como garantía de 10 años en neumáticos de Tractor y Cosechadora y también garantía de daños accidentales frente a posibles roturas que no admitan reparación durante los 3 primeros años (en función del daño), sin coste añadido ni registro previo. También Michelin se apoya en su red de talleres y distribuidores profesionales y en su red comercial de proximidad en el terreno, mientras que Trelleborg dispone de una fuerza de ventas distribuidas por todo el territorio nacional que da soporte técnico y comercial tanto a sus revendedores como a los usuarios finales. Igualmente, cuenta con Customer Service especializado, que atiende y asesora a sus clientes
cuando se ponen en contacto con la marca.
Apollo, por su parte, destaca tres servicios muy apreciados por sus clientes: equipo humano con gran cualificación para dar asesoramiento y plantear la mejor solución, disponer de un almacén regulador para entregar el producto casi en cualquier lugar geográfico en 24 o 48 horas máximo y una red de clientes profesionales extensa para dar servicio directo en el terreno con rapidez y calidad.
Al tratar sobre el valor diferencial de las cubiertas, Bridgestone señala que ofrecen productos de calidad para el agricultor, tanto en las marcas Bridgestone como en Firestone, y que lo hacen con capacidad de medir y demostrar dicha calidad y las ventajas que ofrece con respecto a sus competidores. Continental diferencia dos mercados diferenciados. Por un lado, el de alta potencia, donde se utiliza maquinaria cada vez más grande y sofisticada. Los usuarios de esta maquinaria y
aplicaciones cada vez se encuentran más concentrados, buscan rendimiento horario y eficiencia por encima del coste de adquisición. Este segmento es donde el pool sigue contando con mayor cuota y donde hay una alta competencia. Por otro lado, existe un segmento de tractores de menor potencia, fruteros y maquinaria agroindustrial, donde las exigencias de las aplicaciones sobre el neumático son menores. En este segmento, el usuario es muy sensible al precio y están surgiendo importantes guerras de precios que afectan a los márgenes de fabricantes y talleres. Esta competencia feroz es la que está llevando a que marcas budget estén intentando reposicionarse en el segmento de potencia para obtener mejores rentabilidades. Las marcas comercializadas por Nex Tires, Goodyear y OZKA, ofrecen una solución completa a todas las necesidades de los agricultores y cubren todos los requerimientos de los talleres y usuarios finales, mientras que Trelleborg se caracteriza “por ofrecer unas prestaciones a
nivel de tracción inigualables, así como un rendimiento en campo y carretera excelente. Además, nuestros técnicos comerciales dan soporte profesional tanto al taller como al usuario ante cualquier duda o necesidad que pueda tener”. Y Apollo enumera sus tres pilares principales: excelente tracción, gran confort y elevado rendimiento en horas.
Finalmente, hemos querido saber cómo evolucionará la agricultura en los próximos años y la mayoría de fabricantes coinciden en que pasa por la profesionalización, la centralización y la industrialización del campo (de la familia a la empresa), a lo que Bridgestone añade la digitalización que, poco a poco, tiene una presencia mucho más activa en el campo. Según Maxam, dicha transformación de la agricultura llevará a maquinaria de mayor potencia, multiuso, multisuperficie… lo que conducirá a un mercado de neumáticos más grandes, más específicos por trabajo, de más valor, pero de menos unidades.
Soluciones de hoy para el mundo del mañana: Mitas trabaja duro todos los días para ofrecer a los agricultores una amplia gama de neumáticos que les ayuden a seguir el ritmo de un mundo dinámico. La calidad y la fiabilidad son la fuerza impulsora de la marca. Mitas: neumáticos resistentes fabricados en Europa desde 1932.
