Posventa de automoción, nº 42

04. Editorial. La posventa, ante el increíble desembarco del VE

06. El vehículo eléctrico, la solución única de la UE ante el cambio climático. A partir de 2035, no se podrá matricular ningún automóvil nuevo de combustión, de forma que el ejecutivo europeo discrimina al resto de tecnologías en favor de la eléctrica.

12. La recarga del vehículo electrificado, paso a paso. Existen cuatro modos, de los que tres son con corriente alterna y uno, con continua.

18. La electrificación transformará la posventa. Diverso catálogo de recambios, pero mismos proveedores.

22. Soluciones de frenado para la movilidad del futuro. La frenada regenerativa y la electrificación de los vehículos.

25. Actualidad. Global Mobility Call abre el plazo de inscripción.

26. Informe Iluminación. El halógeno seguirá dominando el mercado y el led presenta un alto potencial de crecimiento.

30. Jose Luis Gata (Solera). Etiqueta a tu cliente.

32. La electrificación cambiará las reglas del juego en los talleres. Drástica transformación en productos y servicios.

38. Guía para saber escoger la estación de recarga.

42. Retrofit. Una oportunidad de negocio más para el taller.

44. Hablamos con Sergio Guardeño, Assistec Re-Evolution, sobre las claves para adaptarse a la electrificación.

48. Nueva movilidad. ¿Ventaja estratégica para el taller?

52. informe lijadores, pulidoras y abrasivos. Los fabricantes seguirán sacando brillo a su facturación en 2023.

58. Aspecto a tener en cuenta en el repitando de vehículos eléctricos.

60. Consejos de Basf para montar un taller carrocero moderno, rentable, eficiente y sostenible.

DIRECTOR

Juan Luis Franco (juan.franco@posventa.com)

REDACCIÓN

Irene Díaz, Mónica Alonso, Óliver Miranda, Carmen Teodoro, Paula Sanz, David Borja

Peinado, Juan Manuel García Rubio

MAQUETACIÓN Eduardo Delgado

DIRº COMERCIAL ÁREA AUTOMOCIÓN

Eusebio Albert Carrascoso eusebio.albert@posventa.com

EJECUTIVOS DE CUENTAS

Begoña Cantalejo begona.cantalejo@posventa.com

Joaquín Vicén joaquin.vicen@posventa.com

Posventa de Automoción

Filmación e impresión: VA Impresores

Depósito Legal: M-8211-2017

ISSN: 2530-6871

ISSN (Internet): 2530-7002

La posventa, ante el “increíble” desembarco del vehículo eléctrico

En este número, hemos querido examinar los retos y oportunidades que el “increíble” y poco realista desembarco masivo de vehículos eléctricos en España supondrá para la posventa. Increíble y poco realista, repito, porque según el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), en 2030 deberán circular por nuestras carreteras 5 millones de vehículos eléctricos.

El parque automovilístico español de vehículos eléctricos, según la Dirección General de Tráfico, era de entre 76.000 y 79.000 unidades en 2021; lo que viene a ser aproximadamente el 0,3% de los más de 25 millones de turismos y todoterrenos que integraban nuestro parque circulante. El resto, el 56,9% eran vehículos diésel y el 39,5%, de gasolina, con porcentajes meramente testimoniales para híbridos enchufables (0,3%) e híbridos eléctricos (2,7%).

El año pasado, las matriculaciones de turismos y todoterrenos en España alcanzaron las 813.396 unidades, de las que 36.444 fueron de vehículos eléctricos (VE). En 2018, las ventas de eléctricos puros fueron de 5.982 unidades, un año después se alcanzaron las 10.041, en 2020 fueron 17.920 y en 2021, 23.688 vehículos. Dicho de otro modo, las matriculaciones de eléctricos se multiplicaron por 6 desde 2018. Para llegar a los 5 millones de eléctricos en 2030, teniendo en cuenta que las previsiones de ventas más optimistas pasan por 960.000 unidades este año, llegar a los 1,2 millones en 2028 y superar los 1,3 millones en 2030, deberían matricularse casi 625.000 vehículos eléctricos cada año; es decir, más de la mitad de las matriculaciones deberían corresponder a ellos.

c. Invierno, 17. 28850 Torrejón de Ardoz Tel.: 912 972 000 @ administracion@versysediciones.com

CEO José Manuel Marcos Franco de Sarabia

DIRECTORA DE OPERACIONES

Esther Crespo

DIRECTOR DE EXPANSIÓN Y DESARROLLO

José Manuel Marcos de Juanes

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Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

Si a las cifras anteriores añadimos el alto precio de los vehículos eléctricos, su escasa autonomía –aunque mejora día a día–, la lentitud de la recarga y la escasa infraestructura de puntos de abastecimiento (actualmente hay 15.000, de los 100.000 que estaban previsto para 2023), el resultado no casa en modo alguno con 5 millones, porque el consumidor no está dispuesto a asumir esas fuertes cargas con las que el Gobierno se ha comprometido en Europa. Son condicionantes que hacen poco democrática la movilidad en las ciudades y que reseva el vehículo eléctrico solo para unos pocos. De hecho, los vehículos de ocasión de más de 15 años lideraron el mercado de segunda mano el año pasado y acapararon más del 40% de las ventas, haciendo un flaco favor al medio ambiente y a la seguridad. La palabra de moda, incertidumbre, mucho tienen que ver también con esas elevadas ventas de vehículos antiguos.

El Gobierno, mientras tanto, no ceja en su objetivo de introducir el vehículo eléctrico como salvaguarda del medio ambiente, según los erróneos dictados de la Unión Europea, que ha discriminado el resto de tecnologías en favor de la eléctrica, lo nunca visto en ningún otro sector. Si, en su lugar, se hubiese favorecido el achatarramiento de los modelos más antiguos por nuevos, independientemente de la tecnología, los niveles de emisiones habrían descendido ya, sin necesidad de esperar ni a 2030 ni a 2035. Pero, el político europeo legisla de espaldas a la realidad.

A pesar de todo, el panorama no es, en absoluto, sombrio para la posventa, que seguirá reparando y vendiendo piezas para vehículos de combustión muchos años, a los que sumará los nuevos vehículos electrificados, siempre que disponga de formación y herramientas adecuadas, aspectos fundametales. Además, se abrirán nuevas oportunidades de negocio como, por ejemplo, el retrofit.

Total se convierte en TotalEnergies

ACTUALIZA LA IMAGEN EN ENVASES, ETIQUETAS Y RED DE TALLERES ASOCIADOS TOTALENERGIES QUARTZ AUTO SERVICES

Total, con la ambición de ser un actor principal en una transición energética que contribuya al desarrollo sostenible del planeta frente al desafío climático, se ha transformado y convertido en TotalEnergies.

Este cambio afecta a todos los elementos que fabrica, comercializa y suministra al mercado con su imagen. Sus productos mantienen sus nombres comerciales (gamas Quartz para vehículo ligero y Rubia para vehículo pesado), sustituyendo en sus etiquetas, fichas, precintos… la imagen de Total por la de TotalEnergies. El cambio de imagen en sus envases industriales (contenedores y bidones) ya es realidad en el mercado desde hace algunos meses. Y este año se ha iniciado el cambio de imagen de las etiquetas de envases de 5L, que

conservan el mismo formato modular actual, sustituyendo el actual logo de Total por el de TotalEnergies. Estos envasados con nueva imagen irán generalizándose en el mercado a medida que se vayan agotando stocks de las referencias con imagen precedente. Por supuesto, TotalEnergies hereda íntegramente todos los valores con los que Total ha querido siempre posicionarse en el mercado: calidad, servicio, evolución tecnológica, respeto a normativas y homologaciones de fabricantes, atención al cliente, apoyo profesional… Este cambio también ha afectado a la cadena de talleres abanderados por su marca de lubricantes y dedicada a la mecánica rápida del automóvil, antes Total

Quartz Rapid Oil Change y ahora

TotalEnergies

Quartz Auto Services, que se ha convertido en el “Experto en Cambio de Aceite” para un gran número de automovilistas comprometidos con el correcto mantenimiento de sus vehículos.

El vehículo eléctrico, la solución “única” de la Unión Europea ante el cambio climático

Los motores de combustión aún podrían subsistir, de autorizarse los biocombustible y los combustibles sintéticos

El acuerdo FIt for 55, aprobado por el Consejo de la Unión Europea y que respalda la propuesta del Parlamento Europeo contra el cambio climático es tajante: a partir de 2035, no se podrá matricular ningún automóvil nuevo de combustión, de forma que el alto ejecutivo europeo discrimina el resto de tecnologías en favor de la eléctrica, de la que en este reportaje hacemos un somero repaso

Esta discriminación tecnológica no ha sido así en otros países, que permiten investigar y desarrollar modelos neutros en carbono; es decir, que compensen sus emisiones antes de que salgan por el escape, como los biocombustibles avanzados y los combustibles sintéticos. Los primeros se producen a partir de residuos agrícolas y forestales, así como con residuos de la industria alimentaria. En este caso, el carbono y el hidrógeno están presentes de forma natural en estos materiales, que son refinados para obtener los carburantes. Los sintéticos se producen a partir del dióxido de carbono capturado de la atmósfera o de un proceso industrial y se combinan con hidrógeno que se obtiene a partir de la electrólisis del agua, por lo que se trata de hidrógeno renovable. Asegura Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) que, desde una

perspectiva amplia, el objetivo no es tanto electrificar el parque móvil como descarbonizarlo, por lo que hay que contar con todas las tecnologías que lo permitan en lugar de reducirlo a una, lo que sería contraproducente para conseguir los objetivos climáticos, y añade que, por cada punto porcentual de ecocombustible que se añade a las mezclas de gasolina y gasóleo, se reduce la emisión de 800.0000 toneladas de CO 2 a la atmósfera. “Y esto no es una promesa a futuro, sino una realidad que ya está en los surtidores de los usuarios. El objetivo, por tanto, pasa por incrementar progresivamente el porcentaje de biocarburantes, para lograr que en 2050 o incluso, algo antes, el 100% de combustible sea neto en emisiones de CO 2 ”. Aunque la UE no se ha cerrado totalmente en banda a esta posibilidad, las opciones de que prospere son muy pocas. Así pues, la movilidad pasará de la dependencia directa que tenía de los países árabes, a la de los microchips, semiconductores y baterías de los países asiáticos, principalmente, de China.

A la vista de estas expectativas, no está de más repasar someramente la trayectoria del vehículo eléctrico, que arrancó su andadura en el siglo XIX y que será la dominante en buena parte del siglo XXI, como están demostrando la mayoría de fabricantes de automóviles, que ya cuentan en su catálogo con algún modelo de este tipo.

EL FUERTE DESARROLLO DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN Y SU MENOR PRECIO MARCARON EL FIN DE LAS TECNOLOGÍAS ELÉCTRICA E HÍBRIDA.

DISEÑO DE CALESA Y 15 KM/H

Es en 1888 cuando aparece en Alemania el primer vehículo eléctrico, el Flocken Elektrowagen, que, aún con diseño de calesa, es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 15 km/h, gracias a un motor eléctrico de 0,7 kW, alimentado por una batería de 100 kilos. Su desarrollo prosiguió en los años sucesivos, pero fue en vísperas del cambio de siglo, en 1899, cuando el Jamais belga consiguió uno de los hitos más importantes del automovilismo mundial, al superar los 100 km/h. En su desarrollo no se escatimaron medios y desde el diseño, en forma de torpedo, hasta los materiales empleados en su carrocería, construida en aleación de aluminio, magnesio y tungsteno, marcaron la vanguardia tecnológica de aquellos años.

Un año después, la llegada del nuevo siglo avanzó otro “invento” que, hoy en día, es uno de los que más interés y ventas suscita entre los compradores, el primer vehículo híbrido de la historia. Desarrollado

LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS SON CAPACES DE RECUPERAR PARTE DE LA ENERGÍA DE LA DESACELERACIÓN Y LA FRENADA PARA RECARGAR LA BATERÍA

por Ferdinand Porsche, el LohnerPorsche Semper Vivus era un híbrido de autonomía extendida, que combinaba un motor eléctrico en cada rueda con uno de gasolina, el cual recargaba la batería embarcada cuando lo necesitaba. Fue el anticipo de lo que más de un siglo después hemos vuelto a ver en los Opel Ampera y Nissan Qasqhai, aunque en estos, lógicamente, mucho más sofisticados. El fuerte desarrollo de los motores de combustión y su menor precio marcaron el fin de las tecnologías eléctrica e híbrida, que ahora, con el cambio climático y las imposiciones legales europeas, han vuelto a la actualidad como únicas alternativas a la movilidad, por el momento, ya que, como señalamos anteriormente, el hidrógeno toma fuerza y el híbrido de combustión está abocado a desaparecer, a no ser que, finalmente, se permitan los combustibles sintéticos

POR IMPERTIVO LEGAL

Las sucesivas normativa Euro, de la 1 a la 7, han ido, poco a poco, arrinconado a los motores de combustión, hasta que por mandamiento legal de la Unión Europea y a consecuencia del cambio climático, en 2035 se dejarán de fabricar. Mientras esto ocurre, la mayoría de las marcas, por no decir todas, disponen en su oferta de algún modelo electrificado (ver recuadro Desembarco eléctrico), si bien la tipología de los mismos es diferente.

Así, hoy en día, encontramos cinco tipos de vehículos electrificados, los eléctricos puros de batería (VE), los híbridos enchufable (PHEV), los híbridos (HEV), los microhíbridos y los de pila de combustible (FCEV). El eléctrico puro es un vehículo

sustancialmente diferente en su concepción al de combustión, aunque no en su funcionamiento. Así pues, en su composición se sustituye el motor de combustión por uno o varios eléctricos, que convierten la energía eléctrica almacenada en una batería en energía cinética. Como no emiten ningún tipo de gases, al menos durante su funcionamiento (bien diferente y discutible es la procedencia de la energía eléctrica que almacenan que, de no ser de fuentes renovables, como la solar, la eólica, la hidroeléctrica… llevarían consigo una carga de emisiones que sí contaminan) no necesita sistema de escape. Es más, durante los trayectos, el motor eléctrico es capaz de recuperar parte de la energía de la desaceleración y la frenada, que envía de nuevo a la batería.

El funcionamiento del vehículo eléctrico es sencillo. Una vez en marcha, un controlador toma y regula la energía de las baterías y de los inversores, que envía al motor en mayor o menor medida en función de la posición del acelerador, lo que determina, como

en los coches de combustión, la velocidad del vehículo. La fuerza pasa a las ruedas a través de las transmisiones, sin que por medio existan marchas, por lo que el par es inmediato, sin el escalonamiento progresivo que facilitan las cajas de cambio. Diferentes sensores se encargan de supervisar y coordinar el desempeño del motor, para asegurar la eficacia y su correcto funcionamiento.

Básicamente, los principales elementos de un vehículo eléctrico son el motor, la batería de tracción,

EN LOS MODELOS HÍBRIDOS, LOS MOTORES ELÉCTRICO Y DE COMBUSTIÓN SE ENCARGAN DE HACER GIRAR LAS

RUEDAS Y CUENTAN CON MODO ELÉCTRICO, QUE PERMITE RODAR SIN EMISIONES UNOS KILÓMETROS

El Flocken Elektrowagen es el primer vehículo eléctrico de la historia. Incorporaba un motor eléctrico de 0,7 kW, alimentado por una batería de 100 kilos, y alcanzaba 15 km/h.

el controlador, el inversor de energía, el cargador, el convertidor o transformador, la batería auxiliar, el sistema térmico y el puerto de recarga.

DEL HÍBRIDO ENCHUFABLE AL MICROHÍBRIDO

El siguiente en nuestra lista es el híbrido enchufable (PHEV), que trabaja de forma similar a como lo hace un híbrido normal; es decir, combina un motor de combustión con uno eléctrico, si bien su batería es mayor y puede recargarse

mediante un conector en la red, lo que le dota de mayor autonomía eléctrica que al híbrido normal. Su batería, al igual que el eléctrico y el híbrido, se recarga también en frenadas, en retenciones y por inercia, y su autonomía suele permitir recorrer más de 40 km (ya los hay que superan los 100 km), de forma que en las grandes ciudades puede hacer uso exclusivamente de la parte eléctrica sin contaminar, pero al mismo tiempo está pensado para hacer largo viajes, utilizando el motor de combustión, lo que evita

DESEMBARCO ELÉCTRICO

La aprobación por parte del Consejo de la Unión Europea del acuerdo Fit for 55, que respalda la visión del Parlamento Europeo en la lucha contra el cambio climático, supondrá la prohibición de vender vehículos nuevos de gasolina y diésel a partir de 2035 e impone a los fabricantes de automóviles una reducción del 55% de las emisiones de CO2 para 2030, frente a los valores límite de 2021. Aunque queda algún resquicio, que puede autorizar el empleo de combustibles sintéticos, el vehículo eléctrico y el de hidrógeno serán las únicas alternativas que el usuario podrá matricular a partir de 2035 en la Unión Europea.

Y no hay marcha atrás, al menos, hasta que las marcas amorticen las fuertes inversiones que están realizando en este tipo de vehículos. De hecho, en 2025, Jaguar y DS han anunciado que comercializarán exclusivamente modelos eléctricos; entre 2025 y 2030, Mercedes se centrará solo en el eléctrico; en 2026, Audi; en 2027, Alfa Romeo, y en 2028, Opel. Cupra hará lo propio entre 2028 y 2030; en 2030 se sumarán a la lista Bentley, Fiat, Ford, Hyundai, Lexus, Maserati, Peugeot y Volvo, mientras que, en 2035, la lista se completa con General Motors, Kia, Toyota, Volkswagen, y, supuestamente, el resto de marcas, ya que estará prohibido vender cualquier vehículo que utilice gasolina o diésel para moverse, léanse, por tanto, también los híbridos y los híbridos enchufables.

El vehículo eléctrico y el de hidrógeno serán las únicas alternativas que el usuario podrá matricular a partir de 2035 en la Unión Europea.

largas paradas para recargar la batería. Por tanto, no solo es más versátil que el eléctrico, sino que también es más eficiente que el híbrido normal, rebajando considerablemente el consumo y, por tanto, el coste por kilómetro. Los PHEV pueden funcionar como un vehículo de combustión normal, como un eléctrico o en modo híbrido, impulsado, en este caso, por ambos motores, el de combustión y el eléctrico. Si su autonomía es superior a 40 km, cuenta con distintivo Cero de la Dirección General de Tráfico, de forma que dispone de libre acceso a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), además de otras ventajas (exento del pago del impuesto de matriculación y de tracción mecánica, aparcamiento gratuito en zonas de estacionamiento regulado en ciudad, etcétera), lo cual es una gran ventaja y le convierte en el coche ideal, al menos, por el momento.

Los híbridos normales tienen un funcionamiento similar al enchufable, aunque como hemos explicado, la batería no puede recargase mediante enchufe, de manera que lo hace mediante el movimiento del vehículo, bien en la frenada, en retención o por inercia, además de por el propio motor de combustión, que transmite parte de la energía que genera a recargar la batería. Ambos motores se encargan de hacer girar las ruedas y cuentan con modo solo eléctrico que, cuando

LOS HÍBRIDOS

ENCHUFABLES NO SOLO

SON MÁS VERSÁTILES

QUE LOS ELÉCTRICOS,

SINO QUE TAMBIÉN

SON MÁS EFICIENTES

QUE LOS HÍBRIDOS

NORMALES, REBAJANDO CONSIDERABLEMENTE EL CONSUMO Y, POR TANTO, EL COSTE POR KILÓMETRO

LA MOVILIDAD PASARÁ DE LA DEPENDENCIA DIRECTA QUE TENÍA DE LOS PAÍSES ÁRABES, A LA DE LOS MICROCHIPS, SEMICONDUCTORES Y BATERÍAS DE LOS PAÍSES ASIÁTICOS, PRINCIPALMENTE, DE CHINA

la batería está cargada, apaga el motor de combustión para rodar unos pocos kilómetros impulsados exclusivamente con el motor eléctrico. El de combustión vuelve a encenderse automáticamente cuando no hay suficiente carga, cuando se supera determinada velocidad o cuando se requieren elevadas prestaciones. En este sentido, circulando por vías rápidas, lo normal es que ambos motores aporten potencia y par al vehículo. Este tipo de vehículos cuenta con distintivo ECO de la DGT. Una cuarta variante son los microhíbridos, que también cuentan con etiqueta ECO de la DGT, pero en el que el motor eléctrico, de entre 12 y 48 voltios, no impulsa jamás al vehículo, sino que solo se utiliza en el arranque y como apoyo en aceleración, lo que hace descender ligeramente el consumo. Igualmente, se utiliza para suministrar energía a elementos secundarios, como la iluminación. Dispone de una batería de pequeña capacidad, que también se recarga por frenada regenerativa y en deceleración. Básicamente, este sistema ha sido el utilizado por la mayoría de fabricantes para acceder a la etiqueta ECO de la DGT, pero su aporte a la salud medioambiental es prácticamente nulo, eso sí, su precio es ligeramente mayor que uno de combustión con idéntico motor.

HIDRÓGENO: LA GRAN APUESTA

Algunas marcas ya se han lanzado al empleo del hidrógeno como carburante con modelos de pila de combustible, si bien también hay prototipos de vehículos con motores de gasolina y diésel que están reconvirtiéndose para utilizar hidrógeno como fuente de alimentación, aunque aquí la pega, mucho mayor que en los eléctricos,

DEL SMARTPHONE AL VEHÍCULO ELÉCTRICO

Sin duda alguna, uno de los grandes polos de desarrollo de los vehículos eléctricos ha sido la investigación y desarrollo llevada a cabo por las empresas de telefonía móvil que, con smartphones cada vez más complejos, se vieron obligadas a dotarlos de baterías de mayor capacidad y menores dimensiones para atender el incesante incremento de funciones. La industria de automoción siguió los mismos pasos para aumentar la autonomía a sus vehículos eléctricos, centrándose, principalmente, en las de iones de litio, que son las más utilizadas. Pero, una vez arrancado el proceso, la investigación en baterías se ha diversificado y ha avanzado a gran velocidad, de modo que, poco a poco, se han incorporado nuevas tecnologías y materiales, como la nueva generación de acumuladores en estado sólido o los de grafeno, entre otros, que son más ligeros, más pequeños y disponen de mayor capacidad y autonomía, si bien aún están investigándose. Precisamente, la batería de grafeno ha sido y es la gran esperanza para obtener máxima autonomía con mínimo peso, además de recargarse mucho más rápido que las de ion litio. En este sentido, apuntar como curiosidad que la empresa murciana Grabat Energy presentó en 2016 una revolucionaria batería de polímero de grafeno, que prometía mucha mayor capacidad con mínimo peso. La compañía de Yecla acudió a Madrid con varios “presuntos” prototipos y un importante anuncio, la inversión de 18 millones de euros por parte de la multinacional china Chint, que se hacía con el 10% del capital y que, posteriormente, en 2018, amplió hasta el 25%. Diversos conflictos entre fundadores e inversores pusieron fin al proyecto español y de la batería de polímero de grafeno nunca más se supo.

a poco, se han incorporado nuevas tecnologías y materiales, como la nueva generación de acumuladores en estado sólido o los de grafeno.

es la infraestructura de recarga, que pueden contarse con los dedos de una mano y, seguramente, nos sobren dedos. Es cierto que son limpios y solo emiten vapor de agua por el escape, pero el alto coste de

producción de hidrógeno, por ahora, hacen inviable su comercialización en masa. A su favor, hay que señalar el tanque de combustible se llena a la misma velocidad que los de combustión.

Poco

EN LOS MICROHÍBRIDOS, EL MOTOR ELÉCTRICO, DE ENTRE 12 Y 48 VOLTIOS, NO IMPULSA JAMÁS AL VEHÍCULO, SINO

QUE SOLO SE UTILIZA EN EL ARRANQUE Y COMO APOYO EN ACELERACIÓN, LO QUE HACE DESCENDER LIGERAMENTE EL CONSUMO

Los modelos de pila de combustible son 100% eléctricos, que mediante un proceso químico convierten el hidrógeno de sus tanques en la electricidad que consumen.

COMPONENTES DEL VE

Uno de los principales componentes del vehículo eléctrico es la batería de tracción, cuyo objetivo es almacenar en pequeñas celdas la electricidad procedente, principalmente, del cargador. Se trata de corriente continua (CC) que la batería, al recibir una señal del controlador, envía al inversor para impulsar el motor. Precisamente, el inversor es el encargado de convertir la corriente continua (CC) de la batería en la corriente alterna (CA) utilizada por el motor eléctrico. Asimismo, el inversor se ocupa de transformar la corriente alterna procedente de la frenada regenerativa en corriente para recargar la batería. El siguiente elemento es el controlador, cuyo objetivo principal es regular la energía eléctrica procedente de las baterías e inversores y distribuirla al motor o motores eléctricos. El controlador ajusta la potencia que demanda el conductor a través del acelerador y determina la variación de frecuencia o variación de voltaje que entra al motor y, por tanto, la velocidad del automóvil. Por tanto, esta unidad gestiona el flujo de energía eléctrica entregada por la batería de tracción, controlando la velocidad del motor de tracción eléctrica y el par que produce. Este componente determina cómo funciona el coche eléctrico.

Al recibir la energía de la batería a través del controlador, el motor eléctrico hace girar la transmisión y las ruedas. Algunos vehículos eléctricos híbridos utilizan un motor-generador que realiza las funciones de propulsión y regeneración. En general, el tipo de motor eléctrico utilizado es el BLDC (Motor Control Brushless DC), también denominado motor conmutado electrónicamente, en el que el rotor no tiene escobillas y la conmutación se realiza de forma electrónica en ciertas posiciones del rotor. Se trata de un motor síncrono de imán permanente, que trabaja como un motor de corriente continua con escobillas. Aunque no funciona directamente con corriente continua, su principio básico de actividad es similar al de un motor CC. Al no disponer de escobillas ni de conmutador, las bobinas están conectadas con la central electrónica, que activa el bobinado adecuado siguiendo un patrón de rotación en torno al estator. El bobinado del estator controla el imán del rotor y conmuta justo cuando el rotor se alinea con el

estator. Este tipo de motores es ideal para aplicaciones que requieren gran fiabilidad, alta eficiencia y alta relación potenciavolumen. En general, el BLDC se considera un motor de alto rendimiento, capaz de ofrecer grandes cantidades de par motor en un amplio intervalo de velocidad. Igualmente importante en el vehículo eléctrico es el convertidor, que transforma la corriente continua de mayor voltaje del paquete de baterías de tracción a otra, también continua, pero de menor voltaje, necesaria para recargar la batería auxiliar, que es la encargada de suministrar electricidad para alimentar los accesorios del vehículo. Finalmente, y como es lógico, el vehículo eléctrico integra un cargador, que es el enchufe por donde entra la corriente que se almacena en la batería. No falta tampoco un sistema térmico, que es el que mantiene en un rango de temperatura de funcionamiento adecuado al motor, la electrónica de potencia y otros componentes.

Por cada punto porcentual de ecocombustible que se añade a las mezclas de gasolina y gasóleo, se reduce la emisión de 800.0000 toneladas de CO 2 a la atmósfera.

PROCESO DE RECARGA

La recarga del vehículo electrificado, paso a paso

Existen cuatro modos, de los que tres son con corriente alterna y uno, con continua

El vehículo eléctrico tiene menos componentes que el de combustión, lo que supone que tienen menos mantenimientos y averías. De hecho, una de las más frecuentes registradas por los talleres de reparación vienen provocadas por los propios usuarios y tienen que ver con la toma de carga, concretamente, con roturas en el bloqueo a consecuencia de una mala manipulación.

¿Gasolina o diésel? Es la primera pregunta que te hace el gasolinero cuando llegas con tu vehículo a repostar. En materia eléctrica hay dos tipos de corrientes, alterna y continua, pero cuando llegas al poste de recarga nadie te pregunta: ¿alterna o continua? Eso es porque ambas son empleadas en el vehículo eléctrico. En la primera, el flujo de electrones

va y viene a intervalos regulares o ciclos, puede producirse en un generador y utiliza un transformador para subir o bajar la tensión de salida a demanda, lo que permite transportar mucha más electricidad a grandes distancias; es decir, es la que utilizan los postes de recarga. La continua es la corriente que fluye constante en una dirección, es la que la batería transmite al motor. Cada

batería está diseñada para producir corriente continua con un cierto nivel de voltaje (tensión eléctrica), así que, desde el momento de la producción de la electricidad ya está predeterminada la distancia a la que se puede transportar a través del cableado.

Aclarados ambos términos, entremos de lleno en los modos de recarga de los vehículos

POR TIPO DE COMBUSTIBLE, EL 56,9% DEL PARQUE ESPAÑOL ES DIÉSEL, EL 39,5%, GASOLINA; EL 0,3%, ELÉCTRICOS Y OTROS 0,3% SON HÍBRIDOS ENCHUFABLES

electrificados: lento, ocasional, semirrápido y de emergencia

El lento o modo 1 entrega, como máximo, 250 voltios y alrededor de 3,7 kW en enchufe doméstico monofásico, y alcanza los 480 voltios y 11 kW en red trifásica. Este tipo de recarga no se emplea en los vehículos eléctricos, sino en cuadriciclos, bicicletas y ciclomotores, ya que no transmite información entre el cargador y el punto de recarga, la cual es imprescindible. Esa información la procesa y transmite una pequeña caja incorporada en el cable de recarga (suministrado por el fabricante), entre el enchufe de red y el de conexión al coche, y es el que informa si todo está en orden. De ser así, abre y cierra las conexiones. En caso exceso de potencia o de cualquier otra anomalía mientras se carga el vehículo, dicha caja se encarga también de cortar el suministro para evitar problemas o riesgo a las personas. La carga lenta es la que se realiza en los puntos de recarga domésticos.

MODO 2 O CARGA OCASIONAL

Es también un modo de carga lenta, si bien aquí el cable sí dispone del sistema de protección y un interruptor diferencial. Es el que se utiliza para conectar el vehículo a una red doméstica y, gracias a los protocolos de información, desactiva la recarga cuando la conexión a la red no cumple las especificaciones. Al enchufar el cable suministrado por el fabricante a la red, la caja intermedia se encarga de comunicarse con el coche, de comprobar si la toma de tierra está bien y de abrir y cerrar la corriente si

DE CABALLOS, KILOVATIOS Y OTRAS MAGNITUDES A CONOCER

Si los vehículos de combustión utilizan para moverse gasolina o gasóleo, que almacenan en el depósito, los eléctricos e híbridos enchufables -estos últimos en funcionamiento solo eléctrico- emplean electricidad, que se guarda en la batería de tracción. Si unos llenan litros de carburante en el surtidor de la estación de servicio, los otros cargan kilovatios en las electrolineras, en puntos de recarga o en enchufes domésticos. Por tanto, antes de continuar con este tema, lo primero es conocer las unidades métricas del vehículo electrificado. Para ello, lo primero es identificar las medidas que utilizamos actualmente en los automóviles de combustión y transponerlas a sus equivalentes eléctricas.

Así, el kilovatio (kW) es la unidad que se utiliza para medir la potencia eléctrica: los caballos del vehículo (un kW equivale a 1,35962 CV). A mayor número de kilovatios, mayor potencia. Dicho de forma más ortodoxa, el vatio es la unidad oficial de potencia, según el Sistema Internacional de Unidades, y se representa por la W. La k corresponde al múltiplo 1.000, por lo que 1 kW son 1.000 vatios.

El kW también es la cantidad de electricidad que sale de la manguera a la hora de recargar el eléctrico; es decir, el caudal de combustible que sale del surtidor, en el caso de los vehículos con motor térmico. Por tanto, un cargador de muchos kilovatios debería cargar el automóvil en menos tiempo, aunque también hay que tener en cuenta si la batería admite tanta potencia de carga al instante.

En segundo lugar, el kilovatio/hora (kWh), que es la capacidad de energía capaz de almacenar la batería, o continuando con el símil, los litros de carburante que pueden entrar en el depósito de un vehículo de combustión.

La tercera magnitud importante es el kilovatio hora a los 100 km, o lo que es lo mismo, el consumo de electricidad a los 100 km, Así pues, lo deseable es que el automóvil eléctrico presuma de una cifra elevada en los dos primeros y de muy baja en el último.

ocurre algún problema, como que esté cargándose con demasiada potencia, que se desenchufe accidentalmente el cable o que se registre alguna avería en el propio cable. El conector del cable es de tipo Schuko (enchufe doméstico) y solo permite pasar 16 amperios de intensidad, limitando la carga a 3,6 kW de potencia, lo que ralentiza la recarga de una batería de entre 22 y 24 kW/h a unas 6 u 8 horas

MODO 3 O SEMIRRÁPIDA

Para resolver el problema de la lentitud se ideó el modo 3, similar al modo 2. En este, los cables son de mayor sección que los del domicilio, lo que permite llevar más potencia y cargar más rápido. Son los denominados wallbox o caja mural y se encargan de controlar la alimentación y la carga. Su intensidad suele ser de 32 amperios y la potencia se sitúa entre 8 y 14

LA UNIÓN EUROPEA SOLO QUIERE ELÉCTRICOS PUROS, UNA QUIMERA PARA ESPAÑA

El Parlamento Europeo aprobó por 340 votos a favor, 279 en contra y 21 abstenciones, la prohibición de comercializar vehículos de combustión a partir de 2035, el pasado 14 de febrero. Es decir, dentro de 12 años, todos los turismos y furgonetas nuevos que se vendan en la Unión Europea y, por supuesto, en España, deberán ser “cero emisiones”. Tras la votación llevada a cabo en la sesión plenaria de Estrasburgo (Francia), solo queda el visto bueno formal por parte de los 27 para que estas nuevas reglas entren en vigor. España, con 29,8 millones de vehículos en circulación, es el quinto parque automovilístico más grande de la Unión Europea, por detrás de Alemania, Francia, Italia y Polonia. Por nuestro país circulan 25 millones de turismos (el resto, hasta los 29,8 millones, son camiones, autobuses…), cuya edad media es de 13,6 años, según la Asociación Europea de Constructores de Automóviles (Acea), mientras que la edad media de la Unión es de 12 años. De los 27 países miembros, somos los décimos por la cola en antigüedad del parque y del Top 5, solo Polonia con una edad media de 14,5 años, nos supera. La edad media del parque alemán es de 10,1 años; del francés, de 10,5, y del italiano, de 12,2 años.

Por tipo de combustible, el 56,9% del parque español es diésel, el 39,5%, gasolina; el 0,3%, eléctricos y otros 0,3% son híbridos enchufables.

Echemos un poco más de leña al fuego. En España se vendieron 2,3 vehículos usados por cada nuevo en 2022, de los que 727.597 tenían más de 15 años; es decir, 4 de cada 10 turismos, aproximadamente. Si el rango lo rebajamos a mayores de 10 años, las ventas se sitúan casi en el 60%.

Una quimera es, por definición, “aquello que se propone a la imaginación como posible o verdadero, no siéndolo”. Ante estas cifras, quién se cree que España contará dentro de 7 años con un parque de 5 millones de vehículos eléctricos, tal y como establece el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC). Solo nuestros políticos que, en vez de trazar planes realistas que se puedan cumplir, establecen metas imposibles, a sabiendas que no se van a lograr, pero hay que quedar bien con Europa, porque si no, dejan de llegar ayudas.

PUNTOS DE RECARGA

En cuanto a los puntos de recarga, la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica, Aedive, señalaba que, en 2022, nuestro país contaba con un punto de recarga por cada 11 vehículos eléctricos. Acea publicaba, también a finales del año pasado, un informe en el que recogía que España cuenta con 1,6 cargadores cada 100 km, y no precisamente de carga rápida, y nos situaba a la cola de la Unión Europa, en la 19ª posición de los 27 Estados Miembros. Una infraestructura paupérrima y mal distribuida, por lo que asegura la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles (Anfac), para un país que quiere elevar su parque móvil eléctrico hasta los 5 millones de vehículos en 2030.

Si en 2021 había 11.517 puntos de recarga de acceso público en España y a finales de 2022 se alcanzaban los 15.000, apenas el 15% de los 100.000 que el Gobierno se había fijado como objetivo para el presente año (otra quimera), no sería descabellado prever que en modo alguno se llegará a los 340.000 puntos de recarga de acceso público que, según Anfac y la Federación Española de Concesionarios (Faconauto), debería haber para suministrar energía a esos 5 millones de vehículos eléctricos.

BUROCRACIA, QUE NO FALTE

El gran inconveniente para el desarrollo de una red de suministro adecuado es la burocracia, que actualmente tiene 40.000 solicitudes pendientes de resolver, lo que supone una inversión de casi 6.000 millones de euros. Tal es así que, aunque hay una guerra encubierta entre petroleras y eléctricas (las primeras acusan a las segundas de ralentizar la conexión de las electrolineras a la red eléctrica), ambas se unen contra las administraciones para denunciar el atasco burocrático. Para intentar paliar este obstáculo, el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana prepara medidas que simplifiquen los requisitos para obtener autorizaciones de los puntos de recarga en las vías de gran capacidad y convencionales del Estado, lo que permitiría una mayor agilidad. En este sentido, el citado Ministerio señala la alternativa de presentar una declaración responsable, en la que el titular de la autorización de la instalación principal manifieste “que ostenta la titularidad de la instalación principal y que está conforme con la actuación solicitada por el interesado, en la forma que se recoge en el contrato celebrado entre ambas partes, que se deberá adjuntar como anexo a la declaración responsable”. De esta forma, se exime de la obligación de elevar el contrato a público y la acreditación de la titularidad de la instalación principal cuando esta tenga acceso directo a una vía de titularidad estatal o en cualquier otro caso en que ocupe el dominio público, reduciendo las cargas administrativas del procedimiento y el plazo de resolución del expediente y, por tanto, impulsando el despliegue de la red de puntos de recarga eléctrica en el ámbito de la red de carreteras del Estado. Bienvenidos sean estos cambios si consiguen incrementar la red de puntos de recarga y eliminan uno de los obstáculos más importantes que retrae al usuario de cambiar al vehículo eléctrico.

kW. En trifásica, la intensidad sube a 63 amperios y la potencia, entre 22 y 43 kW. El wallbox es el que suelen regalar determinadas marcas de automóviles, junto a la instalación del mismo, al comprar uno de sus vehículos eléctricos. Actualmente, más del 80% de las recargas se hacen en modo 3, con tiempos de carga de entre 1 y 3 horas. Es un modo que permite la recarga inteligente y es el más empleado en puntos públicos, aparcamientos y zonas comerciales, además de en garajes de comunidades de vecinos. Para su instalación en comunidades de vecinos, solo es necesario informar formalmente al presidente de la comunidad o al administrador de la finca, explicando la instalación que se va a realizar y guardar copia del documento con fecha, sello o firma.

Así lo reglamenta la Ley de Propiedad Horizontal, modificada el 23 de noviembre de 2009 y publicada en el BOE número 283,

SIEMPRE CONTIGO

EL MODO 1 NO SE EMPLEA EN LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS, SINO EN CUADRICICLOS, BICICLETAS Y CICLOMOTORES, YA QUE NO TRANSMITE INFORMACIÓN ENTRE EL CARGADOR Y EL PUNTO DE RECARGA

19/2009, que en 2014 añadía en su artículo 17.5: “si se trata de instalar en el aparcamiento del edificio un punto de recarga de vehículos eléctricos para uso privado, siempre que este se ubique en un plaza individual del garaje, solo se requerirá la comunicación previa a la comunidad de que se procederá a su instalación, siempre que quede constancia de que el coste será asumido íntegramente por él o los interesados directos de la misma”.

MODO 4 O DE EMERGENCIA

A diferencia de los anteriores, que recargaban con corriente alterna, este lo hace con corriente continua. Es el que se utiliza para cargas rápidas en las electrolineras, ya que a

ellas llegan potencias de carga elevadas desde grandes distancias. De ahí que al inicio de este dosier hiciésemos la distinción entre los dos tipos de carga, todo tiene su porqué. Y me explico. La corriente alterna es la que llega a nuestras casas, talleres, industrias y negocios, en general, a través de cables de alta tensión. Al vehículo eléctrico lo hace a través del cargador embarcado, que se encarga de transformarla en corriente continua, que es, como dijimos, la que anima al motor eléctrico a través de la batería. El cargador embarcado cuesta, pesa y ocupa en proporción a la potencia que entrega, por lo que no tiene sentido fabricarlos muy potentes por

Trato personalizado Equipo comercial y de Call Center especializado Vanguardia

LAS VIRTUDES Y DEFECTOS DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

El vehículo eléctrico, como hemos visto, es la única alternativa que la Unión Europa admite para rebajar los niveles contaminantes, discriminando a otras tecnologías.

El vehículo eléctrico, como otros automóviles, tienen sus pros y sus contras. En el lado positivo, anotamos que son ecológicos (emiten, dependiendo del origen de la energía utilizada para la recarga, entre el 30 y el 70% menos de CO2 que uno de combustión), silenciosos, eficientes (frente al 20-25% de rendimiento de un motor térmico, el eléctrico ofrece, al menos, el 75%) y ahorradores, gracias a un menor gasto de energía, mantenimiento y aparcamiento. Asimismo, contribuyen a que la conducción sea más tranquila, menos estresante y más segura.

Y si el vehículo eléctrico, en sí, presume de todas y cada una de esas virtudes, también tiene una serie de retos que impiden su desembarco masivo, como la mencionada escasa infraestructura de puntos de suministro, los largos periodos de carga y la reducida autonomía de los propios vehículos.

Otro aspecto a tener en cuenta es el continuo incremento de la electricidad que se produjo meses atrás, aunque tras la aprobación de la “excepción ibérica”, mecanismo de intervención en el mercado eléctrico que ha conseguido rebajar el precio del mercado mayorista y abaratar la factura de la luz en hogares y empresas, parece que el reto está solventado.

EL MODO 2 LIMITA LA CARGA A 3,6 KW DE POTENCIA, LO QUE RALENTIZA LA RECARGA DE UNA BATERÍA DE ENTRE 22 Y 24 KW/H A UNAS 6 U 8 HORAS

varias razones. Primera, porque parece lógico pensar que en nuestro domicilio nunca tendremos un enchufe tan potente; segunda, porque necesitaríamos un vehículo muy grande para albergarlo y, tercera, porque un automóvil así tendría un precio descomunal. La principal ventaja de recargar con corriente continua es que no necesita pasar por el cargador embarcado del vehículo; es decir, es mucho más rápida. Para entenderlo mejor, una estación de carga rápida es como el cargador embarcado del vehículo, pero en el exterior del mismo. Recibe corriente alterna a

través de cables de alta tensión y la transforma in situ en continua antes de introducirla directamente a la batería del eléctrico, sin pasar por el cargador embarcado. La fuerte inversión que requiere una instalación de este tipo, la complejidad del sistema, la acometida eléctrica necesaria… son razones suficientes para entender por qué está disponible, casi exclusivamente, en las electrolineras. Como en el modo 3, la conexión enchufable en el modo 4 se hace solo del lado del vehículo, mientras que el otro conector está fijo en la torre de

recarga, en la infraestructura (es como un surtidor de combustible tradicional). Estos supercargadores, con una intensidad y un voltaje eléctricos de hasta 600 voltios y 400 amperios obtienen entre 125 y 240 kW de potencia máxima; es decir, que la mayoría de vehículos eléctricos alcanzarían en menos de media hora una carga del 80% de la batería. Más allá del 80% no es posible cargar un automóvil eléctrico tan deprisa. Para recargar en supercargadores es necesario una tarjeta, como las de crédito, que te autoriza su empleo. Para ello, basta darse de alta en algunas de las compañías que disponen de este tipo de cargadores. A la hora de hacerlo, te indica el precio, que siempre es superior al de una carga con tarifa normal, pero aun así es asumible. Al margen de los modos de recarga, no está de más comentar que los vehículos eléctricos necesitan un cable para su recarga en los modos 2 y 3, el cual proporciona el fabricante, aunque algunos distribuidores y tiendas de recambios también disponen de otros alternativos que, aseguran, son mejores que los originales. En cualquier caso, enchufar y transportar un mazo de cables es poco práctico y, en caso de mal tiempo, sucio, pues los cables se manchan. Este es otro de los retos que tienen por delante las marcas de automóviles, mejorar el sistema de recarga y, en este sentido, BMW, Mercedes y otros fabricantes prueban ya la carga por inducción de hasta 10 kW que, a través de una gran placa instalada en el suelo, carga el vehículo cuando se sitúa sobre ella. Otro sistema más heredado de los smartphone.

SUMARIO ELECTRIFICACIÓN Y RECAMBIO

› Los vehículos electrificados reconfigurarán los modelos de negocio, tal y como se conocen hasta ahora, en toda la cadena de valor de la posventa.

ILUMINACIÓN

› El halógeno sigue dominando el mercado, pero la tecnología led presenta un alto potencial de crecimiento.

FRENOS

› Brembo asegura que la frenada regenerativa es una de las innovaciones que ha hecho posible la electrificación de los vehículos.

RECAMBIOS PARA V.E.

Según datos de Ancera, Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios, Neumáticos y Accesorios para Automoción, el vehículo eléctrico ha supuesto el 3,8% de matriculaciones en 2022. En este sentido, sus previsiones apuntan a que, de aquí a cinco años, los eléctricos no supondrán más del 2% del parque circulante.

› Texto Irene Díaz

Así transformará la electrificación el mercado de la posventa E

n el futuro más próximo, a corto y medio plazo, seguiremos comercializando más recambios para vehículos de combustión que para aquellos puramente eléctricos. El impacto que podría tener en la posventa se demorará, al menos, unos años más”, explican desde la patronal.

Pero, aunque dicho impacto se demore, no se puede olvidar que los eléctricos ya representan una parte del parque circulante y que esta crecerá. Si, por ejemplo, hacemos caso a Elon Musk, director general de Tesla, en apenas una década,

entre el 50% y 60% de los vehículos ligeros que se pongan en el mercado mundial serán completamente eléctricos. Y si nos guiamos por las previsiones de Kevin Clark, CEO de Delphi, en siete años (2025) el 30% de los vehículos que se comercialicen en Estados Unidos estarán electrificados en alguna medida y el 5% serán eléctricos puros.

De este modo, no debemos perder el foco y dejar de tener muy presente que la electrificación cada vez está más cerca. Y, sobre todo, si se tiene en cuenta que, según datos de Sernauto (Asociación Española de

Proveedores de Automoción), los fabricantes de componentes que integran el modelo tradicional también trabajan en el nuevo modelo de electromovilidad. Se trata de marcas líderes en la industria de automoción y ampliamente conocidas por la distribución y el taller.

LA

ELECTRIFICACIÓN ORIGINARÁ UNA RECONFIGURACIÓN DE LOS MODELOS DE NEGOCIO TAL COMO HAN SIDO CONOCIDOS HASTA EL MOMENTO EN TODA LA CADENA DE VALOR DE LA POSVENTA

Aunque el catálogo de recambios será diverso, los proveedores seguirán siendo los mismos

Sernauto, de su lado, tampoco se queda atrás. Y es que la electrificación es una de las tendencias recogidas en la Agenda Estratégica Sernauto 2025 y una de las áreas de actuación en la Agenda de Prioridades Estratégicas de la Plataforma Española de Automoción y Movilidad ‘Move2Future’, coordinada por la patronal.

CAMBIARÁN LOS VEHÍCULOS Y… LA POSVENTA

La pregunta es inevitable: ¿Cambiará el mercado del aftermarket de

automoción con la llegada del eléctrico? Y la respuesta es tan clara como inevitable la pregunta: cambiará. Y es que, tal y como explica Sernauto, “hay que tener en consideración que el número de componentes que integra un vehículo eléctrico puro es muy inferior a un vehículo con motor de combustión y esto impactará en el perfil de los proveedores de automoción y en la actividad de mantenimiento y reparación de los coches”. Si bien los recambios que se utilizan son muy diversos, como el sistema

SEGÚN ANCERA, EL VEHÍCULO ELÉCTRICO

HA SUPUESTO EL 3,8% DE MATRICULACIONES EN 2022 Y, DE AQUÍ

A CINCO AÑOS, LOS ELÉCTRICOS NO SUPONDRÁN MÁS

DEL 2% DEL PARQUE CIRCULANTE

de fricción, los filtros, el líquido de frenos y los neumáticos. Y si bien las marcas que suministrarán componentes cuando el parque ya esté electrificado serán en buena parte las mismas que hoy operan en el mercado.

En palabras de la Asociación

Española de Proveedores de Automoción: “se mantendrá la presencia de marcas líderes en el mercado de automoción que están generando innovación en el área de la movilidad sostenible, cuyo panel, lógicamente, se completará con un perfil de proveedores orientados a nuevas tecnologías y relacionados con modelos vinculados a la conectividad”.

De este modo, y a juicio de Sernauto, la electrificación “originará una reconfiguración de los modelos de negocio tal como han sido conocidos hasta el momento en toda la cadena de valor de la posventa”. Esta reconfiguración, según anticipan, tendrá además consecuencias positivas: “se abren nuevas oportunidades con operadores de perfil tecnológico que entren en el mercado de la posventa”, pronostican.

LA POSVENTA, AVE FÉNIX

Aunque afrontar la electrificación constituye todo un reto, el mensaje institucional del sector es de tranquilidad. En primer lugar, porque desde su posición, Sernauto y Ancera apuestan por la neutralidad tecnológica y así se lo hacen saber a la sociedad, habiéndolo dejado claro

SEÑALA SERNAUTO QUE LOS FABRICANTES DE COMPONENTES QUE INTEGRAN EL MODELO TRADICIONAL SON TAMBIÉN AQUELLOS QUE TRABAJAN EL NUEVO MODELO DE ELECTROMOVILIDAD Y SON AMPLIAMENTE CONOCIDAS POR LA DISTRIBUCIÓN Y EL TALLER

en reiteradas ocasiones durante los últimos años. Tanto es así que, en su almuerzo de Navidad conjunto de 2018, ya solicitaban neutralidad tecnológica al Gobierno pidiendo, en boca de Benito Tesier, presidente de la Comisión de Recambios de Sernauto, “un mix de tecnologías eficientes para cubrir todas las necesidades de movilidad de los ciudadanos”. Porque ya desde aquel momento entendían que la neutralidad tecnológica iba a desempeñar un papel clave.

Y, a día de hoy, su perspectiva no ha cambiado, siendo esta la actual visión de Ancera: “en cuanto a las diferentes propulsiones, ante la que está el vehículo eléctrico, tratamos que se opte por la neutralidad tecnológica y se aporten alternativas sostenibles para el medio ambiente, pero que sean inclusivas para toda la población”.

Y, en segundo lugar, porque las patronales confían en el sector del aftermarket y en su característica resiliencia y espíritu de superación: “La posventa se ha caracterizado siempre por su elevada capacidad de adaptación a las disrupciones que la industria ha experimentado a lo largo de décadas, de tal forma que la electrificación se debe de afrontar

como una oportunidad para el desarrollo y prestación de servicios de valor añadido para el usuario final”, aseguran desde Sernauto. “La distribución ha mostrado su capacidad de afrontar los retos y metas que se le han puesto por delante. Es un modelo de negocio pionero en todo el mundo, por lo que, con esfuerzo y ocupación, el futuro estará asegurado”, añaden desde Ancera.

LAS EMPRESAS ABRAZAN LA ELECTRIFICACIÓN

A finales del mes de enero, NRF anunciaba la creación de un nuevo equipo de desarrollo de híbridos y eléctricos. Y es que, en la actualidad, NRF cuenta con una gran gama de refrigeración para vehículos híbridos y eléctricos y, para potenciarla aún más, el fabricante ha creado un nuevo equipo especializado. Al frente del mismo se encuentra Benjamin Meek, quien se unió a la compañía en julio de 2022 para respaldar el desarrollo de sus líneas de sensores y ahora asume el cargo de director de E-mobility (movilidad eléctrica). De este modo, Meek se encarga de impulsar todas las actividades relativas al ámbito de los eléctricos dentro de la división de posventa, lo

que incluirá I+D, desarrollo de productos y también marketing. “Es un honor que me pidan liderar el desarrollo de la movilidad eléctrica y garantizar que NRF pueda convertirse en el socio preferido para los vehículos eléctricos e híbridos en el mundo de la refrigeración dentro del mercado de posventa. Confío en que esto traerá grandes oportunidades para NRF y para nuestros clientes y colaboradores, y espero trabajar con el equipo para lograr nuestros objetivos”, aseguraba en relación a su nombramiento. Y otro buen ejemplo es Schaefller, ya que ha incorporado diversos conceptos para propulsión híbrida y eléctrica que se encuentran en fase de producción en serie, desde módulos híbridos hasta transmisiones híbridas o ejes eléctricos. El fabricante, dentro de su oferta para el mercado de la posventa, pone a disposición del profesional diversas soluciones de mantenimiento para vehículos híbridos de 48 voltios, híbridos de alto voltaje y eléctricos. “La presencia de coches híbridos en el parque automovilístico comienza a ser representativa, animada por factores como los exigentes requisitos legales de emisiones de CO 2 y mayor conciencia de una movilidad sostenible. Schaeffler apuesta por ofrecer al taller soluciones de mantenimiento que le permitan aprovechar las oportunidades de negocio que proporcionan estas nuevas tecnologías”, comentan desde la marca.

Y una buena muestra de sus soluciones es su oferta dirigida a los cuatro sistemas clave de los motores híbridos: INA, su marca especialista

42.000 INGENIEROS DE CONTINENTAL DE TODO EL MUNDO ESTÁN DESARROLLANDO

“PRODUCTOS, SERVICIOS Y TECNOLOGÍAS LISTOS PARA EL MERCADO”

ANCERA Y SERNAUTO CUENTAN CON

SENDAS ESTRATEGIAS PARA HACER FRENTE A LA ELECTRIFICACIÓN

en componentes de motor, que incluye en su catálogo aplicaciones para la distribución primaria, la distribución auxiliar (FEAD), el accionamiento de válvulas y la refrigeración de este tipo de vehículos.

“No hay que olvidar que se trata de automóviles de nuevo desarrollo que incorporan tecnologías y componentes innovadores; como el sistema start-stop, desactivación de cilindros o nuevos sistemas de refrigeración, además de las ya citadas aplicaciones híbridas integradas”, concluye el fabricante.

AVANCE GLOBAL

Otro caso bastante ilustrativo es el de Continental, compañía que considera que “la movilidad eléctrica está inspirando a más y más personas y experimentando un avance global”.

Un avance que, a su juicio, se extiende “desde neumáticos hasta computadoras de alto rendimiento y pantallas interactivas, sistemas de frenos inteligentes y un sofisticado sistema de gestión térmica”. Y, por ello, ya tienen las pilas puestas y están trabajando en diversas soluciones para ofrecer a sus clientes, como ordenadores de a bordo de alto rendimiento, neumáticos sostenibles para movilidad eléctrica, tecnologías sofisticadas que amplían el alcance y la duración de la batería, sistemas de frenos innovadores para coches eléctricos y funciones de conducción automatizada para la movilidad eléctrica.

Y es que, según comentan, cada vez más distribuidores se interesan por su portfolio de productos tanto para coche híbrido como eléctrico. “Eso viene dado porque cada vez más talleres se van orientando y formando para la reparación y mantenimiento de este tipo de vehículos”. Por esa razón, Continental trabaja continuamente en la transición hacia una movilidad libre de emisiones. Y, de una forma más concreta, alrededor de 42.000 ingenieros de los sectores de automoción y neumáticos de todo el mundo están desarrollando “productos, servicios y tecnologías listos para el mercado”. El fin, según detallan: “ofrecer la mejor experiencia de usuario y comodidad en automóviles eléctricos con mayor alcance, seguridad y eficiencia, así como conectividad, automatización e interacción”.

“Un ejemplo sobresaliente de esto es la familia de modelos Volkswagen ID, que cuenta con más de una docena de componentes y sistemas de Continental, desde software y arquitectura informática central hasta neumáticos optimizados y gestión térmica compleja. Y muchos otros fabricantes de renombre también compran a Continental productos a medida para sus vehículos eléctricos, como Tesla, BMW, Mercedes-Benz, Kia, BYD y Ford”, concluyen.

Las soluciones de sistemas de frenos para la movilidad del mañana

Tras más de un siglo en el que predominó el motor de combustión interna, la industria del automóvil está experimentando un cambio sin precedentes. Actualmente, se está produciendo un auténtico cambio de paradigma, impulsado por el cambio hacia la electrificación y, por ello, se están explorando nuevos territorios en muchas áreas diferentes de relevancia automovilística.

Esto se evidencia, especialmente, en lo que respecta al sistema de frenos de un vehículo, donde la búsqueda de nueva generación en prestaciones y seguridad se combina con la exigencia de reducir el impacto medioambiental.

FRENADA REGENERATIVA Y POR FRICCIÓN

Los vehículo eléctricos (VE) utilizan la frenada regenerativa, además de la tradicional frenada por fricción (hidráulica). La frenada regenerativa, que es una de las innovaciones que ha hecho posible la electrificación de los vehículos, aprovecha el motor eléctrico para recuperar una cantidad significativa de la energía cinética liberada durante el frenado.

DEBIDO AL MENOR RUIDO

AMBIENTAL DE LOS VE, EL RUIDO, LA VIBRACIÓN Y

LA DUREZA (NVH) DE LOS FRENOS ES UNA CUESTIÓN

MUY IMPORTANTE

Esto es, sin duda, un gran paso adelante en términos de sostenibilidad. Los vehículos eléctricos realizan la desaceleración regenerativa al hacer funcionar el motor eléctrico como generador. Aunque el potencial de recuperación está sujeto a limitaciones en los VE, gran parte de la frenada se realizará mediante la desaceleración regenerativa. Por consiguiente, los frenos de fricción estándar se utilizan con menos frecuencia. Sin embargo, la integración de la frenada regenerativa en un vehículo conlleva una serie de retos que hay que superar. Por muy beneficioso que sea, la frenada regenerativa por sí sola no es suficiente para detener un vehículo y evitar colisiones. Esta función solo la puede desempeñar el tradicional sistema de frenado por fricción (hidráulico). En definitiva, los vehículos que utilizan la frenada regenerativa también tienen frenos de fricción para apoyar la frenada regenerativa cuando pierde potencia o no suministra suficiente potencia para detener el vehículo.

SOLUCIONES BREMBO

PARA POSVENTA DE VE

La presencia del sistema de frenada regenerativa en los VE hace que muchas de las acciones de frenado las realice el propio motor eléctrico, lo que se traduce en un menor uso del sistema de frenado hidráulico. Aunque esto tiene la ventaja de reducir el desgaste de los componentes de los frenos hidráulicos, su falta de acción también los hace propicios a una

La frenada regenerativa es una de las innovaciones que ha hecho posible la electrificación de los vehículos

peligrosa corrosión, que puede comprometer no sólo la durabilidad de un sistema de frenos, sino también su rendimiento y seguridad. Por este motivo, los frenos de los vehículos eléctricos deben cumplir una serie de requisitos cruciales: resistencia a la corrosión, funcionamiento silencioso, diseño ligero y par residual reducido. Teniendo especialmente en cuenta estos retos, el fabricante italiano de frenos Brembo ha lanzado la línea de

DEBIDO AL SISTEMA DE FRENADA REGENERATIVA, LA SUSTITUCIÓN DE LAS PASTILLAS Y DISCOS EN LOS VE SUELE REALIZARSE A INTERVALOS MÁS LARGOS

productos Brembo Beyond, la gama de productos de recambio diseñada para mejorar la dinámica de conducción de la nueva generación de movilidad, orientada a la sostenibilidad.

“Brembo Beyond hace suya la misión de la empresa de convertirse en un Proveedor de Soluciones, mejorando la dinámica de conducción de los nuevos vehículos de movilidad, con un enfoque específico en soluciones respetuosas con el medio ambiente”, declara Brembo. “Esta familia de productos incluye el Kit Brembo Beyond EV, que fue premiado en la

LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS REALIZAN LA DESACELERACIÓN REGENERATIVA AL HACER FUNCIONAR EL MOTOR ELÉCTRICO COMO GENERADOR

galería de innovación de Madrid Motortec, en la categoría de ‘Componentes Mecánicos’ y consiste en discos con un recubrimiento especial y pastillas de freno innovadoras, hechas a medida para los coches eléctricos más populares del mercado”.

Descendiente directo de la rica herencia y experiencia de Brembo en primer equipo, el nuevo kit EV se ha logrado desarrollar gracias tanto a los materiales innovadores como a las tecnologías ultramodernas utilizadas durante el proceso de desarrollo. “Los nuevos componentes, utilizados conjuntamente, son más silenciosos y resistentes a la oxidación. Además, un material especial de fricción sin cobre con una placa de apoyo galvanizada redujo tanto el polvo como el ruido al frenar”, informa Brembo. “Esto significa que duran más, lo que aporta beneficios en dos frentes: coste total de propiedad y sostenibilidad”.

EN EL TALLER

Ante la revolución que se está produciendo en la industria del automóvil, Brembo insiste en la necesidad de que los técnicos de taller se anticipen a los nuevos retos.

BREMBO BEYOND 'GREENANCE KIT CONCEPT' PRESUME DE UNA REDUCCIÓN DE EMISIONES DE MÁS DEL 80%, ASÍ COMO DE UN RENDIMIENTO DE FRENADO SUPERIOR

“El sistema de frenado de un vehículo eléctrico tendrá sus propias peculiaridades y características, tanto en términos de diseño como de mantenimiento”, afirma Brembo. “Por lo tanto, es aconsejable que un mecánico esté preparado para reconocer estas peculiaridades, para poder ofrecer un servicio profesional que se actualice continuamente con la evolución de los vehículos”.

SUSTITUCIÓN DE PASTILLAS Y DISCOS

Debido al sistema de frenada regenerativa, la sustitución de las pastillas y discos en los VE suele realizarse a intervalos más largos. “Durante las revisiones periódicas de mantenimiento, preste atención a cualquier signo de oxidación”, dice Brembo. “La oxidación es más probable porque los frenos se utilizan con menos frecuencia. Esto es especialmente relevante para los

vehículos que funcionan en condiciones climáticas más severas”.

SUSTITUCIÓN DEL LÍQUIDO DE FRENOS

En los VE se suelen recomendar los mismos intervalos de sustitución que en los vehículos tradicionales; es decir, los sugeridos por el fabricante del coche. “Desde el punto de vista del producto, los fluidos de baja viscosidad son preferibles para los coches eléctricos”, señala Brembo. La viscosidad es un factor importante para el correcto funcionamiento del sistema de frenado, sobre todo, en los vehículos modernos con sistemas antibloqueo (ABS) y sistemas eléctricos de tracción y control. “En estos sistemas, el líquido fluye a través de los mecanismos de control -que

suelen ser de paso muy limitado-, por lo que el líquido debe ser muy fluido, debido a la necesidad de una transferencia precisa e inmediata”.

PASTILLAS PARA ELÉCTRICOS

Debido al menor ruido ambiental de los VE, el ruido, la vibración y la dureza (NVH) de los frenos es una cuestión muy importante. “Debido a un uso menos frecuente, debe prestarse especial atención a las pastillas y a los discos de freno, para evitar una corrosión excesiva”, afirma Brembo. “Además, hay que garantizar unos coeficientes de fricción altos y estables, aunque el sistema de frenos haya pasado por largas fases de inactividad”. No exento de desafíos, el cambio hacia la electrificación aportará grandes beneficios en términos de rendimiento y sostenibilidad. “Como proveedor de soluciones orientadas a la sostenibilidad, nuestro kit EV ofrece una imagen de hacia dónde nos dirigimos como empresa. Además, esta es sólo una faceta de la línea de productos Brembo Beyond. Nuestro Brembo Beyond ‘Greenance Kit Concept’, que fue presentado en Automechanika Frankfurt 2022, presume de una reducción de emisiones de más del 80%, tanto en PM2,5 como en PM10, así como de un rendimiento de frenado superior”.

LA FRENADA REGENERATIVA, POR SÍ SOLA, NO ES SUFICIENTE PARA DETENER UN VEHÍCULO Y EVITAR COLISIONES. ESTA FUNCIÓN SOLO LA PUEDE DESEMPEÑAR EL TRADICIONAL SISTEMA DE FRENADO POR FRICCIÓN

Global Mobility Call abrió, el pasado 20 de febrero, el plazo para que las empresas que quieran participar en el evento puedan inscribirse en esta segunda edición, que se celebrará en el Recinto Ferial de Ifema Madrid, del 12 al 14 de septiembre, organizado por Ifema y Smobhub, bajo el auspicio del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), y que cuenta con el apoyo de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), lo que se traducirá en participación de todas las ciudades españolas y otras europeas e iberoamericanas, invitadas a formar parte de este ecosistema de movilidad sostenible.

Los organizadores esperan una asistencia de más de 10.000 profesionales, en la que, además, participarán online alrededor de 15.000 asistentes más, según las estimaciones. Tal y como explican desde la organización, los profesionales tendrán la ocasión de compartir experiencias y contactos comerciales en un contexto de oportunidades de desarrollo e inversión empresarial propiciado por los fondos NextGenerationEU, así como por el European Green Deal. De los participantes, más del 70% ocupan cargos de alta dirección procedentes de 16 países, a los que se suman unas previsiones de más de 250 empresas participantes, 300 speakers internacionales y 53 asociaciones nacionales e internacionales, que darán contenido a Global Mobility Call. Esta segunda edición vertebrará sobre dos ejes: GMC espacio Expo, conformado por los 13 principales sectores de movilidad sostenible, que ofrecrá a empresas y entidades públicas participar en nuevos proyectos de inversión público-privada y generar nuevas oportunidades y relaciones de negocio con nuevos clientes y alianzas

a través de networking, y GMC espacio Congress, en el que se desarrollarán charlas protagonizadas por speakers de 8 itinerarios temáticos y que permitirá que líderes internacionales, CEO´s, expertos y académicos participen en cada uno de los itinerarios que plantearán los principales retos y necesidades de inversión, regulación y colaboración público-privada para impulsar la transformación de la movilidad sostenible en términos económicos, sociales y medioambientales, que marcará el camino para los próximos años de empresas, instituciones públicas y profesionales en los diferentes sectores.

FACONAUTO ORGANIZARÁ “eCONCESIONARIO”

Por otra parte, Global Mobility Call contará de nuevo con el apoyo de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto), que vuelve a adherirse como organización colaboradora en la segunda edición del evento. Con este acuerdo, se formaliza la incorporación del presidente de Faconauto, Gerardo Pérez, al comité de

Abierto el plazo de inscripción para Global Mobility Call

Honor de Global Mobility Call, y de Marta Blázquez, vicepresidenta ejecutiva, al comité de programa.

En este contexto, la patronal promoverá la contribución que llevan a cabo los concesionarios de automóviles en el impulso de la movilidad sostenible. En concreto, Faconauto coordinará en Global Mobility Call una reunión de distribuidores europeos de automóviles para analizar el desarrollo de la nueva movilidad y de las redes distribución en Europa. Será un encuentro en torno al concepto propuesto por la entidad española, “eConcesionario”, la hoja de ruta para avanzar hacia la distribución del futuro, destacando el ecosistema del vehículo eléctrico, la eficiencia energética y la digitalización de los concesionarios. Asimismo, la patronal promoverá la participación de los concesionarios en las distintas actividades organizadas por Global Mobility Call, mostrando su compromiso con el desarrollo del sector de la movilidad sostenible, en el que la asociación juega un papel clave para el impulso, tanto desde el punto de vista del vehículo eléctrico, como de los nuevos servicios de movilidad.

Con el horizonte iluminado

El halógeno sigue dominando el mercado, pero el led presenta un alto potencial de crecimiento

El futuro de la iluminación en el automóvil alumbra al led como protagonista, una tecnología que, poco a poco, está abriéndose camino y está cambiando las tornas frente a otras, lo que se traducirá en mayores ventas. Y, aunque halógenos y xenón siguen contando con un importante peso específico en el mercado, el alto potencial de crecimiento del led brilla a largo plazo.

No hay sector específico en el mundo del automóvil que no se vea afectado por la situación política mundial, más concretamente, por la guerra entre Rusia y Ucrania. Este conflicto tiene a toda la Unión Europea involucrada de una u otra forma. Por un lado, intentando ayudar y, por otro, sin intervenir directamente para no enfrentarse con sus decisiones, o hacerlo lo menos posible, a las represalias del gigante ruso. Así que, para aclarar cómo va a ser 2023, es preciso tener una visión de años anteriores.

En el informe que publicamos el año pasado sobre iluminación, señalábamos lo que todas las empresas consultadas y partícipes en el mismo apuntaban, que no era otra cosa que haber podido

recuperar las cifras de ventas de 2019 y, además, superarlas. Fue todo un éxito, se mire como se mire, pues es difícil recordar unos precedentes iguales, ya que en 2020 la economía sufrió un estancamiento brutal. Lamentablemente, el año pasado no fue un buen ejercicio para todas las empresas del sector de automoción, y de la industria en general, y algunas se vieron avocadas a presentar suspensión de pagos, también en el sector de la iluminación para el automóvil.

La tecnología led, no cabe duda, está en boca de todos. Eso sí, sin perder de vista otras, como la halógena y el xenón, a las que intentará postergar. Es el futuro con horizontes más claros, aunque no exenta de normativas que acortan, o dan vida, a una mayor progresión en su venta

y distribución. En el mercado de reposición, por ejemplo, la compañía alemana Osram “espera que el led, al igual que ya está homologado en países de nuestro entorno, como Alemania y Francia, siga el mismo camino en nuestro país”.

HACIA LA REVOLUCIÓN LED

Dependiendo del aspecto a tratar: primer equipo o posventa, el led plantea sus particularidades. Para el primero, a menos ventas y más durabilidad, se prevé una estabilización de las ventas a largo plazo. Para el segundo, que requiere una mayor inversión por parte de los usuarios, con coches de mayor antigüedad y que, por tanto, no disponen de esta tecnología, se pronostica un mayor crecimiento en el corto y medio plazo, según los países vayan permitiendo normativas para su sustitución. Para la empresa comercializadora Estanfi, “es un escenario que tardará en llegar. A corto y medio plazo, y debido al gran parque circulante y su antigüedad, la tecnología halógena seguirá dominando. Es decir, es un

› Texto Juan Manuel García

LOS PRONÓSTICOS APUNTAN A UN MAYOR CRECIMIENTO A CORTO Y MEDIO PLAZO DE LA TECNOLOGÍA LED, A MEDIDA QUE LOS PAÍSES VAYAN PERMITIENDO NORMATIVAS PARA SU SUSTITUCIÓN

segmento dentro del mercado de la de la posventa que vivirá su propia revolución”.

Según el director general de la Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores de Vehículos (Ganvam), Fernando Miguélez, la matriculación de turismos y todoterrenos en España no superará los niveles prepandémicos, al menos, hasta 2030, que es cuando se prevé que nuestro mercado alcance 1,3 millones de unidades matriculadas, recuperando ese ritmo y volumen que todos ven en el horizonte como cifras normales. Por otro lado, no hay que olvidar que el 62% de los coches que circulan en

nuestro mercado supera los 10 años de antigüedad y que casi la mitad, o sea, el 46%, supera los quince años. Asimismo, en virtud de los datos de la Asociación Europea de Proveedores de Automoción, Clepa,

mercado. Por ejemplo, la antigüedad media del parque y la lenta evolución de las matriculaciones propician un mercado de iluminación halógena como epicentro básico, ya que representan entorno al 60-80% del parque de automóviles en España. Así pues, el corto y medio plazo dictan su permanencia, de modo que los fabricantes siguen invirtiendo en este tipo de iluminación, que es el de mayor valor añadido y aún preponderante. Precisamente, por ello, la tecnología halógena sigue siendo, por ahora, la más vendida en la posventa, mientras que la xenón está en torno al 35%. Por lo tanto, es normal que, aunque el led evoca un futuro prometedor en el largo plazo, todas las empresas de iluminación desarrollen las tecnologías de forma paralela al mercado.

LA LEGISLACIÓN RETRASA EL LED

Con respecto a la legislación europea sobre iluminación led y su homologación después del primer equipo, Osram confía en que “esté homologada en los próximos meses, ya que esto ayudaría a la seguridad y mejoraría la conducción. Las dificultades son grandes, sobre todo, técnicas y legislativas, pero tenemos la experiencia de nuestros compañeros en otros países, en los

PARA EL MERCADO DE RECAMBIOS, OSRAM CONFÍA EN QUE EL LED “ESTÉ HOMOLOGADO EN LOS PRÓXIMOS MESES, YA QUE ESTO AYUDARÍA A LA SEGURIDAD Y MEJORARÍA LA CONDUCCIÓN”

ESTANFI CONSIDERA QUE LOS FONDOS NEXT GENERATION “NO ESTÁN INFLUYENDO COMO DEBERÍAN.

TENDRÍAN QUE SER MENOS BUROCRATIZADOS Y MÁS DINÁMICOS PARA QUE REALMENTE TENGAN UN RESULTADO POSITIVO Y EFICIENTE EN LA ECONOMÍA

homologar esta tecnología, como, por ejemplo, en Alemania”. Queda claro, pues, que la legislación, como siempre, juega un papel importante en el desarrollo y posterior implantación con viabilidad de negocio, también en el sector de la iluminación para crecer en áreas como el led.

Aunque el halógeno es todavía el rey en la iluminación, esa tendencia está cambiando y Osram lo deja claro: “la venta de lámparas con tecnología led no deja de crecer. Es una tecnología que no deja de actualizarse. Osram sigue innovando con nuevos productos que mejoran las anteriores versiones, consumen menos, duran más, son más sencillos de utilizar y se pueden utilizar en más aplicaciones. Esto permite ver mejor y, por tanto, aumentar la seguridad”.

En este sentido, el led no solo es el presente, sino también el futuro, porque plantea horizontes más claros de visión en todos los sentidos, mejorando las cualidades técnicas actuales y actualizándose y progresando día a día.

AÑO ESTABLE

Las opiniones sobre el mercado de 2022 en Iluminación hacen alusión a la problemática actual. En el caso de Osram, el ejercicio anterior “ha ido bien, a pesar de la subida de precios de las materias primeras y su disponibilidad”, si bien “gracias al esfuerzo realizado, seguimos manteniendo unos servicios y calidad por encima de la media del sector”.

Para 2023, afrontan incluso el horizonte con mucha más pericia, ya

que “esperamos haber absorbido el impacto de la subida de precios y confiamos que sea un año más estable. Además tenemos muchas novedades de producto para este que esperamos tengan una gran acogida en nuestro mercado”. En cuanto a los posibles efectos positivos de los fondos europeos Next Generation para la digitalización y el alcance de mejores cotas de productividad y competitividad, desde Osram explican que “al ser una compañía multinacional, estos fondos se gestionan desde nuestra casa matriz, por lo que localmente no podemos valorar su efecto”. Caso distinto proclaman desde Estanfi, que consideran que estos fondos “no están influyendo como deberían. Tendrían que ser menos burocratizados y más dinámicos para que realmente tengan un resultado positivo y eficiente en la economía. Hemos solicitado estos fondos, pero en lo relacionado con energías renovables. Con respecto al producto de iluminación, en particular, y al tratarse Estanfi de una compañía comercializadora, estos fondos no tienen repercusión directa para nosotros para esta cartera”. Está claro, 2022 fue otro gran año comparado, precisamente, con las temibles cifras de la pandemia y dejan un presente claro en las tecnologías más extendidas, halógeno y xenón, mientras que muestra una viabilidad enorme en el led a largo plazo, lo que supone no solo un cambio de tecnología, que además consume menos, también un potencial de crecimiento esperanzador.

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BUSINESS DEVELOPMENT MANAGER DE SOLERA

Etiqueta a tu cliente

En el actual contexto de automoción, se viven dos realidades paralelas. Una a futuro, que apuesta por una movilidad sin emisiones, donde hay más discurso que coches, no en vano no llegan a 160.000 los vehículos etiqueta cero; mientras que los ECO rozan los 800.000. En un parque de 28 millones de turismos y comerciales ligeros y medios, es aún muy poca cosa.

La segunda realidad es, precisamente, realista, ya que nos muestra que dos terceras partes del parque es diésel y caminamos hacia la mitad de los coches con 15 años o más. De hecho, la antigüedad media ha llegado ya a los 13 años.

Por este motivo, para el taller su preocupación ahora está en los vehículos de combustión y, si acaso, en unos híbridos que se están convirtiendo en el test de electrificación para muchos conductores. Y es que, ante las dudas que nos suscita el eléctrico puro, muchos prefieren empezar por el término medio, que es el híbrido. Y es que el conductor quiere electrificarse, pero no electrocutarse con una decisión a destiempo.

La clave para el taller, no obstante, está en fijarse qué etiqueta tienen los vehículos que les llega. Ahora mismo,

“SE HA PUESTO UNA CRUZ AL PARQUE MÁS ANTIGUO, PERO EN LAS GRANDES ÁREAS URBANAS, Y ESO CONLLEVARÁ UN TRASVASE DEL PARQUE MÁS CONTAMINANTE A ZONAS MENOS POBLADAS”

con la entrada en vigor de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), se ha puesto el foco en los sin etiqueta, que son el 30% del parque total, aunque la mitad de ellos están en esas ciudades de más de 50.000 habitantes afectadas por la Ley de Cambio Climático, que obliga a reducir las emisiones en las almendras centrales.

“ANTE LAS DUDAS QUE NOS SUSCITA EL ELÉCTRICO PURO, MUCHOS PREFIEREN EMPEZAR POR EL HÍBRIDO. EL CONDUCTOR QUIERE ELECTRIFICARSE, PERO NO ELECTROCUTARSE CON UNA DECISIÓN A DESTIEMPO”

El día de mañana, el foco afectará a los coches con etiqueta B y así, poco a poco, se irá reciclando el parque y, con ello, el negocio del taller. Porque, además, se ha puesto una cruz al parque más antiguo, pero en las grandes áreas urbanas, y eso conllevará un trasvase del parque más contaminante a zonas menos pobladas. ¿Una España a dos emisiones? Esto también tendrá en algún momento fecha de caducidad.

Por eso, el negocio del taller debe ir al ritmo de las etiquetas y de las novedades legislativas que los gobiernos vayan aprobando y desarrollando. ¿Habéis cuantificado por etiquetas el volumen de entradas de vuestros talleres? Calculad y eso marcará vuestro ritmo de adaptación a la nueva movilidad.

* Solera España es una tecnológica experta en el desarrollo de soluciones digitales para la gestión de riesgos y activos del sector posventa del automóvil, enfocada a mejorar la experiencia de los clientes.

SUMARIO

INFORME

› La electrificación cambiará las reglas del juego en los talleres.

ENTREVISTA

› Sergio Guardeño, Assistec Re-Evolution: "El taller tiene que poner la mano de obra en valor".

ECONOMÍA CIRCULAR

› Retrofit, una oportunidad de negocio más para el centro de reparación.

VEHÍCULO ELÉCTRICO

¿Está la electrificación cambiando las reglas del juego en los talleres?

Un estudio de McKinsey para CLEPA (‘The changing aftermarket game and how automotive suppliers can benefit from arising opportunities’) preveía que el aftermarket pasase de los 760.000 millones de euros (2015) a unos 1.196 millones de euros (2030). El estudio no solo pronosticaba crecimiento, sino también cambio y señalaba que talleres y distribuidores iban a experimentar una drástica transformación en los productos y servicios a ofrecer.

›

Sobre cómo están las cosas, el documento arrojaba datos muy claros: el 45% de los ingresos totales del aftermarket europeo se genera por servicios de mantenimiento y reparación. El 55% restante responde al comercio de recambios, tanto minorista como mayorista. En cuanto a cómo estarán en el futuro, McKinsey anticipaba que las

reparaciones de carrocería bajarían, que mantenimientos y revisiones por desgaste de componentes se mantendrían y que los diagnósticos y servicios vinculados a lo digital (hardware y software) crecerían y lo harían hasta en el 20%.

Lo que sí es seguro es que el taller tendrá que adaptarse a los cambios que vengan para sobrevivir. Y lo cierto es que la posventa está

experimentando ya muchas tendencias disruptivas, como la concentración de recambistas y distribuidores, la expansión de las actividades de los constructores de vehículos hacia el mercado independiente, la digitalización de la venta de recambios, el vehículo conectado…

Entre esas tendencias disruptivas también está, por supuesto, la

Paula Aranalde (Aser): “Es fundamental invertir en herramientas específicas y capacitar al mecánico en cómo utilizarlas”

Texto Irene Díaz

electrificación. Y con motivo de este reportaje hemos querido conocer cómo se está preparando el taller para afrontarla.

APUESTA POR LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

El primero de nuestros entrevistados ha sido Midas. Y desde la red, al ser preguntados por cómo afrontan la llegada del vehículo híbrido y eléctrico, nos han explicado que ellos, sin duda, apuestan por su llegada efectiva: “Desde hace algunos años, la movilidad sostenible es uno de los focos principales de la compañía y piedra angular de nuestra estrategia”, explican.

Para muestra, un botón: en 2020 abrieron el primer ‘Midas City’, un taller que “nació para ofrecer respuestas orientadas a las nuevas formas de movilidad sostenible”. Una idea con la que continúan adelante (en 2022 informaron sobre sus planes de apertura de un segundo centro con estas características).

Asimismo, disponen de cables para cargar los vehículos y están trabajando para ofrecer más soluciones de carga para este tipo de coches en los talleres, además de centrarse en la formación de los profesionales, porque consideran que deben profesionalizar sus equipos para adaptarlos a la nueva movilidad, entendiendo esta adaptación como una inversión con un retorno “tanto a corto como a medio y largo plazo”, con beneficios más allá de los económicos.

Si bien Midas asegura que todavía la demanda de reparaciones de vehículos de este tipo supone un porcentaje mínimo en su volumen de negocio: “Cabe recordar que el parque automovilístico español destaca por su longevidad, ya que, según datos de Anfac, la edad media de los vehículos españoles se encuentra en la actualidad en 13,5 años, por 11,5 años del parque europeo. Esto implica que la inmensa mayoría de los vehículos que circulan por nuestras carreteras tienen necesidades mecánicas tradicionales”, explican. No obstante, sus previsiones apuntan al crecimiento. Y es que, tal y como reflejan los datos de su estudio

A JUICIO DE FACONAUTO, EL AÑO PASADO CASI NO SE AVANZÓ PORQUE EL MERCADO SE VOLVIÓ A ENCONTRAR CON LOS MISMOS PROBLEMAS, “PRINCIPALMENTE, UNA TECNOLOGÍA QUE NO ESTÁ MADURA Y UN ESCASO DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA DE PUNTOS DE RECARGA”

#EllasConducenSinBarreras, el 71,56% de los ciudadanos afirma que tendrían un vehículo sostenible para reducir la contaminación de las ciudades. “Estos datos indican que este tipo de demanda irá aumentando en los próximos años y está en nuestras manos ofrecer a los conductores soluciones ante esta tendencia que, sin duda, veremos cada vez más en nuestras ciudades”, concluyen.

VE, SOLO PARA UNOS POCOS

Respecto al proceso de electrificación, Faconauto ha indicado que el año pasado casi no se avanzó, porque el mercado se volvió a encontrar con los mismos problemas, “principalmente, una tecnología que no está madura y un escaso desarrollo de la infraestructura de puntos de recarga”. Pilar Fernández, presidenta de la división de vehículos industriales de Faconauto, aseguraba que “el vehículo eléctrico no es para todos, sólo para unos pocos”. Por otro lado, Fernández expresaba que hay poco desarrollo tecnológico, problemas en el despliegue de los

puntos de recarga e insuficientes ayudas para su implantación: “la transición hacia la movilidad eléctrica del vehículo industrial está poco pegada a la realidad”. Y todo ello, concluía, a pesar de que “este año los concesionarios han hecho un gran esfuerzo para adquirir vehículos eléctricos”.

ASÍ LO VIVE EL TALLER INDEPENDIENTE

Gaspar Pedreño está al frente de TallerBox, establecimiento de reparación multimarca de Cartagena (Murcia). Y como acostumbra –no en vano es conocido como el ‘Tallerista Rebelde’–, habla sin pelos en la lengua: “El eléctrico todavía no es una preocupación real para nosotros”. Y es que la demanda de reparaciones de vehículos de este tipo, por el momento, supone también un porcentaje mínimo en su volumen de negocio: “¿Quién compra un eléctrico? Hoy en día, si te pones a pensar en ventas absolutas o relativas, el parque de eléctricos es muy pequeñito frente al parque total, y más cuando hablamos de la periferia, como es

EL TALLER ANTE EL RETO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

mueve a adaptarnos a cada momento. Resulta evidente el proceso de cambio tecnológico actual en el automóvil. No es el primero que se produce desde que los reparadores de carros comenzaron a meter sus manos en los primeros vehículos a motor. ¡Más disrupción que esa…! Más recientemente, ya muy avanzado el siglo XX, recordamos el desembarco de la electrónica en los automóviles, una verdadera revolución también.

las transformaciones en el sector está en los cambios sociales, más que en los tecnológicos.

Nuria Álvarez, responsable de Relaciones Institucionales y Comunicación de CONEPA (Federación Española de Empresarios de Talleres de Automoción)

El vehículo eléctrico está por todas las partes: en la agenda de los políticos, desde los grandes mandatarios con proyección universal hasta los concejales de pequeños municipios perdidos de nuestro territorio. Está también en la prensa, en las tertulias de las redes sociales y en los anuncios publicitarios de los fabricantes de vehículos. Pero se le ve poco rodando por nuestras calles y, consecuentemente, todavía menos en los talleres… de momento.

Nos preguntan a menudo qué porcentaje de operaciones de vehículos que entran en nuestras instalaciones están ya protagonizadas por vehículos eléctricos. No disponemos de datos, pero sí podemos subrayar que se trata de un número limitadísimo y, en una buena parte de los casos, vinculado a intervenciones de coches aún en garantía. Somos conscientes de que la presencia de estos vehículos en los talleres irá pareja al aumento de su número en nuestras vías públicas. En ese sentido, en Conepa siempre decimos que los talleres no elegimos el parque, sino que damos servicio a lo que eligen nuestros clientes. Y dar respuesta a las necesidades de los automovilistas que acuden a nuestras instalaciones es lo que nos

Son ejemplos de la capacidad de adaptación de los talleres para cubrir las necesidades de sus clientes. Por supuesto, en todos esos procesos ha habido gente que se ha quedado atrás, porque no ha sabido o no ha querido adaptarse. Sin embargo, en términos numéricos, en ningún caso los cambios tecnológicos han supuesto variaciones significativas en el número de empresas destinadas a la reparación y el mantenimiento de vehículos.

Por otra parte, tecnológicamente hablando, el motor eléctrico no supone una complicación para los talleres, ya acostumbrados a trabajar con otros muchos dispositivos con base eléctrica. En conclusión, habrá tantos talleres preparados para trabajar con vehículos eléctricos como sean necesarios para darles servicio. Su desarrollo en cuanto a número irá paralelo al del aumento del parque electrificado.

CONECTIVIDAD Y ACCESO AL DATO

En estos momentos, y de cara al futuro del taller, nos preocupan más otros factores como la conectividad y el acceso y manejo de datos, o los procesos de digitalización, además de los cambios en el comportamiento de los consumidores (mayor incidencia del renting, los vehículos compartidos). En resumen, consideramos que el mayor calado de

NOS PREOCUPAN MÁS

¿Están cualificados y formados los mecánicos para trabajar adecuadamente en la reparación de un vehículo eléctrico? He aquí otra gran cuestión recurrente en torno a nuestro colectivo. En Conepa, no vemos dificultades técnicas en la adaptación de los talleres a la reparación de vehículos eléctricos. Nuestras asociaciones ya llevan años convocando y celebrando cursos de formación con esta temática, que son muy accesibles para los profesionales asistentes. De hecho, el mantenimiento de los vehículos eléctricos es mucho más sencillo que el de los automóviles de combustión. Además, el tipo de motor condiciona una parte de las operaciones mecánicas habituales relacionadas con el citado mantenimiento, pero no afecta significativamente a otras partes del vehículo, como neumáticos, frenos o amortiguadores.

Sí que somos conscientes de que, con vehículos que trabajan con altas tensiones, sí que adquiere una dimensión nueva la prevención de riesgos laborales. En nuestros cursos sobre vehículos eléctricos representa una buena parte del programa formativo, incidiendo especialmente en la desconexión de las baterías y el uso adecuado de los EPIs. Además, esta cuestión no sólo se contempla desde las operaciones sobre elementos eléctricos del motor, sino que afecta al resto, incluida la parte de carrocería (por ejemplo, hay que tomar determinadas precauciones al exponer a un vehículo eléctrico a altas temperaturas en cabina para el secado de la pintura). ¿Cómo repercutirá en la economía de los talleres los costes, tiempos de reparación y el precio de piezas de los coches eléctricos? De momento, son todo cábalas. Tendremos que esperar a la incidencia real de estos vehículos sobre el global del mercado para determinar su repercusión en la economía de los talleres. En todo caso, será un proceso muy gradual, pues los vehículos eléctricos se van a ir incorporando al parque español muy lentamente y en una larga convivencia con los tradicionales.

Un eléctrico cuesta de 30.000 a 40.000 euros, lo que no es una compra democrática. El cliente ha hecho una gran inversión y, por miedo, casi siempre lo lleva a la casa

Gaspar Pedreño, GERENTE TALLERBOX

cuestiones relativas al aislamiento de los vehículos; para evitar descargas o con el equipamiento”, cuenta.

LOS CONCESIONARIOS NO SE DUERMEN

Paula

nuestro caso, que estamos en Cartagena”, explica.

Ese porcentaje mínimo, según cuenta, corresponde sobre todo a reparaciones de Tesla, lo que él achaca a que no tiene servicio oficial (existen solo cinco Tesla Centers en España).

En este sentido, él, pese a ser gerente de taller, empatiza con la decisión de muchos clientes de llevarlos a la casa y no al taller independiente, a sabiendas de que el miedo está de por medio: “Un eléctrico cuesta de 30.000 a 40.000 euros, lo que no es

una compra democrática. El cliente de este tipo de vehículos ha hecho una gran inversión y, por miedo, casi siempre lo lleva a la casa. También porque tiene más poder adquisitivo para afrontar las reparaciones en el servicio oficial”. Probablemente, las cosas cambiarán y ese miedo desaparecerá. Mientras tanto, Gaspar Pedreño apuesta por la formación: “Mi idea para adaptarme pasa, sobre todo, por la formación para mi equipo. Para temas de seguridad para el personal, relacionadas por ejemplo, con

Apuntan desde World Shopper que, según Elon Musk, director general de Tesla, en apenas una década entre el 50% y 60% de los vehículos ligeros que se pongan en el mercado mundial serán completamente eléctricos. Y si escuchamos a Kevin Clark, CEO de Delphi, en siete años (2025), el 95% de los vehículos que se comercialicen en Estados Unidos seguirán montando un motor de combustión, aunque el 30% estén electrificados en alguna medida y sólo el 5% sean eléctricos puros. Unas declaraciones que reman en la misma dirección que las expresadas por la presidenta de Ancera, Nines García de la Fuente: “Aunque la tendencia sea a hibridarse, el parque seguirá moviéndose, principalmente, en motorizaciones convencionales”. Solo el tiempo confirmará qué sucederá en realidad. Pero más vale ser previsores y no procrastinar ese proceso de adaptación...

FORMACIÓN ESPECIALIZADA

Desde Aser, por ejemplo, lo tienen claro. Tanto, que sus redes de talleres ya se están preparando para seguir desarrollando el negocio de sus reparadores con la electrificación como telón de fondo, “aportando todo el apoyo necesario en los cambios e impacto que les puede generar a su negocio”.

El primer punto clave de adaptación para la electrificación en los talleres es la necesidad de una formación especializada

Aranalde, DIRECTORA DE OPERACIONES DE LA RED DE TALLERES ASER

La movilidad está cambiando y es necesario dar un impulso al vehículo eléctrico para su adecuada implantación

Víctor Pardo, MARKET MANAGER TALLER DE NORAUTO ESPAÑA

En cuanto a cómo se han preparado, ya ofrecen formaciones certificadas a los talleres de sus redes para que el mecánico se capacite al modo de operación del vehículo: “Cuando hablamos de un vehículo eléctrico es importante comprender que se producen cambios en el mantenimiento en comparación con el motor común. El primer punto clave de adaptación para la electrificación en los talleres es la necesidad de una formación especializada”, detalla Paula Aranalde, directora de Operaciones de la red, y añade que “es fundamental invertir en herramientas específicas para la reparación. Y, por supuesto, capacitar al mecánico también en cómo utilizar estos equipos especiales”. Aranalde asegura que lo que ellos han detectado, por el momento, es que los vehículos eléctricos tienen menos averías que los de combustión y, por tanto, requieren de menos mantenimiento, y que las reparaciones más demandadas por los clientes tienen que ver con la manipulación del usuario. “Como, por ejemplo, la toma de carga, por roturas en el bloqueo consecuencia de una mala manipulación”.

EL TALLER DEBE IMPULSAR EL ELÉCTRICO

El caso de Norauto es tal vez el más llamativo, por ser la red que más está notando la demanda de reparaciones relativas a eléctricos. Según cuenta Víctor Pardo, Market Manager Taller de Norauto España, la red, actualmente, recibe bastante volumen de coches eléctricos en sus autocentros y por eso consideran

LAS REDES DE TALLERES DE ASER YA SE ESTÁN

“que el vehículo eléctrico no solo forma parte del futuro de la movilidad sino del presente”.

“El parque de eléctricos actualmente es de 0,30%, y la demanda de mantenimiento en Norauto está en línea con el mercado. Al ser un servicio de reciente lanzamiento, todavía no contamos con la información, pero puedo decir que cada vez se está produciendo una mayor presencia de estos automóviles, algo que irá en incremento según estos vehículos vayan estando más presentes dentro del parque”, detalla Pardo. En este sentido, ya han hecho los deberes: “Nuestros autocentros ya están preparados para la revisión y reparación de coches eléctricos. Contamos con la maquinaria adecuada en nuestros talleres y nuestros profesionales han recibido la formación necesaria”. Sin ir más lejos, sus reparadores disponen de guantes aislantes, elementos de señalización o herramienta de mano aislada de 1.000 voltios.

CONTROLES ESPECÍFICOS

En lo relativo a la adaptación de sus talleres, según adelantan, desde Norauto han establecido nueve controles específicos: “Por un lado, comprobamos el refrigerante del motor eléctrico y la batería. Por otro, revisamos el estado del cable de carga, así como los cables y fundas

de los cables de alta tensión. También miramos el pack de baterías (si es accesible), el estado del conector de carga y realizamos un diagnóstico electrónico del pack de batería. Por último, realizamos tres controles técnicos para conocer el estado de salud de la batería de alta tensión”, explica.

Y con respecto a sus clientes, pueden encontrar cables y cargadores para vehículo eléctrico y, además, están instalando puntos de recarga en sus autocentros para que acudan a Norauto o a cualquier comercio cercano y puedan enchufar sus vehículos mientras realizan sus compras.

Pero, aunque saben que van por buen camino, no se duermen en los laureles y también apuestan por la formación continua de sus colaboradores y por el desarrollo del talento: “Estamos desarrollando nuevos perfiles electromecánicos, gracias a nuestro departamento de Aprendizaje y Desarrollo del Talento. Nuestros profesionales reciben esta preparación en nuestras instalaciones para formación práctica. Siempre con el objetivo de que estén completamente preparados para dar el mejor servicio y atención”, cuenta. La conclusión de Víctor Pardo es clara, “la movilidad está cambiando y es necesario dar un impulso al vehículo eléctrico para su adecuada implantación”.

CARGADORES

¿Qué estación de carga elegir para vehículos eléctricos?

Resistencia, conectividad y carga solar son algunas de las principales características, según Charge Amps

Por imperativo legal, todas las nuevas matriculaciones de vehículos a partir de 2035 deberán ser eléctricas. Es más, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) contempla alcanzar los 5 millones de eléctricos en 2030 en España. Ante esta perspectiva, muchos talleres de reparación están ya formando a sus mecánicos en este tipo de vehículos y dotándose de utillaje, lo que hace imprescindible saber escoger un buen cargador.

Aunque son apenas 325.000 vehículos eléctricos los que ruedan por nuestras carreteras, frente a los más de 35 millones que conforman el parque automovilístico español, de los que más de 18 millones son diésel y más de 15 millones de gasolina, su perspectiva de crecimiento es enorme, sobre todo, si se tiene en cuenta que la Unión Europea está dispuesta a que, a partir de 2035, solo puedan matricularse vehículos eléctricos (ni gasolina ni diésel ni híbrido ni híbrido enchufable, todo aquello que huela a combustible fósil queda eliminado de la ecuación). Cinco años antes, según el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) aprobado por el Gobierno Español en Consejo de Ministros, el 16 de marzo de 2021, el parque español deberá alcanzar los 5 millones de vehículos eléctricos y, sin querer dárnoslas de adivinos, lo vemos harto difícil, sobre todo, si analizamos el volumen de matriculaciones. En 2022 se matricularon 36.452 vehículos eléctricos puros, el 31,3% más que un año antes, si bien su peso en el mercado total es del 3,79%. Si se tiene en cuenta que de ese total (36.452 unidades), 6.487 correspondieron a matriculaciones de renting (principalmente empresas), parece que el usuario

particular no quiere saber mucho de los planes del Gobierno. La transición al vehículo eléctrico, por tanto, se llevará a cabo vía coercitiva y 2035 marcará el inicio de la Ley Seca a la combustión. Bien es cierto, que hasta ese año podrán seguir vendiéndose automóviles de gasolina y diésel y que un parque como el actual no se renueva de la noche a la mañana, tal y como confirma la edad media del mismo, en torno a los 13,5 años. En este sentido, el taller de reparación y los fabricantes y distribuidores de recambios tienen

SEGÚN EL PLAN

NACIONAL INTEGRADO DE ENERGÍA Y CLIMA (PNIEC), EL PARQUE ESPAÑOL DEBERÁ

ALCANZAR LOS 5 MILLONES DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN 2030

tiempo para evolucionar hacia el vehículo eléctrico en el medio/largo plazo, pero con el ojo puesto en el corto, ya que cada vez hay más automóviles eléctricos que precisan recambios, reparaciones y mantenimientos.

La formación del mecánico ha sido el primer escalón que han subido los talleres, que ahora enfrentan el reto de comprar utillaje que, en principio, no les será muy rentables, ya que la mayoría de eléctricos son atendidos en concesionarios y talleres especializados, pero ir haciéndose nombre es fundamental para seguir en la brecha.

Entre este utillaje, el cargador eléctrico es, posiblemente, una de las inversiones más rentables, porque abre al taller el camino hacia mantenimientos sencillos y, con profesionales especializados, también a los más complejos.

EL RENTING LLEGA A LOS EQUIPOS DE RECARGA

Son muchas las empresas que ofrecen soluciones de recarga para el vehículo eléctrico. Entre ellas, Movelco ha desarrollado una para adaptar el taller al vehículo electrificado, el Box Eléctrico, con el que ofrece al centro de reparación de automóviles todas las herramientas necesarias y la formación para dar el gran salto al mundo de la movilidad eléctrica. En materia de formación, Movelco proporciona herramientas específicas para intervención en vehículos eléctricos de alto voltaje; cargador de máxima durabilidad, que permite un óptimo funcionamiento tanto en exterior como en interior, y conexión del cargador en el interior del taller. Suministrado en un pack que se adapta a las necesidades concretas del taller, la empresa viguesa también se encarga, en caso necesario, de la instalación del punto de recarga, poniéndolo en marcha y asegurando que todo funciona correctamente y cumple con la normativa específica, la ITC-BT52.

Y para que la inversión no dispare el capítulo económico, cuenta con modalidad de renting para sus equipos, con ventajas como simplicidad, ahorro y rapidez para el taller. Así, su renting incluye, en la cuota mensual, un seguro sin franquicia para cubrir los posibles daños que puedan ocasionarse a los equipos. Además, estas cuotas pueden compensar el IVA y deducirse en el Impuesto de Sociedades como gastos trimestrales o mensuales y, una vez terminado el contrato de renting, Movelco ofrece al taller la posibilidad de quedarse con la propiedad del Box Eléctrico y todos sus elementos por una sola cuota más.

Es en este momento en el que surge la gran pregunta, ¿cuál escoger?

LAS CLAVES PARA ACERTAR

Charge Amps, empresa especializada en soluciones de carga inteligentes y con más de 115.000 puntos de carga instalados para clientes de 15 mercados diferentes, aporta algunos aspectos clave para seleccionar la estación de carga para vehículos eléctricos más adecuada, destacando la resistencia, la conectividad y la carga solar como características importantes para un dispositivo preparado para el presente y el futuro.

Este año, como indican distintas asociaciones del sector, no se puede perder y confirmará las aspiraciones de nuestro país en cuanto a la implementación de la electromovilidad, determinando si la infraestructura de carga para vehículos eléctricos está preparada para alcanzar el objetivo de cinco millones de coches en 2030, establecido en el citado Plan Nacional Integrado de Energía y Clima. Seguir impulsando y mejorando las regulaciones y ayudas para la instalación de estaciones de carga privadas, tanto

EN 2022 SE

MATRICULARON 36.452

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

PUROS, EL 31,3% MÁS

QUE UN AÑO ANTES, SI

BIEN SU PESO EN EL MERCADO TOTAL ES DEL 3,79%

a particulares como a empresas, permitirá incentivar la compra de coches eléctricos, ya que los conductores podrán cargar sus vehículos en sus destinos habituales.

Como indica Henrik Bergman, director regional de Charge Amps en España y Portugal, “estamos en el mejor momento para instalar puntos de carga, gracias a las ayudas disponibles y a las mejoras legislativas. No obstante, es esencial analizar las necesidades de cada proyecto para seleccionar la opción de carga indicada”.

Establecer el tipo de uso que se le dará a la estación de recarga, los conductores que la utilizarán, el espacio en el que se ubicará o el clima que deberá afrontar es clave a la hora de elegir un dispositivo. Asimismo, es necesario tener en cuenta factores de seguridad que protejan la instalación eléctrica o eviten un mal uso del cargador.

El diseño de una estación de carga para vehículos eléctricos debe estar preparado para afrontar las condiciones de cualquier entorno en el que se instale, asegura Charge Amps. Si se sitúa en el exterior, debe garantizar una protección ante las inclemencias climáticas, tanto de la lluvia y la nieve como del polvo, del sol y las temperaturas de frío o calor. La estructura debe proteger los circuitos internos y garantizar el funcionamiento en cualquier contexto. Esto mismo es aplicable en una ubicación interior, como puede ser talleres, aparcamientos cubiertos, donde se dan condiciones de humedad o ambientes cargados. En este sentido, Bergman explica que “seleccionar una solución fabricada con materiales de calidad,

como es el aluminio, y con sellados de seguridad es fundamental para garantizar su durabilidad. Solo de esta forma, el profesional y el usuario final se asegurarán de disponer de una estación de carga con una vida útil más extensa”.

INTELIGENCIA Y ACCESIBILIDAD REMOTA

Disponer de la opción de conectar la estación de carga a internet es una garantía de futuro, ya que adapta el dispositivo a las nuevas tendencias IoT. El hecho de poder acceder y controlar en remoto el cargador en todo momento garantiza que el vehículo siempre estará disponible, ya que se pueden programar las cargas o activarlas en caso de imprevisto.

EL DISEÑO DE UNA ESTACIÓN DE CARGA PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DEBE ESTAR PREPARADO PARA AFRONTAR LAS CONDICIONES DE CUALQUIER ENTORNO EN EL QUE SE INSTALE

Asimismo, se monitorea el estado del cargador, detectando posibles problemas, y se evitan usos no deseados por parte de terceros, ya que la estación de carga solamente se activará cuando se dé la orden, acción que se puede realizar en local o de forma remota desde cualquier sitio. Por otro lado, contar con un punto de carga preparado para operar mediante el excedente de la energía solar proporciona una ventaja presente y futura, además de garantizar una mayor rentabilidad de la inversión. “Es normal que los usuarios centren su inversión más inmediata en la instalación de una estación de recarga, pero elegir un modelo preparado para utilizar el excedente solar es una apuesta ganadora. Poder cargar el coche con energía limpia nos permite tener un impacto aún mayor en el planeta”, apunta el ejecutivo de Charge Amps.

ECONOMÍA CIRCULAR

Retrofit, una oportunidad de negocio más para el centro de reparación

Su precio oscila entre 7.000 y 20.000 euros y contribuye a la economía circular

De un tiempo a esta parte, el retrofit está cobrando mayor relevancia, ya que permite la conversión de un vehículo de combustión en híbrido o eléctrico, lo que abre una nueva oportunidad de negocio al taller, si bien los trámites burocráticos y los costes de tramitación son farrogosos.

En este sentido, conviene recordar que el Partido

Popular ha presentado en el Congreso, el pasado mes de febrero, una Proposición de Ley de modificación del Real Decreto-ley

29/2021, de 21 de diciembre, para agilizar los procesos de conversión de vehículos de combustión en vehículos de batería eléctrica o de pilas de combustible, retrofit. La Proposición Popular solicita que, en el plazo de seis meses, el Gobierno adopte dichas medidas, para lo cual deberá someter a consulta, con carácter previo, las reformas a

desarrollar con el sector y los actores implicados. Señala, además, que debería implementarse un mecanismo que permita, sin renunciar a los parámetros de seguridad exigibles, reducir barreras burocráticas y costes de tramitación, que limitan estos procesos de conversión, y reclama un sistema más eficiente de certificación y homologación, que refuerce las garantías de los consumidores y usuarios, de los fabricantes de vehículos, así como de quienes se dediquen a la transformación de estos. Asimismo, el Partido Popular

pide que se destinen al efecto parte de los fondos que España recibe de la Unión Europea en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia y que se ponga en marcha una línea específica, dentro del PERTE correspondiente, que permita la simplificación y abaratamiento de los procesos de conversión.

SEGUNDA VIDA

De aceptar el Congreso la Proposición Popular, podría abrirse una importante vía de negocio para los centros de reparación, ya que el principal objetivo del retrofit, como

EL RETROFIT SALE, GENERALMENTE, MÁS ECONÓMICO QUE COMPRAR UN VEHÍCULO ELÉCTRICO, SI BIEN LAS PRESTACIONES SERÁN, LÓGICAMENTE, INFERIORES A LAS DE UN VEHÍCULO NUEVO CONFIGURADO DESDE CERO

hemos apuntado, es dar una segunda vida a los modelos de combustión, reconvirtiéndolos en eléctricos. Otros países de nuestro entorno, como Francia, ya han abierto la puerta al retrofit, que promulgó la Ley 3 de abril de 2020, del Ministerio de Transición Ecológica y Solidaridad, destinada específicamente a este asunto, agilizando y facilitando los trámites administrativos y burocráticos con el objetivo de potenciar esta fórmula. Entre sus ventajas, apunta Carglass, el retrofit sale, generalmente, más económico que comprar un vehículo eléctrico, si bien las prestaciones serán, lógicamente, inferiores a las de un vehículo nuevo configurado desde cero. Igualmente, es una buena opción para quienes tienen un vehículo antiguo y no quieren deshacerse de él.

A través del retrofit, señala Carglass, se ayuda al medio ambiente, puesto que genera economía circular, al entrar en juego la reutilización de

materiales y la reducción de la tasa de residuos, así como la reducción de emisiones del propio vehículo. No existe ningún método normalizado para hacer el retrofit, que dependerá de la marca y el modelo, siempre y cuando el vehículo tenga más de 5 años de antigüedad. Eso sí, al ser una tarea muy técnica y complicada, la debe hacer un especialista, por lo que el proceso será complejo y costoso. Carglass explica que el primer paso es conseguir todo el material necesario: kit de conversión, placa de acoplamiento transmisión-motor, cableado de conexión electrónica, laminado, soportes, pack de baterías, cableado eléctrico de potencia, etcétera. Por supuesto, es primordial que el vehículo esté buenas

condiciones y sea capaz de circular sin ningún problema y de manera legal. El siguiente paso es desmontar los elementos propios de un vehículo térmico (motor, sistema de refrigeración, sistema de alimentación de combustible y depósito del mismo y el sistema de escape) y revisar qué espacios han quedado libres para rediseñar la ubicación y disposición de los nuevos elementos. Finalizado este paso, se inicia el montaje del motor eléctrico, la instalación de soportes y las adaptaciones necesarias para montar los elementos antes señalados. Para finalizar, se debe configurar el sistema eléctrico y electrónico, ponerlo a punto y probarlo para comprobar su correcto funcionamiento.

ENTRE 7.000 Y 20.000 EUROS

La ley dispone que el retrofit es legal cuando esté homologado, para lo que hay que presentar el proyecto técnico, el certificado de conformidad del servicio autorizado y el certificado del taller que ha realizado el cambio. El coste de realización está entre 7.000 y 20.000 euros, más el coste de homologación.

Para quienes necesitan un cambio de vehículo a bajo coste o quieran adaptar su vehículo y conservar la carrocería, Carglass recomienda utilizar esta técnica, ya que el coste será mucho menor y se ayuda a proteger el medio ambiente.

Sergio Guardeño ASSISTEC RE-EVOLUTION

Asumir la electrificación es adaptarse a esos vehículos que ya tenemos en el taller

El consultor ofrece las claves para reinventarse como taller y adaptarse a la electrificación

Sergio Guardeño es consultor y formador en Assistec Re-Evolution y también gerente de taller en Sanber Re-Evolution (Vilafranca del Penedés, Barcelona), establecimiento de reparación que regenta junto a dos socios más. Empezó como reparador en el negocio familiar, pero, por circunstancias, se vio obligado a abandonarlo e ir en busca de nuevas metas profesionales

› Texto Irene Díaz

Así fue como del taller pasó al concesionario, concretamente a BMW, dejando de ser mecánico para convertirse en responsable de Ventas. Allí trabajó durante cinco años. Luego, la inquietud le llevó por otros derroteros y, más concretamente, a ser el jefe de Ventas de una empresa de renting de camiones. Allí ejercería durante seis años. Pero llegó 2008 y, a causa de la crisis, dicha compañía decidió

prescindir del equipo comercial, lo que incluía su puesto. Guardeño se quedó sin trabajo, pero no por mucho tiempo, porque pronto llegaría a la distribución, haciendo las labores de coordinador de red en Confortauto. Allí se ocupó de la gestión de las formaciones y también del desarrollo comercial. Llegó a tener 200 talleres a su cargo. El siguiente paso en su carrera sería rescindir su contrato con la red, capitalizar su paro e invertir en el que

ahora es su taller. Quiso, además, ir más allá y se marcó un nuevo objetivo: convertirse en consultor para ayudar al taller activamente. Y en consultor y formador se convertiría, si bien más adelante, trabajando como tal para marcas como Suzuki o Harley-Davidson. También para redes de talleres como Aser y, finalmente, en el marco de Assistec Re-Evolution, “la primera escuela de negocios para talleres y profesionales de la automoción”, un

proyecto compartido con Manuel Báez (ex-director de Posventa de concesionario Premium) y Enric Yus (experto apasionado del marketing digital).

Assistec es el proyecto por el que hoy le contactamos. Lo hemos hecho porque nadie mejor que un experto para solventar todas esas dudas que seguro el taller tiene al respecto de la

electrificación. Porque esta tendencia cada vez está más cerca y los reparadores deben afrontarla si no quieren sufrir las consecuencias.

¿Cómo está afectando la electrificación al taller? La electrificación, por supuesto, está afectando al taller, y yo te diría que no somos conscientes de cuánto. Porque lo vemos como algo lejano y, además, la tenemos miedo. La realidad es que estamos empezando a recibir una serie de vehículos que tienen cierto grado de electrificación… Por ejemplo, empieza a haber problemas con el funcionamiento de algunas baterías inteligentes y con algunos vehículos concretos. Y lo que está pasando es que estamos teniendo que decirles a nuestros clientes, por los que hemos estado luchando durante muchísimos años, que se tienen que ir a otros sitios porque no tenemos capacidad para gestionar ese tipo de servicios.

Pero, eso es un lastre para el taller… Totalmente, es un lastre. Tenemos que aprender a conocer nuestras capacidades y nuestras carencias y enfrentar la decisión de cómo queremos que sea nuestro negocio.

Si un taller de volumen o uno de calidad. En el primer caso, si queremos ser un taller de volumen, con lo que vamos a lidiar es con mantenimientos rápidos. Pero si pretendemos ser un taller de calidad, tenemos que invertir económicamente y ampliar conocimientos. Esa inversión, además, la tenemos que rentabilizar y eso es algo en lo que ahora suspendemos. Porque el taller todavía no ha sido capaz de rentabilizar la inversión que ya hizo hace años en máquinas de diagnosis. Partiendo de esta base, ¿cómo vamos a adquirir maquinaria para hibridación o electrificación si no sabemos explotar la que ya tenemos? ¿Cómo vamos a plantear la instalación de una zona específica separada? ¿Cómo vamos a instalar un cargador?

¿Por qué considera que el taller no sabe rentabilizar sus máquinas de diagnosis?

La diagnosis es necesaria hasta para cambiar neumáticos y lo es también cuando hablamos de ciberseguridad. Porque si una pieza concreta no está codificada con el fabricante no se puede montar en el vehículo. Se puede montar si se tiene el conocimiento y las capacidades y si entendemos y rentabilizamos esas máquinas, que ya están en nuestros talleres. No podemos regalar ese servicio, que es lo que hacemos ahora. Porque si regalamos ese servicio no estamos rentabilizando nuestra inversión.

La experiencia me dice, con algunos compañeros a los que he ayudado en su gestión, que las máquinas de diagnosis memorizan fallos. Encontramos historiales con hasta quince fallos. ¿Y qué hace el mecánico? Resetea, borra todo, y le dice al cliente que, cuando se le vuelva a encender el testigo, vuelva.

“LA ELECTRIFICACIÓN ESTÁ AFECTANDO AL TALLER, Y NO SOMOS CONSCIENTES DE CUÁNTO. PORQUE LO VEMOS COMO ALGO LEJANO Y, ADEMÁS, LA TENEMOS MIEDO”

EL PARQUE MÓVIL VA A SEGUIR SIENDO DE 13, 14 Y 15 AÑOS. TENEMOS UN MARGEN DE CINCO AÑOS PARA TOMAR DECISIONES ”

A la semana siguiente el cliente vuelve y la máquina no muestra quince fallos, muestra dos. Es entonces cuando el profesional descubre el problema, pide pieza, vuelve a citar al cliente y lo repara, cobrándole al cliente la mano de obra y el sensor. Ni se cobró la primera diagnosis, ni se cobra la segunda en muchas ocasiones. Tras esa historia que se repite muchas veces, lo que suele suceder es que, cuando el cliente quiere pasar la ITV, solicita que se le borre la luz.

O sea, un parche...

Eso es, un parche. Se están utilizando las máquinas de diagnosis para parchear, para no hacer un trabajo que técnicamente se escapa de las manos. Y la sensación del cliente es de confusión, porque cuando el vehículo tiene un testigo se lo borramos, y es lo que el cliente cree que hay que hacer. Las consecuencias pasan porque los procesos de las reparaciones se están alargando, al igual que la toma de decisiones.

Está claro que hay que cambiar el chip

Es que esas chapuzas no van a funcionar con vehículos más avanzados. Al menos, no con la facilidad con la que han funcionado hasta el momento. Porque esto va a quedar grabado y las malas praxis van a quedar más a la vista. Ya está pasando.

Entiendo que esto tiene que ver con los vehículos más avanzados Sí, porque, aunque el taller no lo sepa, los reparadores ya se están enfrentando a un cierto grado de electrificación. Es lo que hemos estado haciendo durante los últimos años y no nos hemos dado cuenta.

Entonces, ¿la electrificación no es todo o nada?

La electrificación no es todo o nada. Asumir la electrificación es tener la capacidad de ir adaptándose a esos vehículos que ya tenemos en el taller y que ya tienen de cinco a ocho años. Porque hoy en día, en 2023, ya trabajamos con vehículos que tienen muchos elementos electrificados y eso es algo que hay que tener muy claro.

¿Por qué tanto miedo a los eléctricos?

Los motores eléctricos no nos están dando problemas y por eso el taller debería quitarse el miedo. Además, un eléctrico tiene muchas menos piezas que un motor de combustión y, por tanto, dan menos problemas. El parque de nuestros negocios no va

a menos, va a más. Envejece y también se renueva y no pasa lo mismo con los talleres. Los mecánicos envejecen y con ellos sus negocios. Por eso, tienen que capacitarse para evitarlo. Para que, aunque ellos envejezcan, sus negocios no lo hagan. Ahora no se están preocupando, porque sienten que su taller está lleno de reparaciones que sí pueden asumir.

Hablemos ahora de esa inversión que antes mencionaba

Los talleres siempre lloramos, y con razón, porque no encontramos mano de obra cualificada. Pero luego, paradójicamente, los proveedores siempre dicen que las salas de formación están vacías, pese a que ofrecen una formación necesaria. El taller responde poniendo excusas: “es que tengo trabajo, voy muy liado y no me puedo formar”.

Tenemos que invertir en formar a nuestros equipos, en tiempo y conocimientos para averiguar qué le sucede realmente a los coches. Tenemos que invertir en información técnica, en un software de gestión adecuado… Porque sigue habiendo talleres que reparan después de buscar una avería en YouTube, y eso no puede ser.

“POR EL MOMENTO, LA VELOCIDAD NO VA A SER LA PREVISTA NI LA DESEADA POR LAS MARCAS.

RANGO DE VISIÓN DE NUESTRO NEGOCIO”

diagnosis (varias), 10.000 euros fácil. Seguro que el reparador va a gastarse dinero en máquinas de diagnosis y osciloscopios. También en indumentaria segura y en formación, y también habrá que poner cargadores en el taller.

¿Cuánto en información? Pues es un interrogante, porque depende de las marcas, de conectar con ellas, de una suscripción que se paga y que se debe rentabilizar. La cuestión es que hay subvenciones que se pueden pedir y ayudan. Tenemos que resolver esto, y claro que tenemos que hacerlo, y vamos a hacerlo, pero no a costa de la rentabilidad de nuestros negocios.

¿Cómo convencería a un mecánico de que tiene que ponerse las pilas en este sentido?

Hablaba también de formación. ¿Cómo debe ser esa formación? Pues, en primer lugar, debe haber una formación en seguridad y también en legislación. A día de hoy, los talleres desconocen la legislación, el Real Decreto de Equipos Electrónicos, y esa es la base. Ya no solo somos reparadores, debemos ser empresarios y abrir el rango de visión de nuestro negocio. También es muy importante que haya mano de obra cualificada y es complicado. Siempre encuentro un espacio vacío en la formación profesional, ya que las escuelas están formando a los alumnos igual que hace diez o quince años, porque los institutos no tienen capacidad para invertir en ciertos equipos y, sin ellos, la formación no es actual.

Tenemos que solicitarle a nuestros proveedores que nos ayuden en ese sentido: que pongan información técnica a nuestro alcance, un software de gestión adecuado… Pero, ¿qué viene antes, el huevo o la gallina? Pues yo no lo sé, no sé cuál es el orden, supongo que habrá que hacerlo todo de golpe. Habrá que tomar la decisión de invertir en equipo y de capacitarse simultáneamente, porque ya vamos tarde.

¿A cuánto cree que ascenderá esa inversión económica?

Todo depende, porque no hay una normativa que nos diga que tenemos que gastarnos tanto. Tenemos que generar una zona de trabajo segura, eso sí, y contar con las máquinas adecuadas. En máquinas de

Lo primero, sería hacerle entender que tiene que hacerlo si no quiere ser un taller de mecánica rápida en diez años. Que para evitarlo tiene que invertir económicamente y también en formación. Que el Pass Thru es necesario para desempeñar su trabajo correctamente. Uno de los ejemplos que yo siempre pongo en las formaciones para despertar la inquietud es el siguiente: prueba a mirar la facturación de un taller mecánico de hoy. Si cumple con la media nacional, el 70% corresponderá a recambios y el 30% a mano de obra. Mano de obra es sinónimo de conocimiento, experiencia, inversión, técnicos e instalaciones. ¿Y todo eso solo representa el 30% de la facturación del taller? Tenemos que poner en valor ese 30% y aumentarlo.

Entonces, ¿el taller tiene que irse a sus propios números? Sí, tiene que analizar su 2022, ver cuánto dinero ha ganado. Probablemente, un porcentaje escaso a cambio de muchísimo trabajo. ¿Dónde está la rentabilidad? ¿Cuánto tiempo quieres seguir así, trabajando como un animal para no ganar casi dinero? Porque en este oficio, hace diez o quince años sí se ganaba dinero. Hoy eso ya no sucede.

¿Y cómo se convence al reparador de que no debe mandar a sus clientes a Tesla o a la casa que toque?

Parece de perogrullo, pero poniendo el foco en su crecimiento. Hay que hacer entender al mecánico que cerrar 2022 con una rentabilidad menor a la de 2021 es preocupante, al igual que lo es que su parque móvil esté cambiando y, por tanto, en diez años no va a poder repararlo. Porque diez años no es tanto tiempo. Por el momento, estamos de suerte, porque la velocidad no va a ser la prevista ni la deseada por las marcas. La situación está en parte congelada: el parque móvil va a seguir siendo de trece, catorce y quince años. De este modo, tenemos un margen de cinco años para tomar decisiones. Ahora vamos a tener trabajo, así que lo ideal sería aprovechar ese margen para prepararnos, para formarnos y tomar decisiones.

Porque dentro de cuatro o cinco años tendremos coches de 2020 en nuestro taller, muchos de ellos con un porcentaje elevado de electrificación. Y no hay que tenerles miedo, porque los híbridos y los eléctricos nos están demandado cuestiones de mantenimiento muy sencillas y relacionadas con la mecánica rápida tradicional. Como neumáticos, frenos… Nos estamos obsesionando y al final son tareas sencillas.

“HAY SUBVENCIONES QUE SE PUEDEN PEDIR Y AYUDAN. TENEMOS QUE RESOLVER ESTO, Y VAMOS A HACERLO, PERO NO A COSTA DE LA RENTABILIDAD DE NUESTROS NEGOCIOS ”

“YA NO SOLO SOMOS REPARADORES, DEBEMOS SER EMPRESARIOS Y ABRIR EL

La nueva movilidad, ¿una ventaja estratégica para el taller?

Bicicleta, bikesharing, patinete compartido, carsharing, motosharing también necesitarán reparación

Al igual que las ciudades, la movilidad ha cambiado. Y, ha cambiado tanto, que ha surgido un concepto, acuñado como nueva movilidad, que engloba los medios de transporte que existen hoy para desplazarse más allá del vehículo particular tradicional y el transporte público tal y como lo conocíamos hasta el momento. Entre ellos, bicicleta, bikesharing, patinete compartido, carsharing y motosharing.

De este modo, la nueva movilidad es una realidad y forma parte intrínsecamente de las ciudades de hoy. Es innegable. Si bien eso no quiere decir que estos nuevos métodos para desplazarse, dicho sea de paso, de marcado carácter sostenible, hayan desterrado al coche tradicional. Porque lo cierto es que no lo han hecho. Tal y como recoge la entidad ‘Empresas por la movilidad sostenible’ y según el estudio ‘Nueva Movilidad’, de Allianz Partners, todavía más del 86% de los encuestados tiene, al menos un vehículo particular, la mayoría de ellos, de combustión (el 46% tiene un diésel y el 40% un gasolina). Y otro dato curioso: el 64% de los encuestados manifiestan que valorarán la adquisición de un coche

eléctrico o híbrido enchufable en la próxima compra.

NUEVOS ALIADOS DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

La bicicleta ha formado parte de la vida de la mayoría de las personas desde la infancia. Lo que ha cambiado es que antes la entendíamos como un hobbie o actividad deportiva y ahora como un medio de transporte. De hecho, el 28% de los encuestados por Allianz aseguran utilizarla habitualmente así. Una de las características de los usuarios de las bicicletas es su juventud, aspecto que comparte con los usuarios de patinetes. En este sentido, el 18% de los encuestados disponen de uno eléctrico y cuanto más joven es la persona, mayor el

COOLTRA: “CUANDO UNA MOTO SE AVERÍA LA MANDAMOS A

UNO DE NUESTROS TALLERES PROPIOS O ASOCIADOS MÁS CERCANO. IDEALMENTE, LA PRIORIDAD ES QUE VAYA A UN TALLER INTERNO DE COOLTRA”

grado de posesión, ascendiendo hasta el 35,1% en la franja de edad de los 18 a 30 años.

Si tratamos de bikesharing, el 7,4% de los encuestados lo utilizan de forma regular y el 19,6% lo han utilizado alguna vez, fundamentalmente, por su accesibilidad (40,9%). Respecto al patinete compartido, el 5,8% de los encuestados lo utiliza de forma regular y el 8% lo ha utilizado alguna vez. Los motivos principales de uso son su accesibilidad y su

carácter sostenible y económico. Cuando pensamos en nueva movilidad, probablemente, el motosharing, el carsharing y el alquiler de coches es lo primero que se nos viene a la cabeza, lo cual no es de extrañar, ya que, en Madrid y Barcelona, fundamentalmente, se encuentran un sinfín de operadores que ofrecen este tipo de servicios de movilidad.

En cuestión de motosharing, en Madrid operan Cooltra, Cabify, Muving, IoScoot, Coup y Acciona. En Barcelona se encuentran Cooltra, Yego, Acciona Mobilty, Avant, Movo (Cabify), Tucycle, Reby o Seat Mó.

Y EL TALLER… ¿CÓMO ENCAJA AQUÍ?

Los vehículos de las flotas de esta nueva movilidad, como vehículos que son, se averían. Y cuando esto pasa, obviamente, un profesional

LA NUEVA MOVILIDAD NO HA DESTERRADO AL COCHE TRADICIONAL. SEGÚN EL ESTUDIO ‘NUEVA MOVILIDAD’, DE ALLIANZ PARTNERS, TODAVÍA MÁS DEL 86% DE LOS ENCUESTADOS TIENEN AL MENOS UN VEHÍCULO PARTICULAR

tiene que repararlos. Pero, ¿quién los repara? ¿Talleres propios o independientes? Con motivo de este reportaje hemos querido averiguarlo. Por eso, en primer lugar, hemos contactado con Cooltra, compañía de movilidad sostenible especializada en vehículos de dos ruedas, que ofrece servicios de motosharing, bikesharing y renting, con presencia en España, Portugal, Italia, Francia, Austria, Polonia y Alemania. En cuanto a la gestión de las reparaciones, Cooltra cuenta con talleres propios y asociados: “Cuando una moto se avería, la mandamos a uno de nuestros talleres propios o

asociados más cercano. Idealmente, la prioridad es que vaya a un taller interno de Cooltra. Una de las ventajas de nuestro servicio, en el caso del renting, tanto B2C como B2B, es que damos un vehículo de sustitución mientras dura la reparación”, explican desde la compañía.

Concretamente, la empresa cuenta con más de una decena de talleres propios en España, Portugal e Italia, y más de 140 asociados en España, Italia, Portugal, Francia y Europa del Este.

CUANDO NO HAY REPARACIÓN: ECONOMÍA CIRCULAR

Lime es una compañía de vehículos eléctricos compartidos. Se definen como una “opción económica, cómoda y segura de alquiler de bicicletas y patinetes eléctricos” y están presentes en más de doscientas ciudades, en cerca de treinta países y en cinco continentes. Su misión es “construir un futuro en el que el transporte se comparte, es económico y es sostenible”. Y está relacionada de pleno con la protección del medio ambiente, al igual que lo está su filosofía, en general, que pasa por la idea de “reparar, reutilizar y reciclar”. “Cuando las scooters ya no pueden repararse, se envían a nuestras instalaciones de reciclaje”, nos explican. En el caso de España, para este fin trabajan con Tecnoresiduos, empresa dedicada a la gestión de residuos.

LIME: “NUESTRA FILOSOFÍA PASA POR

REPARAR, REUTILIZAR Y RECICLAR. CUANDO LAS SCOOTERS YA NO PUEDEN REPARARSE SE ENVÍAN A NUESTRAS INSTALACIONES DE RECICLAJE”

CASCOS INTELIGENTES

Livall, cuyo nombre proviene de liveall, se define como la marca creadora del primer casco conectado que incorporó un sistema SOS. Su prioridad es fomentar la seguridad, la vida saludable y la sostenibilidad. Se trata, como se observa, de un producto de la misma naturaleza que la nueva movilidad en sí misma, sostenible, y que, además, sirve para prevenir accidentes. Es por eso que les hemos contactado. Y con ellos hemos hablado sobre su casco urbano BH51M Neo, orientado a patinetes eléctricos, bicis urbanas y bicis eléctricas. Sus funcionalidades son luz frontal, luz de freno y luces intermitentes; botón SOS y detección de caídas. Este modelo permite, además, estar siempre conectado, gracias a características como la navegación por voz, a través de su altavoz no invasivo, y a través del manos libres, gracias a su micrófono anti-viento. Teniendo en cuenta la nueva Ley de Tráfico, que vaticina una obligatoriedad nacional del uso de casco en bicicleta y patinete, todo apunta a que será una opción para muchos.

De este modo, ¿pasará el futuro de la movilidad por los cascos inteligentes? ¿Tendrá que aprender el taller a repararlos, al igual que las bicicletas y los patinetes? Habrá que esperar para descubrirlo, pero bien podría resultar una ventaja estratégica para aquellos distribuidores, tiendas de recambios y reparadores que se decidan a ofrecer estos servicios.

SUMARIO REPARACIÓN

› Los fabricantes de lijadoras, pulidoras y abrasivos califican de buen año el pasado y confían en seguir mejorando en 2023.

TALLER CARROCERO

› Consejos y recomendaciones de Basf para montar un taller de chapa y pintura moderno, rentable, eficiente y sostenible.

PINTURA

› Sinnek explica algunos aspectos a tener en cuenta en el repintado de vehículos eléctricos.

LIJADORAS, PULIDORAS Y ABRASIVOS

Los fabricantes seguirán sacando brillo a su facturación en 2023

Su optimismo contrasta con el taller carrocero, que ve lijada su rentabilidad media

Mirka Ibérica, Reauxi e Indasa, potentes compañías que trabajan en el segmento de lijadoras, pulidoras, abrasivos y accesorios, hacen balance de cómo fue 2022 y qué esperan para 2023. Buen año, el pasado, y perspectivas de crecimiento para este, señalan. Bien diferente fue el ejercicio pasado para sus clientes, los talleres carroceros, cuya rentabilidad media fue en descenso, según Conepa.

› Texto Irene Díaz

Mirka Ibérica asegura que 2022 fue un buen año en cuanto a ventas y crecimiento, ya que lograron sus objetivos. A conseguirlos, sin duda, contribuyó su Sistema de Lijado OSP (1, 2, 3, 4), su producto más vendido. Una tecnología que incluye máquinas (dos lijadoras y un aspirador) y abrasivos (OSP), que combinados aportan un “rendimiento excepcional”. “Dicho sistema se presenta en un trolley, que otorga al usuario fácil movilidad con gran estabilidad, al tiempo que permite tener el material ordenado”, explican. Y lo mejor del mismo, tal y como certifica el Instituto Fraunhofer de Alemania, tiene que ver con que permite reducir los tiempos de preparación hasta el 50%.

En cuanto a su segundo producto más demandado, ha sido su lijadora Mirka Deros, una herramienta compacta, ergonómica y fácil de usar, disponible en tres modelos diferentes (650, 625 y 680), que “impresiona por su tamaño compacto y sus pronunciadas cualidades ergonómicas, que en conjunto permiten un funcionamiento

extremadamente seguro del dispositivo”, en palabras del jurado del Concurso Internacional de Diseño Red Dot Award.

Se trata, en concreto, de una lijadora eléctrica rotorbital que ofrece un gran rendimiento gracias a su motor sin escobillas y que cuenta con características inteligentes, como un sensor de vibración integrado y tecnología bluetooth de bajo consumo.

De este modo, su Sistema de Lijado OSP y sus lijadoras Deros se convirtieron en las estrellas de un nutrido catálogo que, en 2022, no dejó de crecer, tras incorporar el fabricante, durante el año pasado, toda una gama de anexos relativos a enmascarado, pintura y protección personal. Y también alguna innovación que otra, como su amoladora Angos para el tratamiento

del metal, ligera, ergonómica y que funciona con batería o algunos abrasivos HD.

Por último, y en relación al año en curso, esperan crecer más de dos dígitos y, para lograrlo, tienen previsto ampliar su gama ‘Anexos’ y la renovación de sus dos lijadoras más vendidas.

Sus objetivos son claros: seguir creciendo, asentar la marca en el mercado y cuidar a los partners. Además, tienen pensado hacerlo aportando valor con su actividad, mejorando sus productos y también mediante iniciativas como un concurso de pintores, que están organizando de cara a 2023 y que desarrollarán a nivel nacional.

REAUXI PREVÉ SEGUIR CRECIENDO

En 2022, el especialista en equipos y servicios para la automoción Reauxi

se mantuvo en la línea de ventas de dos años antes (2020), sobrepasando las ventas de 2021. “Unos años un poco atípicos para sacar conclusiones”.

En su caso, su producto más vendido fue su taco manual flexible. Un taco para el nivelado de masillas e imprimaciones en piezas convexas y cóncavas que hace que el trabajo sea más sencillo. Y esto lo hace posible una rueda de ajuste, que permite adecuar con exactitud la bóveda de las superficies.

En relación a sus otros productos más demandados, han sido sus esponjas de doble cara y sus discos de serie LIX. En primer lugar, los de grano P80 a P500 y, en segundo, los de grano ultrafino, P800-01500. En cuanto a las esponjas de doble cara, se adaptan a la pieza de trabajo, ya sean estas curvas, formas o contornos. “Se puede lograr un patrón de lijado uniforme y perfecto. La espuma extra suave asegura la

¿CÓMO LE FUE AL TALLER EN 2022?

Si hablamos de lijadoras, pulidoras, abrasivos y accesorios, inevitablemente hablamos de taller carrocero, porque, en última instancia, son los profesionales de la reparación los que utilizan estas herramientas.

Por tanto, parece que no está de más echar la vista atrás para recordar cómo le fue al sector en 2022. En este sentido, y según estimaciones de Conepa, Federación Española de Empresarios de Talleres de Automoción, la facturación global del sector de la reparación superó los 13.100 millones de euros. Además, los talleres españoles crecieron en cifra de negocio el 6,7%.

Comparado con 2019, la facturación de 2022 supera por vez primera la cifra conseguida antes de la crisis sanitaria y lo hace de manera significativa, el 3,5% por encima de la cantidad de referencia (12.650 millones de euros en 2019).

Aunque mucho menos positivos fueron los datos de rentabilidad media en la especialidad de carrocería, con tendencia descendente. Algo que la asociación achaca a las tensiones con las compañías de seguros, en lo que ya está trabajando con, por ejemplo, su ‘Plan de defensa y mejora de la carrocería madrileña’.

LO QUE BUSCAN LOS PROFESIONALES EN UNA LIJADORA

Para conocer qué buscan los especialistas, hemos preguntado a una voz autorizada, la de Iván Alba, que ejerce como especialista pintor en Inyección Jurado, establecimiento ubicado en San Sebastián de los Reyes (Madrid). Su nombre no lo hemos elegido al azar, sino porque Alba es carrocero vocacional, ostenta el título de ‘Mejor Pintor Distinguido 2021’ y trabajó durante doce años en Julio Clariac, el que fuera servicio oficial Ferrari con el premio al 'Mejor Carrocero de España' (1993). Con él hemos hablado para entender qué busca el profesional en esas lijadoras, pulidoras y abrasivos que tan fundamentales resultan para las tareas de preparación de la carrocería.

La primera pregunta tiene que ver con las lijadoras y, en concreto, qué busca él, como profesional, en una lijadora. “Lo primero es que aspire y, en segundo lugar, que la rotación sea buena y no pese, porque trabajamos con ellas durante horas, llegando a alcanzar las siete horas ininterrumpidas en algunos trabajos”. Porque lo importante es “que no se atranque, no trague suciedad y que la lija haga su función adecuadamente”, señala. En este sentido, no está de más recordar, tal y como explican en la web de Reynasa, que una lijadora orbital eléctrica es una de las herramientas más empleadas en los talleres de chapa y pintura para realizar operaciones de pulido de la carrocería, un tipo de reparación que ayuda a mejorar el aspecto de los vehículos que, con el paso del tiempo, han ido perdiendo el brillo propio de la pintura. Además, las lijadoras, tal y como explica Alba, funcionan con una rotación orbital.

ASÍ ES LA PULIDORA IDEAL

Sobra decir que las pulidoras nada tienen que ver con las lijadoras. Tal y como explican desde Pinturas Lijaza, las pulidoras eléctricas que podemos encontrar en un taller de chapa y pintura cumplen el objetivo de “pulir la carrocería para dejarla lisa y brillante”.

Este pulido, asegura el que fuese Mejor Pintor Distinguido 2021, se lleva a cabo solo en ocasiones tras el pintado solo cuando la

situación lo requiere. Porque este proceso se emplea para perfeccionar; es decir, es algo así como la guinda del pastel y sirve, por ejemplo, para dejar la carrocería lisa y brillante, eliminar remolinos de pintura, abrillantar superficies, reparar daños de la carrocería o acabar con restos de suciedad.

Frente a las lijadoras, que son de rotación excéntrica, las pulidoras tienen una rotación rotorbital, calientan menos la chapa y cuentan con un sistema de ventilación para evitar que debaste tanto las boinas. En ellas, Iván Alba busca también poco peso: “en una pulidora busco lo mismo que en una lijadora, que pese poco para que resulte más sencillo ejecutar los trabajos”.

EL ABRASIVO, QUE DURE

“Lo más importante en una lija es su durabilidad, que el desgaste sea lo más largo posible”, detalla Alba en referencia a los abrasivos para lijadoras. Además, pone el foco en la importancia de elegir lijas que cumplan con los estándares de calidad, destacando, por ejemplo, las de Indasa y las de 3M: “con solo tres lijas consigues preparar todo un coche”.

En cuanto a los abrasivos para pulidoras, advierte que siempre hay que distinguir entre lijas en seco y lijas al agua y sobre las pastas abrasivas asegura que busca “que tenga un corte rápido y que simplifique todo lo posible los pasos a seguir en el pulido. También que no dejen hologramas”. Para finalizar, indica que después de cada uno de estos procesos “se debe retirar el enmascarado para no entorpecer el trabajo”.

máxima confortabilidad”, explican desde Reauxi.

Entre las ventajas de estas esponjas destacan su color codificado, para una fácil identificación; sin riesgo de

INDASA, EN 2022, LOGRÓ LOS OBJETIVOS MARCADOS, PESE A HABER SIDO UN AÑO DE “CAMBIOS Y FUERTES INVERSIONES”

lijado, gracias a la espuma ecualizadora de presión; son altamente adaptables a contornos, curvas y perfiles; baja obstrucción; pueden ser usadas muchas veces; ofrecen un rendimiento constante a lo largo de la vida útil del producto y, por último, pueden ser usadas en húmedo o en seco.

Los discos de serie LIX, como se adelantaba, también han sido muy demandados. En buena parte por tratarse de un producto de gran polivalencia que destaca por su “alto

rendimiento, perfecto acabado de superficie y la elevada vida útil, por ejemplo, en el tratamiento de masilla, rellenos, barniz y pintura”.

Los de grano P80 a P500 sirven, en concreto, para el lijado de revestimientos e impurezas, para el pulido de irregularidades en los bordes de la zona de reparación, para el rectificado de masillas y rellenos, para el lijado fino de rellenos y para el lijado de barnices viejos y nuevos.

De su lado, los de P800-01500 de grano ultrafino sirven para el

matizado de barnices antes de repasar el barniz, para la eliminación de piel de naranja e inclusiones de polvo, para el lijado de barnices, para la preparación del pulido en superficies del alto brillo y para el lijado intermedio del barniz. Como se observa, las soluciones más demandadas a Reauxi en 2022 fueron muy variadas y dan buena cuenta de las necesidades de los profesionales especializados en chapa y pintura.

Con la vista puesta en 2023, esperan seguir creciendo en el sector de la automoción y también entrar con más fuerza en el sector industrial. “Un mercado muy sólido en el que se aprecia un crecimiento en cuanto a las exigencias de producto”.

I NDASA, EXPORTADOR NATO Indasa es un fabricante de abrasivos flexibles que opera a nivel mundial.

Exportan el 90% de su producción a más de 100 países y su creación responde a la idea de fabricar un abrasivo de alta calidad para el mercado de la repintura del automóvil. Disponen en la actualidad de más de 10.000 referencias y, según nos han confesado, el 2022 no ha sido un mal año: “Después de un espectacular 2021, donde superamos las ventas anteriores a la pandemia, el año 2022 ha sido un año de crecimiento”.

En 2022, Indasa ha alcanzado los objetivos marcados, pese a haber sido un año de “cambios y fuertes inversiones”, que empezaron en 2017 con la mejora de la fábrica en Portugal y la incorporación de una nueva línea de producción que les permitirá, cuentan, desarrollar nuevos productos y aumentar su capacidad de producción.

En cuanto a cuál ha sido su producto más vendido, nos explican que es complicado enfocarse en un producto específico, ya que su core bussines es el abrasivo flexible.

Y dentro de los abrasivos, su mayor crecimiento se ha dado en los de última generación de la línea Ultravent, “que permiten una mayor absorción del polvo y una mayor vida útil del producto”.

En cuanto al resto de sus productos más demandados, además de la línea de productos Ultravent, han vendido mucho las cintas técnicas.

Como era de esperar, dado el crecimiento de la compañía, su catálogo también ha crecido con la incorporación de una buena parte de productos centrados en automoción, al ser este el principal sector al que se dirigen.

De una forma más concreta, en 2022 han sumado un mono de poliéster de alta calidad para uso diario en el taller, un cover roll plástico de 4x300 m para cubrir el coche, el rollo de abrasivo con esponja Rhynosoft mejorado, la masilla con tecnología de cambio de color Evercoat Rage Optex y el aparejo híbrido con guía de lijado integrada Evercoat Super Buil 4:1.

De cara al presente ejercicio, esperan crecer de forma notable, afianzando los avances de los últimos años y replicando el crecimiento en aquellas zonas en las que aún tienen margen de mejora: “Este 2023, si los factores externos lo permiten, tenemos previsto un crecimiento de doble dígitos. Queremos seguir con la línea

CONSEJOS NERPEL SOBRE LA PREPARACIÓN DE LA CARROCERÍA

Si se busca un acabado perfecto, además de contar con las mejores herramientas, hay que preparar bien la carrocería. Y por eso hemos contactado con Nerpel, fabricante de papeles y productos de enmascaramiento de carrocería y vehículos.

De una forma más concreta, les hemos preguntado por cómo debe prepararse la carrocería para que los siguientes pasos se lleven a cabo de manera exitosa. Y nos han explicado, en primer lugar, que el vehículo debe estar limpio y seco. “Las dos cosas son muy importantes para un resultado de calidad”.

En segundo lugar, se puede enmascarar en tres momentos diferentes del proceso de repintado:

Antes de lijar: “El objetivo es delimitar la zona que ha de ser lijada, principalmente, se realiza con cinta de carrocero”, cuentan.

Antes de imprimar: “En este caso, el objetivo es proteger las zonas que no deben llevar la imprimación”.

Antes del repintado: “En este caso, el objetivo es proteger las zonas que no se van a repintar. Pero en este proceso sí que es muy importante una gran precisión a la hora de perfilar la zona con la que se va a trabajar para que el acabado sea de calidad”, detallan.

de crecimiento de Indasa durante los últimos años”, detallan.

En cuanto a cómo van a conseguir ese progreso, tienen planeado incorporar algunos productos a su gama, que darán a conocer en los próximos meses, y también a un nuevo técnico para la zona de Cataluña, cuya función será apoyar la distribución y la red comercial existente.

“Los nuevos productos y los acuerdos que estamos desarrollando con nuestros distribuidores nos ayudarán a lograr nuestros objetivos”, aseveran. Asimismo, su estrategia pasa por poner el foco en la investigación:

“Nuestro equipo de I+D, ubicado en la central en Portugal, está centrado en implementar nuevas mejoras a los productos existentes y en búsqueda de nuevos productos”, concluyen.

Aspectos a tener en cuenta en el repintado de automóviles eléctricos

Formación, avances tecnológicos y actuar con responsabilidad y precaución, principios fundamentales

Aunque los procesos de reparación y repintado del vehículo eléctrico son similares a los del vehículo de combustión, exigen tener en cuenta una serie de factores que marcan la diferencia en términos de rentabilidad de la reparación, asegura la marca de pinturas Sinnek. Entre ellos, son de gran importancia la seguridad y la formación del operario, el conocimiento de los sistemas ADAS o la temperatura de la batería.

El continuo incremento de coches eléctricos en nuestro parque automovilístico ha propiciado también un aumento del número de reparaciones de este tipo de vehículos. A pesar de que el proceso de trabajo sea muy similar al de los vehículos de combustión, existen una serie de aspectos a tener en cuenta que pueden marcar la diferencia en términos de rentabilidad de la reparación y seguridad del operario.

Por esta razón, Sinnek, marca de pintura premium para coches, nos comenta algunos de los factores más relevantes a la hora de realizar una reparación o repintado de vehículo eléctrico.

Cuando se realizan reparaciones de pintura en coches eléctricos, la seguridad del operario es uno de los aspectos más importantes a tener en cuenta. Aunque los fabricantes del sector automoción han tomado medidas de seguridad para proteger a

los profesionales, es responsabilidad del trabajador actuar de manera segura al pintar un coche eléctrico. En este sentido, la formación es clave para evitar cualquier peligro al trabajar con alto voltaje. También es clave estar al corriente de cómo las nuevas tecnologías en los automóviles modernos, como los sistemas ADAS, pueden afectar la carrocería y el proceso de pintura. Debemos utilizar los equipos de protección individual necesarios

según el proceso de trabajo. Otro aspecto importante es aterrizar las cargas estáticas de las piezas sobre las que se va a trabajar. Para ello, se debe desconectar la corriente y asegurarse de que no haya voltaje durante todo el proceso de reparación. Se recomienda conectar un cable conductor desde el vehículo a una potencia de tierra que disipe estas cargas.

OJO A LA TEMPERATURA

Por otro lado, es conveniente verificar el buen funcionamiento del sistema de refrigeración de la batería como medida preventiva, que evite cortocircuitos o incendios. Además, en reparaciones de larga duración, puede que sea necesario desmontar la batería, lo que implica conocimientos para realizar esta operación e incremento del tiempo de trabajo.

La temperatura de secado del vehículo es también un aspecto

crítico durante el repintado de un coche eléctrico, debido a que algunos componentes, como la batería, son sensibles a la humedad y la temperatura. La documentación del vehículo proporciona información precisa sobre los límites de temperatura que se deben respetar durante el proceso de secado. El exceso de temperatura puede afectar negativamente la capacidad de almacenamiento de energía de la batería y reducir su vida útil. Dado el alto costo de estos componentes, es importante tener en cuenta estos factores en todo momento. El tipo de fuente de calor y la duración del tiempo de exposición también pueden influir en el correcto funcionamiento de las baterías.

SOLUCIONES EFICIENTES

PARA EL REPINTADO Recomendamos el uso de productos de alto rendimiento que puedan ser utilizados en procesos de secado a

SE RECOMIENDA CONECTAR UN CABLE CONDUCTOR DESDE EL VEHÍCULO A UNA POTENCIA DE TIERRA

DE LAS BATERÍAS

baja temperatura, con el objetivo de incrementar la productividad en este tipo de reparaciones.

Sinnek cuenta con una amplia gama de productos, como masillas, aparejos y barnices, capaces de ofrecer altas prestaciones y elevada productividad. Además, su sistema bicapa base agua SERIE W6000, ofrece un excelente comportamiento en procesos de secado en cabina a baja temperatura o en procesos de secado aire, facilitando una reducción del gasto energético y tiempo de trabajo. En resumen, para pintar un coche eléctrico de manera segura, es crucial seguir ciertos consejos, tales como contar con la formación adecuada, tener en cuenta los avances tecnológicos en los vehículos modernos y actuar con responsabilidad y precaución en todo momento.

EL TIPO DE FUENTE DE CALOR Y EL TIEMPO DE EXPOSICIÓN TAMBIÉN PUEDEN INFLUIR EN EL FUNCIONAMIENTO

La rentabilidad del taller carrocero del futuro pasa por ser eficiente y sostenible

Precisar el equipamiento del taller para no aumentar innecesariamente la inversión, fundamental

La nueva movilidad está trayendo cambios importantes en múltiples negocios, entre ellos, el de la carrocería. Con la colaboración de Basf, nos hemos aproximado a algunos de ellos, con consejos y recomendaciones para montar un taller de chapa y pintura moderno, rentable y eficiente, amén de sostenible.

Lógicamente, antes de abrir un nuevo negocio de carrocería, lo más recomendable es hacer un estudio previo de la ubicación elegida basado en una serie de parámetros que, en buena medida, determinarán la viabilidad del mismo. Al respecto, dentro de la oferta existente, en la que influirá el

coste de adquisición o alquiler de la instalación, junto con la posible inversión de reacondicionamiento, Basf comenta que se deben considerar aspectos como: accesibilidad, existencia de alternativa de movilidad, zonas de aparcamiento exterior, parque actual de la zona, número de talleres de la

zona y tamaño, posibles proveedores de trabajo y material, etcétera. Una vez elegido el lugar, es importante saber darle el dimensionamiento adecuado, los metros cuadrados que va a ocupar, y determinar qué tipos de vehículos se atenderán, turismos, vehículo industrial, motos, etcétera. En este sentido, la multinacional de

pinturas señala que si el objetivo es poner en marcha un taller que abarque la reparación de todo tipo de vehículos, lo ideal es que, tanto a nivel de aparcamiento como a nivel productivo, estén diferenciadas las distintas líneas de trabajo, ya que tendrán distinta demanda de espacio, tiempos, procesos, personal especializado, tipo de valoración, consumo energético… Y advierte que, no obstante, hay que tener en cuenta que puede ser un poco arriesgado diversificar tanto el espectro de vehículos a reparar.

EQUIPAMIENTO

El siguiente paso es dotar al taller carrocero de la maquinaria y herramienta propia para las labores que se vayan a llevar a cabo. El listado de material necesario es muy extenso, pero cobrará más importancia aquel material/equipo que más inversión requiera, puesto que se deberá calcular con la máxima precisión posible para no aumentar innecesariamente la inversión; pero, a su vez, que la estimación sea suficiente para atender a la demanda prevista. Cabinas de aplicación, plenums, zonas de preparación, compresor, elevadores, bancadas (si se prevén), equipos de soldadura y martillos de inercia, aspiración centralizada, carros de trabajo equipados… son los principales equipos que más inversión suelen requerir.

Al efecto, el equipo de consultoría de Basf ofrece asesoramiento sobre el tipo de equipamiento que se requiere, dependiendo del tipo de reparación que se vaya a realizar, además del cálculo de la capacidad máxima de producción, junto con un diseño de distribución que optimice el espacio y las operaciones, minimizando los tiempos improductivos.

Explica Basf que la sostenibilidad es un aspecto fundamental a

considerar, la cual se sustenta sobre tres pilares, la sostenibilidad medioambiental, la social y la económica, y que ninguna puede existir sin la otra, ya que, en ese caso, no habrá sostenibilidad de ningún tipo. Por tanto, en cualquier operación, debe buscarse siempre la máxima sostenibilidad teniendo en cuenta estos tres aspectos. Ante este razonamiento, cabe preguntarse si es más rentable la reparación del golpe o la sustitución de la pieza por una nueva, sobre todo, teniendo en cuenta que la economía circular es cada vez es más importante en la sociedad actual. Igualmente, si es conveniente el empleo de piezas remanufacturadas o adquiridas en desguaces. Desde un punto de vista medioambiental, asegura el especialista en pinturas, siempre es más sostenible recuperar piezas que adquirir nuevas, pero hay que tener en cuenta que las piezas recuperadas necesitan un tiempo y un material de reacondicionamiento que ha de medirse y facturarse en consecuencia. De lo contrario, puede resultar poco rentable o incluso conllevar pérdidas, en cuyo caso dicha operación dejaría de ser sostenible desde un punto de vista económico y, en última instancia, desde un punto de vista social. En definitiva, no sería sostenible.

RESTAURADO DE PIEZAS

En determinados casos, por ejemplo, ante golpes estructurales, algunos talleres de carrocería disponen de bancada para devolver al automóvil a sus cotas originales, mientras que otros optan por subcontratar dicho servicio, bien es cierto que la reparación de golpes estructurales se da cada vez menos, aunque hay talleres que siguen llevándolos a cabo con relativa frecuencia. Lo más común hoy día, afirma Basf, es

EN CUALQUIER OPERACIÓN, DEBE BUSCARSE

SIEMPRE LA MÁXIMA SOSTENIBILIDAD, TANTO MEDIOAMBIENTAL COMO SOCIAL Y ECONÓMICA, YA

EL TRABAJO DEL PINTOR ES REPONER CAPAS DE FONDO, PERO NUNCA DAR FORMA A LA CHAPA, QUE ES TRABAJO DEL CHAPISTA

adquirir un mini banco que dé la posibilidad de llevar a cabo ciertas operaciones de estiramiento con una baja inversión. No obstante, esto es algo que hay que estudiar en cada caso concreto.

Una vez terminado el trabajo de chapa, el fabricante alemán ofrece toda la gama de productos necesarios para la restauración de la pieza, entre los que destaca el aparejo ultravioleta, que permite reducir al máximo los tiempos de secado y, por tanto, los tiempos de permanencia del vehículo dentro de la sección de pintura.

Y una vez que la pieza ha sido restaurada y antes de pasar al proceso de pintado, Basf aconseja que se lleve a cabo, principalmente, un control de calidad. El trabajo del pintor es reponer capas de fondo, pero nunca dar forma a la chapa, que es trabajo del chapista. Una correcta reparación en chapa, donde no se agrande el daño más de lo necesario, se decape la pintura con herramientas adecuadas poco agresivas y se dé forma correctamente a las superficies y líneas de la chapa original, facilita la labor del pintor y supone un ahorro de tiempo en el cómputo total de la operación.

Una vez comprobado el trabajo de reparación de chapa, el pintor debe, antes que nada, asegurarse de que tiene todo el material necesario para realizar la operación y así evitar tiempos improductivos más adelante, para, seguidamente, identificar el color con el espectrofotómetro, después de limpiar y pulir convenientemente la superficie próxima o de la pieza adyacente. Acto seguido, y una vez asegurado el color correcto, comenzará el proceso de preparación para el pintado.

SUMARIO

PREMIOS NMR Arranca la XXI edición

Son 41 neumáticos los que este año, de momento, se presentan a la elección de Mejor Neumático del Año 2023 en las ocho categorías establecidas al efecto: Turismo, All Season, 4x4 y SUV, Moto, Vehículo Industrial Ligero, Camión, Autobús y Agrícola. Desde el 1 de marzo, a través de nuestra web, posventa.com, ya puedes votar.

PRIMER PLANO Neumáticos Q&B

A pesar del aumento de precios de los neumáticos, en general, los de segundas y terceras marcas –Quality & Budget– rodaron por buen camino el año pasado, beneficiándose de su atractiva relación calidad/precio. Para el año en curso, los fabricantes de este tipo de cubiertas confían en seguir creciendo.

NEUMÁTICOS VEHÍCULO ELÉCTRICO

La fabricación y diseño de neumáticos para automóviles eléctricos, por las especiales características de estos vehículos (mayor peso y par instantáneo y, por tanto, mayor desgaste de las cubiertas) se encuentran ante la difícil encrucijada de proporcionar agarre y autonomía sin que la seguridad derive en mayor consumo.

BRIDGESTONE TURANZA 6

Probamos el nuevo Bridgestone Turanza 6, neumático de verano para turismos y SUV´s, tanto de combustión como electrificados, que sustituye al Turanza T005. Frente a este, el nuevo producto de la marca japonesa ofrece mejor agarre en seco y en mojado, mayor duración y menor rumorosidad.

VENTAS DE SEGUNDA MANO, QUALITY & BUDGET Y NEUMÁTICOS PARA ELÉCTRICOS

La guerra de Ucrania, el aumento de los precios de la energía y la subida del Índice de Precios al Consumo (IPC), durante el segundo semestre del año pasado, derivaron en una caída de las ventas de neumáticos consumer de reposición en toda Europa (-2%), mientras que las de vehículo industrial y moto se mantenían y las de neumáticos agrícolas sufrieron un fuerte batacazo (-22%). Y eso, gracias a que durante los seis primeros meses del año se produjo un fuerte crecimiento en todos los segmentos, excepto el agrícola, que empezó mal y continuó mal.

En cuanto a los neumáticos de primera monta, por lo general, las ventas crecieron tanto en consumer como en camión y autobús, si bien los primeros siguen por debajo de cifras prepandémicas y los otros dos ya las han superado; concretamente, el 6,8% más que en 2019.

Con los cuellos de botella en vías de solucionarse entre los constructores –aunque persisten problemas de suministro–, la producción de automóviles empieza a recuperarse, de ahí que el primer equipo arroje brotes verdes. Bien distinto es el mercado de reposición, al menos en España, donde la crisis está retrasando la sustitución de uno de los puntales de la seguridad del automóvil, los neumáticos. Porque es cierto que el descenso en las ventas consumer de reposición han caído levemente en nuestro país, pero no lo es menos que el mercado de vehículos de ocasión es más fuerte que el de nuevos (se venden 2,3 usados por cada nuevo), de forma que las ventas de neumáticos de reposición debería haber subido proporcionalmente, pero, en realidad, han bajado. ¿Qué está pasando? Está claro que los usuarios o no están cambiado los neumáticos cuando correponde, de ahí también parte del absentismos en las ITV, o están recorriendo muchos menos kilómetros, debido al teletrabajo y al auge de la nueva movilidad. Aunque también se nos ocurre que las ventas de neumáticos de segunda mano puedan tener mucho que ver y, tal y como sucediese ante la crisis de 2009, muchos usuarios estén decantándose por ellos a falta de dinero en los bolsillos para nuevos, sin tener en cuenta su seguridad. Ante este oscuro pronóstico, dado que no existe una estadística que refleje la venta de neumáticos de segunda mano (necesaria, sin duda), lo que sí sabemos es que las cubiertas de segundas y terceras marcas (Quality & Budget), “nuevas” y más baratas, cerraron el año pasado con un incremento en sus ventas, lo que nos lleva a pensar que restaron algunas unidades al mercado de segunda mano y elevaron la seguridad en la carretera.

Otro tema importante es el de las opciones que barajan los fabricantes de neumáticos frente a la demanda de cubiertas para vehículos eléctricos. Algunos trabajan junto a las marcas automovilísticas en “trajes a medida”. Otros tienen a sus equipos de I+D analizando nuevas tecnologías y materiales para alcanzar el difícil compromiso entre agarre y consumo. Y hay terceros que innovan en neumáticos híbridos, que valgan igual para modelos de combustión y eléctricos. El futuro nos desvelará la alternativa correcta, mientras tanto, las inversiones están siendo millonarias.

Juan Luis Franco Director

apoya la campaña STOP AL FRAUDE, liderada por Adine (Asociación Nacional de Distribuidores e Importadores de Neumáticos), Signus, TNU y la Comisión de Fabricantes de Neumáticos, y que persigue la importación de neumáticos no declarados.

Ponemos en valor los neumáticos

Porque forman parte de tu vida

41 CANDIDATOS

Una edición más, y ya son XXI, Neumáticos y Mecánica Rápida abre su web para que los profesionales de la automoción elijan los mejores neumáticos del año en las clásicas categorías: Turismo, All Season, 4x4 y SUV, Comercial Ligero, Moto, Camión, Autobús y Agrícola. En la edición XX, los ganadores fueron Continental SportContact 7, en la categoría de Turismo; Michelin CrossClimate2, en All Season; General Tire GrabberGT Plus, en 4x4 y SUV; Dunlop RoadSmart IV, en Moto; Continental VanContact Ultra, en Vehículo Comercial Ligero; Michelin X Multi Serie 80, en Camión; Goodyear URBANMAX MCA HL+, en Autobús, y BKT Agrimax V-Flecto, en Agrícola.

Turismo: Compiten neumáticos para turismo de todos los segmentos del mercado (premium, segundas marcas y económicos). Un jurado de expertos y profesionales del sector analizan las propuestas de valor de cada marca.

All Season: Tras su incorporación en la edición de 2021, la de los “todo tiempo” es una de las categorías estrella, al ser, junto con Turismo, una de las que más candidatos presenta. La buena acogida de este tipo de neumático entre el público tiene mucho que ver con ello.

4x4 y SUV: Recibe el máximo de inscripciones por parte de las marcas y compiten desde cubiertas para todoterrenos hasta los cada vez más extendidos SUV. Habrá que hilar muy fino a la hora de votar, porque presentan notables características y ponen el listón muy alto.

Moto: En dos ruedas tienen cabida desde cubiertas de series amplias, como las de los scooter, a modelos para segmentos más específicos, como los de carretera para motos de elevada cilindrada. En este apartado, el jurado tiene en cuenta también las valoraciones de los clubes motoristas.

Vehículo Comercial Ligero: Para el vehículo comercial ligero, también conocido como transporte de última milla, el jurado tiene en cuenta las opiniones de flotas de transporte y renting. Entre los candidatos, Michelin presenta uno especialmente apto para el creciente mercado de autocaravanas.

Vehículo Industrial Pesado: Las principales marcas presentan sus propuestas de equipamiento para camiones pesados en todas sus variantes para diferentes ejes. El jurado tendrá en cuenta también las opiniones de flotas de transportes y de periodistas especializados.

Autobús: Tras segregarla en la edición de 2021 de la categoría de Vehículo Industrial Pesado en la que competía, por su creciente importancia en el mercado, el apartado de neumáticos para autobús requiere mucho conocimiento, por lo que contaremos con las voces cualificadas de expertos del sector.

Agrícola: Con cada vez más peso en el conjunto del mercado de neumáticos, en esta categoría, los principales fabricantes presentan sus propuestas para equipar las múltiples ofertas de maquinaria agrícola, que día a día ganan en sostenibilidad y eficiencia.

TURISMO

CONTINENTAL

UltraContact

Dado que conducir es mucho más divertido que cuidar neumáticos nuevos, el UltraContact, con su compuesto YellowChili y un diseño de dibujo armonizado de la banda de rodadura, proporciona un kilometraje ultra alto y una experiencia de conducción segura y equilibrada. Su diseño permite un buen rendimiento y distancias de frenado cortas sobre mojado, así como confort y baja sonoridad.

HANKOOK

Ion Evo y Ventus S1 evo3

Ion Evo es una cubierta diseñada específicamente para vehículo eléctrico. Entre sus principales mejoras destacan mayor autonomía, mejor adherencia en mojado y baja sonoridad. El Ventus S1 evo3, por su parte, es un neumático para vehículos de altas prestaciones que presenta un rendimiento mejorado en mojado y en seco y mayor estabilidad de manejo a alta velocidad.

MICHELIN

Pilot Sport 5

Pertenece a la nueva generación de neumáticos deportivos para turismos diseñados para aprovechar al máximo el placer de conducir y ofrece una combinación única de prestaciones en duración, grip en seco y en mojado y estética deportiva. Dentro del segmento de neumáticos deportivos, el fabricante francés asegura que es el de mejor resultado en rendimiento kilométrico entre sus competidores directos.

NEXEN NFera Sport

Se trata de un neumático de verano que, poco a poco, ha ido ganando cuota de mercado tanto en primer equipo como en reposición. Así, es equipo original de modelos como el Kia EV6, BMW X1 e iX1 EV, Porsche Panamera, Volkswagen Golf o Audi A3. Destaca por su buen rendimiento y prestaciones tanto en seco como en mojado y por su baja sonoridad. Se fabrica en la planta europea de Nexen Tire.

VREDESTEIN

Ultrac

VortiR+/ Wintrac Pro

El primero, señala la marca, ofrece un rendimiento preciso y adaptable, especialmente al tomar curvas, al tiempo que asegura una capacidad de frenado superior en carreteras secas y mojadas. Gracias a sus compuestos de última generación, contribuye a reducir el consumo y a largar la vida del neumático. El Wintrac Pro, por su parte, ofrece el máximo rendimiento en invierno para vehículos potentes, centrándose en el agarre y el control.

YOKOHAMA

Advan Sport V107

Para berlinas y coupés de altas prestaciones, vehículos eléctricos y todoterrenos, destaca por su gran agarre en seco y buenas prestaciones de frenado en mojado. Garantiza altos niveles de reactividad, proporcionando una dirección precisa con estabilidad de conducción en las curvas, incluso a alta velocidad. De tacto premium, se distingue también por el elegante efecto de diseño oscuro en el flanco.

HANKOOK

Kinergy 4S2

Estas cubiertas figuran entre las preferidos en el montaje de muchos vehículos fabricados en Asia y, a menudo, son las elegidas para la sustitución de otras ruedas de origen. Como señala la marca coreana, con el Kinergy 4S2 basta un solo neumático para todos los climas. Este proporciona una conducción suave y un control preciso, mejorando tanto la eficiencia en mojado como el agarre en hielo y nieve.

MICHELIN

CrossClimate 2

El buen equilibrio entre sus prestaciones le permite hacer frente a la mayoría de las condiciones meteorológicas con las que se encuentran los conductores, independientemente de la época del año. Ofrece las ventajas de un neumático de verano en términos de frenada en seco y en mojado, de eficiencia energética y de duración, y la de uno de invierno en cuanto a tracción y frenada sobre nieve y a bajas temperaturas.

NEXEN

NBlue 4S2

Este neumático de turismo para cuatro estaciones destaca por su rendimiento equilibrado sobre distintos tipos de superficies. Ofrece cortas distancias de frenado en seco y también se defiende con autoridad en mojado. Además, resiste bien el aquaplaning, de manera que incrementa la seguridad en días lluviosos. Entre sus características figura también su baja rumorosidad, eficiencia y duración.

PIRELLI Scorpion All Season SF2

Potencia las virtudes de los SUV, está diseñado para ser utilizado todo el año y destaca por su alto confort en la conducción. El dibujo de su ranura central en zigzag y los bloques en forma de V aumentan su manejabilidad sobre mojado y la estabilidad del coche. Asimismo, su compuesto aporta una gran mejora sobre superficies secas y mojadas, así como en condiciones de nieve, a lo que se añade un mejor índice de resistencia a la rodadura.

TURISMO

TURISMO

TURISMO

VREDESTEIN

Quatrac Pro

Diseñado por Italdesign Giugiaro, es una cubierta que se caracteriza por sus distancias de frenado cortas y buena maniobrabilidad en carreteras mojadas. Sobre nieve, asegura la marca, mejora el 5% en la maniobrabilidad respecto a su antecesor, mientras que, sobre superficies mojadas, señala, el agarre es el 10% superior a la cubierta que sustituye. El diseño de los materiales y su estructura están orientados al rendimiento.

YOKOHAMA

BluEarth-4S AW21

Este neumático de la marca japonesa está indicado para vehículos pequeños y compactos, sedán medianos y SUV’s y todoterrenos. Entre sus virtudes, el fabricante resalta su gran adherencia en carreteras mojadas y nevadas, su óptimo rendimiento de frenado sobre seco y mojado y su excepcional kilometraje. Como características cita surcos divergentes en V para drenaje de nieve y agua, contorno liso y ancho y compuesto cerrado en sílice.

CONTINENTAL

CrossContact H/T

Neumático de verano para quienes circulan por carreteras asfaltadas, sin asfaltar y caminos de tierra, ya que se trata de una cubierta M+S, lo que certifica su aptitud fuera de la carretera. De diseño robusto, entre sus cualidades se distinguen su elevado rendimiento y comodidad. Disponible en 43 medidas para llantas de 15 a 21”, el CrossContact H/T puede instalarse en una diversa gama de modelos de las principales marcas.

HANKOOK

Dynapro HP2

Neumático de alto rendimiento para todocaminos de lujo, ofrece un rendimiento sobresaliente tanto en superficies secas como mojadas, además de aportar estabilidad en la conducción. El Dynapro HP2 cuenta con vías de agua rectas con 4 canales, para resistir óptimamente el hidroplaneo y el acuaplaneo, y sus entalladuras en dirección radial brindan un mejor manejo en condiciones húmedas y secas.

MICHELIN

CrossClimate 2 SUV

Se encuadra en la nueva generación de neumáticos All Season para vehículos SUV, que combina altas prestaciones con capacidad para enfrentarse a la mayoría de las condiciones climáticas, incluyendo nevadas ocasionales y bajas temperaturas. CrossClimate 2 SUV, que se beneficia de una innovadora combinación de tecnologías de vanguardia, es líder en frenada sobre nieve, en mojado y en seco, así como en tracción sobre nieve.

NEXEN

NFera Sport SUV

Este neumático de verano para SUV destaca por su gran adherencia y corta distancia de frenado, tanto en seco como en mojado, así como su buen agarre y estabilidad en curva. El dibujo de la banda de rodadura garantiza unas excelentes prestaciones, mientras que la estructura reforzada es responsable de soportar grandes cargas. La estructura del neumático también limita el aquaplaning.

PIRELLI

Scorpion

Scorpion es uno de los neumáticos de la gama homónima, lanzada en 2022 y dedicada esencialmente a potenciar las virtudes de los SUV. El certificado TÜV avala su apuesta no solo por la seguridad, la eficiencia y el confort de la conducción, sino también por la sostenibilidad. Su comportamiento en suelos mojados es excelente, ofrece cortas distancias de frenada y brilla también por su bajo ruido y confort en la conducción.

VREDESTEIN Quatrac Pro

Para vehículos de altas prestaciones y elevado peso, esta cubierta, que aporta máxima seguridad ante cambios suaves y bruscos de clima, está fabricada con un compuesto de caucho que puede soportar mayor fuerza, mientras que la banda de rodadura mantiene el rendimiento incluso cuando la temperatura aumenta. Es uno de los escasos neumáticos todo tiempo que pueden utilizarse a velocidades de hasta 300 km/h

YOKOHAMA

Geolandar M/T G003

Esta cubierta de la marca nipona está especialmente desarrollada para todoterrenos, 4x4 y furgonetas que transitan por terrenos severos. Entre sus beneficios, el fabricante destaca su buena tracción fuera de carretera, su resistencia al desgaste con rendimiento anti-corte y sin arrancamientos, su duración y su confort fuera del asfalto. A destacar, asimismo, su diseño de banda de rodadura y de flancos.

BRIDGESTONE

Battlax Scooter SC2

Heredero de las características técnicas del último neumático hypersport de la gama, el Battlax Hypersport S21, la linealidad de rotación del Battlax Scooter SC2 y su optimizado agarre en seco permiten disfrutar de la conducción de Maxi Scooters deportivas con total confianza. Además, proporciona un excelente kilometraje, manteniendo el nivel de su predecesor: el Battlax Scooter SC1, líder en su categoría.

4x4 y SUV

CONTINENTAL

ContiRoadAttack 4

Presenta un nuevo compuesto y nuevo diseño de la banda de rodadura para dar un mejor rendimiento en mojado y agarre en todas las condiciones, superando, incluso, a algunos neumáticos deportivos en comportamiento en seco. Su más rápido calentamiento en condiciones frías y lluviosas permite máxima confianza y seguridad. Además, dispone de un área tipo slick en el hombro para ofrecer mayor superficie y agarre en ángulos extremos.

METZELER

Tourance Next 2

Evolución del legendario

Tourance Next, este neumático ofrece un comportamiento neutral y ágil en cualquier motocicleta y carretera, gracias a su estructura radial, a la tecnología Interact y a su cintura de acero a 0º. Su comportamiento en superficies mojadas y la frenada son excelentes, asegura la marca, incluso en conducción con temperaturas bajas, gracias a la reformulación de los compuestos y a la base de compuesto Metzeler Hyperbase.

MICHELIN

Road 6

Diseñado para equipar motos roadster, trail, sport touring y gran turismo, este neumático ofrece prestaciones mejoradas en términos de agarre en mojado, duración, confort y manejabilidad. Concretamente, mejora el 15% en agarre en mojado e incrementa el 10% su duración frente a su predecesor, el Road 5, gracias a un nuevo diseño de la banda de rodadura, nuevos compuestos y una arquitectura optimizada.

CONTINENTAL VanContact A/S Ultra

Se trata de un neumático all-season diseñado para hacer muchos kilómetros sin importar la estación. Sus bloques de goma, más gruesos y en diseño de ladrillo, y el nervio de protección, que se extiende por todo el lateral del neumático, crean un flanco especialmente estable y robusto. Estas características garantizan una gran resistencia y reducen la probabilidad de que se produzcan daños por choques con los bordillos.

HANKOOK Vantra LT

Neumático seguro y duradero para camiones ligeros y furgonetas, proporciona un mejor kilometraje y mejor frenado en superficies mojadas. En su construcción emplea un compuesto duradero que ofrece una vida útil más larga, con una combinación óptima de rellenos de última generación y materiales de caucho flexibles. Además, presenta un rendimiento mejorado del control hidroplaneo.

MICHELIN CrossClimate Camping

Destinado al mercado de las autocaravanas, ha sido diseñado para una conducción segura durante todo el año y en todas las estaciones. Este neumático All Season proporciona seguridad a los usuarios de autocaravanas, un excelente agarre en mojado, una óptima frenada en seco y la duración característica de la marca Michelin. También destaca por una excelente movilidad sobre nieve, con buenas capacidades de frenada y tracción.

NEXEN

NBlue 4S VAN

Diseñado para su montaje específico en camioneta, está recomendado para su uso en todas las estaciones. Su etiquetado presenta índice de consumo D, coeficiente de adherencia en suelo mojado C y nivel de ruido externo de 73 dB. Entre sus características destacan una banda de rodadura con rendimiento mejorado en nieve y mayor seguridad en mojado, gracias a un mejor drenaje del agua que proporciona mejor manejo.

VREDESTEIN

Comtrac 2 All Season / Endurace Rt (gemelado)

El Comtrac 2 All Season combina altos niveles de seguridad y confort en todas las condiciones meteorológicas. Según el fabricante, consigue una distancia de frenado 11,7 metros más corta en carreteras mojadas a 80 km/h, un aumento del 10% en la estabilidad durante la conducción con cargas pesadas y un incremento del 5% en la resistencia a la rodadura, gracias al compuesto de sílice en la banda de rodadura que reduce la pérdida de energía.

BRIDGESTONE

Ecopia H002

Combina un innovador dibujo y una nueva tecnología de compuestos que permiten a las flotas de largo recorrido reducir su TCO, gracias a tener el mejor rendimiento de su categoría en eficiencia de combustible, sin que el kilometraje se vea afectado. Una flota de largo recorrido que los use en dirección, tracción y remolque ahorrará una media de más de 200.000 euros al año en combustible, reduciendo sus emisiones de CO2 en 546 toneladas por año.

CONTINENTAL Conti Hybrid Gen5

Neumático para eje de dirección que puede recorrer distancias más largas, gracias a un nuevo compuesto de la banda de rodadura, con una cantidad extra alta de caucho natural, que permite una gran robustez y una alta integridad de dicha banda, para un desgaste uniforme y una alta resistencia a los cortes. Además, destaca por un kilometraje muy alto y una buena resistencia a la rodadura, lo que se traduce en eficiencia de combustible.

V.I. LIGERO

V.I. LIGERO

V.I. LIGERO

V.I. LIGERO

V.I. PESADO

V.I. PESADO

HANKOOK

Smart Flex DL51

Neumático híbrido para su uso en largas distancias y regionales con un increíble rendimiento de kilometraje sin poner en riesgo la eficiencia del combustible. Las tecnologías premium empleadas ofrecen un elevado grado de adherencia y kilometraje desde el primer hasta el último milímetro de la vida del neumático, garantizando también que conserve una baja resistencia de rodadura en todas las fases del desgaste.

AGRÍCOLA

VREDESTEIN

Enducomfort Ca

Diseñado y desarrollado en Europa, cuenta con un avanzado compuesto para la banda de rodadura y una carcasa reforzada que, en conjunto, ayudan a minimizar la abrasión, garantizan un funcionamiento a menor temperatura y un patrón uniforme de desgaste. El resultado es una vida útil 1,9 veces mayor a la establecida como mínimo en la UE, así como un rendimiento en kilometraje similar al de sus rivales.

MICHELIN X Works

La gama Michelin X Works para uso mixto admite una capacidad de carga de hasta 10 toneladas por eje, respondiendo a las necesidades del mercado para aquellas actividades en utilización mixta donde se trabaja muy al límite de la masa máxima autorizada debido a los cambios de reglamentación, el desarrollo de vehículos con nuevas soluciones y al equipamiento con grúas de manutención, cada vez más grandes y pesadas.

AGRÍCOLA

VREDESTEIN Endurace Rt2

Ofrece un excelente rendimiento en cuanto a kilometraje, con una mayor durabilidad y una menor resistencia a la rodadura. Se debe a un compuesto de la banda de rodadura que ayuda a minimizar la abrasión y la acumulación de calor. Tiene una carcasa del eje duradera y optimizada, que ha permitido mejorar su capacidad de recauchutado, un requisito importante para muchas empresas de flotas.

CONTINENTAL Conti Urban

Con la nueva Generation 3, desarrollada especialmente para autobuses y autocares, Continental es el único fabricante en ofrecer un neumático específico para cada tipo de aplicación en la industria del transporte de pasajeros en autobús y autocar. El Conti Urban cuenta con una mayor robustez y está diseñado para los retos de la conducción urbana, proporcionando, además, un elevado kilometraje y un menor consumo de combustible.

AGRÍCOLA

AGRÍCOLA

BKT

Agrimax V-Flecto

Este modelo maximiza las cargas sin cambiar la presión, independientemente de la velocidad.

Soporta el 40% más de peso que un neumático estándar del mismo tamaño y llanta. La compactación del suelo se reduce, gracias a un área de huella más amplia y una banda de rodamiento el 10% mayor. La durabilidad es el 10% más larga que lo normal, aumentando la productividad y optimización de la labor agrícola.

BRIDGESTONE

VX-TRACTOR

Forma parte de la gama de neumáticos agrícolas premium de Bridgestone. Se fabrica en la planta de Puente de San Miguel (Cantabria) y se distribuye a toda Europa. Este modelo va dirigido a aquellos agricultores que priman sobre todo la robustez, capacidad de carga, mayor vida útil y duración del neumático. Ventajas a las que se suman su diseño espectacular, la mayor capacidad de tracción en campo y el confort en la conducción.

MICHELIN EVOBIB

Primer neumático agrícola del mercado diseñado para su utilización con sistemas CTIS (Teleinflado), ofrece un gran rendimiento merced a su tecnología adaptativa. En el campo, la huella se maximiza gracias al dibujo de la banda de rodadura y su estructura, de muy baja presión, reduce la compactación del suelo y mejora la capacidad de tracción. En carretera, la reducción de la huella y el taco central continuo reducen la resistencia a la rodadura, aumentan la duración del neumático y reducen el consumo.

MICHELIN X Incity EV Z

Especialmente diseñado para autobuses urbanos eléctricos, esta gama combina seguridad, duración y respeto al medio ambiente, ofreciendo una mayor capacidad de carga. Gracias a las tecnologías Infinicoil y Duracoil utilizadas en su estructura y a su compuesto de goma Forcion, el X Incity EV Z proporciona una duración mejorada en el 10%. Además, se ha prestado especial atención a la protección de las paredes laterales contra los roces con los bordillos.

TRELLEBORG

HF-1000 y MPT100

El HF-1000 destaca por su gran durabilidad y un rendimiento superior tanto dentro como fuera del asfalto. En el campo, subraya sus prestaciones de flotación y las propiedades de autolimpieza de su dibujo. Por carretera, se desmarca por un manejo fácil y confortable. El MPT100, por su parte, es un neumático con carcasa de acero, de estructura radial, concebido para aplicaciones de transporte y uso municipal.

VREDESTEIN Traxion Optimall

Con tecnología Very High Flexion (VF) y un contorno de diseño curvo, dispone de una superficie de contacto hasta el 15% mayor que otros neumáticos VF (con la misma presión) y el 25% respecto a neumáticos IF. Esta característica permite mejorar la tracción y ahorrar combustible, así como reducir la compactación y favorecer el crecimiento de las plantas. Además, es idóneo para uso con sistemas centralizados de inflado de neumáticos.

V.I. PESADO

V.I. PESADO

AUTOBÚS

AUTOBÚS

AUTOBÚS

AGRÍCOLA

HISTÓRICO DE PREMIADOS

2000 - 2022

I EDICIÓN - 2000

» Turismo: Bridgestone Potenza RE 720

» VI: Continental Required Traffic DHR

II EDICIÓN - 2001

» Turismo: Pirelli P Zero Rosso

» VI: Michelin XDA 2 Energy

III EDICIÓN - 2002

» Turismo: Goodyear GT3

» VI: Michelin X One

IV EDICIÓN - 2003

» Turismo: Pirelli P Zero Nero

» VI: Continental HSR 1

V EDICIÓN - 2004

» Turismo: Bridgestone Potenza RE050

» VI: Michelin XFA2 Energy

VI EDICIÓN - 2005

» Turismo: Michelin Pilot Exalto

» VI: Goodyear Marathon LHT

VII EDICIÓN - 2006

» Turismo: Goodyear Excellence

» 4x4/SUV: Continental

ContiCrossContact UHP

» VI: Bridgestone R249

VIII EDICIÓN - 2007

» Turismo: Michelin Primacy HP

» 4x4/SUV: Continental

ContiSportContact 3

» VI: Michelin XFN2

IX EDICIÓN - 2008

» Turismo: Goodyear Eagle F1

Asymmetric

» 4x4/SUV: Bridgestone BS Dueler

H/P Sport

» VI: Michelin X One MaxiTrailer

En 2022 celebramos la XX Edición del Neumático del Año, unos premios que comenzaron en 2000 galardonando exclusivamente a neumáticos de turismo y vehículo industrial y a los que, con el paso de los años, se han ido incorporado las cubiertas de 4x4 y SUV (2006), las de moto (2010) y las agrícolas (2016). Además, en 2021 se integraron nuevas categorías: la all season o todo tiempo, la de vehículo comercial ligero y la de autobús. En todos estos años, las 5 marcas que más premios han obtenido han sido Michelin, con 20 galardones, seguida de Continental y Goodyear (con 11 cada una) y Bridgestone y Pirelli (con 10 cada una).

X EDICIÓN - 2009

» Turismo: Michelin Energy Saver

» 4x4/SUV: Dunlop Grandtrek AT3

» VI: Continental HTR2

XI EDICIÓN

- 2010

» Turismo: Pirelli Cinturato P7

» VI: Michelin X Energy SaverGreen

» 4x4/SUV: Michelin Latitude Cross

» Moto: Bridgestone Battlax BT-016

XII

EDICIÓN - 2011

» Turismo: Bridgestone Potenza S001

» VI: Continental HD Hybrid

» 4x4/SUV: Pirelli Scorpion Verde

» Moto: Michelin Power Pure

XIII

EDICIÓN - 2012

» Turismo: Goodyear Eagle F1

Asymmetric 2

» VI: Michelin X Multiway 3D

» 4x4/SUV: Goodyear EfficientGrip SUV

» Moto: Pirelli Diablo Rosso II

XIV – EDICIÓN 2013

» Turismo: Michelin Primacy 3

» VI: Continental HSL2+

» 4x4/SUV: Pirelli Scorpion Verde All Season

» Moto: Michelin Power Pure SC

XV

EDICIÓN - 2014

» Turismo: Goodyear EfficientGrip

Performance

» VI: Michelin X Line Energy

» 4x4/SUV: Hankook Dynapro HP2

» Moto: Bridgestone Battlax T30

XVI EDICIÓN - 2015

» Turismo: Continental Conti.eContact

» VI: Goodyear FuelMax

» 4x4/SUV: Hankook Ventus S1 evo2 SUV

» Moto: Michelin Power Cup Evo

XVII

EDICIÓN - 2016

» Turismo: Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3

» VI: Michelin X Line Energy D2

» 4x4/SUV: Yokohama Geolandar A/T-S

» Moto: Pirelli Diablo Rosso III

» Agrícola: Trelleborg TM1060

XVIII EDICIÓN - 2017

» Turismo: Pirelli P Zero

» VI: Hankook Smart Flex AH35

» 4x4/SUV: Goodyear Wrangler AT Adventure

» Moto: Continental ContiRoadAttack 3

» Agrícola: Bridgestone VT Combine

XIX EDICIÓN – 2021

» Turismo: Pirelli P Zero

» VI: Bridgestone Duravis R002

» 4x4/SUV: Yokohama Geolandar X-MT

G005

» Invierno y todotiempo: Goodyear Vector

4Seasons Gen-3

» Autobús: Conti CoachRegio

» Moto: Metzeler Sportec M9 RR

» Comercial ligero: Michelin Agilis

Crossclimate

» Agrícola: Trelleborg T

XX EDICIÓN – 2022

» Turismo: Continental SportContact 7

» VI: Michelin X Multi

» 4x4/SUV: General Tire Grabber GT Plus

» Invierno y todotiempo: Michelin

CrossClimate 2

» Autobús: Goodyear URBANMAX MCA HL+

» Moto: Dunlop RoadSmart IV

» Comercial ligero: Continental VanContact Ultra

» Agrícola: BKT Agrimax V-Flecto

NEUMÁTICOS

QUALITY & BUDGET

POR EL BUEN CAMINO

LAS MARCAS QUALITY & BUDGET OFRECEN PRECIOS AJUSTADOS

Así rodaron la mayoría de fabricantes de neumáticos Quality & Budget el año pasado, por el buen camino, y esperan que este 2023 siga por la misma vereda. Y es que este tipo de cubiertas de segundas y terceras marcas, a pesar del incremento de precios del neumático, en general, se benefician de una buena relación calidad/precio frente a otro tipo de productos de su clase.

La situación general de los mercados sigue siendo compleja. Llevamos años hablando de incertidumbre como palabra clave y, desgraciadamente, permanecerá como tónica general y omnipresente, ya que son muchos los factores que la alimentan.

Es verdad que, tras 2021 y 2022, todos los actores del mercado han aprendido mucho para aventurar y combatir los numerosos cambios. Una ayuda que ha servido en el

ejercicio anterior y que parece que va a ser clave en la situación actual, donde el conflicto bélico de Ucrania complicará las cosas. La temida inflación, aunque por debajo de los dos dígitos, permanece alta y el único alivio es que hasta el Banco Europeo indica una previsión de descenso.

La pérdida de poder salarial vía inflación, que ha acarreado numerosos aspectos negativos (subidas de precios, carburantes altos, etcétera), plantea un panorama en el sector del

automóvil que prevé menos ventas de vehículos nuevos, un envejecimiento del parque (o, al menos, una menor actualización del mismo), menos entregas por parte de los fabricantes neumáticos y unos usuarios que buscan una óptima relación calidad-precio. A ello hay que añadir la venta de neumáticos de segunda mano, si bien todas las marcas consultadas confían en que el usuario, cada vez mejor formado e informado, base su elección en productos de calidad,

Texto Juan Manuel García

que proporcionan las prestaciones requeridas y, por encima de todo, con un alto valor de seguridad. Es en ese contexto, donde las segundas marcas de calidad y precio, Quality, han entrado a jugar un papel importante, y claro está, también las Budget, o terceras marcas. Precisamente, 2021 ya mostró una tendencia alcista importante y 2022 ha mantenido una buena posición al respecto, lo que significa un buen balón de oxígeno para el sector, más necesario que nunca. Se puede decir que, pese al pasado y al presente, se avanza por el buen camino para, al menos, tener un mar en calma.

MERCADO DIFÍCIL, PERO OPTIMISTA

No hay que olvidar los últimos datos publicados por Adine respecto al precio del neumático en 2022.

Estos indicaban que se encareció el 12,7%; es decir, “8,9 puntos más que la variación anual del ejercicio 2021 y 7 puntos por encima del IPC, que cerró el año pasado en el 5,7%”. Subida que debería haber sido mayor si no fuera porque los talleres amortiguaron claramente ese incremento, asumiendo recortes en sus beneficios, pues los fabricantes de neumáticos tuvieron que hacer frente también a más del 20% de subida real. Es una muestra de que usuarios, pero también suministradores y demás, han sabido encarar un mercado especialmente difícil.

La distribución de neumáticos en consumer (turismo, furgoneta y 4x4-SUV) creció en 2022 el 6,1% en cuanto a las unidades de reposición, frente al ejercicio 2021. En concreto, para turismos el incremento fue del 6,1%; en furgonetas, del 4,4%, y en 4x4-SUV, del 7,6%. Para 2023, las grandes firmas pronostican un crecimiento positivo en la distribución de marcas de Quality & Budget.

Para Bridgestone, el año pasado fue “un momento complicado, porque se venía de las secuelas de pandemia. En 2022, hemos visto una remontada, lo que refleja que se han retomado muchas de

PARA 2023, LAS GRANDES FIRMAS PRONOSTICAN UN CRECIMIENTO POSITIVO EN LA DISTRIBUCIÓN DE MARCAS DE QUALITY & BUDGET

esas reposiciones que quedaron pendientes en 2020 y 2021, debido a la gran inestabilidad existente. Aunque de alguna manera sigamos en una época de incertidumbre, los datos son buenos y podemos estar satisfechos”. Con respecto a este año, desde Bridgestone dejan claro que la economía mundial sigue marcando el camino: “el comportamiento del sector va a depender mucho del comportamiento de la economía en general. Al margen, hay algunos elementos concretos del mercado de automoción, como el reducido número de matriculaciones en los últimos años, que han acentuado el envejecimiento del parque de vehículos en España, y el incremento del tamaño de llanta en cada vez más modelos que hacen pensar

HANKOOK SEÑALA QUE ES IMPORTANTE ESTAR AL TANTO DE TODOS LOS MOVIMIENTOS QUE SE PRODUCEN EN EL MERCADO, PARA DAR UNA RESPUESTA ÁGIL Y FLEXIBLE A LOS MISMOS

LAS MARCAS QUALITY & BUDGET OFRECEN UNOS NEUMÁTICOS NUEVOS A PRECIOS AJUSTADOS Y NO COMPROMETEN LAS PRESTACIONES

NEXEN CALIFICA EL PASADO EJERCICIO DE “MUY

POSITIVO EN ESPAÑA”, GRACIAS A QUE PUDIERON

EN

que los próximos años aún veremos una evolución positiva de estos segmentos, principalmente en Quality”.

Empresas también con pesos específicos, como Hankook, consideran que “el mayor aprendizaje que podemos tener de este año es la importancia de estar al tanto de todos los movimientos que se produzcan en el mercado, así como de tener la capacidad de dar una respuesta ágil y flexible a los mismos”. El fabricante coreano “está satisfecho, porque hemos alcanzando los objetivos propuestos para el pasado año”.

UN GRAN EJERCICIO

Nexen, por su parte, explica que el año pasado tuvo un comportamiento “muy dispar en cuanto al comienzo y final de año”, si bien siguen viendo luz al final del túnel, pues el pasado ejercicio fue “un año muy positivo en España”, gracias a la resolución de los problemas y a “dar respuesta en cuanto a disponibilidad y necesidades a nuestros clientes”. Igualmente positivo resultó ser 2022 para Uniroyal, que cerró con datos similares a los de 2021, por

lo que consideran que “fue un gran año”. Sobre la digitalización y las ayudas europeas a través de los fondos Next Generation, la marca estadounidense, propiedad de Continental, comenta que “todas las iniciativas que supongan ayudas para modernizar y favorecer la digitalización son muy necesarias”. Está claro que estos fondos y sus ayudas beneficiarán especialmente a los que más la necesitan, que son tanto las pymes como los talleres de vehículos, distribuidores, etcétera, aunque el tiempo hará ver los resultados.

CRECE LA GAMA ELÉCTRICA

Tampoco hay que perder de vista la importancia del vehículo

eléctrico a nivel mundial, porque sus ventas cada vez son mayores y su presencia en el día a día se está normalizando a pasos agigantados (dependiendo de los mercados, aunque, a nivel general, el potencial de crecimiento es enorme). A ello hay que sumar que la agenda 2035 marca el fin de la producción de los motores de combustión en los automóviles europeos. Por eso, las grandes marcas fabricantes y distribuidoras de neumáticos están desde hace tiempo muy presentes, también con neumáticos de este tipo, siempre con la seguridad y la calidad como bandera. Por ejemplo, Nexen asegura que “siempre tratamos de dar respuesta a las necesidades del mercado, por ello disponemos de neumáticos adecuados a este tipo de vehículos… y todos los fabricantes seguiremos desarrollando y ampliando gamas”.

Bridgestone, por su parte, ya calza al “50% de los diez vehículos eléctricos más vendidos en Europa, como Tesla 3, Renault Zoe, Peugeot e-208, Volkswagen ID.3 e ID.4, Mercedes EQB, Fiat 500 o Nissan Leaf”, entre otros. Por eso, comenta que, además de tantos y tantos tipos de neumáticos, “estamos enfocados en diseñar productos específicos para vehículos eléctricos que permitan extraer todas sus prestaciones”.

Desde Hankook nos recuerdan que la tecnología está presente de forma importante en sus cubiertas, porque “trabajamos con la tecnología más innovadora en el proceso de

“DAR RESPUESTA

CUANTO A DISPONIBILIDAD Y NECESIDADES A SUS CLIENTES"

creación de neumáticos, teniendo siempre como prioridad la seguridad en la conducción, además de otros aspectos importantes para el usuario, como la durabilidad, el consumo o el agarre en superficies mojadas”. Como no podía ser de otra manera, también apuestan por productos que demandan actualmente los mercados y, en

cuestión de neumáticos eléctricos, han lanzado recientemente el Hankook ION, que se distingue, principalmente, por una baja sonoridad y una mayor durabilidad. El futuro está a la vuelta de la esquina en cuanto a movilidad eléctrica y Uniroyal recuerda que “en Europa, se prevé que, para 2030, uno de cada dos vehículos que se

matriculen tendrán tecnología de propulsión eléctrica”. Precisamente, las cifras apuntan a que la mitad de los vehículos fabricados en la Unión Europea para ese año sean electrificados.

ESTOCAJE, ESCASEZ E INFLACIÓN

Para otro de los grandes protagonistas, también con más de un siglo de experiencia, Vredestein, “el año pasado experimentó el efecto de varios factores”. En sell-In, por ejemplo, comenzó con mucha fuerza, ya que las previsiones para el mercado sell-out fue positiva por la recuperación general de la movilidad y la recuperación económica, entre otros. A ello se sumó, por parte de los “grandes distribuidores”, la preocupación por una posible escasez de producto, teniendo en cuenta que las cadenas de suministro sufrían, y sufren, desajustes. Los resultados de Europool se beneficiaron de los bajos tipos de interés para hacerse con estocaje. Además, la amenaza de la creciente inflación provocó

aumento de la demanda por “miedo a fuertes subidas de precios”. Esa tendencia al alza en el sell-out se calmó debido a los “efectos económicos de la inestabilidad geopolítica”. Si se trata de Pool, Vredestein señala que “hay que sumar el efecto de la renovada competitividad de los neumáticos asiáticos, gracias a una disminución de los fletes, que pasaron de picos de 16.000 euros/contenedor de China, a unos niveles pre-COVID de 3.000/4.000 euros”.

Tras un arranque optimista, comentan desde la marca, “el sell-out se ha frenado debido a los efectos negativos de la crisis sobre las economías familiares”. Aquí, los factores de siempre han jugado papeles preponderantes, pero actualmente son más acuciantes y cobra especial protagonismo el aumento del coste del combustible, que ha llevado a los consumidores a utilizar menos el coche. Y es que “el mix ha seguido su evolución y es el valor medio del neumático cada vez más elevado. La erosión del summer en favor del all season también contribuye a aumenta el valor del mercado”.

por los factores macroeconómicos ligados a la situación geopolítica. “El sell-in estará, probablemente, menos inflado por la especulación y reflejará en mayor medida el sellout”, señala. Por tanto, y teniendo en cuenta también otros factores, “el mix seguirá progresando, sin duda, e incluso podría acelerar, así como el trasvase de summer a all-season, por lo que el valor del mercado aumentará”. Y, frente a los usuarios, por ejemplo, “los precios serán más estables que en 2022 y se ajustarán de manera más táctica a las evoluciones de la demanda y de los costes de producción”.

CUBIERTAS NUEVAS A PRECIOS AJUSTADOS

Para Vredestein, el vehículo eléctrico está suponiendo nuevos retos técnicos para que sus neumáticos, y aquí coinciden con el resto de marcas consultadas, cumplan con los requisitos actuales. Al mismo

tiempo, tiene como objetivos principales mayor duración y mejor agarre, con el fin de soportar el mayor peso general de este tipo de vehículos, su menor sonoridad y su baja resistencia a la rodadura. Por lo que se refiere a la compra y montaje de neumáticos de segunda mano, señala la marca que “comprar neumáticos de ocasión no es una opción recomendable, por el riesgo de adquirir un producto que no esté en las condiciones de ofrecer las prestaciones necesarias para circular con toda seguridad”. Está claro que el factor seguridad es definitivo. Enlazado con lo anterior, Vredestein comenta que son precisamente “las marcas Quality & Budget las que ofrecen una excelente oportunidad para que los usuarios tengan la opción de montar en su vehículo unos neumáticos nuevos a precios ajustados y no comprometer las prestaciones y, lo que es más importante, su seguridad”. No hay mejor final que estas palabras, así como aventurar que 2023 será un año, al menos, no malo, y eso es mucho decir, porque directamente se convierte en un año bueno. Si el conflicto en Ucrania acabase sería, sin duda, uno de los grandes desencadenantes de mayor confianza en el mercado, bajarían algunos costes de producción y precios y alegraría la demanda.

“EL COMPORTAMIENTO DEL SECTOR VA A DEPENDER MUCHO DEL COMPORTAMIENTO DE LA ECONOMÍA EN GENERAL”, ASEGURA BRIDGESTONE

¿Neumáticos

No, es economía

sostenible.

Porque se convierten en campos de fútbol, pistas de atletismo, losetas de seguridad, suelas, carreteras, mangueras, aislantes, pigmentos, nuevos neumáticos, bio combustible, acero... Reciclar neumáticos disminuye emisiones de C02 y ahorra recursos naturales.

Uno de los elementos claves en la seguridad del automóvil es el neumático, único punto de contacto del vehículo con la carretera. Los de los automóviles eléctricos son un tanto especiales, ya que, a diferencia de los que utilizan los modelos de motor térmico, deben soportan no solo la masa adicional de las baterías, sino también el mayor par que genera de forma inmediata el motor eléctrico desde la puesta en marcha. Son dos factores que condicionan su tamaño, suelen ser más grandes y estrechos para soportar el mayor peso; el diseño de su banda de rodadura y su construcción. De hecho, las marcas de neumáticos suelen emplear otro tipo de materiales en su fabricación, como compuestos de caucho especiales, que ofrecen menor resistencia al avance sin perjudicar el agarre, o fibras de aramida ultrarresistente, que contrarrestan las fuerzas de deformación causadas por el par, especialmente alto en aceleración. Si, además, tenemos en cuenta la todavía escasa autonomía de los vehículos eléctricos, entre sus características debe ocupar un lugar destacado le eficiencia, ya que el consumo de energía debido a las cubiertas puede ser de hasta el 30%. A todo ello hay que sumar el silencio de funcionamiento

de los vehículos eléctricos, lo que obliga a los fabricantes de cubiertas a reducir la rumorosidad procedente de las mismas. Al respecto, Nokian Tyres apunta que estudian la estructura del neumático y el diseño de la banda de rodadura, para que no creen picos de ruido que distraigan a velocidades específica. Y, por sorprendente que parezca, los neumáticos para eléctricos se someten a pruebas aerodinámicas para bajar el ruido y reducir la resistencia al aire. Esta meticulosidad ha llevado a Hankook, por ejemplo, a optimizar hasta la tipografía del flanco.

DESGASTE, PRESIÓN Y ROTACIÓN

Para garantizar que el vehículo eléctrico funciona correctamente, es importante un adecuado mantenimiento de los neumáticos que aseguren durabilidad y rendimiento, ya que cualquier fallo puede tener graves consecuencias. En este sentido, tres son los aspectos principales

a considerar: desgaste, presión y rotación de los neumáticos. Sobre el primero, hay que señalar que los neumáticos de vehículos eléctricos deben soportar mayor presión, por su peso más elevado, y que el tipo de conducción y la presión de carga aceleran el desgasten, lo que hace necesario prestar especial atención a cualquier irregularidad, como cubiertas cuarteadas o cristalizadas, que pueda acortar su vida.

Respecto a la presión, al igual que en cualquier otro vehículo, es fundamental controlarla periódicamente y, en caso necesario, modificarla hasta alcanzar los valores recomendados por el fabricante. La principal consecuencia de una presión inadecuada es el desgaste irregular en la banda de rodadura. Si el borde exterior e interior tienen un desgaste excesivo, el neumático está bajo de presión y, si el desgaste es en el centro, indica presión excesiva. Además, circular con menor

Neumáticos para vehículos eléctricos LA COMPLICADA ENCRUCIJADA ENTRE EL AGARRE Y LA AUTONOMÍA

La construcción y diseño de los neumáticos para vehículos eléctricos, por las especiales características de dichos automóviles (mayor peso y par instantáneo, que deriva en mayor desgaste de las cubiertas) se encuentran ante la difícil encrucijada de proporcionar agarre y autonomía, evitando que la seguridad derive en mayor consumo.

presión aumenta la resistencia a la rodadura del neumático y afectan al consumo de energía. Así pues, una presión correcta de las cubiertas ayuda a mejorar el kilometraje de los automóviles eléctricos y garantiza mayor autonomía y menor desgaste. En este mismo punto incide la Asociación Nacional de Distribuidores e Importadores de Neumáticos (Adine), cuando explica que una presión baja produce sobrecalentamiento del neumático, mayor resistencia a la rodadura y desgates prematuro. Por el contrario, inflar la cubierta más de lo necesario va en detrimento del agarre y provoca un desgaste irregular.

ROTACIÓN CADA 8.000 KM

Una buena conservación de los neumáticos pasa por la rotación de los mismos, que incide en un desgaste uniforme en toda la huella de la banda de rodadura. Independientemente de que el vehículo sea diésel o gasolina, las cubiertas deben rotarse cada 8.000 kilómetros, aproximadamente, operación que muy pocos conductores llevan a cabo. Cambiar la posición de las ruedas modifica la presión que los afecta, pues no es igual el peso que aguantan los neumáticos del eje delantero y los del trasero. La rotación, por tanto, asegura que los cuatro neumáticos se desgastan de la misma manera, mejorando su vida útil. Igualmente importante es la alineación de las ruedas, que

influye en el desgaste irregular del neumático. Que el vehículo tienda hacia un lado, genere vibraciones en el interior o desgaste las cubiertas más de un lado que de otro suelen ser síntomas de una alineación defectuosa, lo que se arregla fácil y económicamente acudiendo al taller. Otra tarea importante que deben llevar a cabo regularmente, sobre todo, los conductores de eléctricos, es la inspección visual de la banda de rodadura, ya que el mayor peso del vehículo ejerce más presión sobre los neumáticos, lo que puede provocar un desgaste excesivo. De esta forma tan sencilla, evitará deformaciones prematuras e irregulares. Una detección a tiempo puede salvar los neumáticos. Por otra parte, debido al par instantáneo de los vehículos eléctricos, sus neumáticos se enfrentan a mayor presión de conducción, lo que acelera significativamente el desgaste de la banda de rodadura. Aunque, los fabricantes de neumáticos utilizan compuestos de caucho duraderos para combatirlo, siempre es recomendable verificar regularmente la profundidad de la banda, lo que ayudará a comprobar si existe un desgaste excesivo y minimizará la posibilidad de conducir con cubiertas desgastadas. Por lo general, un neumático nuevo dispone de entre 7,5 y 9 mm de profundidad de banda y, en Europa, es obligatorio sustituir la cubierta cuando llega a 1,6 mm, aunque en el

caso de los eléctricos es aconsejable no superar los 2 mm.

BAJA SONORIDAD

Como los motores eléctricos son muy silenciosos, los pasajeros escucharán cualquier sonido que se genere durante el viaje. Si los neumáticos presentan un desgaste irregular o desigual de la banda de rodadura, los niveles de sonido pueden aumentar en movimiento. Para minimizarlo, los vehículos eléctricos montan cubiertas de baja sonoridad, si bien es recomendable observar que el desgaste de la banda de rodadura es uniforme. Llegado el momento de sustituir los neumáticos, es muy importante que los nuevos tengan las especificaciones de capacidad de carga y velocidad recomendadas por el fabricante. Aunque los neumáticos con una capacidad de carga mayor costarán más, no obtener la durabilidad correcta puede causar problemas mayores. El peso de las baterías aumenta el peso total del vehículo eléctrico y, por lo tanto, precisa neumáticos de alta capacidad de carga.

Asimismo, a la hora de adquirir un neumático nuevo hay que fijarse en el índice de velocidad, porque, al igual que cada automóvil tiene un límite de velocidad, los neumáticos también lo tienen y no deben conducirse por encima del mismo, entre otras cosas, porque aumenta la temperatura y puede causar un reventón.

Tras las pruebas en el circuito de Montblanco, en Huelva, organizadas por Bridgestone para dar a conocer su nueva cubierta de verano para turismo y SUV, nuestra calificación no puede ser otra que sobresaliente. El Turanza 6, que sustituye al Turanza T005, se presenta con 34 nuevas medidas, que abarcan desde las 16” hasta las 22”, de forma que la gama cuenta con 136 medidas grandes y pequeñas. A excepción de la de 16”, que no llegará hasta el año que viene, el resto está a la venta desde enero de este año. Con ello, la marca japonesa amplía la cobertura de llantas grandes (mayores de 17”) del 78% que ya tenía con el Turanza T005 hasta el 86% en el Turanza 6, mientras que para llantas ultra grandes (más de 18”) la eleva del 67% al 79%. Y para mayor alegría de los usuarios, mantiene los mismos precios que su predecesor, de manera que nos encontramos con una cubierta mucho mejor, que sirve también para vehículo eléctricos, e igualmente asequible.

El nuevo neumático, que pueden calzar tanto vehículos con motor de combustión como electrificados, mejora el 30% la resistencia al desgaste y reduce el 6% la resistencia a la rodadura frente a su predecesor, de forma que mejora la eficiencia del combustible, lo que significa también menores emisiones. De hecho, el nuevo Turanza 6 cuenta con la calificación A en la etiqueta europea (la máxima puntuación) por su agarre en mojado, y A o B en seco.

Diseñado a partir de un exhaustivo estudio de mercado entre conductores europeos para comprender qué esperan de un neumático de turismo de verano y los desafíos de conducción

que afrontan en su día a día, con el Turanza 6, Bridgestone ofrece a los conductores exactamente lo que quieren: un neumático premium que satisface sus necesidades de seguridad y rendimiento, incluso ante las inclemencias del tiempo lluvioso, ofreciendo a su vez un kilometraje superior y una mayor eficiencia energética y de combustible. Para su desarrollo se partió del Turanza T005, que ya era un buen neumático, y se aplicó, por primera vez en una cubierta de reposición de Bridgestone, las innovadoras tecnologías Enliten y Techsyn, gracias a las cuales, los conductores obtienen beneficios adicionales en eficiencia y sostenibilidad, al tiempo que

contribuyen a que sea apto para vehículos eléctricos, ayudando a optimizar su rendimiento mediante el ahorro de la batería, y para comodidad del conductor, con una rumorosidad más baja (etiqueta B).

SEGURIDAD, AGARRE Y DURACIÓN

Tres son, entre otras, las características destacadas del Turanza 6: rendimiento en mojado, eficiencia y duración. Para las tres, el compuesto de la cubierta aplica la tecnología Techsyn junto a una nueva resina que, según la marca, se trata de una mezcla innovadora y química del polímero de relleno que mejora el control de las reacciones químicas, equilibra el mecanismo de refuerzo y optimiza la dispersión del relleno. Además, cuenta con un nuevo diseño de taco del hombro divergente para una evacuación más suave y sipes de doble ángulo en 3D (microcanales de drenaje). Asimismo, el diseño de la cavidad del surco mejora el drenaje del agua, gracias a tacos Multi round que optimizan la distribución de la presión: más alta en el centro del

Nuevo Bridgestone Turanza 6

MEJORA EN TODO A SU PREDECESOR Y MANTIENE EL PRECIO

Bridgestone presentó, el pasado 23 de febrero, el nuevo neumático de verano para turismo y SUV Turanza 6 en el circuito onubense de Monteblanco, en el que pudimos probar, en diversos ensayos, su excelente agarre en seco y en mojado, tanto en recta como en curva y esquiva, y su silencio de rodadura sobre distintas superficies. El Turanza 6 se desmarca, además, como un neumático híbrido; es decir, que puede ser utilizado tanto por vehículos de combustión como electrificados.

rib y más baja en el borde, lo que permite mejor evacuación del agua. Respecto al ahorro de combustible, utiliza una nueva capa de carcasa y banda de rodadura de bajo espesor para reducir el peso y la histéresis del neumático, mientras que el protector de llanta es de nuevo diseño, más aerodinámico, para evitar cambios bruscos de curvatura y reducir las fuerzas de rozamiento.

En cuanto al mayor kilometraje, cambia el diseño del dibujo, con longitud de tacos diferentes entre el centro y el hombro para reducir el deslizamiento mutuo de los tacos, en comparación con su predecesor. Igualmente, los sipes de doble ángulo en 3D, que sirven de interconexión, aumentan la rigidez del dibujo en la zona y reducen el deslizamiento, respecto al Turanza

T005. El dibujo de los surcos también es nuevo, con un perfil más ancho, para una distribución más suave de la presión y una forma de desgaste más regular. Más anchos también son los ribs, que contribuyen a optimizar el esfuerzo de cizallamiento y reducir los deslizamientos.

SEGURIDAD Y RENDIMIENTO

Según las pruebas realizadas por TÜV SÜD, el Bridgestone Turanza 6 supera a sus competidores del mismo segmento, ofreciendo el mejor rendimiento en mojado de su categoría. Esto incluye ser el mejor maniobrando en curvas y un rendimiento extraordinario en línea recta. Precisamente, la pruebas a las que pudimos someter al Turanza

6 en el circuito de Monteblanco tenían esta finalidad, mostrar su buen agarre en seco y en mojado, el elevado control que proporcionan y su baja sonoridad. Sobre mojado, tuvimos ocasión de realizar diferentes frenadas a 60 y 90 km/h en recta. La capacidad de agarre del neumático se demostró con unas distancias de frenado

cortas y una enorme sensación de control en todo momento. En curva, frenamos a fondo mientras trazábamos y la respuesta del neumático volvió a ser fantástica, con una corta distancia de detención y sin que el vehículo perdiese en momento alguno la dirección marcada al volante. También

EL TURANZA 6, QUE SUSTITUYE AL TURANZA

T005, SE PRESENTA CON 34 NUEVAS MEDIDAS, QUE ABARCAN DESDE LAS 16” HASTA LAS 22”, DE FORMA QUE LA GAMA CUENTA CON 136 MEDIDAS GRANDES Y PEQUEÑAS. EL PRECIO NO VARÍA

COMPROMISO CON LA SEGURIDAD VIAL

› Según la Organización Mundial de la Salud, cada año, más de 1,35 millones de personas en todo el mundo pierden la vida en las carreteras, y entre 20 y 50 millones más sufren lesiones no mortales que, a menudo, les cambian la vida.

› En concreto, según apunta la Dirección General de Tráfico, durante el pasado año, 1.145 personas perdieron la vida en accidentes de tráfico en España y otras 4.008 resultaron heridas graves. Además de desarrollar neumáticos premium como el Turanza 6, cuyo objetivo prioritario es la seguridad, Bridgestone trabaja para abordar los problemas de seguridad vial y contribuir a alcanzar la meta 3.6 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas, a fin de reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en el mundo para 2030. Para contribuir a esta meta, el fabricante japonés presentó recientemente su solución Road Damage Detection y lleva a cabo múltiples iniciativas de seguridad vial en todo el mundo, tales

como inspecciones de seguridad de neumáticos, formación en materia de seguridad vial, programas educativos y la reciente donación de un millón de dólares al Fondo de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial (UNRSF). Su compromiso con la seguridad vial forma parte de su compromiso corporativo más amplio, el Compromiso E8, que define el valor que la empresa promete aportar a la sociedad, los clientes y las generaciones futuras en ocho áreas de enfoque.

› Emilio Tiberio, director de Operaciones y director Técnico de Bridgestone EMIA, ha comentado, en este sentido, que

“la vida es un viaje y en Bridgestone estamos comprometidos con que sea seguro. Los últimos estudios sobre accidentes de tráfico revelan la magnitud del trabajo que aún queda por hacer. Conducir debe ser una experiencia agradable y segura para todos y Bridgestone se compromete a respaldar esto a través de sus diferentes iniciativas y productos de vanguardia, como el nuevo Turanza 6, el cual ofrece mayor seguridad y rendimiento a los conductores, permitiéndoles mantener el control y estar seguros incluso en carreteras mojadas”.

pudimos comprobar su magnífica respuesta ante cambios bruscos de dirección, en los que el neumático siguió fielmente la trayectoria, manteniendo a raya sobreviraje y subviraje.

Ya en seco, rodamos por el trazado onubense a alta velocidad, con un agarre en curvas sensacional y una eficacia en la frenada excelente. Posteriormente, salimos a carretera abierta, con distintos tipos de asfalto y, si en autopista la rumorosidad de la cubierta era prácticamente inapreciable en el interior del SUV híbrido que conducíamos, en asfalto rugoso y bacheado fue ligeramente más elevado, pero en absoluto reseñable, mientras que la cubierta, eso sí, proporcionaba una pisada confortable y que transmitía a la dirección perfectamente lo que sucedía bajo las ruedas. Y con el mayor control, lo que redunda en máxima seguridad. A tenor de las pruebas, podemos pronosticar un futuro brillante para el Turanza 6, que cumple lo que promete: agarre, control y silencio sobre todo tipo de superficies.