Manutención y Almacenaje - nº 493-494

Nº 493/94 - DICIEMBRE 2013

493/94 Diciembre 2013

LOGÍSTICA • DISTRIBUCIÓN • TRANSPORTE @myaLogistic PROTAGONISTA INFORME Parque de Almacenes Automáticos para Manel López, Fundador y Dir. General de Capsa Packaging palés y carga ligera 2011/2013 "La capsa 2in 1 Plus patentada es un embalaje diseñado para revolucionar la logística."

La automatización sigue en 2013, aunque baja su ritmo en un trienio complicado. Transelevadores y Shuttles tienen su lugar.

Pág. 8

Actualidad

El aumento a 44 TN divide al sector del transporte.

Pág. 38

Opinión

ERP Vs (o mejor) + Best of Breed Pág. 42

Estrategias

Claves empresariales para exportar con éxito. De la estrategia a la implantación.

Pág. 64

Escáner

Distribución Gran Consumo. El reto de la disponibilidad en los canales off/online

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Portada

SUMARIO

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Estrategias

La gestión de la volatilidad de la demanda en el Sector Gran Consumo

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VAHLE: líder de la industria Los sistemas de electrificación de VAHLE se venden en todo el mundo y son reconocidos por su calidad y fiabilidad en numerosos sectores industriales como el automóvil, logística interna; acerías; ferrocarril; coquerías, etc. Su utilización facilita las tareas y ayuda a aumentar el rendimiento de las operaciones.

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¿Qué pueden esperar las empresas de su internacionalización?

Sergio Gordillo. Socio Director de Improven, da las claves, aciertos y desaciertos a la hora de invertir en los mercados internacionales.

Informe Las organizaciones necesitan controlar una serie de factores para hacer frente a aspectos de la volatilidad de la demanda y la promiscuidad de los consumidores. Xavier Farrés, Consultor y Responsable de Desarrollo de Negocio de Miebach Consulting, aborda la cuestión con entrevistas realizadas a 14 altos ejecutivos de compañías como Wal-Mart, Unilever o Carrefour.

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Además

Parque de Almacenes Automáticos para palés y carga ligera.

Tabla con las instalaciones realizadas en España (2011-2013)

6 ACTUALIDAD

PROTAGONISTA

34. Manel López.

Director General de Capsa Packaging. “ La capsa 2in 1 Plus patentada es un embalaje diseñado para revolucionar la logística”

Las 44 TN dividen al sector transporte. Asociaciones de cargadores y transportistas confrontan sus intereses

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España alinea su I+D+i con Horizon 2020. La UE invierte 70.000 M€. El gasto mundial en TICs crecerá un 5% en 2014. Barómetro sectorial de la FEM-AEM. UNO reclama un convenio del sector. Aumenta un 20% el alquiler de naves logísticas en Cataluña. Condis introduce el palé expositor de CHEP. Conservas Friscos automatiza la paletización con ULMA HS. Unnefar integra ocho cooperativas farmacéuticas.

Jungheinrich, nominada a Ecodesign 2013. Repsol y DHL SC renuevan su contrato de operaciones MRO. Crown apuesta fuerte por Europa. La alianza P3 controlará la mayoría de tráficos transoceánicos. GAM cumple 10 años y opera en 14 países.

El Grupo Moldtrans refuerza sus servicios a Alemania. Knapp automatiza el centro logístico de whekamp.nl.

26 30 EMPRESAS 32 OPINIÓN EMPRESAS

Hyster presenta en Milán y en la fábrica de Masate, su nueva retráctil RT.

Ese Erre, recambios multimarca on-line.

ERP Vs (o mejor) + Best of Breed. Víctor Ferrer. Responsable Área de Negocio de SlimStock.

38. SEL. PRODUCTOS

ColdStream de Sensitech.

Impresora portátil Alpha 4L de TSC. Dispositivo de lectura/ escritura RFU620 de SICK. Información de peajes, TomTom. RoadCost de AndSoft .

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SOLUCIONES

• Gefco rastrea la SC con CADIS de Kratzer.

• Soluciones Crawford de

Assa Abloy Entrance Systems.

• Control de elevación Altivar

32 de Schneider Electric para grúas GH. • Proyecto Equilibrado de SSI Schaefer para SMA Solar Technology.

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Editorial Director General Editorial Francisco Moreno Editor Francisco Moreno fmoreno@tecnipublicaciones.com Directora Carmina Lafuente Colaboradores Manuel Arenas Enrique Armendáriz Marco Bozzer Nuria Calle Jaime Mira Laura Tremosa Documentación documentación@tecnipublicaciones.com Diseño y fotografía Departamentos propios Maquetación Minés Casimiro Director General Comercial Ramón Segón Ejecutivos de cuentas fmarquez@tecnipublicaciones.com victor.badenas@tecnipublicaciones.com Coordinadora de publicidad Ana Peinado Suscripciones Teléfono de atención al cliente 902 999 829 Horario: 08:00 - 14:00 h.

OFICINAS Avda. Cuarta, Bloque 1 - 2ª Planta 28022 Ciudad Pegaso - Madrid Avda. Josep Tarradelles, 8 entr. 4ª - 08029 Barcelona Tel.: 93 243 10 40 Fax: 93 243 40 50 Edita GRUPO TECNIPUBLICACIONES, S.L. www.grupotecnipublicaciones.com

Impresión: MCImpresion Depósito legal: B-17.186-65 ISSN: 0025-2646 Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L. Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este número.

Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

Intereses encontrados Costes elevados; precios muy bajos y una progresiva y constante reducción de la actividad, era el balance con el que el sector del transporte cerraba 2012. Desde el inicio de la crisis, habían desaparecido 30.000 empresas, con una bajada de la actividad del 4,8%, según el INE y de las toneladas transportadas en intraregional (-15,5%) y en internacional (-6,1%). La subida del carburante en 2012 incidía en un incremento del 3% en los costes de explotación de todos los vehículos. Todo esto no se veía en cambio reflejado en los precios que bajaban una media del 2,1%, según los datos del Observatorio del transporte de Fomento. La aplicación de tasas como la euroviñeta; el aumento de la capacidad y longitud de los vehículos, el aplazamiento de la liberalización del cabotaje y la intermodalidad estaba en las agendas europeas.

A todo esto empezó 2013 y la necesidad de la reforma de la LOTT en un juego de equilibrios difíciles entre transportistas y cargadores. Una vez aprobada, el transporte mostró su decepción porque no incluye el gasóleo; ni el aumento del precio de servicio con el combustible; o la limitación de los plazos de pago. A su vez, la “acción directa” ante largos retrasos en el pago encendía los ánimos en la casa de los operadores logísticos, acusando al Ministerio de Fomento de “plegarse ante las presiones de las grandes empresas de transporte”. Pero el año seguía, los concesionarios de autopistas plantearon el cobro de las autovías libres de peaje y el carburante se reveló como el más caro de Europa. La euroviñeta, contestada fuertemente en Francia, quedaba relegada.

En julio, la DGT anunciaba el aumento a 44 TN sin esperar la armonización europea.

Las asociaciones de transporte vieron aquí una “cesión a las presiones de los cargadores”, con la vista puesta en Aecoc, Anfac y Aeutransmer, que se decantaban con más o menos contundencia por ese aumento, ya que supondría ahorros del 11,5% en el transporte con un volumen anual de 358 M€. La pregunta del sector es ¿quién pagará esos ahorros si debe hacer inversiones sin repercutirlo en sus costes?. La prueba piloto prorrogada en Cataluña y en la que participa Leche Pascual, volvía a encrespar los ánimos con acusaciones de romper la unidad del mercado. Algo que había sucedido con el céntimo sanitario, cobrado por algunas CA. El transporte suele ser sujeto de afán recaudatorio, pero la reclamación de la empresa catalana “Transportes Jordi Besora” fue resuelta por la UE como una contravención de su normativa. ¿Serán devueltos los 13.000 M€ recaudados en España? En 2014, el desenlace.

Y, por fin, el esperado Plan de Estrategia Logística definido por Fomento que, además de dar estatus de sector a la Logística, de sus 18 prioridades, nueve, con la liberalización del ferrocarril, se refieren al transporte intermodal. Una estrategia de la que no quiere quedar fuera la carretera y ya en noviembre la CETM Multimodal presentaba al Gobierno un plan con la carretera como motor impulsor de la intermodalidad en colaboración con el resto de modos. Y esta es la clave para no repetir errores, crear nuevos o perderse en discusiones estériles: la colaboración y una confrontación bien fundamentada y con ánimo de llegar a acuerdos entre los diferentes intereses.

2014 es clave para dar un impulso a la conexión de España con las redes europeas de transporte y sus Corredores prioritarios: Atlántico y Mediterráneo.

El equipo de manutención&almacenaje. Logística. Distribución. Transporte, les desea lo mejor para 2014.

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Revista fundada en 1965.

Primera revista en España dedicada a la logística a partir de las especialidades de manutención, almacenamiento, producción, distribución física y transporte.

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Actualidad

Asociaciones de cargadores presionan para su puesta en marcha

Las 44 TN dividen al sector del transporte 14 Barómetro FEM-AEM. Tendencia del sector Manutención: crecer más del 5% en 2014.

18 Condis introduce el palé expositor de CHEP.

19 Conservas Friscos automatiza la paletización con ULMA HS.

20 Unnefar integra ocho cooperativas farmacéuticas.

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25 Knapp automatiza el centro logístico de whekamp.nl

El anuncio de la Directora General de tráfico, María Seguí, acerca de la modificación de la normativa que afecta a los pesos y medidas de los vehículos de transporte, ponía en alerta al conjunto del sector. Por primera vez, la Administración daba un paso adelante en la dirección de los cargadores. Antes también de que la UE salga de su "dejar hacer" y articule una normativa común para no distorsionar al sector europeo del transporte.

S

i bien las relaciones entre cargadores y transportistas nunca han sido “sencillas”, tampoco nunca han estado “tan complicadas” como en este momento. A las dificultades que tiene el sector del transporte, de conseguir que el cargador pague un precio por el servicio que permita a la empresa de transporte mantener su empresa, se ha unido la polémica sobre la implantación de las 44 toneladas. El pasado mes de julio unas declaraciones de María Seguí, directora general de Tráfico, en el sentido de que se promoverá la modificación de la normativa vigente sobre pesos y dimensiones en los vehículos de transporte, ponía en alerta al conjunto de asociaciones empresariales del transporte por carretera muy críticos, por no decir contrarios, a tal decisión. Lo anunciado por la DGT, implicaba que por primera vez la Administración se tomaba en serio las constantes peticiones, de hecho presiones, de los cargadores para aceptar esa medida.

La decisión adoptada por Cataluña de implantarla en solitario y con la total oposición del resto del país, y el hecho de que Europa no haya adoptado todavía una resolución sobre la cuestión, no han hecho más que empeorar la situación. El transportista asumiría el precio del cambio del vehículo sin que nadie le asegure un mayor precio por el servicio que prestará y esta es la base del conflicto.

La armonización en Europa permitiría poner “un poco de luz” en la diatriba , pero todo indica que está muy lejos de conseguirse, de hecho

desde Bruselas se decantan por dejar que cada país adopte sus propias decisiones.

Posturas encontradas Hasta la declaración realizada por la directora General de Tráfico, María Seguí, el pasado 24 de julio, las asociaciones empresariales del transporte por carretera no veían cercana la posibilidad de asumir el incremento del peso y dimensiones de sus vehículos industriales. Hasta ese momento, las repetidas peticiones realizadas por los cargadores, encabezadas por AECOC y ANFAC y, en menor medida por AEUTRANSMER, no parecían “haber calado” en la Administración. O sea, podía ser una medida lejana en el tiempo, quizás adoptada cuando se hiciera mayoritariamente en el resto de la Unión Europea. Sin embargo, las declarraciones de María Seguí acerca del aumento de la altura y el tonelaje, hizo que el sector asegurase que que el Gobierno estaba cediendo a las presiones de los grandes cargadores, muchos de ellos adscritos a AECOC. Se iniciaba en ese momento una especie de “carrera” de unos y otros, por conseguir apoyos en la Administración a su postura. Así en septiembre, cuando el Congreso de los Diputados votó en contra de la proposición no de Ley, presentada por Convergència i Unió, que apoyaba el incremento a 44 TN del peso máximo permitido en los vehículos de transporte de mercancías, las asociaciones de transporte ganaban un importante apoyo en su postura. Era un “pequeña victoria”, que a la larga sólo sirvió para que los cargadores

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Actualidad El transporte pide retrasar la medida En pocas ocasiones, las asociaciones de transporte han mantenido posiciones tan cercanas a la hora de solicitar el retraso de su implantación, al menos hasta que haya una mayor armonización en el conjunto de la UE y se haya superado la crisis económica. Y es que para el CNTC no hay dudas, la implantación de dicha medida tendría consecuencias muy negativas tanto por el hecho de que la flota española en este momento está sobredimensionada, como por la profunda crisis que el conjunto de las empresas viven desde el 2008. Así, en diferentes reuniones que ha mantenido con representantes del Ministerio de Fomento, insiste en que es una medida que debe

tomarse tras analizar muy bien sus consecuencias, de lo contrario se producirán distorsiones en el mercado.

Por otro lado, el Comité, aún reconociendo que es posible que el incremento de los pesos y dimensiones pueda aumentar la competitividad y la productividad de la industria del país, muestra su preocupación por el hecho de tener que hacer frente a una costosas inversiones en el cambio de sus vehículos, sin que al final, como ya sucede con el precio del gasóleo, no puedan repercutir ese sobrecoste en sus tarifas. De hecho, si finalmente se optara por cambiar los pesos y dimensiones de los camiones, el sector debería contar con las ayudas necesarias que les permita financiar adecuadamente el cambio de vehículos.

En definitiva, todo un conjunto de circunstancias, contrarias a la medida, que ha llevado al CNTC a poner en marcha una comisión de trabajo, con el fin de llevar a cabo una propuesta, que posteriormente se trasladará al Gobierno, en la que reflejarán lo que los transportistas consideran que se debería llevar a cabo antes de su implantación. Un trabajo que consideran necesario, una vez que todo indica que el Gobierno no dará marcha atrás y finalmente la implantará.

Diferentes presiones de los cargadores Pero si algo está molestando al conjunto del sector del transporte, grandes y pequeñas empresas, mayoritariamente representadas en el CNTC, es que la decisión del Gobierno parece estar directamente relacionada con la presión que han

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incrementaran sus medidas de presión en sentido contrario.

En las razones para apoyar las 44 TN coincidían Convergència i Unió y los cargadores, dicha modificación sería necesaria por sus significativos beneficios tanto económicos, sociales como medioambientales, además de que ayudarían a que los cargadores mejoren su eficiencia. Tras el correspondiente debate los grupos parlamentarios votarían que no. Para el conjunto de los diputados, no es necesario adoptar aún dicha medida, al menos sin antes realizar un estudio sobre sus consecuencias para los diferentes sectores afectados. También se solicita que dicha medida se lleve a cabo de forma unitaria en el ámbito de la Unión Europea, con una armonización que contribuiría a no distorsionar al sector.

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Actualidad

motivado mayor controversia en el sector, ya que lleva años asegurando que el incremento de los pesos y dimensiones de los vehículos sería clave para que la logística fuera más eficiente y económica. Para lograr que su opinión, tenga auténtica base a la hora de solicitar que el Gobierno la implante ha encargado un estudio sobre el tema a la Universidad Politécnica de Catalunya que corrobora en parte sus expectativas.

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El director de Logística y Comercio Electrónico de AECOC, Alejandro Sánchez es el máximo defensor de la implantación de las 44 TN en todo el territorio nacional.

realizado los grandes cargadores, representados en las asociaciones AECOC, ANFAC y AEUTRANSMER. Dicho de otro modo, da la sensación de que han primado más los intereses de la industria y no del sector del transporte. La desunión entre ambas partes, cuando sería lo que debería primar, estaba de nuevo escenificada.

Sin duda, la Asociación que más está abogando por la implantación de las 44 TN es AECOC; a la que se le añade ANFAC, a la que pertenecen los fabricantes de automóviles con presencia en nuestro país, si bien consideran más fundamental el incremento de la altura que del peso, mantiene una presión “de perfil bajo”. Por su parte AEUTRANSMER, que al igual que AECOC está formada por compañías de la gran distribución, es más cauta en sus peticiones y sin negar que ayudaría a mejorar la competitividad de las empresas, puede ser, si no se hace bien, algo negativo para el transportista y a la larga para nosotros, puntualiza Manuel Rouco, asesor de la Asociación. Creemos que desde el punto de vista técnico es posible llevarlo a cabo, afirma Rouco, que las empresas mejorarían en efectividad, pero puede distorsionar aún más el mercado del transporte, convertirlo en una “jaula de grillos, sobre todo si no esperamos a la armonización de la UE, apostilló.

Pero ha sido la postura de AECOC, la que ha

Dura reacción de las asociaciones de transporte Aunque como ya hemos dicho, la mayoría de las asociaciones de transporte apoyan la postura adoptada por la CNTC, que está elaborando un amplio informe sobre las consecuencias de adoptar esa medida; lo cierto es que las grandes patronales del transporte aunque manifiestan en conjunto su oposición mantienen pequeñas diferencias que van desde la oposición total a una postura más acorde con esa idea, siempre y cuando el sector no pierda competitividad.

Así, mientras desde FENADISMER, en palabras de su presidente Julio Villaescusa, opinan que no es el momento: con un exceso de oferta de flota y la crisis actual. Además, entendemos que si se lleva a cabo será simplemente por la presión de los grandes cargadores, con los que Fomento quiere contemporizar. Para nosotros, significará que el transportista asumirá el coste del cambio del vehículo y el cargador seguirá pagando lo mismo que si transporta 40 toneladas.

Por su parte, CETM, sin mostrarse totalmente en contra, incide de momento en paralizar la entrada en vigor de la medida hasta que se haya analizado todo el conjunto de consecuencias que puede traer. En su último comunicado asegura que la modificación de la normativa sobre masas y dimensiones, que quiere implantar e Gobierno,

UNO, una postura diferente Las posturas de las diferentes Asociaciones de Transporte y en especial la adoptada por el Secretario General de FROET destaca sobremanera con la ofrecida recientemente por el presidente de UNO, Gonzalo Sanz, quien aseguró que su organización está dispuesta a analizar las ventajas, creo en ellas, afirmó rotundo, de la implantación de las 44 toneladas en determinados corredores.

Durante la Asamblea General Ordinaria de la Organización, Sanz muy crítico con el CNTC y algunas “grandes patronales del transporte, que no avanzan en la dirección correcta, que no es otra que la de atender las necesidades reales del mercado actual del transporte, donde los clientes están demandando otro tipo de soluciones.

Para Sanz, el incremento de la carga de los vehículos es posible, como se está demostrando en algunos países de Europa y lograría una cadena de suministro más eficiente y sostenible.

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Actualidad deberá incluir el consenso del sector del transporte de mercancías por carretera y una armonización de los mismas a nivel europeo.

Todavía más negativa es la postura de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera, ASTIC, para quien el incremento de la masa máxima autorizada (MMA), implica un aumento considerable de la oferta de transporte, “incrementando el actual desequilibrio en el mercado entre unos cargadores con menores necesidades de transporte y unos transportistas con excesiva oferta de toneladas disponibles.

Aumentar la capacidad de los vehículos de 40 a 44 toneladas implica que la oferta de transporte sería de un 20% más. Por ello, la asociación solicitará al Ministerio de Fomento, que se oponga a

su implantación “hasta que no se contemplen conjuntamente con dicha medida otras que redunden en una mayor eficiencia en el uso de los medios técnicos y humanos del transporte por carretera, puntualiza.

ASTIC, por otro lado, advierte que se debe tener en cuenta que este incremento de la MMA en ningún caso podría aplicarse al transporte internacional, tanto de entrada como de salida de España, ya que este se rige por las normas europeas, que limitan la MMA a 40 TN, incluso si el transporte se realiza entre dos países que apliquen internamente el límite de 44 TN. De forma que se crearían dos tipos de masas máximas en los vehículos, una para el transporte nacional y otra para el internacional, complicando la

Así, entre las conclusiones del estudio realizado por la UPC para Aecoc acerca de lo que significaría la implantación de camiones con capacidad para 44 TN, destaca que se lograría un ahorro anual en la cadena de distribución cifrado entre 278 y 358 M€, lo que significaría una reducción del 11% del coste tonelada/kilómetro. En principio, la medida generaría mejoras en la productividad, tanto de cargadores como de transportistas. Eso sí, siempre y cuando estos últimos ya dispusieran del vehículo adecuado, una tractora capacitada para ese peso lo que, como reconoce la propia AECOC, no sucede en el 99% del parque actual.

Esto llevaría al transportista a una inversión que reduciría considerablemente el beneficio económico, si tenemos en cuenta el retorno de la inversión.

Pero no es la única conclusión, el estudio de la UPC pone sobre la mesa los problemas derivados de las infraestructuras. Un aspecto que también ha sido señalado por otros estudios como el realizado en 2011 por la Fundación Francisco Corell para Atfrie sobre el efecto de la implantación de megacamiones de 60 TN en España o el de ISI Fraunhofer. La complicada orografía española hace que no todas las carreteras puedan permitir el paso de camiones pesados y en las que es posible se deben considerar aspectos como el mantenimiento de las vías. El estudio lo ha cifrado entre 21 y 37 M€, una cifra minúscula en comparación con el ahorro total que tendría el uso de ese tipo de vehículos. Por su parte, el número de operaciones disminuiría en torno a un 1,36 y un 1,7%, lo que no quiere decir que se reduciría la demanda, pues el aumento de productividad generaría nueva actividad de transporte allí donde el coste de producción y la logística es menor, puntualiza el informe.

Una afirmación que precisamente es una de las más contestadas por las asociaciones de transporte, que ven con mucho recelo el hecho de que se reduzca la demanda de sus servicios en un momento, como el actual, en que ya se ha reducido mucho.

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Un estudio de Aecoc y la UPC

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normativa y dificultando el control, destaca.

Cataluña renueva la prueba piloto de 44TN

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Sin duda, la medida adoptada por Cataluña a finales de 2012, que permitía, de forma temporal y a partir del 7 de enero de este año, la circulación de vehículos de 44 toneladas, ha sido fundamental para que la idea de implantar esta medida en toda España haya ganado adeptos. Lo decidido por el Gobierno de la Generalitat era simplemente una prueba piloto, hasta el 30 de septiembre de 2013, que permitía como medida excepcional, en la red viaria interurbana la circulación de vehículos articulados pesados del tipo previsto para los vehículos de motor de 2 o 3 ejes con semirremolque de 3 ejes, hasta 44 toneladas de masa en carga, para el transporte de mercancías en general (no incluye ADR) y siempre que su destino y origen, acreditado documentalmente, sean operaciones de alcance local, con recorridos inferiores a 150 km o aquello sin límite de kilómetros que comiencen o acaben necesariamente en una terminal intermodal ferroviaria, aérea o marítima.

La norma aseguraba que en función de los resultados obtenidos, la medida se podrá prorrogar anualmente o quedar sin efecto. Finalmente, el pasado mes de septiembre se ampliaba por lo que todavía es posible circular por Cataluña con este tipo de vehículos. La decisión adoptada por Cataluña fue rápidamente contestada por asociaciones de transporte que lo ven como una ruptura del mercado y una competencia desleal muy clara. De hecho, el CNTC rechazó tanto su implantación como la prórroga y ha impugnado judicialmente la resolución.

Para el Comité no hay dudas, con esta medida queda en evidencia la justificación dada por la Generalitat, pues desde un inicio se afirmó que tendría un carácter temporal y experimental, sin embargo, con esta nueva prórroga queda clara la intención de permanencia de dicha medida, lo cual supone una ruptura de la unidad del mercado del transporte y una fuente de competencia desleal. Según el CNTC, se trata de una medida que excede de las competencias de Catalunya y contraviene no sólo la normativa comunitaria, sino la propia normativa nacional sobre pesos y dimensiones de los vehículos.

A pesar de las dificultades, denuncias y demás inconvenientes, la Generalitat ya puede mostrar un resultado muy positivo de su iniciativa. La compañía Leche Pascual, perteneciente a la gran distribución y peso pesado de AECOC, ha sido la primera en decidirse, como parte de su plan de realizar un transporte más sostenible, por hacer ciertas rutas con vehículos industriales de 44 toneladas.

Asegura haber logrado reducir un 7% adicional de emisiones contaminantes.

Froet critica a cargadores y transportistas Pero, sin duda, las críticas más duras a la implantación de la 44 TN han venido desde FROET, Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia, cuyo secretario general Manuel Pérezcarro afirma que el objetivo final será transportar más con menos recursos, aunque la iniciativa s está vendiendo muy bien bajo la imagen de propiciar un transporte sostenible y eficaz. En un artículo publicado en "La Opinión" de Murcia con el sugerente título de “Los largos tentáculos de la gran distribución” ya se puede intuir su postura. A Pérezcarro le resulta sorprendente el cambio sufrido en la Dirección General de Tráfico: tras el período estival, respecto a la implantación en España, de manera general, del transporte de mercancías por carretera con 44 TN de masa máxima autorizada, en lugar de las 40 actuales. Absolutamente contraria a la experiencia llevada a cabo en Cataluña, ahora parece compartir y defender su implantación. Para Pérezcarro, el cambio que se ha producido en la Administración obedece simplemente a las presiones recibidas y no por parte de los transportistas, precisamente, sino de las grandes cadenas de distribución alguna de ellas especialmente interesada en este cambio de normativa por las especiales características de aprovisionamiento a sus plataformas o bloques logísticos y la distribución desde éstos hacia sus tiendas.

En el artículo, se asegura que el Gobierno está recibiendo fuertes presiones de AECOC, que, además, ha conseguido colocar en puestos estratégicos de ciertas asociaciones de transportistas a sus principales proveedores de transporte, cuyos representantes legales ostentan altos cargos en dichas organizaciones, permitiendo así que en estas asociaciones se promueva la realización de estudios relativos a la implantación de los mega-tráiler, contando para su realización con sus empresas proveedoras de transporte, o estudios sobre el impacto que produciría pasar de las 40 a las 44 toneladas.

Pero si Perézcarro es muy crítico con los cargadores, no lo es menos con los transportistas, acusando a las principales asociaciones de poca firmeza, cuyos dirigentes ya se había convencido de que la modificación de la normativa era imparable y que lo inteligente era asumir las propuestas de AECOC sobre un cambio de cromos si no se oponían a la reforma, que consistiría en aceptar las 44 toneladas y el mega camión por parte de las asociaciones de transportistas a cambio de que AECOC, por su parte, no se opusiera a la

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Actualidad maltrecha cuenta de resultados del transportista, puntualiza.

En definitiva, queda mucho por decidir, pero mientras aquí se discute lo que se hará, la Unión Europea da pasos hacia la implantación de las 44 toneladas y Francia acaba de publicar una Ley que la implantará poco a poco. Lo acontecido precisamente en Francia preocupa, y mucho, al transporte internacional español que tiene en las empresas francesas sus más directos competidores.

Edi Cobas

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obligatoriedad del pago a 30 días y de la cláusula de revisión de los precios del transporte en función del precio del gasóleo o el ejercicio de la acción directa contra el cargador en caso de impago del precio del transporte al transportista efectivo. El secretario general de FROET incide en las consecuencias negativas que tendrá la implantación de las 44 TN, incrementará automáticamente la oferta, lo que producirá una presión de los precios del transporte a la baja, terminando, cuando menos, por transportar gratis las toneladas autorizadas de más, eso sí, con un incremento del consumo de combustible, neumáticos, frenos, etc. que irá contra la ya

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Actualidad

La UE invertirá 70.000 M€ en el nuevo programa

España alinea su I+D+i con Horizon 2020 La comisaria europea de I+D+i anima a las empresas españolas a buscar socios y participar en el nuevo programa europeo de I+D+i, Horizon 2020. Con un presupuesto de 70.000 M€, sustituye al VII Programa Marco que se extendió de 2007 a 2013 con 56.000 M€ de financiación. Aunque España se encuentra a la cola de inversiones en I+D+i, el Ministro de Guindos afirma que con Horizon 2020 se situará a la cabeza.

La comisaria europea Maire Geoghegan-Quinn estuvo en Madrid para la presentación oficial en España del nuevo programa europeo Horizon 2020, en una conferencia organizada por el Ministerio de Economía y Competitividad y el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial

(CDTI). El nuevo programa Horizon 2020, que empezará en 2014 con un presupuesto de 70.000 M€, cierra el VII Programa Marco que se ha extendido de 2007 a 2013 con una financiación comunitaria de 56.000 M€.

El programa Horizon 2020 une por primera vez las actividades de investigación e innovación que se dirigen a tres líneas fundamentales, según Geoghegan-Quinn, el impulso de la ciencia excelente para consolidar en Europa una investigación de primer nivel a nivel mundial; el fomento del liderazgo industrial para hacer de la UE un lugar más atractivo para la inversión en I+D+i y un programa enfocado a la búsqueda de soluciones a los grandes retos sociales. Al subrayar que se trata del mayor presupuesto

de la UE en I+D+i, la comisaria europea hizo una llamada y lanzó un reto a los investigadores y a las empresas españolas para que se informen sobre el programa; encuentren los socios y participen.

El ministro de Economía y Competitividad, Luis de Guindos, afirmó en el acto que con Horizonte 2020 situaremos a nuestro sistema de I+D+i entre los primeros de Europa. Ahora está entre los últimos con los recortes en este capítulo. Si bien, según el Ministro, España ha alineado su estrategia de Ciencia y Tecnología y de Innovación con las iniciativas de Horizonte 2020 y espera incrementar su tasa de retorno en el programa europeo desde el 8,3% del VII Programa Marco hasta el 9,5%.

Entre los objetivos, se encuentran el de liderar un 10% de los proyectos colaborativos o aumentar en un 15% los beneficiarios. m&a

Buenas perspectivas en todos los mercados

El gasto mundial en TICs crecerá un 5% en 2014

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Se espera que para 2014 el gasto mundial en TICs registre un crecimiento del 5%, superando la desaceleración de 2013. El crecimiento de la industria se basa en los smartphone y tablets, más que en servidores, almacenamiento y redes empresariales. En Europa, crece la confianza empresarial.

Al cerrar 2013, se espera que el gasto mundial en TICs experimente un crecimiento del 4% con un volumen de ventas de 2.040 B$, lo que supone una desaceleración respecto a 2012. Sin embargo, según las previsiones de la consultora IDC, se espera que en 2014 recupere el pulso con un crecimiento del 5% hasta alcanzar una facturación de 2.400 B$. De hecho, el crecimiento de la industria en el primer semestre de 2013 se ha debido al continuado crecimiento en la venta de smartphone y tablets.

Por mercados, en 2013 se espera cerrar el año con un incremento del 5% en EE.UU (el 3% si no se consideran los smart phone) y un gasto empresarial fuerte, si bien las inversiones en almacenamiento han sido planas. Se espera que en 2014 mejoren tanto los mercados de almacenamiento como de servidores, mientras que se man-

tendrá débil tanto el gasto en PCs. También mejorará el mercado en Europa Occidental con un crecimiento del 2% para 2013 y del 3% para 2014, impulsado por el software comercial, gracias a la recuperación de la confianza empresarial en Europa.

Las previsiones de IDC para China son de franca aceleración pasando del 8% en 2013 al 14% en 2014, empujado por las ventas de PCs, servidores, almacenamiento, software y servicios TIC. También será fuerte el crecimiento en India, impulsado

por los teléfonos móviles y las tablets, con una desaceleración en las ventas de PCs. En otras zonas como Brasil y Rusia, se ha registrado un menor crecimiento en 2013, pero se espera una recuperación del 10% para Rusia, impulsado por los teléfonos, el software y los servicios. m&a

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Barómetro sectorial de la FEM-AEM

Tendencia del sector de manutención 2103: crecer más del 5% Con el objetivo de analizar las tendencias del sector de la manutención, la FEM-AEM junto a la aportación de miembros de ANAPAT, ha publicado el Barómetro sectorial que permite conocer la evolución de la situación de las empresas desde 2012 al primer semestre de 2013. Entre todos los equipos, destacan las buenas perspectivas expresadas por los sectores de grúas y estanterías, frente a las carretillas que se muestran menos optimistas.

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Buenas perspectivas de grúas y estanterías Según las previsiones para el cierre de 2013, un 50% del conjunto de empresas FEM-AEM esperan un crecimiento por

encima del 5%; un 44,4% del sector grúas; el 83,3% de estanterías; el 50% de carretillas y el 42,9% del resto. En el lado opuesto, un 19,4% del conjunto FEM-AEM espera decrecer, principalmente las empresas de carretillas con un 28,6% de los encuestados; mientras que los de grúas y estanterías no lo señalan y sí un 42,9% del resto de equipos.

Sin embargo, un 30,6% del conjunto FEMAEM espera mantener sus resultados; un 55,6% del sector de las grúas; el 33,3% de estanterías; el 21,4% de carretillas y el 14,3% al resto de equipos.

En cuanto a la internacionalización, el 44% de las ventas del primer semestre proviene de la exportación, un resultado inferior al 47% registrado, si bien dado el crecimiento que se está registrando es posible que a final de año se alcance o supere este dato. En cuanto a las zonas de destino en las que algunas empresas van a diferentes áreas, el 39% de las ventas se realizan en el área LATAM; el 24% en Europa; el 20% en Asia; el 10% tiene por destino los EE.UU y el 7% África.

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la encuesta realizada por Upside Business Consulting, para la FEM-AEM, han respondido 36 empresas del sector que han encontrado una mejora de la situación en casi un punto porcentual (5) respecto al último Barómetro de 2012 (4,1); el 41% ha crecido en el primer semestre un 5%, frente al 37% de la encuesta anterior; un 50% prevé crecer un 5%, frente al 31% del último informe; un 53% han contratado personal y el 56% han invertido en internacionalización.

Por grupos de producto, se muestra una clara recuperación del mercado respecto a los últimos datos aportados por la organización, que en vista a los resultados afirman que se puede concluir que la confianza ha aumentado claramente.

En el conjunto de la FEM, el primer semestre de 2013, un 5,6% de las empresas decrecieron más del -10% (el 0,0% grúas y estanterías; el 7,1% carretillas y 14,3% del resto); un 19,4% del conjunto FEM se movió del -5% al -10% (22,2% grúas; 16,7% estanterías; 14,3% carretillas y 28,6% del resto). En el capítulo del crecimiento, el 22,2% del conjunto de la FEM creció entre el 5% y el 10% (22,2% de grúas; 33,3% de estanterías; 14,3% de carretillas y 28,6% del resto de equipos).

El mayor crecimiento de más del 10% lo experimentó un 19,4% del conjunto FEM, del que el 22,2% correspondió a las grúas; el 16,7% a las estanterías; el 14,3% a las carretillas y el 28,6% al resto de equipamiento de manutención.

Como advierten desde la FEM-AEM, el Barómetro presentado debe interpretarse ante todo como tendencia. Dicho esto, podemos concluir que el sector representado por la FEM-AEM parece avanzar hacia una recuperación, basada tanto en el mercado exterior como nacional. Esperamos que en la próxima edición podamos certificar esta tendencia.

Dentro del instrumento financiero Connecting Europe Facility, la UE 28 ya ha aprobado destinar 33.242 M€ para impulsar el primer tramo (2014/2020) de los 10 Corredores de la red básica (Core Network Corridors), dentro de la red transeuropea TEN-T (Trans European Network). Con estos fondos, se financiarán proyectos de Transporte para los que se destina una partida de 26.250 M€; a Energía 5.850 M€ y a Telecomunicaciones 1.141 M€. Entre los 10 Corredores Prioritarios susceptibles de recibir fondos europeos se encuentran los del Mediterráneo y Atlántico, que atraviesan la Península Ibérica .

Los puertos españoles movieron en octubre 39.034.350 TN, un 2,76 % menos que en el mismo mes de 2012, pero un 1,35 % más que en septiembre de este mismo año, según recogen las estadísticas publicadas por Puertos del Estado.

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Necesidad de acuerdos

UNO reclama un convenio del sector En la clausura de la asamblea general de la organización empresarial de logística y transporte, UNO, su presidente Gonzalo Sanz se reafirmó en la necesidad de llegar a un acuerdo para no perder 10 años de trabajo y dejar de lado los "chiringuitos". También participó Rafael Catalá Polo destacando los aspectos más destacados de la nueva Estrategia Logística de España.

E

l presidente de UNO, Gonzalo Sanz, incidió de nuevo, durante el discurso de clausura de la Asamblea General de la Organización, en la necesidad de que se logre firmar un convenio colectivo para el sector logístico, no ha sido posible llegar a un acuerdo con los sindicatos, lo habíamos logrado en Madrid, pero en Barcelona ha sido imposible. Lo ha sido por la postura sindical, pero también por una parte importante de la patronal del transporte que no ha querido negociar, y está utilizando la situación actual para lograr una serie de cuestiones que no han conseguido con la cooperación y el entendimiento.

Sanz aseguró que de no lograr pronto un acuerdo se perderán 10 años de trabajo, y al final ambas partes saldrán perdiendo. No se puede negociar bajo la presión y la falta de entendimiento, además necesitamos que de una vez se nos valore por la capacidad económica que tenemos y de aglutinar y coordinar asociaciones con capacidad, dejando a un lado los “chiringuitos” que aparecen continuamente y que siguen formando parte del Comité Nacional de Transporte, un ente que es la disculpa perfecta para no avanzar en las soluciones que realmente demanda el mercado.

Una ley del sector logístico En otro momento de su intervención, tras destacar las dificultades por las que viene transcurriendo el sector en estos años, aunque parece que se estiman crecimientos para este mismo 2013 y años sucesivos.

En la asamblea también participó el Secretario de Estado de Infraestructuras, Vivienda y Transportes, Rafael Catalá Polo,

que resumió los puntos más importantes de la Estrategia Logística, presentada el día anterior por la Ministra de Fomento, Ana Pastor, en Cádiz.

Entre otros, destacó el desarrollo de una Ley del Sector Logístico por parte del Ministerio, que se ocupará del seguimiento del despliegue de la Estrategia, un marco legal desde el que pueda ejercer su acción integradora de los flujos de transporte multimodales. No son menos importantes, puntualizó

Catalá, la apuesta por la formación dentro del sector, en acuerdo con los Ministerios de Empleo y Educación; la ampliación del observatorio de transporte para ser un observatorio del transporte y la logística; o la elaboración de un código de buenas prácticas para el sector orientado a fomentar la transparencia, la confianza y la lealtad en las relaciones dentro del sector.

Edi Cobas

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La transparencia del sello E Gonzalo Sanz aseguró que UNO tiene una permanente vocación por fomentar y reconocer el trabajo ético, honesto, con transparencia, en el sector. Por eso insistió , por un lado, en destacar las bondades del “Sello E”, de certificación de excelencia empresarial en logística y transporte. Por otro, solicitaría a todos los miembros de UNO que dieran los pasos necesarios para conseguirla antes de que finalice el año, porque con ellas lograremos decir al mercado quiénes somos y de qué forma trabajamos.

En la Asamblea, también intervinieron el nuevo presidente del Consejo Regulador del Sello E, Juan Ramón Rodríguez, cuyo nombramiento había sido efectivo el día anterior; José Luis Zimmermann, Director General de Adigital (Asociación Española de Economía Digital), así como representantes de las compañías AREA Industrial&Logistica y Adecco.

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Principalmente en la primera corona

Aumenta un 20% el alquiler de naves logísticas en Cataluña El incremento del 20% de las operaciones de alquiler de naves logísticas contrasta con una bajada de la superficie total contratada. Entre las principales operaciones destacan el arrendamiento de 23.000 m2 por Docout en Sallent y 15.000 m2 por Transportes Azkar en Santa Perpètua de Moguda.

Menor superficie promedio La contratación de naves logísticas confirma un incremento del 20 % en el número de operaciones de arrendamiento (34 en total, de las que un 41% han sido asesoradas por Estrada & Partners) respecto al año anterior, aunque la superficie promedio contratada

ha bajado de 7.460 m2 a 5.391 m2. La tasa de desocupación de naves logísticas es a día de hoy el 24,65%, que se distribuye de la siguiente forma: Primera Corona, 19,60%; Segunda Corona, 26,14%; Tercera Corona, 38,07%.. m&a

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En los nueve primeros meses de 2013, el número de operaciones de arrendamiento de naves logísticas en Cataluña se ha incrementado un 20% hasta alcanzar los 194.000 m2 de contratación; según el último estudio de la Consultora inmobiliaria Estrada&Partners. Según la consultora, prácticamente la totalidad de las operaciones realizadas se han firmado en la primera corona. Los precios reales de alquiler han bajado ligeramente debido al aumento de la disponibilidad de naves logísticas en todas las coronas.

Entre las principales operaciones de arrendamiento de naves logísticas destacan la contratación de 23.000 m2 por Docout en Sallent; 15.000 m2 por Transportes Azkar en Santa Perpètua de Moguda; 11.000 m2 arrendados en Sant Feliu de Buixalleu a Grupo Ibex y 10.000 m2 alquilados a Airfam en Barcelona (Parc Logístic Zona Franca).

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Formatos eficientes para alta rotación

Condis introduce el palé expositor de CHEP

La empresa especializada en la gestión de supermercados de proximidad, Condis, ha introducido en su cadena de suministro los denominados palés expositores de medio y cuarto de palé. Los planes de incrementar el uso del cuarto del palé hace que estén buscando equipos de manutención adecuados

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Marketing y logística Según Escanciano, el cuarto de palé que facilita la reposición del producto y mejora la gestión, es más un elemento de marketing que de logística. Hemos podido comprobar que contribuyen considerablemente a la promoción de la marca y al consecuente incremento en ventas. Actualmente estamos buscando medios de manutención que nos permitan manipular el ¼ de palé de manera eficiente, tanto en nuestros centros de distribución como en los puntos de venta.

Con más de 50 años de experiencia en el sector de la distribución en España, la empresa familiar Condis Supermercats opera 409 supermercados de proximidad, de las cuales

201 son tiendas propias y el resto franquicias.

En la actualidad, es el tercer operador nacional con un total de 184.130 m2 de sala de ventas. La marca cuenta con más de 14.000 referencias activas, de las que casi 1.000 son marca propia y cuida el origen de sus productos como elemento de diferenciación.

Respeto medioambiental Para Marcos Hernández, Jefe de Operaciones de Condis en Madrid: hacemos una compra muy personalizada. Garantizamos la calidad en fresco y una amplia oportunidad de selección en seco, sin renunciar a la marca propia y apostando siempre por un servicio personalizado al cliente. Y añade, en lo que respecta a la gestión de palés, el sistema pooling de CHEP se ha convertido en una herramienta indispensable para garantizar el buen funcionamiento de nuestra cadena de distribución y ahorrar costes, apostando a la vez por el respeto medioambiental. m&a

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a empresa familiar especializada en la gestión de supermercados de proximidad, Condis Supermercats, está trabajando con sus proveedores para incrementar el uso del palé expositor (display) de CHEP en su cadena de suministro. Los medios palés de 600 mm x 80 mm y cuartos de palé de 400 mm y 600 mm a los que se conoce como palés expositores han entrado en su cadena logística con el objetivo de reducir costes de reposición de productos; facilitar la visibilidad y aumentar las ventas.

Al respecto, Víctor Escanciano, Director de la División de Logística de Condis Supermercats afirma: en la actualidad tan sólo el 10% de nuestras mercancías se paletizan en formatos ‘display’, lo que nosotros denominamos formatos eficientes, para productos de alta rotación. En los próximos meses, nos hemos propuesto incrementar esa cifra considerablemente.

El Grupo Barloworld ha anunciado sus resultados financieros para el ejercicio fiscal del 2012-2013 y afirma que todas sus unidades de negocio claves han contribuido a un crecimiento general del 11% en facturación, del 18% en beneficios operativos y del 26% en beneficios básicos por acción para el ejercicio finalizado el 30 de septiembre del 2013.

Son diferentes los proyectos que Gefco España lleva a cabo desde hace años para colaborar con el Banco de Alimentos como el Transporte Solidario o la Operación Doble Kilo Solidario, acción esta última en la que recaudado un total de 3.600 kg de alimentos no perecederos. Gefco entregará los alimentos recaudados en los Bancos de Alimentos de Barcelona, Madrid, Sevilla y Vigo, quienes a su vez los distribuirán entre las diferentes ONG y asociaciones con las que colabora.

El mercado español de vehículos comerciales ligeros se ha incrementado en noviembre un 25,1%, respecto al mismo mes de 2012, hasta alcanzar 7.585 unidades, según los datos ofrecidos por las asociaciones de fabricantes (ANFAC); concesionarios (Faconauto) y vendedores de vehículos a motor, reparaciones y recambios (Ganvam). El Plan PIMA Aire ha impulsado a los industriales ligeros en noviembre.

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Conservas Friscos automatiza la paletización con ULMA HS En un proceso integrado de paletización, Conservas Friscos ha instalado un sistema de automatización con dos robots paletizadores que sirven a cuatro líneas de producción y cuatro posiciones de paletizado, integrando el enfardado, etiquetado y sistema automático de transporte.

La reconocida conservera gallega, Conservas Friscos ha instalado un nuevo sistema de paletización automática que ha sido diseñado y desarrollado por ULMA Handling Systems. El equipamiento cuenta con dos robots paletizadores que dan servicios a cuatro líneas productivas y abastecen cuatro posiciones de paletizado, consiguiendo una producción de 2.700 cajas/hora. Tras la automatización, Luis Rivera, Director de la Planta de Conservas Friscos afirma que se han obtenido mejoras sustanciales en productividad, eficacia y eficiencia, principalmente, llegando a conseguir automatizar hasta en un 90% el proceso de paletizado, ya que el resto de la producción se hace de forma artesanal para clientes puntuales.

Además del sistema de paletizado, la solución logística integra el proceso de enfardado, etiquetado y un sistema automático de

transporte (VTD) diseñado para que los palés tanto vacíos como llenos sean transportados hasta un ramal de salida. Antes de tomar la decisión, Rivera realizó diferentes visitas a instalaciones similares para llegar a una conclusión, nuestra apuesta fue clara: ULMA

nos ofrecía una gran fiabilidad y la solución propuesta encajaba con nuestras necesidades actuales y futuras, en la que los clientes cada vez más exigentes nos solicitan realizar un packaging específico adecuado a las nuevas demandas del mercado. m&a

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Actualidad

Se constituye el cuarto grupo de distribución farmacéutica

Unnefar integra ocho cooperativas farmacéuticas La integración en la distribución farmacéutica en España tiene un nuevo operador con Unnefar que con un 9% de cuota de mercado al incorporar cooperativas de la talla de Cruzfarma, Novaltia (Aragofar y Vascofar) y Grupo Unne; gana en fuerza y competitividad sin cambiar el modelo de distribución farmacéutica solidaria.

El mapa del sector de la distribución farmacéutica en España ha cambiado su cara con la constitución de un jugador más potente : Unnefar, la marca en la que se han fusionado ocho cooperativas farmacéuticas.

El nuevo distribuidor suma las cooperativas de Cruzfarma, que integra Cofarcir, Cofarme y Riofarco); Novaltia, que, a su vez, es fruto de la fusión de dos potentes cooperativas, Aragofar y Vascofar ; junto al Grupo Unne, compuesto por Cofas, Unión Farmacéutica Guipuzcoana Nafarco y Cofarcu. La facturación en 2012 de este nuevo operador de la distribución farmacéutica alcanzaba 987 M€, lo que supone alrededor de un 9% de cuota de mercado. Unnefar cuenta con 640 empleados y un total de 3.000 oficinas de farmacia asociadas, posicionándose como el cuarto grupo del panorama de la distribución farmacéutica en España.

En su presentación, Pablo Ramos, Presidente del nuevo Grupo cooperativo Unnefar, aseguró que estas cooperativas ocupan una posición de liderazgo en sus mercados de Aragón, Asturias, Castilla La Mancha, La Rioja, Menorca, Navarra y País Vasco; dando, además, una cobertura territorial importante.

Centro logístico de Aragofar

Según Ramos, esta unión de cooperativas cambia el mapa de la distribución farmacéutica en España, buscando alianzas que permiten ganar en fuerza y competitividad .

Un modelo solidario de distribución El grupo de cooperativas farmacéuticas Unnefar defiende el modelo actual de distribución farmacéutica solidaria , que, seguirá siendo nuestro referente de trabajo, afirma Ramos pretendemos trabajar en una posición equitativa que nos permita asegurar el suministro a la totalidad de los socios defendiendo los intereses del sector.

Asimismo, el directivo afirmaba en la presentación de Unnefar que estamos ante un nuevo paradigma donde pretendemos liderar dicho cambio desde nuestras áreas de influencia. El objetivo es colaborar con los laboratorios y trasladar los beneficios a las más de 3.000 farmacias asociadas, sin olvidar los orígenes cooperativistas.

Por otra parte, el Director gerente de Unnefar, Álvaro Sánchez, reafirmaba que la alianza es ya una realidad pero también un proyecto de futuro en el que industria y distribución se necesitan para un buen crecimiento. m&a

Transpaleta eléctrica con tecnología de iones de litio

Jungheinrich, nominada a Ecodesign 2013

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La primera carretilla del mercado de producción en serie, que incluye tecnología de iones de litio y balance ecológico, la transpaleta eléctrica EJE 112i, le ha valido a Jungheinrich ser nominada al premio Ecodesign 2013 El galardón Ecodesign, que otorga el Gobierno Federal Alemán, reconoce a aquellos productos, conceptos y servicios innovadores que según la Oficina Federal para el medio ambiente : son convincentes en términos tanto de diseño como de sostenibilidad.

En esta edición, han sido nominados con el Ecodesign 2013 un total de 31 productos, servicios y conceptos de diseño entre los que Jungheinrich ha sido la representante del sector intralogístico. La transpaleta eléctrica EJE 112i fue presentada en CeMAT 2011 y su tecnología combina la eficiencia energética con beneficios de alto valor añadido en términos de manejo y ergonomía.

La transpaleta eléctrica nominada está equipada con una batería de iones de

litio, que es fácilmente manejable por su forma de maleta; incrementa en un 30 % la eficiencia energética y alarga la vida útil de la carretilla.

Numerosas ventajas Jungheinrich ha conseguido una reducción de 150 kg de peso, situando el peso total en 280 Kg, con las ventajas de que este tipo de baterías, además, no requieren mantenimiento; se manejan muy fácilmente, debido a su forma de maleta y el tiempo de recarga es realmente corto Por otra parte, la EJE 112i ha probado su eficacia en espacios cerrados y también en áreas sensibles al peso, como pueden ser las partes traseras de los camiones en las actividades de carga y descarga. m&a

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Logística para la plataforma petrolífera

Repsol y DHL SC renuevan su contrato de operaciones MRO DHL Supply Chain, uno de los principales proveedores mundiales de servicios logísticos y la compañía energética integrada y global Repsol, han renovado su contrato para la gestión logística de las operaciones de Mantenimiento, Reparación y Operaciones (MRO) de RIPSA (Repsol Investigaciones Petrolíferas).

Con este acuerdo, DHL SC gestiona el almacén de 8.000 m2 de Els Garidells (Tarragona), que aprovisiona a la plataforma

de producción petrolífera Casablanca de Repsol, situada a 52 km de Tarragona, con una elevación de 75 m sobre el nivel del mar y de la que extrae alrededor de 8.000 barriles diarios de crudo del yacimiento y de seis pozos.

Operaciones logísticas del mantenimiento En concreto, DHL Supply Chain se ocupa de los trabajos logísticos de apoyo a las intervenciones de producción y mante-

nimiento, almacenaje y manipulación.

Asimismo, es responsable del transporte de aprovisionamiento; recogida de materiales y gestión de las actividades de mantenimiento de las piezas y recambios.

Del mismo modo, realiza flujos puntuales entre el almacén y/o el puerto de Tarragona y los diferentes proveedores con los que Repsol trabaja en Francia, Alemania, Holanda, Italia y Reino Unido.

Otras tareas de las que se encarga DHL SC es la gestión de los flujos semanales de transporte bidireccional entre el almacén y el puerto para el aprovisionamiento de los materiales necesarios para las actividades MRO a realizar en la plataforma Casablanca. m&a

Ante el crecimiento del mercado

Crown apuesta fuerte por Europa Un incremento de su presencia en Europa; la construcción de una nueva fábrica; el traslado de sus oficinas y el nuevo centro de recambios para dar servicio a la región EMEA es la apuesta del fabricante de carretillas Crown para responder a un mercado que crece.

Pese a que el mercado mundial de las carretillas elevadoras descendió ligeramente en el 2012, en Crown fuimos capaces de ampliar nuestro negocio en la región de EMEA (Europa, Oriente Próximo/Medio y África). Entre otras cosas, esto es atribuible al hecho de que, con la difícil situación económica actual, los clientes buscan la manera de reducir costes, afirma Ken Dufford, Vicepresidente de Crown para Europa.

Desde el pasado año, la empresa ha estado incrementando su presencia en Europa con la inauguración de centros de

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Un centro de recambios para EMEA A todo esto, Crown le suma el nuevo centro de repuestos y servicios de Pliening. Otro novedoso proyecto de Crown también cercano a Múnich, que triplica su espacio disponible. A partir de octubre, en Pliening se gestionará el suministro de repuestos para toda la región de EMEA, mediante servicio de entrega nocturno, directamente a sus técnicos o a los clientes finales.

distribución y servicios propios en España (Madrid); Austria (Viena) e Italia (Milán).

Nuevos proyectos Antes de que termine el año, la empresa productora de carretillas elevadoras planea reubicar su actual sede europea y trasladarla de Múnich a Feldkirchen, para reaccionar a su constante crecimiento en Europa y garantizar sus niveles de calidad de asistencia y asesoramiento a sus clientes. Otro proyecto es la ampliación de sus instalacio-

nes productivas en Roding (Baviera), con la finalización en 2014 de la construcción de una nueva planta de producción y un edificio de oficinas de tres plantas.

Ken Dufford concluye: Con estas tres nuevas inversiones aumentamos nuestra capacidad de satisfacer la acuciante necesidad de nuestros clientes para encontrar soluciones viables enfocadas a mejorar su productividad y reducir sus costes. m&a

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La alianza P3 controlará la mayoría de los tráficos transoceánicos

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La CE decide investigar a empresas navieras de contenedores

Una alianza colaborativa que despierta suspicacias En el sector, llama la atención que este expediente se haya abierto precisamente tras el anuncio del acuerdo, realizado en junio y corroborado en noviembre de este año, de alianza entre las tres mayores empresas transoceánicas: Maersk Line; CMA CGM Group y Mediterranean Shipping, que conectan a los tres mayores centros económicos del mundo: Norteamérica, Europa y Asia. Con esta alianza, las compañías compartirán los barcos que viajan por el Atlántico a través de los canales de Suez y Panamá en el Pacífico; asimismo, compartirán instalaciones portuarias en los centros de transporte de Shanghai, Los Ángeles, Nuevo York y Rotterdam.

La denominada alianza P3, compuesta por la “super liga” Maersk Line; CMA CGM Group y Mediterranean Shipping, según Bruce Carlton, Presidente de la National

Industrial Transportation League; supone el control de alrededor del 43% del mercado del transporte marítimo entre Europa y Asia; el 24% del transPacífico y del 40% al 43% del transAtlántico, de acuerdo a las cifras de la Federal Maritime Commision, la agencia norteamericana que regula los tránsitos transoceánicos.

Este anuncio tuvo una respuesta preocupada a los fabricantes y minoristas que utilizan a las compañías navieras para enviar sus productos en la cadena global.

Al respecto, Bruce Carlton, Presidente de la National Industrial Transportation League, grupo de presión que aboga por los problemas de transporte de las empresas estadounidenses, afirma: es tan grande que inmediatamente suscita preguntas acerca de las implicaciones de esta super liga en el mercado, los precios y la competencia entre empresas de transporte.

Una relación razonable Parece razonable establecer una relación entre el hecho de que la Comisión sitúe su interés por práctica irregulares en 2009 y que sea tras la constitución de P3 cuando haya decidido abrir una investigación.

La Comisión ya ha informado a las empresas afectadas y a las autoridades de la competencia de los Estados miembros de la incoación del procedimiento; señalando que no existen disposiciones legales para establecer una fecha límite en la investigación de acuerdos y abuso de posición dominante.

La duración de la investigación se basa, según la Comisión, en factores como la cooperación de las empresas y el derecho a defensa. m&a

La red de distribución exprés de mercancía paletizada, Palletways, ha sido reconocida con el Global Freight “Innovation Award for New Process” por su sistema Palletways Archway Scanning System (P.A.S.S.) en toda su red. El PASS utiliza una serie de cámaras para reconocer y fotografiar en alta definición cada palé que gestiona, garantizando una buena trazabilidad y seguimiento de los más de 30.000 palés que la Red Palletways gestiona diariamente. Los Global Freight Awards que se celebraron en Londres, reconocen las buenas prácticas en transporte y logística, buscando siempre mejorar los estándares de la industria.

El ‘Programa Línea Verde Bosques de Correos’ ha sido reconocido en la IV edición de los Premios Corresponsables, que impulsa Fundación Corresponsables, con el objetivo de reconocer las mejores prácticas en Responsabilidad Social y Sostenibilidad de todo tipo de organizaciones de cualquier país. Al acto de entrega, que tuvo lugar en CaixaForum de Madrid, asistieron por parte de Correos, José Mª Elías de Tejada, secretario General y del Consejo, y Jesús Evangelio, subdirector de Responsabilidad Social Corporativa

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La Comisión Europea ha abierto un procedimiento formal para investigar presuntos acuerdos en las tarifas navieras de diferentes empresas porta contenedores. Se trata de averiguar si han incurrido en prácticas de concertación de precios, incumpliendo, así, las normas de la competencia de la UE. La Comisión pretende establecer si están efectivamente infringiendo el artículo 101 del TFUE (Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea) y el artículo 53 del Acuerdo EEE sobre el Espacio Económico Europeo.

Según se afirma desde la Comisión, desde 2009, la UE está advirtiendo anuncios regulares acerca de la intención de aumentar los precios, tanto en los sitios web de determinadas empresas, como en sus comunicados a la prensa.

La repetición de estos anuncios a lo largo del año en los que se informa acerca de la magnitud del incremento de precios, así como su entrada en vigor, semanas antes de que tal subida tenga lugar, es una forma de informarse mutuamente de los aumentos de precios en el mercado de los servicios de transporte marítimo por contenedores en las redes con destino y partida desde Europa.

BR EV ES

La alianza colaborativa en cuanto a barcos y puertos entre Maersk Line; CMA CGM Group y Mediterranean Shipping controla alrededor del 43% del transporte marítimo de carga entre Europa y Asia; el 24% del transPacífico y del 40% al 43% del transAtlántico. El anuncio coincide con la apertura de una investigación de la CE sobre prácticas que vulneran la competencia del transporte marítimo de contenedores..

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Actualidad

Esfuerzo, aciertos y equivocaciones

GAM cumple 10 años y opera en 14 países La General de Alquiler de Maquinaria, GAM cumple 10 años con la presentación de un libro de sugestivo título: "El peligro del éxito". En este tiempo, GAM ha afianzado su éxito en una internacionalización progresiva y ampliando su perspectiva a gestor de maquinaria.

La multinacional española especializada en la gestión integral de maquinaria, General de Alquiler de Maquinaria (GAM), cumple este 29 de noviembre su décimo aniversario con la presentación del libro de sugestivo título: “El peligro del éxito”, del escritor asturiano Pepe Monteserín. La empresa fundada por Pedro Luis Fernández opera en 14 países a través de un centenar de delegaciones y una plantilla de 1.200 empleados.

Pedro Luis Fernandez, presidente de GAM, señala que nuestra trayectoria es una historia basada en el esfuerzo, con aciertos y equivocaciones que nos han permitido evolucionar en nuestra forma de gestionar el negocio y sobrevivir a pesar del entorno tremendamente desfavorable que sobrevino en 2008.

La empresa GAM está presente en el sector industrial y logístico; energético y medio ambiente; infraestructuras, handling en aeropuertos, explotaciones portuarias, limpieza de bosques y playas, organización de eventos etc., sirviendo en la actualidad a

grandes empresas y proyectos de referencia en cada uno de estos ámbitos.

Gestor integral de servicios de maquinaria Los grandes hitos de GAM se pueden acotar en su vocación internacional, desde su creación en 2003, en 2004 aborda el mercado portugués y en 2007 empieza a operar en Rumanía y Bulgaria. En 2008, abre su primera base en Polonia y da el salto a Latinoamérica con una delegación en México; en 2009 sigue con su proyecto internacional llegando a Panamá, Perú, Brasil y Arabia Saudí. En 2010, se extiende a Chile y Colombia y abre su primera delegación en Marruecos, para recientemente empezar su actividad en República Dominicana.

En 2013, ha abierto sus primeros establecimientos de venta directa al público, en Oviedo y Pedreguer (Alicante), donde se pueden adquirir herramientas, recambios y maquinaria seminueva o de “un solo uso”.

En los últimos tiempos, GAM ha ido evolucionando de empresa de alquiler de maquinaria a gestor integral de servicios

Pedro Luis Fernández, fundador de GAM.

de maquinaria. La empresa cuenta con una amplia propuesta de servicios de alquiler, compra y venta de maquinaria usada y repuestos, mantenimiento, formación, logística y seguros. m&a

El Grupo Moldtrans refuerza sus servicios a Alemania Con salidas diarias desde España hacia las principales regiones industriales de Alemania, el Grupo Moldtrans ha puesto en marcha un nuevo servicio de transporte por carretera para dar respuesta al incremento del intercambio comercial entre ambos países.

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El incremento de las relaciones comerciales entre España y Alemania, ha llevado al Grupo Moldtrans a realizar salidas diarias desde Barcelona, Madrid, Valencia, Alicante, Sevilla y Las Palmas, con tiempos de tránsito más ajustados. El nuevo servicio de transporte terrestre diario con Alemania se apoya en la red de corresponsales y agentes con la que cuenta esta compañía en el país germano; entre las que figuran ITC, BTG, Spedicam o Fracht. Todas destacan por hallarse estratégicamente ubicadas

en las principales regiones industriales de Alemania.

Lluis Bou, Director Operativo del Grupo Moldtrans, resume las características del nuevo servicio: Alemania va en camino de convertirse en el principal socio comercial de España, superando incluso a Francia como destino de nuestras exportaciones y origen de las importaciones. Hemos detectado que la demanda de servicios de grupaje y carga completa entre ambos países está creciendo debido a este incremento de las relaciones

Alemania el segundo socio comercial de España Con un Producto Interior Bruto de 2.666 M€ en 2012; una tasa de paro del 5,3% y unas exportaciones que crecieron el 3,4% el año pasado, la economía alemana ocupó la cuarta plaza mundial y ha reforzado su papel como locomotora de la Unión Europea.

En el caso de España, se ha convertido en su segundo socio comercial de España solo después de Francia, al generar el 10,7% de las exportaciones y el 10,8% de las importaciones. En España, se hallan implantadas compañías alemanas como Lidl, Volkswagen, Bayer, Man, Adidas, Liebherr o Miele, mientras que firmas españolas como Iberdrola, ACS o Abengoa operan en Alemania

Lluis Bou. Director Operativo de Moldtrans.

comerciales. Deseamos facilitar este flujo económico mediante un servicio de transporte terrestre diario que aporta mayor frecuencia, fiabilidad y competitividad a nuestros ya consolidados servicios de transporte con este país. m&a

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Actualidad

Una solución flexible para el canal on-line

Knapp automatiza el centro logístico de whekamp.nl Para dar respuesta a las cambiantes exigencias y a la flexibilidad que exige el canal on-line, Knapp realizará para la empresa holandesa de e-comercio, whekamp.nl, una solución basada en la tecnología de shuttles OSR; puestos de pedidos Pick-it-Easy y automatización de la clasificación para expedición, bajo el control de KiSoft. pal; que tiene una capacidad de procesar alrededor de medio millón de ubicaciones, encargándose del 98 % del volumen total de pedidos.

es un servicio al cliente que permitirá la recepción de pedidos hasta última hora y tiempos de reacción más rápidos con entrega el mismo día o al día siguiente. La solución de Knapp, de acuerdo a los retos del comercio electrónico, es multifacética y adecuada a las cambiantes exigencias de rapidez y flexibilidad del canal.

El proyecto se basa en la tecnología de shuttles OSR como componente princi-

m&a

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La empresa Knapp ha sido la adjudicataria de un pedido para automatizar el centro logístico de alto rendimiento de la empresa de comercio electrónico wehkamp.nl, en Zwolle. Con un crecimiento anual del 15 al 20%; 1,7 millones de clientes registrados, desde el futuro centro de alto rendimiento se procesarán 200.000 artículos cambiantes y 20 millones de envíos al año. Otro aspecto de la complejidad del proyecto,

Pick-it-Easy y One touch Para la preparación de pedidos, se dispondrá de puestos ergonómicos Pick-it-Easy que permiten un manejo intuitivo y reducido índice de errores. La preparación “One touch” permite procesar pedidos de clientes en 30 minutos desde la entrada del pedido a expedición; asimismo se automatiza la clasificación para la expedición y el final de línea con inserción de documentos y flejado de los cartones o bolsas de envío.

El software de logística KiSoft garantiza un desarrollo eficiente y un control permanente de todos los procesos. .

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De la promesa a la evidencia

Hyster presenta en Milán su nueva retráctil RT

La empresa Hyster abrió las puertas a la prensa a su nueva fábrica de Masate en Italia para visitar la planta de producción de su nueva carretilla retráctil RT de 1,4TN y 2,5TN. El nuevo vehículo reúne la conjunción de varios avances, tanto en diseño como en técnicas de fabricación, que propician que tenga sensibles mejoras en durabilidad, ergonomía y coste de propiedad. .

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C

omo es conocido, la compañía Hyster, que en España está representada por Grupo Alfaland, dispone de una gama completa de productos para la manipulación de materiales, que va desde las más simples transpaletas para almacén, hasta las más sofisticadas carretillas de 52TN para exteriores, además de múltiples diseños a medida cuando las aplicaciones lo requieren. La empresa tiene 12 fábricas repartidas por todo el mundo y, en esta ocasión, visitamos la planta de Masate en Italia, don produce unas 20.000 unidades al año, en una superficie de 35.000 m2 y con una plantilla de 265 empleados.

Desde 1996, su actividad ha crecido una media del 14% y es la referencia para la nueva carretilla retráctil a nivel mundial, lo que supone un reto importante para su actividad de negocios. Para preparar su producción, la planta cerró durante cuatro semanas el pasado verano de 2013, con el objetivo de planificar e implantar las tecnologías y equipos para la nueva línea de montaje, invirtiendo más de 6M€ en equipar las líneas de trabajo.

Desde esta planta se

sirve al mercado global de Hyster, en Europa, Oriente Medio, África, Brasil, Asia Pacífico y China.

El director de la planta de Masate, Michele Corini afirma que en la planta se produce la carretilla retráctil más avanzada de Hyster, tras años de diseño e incesantes pruebas del cliente. En esta planta, podemos fabricar 85 carretillas diarias.

En Masate, también se producen máquinas para pasillos muy estrechos (VNA) de Hyster, así como recogepedidos de alto, medio y bajo nivel; apiladores y transpaletas eléctricas. La instalación cuenta con un centro de desarrollo de producto y una extensa zona de pruebas. De la promesa a la evidencia, una de nuestras claves son las estrictas pruebas de calidad que realizamos, afirma Corini, desarrollamos productos que proporcionarán fiabilidad, seguridad y bajo coste total de la propiedad. Además, para apoyar las pruebas durante el desarrollo de los productos, hacemos un seguimiento con clientes para recopilar los resultados de aplicaciones en la vida real, que es la evidencia. .

Lotes pequeños y muy diversos en flow technology La fabricación de estos vehículos se caracteriza tradicionalmente porque los batches son pequeños, con mucha diversidad de opciones y con una relativamente intensa de mano de obra especializada. Así que Hyster se ha esforzado en automatizar todo lo posible cada fase y, cuando esto no es posible, en facilitar al máximo el trabajo al operador y asegurar la calidad (de forma automática) a lo largo de todo el proceso.

El sistema de fabricación en Misate es bajo demanda (demand pull) y utiliza la denominada tecnología de fabricación de flujo (Flow Technology). La fábrica se compone de diversas estaciones de trabajo (por las que fluyen los subproductos), que están especializadas en llevar a cabo determinados procesos mediante una secuencia de eventos o SOE (Sequence Of Events). Se intenta reducir el tiempo de duración de estos eventos para aumentar la productividad, pero sin comprometer la calidad, por ejemplo utilizando unos paneles de posicionamiento para el

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Empresas cuenta con hasta 23 suministradores externos acreditados. La idea es conseguir una mejora sistémica y no algo temporal que se desvanezca con el tiempo.

La capacidad residual como valor añadido La nueva carretilla retráctil RT soporta cargas de hasta 2,5TN y dispone de un mástil con una elevación de hasta 12,5 metros. El bastidor está compuesto por tres módulos y se ofrecen

Diseño en V Según Olaf Van Straten, Responsable del diseño de la plataforma, parte del secreto en conseguir un buen producto consiste en seguir un proceso de desarrollo en forma de “V”, es decir, que se valida cada paso en el proceso de diseño, desde el inicio hasta el final, en orden inverso. En el diseño de la nueva retráctil, se han utilizado intensivamente herramientas software de simulación, lo que ha permitido verificar la estabilidad del vehículo y sus prestaciones antes de fabricar un sola prototipo o pieza. Se comienza a nivel de sistema y se baja hasta su componente más pequeño; luego se vuelve hacia arriba, implementando empíricamente todas las ideas y conceptos desarrollados. Además, la estrategia de Hyster es diseñar el producto y el proceso de fabricación de forma concurrente, con enfoque modular y contando en cada fase de validación con un feedback extra de sus clientes.

Accesibilidad instantánea (10 segundos) al compartimiento hidraúlico

Vista superior del habitáculo del conductor

dos anchuras básicas con cuatro longitudes diferentes para responder a las distintas configuraciones de los almacenes. Gracias al motor de tracción de 6,4 kW, se ofrece una potente aceleración y una velocidad de hasta 14 km/h.

El diseño y fabricación del mástil es uno de los secretos mejor guardados por Hyster. Es la pieza clave en una retráctil como la que hablamos.

Hay disponibles dos tipos de mástiles que comparten características innovadoras (hasta 10,5 m y 12,65 m), incluyendo el diseño patentado de un canal reducido, gracias a perfiles más delgados pero con muy alta resistencia al esfuerzo, lo que posibilita obtener ciertas ventajas. Una de las ventajas es que la visibilidad del carretillero sobre las puntas de las horquillas se ha mejorado sustancialmente.

La otra ventaja es que la capacidad residual ha aumentado significativamente. El ratio entre la altura con mástil cerrado respecto a mástil elevado (posición más alta) se ha reducido, por lo que la altura total operativa para la nueva carretilla la posibilita para moverse mejor por debajo de puertas o sobre remolques, por ejemplo, o pasar más fácilmente a través de vanos de o túneles en las estanterías. Hasta ahora, para efectuar muchas de estas operaciones hubiera sido necesario especificar una carretilla distinta. Según Robert O’Donoghue, Director de Estrategia de Producto, dónde anteriormente se habría especificado una carretilla de 2 TN, no necesariamente para elevar 2 toneladas, sino para conseguir un peso menor a una altura de elevación mayor, ahora ya no aplica con una altura de 3.227 mm. El robusto mástil de tres

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fijado de piezas, robots de soldadura o pantallas con gráficos e intuitivas de ayuda al operario, con toda clase de detalles.

Una de las mejoras introducidas es el uso generalizado de lectores de código de barras para identificar cada acción y pieza, de forma que la maquinaria y el utillaje se preconfiguran automáticamente. Se llega al punto de que hasta se preselecciona el par de apriete máximo de una simple llave de vaso manual de apriete, de forma remota por transmisión de datos inalámbrica. En cada estación, se dispone de pilotos de colores que informan al operador del estado de cada evento y si es necesario repetir o ajustar de nuevo. Todas las operaciones son grabadas por el sistema central, de forma que pueden obtenerse indicadores de prestaciones o KPIs (Key Performance Indicators) para cada variable del proceso y posteriormente analizarlas.

Uno de los departamentos con mayor protagonismo es de calidad, que establece la verificación exhaustiva de todas las piezas y equipos fabricados, así como las que se han externalizado a otros proveedores. Se

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Plantilla multidisciplinar en Lean Los operarios tienen que estar certificados para trabajar en las tareas de una estación de producción, de forma que es posible conseguir multifuncionalidad del potencial humano para una gran diversidad de operaciones. Una certificación es válida durante seis meses, teniendo que demostrar nuevamente sus habilidades para conseguir la siguiente. Con una filosofía lean production, se ha conseguido disponer de una plantilla multidisciplinar, con un amplio bagaje de habilidades y capaz de adaptarse a distintas situaciones.

En definitiva, según Kate Pointeau, Directora de Marketing de Hyster, en estos años de crisis la compañía siempre se ha enfocado en el lardo plazo, y ha invertido intensamente en el desarrollo de nuevos productos y en la formación de sus empleados.

etapas se basa en canales incrustados fabricados con una precisión de 0,1 mm frente a los 0,5 mm tradicionales.

Trabajar con estas tolerancias ayuda a conseguir los anteriores beneficios comentados y a obtener una velocidad de 0,8 m/s de elevación y descenso de cargas.

Para lograr fabricar con esta precisión, se ha invertido 1 M€ en una herramienta de grandes proporciones que conforma la estación de trabajo del mástil. Se verifican las tolerancias de forma automática, repitiendo el proceso hasta conseguir cumplir con la especificación asignada. Además, el test de verificación del mástil se realiza para asegurar una vida media de 20 años de operación en las piezas. .

Productividad a través de más confort y visibilidad El compartimento del carretillero está disponible en cuatro formatos distintos. En modelos anteriores, este habitáculo se presentaba en una sola pieza pero ahora se ha dividido en tres partes: la base; el compartimento del conductor propiamente dicho y el tejadillo protector.

Según el estudio llevado a cabo por Hyster, un carretillero subirá y bajará del vehículo aproximadamente 60 veces durante un turno de 12 horas, por lo que el habitáculo se ha diseñado para que tenga una entrada y salida muy fáciles, con dos manetas dedicadas y un escalón ancho y de baja altura (360 mm). Un fácil acceso; un compartimento espacioso y confortable ayudan a combatir mejor la fatiga y a trabajar con mayor rapidez, intentando que en la última hora del turno se mantenga la misma productividad que en la primera.

Es interesante resaltar la excelente visibilidad a través de la mampara

protectora del techo y, especialmente, a través del mástil de carga, lo que contribuye a la disminución de estrés en el cuello, la cabeza y el hombro del conductor. Los pedales también se han ubicado mejor para conseguir el máximo espacio para las botas de protección, tanto en su separación respecto al límite del piso y la plataforma como la distancia entre acelerador y freno.

Para las aplicaciones en cámaras de frío, está disponible una versión de cabina que posibilita un mayor confort para el conductor, sin necesidad de utilizar ropa protectora para trabajar durante periodos prolongados en el interior del almacén. La cabina puede incorporar distintas opciones, como aire caliente y cristales de seguridad anti-vaho, entre otras posibilidades.

En

torneada, que se adapta ofreciendo la máxima ergonomía, con la novedad de que integra un segundo joystick auxiliar que se acciona con las yemas de los dedos.

Para ayudar a mejorar la velocidad de las maniobras de colocación y recogida de cargas, se ofrece un sistema de posicionamiento por láser opcional, que proyecta un haz visible rojo sobre la estantería, marcando claramente la cota de aproximación.

Además, también está disponible una cámara de video montada en una de las horquillas, de forma que se puede visualizar el posicionamiento

El tercer apoyo…

Según dicta la experiencia, en muchas ocasiones la columna de dirección se utiliza como asidero para la entrada y salida de la carretilla, lo que puede provocar fallos de funcionamiento y su correspondiente merma en el servicio. La nueva columna de esta retráctil es capaz de aguantar una fuerza de hasta 250 Kg.; además de ser ajustable de manera rápida a lo largo de sus 100 mm de recorrido, mediante 10 posiciones prefijadas y un diámetro del mando giratorio de 148 mm. Gracias a esta mejora, el carretillero dispone de un apoyo extra, además de los dos asideros diseñados para tal fin.

En el apoyabrazos del cómodo sillón se ha ubicado el AccuTouch, un módulo de minipalancas para un control hidraúlico fácil y sin esfuerzo.

No obstante, también existe la opción de utilizar un joystick con forma con-

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Empresas y acercamiento de las horquillas a 12 m de altura de una forma cómoda y segura.

Panel táctil de color de gran tamaño El terminal del conductor está situado en el salpicadero y comprende una pantalla de cristal líquido monocroma y un teclado, con distintas opciones informativas. Pero lo más novedoso, es la opción de una pantalla táctil de color Premium que presenta al carretillero la información de un vistazo, de forma clara e intuitiva: Por ejemplo, se puede ver la velocidad del vehículo, la altura de las horquillas, la velocidad de elevación o el peso de la carga en todo momento, por citar algunas posibilidades.

Además, dispone de un gráfico circular en gran formato, que visualiza claramente la dirección de la carretilla en todo momento, con preselección de 180º o 360º. También se han dispuesto unos prácticos pulsadores para accionar directamente las horquillas y centrarlas automáticamente respecto a su posición o llevarlas hasta una altura predeterminada.

Otra función integrada es un ícono con el tiempo de duración y la capacidad restante de la batería.

También se puede acceder de manera inmediata a la conducción de bajo consumo.

Además, el panel del conductor dispone de un menú de opciones con muchas más posibilidades, además de poder acceder a distintas informaciones de verificación y mantenimiento. La consola está preparada para recibir actualizaciones de software periódicamente.

Durabilidad y coste de propiedad optimizados La durabilidad y la disminución del coste de propiedad, TCO, son uno de los aspectos en los que Hyster ha trabajado más intensamente. Como una buena parte de las carretillas, terminan en el mercado utilizándose con un contrato de alquiler, el valor residual del vehículo es un aspecto a tener en cuenta para la rentabilidad de la operación. En este sentido, el valor residual de la nueva retráctil ha aumentado por las mejora de varios de los aspectos comentados líneas arriba, permitiendo la posibilidad de reducir el coste de alquiler, por ejemplo.

La durabilidad también influye a lo largo de toda la vida del vehículo, especialmente en cuanto al menor tiempo de inmovilización requerido para mantenimiento y reparación.

Se han mejorado muchos detalles que facilitan y reducen el mantenimiento. Acceder a los motores y al sistema hidráulico es una operación de 10 segundos y… ¡ya está! Simplemente hay que extraer un tornillo y girar la puerta con bisagras, que alberga en su parte superior la silla del conductor; queda libre el acceso a unos componentes bien visibles y con pocos cables, gracias a la utilización extensiva del bus de comunicación CAN. Por cierto, se ha implementado una red redundante, con dos buses CAN independientes. Gracias a esto, si la carretilla presentara ciertos tipos de averías, puede devolverse a su emplazamiento de carga y mantenimiento, no quedando bloqueada y dificultando las operaciones de tráfico en los pasillos del almacén.

En la verificación del vehículo, se ha prestado especial atención a la limpieza del circuito hidráulico, de forma que ahora ya es posible conseguir 3.000 horas de trabajo sin tener que cambiar el aceite y filtro. Además, los racores de desconexión rápida del circuito hidráulico evitan al 100% libres de fugas. De nuevo, menos tiempo y más facilidad.

También se puede conectar un PC para acceder a las funciones de chequeo y diagnóstico, aunque también se accede a una información parcial desde la pantalla táctil de a bordo.

Incluso se ha incluido un completo procedimiento de verificación para el carretillero antes de comenzar su turno, que guiado por la pantalla, se le presentan secuencialmente los puntos a inspeccionar. Por cierto, la secuencia de los pasos de verificación es aleatoria, con tal de evitar que pulse la tecla de OK de forma repetitiva para cada fase del proceso.

Además, un paquete de software de seguimiento (control and cost tracking) hace posible analizar el número de impactos de la carretilla en los distintos almacenes, verificar horarios o acceder al seguimiento de mantenimiento del vehículo, entre otras alternativas.

Y como colofón a todas las innovaciones y mejoras, la nueva carretilla sale de fábrica con una garantía de 24 meses o 4.000 horas de funcionamiento, lo que duplica la cobertura del modelo precedente. También está disponible la opción de ampliar el periodo hasta 36 meses o 6.000 horas de trabajo.

Texto y fotografías de Xavier Alcober

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En esta toma se puede apreciar la cámara de video integrada en la horquilla (protegida por una pieza de aluminio) y el marcador laser de posición de las horquillas (centro)

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Empresas

En 24 horas a toda la Península

Ese Erre, recambios multimarca on-line Servicio rápido, eficacia, precios competitivos y plazos de entrega ajustados, son parte del retrato de la empresa especializada en recambios multimarca para carretillas y plataformas elevadoras Ese Erre. Desde 2012, abrió sus propuestas al canal on-line con una potente plataforma para ayudar al cliente en la mejor elección, dándole también posibilidades de gestión. Dentro del Grupo Mondragón, Ese Erre se beneficia de la experiencia y respaldo sólido de uno de los más importantes grupos empresariales en España.

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a empresa Ese Erre, especializada en la distribución y venta de recambios multimarca para carretillas elevadoras y plataformas, junto a todo tipo de accesorios y consumibles como baterías, asientos, filtros, ruedas, etc.; se ha consolidado desde su fundación en 2002 como una sólida propuesta en

el sector de la Manutención. Si en un primer momento su objetivo se centró en ofrecer servicios de recambios y logística asociada a las empresas del Grupo Mondragón, posteriormente se abría a nuevos mercados y canales como el on-line. Siguiendo con la filosofía del Grupo Mondragón de dar servicios de calidad, Ese Erre se caracteriza por la innovación en

En el Grupo Mondragón Ese Erre participa de la solidez y experiencia del Grupo MONDRAGÓN, volcado desde hace años en la innovación y el desarrollo de productos y servicios que mejoran la vida de las personas.

Actualmente, Grupo Mondragón es el mayor grupo empresarial del País Vasco y el séptimo de España, con unas ventas totales en 2012 de 12.903 M€ (sólo en los sectores de Industria y Distribución) y una plantilla media superior a los 80.000 empleados.

sus estrategias para dar servicios de calidad de una amplia oferta multimarca, al mejor precio posible y una entrega en plazos ajustados. En la actualidad, nos explica su Director Eduardo Trojaola en la presentación, la estrategia de la empresa se dirige a un enfoque individualizado, dentro de la totalidad del mercado. Es preciso destacar la calidad y experiencia del equipo humano, que permite dar una buena atención profesional, apoyado por una red comercial propia, estratégicamente diseñada. En la empresa trabajan alrededor de 20 personas y su cartera de clientes se sitúa en unos 700.

En un mercado tan competitivo como el de los recambios, Ese Erre considera que se encuentra entre los grandes, con una cuota de más

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Empresas El canal on-line apoya su crecimiento En 2012, Ese Erre abrió una tienda on-line (www.sr2002.com), que en la actualidad aglutina el 60% de las ofertas solicitadas y recibe el 30% de los pedidos. Este canal, afirma Trojaola es una de las grandes apuestas de la empresa, nos dice Trojaola, ya que nos permite dar respuesta on-line a todas

las necesidades del cliente. Además, la entrega se realiza en cualquier punto de la península las 24 horas del día.

Cuando un cliente se registra en la aplicación www.sr2002.com, un potente buscador pone en sus manos información detallada sobre cualquier producto en catálogo.

La ficha técnica de la pieza que le interesa; precio; disponibilidad en stock y una fotografía para una mejor identificación, se encuentran en la parte pública del portal de Ese Erre.

Módulo de gestión La plataforma on-line pone además al servicio del cliente un módulo de gestión que le permite realizar todo tipo de operaciones de intercambio comercial, como solicitar información; presupuestos o realizar pedidos a cualquier hora del día. Esta información queda registrada en su cuenta, de tal manera que puede volver a consultarla siempre que quiera. La aplicación permite, además, poder realizar un seguimiento del estado de entrega de los pedidos y la relación de compras realizadas. Se trata de una herramienta clave para que los clientes puedan ahorrar tiempo y dinero, concluye Trojaola m&a

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del 15% del mercado denominado “ libre”, es decir sin considerar las flotas de alquiler de las marcas que actualmente suponen la mitad del mercado.

La orientación de Ese Erre es hacia el alquiler, los grandes parques de maquinaria en propiedad, los recambistas, la distribución y la venta. Con repuestos de todas las marcas, más de 100 en stock, los consumibles ocupan el 45% de la rotación.

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Opinión

Estrategia para gestionar la empresa

ERP vs. (o mejor) + Best of Breed Mientras los ERP cumplen sus funciones a través de módulos que se adaptan a las necesidades de los diferentes departamentos empresariales, el autor considera que la innovación y diferenciación pertenece a los sistemas Best of Breed o la mejor solución para una actividad concreta. La pregunta es cómo desarrollar esta estrategia.

S

i pudiésemos analizar las reacciones de las personas que han leído el título de este artículo, nos encontraremos básicamente con tres grupos. En el primero, podemos englobar a las personas que no saben de qué puede ir este artículo y su interés se dirija primero a otros titulares de la revista por lo que, probablemente, no hayan llegado hasta este punto.

En un segundo grupo, podemos situar a personas que les pueda despertar interés la unión de las siglas ERP unidas con vs a otros términos y quizá sigan leyendo. Y en un tercer grupo encontramos a los que saben de qué va el artículo porque conocen perfectamente el significado

del encabezamiento, en este caso, intentaremos despertar su interés con algún concepto o información que quizás no conozcan.

Pues bien, para todos aquellos que hayan leído hasta aquí, sean del grupo que sean, nuestra intención es transmitir una serie de conceptos e ideas lo más fácilmente posible para que puedan tenerlas en cuenta de cara a valorar, tanto ahora como en el futuro, qué estrategias adoptar respecto a los sistemas de gestión de su empresa.

Situando conceptos: ERP y Best of Breed Un ERP (Enterprise Resource Planning) es un sistema cuyo objetivo es alinear, automatizar e integrar

procesos de gestión entre todos los departamentos y funciones dentro de una empresa, a través de un sistema único. Los sistemas ERPs están compuestos por una serie de módulos cuyas funcionalidades intentan adaptarse a las distintas necesidades de los diferentes departamentos dentro de una empresa.

Por ejemplo, existen módulos de Finanzas, Ventas, Compras y un largo etcétera, dependiendo del proveedor de dicho sistema. En la actualidad, prácticamente todas las empresas disponen de un ERP para la gestión del día a día de la empresa.

En cuanto a Best of Breed, es un término que suele utilizarse en el mundo del software para describir a aquel sistema que podríamos ca-

Pero al final ¿qué es mejor?

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Para acabar el presente artículo, vamos a recurrir a los expertos para poder resolver la disyuntiva planteada en la introducción: ¿Qué es mejor, un ERP que lo englobe todo, o combinar un sistema ERP con aquellas soluciones Best of Breed que nos facilita el mercado.

Para resolver esta cuestión, podemos extrapolar la reflexión a otros ámbitos de la vida como por ejemplo, el deporte. El ERP es como un atleta de decatlón. Es decir, es un atleta bueno en todo, en alguna disciplina, algo más que bueno, pero en ninguna, es el mejor del mundo.

Especialistas vs. generalistas Roman Sebrle mantiene el record mundial en decatlón masculino con 9.026 puntos.

La brecha entre el mejor generalista del mundo y los mejores especialistas varía entre un 8% y un 35%

Capgemini: Demand planning applications

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Victor Ferrer

talogar como la mejor solución para desarrollar una actividad concreta.

En definitiva, se trata de software desarrollado por compañías especialistas en áreas o tareas concretas de la gestión de empresas.

Como ejemplos, tenemos los SGAs en el mundo de la gestión de almacenes, los CRMs para la gestión de la relación con los clientes, las soluciones SCM en el apartado de la logística y así un largo etcétera para determinadas áreas de la gestión dentro de la empresa.

En resumen, identificaremos como Best of breed a aquellas herramientas de software catalogadas como las mejores en su área, para obtener un fin o resultados concretos Evolución y estrategias aplicadas a la empresa No viene mal recordar cuál ha sido la evolución de los sistemas de gestión empresarial para determinar, de dónde venimos, donde estamos y hacia dónde vamos. Las estrategias aplicadas por las empresas en términos de sistemas de información, podrían estructurarse hasta 1990, cuando se van desarrollando sistemas que automatizan procesos de manera separada. Por ejemplo, en esta época, aparecen los primeros MRPs. Otro gran segmento en el tiempo lo podemos considerar hasta 2005, en el que desde el desarrollo de los primeros ERPs hasta el año 2005, las empresas tomaron el rumbo de unificar toda la información en una única plataforma reemplazando el software fragmentado, es el período de efervescencia de los ERPs. En ellos, las compañías registran sus datos maestros, transacciones, procesos y se intentan desarrollar facetas de diferenciación e innovación, desarrollando lo que el mercado

La estrategia actual va a la especialización En la actualidad, las compañías están avanzando y desarrollando sus sistemas, con el objetivo de innovar y diferenciarse respecto a la competencia. Si bien, siguen manteniendo su ERP como sistema principal, el problema es que, parafraseando al refranero español, en los sistemas empresariales como en la vida, “el que mucho abarca, poco aprieta” y esa es una tendencia que con el paso de los años, está marcando el devenir de los sistemas de gestión empresarial.

En definitiva, la tendencia actual en cuanto a la estrategia a seguir, sería la definida por un sistema principal, normalmente un ERP, en el que se registran datos maestros, transacciones y procesos, dejando la innovación y diferenciación a sistemas Best of Breed.

Esta estrategia no solo tiene sentido, además, parece la evolución natural hacia la innovación. La pregunta clave es, cómo desarrollo esta estrategia y donde aplico la especialización.

Rebajando tensiones: el modelo de capas de Gartner Cuando de aplicaciones informáticas se trata, normalmente existen tensiones entre los departamentos de TI y los usuarios de dichas aplicaciones. El motivo es claro, el usuario final busca en los sistemas de gestión la solución a diferentes problemáticas, tanto de su día a día como a la hora de tomar decisiones estratégicas, mientras a los departamentos de TI, les interesa estandarizar al máximo las soluciones informáticas y reducir problemáticas y costes. Gartner define las tres categorías o capas (Registro, Diferenciación e Innovación), como puede verse en el gráfico adjunto, para determinar y distinguir donde ubicar las distintas herramientas dentro de la organización. Si procede, las aplicaciones irán moviéndose entre las capas según su madurez dentro del sistema.

La capa Sistemas de Registro alude a sistemas clásicos donde se registran

Víctor Ferrer Responsable Área de Negocio de Slim Stock

Opnión

transacciones básicas. No hay mucho cambio y podríamos relacionarlo con los sistemas más maduros dentro de la organización.

En cuanto a los Sistemas de Diferenciación, son aquellos que son utilizados para procesos y funciones específicas de la empresa. Será necesario adaptarlos a las necesidades de la compañía según se produzcan cambios en la misma.

La capa superior o los Sistemas de Innovación, trata de nuevas herramientas que nos proporcionarán ventajas competitivas, gracias a su implantación en nuestro esquema de sistemas.

Desde el punto de vista de la gestión de las TI, la compañía, basándose en este modelo de capas, deberá reflexionar y analizar en qué posición ubica a las diferentes aplicaciones con las que cuenta y a partir de ahí, valorar qué necesidades existen en los diferentes niveles, ver qué opciones nos ofrece el mercado del software y en base a ello, decidir qué estrategia se debe seguir de cara a determinar, si es mejor comprar nuevas aplicaciones, o adaptar y desarrollar las existentes.

La actualidad económica, la evolución tecnológica y el ritmo cambiante de los mercados hacen imprescindible la aplicación de la estrategia del sistema de capas de Gartner en nuestras empresas.

En la actualidad, queda demostrado que las compañías, aunque sean conservadoras, se están decantando, como muestra el cuadro adjunto del estudio realizado por Gartner, por la estrategia de añadir soluciones Best of Breed a sus ERPs. Como reflexión final y a la vista de los resultados obtenidos, la mejor estrategia para innovar y mejorar competitivamente en términos de sistemas es combinar un ERP que soporte los procesos transaccionales y datos maestros, complementado con las mejores soluciones especialistas del mercado (Best of Breed).

Sin duda y a la vista de todo lo expuesto hasta ahora, debería haber cambiado el título del artículo y en lugar de “ERP vs. Best of Breed”, debería haberlo titulado “ERP + Best of Breed”, sin duda, más positivo y que refleja más fielmente lo que en la actualidad, es una tendencia y una realidad en el mundo de la gestión empresarial

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conoce como soluciones ERPs verticales, es decir, desde una base estándar y común, determinadas empresas satélites al fabricante del ERP, modifican el sistema con el objetivo de proporcionar soluciones específicas, para mercados específicos.

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Protagonistas Manel López

Fundador y Director General de Capsa Packaging

“Hemos innovado en un producto tan básico como una caja de cartón y lo hemos protegido con patentes”

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E

l momento de la creación de una empresa va con frecuencia ligado a la figura y la visión de una persona (o un grupo) que atesora un buen conocimiento del sector donde va a desarrollar su actividad con sus fortalezas y debilidades. Generalmente, va también ligado a la innovación, y en la rápida evolución del entorno económico y tecnológico, a una visión emprendedora para ofrecer un buen producto, un proceso más eficiente, servicios de valor añadido... todo un compendio de aspectos en los que no se atendía al sector. En principio parece un buen plan, pero siempre tiene sus riesgos y más en sectores como el del embalaje donde todo parecía indicar que hay poco lugar para novedades. Sin embargo, es en un sector como el del embalaje escasamente innovador y con una gran competencia de precios, donde en 1998 Manel López funda Capsa

Packaging con una línea rectora clara: la innovación m&a.- ¿Puede indicarnos los momentos clave de la empresa desde su inicio?

Manel López .- Capsa nace de una oportunidad. Yo llevaba ya años en el sector del embalaje y detecté que había ámbitos en los que se había innovado muy poco. A raíz de ese momento, empecé a desarrollar un embalaje apropiado para el sector textil, que era muy fuerte por aquella época en Catalunya, y de ahí nació la primera patente de Capsa: una caja armario. Nuestra caja armario nos permitió un posicionamiento sólido en el sector textil. Desde entonces, la voluntad de innovar ha estado siempre presente en el ADN de Capsa.

Otro momento importante, es la entrada de la empresa en un sector tan nuevo en España, por aquella época, como el Self-Storage (alquiler de trasteros). La necesidad de

encontrar un embalaje apropiado para el uso particular nos llevó a desarrollar un embalaje que aportara beneficios en el almacenaje y la mudanza. De esta oportunidad, nace nuestro producto patentado, la Capsa Plus, que es el germen del que posteriormente surge la capsa 2in1® Plus, el embalaje llamado a revolucionar el mundo de la logística. m&a.- ¿Cómo definiría la cultura empresarial de Capsa?

Manel López .- Espíritu de Innovación, esa es nuestra principal base. En Capsa, siempre hemos querido salirnos de la tónica general del sector del embalaje. Hemos de tener en cuenta que se trata de un sector en el que la apuesta por la innovación y por aportar un valor añadido a los clientes, se ha ido perdiendo con el paso de los años.

El mercado ha basado su demanda en una guerra de precios entre los

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proveedores lo que ha llevado a varias empresas a tener que cesar sus operaciones.

Es por este motivo que en Capsa, siempre estamos apostando por la creación y el diseño de embalajes que aporten valor añadido para desmarcarnos de esa preponderancia del factor precio. Gracias a esta estrategia hoy estamos aquí y el futuro que tenemos ante nosotros, resulta ilusionante. m&a.- En el pasado SIL, presentaron la capsa 2in1® Plus como revolución en el sector logístico...

Manel López .- El desarrollo de soluciones es la base de nuestra estrategia. Efectivamente, en el pasado Salón Internacional de la Logística de Barcelona, SIL, presentamos nuestra última innovación, la capsa 2in1® Plus, que , reitero porque estoy convencido, es la caja llamada a revolucionar la

m&a.- Pero ¿se puede patentar una caja de cartón?

Manel López .- Esa pregunta tiene una respuesta corta y sencilla, sí. En Capsa, nos hacen a menudo esta pregunta ya que sobre un producto tan básico como una caja de cartón, parece increíble que se pueda innovar y nosotros hemos sabido hacerlo. En sectores tecnológicos o químicos por ejemplo, muchas veces se prefiere, evitar patentar para no dar a conocer el secreto profesional del invento ya que las memorias de las patentes son públicas, pero, en nuestro caso, la simplicidad de una posible copia nos obliga a proteger nuestra propiedad industrial.

También quiero destacar que patentar no es fácil y, por supuesto, tiene su técnica ya que no tan solo se debe proteger un invento sino también sus posibles alternativas. Mi primera patente es del año 1994 y eso me enseñó muchas cosas. Los productos que hemos patentado últimamente tienen una protección legal a nivel internacional muy amplia y eso es gracias a la experiencia que tenemos en ese ámbito. Estamos convencidos del potencial del concepto 2in1 y por este motivo hemos validado nuestra patente en toda Europa además de en países como Estados Unidos, Japón, Australia, Corea del Sur, China, etc. m&a.- Proteger, soporte logístico ¿y los retos del medioambiente?

Manel López .- Por su propia naturaleza, estamos convencidos de haber creado el primer embalaje que cumple la regla de las 3R de la sostenibilidad (Reduce, Reutiliza, Recicla). Desde hace ya unos años, se viene hablando del reciclaje y las

La multinacional logística CHEP ha situado a David Cuenca Arbós al frente de la Vicepresidencia y Dirección General para España y Portugal. David Cuenca es diplomado en Ciencias Empresariales por la Universidad de Barcelona (UB) y ha cursado un PDG (Programa de Dirección General) en la escuela de negocios IESE. David Cuenca comenzó a trabajar en CHEP España en junio de 2000 como Manager, Key Accounts; en 2003 promocionó a Director, Customer Service y en 2010 fue nombrado Director General de CHEP para los países de Centro Europa.

En su nuevo puesto, David Cuenca se responsabilizará de la optimización de la propuesta de servicio de CHEP en Iberia, trabajando conjuntamente con clientes, operadores logísticos, asociaciones profesionales y distribuidores, con el objetivo de aportar ahorros de costes y soluciones logísticas a los retos actuales del sector Cuenca sustituye en el puesto a Laura Nador, que será la máxima responsable de Operaciones y Logística de CHEP para Latinoamérica.

Protagonistas

David Cuenca Arbós

Nuevo organigrama en Grupo Moldtrans El Grupo Moldtrans, operador multimodal español, ha creado un nuevo organigrama organizativo basado en un Consejo Ejecutivo, formado por tres Direcciones Generales que reportarán directamente a Presidencia. Al frente de estas áreas ejecutivas se ha puesto a Lluís Bou en la Dirección General Operativa; Frédéric Fargues en la Dirección General Comercial, y Marc Valldepérez en la Dirección General Financiera.

Fargues sucede a José Guzmán al frente de la Dirección Comercial del Grupo Moldtrans, responsabilidad que ha ejercido durante los últimos siete años y bajo cuyo liderazgo se han consolidado las bases de una de las divisiones estratégicas de la compañía.

Asimismo ha definido las líneas estratégicas en las que basar el crecimiento de la compañía en los próximos años, con un especial peso de sus divisiones marítima y aérea. Al respecto de los cambios, Carlos Moldes (en la fotografía), Presidente del Grupo Moldtrans, afirma que "a pesar del complicado panorama que afronta el sector, en los últimos años hemos logrado poner en marcha nuevas delegaciones; líneas de transporte y servicios. ”

Óscar Amor La empresa FM Logistic ha incorporado como Business Development Manager de su división de transporte a Óscar Amor. Óscar Amor comparte funciones con Ginés Flores también Business Development Manager de la división de transporte de FM Logistic. Oscar Amor es Licenciado en Económicas y Empresariales por la UPV y cuenta con un bagaje de más de 20 años de experiencia en el mundo del transporte en compañías como Danzas, DHL y STEF.

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logística. Se trata de una caja que aporta múltiples beneficios de uso tanto a nuestros clientes, como a los clientes de éstos. Ya hay muchas empresas que están viendo que la innovación en el packaging es posible y que además se trata de una herramienta muy económica para poder apoyar mejoras en su empresa en distintos ámbitos.

El hecho de tener el producto patentado a nivel mundial, nos permite plantear una estrategia de internacionalización de la empresa.

Creemos que tenemos ante nosotros un producto con un potencial impresionante y del que en los próximos años se oirá hablar mucho.

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Protagonistas Nikola Hagleitner DHL Global Forwarding, el especialista en carga aérea y marítima de Deutsche Post DHL, ha nombrado a Nikola Hagleitner, Directora de la Subdivisión de Proyectos Industriales. La ejecutiva ha desarrollado su carrera profesional en diferentes áreas de negocio de DHL y DHL Express, detentando últimamente la responsabilidad de Jefa de Estrategia de Negocio Global, unidad en la que seguirá siendo miembro del Consejo de Administración.

En su nuevo puesto, Hagleitner será responsable de continuar con la firme expansión mundial de DHL en el área de Proyectos Industriales. En este sentido, Roger Crook, CEO de DHL Global Forwarding, Freight, ha afirmado "Como Jefa de Estrategia de Negocios Global, Nikola Hagleitner desempeñó un papel crucial para ayudar a dirigir nuestra transformación y programas de cambio, así como el diseño y la puesta en marcha de nuestra estrategia “Good to Great”.

Jan Bode Jan Bode se ha unido a Crown como nuevo director de posventa. En este puesto, Bode se sitúa al frente del servicio central de atención al cliente y del departamento de repuestos en las operaciones que Crown lleve a cabo en Europa, Oriente Próximo/Medio y África (EMEA).

Jan Bode se incorpora a la empresa aportando 25 años de experiencia en el sector. Su departamento dependerá de las oficinas centrales de Crown en Múnich (Alemania), desde donde se prestará asistencia a delegaciones propias y a distribuidores autorizados de la zona EMEA. El objetivo es ofrecer un servicio rápido y económico para los clientes de toda Europa. Este nombramiento coincide con la ampliación del almacén central de repuestos, que confirma el crecimiento continuado de la empresa en toda la región.

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Carlos von Prabucki Carlos von Prabucki ha sido nombrado Chief Operating Officer de Atos Iberia, cargo que se suma a su responsabilidad como Financial Services Market Leader. Von Prabucki sustituye en el puesto a Iván Lozano, nombrado CEO de Atos Iberia el pasado junio. Licenciado en Informática por la Universidad Politécnica de Madrid, y Executive Máster en Dirección de Entidades Financieras por el IEB, Carlos von Prabucki comenzó su trayectoria profesional en la Administración Pública y tras diversas colaboraciones con la empresa privada se incorporó a Atos en 1998 como Consultor en la División de Medios de Pago, siendo promocionado en 2001 a Jefe del Departamento de Multicanalidad.

políticas que se están llevando a cabo en ese sentido son muy importantes, pero antes que en reciclaje, nosotros preferimos centrarnos en la reutilización. La reutilización de recursos es la que nos va a permitir tener un entorno mucho más sostenible. Si seguimos pensando en la mentalidad del usar y tirar, el futuro se va a tornar difícil. m&a.-Proteger, soporte, medioambiente ¿y el marketing?

Manel López .- Creo que lo principal que tenemos que tener en consideración en este momento es que el embalaje tiene que aportar mucho más que simplemente servir como contenedor de transporte de las mercancías. El embalaje es la principal tarjeta de presentación que una empresa tiene con sus clientes.

Cada día aparecen más noticias en prensa general o prensa especializada del incremento de inversión de las empresas en logística. Sistemas automatizados, carretillas elevadoras más eficientes, sistemas de identificación… pero pocas empresas apuestan por algo tan importante como el embalaje y mucho menos la caja de cartón.

En Capsa, estamos convencidos que esta filosofía debe cambiar. Se tiene en cuenta la imagen de los comerciales, del transportista que entrega los pedidos… pero al llegar a la compra del embalaje de transporte todo se acaba reduciendo al coste y por eso se ven las cosas que se ven.

Con una situación de mercado como la que ya llevamos varios años sufriendo, ha llegado el momento de que los profesionales de la logística giren la vista hacia el embalaje ya que con una mínima inversión podemos obtener unos resultados muy positivos en nuestra cadena logística.

El futuro del embalaje pasa por ahí y la apuesta de Capsa también va en ese sentido. m&a.- Las compras online dan más visibilidad al embalaje ¿debe ser especial o universal?

Manel López .- En referencia a la pregunta del embalaje universal, en Capsa creemos haber dado con él. Nuestra capsa 2in1® Plus tiene la peculiaridad de aportar múltiples beneficios de uso a nuestros clientes, pero lo mejor de todo, y esto es algo que habla de la fuerza del

" Ha llegado el momento de que los profesionales de la logística giren la vista hacia el embalaje, ya que con una mínima inversión podemos obtener unos resultados muy positivos en nuestra cadena logística." producto que hemos desarrollado y patentado, es que estos beneficios se van ampliando conforme vamos presentándolo a nuestros clientes actuales y a potenciales clientes.

Respecto al desarrollo del sector del comercio electrónico, pensamos que la utilización del embalaje como herramienta de marketing y comunicación es mucho más importante para estas empresas.

En el SIL, Capsa participó en las jornadas sobre e-commerce con la conferencia “La importancia del packaging en el e-commerce”, creo que esto ya remarca el valor que creemos que este tipo de empresas tienen que darle al packaging de sus productos. m&a.- ¿Capsa también utiliza el canal on-line para vender sus productos?

Manel López .- Nuestra solución de venta on-line Capsapack es.; un proyecto que hemos estado desarrollando durante dos años y quiere cubrir una necesidad habitual en el mercado. Muchas empresas necesitan habitualmente embalaje pero en cantidades pequeñas. En Capsa, después de estar observando el mercado, hemos detectado un amplio abanico de productos que tienen un consumo habitual en múltiples empresas y que a veces resultaban difíciles de comprar en cantidades pequeñas. Lo que hemos hecho es desarrollar una plataforma que permita a estos clientes realizar sus compras y tener un servicio de entrega expres.

Pero Capsapack no es sólo una tienda on-line, es también una herramienta para que nuestros clientes cursen sus pedidos con sus productos habituales o personalizados. Para nosotros, se ha convertido también en un canal de comunicación con nuestros clientes, que pueden hacer pedidos las 24 horas del día.

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Protagonistas ¿Se puede innovar en una caja de cartón ondulado?

m&a.- ¿A qué sectores dirigen sus soluciones?

Manel López .- La ventaja de contar con un producto tan versátil es que nos permite encontrar oportunidades en todos los sectores de actividad.

No queremos especializarnos en un sector concreto pues nuestra especialización es el diseño y fabricación de soluciones en cartón ondulado.

Vender cajas no es fácil cuando no se le da el valor adecuado al producto.

La tendencia del mercado ha venido siendo, en los últimos años, la reducción de gramajes de papel, calidades... con el único objetivo de reducir el precio. Con esto no quiero decir que nuestro producto sea caro, es más, sus beneficios de uso ofrecen importantes ahorros de costes frente a los que puede aportar una caja estándar. No queremos convencer

a nuestros clientes, son ellos los que deben ver las oportunidades que les brinda un producto como éste.

Estos momentos estamos desarrollando nuestra expansión internacional.

Sabemos del gran potencial del producto y el hecho de tenerlo patentado en tantos países nos llevará a establecer diferentes estrategias para cada mercado.

Carmina Lafuente

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El ámbito del embalaje es el espacio donde Manel López, fundador y Director General de Capsa Packaging, ha demostrado que la innovación no sólo es posible sino necesaria. El bagaje del empresario con una experiencia de más de 20 años en la venta y desarrollo de soluciones en cartón ondulado sumado a su capacidad de innovación le han permitido posicionarse como referente en el sector. Manel López empezó diseñando una caja armario para el textil y ha ido abordando diferentes proyectos para dar soluciones a las necesidades que observa.

Un ejemplo: Capsa 2in1, "la caja de cartón ondulado llamada a revolucionar la logística". Ver con mayor detalle en www.capsa2in1.com

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Reducción de los riesgos y agilidad

ColdStream® de Sensitech asegura la cadena del frío La reducción del riesgo en la gestión de la cadena de frío se define mediante tres elementos clave auditables: seguridad y redundancia de las TI; gestión del riesgo de la cadena de suministro y plan de recuperación de siniestros. La solución que propone Sensitech asegura la cadena de frío.

L

a filial de Transicold, Sensitech, propone el Sistema de Gestión de la calidad, QMS, cuyo hardware y software sigue unas normas estrictas, incluidas las del Instituto Nacional de Normas y Tecnología (NIST); ISO 9001:2008, y elementos aplicables de las Buenas Prácticas de Fabricación comunes (cGMP).

En este contexto, la solución ColdStream® de Sensitech permite recopilar datos; controlar envíos y proporcionar notificaciones y alarmas. El Smart client de ColdStream trabaja en modo on y off line, garantizando la integridad de los datos en caso de una conectividad intermitente a Internet. La infraestructura de red y los servidores son totalmente redundantes para garantizar un impacto mínimo en los clientes en caso de que haya un problema con un servidor o red.

Las bases de datos ColdStream específicas se alojan en servidores de aplicación exclusivos, en un centro de datos protegido, ubica-

do en una instalación externa e independiente que proporciona fuentes de alimentación, puntos de conectividad redundantes a Internet y mecanismos de seguridad contra incendios, amenazas físicas y desastres naturales. Los datos se sincronizan entre los dos centros, se auditan regularmente y cumplen la Declaración sobre Normas de Compromisos de Certificación (SSAE) 16. La aplicación ColdStream y los componentes de alojamiento de datos se construyen para satisfacer los requisitos de la FDA CFR 21 Parte 11, incluyendo registro de auditoria y trazabilidad de todos los registros económicos, permisos multicapa y compatibilidad retroactiva para archivos de datos adquiridos previamente.

Gestión del riesgo de la SC En este sentido, Sensitech reduce el riesgo en tres aspectos fundamentales: mediante un stock de seguridad adecuado; estrategia de doble origen para componentes esenciales y múltiples lugares de fabricación En primer lugar, mantiene el objetivo de Bajo la orientación de United Technologies Corporation, Sensitech cumple un stock de seguridad un protocolo de continuidad comercial y de recuperación de siniestros, adecuado, teniendo en diseñado para mantener o reanudar funciones fundamentales para la misión cuenta la variabilidad en caso de un siniestro. de la demanda a escala El plan Sensitech especifica evaluaciones anuales de disposición, y la de componente, trabajo capacidad de hacer uso de múltiples lugares de programación de control en proceso y productos y operaciones de cumplimiento en todo el mundo. Las prácticas exigen la acabados. El uso de un supervisión del stock de seguridad adecuado, cobertura mediante niveles apropiados de seguros generales de terceros para proteger los activos y sistema de reaprovisiola infraestructura y la notificación inmediata a clientes en caso de que se namiento basado en la proceda a una recuperación de siniestros. demanda real respalda En todo momento, Sensitech tiene acceso a los recursos corporativos de la flexibilidad mundial Carrier, UTC Climate, Controls & Security y UTC. y fomenta una cadena

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Plan de recuperación de siniestros

de suministro de gran velocidad.

Sensitech mantiene existencias de productos acabados en diversas ubicaciones mundiales, puntos de producción y en tránsito. Los stocks de seguridad se verifican a través de informes programados y visitas in situ.

En cuanto a la estrategia de doble origen, la empresa incorpora cualificaciones de componentes alternativos, así como la comprobación y validación de productos fabricados con los mismo. Los procesos de calidad garantizan un examen continuo de la especificación del componente a escala de los productos acabados con estadísticas publicadas cada trimestre.

Adicionalmente, la calibración unitaria está vinculada al número de serie único a escala de dispositivo y se documenta en certificados de validación proporcionados con cada pedido.

Para finalizar , los productos de Sensitech se pueden fabricar en Asia, Europa del Este y Estados Unidos. Cada instalación de fabricación tiene los activos y la infraestructura para satisfacer todos los requisitos de volumen.

Los principales fabricantes de Sensitech también tienen empresas afiliadas con una ubicación lejana que ayudan al programa de recuperación de siniestros del fabricante y proporcionan una seguridad añadida. m&a

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Productos

Fiabilidad y robustez

Impresora portátil Alpha 4L de TSC La empresa taiwanesa TSC Auto ID propone una impresora portátil de códigos de barras sencilla de manejar, robusta y de alto rendimiento. Sus velocidades de impresión y capacidad de memoria la hacen muy útil para los actuales entornos del transporte y almacenes.

Para facilitar las tareas de impresión en el transporte, almacén o tienda minorista, TSC Auto ID ha desarrollado la impresora de etiquetas de códigos de barras portátil, Alpha 4L de sencillo manejo y alto rendimiento. La carcasa de 160 mm x 191,6 mm x 79 mm permite instalar rollos de un diámetro exterior de 67,3 mm (2,65”). La anchura de impresión máxima es de 104 mm (4,09”) y la longitud máxima de las etiquetas de 2.286 mm (90”).

Su batería recargable de iones de litio de 5800 mAh de alta capacidad, permite largos periodos de funcionamiento y su peso de tan sólo 550 gr, la convierten en un buen equipo para los actuales entornos de trabajo. Además ha sido diseñada para resistir al polvo y agua, gracias a un sobremoldeado de goma que soporta caídas de 1,5 m o de 2 m (con protección opcional IP54) sin interrumpir la función impresión.

Alta velocidad de impresión El procesador CPU RISC de 32 bits permite velocidades de impresión de hasta 102 mm/s (4”) a una resolución de 203 ppp.

Una memoria flash de 16 MB y SDRAM de 16 MB, con lector microSD para su ampliación, proporcionan memoria para los usos más exigentes.

Para su integración en red, incluye interfaces USB 2.0 y Bluetooth, si bien como opción del usuario se puede equipar con interface serie RS-232 y de fábrica con 802.11 b/g/n inalámbrica.

Asimismo se puede controlar a través de smartphone o tablets, gracias al sofware SDK y una aplicación Android. Asimismo, está preparada para otros entornos como TSPL-EZ, CPL, TSC Droid App, SDK, etc. P Asimismo incorpora, un sensor de reflexión de marca negra; un sensor de gap transmisible; un sensor de papel protector y un sensor de cabezal abierta garantizan que los objetos sean etiquetados de forma correcta y precisa. m&a

Para distancias medias y espacios reducidos

Dispositivo de lectura/escritura RFU620 de Sick Con el nuevo RFU620, SICK completa su gama de escáneres UHF con dispositivo de lectura/ escritura. Sus numerosas funciones de filtrado y la gran variedad de conexiones posibles permiten crear soluciones de identificación versátiles.

Su diseño compacto, lo hace idóneo para su uso en carretillas elevadoras, ya que se puede instalar fácilmente entre las horquillas de elevación sin ocupar apenas espacio.

El dispositivo dispone de buses de campo: RS232/422, EtherNet TCP/IP, EtherNet/IP, CANopen, PROFIBUS DP y PROFINET IO; que se complementan con la opción Ethernet (PoE). El RFU620 y es totalmente compatible con IDpro.

Transmisión fiable de lectura/escritura El RFU620 permite ajustar la potencia del emisor hasta una distancia de un metro, adaptándola así a cada situación de lectura. Su antena genera un campo de emisión homogéneo y simétrico que permite la lectura/escritura específicamente de un tag. Esto se consigue, con el “control adaptativo de potencia” que permite incrementar la potencia del emisor de forma independiente hasta alcanzar el punto de lectura del tag, lo que evita la detección simultánea de varios tags. Otras funciones de filtrado están orientadas a la comunicación de los tags con estructuras de datos específicos, o bien excluyen la detección repetida del mismo tag dentro de un intervalo de tiempo definido. Todo esto garantiza una transmisión fiable de datos, tanto en los ciclos de lectura como en los de escritura. m&a

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Siguiendo en la línea del RFU630, el nuevo dispositivo de lectura/ escritura RFU620 de SICK funciona en un intervalo de frecuencias 860-960 MHz y la interfaz de usuario SOPAS permite una integración rápida, flexible y sencilla. La emisión de campo optimizada y una amplia variedad de funciones de filtrado lo convierte en una buena herramienta en identificación de contenedores y palés, entre otros.

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Transparencia en los costes de las rutas europeas

Información de peajes, la nueva función de TomTom TomTom Business Solutions ha desarrollado una nueva funcionalidad para su plataforma de gestión de flotas que informa de los peajes, lo que proporciona a las empresas de transporte una mayor transparencia respecto a los costes en las rutas europeas.

El servicio WebFleetTruck Toll que propone TomTom Business Solutions proporciona un desglose de los gastos debidos a peajes en los que se incurre en cada viaje, lo que permite a las empresas de transporte gestionar mejor sus costes y proporcionar a sus clientes facturas más transparentes. Esta funcionalidad es aplicable a todos

los peajes en Francia, Alemania, Austria y Eslovaquia, y también cubrirá la Ecotasa francesa, informando sobre las emisiones de CO2 en cada viaje y haciendo una estimación total de los gastos. La gestión de gastos es crucial para las empresas de transporte, que operan en márgenes de beneficios muy ajustados, afirma Thomas Schmidt, Director ejecutivo de TomTom Business Solutions . En este sentido, la última prestación de TomTom proporciona datos que pueden utilizarse para demostrar precisamente dónde y cuándo se han generado gastos debidos a peajes, algo fundamental si estos gastos van a ser facturados al cliente.

La función WebFleet Truck Toll se añade así a la gama de aplicaciones de TomTom, diseñadas específicamente para el sector de transporte, que ofrece a los usuarios una solución completa de gestión de flotas.

Esto incluye conectividad con el interfaz de gestión de flotas del camión para proporcionar informes de diagnóstico completos y la posibilidad de enviar rutas pre-definidas al dispositivo de navegación del conductor. Asimismo, WebFleet Tachograph Manager soporta descarga remota y manual de datos de tacógrafo, que archiva y analiza. m&a

Por tramo y cliente

RoadCost de AndSoft para medir la huella de carbono Para medir la huella de carbono también en entornos de paquetería y grupaje, AndSoft presenta su nuevo módulo, RoadCost, para medir el CO2 por cada tramo logístico y cliente.

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En la III Edición de Logistics Madrid, AndSoft presentó su nuevo módulo que registra la huella de carbono por tramo y cliente en las operaciones de expedición del transportista. El Director de Desarrollo de negocio de AndSoft , Victor Vilas, afirma que en un trayecto de carga completa es fácil medir las emisiones de CO2, pero no lo es tanto en el sector de la paquetería o grupaje con numerosos destinos y clientes. Asignar la huella por cada tramo logístico y cliente es lo que nosotros hemos desarrollado dentro de nuestro módulo RoadCost”.

La huella de carbono es un recuento de las unidades de CO2 que son liberadas, directa o indirectamente, a la atmósfera por el medio transporte y, si bien la certificación no es de momento obligatoria, numerosos cargadores ya están pidiendo la certificación y también por parte de la Administración se están emitiendo sellos de reconocimiento.

Asignación de rutas eficientes Con RoadCost, AndSoft soluciona la planificación de las expediciones ofreciendo las tres posibles rutas, con todos los costes asociados por país y sus respectivas huellas de carbono. Para este servicio, explica Vilas, integramos con nuestro proveedor alemán PTV y gestionamos KPIs de información de la expedición. Estas variables las llevamos a un mapa y los planificadores trabajan sobre él todas las asignaciones, ya que sabrán qué vehículos son más eficientes y rápidos para cada ruta.

En la actualidad, encontramos cada vez más compañías de transporte con varias cargas y descargas en una misma ruta, incluso con diferentes tractoras; recursos propios y subcontratados; diferentes

Equipo de AndSoft en Logistics Madrid.

países o distribuciones capilares para distintos clientes. En estas situaciones, medir la huella de carbono es muy complicado. Y aquí es muy útil RoadCost. m&a

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Estrategias

De la estrategia a la implantación

Claves empresariales para exportar con éxito ¿Supervivencia o crecimiento? ¿Qué pueden esperar las empresas de su internacionalización? El autor, al que pudimos escuchar en una jornada organizada por la FEM-AEM en el último SIL, nos acerca a las tendencias, riesgos, aciertos y desaciertos a la hora de invertir en mercados internacionales.

El sector de la Manutención ha experimentado un 47% sus exportaciones en los últimos tres años.

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ntre los aspectos que motivan a las empresas a exportar, los más remarcables son la creciente competencia internacional y saturación del mercado global; imagen de marca y posicionamiento competitivo; seguimiento a clientes multinacionales; prórroga del ciclo de vida del producto y de la tecnología o aseguramiento de suministro de materias primas. Con estas premisas, es preciso señalar que en España el potencial de desarrollo internacional es muy alto, ya que sólo un 4% de las empresas venden fuera de manera recurrente.

Un potencial avalado en las cifras, ya que de un total de un millón de empresas españolas, sólo un 6% (60.000) son exportadoras; mientras que un 4% (40.000) muestran una actividad exportadora recurrente y únicamente 2.000 (0,2%) realiza inversiones fuera. En este sentido, un dato relevante es que las empresas españolas implanta-

das en el extranjero se encuentran en una media de sólo 2,4 países y, entre ellos, Portugal.

Los errores internacionales se pagan caros En el panorama empresarial, podemos distinguir tres segmentos respecto a la exportación: las empresas enfocadas al mercado nacional y nula exportación; las exportadoras con una actividad ocasional o regular y las empresas internacionalizadas con inversiones que pueden ir a destinos cercanos; lejanos pero conocidos o lejanos y desconocidos.

Los criterios principales para determinar la inversión española en el extranjero han sido principalmente la proximidad geográfica; la estabilidad política, normativa y monetaria para reducir riesgos. Como área más próxima Europa es su principal mercado y, principalmente, Reino Unido, Países Bajos, Francia, Italia, Alemania y Portugal. Asimismo, van a Europa Oriental a incremen-

tar ventas y también producción y aprovisionamiento. Por otro lado, la proximidad cultural, el idioma y la estabilidad han sido otros aspectos tenidos en cuenta por las empresas españolas para invertir en países como Brasil, Argentina, México o Chile.

Otra cuestión es cómo les ha ido a las empresas españolas en los mercados internacionales. Lo cierto es que únicamente el 33% de las empresas que llevan más de 10 años fuera han tenido éxito y lo han logrado en zonas relevantes.

Además, sólo el 44% de la inversión española en el extranjero en la última década se ha realizado en zonas consideradas hoy de alto crecimiento y solidez fiscal y financiera.

La internacionalización puede ser una buena vía para muchas empresas, sin embargo, ante la escasez de recursos, la decisión de internacionalizar en lugar de demorarse debe ser mejor planificada y preparada, porque se cuenta con

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¿Tengo la organización?

Desarrollar negocios fuera de los propios límites nacionales, se ha convertido en una necesidad/obligación para muchas compañías que no se encuentran, sin embargo, preparadas, y/o no cuentan con los recursos suficientes en tiempo, dinero y personas. Cuando no es el modelo de negocio el que es difícilmente exportable.

• Tener el tamaño y la estabilidad financiera adecuados para empezar el proceso con éxito.

• Contar con personas que conozcan la compañía y demuestren un buen grado de adaptación y voluntad de expatriación, lo que significa un alto nivel de inteligencia emocional y un entorno adecuado familiar. La internacionalización supone cambiar de residencia; viajar al menos entre el 30% y el 50% del tiempo; hablar diferentes idiomas, trabajar con diferentes culturas, confiar decisiones en terceras personas, etc.

• Tener el proceso de selección planificado y estructurado, ya que no es conveniente improvisar por los riesgos que conlleva una mala asignación del equipo.

• Definir el modelo organizativo con relaciones sociales locales y fases temporales para el proceso de adaptación al nuevo entorno.

• Definir el acuerdo con socios definido desde el principio y plan de gestión del conocimiento, nos vamos a una situación más dispersa.

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Estrategias Sergio Gordillo

“En entornos internacionales, las segundas oportunidades son muy caras, por lo que es necesario recorrer una serie de pasos de forma progresiva”

Lo que funciona y lo que no funciona A la hora de plantearse la internacionalización, el primer paso que funciona es planificar bien el proceso con la validación del modelo de negocio en el exterior. Para ello, es importante contar con una base tecnológica diferencial con recursos I+D+i y con una percepción de novedad en productos, procesos productivos y servicios. Otro aspecto fundamental es lograr una fuerte diferenciación en marketing respecto a la marca, prestigio exterior de diseño/producto o anticipación ante las necesidades.

En este primer paso, es necesario tener un tamaño empresarial que permita establecer una mínima estructura organizativa estable que permita liberar recursos valiosos sin descabezar el negocio local. También es importante ir quemando etapas (nacionalización, exportación pasiva, activa, inversión extranjero, etc.).

Un segundo paso que fun-

ciona es concentrarse en pocos mercados. Tras un análisis previo, se determina dónde destinar los recursos (países-canales), con un enfoque sobre tres o cuatro mercados bien definidos a desarrollar adecuadamente.

Otro paso que también funciona, es buscar con cuidado un prescriptor local, ya que una de las decisiones más importantes es no precipitarse en seleccionar socios locales con los que se va a emprender el camino en los mercados estratégicos. El conocimiento del cliente y de sus hábitos de consumo tiene que condicionar el prescriptor.

Y, por supuesto es importante, la implicación y compromiso de la empresa, asignando recursos financieros suficientes (circulante) para los arranques. Al ser un proceso de medio a largo plazo, requiere un fuerte compromiso y situar a personas clave y de confianza para liderar el negocio en los próximos años fuera del país.

En cuanto a lo que no funciona, señalamos el gran escollo de no evaluar bien las distancias físicas y culturales entre las empresas y sus potenciales mercados. En primer lugar, las distancias físicas pueden generar un mayor número de intermediarios entre empresa y consumidores, lo que, a menudo, altera el modelo de negocio original; encarece y enlentece el proceso y dificulta el feedback del mercado. En cuanto a las distancias culturales, no funciona el hecho de presuponer o imponer un modelo de uso del producto a miembros

de otras culturas. Por esto es tan importante la elección del socio local.

Tampoco funciona, que la empresa se plantee la internacionalización como una huída hacia delante, ya que no puede esperar encontrar fuera lo que no encuentre aquí; ni funciona pensar que una situación delicada de caja/viabilidad se va a resolver saliendo a vender fuera.

Y, desde luego, no funciona la banalización, es decir, anteponer la necesidad de avanzar con rapidez y conseguir resultados rápidos a la puesta en marcha de un proceso sistemático y riguroso que minimice riesgos. La internacionalización es un planteamiento a largo plazo como mínimo de dos a tres años.

Otro punto que tampoco funciona es la improvisación y, en numerosos casos, es consecuencia de una actitud “reactiva” en el proceso. Entramos en los mercados donde nos llevan agentes, contactos o socios y al final quedamos “rehenes” de estas decisiones de las que resulta difícil deshacerse Modelos de inteligencia de mercados Para el éxito del proceso es necesario actuar en cuatro ejes: análisis estratégico de la empresa (validación del fortalecimiento de negocio; análisis de la cadena de valor; identificación de ventajas competitivas; definición de posibles vías y de objetivos); estudio de la viabilidad económica, financiera y de RRHH; selección de mercados y determinación de los criterios de implantación (macroeconómico y

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“pocos cartuchos” y los errores internacionales se pagan muy caros. Muchas empresas no están preparadas, es decir no cuentan con los recursos suficientes en cuanto a tiempo, dinero y personas; o bien es el modelo de negocio el que es difícilmente exportable.

El riesgo de error es muy alto y en entornos internacionales las segundas oportunidades son muy caras; por lo que recorrer una serie de pasos de manera progresiva ayuda a desarrollar la internacionalización de manera sólida y estable.

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Estrategias manutencion & almacenaje 493/94

Vela Improven: planificando la entrada En los Vela Improven se definen tres grupos de países en función de su atractivo y el grado de implantación: estratégicos, complementarios y resto, que permitirán fijar planes y estrategias distintas. Además, partiendo de recursos limitados conviene definir con precisión los mercados y la mejor forma de abordarlos para obtener buenos resultados en el menor tiempo posible. Una vez elegidos los mercados, entramos en una fase también compleja como es el marketing de desarrollo y las tácticas a desarrollar. Por una parte, conviene decidir la fórmula inicial para entrar en el mercado, para lo que se puede seguir el modelo Vela Improven y después desarrollar las tácticas de implantación más eficientes en los plazos esperados.

Para desarrollar el plan de marketing mix para cada segmento de cliente objetivo, los aspectos más críticos a tener en cuenta son • Producto/servicio estandarizado. Los mercados no estratégicos se deben abordar con el producto/ servicio que apenas requiera adaptación a los mercados y baja complejidad de externalización. Los productos ligados a valores culturales son más difíciles de estandarizar.

• Canal/prescriptor. El nivel de integración del objetivo pretendido y a mayor conocimiento de los clientes finales mayor probabilidad de acierto. Dado que la estrategia que funciona en un país no tiene porqué replicarse, es crítico aportar valor y tratar como a un socio al prescriptor.

• Dominar los costes: cuantos menos intermediarios, menores costes y mayor control sobre ventas y precios.

• Propuesta de valor: creatividad, carácter, no conformarse con imitar modelos existentes.

Encontrar ángulos de competitividad originales en términos de segmentos de clientes; percepción de marca, servicio y relación y nivel de servicio.

preselección de países; microeconómico de países y empresa y bases de implantación); y, finalmente, desarrollar un plan de implantación (plan de negocio; asignación de recursos; pruebas piloto y lanzamiento).

Para minimizar riesgos, es recomendable recurrir a metodologías que ayuden a sistematizar el procesos; reducir plazos y acelerar la obtención de resultados. En este sentido, Improven cuenta con un Modelo de Inteligencia de Mercados que ha demostrado su eficacia tanto para negocios industriales como de distribución y servicios. En seis semanas, se puede contar con una hoja de ruta detallada sobre cómo abordar cada uno de los mercados estratégicos para la empresa, una vez validada la viabilidad internacional del modelo de negocio.

En la primera fase, se preselecciona a partir de indicadores macro de clasificación de los países adecuados para el sector y las necesidades de la empresa, pero

localizando variables locales que puedan afectar al primer análisis. Se trata de delimitar países en los que confluyen las variables económicas (crecimiento económico país, nivel de desarrollo, etc.); políticas (riesgos políticos, intervencionismo, etc.); legales (barreras arancelarias, licencias de importación, normas sanitarias, medioambientales, derechos de propiedad intelectual) y culturales (estructura de consumo, lenguaje, estética y colores de productos, religión y ética).

Una vez preseleccionados los mercados, se procede a ponderar las variables comparativas, pero pensando ya en el producto o sector de la empresa. Las variables más habituales son el mercado potencial (nivel y tendencia de consumo de los productos, sensibilidad a las importaciones, rango de precios, etc.); segmentos de clientes (tamaño de los segmentos, volumen de clientes, intermediarios, etc.); facilidad de distribución; conocimiento de la competencia y otros como acceso a suministradores, desarro-

llo de hábitos de consumo, etc.

Aplicando las variables macroeconómicas propuestas junto con el potencial de mercado se obtiene un ranking de países, que debe matizarse con la situación actual de la propia empresa para priorizar una implantación más rápida y menos compleja desde un primer momento. Las matizaciones se valoran según diferentes variables cualitativas como similitud de estilo de vida; distancia geográfica; necesidad de recursos y velocidad de implantación.

Aterrizaje, crecimiento y consolidación Dado que la competencia obliga a conseguir las mejores condiciones de aprovisionamiento y ventas a nivel global, es preciso analizar toda la cadena de valor de la empresa en las distintas fases de aterrizaje, crecimiento y consolidación. En la gestión de la cadena de valor y la cadena de suministro, existe presión en costes aguas arriba y abajo.

Por ello, la posición estratégica de

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cada proceso determina el grado de implantación en el país, el nivel de control, presencia, involucración e inversión a llevar a cabo así como la selección de los socios de destino. En la preparación, es necesario llegar a una estandarización de procesos en origen de todo lo que no es clave para validar modelo de funcionamiento; optimización y mejora continua, traducciones, homologaciones; generación de ratios, histórico; creación de figuras espejo que mantuviesen la operatividad ante la falta de recursos clave.

Las funciones a mantener en matriz son el desarrollo del producto/ servicio con las especificaciones técnicas del producto a fabricar o del servicio a prestar, con control de calidad, nivel de servicio, control de cliente final, coordinación y planificación. Reiteramos en minimizar riesgos con el apoyo de los socios locales adecuados.

En el aterrizaje, priorizamos la minimización riesgo e inversión sobre el margen, fase de adaptación cultural, legal, normativa, impositiva, etc.; conocimiento del mercado en profundidad, de los canales, de los clientes, adecuación propuesta de valor, etc. Según la estrategia de implantación Vela Improven, las funciones a compartir entre matriz y filial son: adaptación de producto/servicio; especificaciones técnicas del producto a suministrar en destino; coexistencia de los departamentos técnicos local y matriz; presencia en la filial de responsables de control de calidad, nivel de servicio, control cliente final, coordinación y planificación.

En esta primera fase del aterrizaje, tras la elección de los socios locales pueden ser subcontratar en destino con fabricantes locales las primeras fases del proceso productivo con inversiones ya realizadas con el fin de lograr el cumplimiento de nuestras especifi-

caciones. Asimismo, en los servicios postventa en destino es preciso mantener nuestros estándares con formación, metodología, control de documentación, registro, etc.

Una vez aterrizados con garantías, ya nos enfocamos en la fase del crecimiento que conlleva un incremento del volumen de negocio. Aquí la principal prioridad es el margen y el control de las actividades estratégicas de la empresa y, por lo tanto, es necesario integrar parte de las operaciones.

Se va a una consolidación de las actividades subcontratadas con creación de acuerdos a largo plazo con las empresas más fiables o el desarrollo de redes propias en el país. Y en el fase de consolidación se da también la máxima prioridad al margen y al control de las actividades estratégicas de la empresa y, por tanto, a la integración total de las operaciones.

Recuperando la década perdida Actualmente, para recuperar la década perdida, las empresas se internacionalizan a través de adquisiciones totales o parciales, mientras que años atrás lo hacían mediante alianzas y Joint Venture, que han pasado de un 21,3% a un 7,2% del total de operaciones.

Entre las empresas españolas, un dato relevante es que en ninguna de las cuatro últimas décadas ha habido tan poca presencia internacional como en esta última, y, además, el 80% de la inversión internacional de las empresas españolas pertenece al Ibex. En este sentido, la experiencia de Improven ha demostrado que de las empresas que han crecido en 2012, el 41% ha realizado un proceso previo de internacionalización.

Sin embargo, para finalizar esta exposición, es preciso señalar que son numerosas las variables que

pueden conducir a un proceso de internacionalización bien definido de partida, hacia situaciones de mal aprovechamiento de las teóricas sinergias que se pueden obtener de la escalabilidad de la internacionalización y llevar a pérdidas para la empresa.

No podemos perder de vista esta posibilidad, ni tampoco las dos grandes causas que pueden estar detrás como puede ser el incremento de la complejidad en la gestión de la empresa y las relaciones con los clientes. En primer término, con la internalización de la empresa aparecen nuevos centros decisorios, con necesidades locales de adaptación al entorno cultural, valores, personas, legislación, etc.; así como así como en mayores costes de gestión. Por ello se hace hincapié en la optimización de la base de conocimiento y mejores prácticas; máximo aprovechamiento de las nuevas tecnologías (cloud computing, CRM integral, etc.) y evaluar bien el riesgo de incrementar las estructuras organizativas.

Asimismo, hay un incremento de las diferencias de una empresa en muchos mercados, por lo que se debe buscar un mayor grado de adaptación de la propuesta de valor de la empresa al nuevo entorno que puede conllevar el riesgo de excedernos en el grado de personalización con la consiguiente pérdida de identidad y de la escalabilidad del modelo.

La otra gran línea son las relaciones con los clientes, socios, proveedores, administraciones, etc., clave para la empresa con los que se debe mantener un contacto periódico y estructurado, con sistemas de reporting más allá de los datos financieros.

Sergio Gordillo Socio Director de Improven

Estrategias

Como ha sucedido con otros sectores industriales en España, el sector de la Manutención se está volcando significativamente hacia el mercado exterior. En el periodo que va de 2009 a 2012, el nivel de las exportaciones del sector Manutención ha crecido un 47%, mientras que las importaciones han experimentado un descenso del 16%. A nivel de producto, el equipamiento de grúas y aparatos de elevación sobre cable aéreo han crecido un 43% acumulado desde 2010 seguido por otras máquinas de elevación con un 25%. Una tendencia que confirma la existencia de un excedente de capacidad nacional al que numerosas empresas del sector está dando salida en los mercados internacionales como vía de supervivencia y crecimiento. Los principales compradores del sector de la manutención se concentran en un 40% en Europa (Francia, Portugal Italia y Alemania); seguidos por América del Sur y África del Norte, que destaca por su crecimiento por encima del 60% en 2012.

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Gran incremento de las exportaciones en el Sector Manutención

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Soluciones

Un potente TMS de Kratzer Automation

Gefco rastrea toda la SC con CADIS Para cubrir cada segmento de la cadena de suministro desde las plantas de producción al Puerto, Gefco ha implantado el software CADIS de Kratzer Automation y Cereza. Esta herramienta le permite una buena trazabilidad de los valiosos productos del sector del automóvil o aeronáutico, asegurando su capacidad de respuesta, alto rendimiento y fiabilidad.

E

l Grupo Gefco, uno de los principales operadores en logística del automóvil e industrial, ha implantado el software de gestión del transporte, TMS, CADIS para implementar plataformas de colaboración que facilitan la eficiencia de los intercambios entre clientes y transportistas.

La herramienta, comercializada por Kratzer Automation y desarrollada en colaboración con Cereza Management&IT, analiza, planifica y documenta todas las operaciones

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2.000 conductores de Gefco con una PDA En menos de un año, Gefco ha implementado este software en más de 100 agencias de 13 países europeos: Bélgica, República Checa, Francia, Alemania, Italia, Países Bajos, Polonia, Portugal, Rumanía, Eslovenia, España, Suiza y Reino Unido. Aproximadamente 2.000 conductores de Gefco llevan ahora en sus camiones una PDA para escanear los paquetes en el puerto y en el momento de entrega o recogida al cliente.

Durante los últimos meses de 2013, Gefco tiene como objetivo ampliar las funciones de la herramienta para cubrir también la gestión de embalajes y la definición de las rutas. Otra fase importante será implementada en 2014 utilizando el sistema en los puertos de llegada. Esto hará que sea posible registrar directamente las mercancías tanto a la salida como a la llegada de los camiones.

de transporte terrestre mediante el escaneo con un PDA. Para Bruno Rivoallan, Director de Overland del Grupo Gefco: esta herramienta ilustra la importancia de ser capaz de acceder a información en cada nivel de la cadena de suministro, desde las plantas de producción hasta los puntos de venta. En la aeronáutica, y, particularmente en los sectores de la automoción, los bienes que se transportan son muy valiosos y rastrearlos es de vital importancia. La herramienta CADIS es un activo tremendamente competitivo para ganar nuevos clientes.

El sistema CADIS, que ha sido desarrollado en su totalidad para el ámbito del transporte, incorpora instrucciones de entrega y gestiona la planificación horaria para una distribución optimizada de la carga.

La herramienta también puede fotografiar el estado de los bienes, lo que es muy útil cuando se hace una reclamación, además, el cliente firma directamente en la pantalla.

Calidad con procedimientos globales estandarizados La empresa Gefco ha desarrollado potentes sistemas de información

para examinar y mejorar constantemente la calidad de sus servicios logísticos con análisis de flujos; seguimiento de entregas o cálculo de indicadores de rendimiento. Estas interfaces informáticas aseguran la trazabilidad y seguridad de las mercancías a lo largo de toda la cadena logística.

Gefco invierte en I+D Luc Nadal, Presidente del Grupo Gefco, subraya: Para una compañía con un alcance internacional como GEFCO, es esencial seguir rigurosos procedimientos y estándares de calidad a nivel global. Éstos aseguran que nuestros clientes internacionales estén siempre satisfechos, puesto que encuentran el mismo nivel de transparencia en todos los países en los que estamos presentes. Los innovadores sistemas de gestión de la información son una prueba más de nuestro deseo de ofrecer un servicio irreprochable de principio a fin y estamos continuamente invirtiendo en I+D de las más modernas herramientas tecnológicas.

El sistema CADIS desarrollado por Kratzer es un ejemplo perfecto. m&a

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rscadv.it

Todas las soluciones LOGISTICAS

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Soluciones

Protección y seguridad sin interrumpir el flujo

¿Qué equipamiento necesito para aislar muelles y naves? ,

Son muchos los condicionantes que se deben tener en cuenta para elegir bien los equipos para los muelles y el interior de las naves logísticas. El cumplimiento de las normativas CE y la fiabilidad del proveedor son algunas de las claves. Pero si esto es importante, el autor, buen conocedor del tema, nos advierte que no lo es menos seguir unos protocolos de actuación en el uso de los equipos.

A

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la hora de adquirir equipamiento para los muelles de carga, en primer lugar es muy importante que identifiquemos claramente el área específica en la que cada cliente desarrolla su actividad, porque, en función de ello, hay que elegir soluciones bien diferentes.

Por ejemplo, los equipos para una plataforma logística de bienes alimentarios no pueden ser los mismos que para una plataforma logística de bienes de equipo como pueden ser los componentes eléctricos o para la industria automóvil; o para una plataforma logística de la industria química. Por otra parte, dentro de lo que es la logística de bienes alimentarios,

hay que saber si se va a operar con productos secos y debidamente empaquetados, o con productos frescos que necesitarán de una cadena de frío. Pero no podemos quedarnos aquí, todavía tenemos que ir más allá.

Dentro de estos productos frescos, deberemos de tener claro si son productos debidamente embalados o si son productos en bruto, como por ejemplo pueden ser las carnes y/o el pescado. Sólo el conocimiento detallado de todo esto, permitirá facilitar al cliente la mejor solución que se ajuste a sus necesidades.

Otros factores importantes que se deben tener en cuenta a la hora de elegir los equipamientos para los muelles de carga son por ejemplo, la frecuencia de utilización que se espera en cada muelle; saber si el edificio va a ser climatizado o no, así como las características de los camiones y demás vehículos que van a operar en la plataforma logística. Finalmente, se han de tener también en cuenta las posibles limitaciones que pueden existir a nivel de espacio del propio espacio logístico, sea interior, sea exterior, ya que esta variable puede condicionar de forma importante el tipo de muelle de carga a instalar (interior, del tipo convencional, o exterior, del tipo “loadhouse”).

En lo que respecta a los cerramientos interiores, lo apuntado más arriba es absolutamente válido. Por ejemplo, si nuestro cliente necesita poner una puerta

rápida interior para separar dos áreas de su empresa, hemos de evaluar primero qué tipo de características pueden ser críticas para sus necesidades: estanqueidad, velocidad de apertura, auto-reparabilidad, resistencia a la presión, resistencia a la corrosión, control de temperatura, etc.

En función del tipo de actividad de la empresa, cada una de estas características asume más o menos peso y es justamente en función de ello que debemos de instalar uno u otro equipamiento.

Consideraciones a la hora de comprar un equipamiento Los muelles de carga convencionales han de estar idealmente constituidos por una puerta seccional isotérmica, la cual tiene por función cerrar el hueco de paso libre, proporcionando estanqueidad, seguridad, confort y ahorro energético; una rampa de carga electro-hidráulica, destinada a servir de puente entre la nave logística y el vehículo que hay que cargar, proporcionando seguridad, productividad y funcionalidad a la operación y un abrigo de estanqueidad, que como el propio nombre indica tiene que proporcionar esencialmente estanqueidad en el transcurso del proceso de carga. Luego, en función de las características particulares de cada cliente y de cada operativa, se puede incluir o no una puerta rápida del lado de dentro de la puerta seccional, permitiendo así incrementar los niveles de seguridad, estanqueidad y ahorro energético.

Cada uno de estos equipos tiene una enorme variedad de modelos en función de la aplicación a que se

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Crawford España pertenece al grupo sueco Assa Abloy y se constituye en la división industrial – IDDS (de “Industrial Door & Docking Systems”) de Assa Abloy Entrance Systems. Además de fabricar, comercializar e instalar todos los productos mencionados en el artículo, Crawford proporciona a todos sus clientes servicios de asesoría y apoyo en la detección de las soluciones más adecuadas para cada necesidad. Dispone también de una estructura propia de Postventa preparada para atender todo tipo de marcas, con independencia del fabricante. Además de Crawford, la división Entrance Systems de Assa Abloy ofrece a través de Besam (división PDS – “Pedonal Door Systems”), una amplia gama de productos relacionados con los accesos peatonales, tales como puertas correderas automáticas (por ejemplo para hospitales, centros comerciales, etc.), puertas giratorias (por ejemplo para hoteles), además de cortinas de aire, sistemas de control de accesos, etc. Al igual que Crawford, Besam dispone también de una estructura propia de Postventa.

A nivel de novedades, y además de las que he referido en el artículo, me gustaría destacar también la puerta seccional especialmente concebida para naves logísticas - “Dock Door”, que permite a nuestros clientes acceder a una puerta seccional automática con la habitual calidad y fiabilidad de los productos Crawford a un precio bastante asequible. Para el próximo año, y como resultado de la incorporación de Crawford en el Grupo Assa Abloy, contamos con el lanzamiento de novedades importantes a nivel de soluciones integradas (control inteligente de aproximación a muelles de carga; control de accesos; sistemas de apoyo a la decisión; gestión electrónica del mantenimiento preventivo y correctivo, etc.), todas ellas con vistas a aportar mayor valor añadido a nuestros clientes.

destinan. Así, cuando hablamos de logística a temperatura controlada, asumen particular importancia equipos como las Puertas Seccionales Isotérmicas 370, que tienen un panel de 70 mm de espesor; los muelles de carga isotérmicos (“Isodock”), que tienen aislamiento térmico por la parte inferior de la rampa, con movimiento 100% solidario con esta y, finalmente, el abrigo de estanqueidad hinchable, que tiene un movimiento activo sobre la caja del camión. En caso de que el muelle de carga esté alineado con una cámara frigorífica cabe incluso la posibilidad de añadir una puerta rápida para aplicaciones frigoríficas (“Crawford 9110 FR”).

A la hora de elegir los equipos

Soluciones

para una nave, nuestra recomendación es que además de valorar todos los aspectos expuestos con anterioridad, y que están más relacionados con la parte técnica, el cliente se fije también en lo que es la calidad de los productos a elegir y se interrogue acerca de ¿tienen marcado CE? ¿Cumplen las normativas?); la fiabilidad del proveedor (su histórico, sus referencias) y la capacidad instalada a nivel de asistencia técnica (presencia, técnicos propios, etc.).

Tras un buen equipo, protocolos de actuación Una vez elegido el equipo, para sacarles todo el partido es preciso seguir una operativa. Y aquí es donde reside el punto clave. Como suelo decir en algunas ocasiones, no basta con tener los mejores equipos y los más adecuados a una determinada función. Hay que saber utilizarlos muy bien, para realmente sacarles todo el rendimiento que pueden dar.

Es lo que suelo llamar Protocolos de Actuación. Un ejemplo: de qué vale tener una puerta seccional isotérmica de calidad como es el caso de nuestra Crawford 542 o Crawford 370, si al final nos olvidamos de cerrarla cada vez que se marcha un camión. Toda la ventaja que una puerta de este tipo puede traer a una instalación en lo que concierne a ahorro energético se pierde por esta falta de cuidado. Estudios recientes realizados por una universidad en Alemania comprueban que con tan sólo un 5% del tiempo que la puerta esté abierta de forma indebida (por ejemplo, sin que un camión esté en el muelle) se puede perder hasta el 80% de toda la energía que se escapa por ese punto de carga a lo largo de un año.

Tampoco se puede mantener una cadena de frío en condiciones, si a pesar de que tengamos instalado un muelle de carga isotérmico (“Isodock”) y un abrigo hinchable, no los operamos en la secuencia correcta de actuación. Aquí es donde tienen que entrar los Protocolos de Actuación, área donde asesoramos a nuestros Clientes como parte natural de la solución integrada que suministramos. Y a este nivel, Crawford viene proporcionando desde hace tiempo soluciones complementarias que ayudan a implementar estos protocolos de actuación de forma automática, como por ejemplo el

“Crawford Eye”, el “Crawford Dock-In” o el “Wheel Chock con Traffic Light”.

Mayor conciencia de las normas de seguridad Con frecuencia me realizan la pregunta de si en el mercado ibérico se cumplen las normativas europeas de seguridad en los cerramientos.

Por fortuna, creo que cada vez hay mayor concienciación por parte de nuestros clientes acerca de la importancia del cumplimiento de las normativas de seguridad. Y esto es muy bueno, porque, desde mi punto de vista, es la forma más eficaz de obligar a todos los “players” en el mercado a cumplir lo establecido en materia de normativas. Es cierto que muchas veces todavía nos encontramos con equipos instalados en determinadas empresas que no tienen un marcado CE, que no cumplen con algunas normativas de seguridad; pero, en definitiva, creo que con independencia de toda la legislación que se pueda poner en marcha al respecto, quien realmente va a poner orden en este tema van a ser los propios clientes, que lo utilizarán también para valorar la credibilidad y fiabilidad de los proveedores.

Respecto a nuestros productos estamos absolutamente tranquilos, ya que al ser una multinacional de origen sueco, presente en todo el mundo, tenemos todos nuestros productos fabricados con marcado CE y en conformidad con las normativas vigentes.

Vitor Santos Director Comercial de Assa Abloy Entrance Systems. División Industrial (IDDS)

Abrigo Hinchable para mantener la cadena del frío con Isodock.

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Acerca de Crawford Assa Abloy

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Soluciones

Soluciones de Schneider Electric en el fabricante de grúas GH

Control en elevación con Altivar 32 para el polipasto GHB11

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Industrias Electromecánicas GH cuenta en su catálogo con el nuevo polipasto GHB11 de altas prestaciones que ha tenido una buena acogida en los mercados internacionales. En su desarrollo, ha trabajado estrechamente con Schneider Electric que le ha aportado la nueva serie de variadores de velocidad Altivar 32 para el control de los motores de elevación. GH es pionero en la incorporación de variadores de frecuencia de forma estándar en sus equipos para un buen control del movimiento.

C

on más de 50 años de experiencia y fuerte presencia internacional, el fabricante de grúas industriales, Industrias Electromecánicas GH ya tiene más de 100.000 unidades fabricadas y distribuidas por todo el mundo. Su enfoque estratégico comercial, le ha llevado a utilizar componentes estándar en sus equipos, lo que le permite ofrecer disponibilidad y rapidez de recambios a sus clientes a nivel global.

A principios de los años 90, y coincidiendo con el inicio de su in-

ternacionalización, la compañía inició una fructífera relación con Schneider Electric como socio tecnológico y suministrador del grueso de la parte eléctrica de sus productos finales; valorando para ello su calidad, cercanía, imagen de marca, servicio y presencia internacional. Por nombrar algunos de los ejemplos más recientes fruto de esta colaboración, encontramos las mejoras de sistemas de seguridad como el sistema antibalanceo de carga; el sistema limitador de carga y soluciones para la optimización de tiempos de trabajo. Es aquí donde la colaboración con Schneider Electric

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Ventajas en elevación del polipasto GHB11 con Altivar 32 • Mejor control de la velocidad y precisión de los movimientos • Mayor suavidad de movimientos de arranque y frenada • Reducción de la intensidad en el arranque • Mayor vida de los diferentes elementos eléctricos, mecánicos, motor, freno y engranes • Nulo desgaste de freno gracias a la frenada eléctrica a través del variador y la actuación posterior del freno de servicio • Aumento de la productividad. Trabaja al doble de velocidad en vacío y con cargas inferiores al 25% de capacidad nominal • Mayor facilidad en la sincronización en el caso de dos elevaciones con diferente velocidad

siempre aporta un valor añadido, desarrollando y ofreciendo soluciones a las necesidades del cliente.

Objetivo: incrementar la calidad Desde su fundación, la principal preocupación de Industrias Electomecánicas GH ha sido la de incrementar la calidad de sus productos, lo que les llevó a ser pioneros en la utilización de variadores de frecuencia en las traslaciones de polipastos y grúas de forma estandarizada. Gracias a este avance tecnológico, los polipastos de GH Grúas han mejorado sus prestaciones en aspectos como el control de la velocidad y precisión de los movimientos; suavidad de aceleración y frenada de la grúa, evitándose balanceos peligrosos; protección de los motores aumentando su vida e incremento de la vida de los mecanismos. En resumen, ofrecen al cliente ventajas en cuanto a seguridad, productividad y menores costes de mantenimiento..

Un variador de frecuencia para controlar la elevación Fruto de este afán de mejora del producto y de dar más prestaciones a sus clientes, Industrias Electomecánicas GH solicitó a Schneider Electric el

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Soluciones desarrollo de un variador de frecuencia para el control de motores en el movimiento de elevación. El objetivo era incorporarlo de serie en su nueva gama de polipastos.

Gracias al variador de frecuencia Altivar 32, las puntas de arranque son más reducidas, lo que se traduce en una reducción de las caídas de tensión y, en consecuencia, una mayor eficiencia en la línea eléctrica.

Asimismo, la frenada es eléctrica

con rampa de deceleración y posteriormente actúa el freno mecánico, lo que, además de atenuar los balanceos de la carga; provoca que los ferodos del freno apenas tengan desgaste, debido a que la frenada mecánica es en la práctica una parada de parking y seguridad. A este nivel, la colocación de un encoder en lazo cerrado para la elevación a pequeña velocidad evita la posibilidad de desplazamiento de la carga.

Colaborando en la innovación Más allá de todas las mejoras y ventajas conseguidas, la colaboración de Schneider Electric con Industrias Electromecánicas GH prosigue en estos momentos con el desarrollo de sistemas competitivos relacionados con la seguridad de las grúas como es el caso del nuevo sistema antibalanceo; nuevo sistema de autodiagnóstico de la grúa o el sistema de telemantenimiento.

Así, ambas compañías continúan innovando conjuntamente hacia nuevas soluciones que aporten mayor competitividad a nivel internacional a este fabricante de maquinaria para elevación y carga.

Un variador de velocidad estándar La solución innovadora de apostar por la implementación de un variador de velocidad estándar en los movimientos de elevación ha tenido una gran acogida en el mercado, contabilizándose ya más de 1.000 unidades fabricadas de este nuevo polipasto en el que interviene el Altivar 32 de Schneider Electric. Cabe tener en cuenta que este variador posee, como características principales, la integración de funciones de seguridad en cumplimiento con los actuales estándares; un formato muy compacto (sólo 45 mm); gran versatilidad en la programación con una muy fácil parametrización y tarjeta de encoder integrada, lo que permite disponer del control total de los procesos donde se aplica.

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Soluciones

En el nuevo centro de inversores fotovoltaicos

Proyecto equilibrado de SSI Schaefer para SMA Solar Technology

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En calidad de contratista general, SSI Schaefer suministró una mezcla equilibrada de sistemas de almacenamiento manuales, semiautomáticos y totalmente automatizados en el nuevo centro del fabricante de inversores fotovoltaicos SMA Solar Technology.

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a empresa SMA Solar Technology, uno de los principales proveedores del mercado mundial de inversores fotovoltaicos, ha puesto en marcha su nuevo centro logístico en el Magna Park Kassel.

En una nave de unos 47.000 m², acometió un proyecto para agrupar y optimizar los procesos logísticos de abastecimiento de materiales a producción; en el que SSI Schaefer fue el socio encargado. En la adjudicación del contrato, el concepto global de la solución de intralogística, la calidad, flexibilidad y capacidad de reacción aportada nos convenció, afirma Armin Lohse, Vicepresidente Launch Management&Supply Chain de SMA. De hecho, la relación comercial entre ambas empresas empezó hace 15 años con la utilización por parte de SMA de los contenedores y estanterías de SSI Schaefer como las de paneles, paletización y por gravedad.

En el nuevo centro logístico, un almacén miniload con cinco pasillos adquiere una importancia especial

en la cadena logística de SMA para una rápida atención al cliente en la reparación de productos devueltos; así como un sistema de almacenaje semiautomático para contenedores de cargas pequeñas (KLT), que sirve de abastecimiento jit a todos los centros de producción.

Flexibilidad en el abastecimiento Los cinco transelevadores del tipo SMC 2 que sirven en los cinco pasillos son equipos compactos de dos columnas; con una velocidad de marcha de hasta 5 m/s y una velocidad de elevación de hasta 4 m/s y capacidad para 62 aparatos/h por pasillo. La tipología de los inversores presenta diferentes tamaños y el acceso a los soportes se efectúa mediante un dispositivo tomacargas diseñado como mesa telescópica combinada con dispositivo de intercambio. Para lograr una mayor flexibilización, se instaló un miniload semiautomático de tres plantas con una solución especial del sistema de transporte continuo para contenedores y cajas. Por otra parte,

un altillo con estanterías por gravedad para bultos ha sido integrado en una estantería de paletización con 460 ubicaciones.

Este sistema de almacenaje de contenedores para cargas pequeñas, abastece a los trenes de remolques que sirven a producción. Por este motivo, resulta especialmente importante la seguridad de los procesos.

Automatización parcial Es precisamente por la seguridad por lo que hemos optado sólo por un sistema de automatización parcial, explica el director de proyecto de SMA, Armin Lohse: de esta forma, no vemos mermada nuestra flexibilidad y podemos controlar nuestros recursos de forma adecuada.

Los contenedores preparados en la estantería por gravedad para bultos son provistos de un código de barras, colocados manualmente en el sistema de transporte continuo, para contenedores con capacidad de descarga electrostática, y

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Soluciones desviados a una de las ocho cintas de destino

El proceso de desalmacenamiento El desalmacenamiento se lleva a cabo según dos principios distintos:

la gestión de los de inversores defectuosos es iniciada por el sistema de control de fabricación y transferido vía SAP al sistema de control del almacén. Después de su reparación, los inversores son almacenados de nuevo provisionalmente en el almacén miniload. El proceso de desalmacenamiento de los equipos de recambio reparados se realiza, en cambio, según informaciones específicas como, por ejemplo, los números de serie contenidos en las órdenes generadas por SAP. m&a

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Tratamiento de las devoluciones de inversores defectuosos En un primer momento, los inversores defectuosos enviados por los clientes se capturan y se almacenan provisionalmente en el área de servicio. El software WAMAS de SSI Schaefer conectado a SAP representa la estructura del almacén inclusive la ocupación de los estantes o módulos. Sobre la base de estas informaciones, el sistema determina módulos libres y tiene en cuenta, entre

entras cosas, las clases de altura; los grados de llenado; la distribución y la disponibilidad. A continuación, las unidades de carga son transportadas mediante las cintas transportadoras en bucle al pasillo asignado donde son cargadas por el correspondiente transelevador y almacenadas en una de las 9.940 ubicaciones del miniload. Al mismo tiempo, tiene lugar la confirmación o respuesta a SAP.

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Condiciones de competición para las cadenas de suministro

Gestión de la volatilidad de la demanda en el Sector Gran Consumo 54 La gestión de la volatilidad de la demanada en el Sector Gran Consumo

60 Panadería y pastelería congelada.

Picking a -24ºC Logística conectada a producción en EDNA

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El reto de la disponibilidad en los canales off/on line

Las organizaciones necesitan controlar una serie de factores para hacer frente a aspectos como la volatilidad de la demanda y la promiscuidad de los consumidores. El autor propone mejorar la planificación y dar mayor agilidad a la cadena de suministro. Compartir la información sobre el punto de venta y tener capacidad para conocer el funcionamiento de la SC a tiempo real para reaccionar adecuadamente.

A

ctualmente, y debido a la intensidad promocional existente en el sector del gran consumo, no es nada sorprendente que la volatilidad de la demanda sea uno de los temas que los profesionales consideran más complicados de gestionar en las cadenas de suministro de hoy en día. Este artículo, basado en la bibliografía más actual y en la información proporcionada por 14 altos ejecutivos de compañías como Wal-Mart, Unilever o Carrefour; entrevistados para la ocasión, muestra cuáles son las soluciones integrales que se están adoptando actualmente en el sector.

La primera pregunta que nos podemos plantear es ¿Cuáles son las condiciones de mercado en las que las cadenas de suministro tienen que competir?

La recesión económica que estamos viviendo ha provocado que la sensibilidad al precio por parte de los consumidores haya aumentado considerablemente, generando también un cambio en la actitud de los fabricantes y distribuidores de gran consumo.

La actividad promocional se ha incrementado de forma significativa, tanto a nivel de cantidad de promociones como en lo referente a los cambios de última hora por parte de las marcas o los distribuidores, siempre con el objetivo de reaccionar ante la competencia o de alcanzar los objetivos de venta.

La promiscuidad de los consumidores La dinámica de las promociones crea un círculo vicioso que es muy difícil de romper: los clientes están continuamente buscando las mejores condiciones y cambian de marca de forma impulsiva en función de las ofertas que encuentran en los puntos de venta, por lo que la lealtad a las marcas y su valor están experimentando una erosión constante. Este fenómeno se ha denominado “la promiscuidad de los consumidores” y va al alza en sitios tan dispares como Reino Unido (A1 Retail Magazine. Latest news. “Shopper promiscuity increases as consumers seek the best supermarket deals”) o China, tal y como recogen Mas Magni y Yuval Atsmon en “Wooing the promiscuous Chinese Consumer. Business Insider”, febrero de 2012.

Por otra parte, el canal que más crece, que es el comercio electrónico, promueve este comportamiento por definición, colocando ofertas y productos competidores a la distancia de un clic. El mundo digital ofrece a los consumidores una mayor oferta y unas mejores condiciones, convirtiéndose en una opción muy atractiva para una gran proporción del mercado.

No obstante, el mundo digital también ofrece otros puntos de vista. Hay distribuidores que han observado que sus clientes de comercio electrónico son más leales por lo que es más fácil hacer previsiones de demanda para este canal . De hecho esta observación es corro-

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Escáner DISTRIBUCIÓN GRAN CONSUMO La dificultad de previsión necesita mejorar la planificación Los últimos desarrollos tecnológicos permiten a las compañías mejorar los procesos de planificación de la cadena de suministro, gracias a la utilización de algoritmos más sofisticados que pueden procesar una mayor cantidad de datos; usar tecnología de optimización de inventarios y generar escenarios alternativos.

Es interesante observar cómo las soluciones más innovadoras que están en el mercado son diseñadas por las compañías “nicho” de software como Kinaxis, Terra Technology, TXT, Toolsgroup, Solvoyo y Logility.

Hay compañías que también utilizan datos de segmentación del mercado para introducir un mejor conocimiento del consumidor dentro del proceso de planificación.

Por ejemplo, una compañía global de gran consumo está considerando la elasticidad de los niveles de consumo resultantes de las promociones por categoría para poder anticipar mejor las ventas después de las mismas.

Para poder optimizar el uso y la riqueza de los datos disponibles, también están mejorando la capacidad estadística y analítica de sus equipos.

Sin embargo, como hemos visto en la sección anterior, la tendencia actual de realizar promociones en el último momento hace que todo el proceso sea muy difícil de prever, y por esta razón una parte del foco de atención se está dirigiendo hacia la capacidad de poder “leer” el funcionamiento de la cadena de suministro a tiempo real y ser capaces de reaccionar adecuadamente. Una práctica habitual, por ejemplo, es que el equipo de ventas de un fabricante informe al de planificación de lo que sucede en los puntos de venta a tiempo real, vía Smartphones (fotos y chats), especialmente para las promociones importantes, de manera que los equipos de planificación puedan emprender acciones, que permitan ajustar las cadenas de sumi-

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borada en un artículo de “El Economista.es” del 10 octubre de 2012 en el que señala que el 71% de los compradores on-line son fieles a un único supermercado en internet.

No es de extrañar, por tanto, que la experiencia de compra esté considerada cada vez más como el contrapeso natural de la atracción por el precio que ofrece el canal, por lo que la personalización y la conveniencia de compra permiten a las empresas contrarrestar el efecto de la promiscuidad de los consumidores e incluso incrementar su lealtad.

Lo que sí que está claro es que las reglas del mercado están cambiando rápidamente y las cadenas de suministro establecidas no han sido diseñadas para operar bajo estas nuevas reglas y el proceso de cambiarlas rápidamente para que funcionen bajo estos nuevos requerimientos de los consumidores no parece una tarea nada fácil de emprender. Para WalMart, la capacidad de ejecutar cambios en la cadena de suministro se está convirtiendo en un ventaja competitiva clave. Una cadena de suministro eficiente es fundamental para nuestro propósito de ahorrar dinero a la gente, permitiéndoles vivir mejor. Esto nos lleva a buscar continuamente nuevas soluciones para ofrecer a nuestros clientes precios más bajos. Por ejemplo, importamos carne de vacuno desde Estados Unidos a Japón para venderlo en las tiendas Seiyu, consiguiendo vender el producto entre 50 y 60 yenes más barato que cualquiera de nuestros competidores. Esto nos ha ayudado a incrementar ventas en la categoría en un 200%. Scott Price.

CEO Wal-Mart Asia Para hacer frente a la volatilidad de la demanda y la promiscuidad de los consumidores, existen unos factores clave que las organizaciones necesitan controlar como son mejoras en la planificación; mayor agilidad, así como mayor compartición de información sobre el punto de venta; son algunos ejemplos que veremos a continuación.

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Principales conclusiones Además de tener en cuenta los aspectos tecnológicos y de gestión como la agilidad, la efectividad de los surtidos de artículos, las mejoras en la planificación o la compartición de datos de los puntos de venta, también es de vital importancia: • Desarrollar las habilidades emocionales necesarias para fomentar la colaboración y permitir que las cadenas de suministros extendidas trabajen efectivamente.

• Dominar la experiencia de compra, especialmente en un ambiente multicanal, será uno de los factores más importantes para incrementar la lealtad de los consumidores y, consecuentemente, la estabilidad de la demanda.

• Diseñar cadenas de suministro extendidas que empiecen desde el propio punto de venta.

• Gestionar los aspectos emocionales y racionales de los procesos de colaboración, con diseños de cadena de suministro alineados a los comportamientos de mercado y con el soporte de la alta dirección de las compañías, es lo que será más efectivo para generar reducciones de costes y mejoras de ingresos al mismo tiempo.

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Todos los aspectos que generan y que permiten contratacar la volatilidad de la demanda están resumidos a el siguiente diagrama:

nistro lo más rápidamente posible.

Las compañías más avanzadas están yendo un paso más allá y están empezando a usar las redes sociales para capturar las reacciones de los consumidores y tener otro punto de apoyo para generar previsiones.

Sin embargo, todavía existe un largo camino para poder asegurar que esta información es efectiva y que esta práctica se generalice Cadenas de suministro ágiles e información compartida Las organizaciones necesitan tener cadenas de suministro cada vez más ágiles, acercando los inventarios a los puntos de consumo;

Fuente: Wal-Mart Asia

reduciendo los tiempos de cambio de los lotes de producción o implementando técnicas de “postponement” para retrasar la toma de decisiones y acercarse al máximo al momento en el que ocurren las cosas. Esta mayor flexibilidad en los sistemas de fabricación puede requerir inversiones significativas en tiempo y dinero pero, en cualquier caso, todas las compañías con las que hemos hablado están tomando medidas para poder reaccionar más rápidamente a los cambios del mercado: cada vez está más claro que necesariamente las cadenas de suministro tienen que incrementar su agilidad si quieren mantener su nivel de competitividad.

Otro aspecto clave es lograr una mayor compartición de información sobre el punto de venta. Compartir información entre socios comerciales es una forma contrastada de alcanzar niveles superiores de eficiencia y efectividad, especialmente cuando se gestionan promociones. Así, los proveedores pueden reaccionar más rápidamente a los cambios de mercado y, por tanto, evitar las consecuencias negativas del efecto “Forrester” o efecto látigo.

Una iniciativa interesante en este sentido es el proyecto “Tesco Connect”, desarrollado por Tesco. Se trata de un portal gratis que permite compartir con los proveedores los pedidos previstos, teniendo en cuenta las ventas diarias previstas por referencia y tienda con la lógica que utiliza Tesco para crear palés y camiones completos. Los beneficios de esta iniciativa han permitido reducir un 10% las ventas perdidas en las tiendas, generando mayores eficiencias en distribución para los fabricantes.

No obstante, para muchas organizaciones, conseguir el nivel de colaboración necesario para maximizar los beneficios no es una tarea fácil, sino más bien un reto a conseguir..

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Escáner DISTRIBUCIÓN GRAN CONSUMO Centro logístico para el gran consumo de FCC Logística.

El reto de la cadena de suministro extendida El trabajo realizado en torno a la volatilidad de la demanda por el Profesor Martin Christopher, de la Universidad de Cranfield ha fomentado la generación de un debate con las compañías participantes en este estudio en torno a cómo organizar una cadena de suministro extendida, que sería la cadena

de suministro resultante de juntar la de un fabricante y la de un distribuidor. (Consultar: Partha Priya Datta, Martin G. Christopher .

2011. ‘Information Sharing and Co-ordination Mechanisms for Managing Uncertainty in Supply Chains: A Simulation Study’. International Journal of Production Research, Vol. 49, No. 3, Págs. 765-803); El modelo del futuro considera que los stocks de los lineales de los puntos de venta tienen que ser los que marquen el reposicionamiento de toda la cadena. Sin embargo, este modelo funciona mejor con productos de alta rotación, pudiendo generar, en cambio, lotes logísticos ineficientes para los productos de baja rotación, en cuyo caso la colaboración entre socios comerciales es algo mucho más necesario para poder resolver este tipo de situaciones. Si bien, para una cadena de suministro extendida es muy difícil que una entidad única de planificación consiga mejorar los resultados.

El reto de la colaboración o cómo eliminar barreras Encontramos que los fabricantes no tienen experiencia en la distribución a tiendas y, a su vez, los distribuidores desconocen cómo gestionar las plantas de producción. Consecuentemente, este proceso solamente puede funcionar en un entorno de colaboración genuino. Como afirma Jesús Lorente, CSCO de Carrefour España: El modelo del futuro tiene que empezar en el lineal y ser manejado dentro de un entorno colaborativo entre fabricantes y distribuidores. Es necesario eliminar las barreras dentro y entre socios comerciales que pueden prevenir la colaboración.

Para las empresas, la colaboración en la cadena de suministro ha sido tradicionalmente una de las mejores vías para intentar mejorar costes, agilidad y capacidad de respuesta a los requerimientos del mercado, siendo un

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¿Cuáles son los principales retos?

Hay una serie de retos comunes, que todas las organizaciones están tratando de resolver, como son la efectividad del surtido de artículos; la cadena de suministro extendida o la eliminación de barreras para lograr una colaboración efectiva.

En el capítulo de la efectividad del surtido de artículos, las compañías entrevistadas han indicado que los portafolios de productos se han incrementado como consecuencia del ambiente económico actual, en un intento de dar mejor respuesta a las necesidades de los consumidores en los diferentes canales.

Un número mayor de referencias significa un mayor número de cambios en las líneas de producción; mayor cantidad de stock de seguridad en los almacenes; mayor cantidad de posiciones de picking en las áreas de preparación de pedidos; mayor necesidad de mano de obra y menor rotación en los lineales de las tiendas. Sin embargo, la mayoría de los entrevistados considera que los costes derivados de estas actividades no están contemplados correctamente. Si la generación de costes se pudiera asignar correctamente a cada actividad y referencia, la toma de decisiones en cuanto al surtido de artículos sería más fácil, permitiendo a las compañías identificar mejor las referencias que no añaden valor para eliminarlas de sus surtidos y, por tanto, reducir la volatilidad de la demanda con portafolios de productos más eficientes.

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Las aportaciones de tres gigantes •

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Scott Price. CEO Wal-Mart Asia: Una cadena de suministro eficiente es fundamental para nuestro propósito de ahorrar dinero a la gente, permitiéndoles vivir mejor. Esto nos lleva a buscar continuamente nuevas soluciones para ofrecer a nuestros clientes precios más bajos. Por ejemplo, importamos carne de vacuno desde Estados Unidos a Japón para venderlo en las tiendas Seiyu, consiguiendo vender el producto entre 50 y 60 yenes más barato que cualquiera de nuestros competidores. Esto nos ha ayudado a incrementar ventas en la categoría en un 200%.

Jesús Lorente. CSCO Carrefour España: El modelo del futuro tiene que empezar en el lineal y ser manejado dentro de un entorno colaborativo entre fabricantes y distribuidores. Es necesario eliminar las barreras dentro y entre socios comerciales que pueden prevenir la colaboración.

Alfons van Woerkom, Customer Service Director, Asia AMET Russia. Unilever : Bajo la tutela del Dr. Gattorna, Unilever ha encontrado nuevas maneras de generar crecimiento, reduciendo costes y mejorando el servicio a clientes. Esta iniciativa ha provocado que Unilever pase a implementar lo que ha aprendido de esta iniciativa de manera global..

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Fuente: Xavier Farrés

factor clave para reducir inventarios y costes logísticos e incrementar la disponibilidad de producto en las tiendas. Sin embargo, los participantes en este estudio estiman que sólo un 30% de todo el volumen de venta se gestiona en entornos colaborativos.

La colaboración funciona mejor cuando está soportada desde el nivel organizativo superior de las compañías y gestionada a través de equipos multifuncionales entre socios comerciales para conseguir objetivos comunes. Cuando no hay un mandato desde arriba, es mucho más difícil alinear las funciones y crear la responsabilidad necesaria para que funcione.

Típicamente, hay dos tipos de barreras que previenen la colaboración: •Barreras internas generadas cuando el Departamento Comercial quiere controlar las interacciones con los socios comerciales, muy a menudo por la existencia de objetivos funcionales que no están alineados.

•Barreras entre socios comerciales causadas por la falta de confianza entre ambas partes.

Eliminar estas barreras requiere la gestión de los aspectos racionales y emocionales de la relación, y en muchos casos es necesario un tercer agente independiente para que gestione objetivamente la complejidad que esto conlleva.

La metodología de colaboración desarrollada por Boxwood, una consultoría británica especializada en la transformación de negocios, pone el acento en la importancia de poner al frente de los procesos de colaboración a líderes capaces de generar cambios entre

las funciones de sus respectivas empresas.

Esta metodología permite a las compañías diagnosticar los obstáculos que previenen la colaboración y desarrollar un plan que permita eliminarlos La metodología del alineamiento dinámico El trabajo desarrollado por el Dr. John Gattorna (ver obra referenciada en el recuadro de arriba) permite la priorización de las relaciones de colaboración dentro la cadena de suministro. La metodología del alineamiento dinámico propone una segmentación de la cadena de suministro basada en comportamientos de compra detectados en el mercado como solución para gestionar la volatilidad de la demanda.

El diseño organizacional de cada cadena de suministro está basado en equipos multifuncionales que trabajan interdepartamentalmente y de manera sincronizada en todas las funciones. Estos equipos tienen indicadores, valores y estilos de liderazgo que están alineados con los diferentes comportamientos identificados en el mercado, y los modelos diseñados por Gattorna permiten a las compañías que los utilizan una mayor alineación.

No obstante, también es cierto que frecuentemente las empresas desconocen cuáles son los beneficios y los ingresos adicionales que estos cambios pueden promover.

Un buen ejemplo de una organización que ha conseguido transmitir los beneficios de nuevos modelos de cadena de suministro a sus equipos de dirección es Unilever en Asia, donde se han generado nuevas líneas de

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Professor Martin Christopher.

Emeritus Professor of Marketing & Logistics at Cranfield University Dr John Gattorna. Global Supply Chain ‘Thought Leader’ Author, and Adjunct Professor, University of Technology, Sydney.

Dr Edward Sweeney. Director of Learning Dublin Institute of Technology.

Foro Logístico de Caleruega. FELOG

Para conocer en más detalle la metodología del alineamiento dinámico: "John Gattorna.

2012 ‘Supply Chain Innovation for Competing in Highly Dynamic Markets’. Chapter 2 ‘From Integration to Alignment: challenges and solutions’. Edward Sweeney, Dublin Institute of Technology. Pietro Evangelista, IRAT-CNR & University of Naples Federico II. Alan McKinnon, Heriot-Watt University. Emilio Esposito, University of Naples Federico II." Xavier Farrés

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negocio gracias a las mejoras de su cadena de suministro, conseguidas tras la implementación de la metodología del alineamiento dinámico. Bajo la tutela del Dr. Gattorna, Unilever ha encontrado nuevas maneras de generar crecimiento, reduciendo costes y mejorando el servicio a clientes. Esta iniciativa ha provocado que Unilever pase a implementar lo que ha aprendido de esta iniciativa de manera global, afirma Alfons van Woerkom, Customer Service Director, Asia AMET Russia. Unilever

Xavier Farrés Consultor y Responsable de Desarrollo de Negocio de Miebach Consulting

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Agradecimientos

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Escáner Panadería y pastelería congelada, picking a -24ºC

Logística conectada a producción en EDNA 54 La gestión de la volatilidad de la demanda en el Sector Gran Consumo

60 Panadería y pastelería congelada. Picking a -24°C Logística conectada a producción en EDNA

64 El reto de la disponibilidad en los canales off/on line.

La empresa alemana, fabricante de panadería y pastelería congelada, EDNA ha implementado tres máquinas OPM de Witron para realizar el picking a -24ºC en función de las necesidades de sus clientes europeos.

La visita al centro logístico de Mercadona fue clave para su buena aceptación por los empleados. Como contratista general, Witron le ha diseñado una solución preparada también para previsibles crecimientos.

E

l nuevo centro de distribución de 7.000 m² de la empresa EDNA en Brehna (Alemania), suministra productos congelados de panadería y pastelería a sus clientes en Europa antes de 24 h desde la recepción del pedido. Tras un año de funcionamiento, Norbert Meitinger, propietario y Director general de EDNA, afirma: desde el primer día de la puesta en marcha tuvimos acceso a todo nuestro surtido y el centro logístico funcionó con un alto grado de disponibilidad durante 24 horas 6 días a la semana.

Esto fue muy importante para nosotros, ya que teníamos que estar en condiciones de suministrar a cualquier hora. Un aspecto de gran importancia ya que desde su almacén central de producción y distribución con picking unitario, EDNA suministra de forma directa sus productos congelados de panadería y pastelería a la mayoría de sus grandes clientes; mientras que a los pequeños se les

sirve desde áreas de cross docking en centros de distribución tanto nacionales como internacionales.

En cualquier caso, la rapidez en la respuesta es lo más importante para la empresa ya que los productos de panadería y pastelería se piden diariamente y deben ser suministrados al día siguiente. Y estos son los requisitos que se encuentran detrás de la solución Order Picking Machinery, OPM, que ha implementado Witron. Somos capaces de satisfacer las necesidades concretas de nuestros clientes de una forma muy rápida y, con la ayuda del sistema OPM, podemos reaccionar de forma instantánea y de manera muy flexible. Esta es nuestra fuerza. Dicho de otra forma: el cliente hace un pedido y el sistema OPM lo prepara exactamente según los requerimientos del cliente, independientemente de si se trata de un pedido grande o pequeño, afirma Norbert Meitinger.

La solución de Witron para EDNA se basa en

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Trabajando con comodidad en un centro congelado El sistema de picking totalmente automatizado (OPM) evita el incremento de carga de trabajo de los operarios del centro de distribución a pesar del continuo aumento del número de referencias. Las temperaturas en la zona de congelados son un desafío tanto para el hombre como para la tecnología. No obstante, una máquina COM prepara de manera totalmente automática hasta 500 cajas por hora. Este rendimiento y calidad de picking es imposible que lo consiga un operario de forma manual, explica el propietario y Director general de EDNA, Norbert Meitinger.

El hecho de que el proceso de picking tenga lugar tanto en el turno de día como del de noche, ha sido otra de las razones a favor del sistema OPM. En los trabajos a temperaturas bajo cero no es posible disponer de personal dentro de las cámaras de forma permanente en función de las necesidades del picking y que, además, resulte rentable, admite Meitinger. Las máquinas Case Order Machine, COM, de Witron permiten la flexibilidad necesaria para poder reaccionar en función del objetivo.

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El centro logístico de EDNA en cifras Temperatura area de picking: - 24°C Temperatura area de envasado: + 3°C Referencias en OPM (picking automático): 650 Nº de máquinas COM: 3 (ampliable a 4) Ubicaciones almacén de bandejas: 35.000 (ampliables a 47.000) Ubicaciones almacén de palets: 9.600 (ampliables a 14.500) Cajas de picking por día: 13.000 ( hasta 32.000 en el futuro) Palés completos por día: 800 (hasta 2.000 en el futuro)

Una particularidad de la solución desarrollada en EDNA es el hecho de que cuando un cliente pasa su pedido on-line puede, prácticamente, decidir cómo debe preparar su palé en función de sus necesidades específicas, incluida la altura. Este servicio exige la máxima flexibilidad del sistema de Witron pues el OPM puede preparar hasta cuatro tipos diferentes de palé (estándar, sandwich, por capas y multicliente) según la especifica-

Seis miniloads de altas prestaciones de la empresa FAS, filial de Witron.

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tres máquinas COM (Case Order Machine) que preparan automáticamente a -24ºC, 13.000 cajas/día de picking sobre palé. El sistema está preparado para una futura ampliación con hasta cuatro máquinas COM con capacidad para 32.000 cajas/día de picking en 16 h. La zona de picking está conectada con un almacén miniload para bandejas de seis pasillos con 35.000 ubicaciones (ampliables a 47.000) así como con un almacén automático de palés con cuatro pasillos y 9.600 ubicaciones de palé (ampliables a 14.500). En total, 800 palés completos salen diariamente de producción al almacén automático hasta el momento de su expedición. La instalación está preparada para trabajar en el futuro con hasta 2.000 palés completos al día. Adicionalmente, se ha automatizado el proceso de envasado de productos de panadería y pastelería que en el pasado se realizaba de forma manual. .

OPM/COM para pedidos a la carta, on-line y sandwich De acuerdo a las necesidades de EDNA, Witron desarrolló el sistema OPM para la preparación totalmente automática de palés de pedido, según los requerimientos de cada cliente. La automatización está presente desde recepción a expedición, gracias a la preparación automática de palés de pedido Kiosko digital. con cajas de diferentes formas, tamaños y pesos, que es llevada a cabo por el dispositivo paletizador de alto rendimiento COM Después de identificar los palés en la zona de recepción, pasan al almacén automático desde donde se suministran al despaletizador automático de capas. A continuación, las cajas individualizadas son colocadas automáticamente sobre bandejas con destino al miniload. En función de factores como agrupación, estabilidad o llenado, cada palé tiene su propio patrón de paletizado calculado por software.

El Centro Logístico de Brehna suministrará productos de panadería y pastelería congelada a todos los clientes europeos de EDNA en 24 horas

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Escáner DISTRIBUCIÓN GRAN CONSUMO Preparación automática de pedidos con sistema OPM a -24ºC.

Pedidos multicliente

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En el caso particular de los palés de pedido multicliente cada caja se etiqueta individualmente y se ubica en el palé de forma que, cuando la máquina COM prepara el palé de pedido, la etiqueta de caja quede visible desde el exterior.

Para el etiquetado, se utiliza una impresora/aplicadora que trabaja en congelado utilizando un software específico de Witron. Las cajas se colocan en la posición adecuada antes de aplicar la etiqueta mediante cruces de giro que han sido especialmente diseñadas por la empresa FAS, fabricante de los equipos de manutención y filial de Witron. Según el Director de Proyecto de Witron, Slavisa Jovanovic: el cliente o el conductor del camión deben ser capaces de inspeccionar la mercancía sin tener que retirar ninguna caja del palé.

Gracias a la utilización de etiquetas de color naranja en las cajas, el conductor puede leer la información necesaria del cliente, incluso de noche.

ción del cliente. Todo ello se hace sin pérdida alguna de rendimiento en la máquina paletizadora COM. Otro servicio especial que ofrece EDNA a grandes clientes es el suministro de palés de pedido tipo sandwich. Esto significa que el cliente hace el pedido por capas completas de producto y que recibe los productos en capas individuales separadas por Europalets. De esta manera, los clientes de EDNA pueden almacenar en su centro logístico los productos ya clasificados. La preparación de este tipo de pedidos se realiza en las máquinas COM y su posterior consolidación se hace también en el sistema automatizado de picking. .

Automatización del envasado de productos Además de la instalación del sistema OPM, Witron ha automatizado el proceso de envasado de EDNA. En el pasado, este proceso era exclusivamente manual, explica el Director de Proyecto de Witron, Slavisa Jovanovic. Desde el almacén automático de palés se envían, mediante el sistema de transportadores automáticos, hasta un total de seis jaulas de producto monorreferencia a las estaciones de trabajo ergonómicas. Una máquina formadora de cajas suministra a los operarios de dichas

estaciones las cajas de expedición del tamaño adecuado en función del producto a envasar.

Una vez terminado el proceso, las cajas de cartón serán etiquetadas, cerradas e inspeccionadas para evitar la presencia de cuerpos extraños. A continuación, las cajas regresan al almacén miniload de bandejas mediante el sistema de transportadores y se prepararán en el sistema OPM como el resto de productos. Como básicamente generamos un nuevo producto por consolidación, nuestro software WMS debe cumplir con la normativa sanitaria, de trazabilidad y de seguimiento de lote, indica Jovanovic.

Gracias a los nuevos procesos de trabajo, que resultan más eficientes, EDNA es capaz de suministrar a sus clientes con menos productos por envío; respondiendo así al cambio en el comportamiento de los compradores, que hacen cada vez pedidos más frecuentes y en cantidades más pequeñas. Esta circunstancia se ve incluso reforzada por la actividad de la tienda on-line de EDNA. Esta capacidad de adaptación y rapidez de respuesta de EDNA a los cambios del mercado es un factor competitivo clave..

Reducción del 50% del stock. Tasa de errores casi nula En el global del proyecto EDNA ha invertido aproximadamente 20 M€, entre obra civil, edificios, sistema de refrigeración y automatización. Solo unos meses después de su puesta en marcha ya se empezaron a ver los resultados, entre ellos, la centralización de la logística de su producción y de su distribución, le ha permitido cerrar varios almacenes; reducir el número de posiciones de palé y stock del almacén en un 50%; una tasa de errores prácticamente nula en el picking y ha ganado nuevos clientes, gracias a nuevas ofertas de servicio.

Además de la solución, otro aspecto importante es la rápida aceptación por parte de los

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Escáner DISTRIBUCIÓN GRAN CONSUMO cabo nuestras ideas innovadoras y para dar respuesta a las futuras necesidades del mercado.

También el Servicio Postventa funciona perfectamente. Al tratarse de una empresa familiar, Witron está muy orientada al cliente. Si tenemos cualquier necesidad de servicio, nos ayuda rápidamente y a cualquier hora de manera fácil, afirma Meitinger. Este es otro factor esencial por el que estamos convencidos de que hemos encontrado el socio perfecto para la realización de nuestro nuevo centro de distribución.

Thomas Wöhrle

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empleados de EDNA del nuevo sistema OPM. Para ello, fue una gran ayuda que los empleados de EDNA tuviesen dos semanas de experiencia práctica en el Centro Logístico de Mercadona, cliente de Witron en España.

Finalmente, el propietario de EDNA, Norbert Meitinger, afirma que la solución automática está diseñada para reaccionar de manera rápida y flexible a futuros cambios y a posibles crecimientos. Estamos plenamente convencidos de que con el sistema de picking automático OPM no tendremos ningún problema para llevar a

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Escáner Reaprovisionamiento automatizado

El reto de la disponibilidad en los canales off/on line 54 La gestión de la volatilidad de la demanda en el Sector Gran Consumo

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Picking a -24ºC Logística conectada a producción en EDNA

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El reto de la disponibilidad en los canales off/on line

Para lograr un nivel de disponibilidad de hasta el 99% en el lineal o en el almacén para la tienda on-line, incrementando el nivel de servicio, las ventas y generando caja, la solución está en la cadena de suministro. Las herramientas de ToolsGroup de reaprovisionamiento automatizado ayudan a conseguir los objetivos.

L

a moderna distribución compite entre sí con diferentes estrategias en las variables de negocio críticas, como son las decisiones en el surtido; el precio; la enseña blanca y los productos frescos, que marcan las diferencias más importantes entre los actores del sector. También el grado de libertad que se deja a los responsables de las tiendas a la hora de decidir qué y cuándo pedir, crea modelos operativos que conducen a resultados diferentes entre las diferentes marcas.

Además, con consumidores cuyas preferencias de marca varían constantemente y promociones que dificultan aún más la precisión de las previsiones, resulta muy complicado para compradores y planificadores ofrecer una tasa de disponibilidad elevada en el lineal y tener, al mismo tiempo, una inversión óptima de inmovilizado de todas las posibles combinaciones de producto/tienda.

Por otra parte, el aprovisionamiento lejos del punto de venta, especialmente en el caso de marcas privadas, se suma a la complejidad de lograr una respuesta eficaz por parte del cliente (Efficient Customer Response, ECR).

Con todo esto, llegamos a una situación en nuestro país en la que, en los últimos meses, se ha dado un descenso importante en las ventas en empresas del mundo del retail.

Competir en los propios canales Por otro lado, las nuevas tecnologías abren caminos al retailer, pero también establecen

una nueva problemática que se añade al problema de la disponibilidad de producto. En los últimos años, el comercio electrónico y las tiendas virtuales se han incrementado enormemente en España. Los sistemas electrónicos de pago favorecen las ventas por internet y la mentalidad de la sociedad, que evoluciona cada vez más a las compras on-line, está cambiando por momentos. Aunque el descenso de los costes para las empresas que operan por internet es una importante ventaja a destacar, así como la facilidad de análisis respecto de los gustos del consumidor; por lo cual el cross selling puede potenciarse. Sin embargo, en algunos casos, la problemática añadida es que la competencia entre canales de distribución se la hacen las empresas a sí mismas.

La pregunta habitual en dicha situación es ¿dispondré de productos para cubrir la demanda de todos los canales? La respuesta para un óptimo funcionamiento está en la cadena de suministro, en la disponibilidad de producto (que a nivel on-line aumenta considerablemente), y no en promociones diversas efectuadas por el departamento de Marketing para atraer la atención del público.

Mayor disponibilidad con menor inventario La gran distribución afronta ya estos desafíos con funciones automatizadas de previsión y reposición sincronizada en los lineales y almacenes. Además, se trata de lograr la máxima disponibilidad de productos en la tienda

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d online, que no es lo mismo que la tienda física. Gracias a estas funciones automatizadas, se puede aumentar el nivel de disponibilidad en el lineal y la tienda online (nivel de servicio) hasta un 99%, generalmente, con un 10-25% menos de inventario global.

Esta solución de reaprovisionamiento automatizado es la respuesta que ofrece ToolsGroup a las señales de demanda volátil, incluso en redes de distribución extensas.

Los mejores modelos de previsión integran múltiples elementos internos y externos, como por ejemplo: tendencias de mercado, estacionalidad, promociones, lanzamientos de productos nuevos, devoluciones y sustituciones. Para realizar la Planificación de las Promociones se aprovecha la potencialidad de la learning machine. El Forecast colaborativo considera fuentes de información interna y externa, como por ejemplo datos sobre el punto de venta o datos de distribuidores.

Asimismo, analiza la demanda diaria a nivel de tienda para calcular el inventario necesario en las tiendas y en niveles superiores de la red.

En todos los casos, la eficiencia en costes es fundamental para conseguir buenos resultados de negocio.

reducción de la mano de obra directa dedicada a calcular los pedidos (menor personal dedicado a tareas de menor valor añadido). Y todo ello sin renunciar a mantener o mejorar las tasas de disponibilidad de producto elevadas que se requieren para evitar roturas y riesgo de venta perdida.

Por otro lado, las diferentes Categorías de producto tienen dinámicas de comportamiento y problemáticas diferentes. Así, nos encontramos que dentro de una misma tienda conviven productos que siguen lógicas “push” empujando a la demanda, como pueden ser los juguetes, textil, etc.; con productos cuyo aprovisionamiento está totalmente tirado (pull) por la demanda, como pueden ser los de alimentación, higiene y hogar, etc.

Enric Parera

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Kiosko digital.

Una cuestión de dinámicas Planificar el reaprovisionamiento no es otra cosa que pasar los pedidos a los proveedores de manera que la dinámica de entrada al almacén y a las tiendas sea lo más ajustada posible a la dinámica de salida por caja. En este proceso, los ahorros pueden venir de varias fuentes: ahorros asociados a la reducción del inventario (menor coste financiero, menor coste operativo); ahorros asociados al transporte (pedidos a camión completo tanto de productos de marca blanca como de marca del proveedor); ahorros asociados a la

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Asimismo, nos encontramos con estrategias de negocio del tipo de las promociones, que modifican el comportamiento natural de la demanda; con productos que tienen fuertes comportamientos estacionales como la cerveza, refrescos, etc. y otros que solo están vivos en algunos momentos del año como pueden ser los turrones. Además, también nos encontramos con la gestión de los productos de corta vida útil, que presentan dificultades de planificación, con cantidades a pedir al proveedor a veces incompatibles con la tasas de disponibilidad objetivo de la Categoría.

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Tecnología potente y sencilla Ante esta gran diversidad de comportamientos, el proceso de confeccionar previsiones de la demanda requiere tecnología robusta y automática. Por ello, en ToolsGroup hemos desarrollado diferentes técnicas de cálculo de previsión de la demanda potentes y sencillas, que permiten a los planificadores analizar solamente por excepción aquellos pocos ca-

sos que el sistema detecta como candidatos a ser revisados. Asimismo, hemos desarrollado herramientas potentes y sencillas para ayudar a tomar otra decisión crítica como es la cantidad de stock que se debe tener, tanto en el lineal como en el almacén. Si en el lineal suelen primar las decisiones de merchandising para decidir el stock de presentación, en el almacén el stock debe ser una consecuencia del nivel de servicio objetivo que se quiere dar a las tiendas. Las herramientas que proponemos permiten calcular de manera fiable cuánto stock se requiere para diferentes valores de nivel de servicio, lo cual permite implantar políticas de servicio óptimas que, a la postre, son vitales para reducir el inventario.

Finalmente, señalar al último eslabón en las decisiones de planificación: el cálculo diario de las cantidades a pedir a los proveedores.

Aquí, el motor de reaprovisionamiento automático de ToolsGroup permite generar las órdenes automáticas a proveedores altamente fiables y permite reducir la mano de obra directa en estas tareas. Los proyectos de optimización que llevamos a cabo se caracterizan por su rapidez en la implantación, dado que su corto tiempo de puesta en marcha, de tres a seis meses, ofrece resultados tangibles a los clientes. ToolsGroup dispone de amplia experiencia con una base instalada demostrable y casos de éxito, como La Sirena, Alcampo, Wairfair, Kiko, Daba, Simply Supermercados, etc. y de un equipo profesional experto, con conocimiento, experiencia y reconocidos Enric Parera Director General de ToolsGroup Spain

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Escรกner

Informe

Almacenes Automáticos para palés y carga ligera

La automatización sigue en 2013, aunque a bajo ritmo En uno de los periodos "más duros" de los últimos tiempos, como lo define uno de los participantes en este informe, equipamientos que han demostrado su utilidad como los almacenes automáticos siguen siendo instalados en España, aunque han bajado su ritmo. En un trienio difícil, 2013 sigue la senda de los dos años anteriores, con el gran consumo y la farmacia como principales sectores inversores.

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S

i en 2012, el titular de este informe fue “un año mejor de lo esperado” porque se contabilizaron 27 nuevas instalaciones (nueve para cargas ligeras y 18 para palés), frente a las 19 reflejadas en la tabla del año anterior; en 2013, nos encontramos con 20 instalaciones (nueve para palés y 11 para cargas ligeras).

2011 había sido considerado un año malo ya que se partía de las 40 instalaciones realizadas en 2010; 52 en 2009 y 80 en 2008. En el periodo que nos ocupa de 2011 a 2013, nos han informado de 56 instalaciones de las que 39 corresponden a Almacenes Automáticos para palés y 27 para carga ligera. En los tres años anteriores de 2008 a 2010, encontramos un total de 172 instalaciones entre palés y

carga ligera, con una gráfica en descenso (80,52,40) que refleja el territorio económico diseñado por la crisis.

Así, las 20 instalaciones de este año nos sitúan prácticamente al mismo nivel de 2011, con un descenso en el caso de las de palés (12/18/9) y un crecimiento pequeño pero continuado de las de cargas ligeras (7/9/11).

Pero ¿cómo podemos definir este periodo de 2011 a 2013? Buscamos la opinión de los expertos. Estos tres últimos años, afirma Carlos Martín, Managing Director de Knapp Ibérica, desde nuestro punto de vista, han sido de los más duros de los últimos tiempos. No obstante, los proyectos han seguido desarrollándose, aunque a menor ritmo. Una percepción en la que coincide Blas López Bordes, Director

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Informe PARQUE DE ALMACENES AUTOMÁTICOS Unidad de Logística de efacec Sistemas España, la evolución en estos últimos tres años a nivel de crecimiento ha sido más bien de estancamiento e incluso de retroceso.

Sin embargo, en el transcurso del 2013, se ha notado un leve incremento en proyectos nuevos, lo que da lugar a expectativas (cautas) de una leve mejora para el 2014. Y Diego Gil García, Logistics Solutions Manager de Viastore afirma: a pesar de la crisis y de la incertidumbre económica existente en nuestro país, la automatización de almacenes sigue adelante. Las compañías con una base estratégica y objetivos claros son conscientes que para seguir adelante tienen que continuar dando servicio en un entorno muy exigente y esto incide de manera directa sobre su Logística. En nuestra experiencia, en estos últimos años, se ha reducido el suministro

de los sistemas a implantar; se acometen proyectos de modificación o modernización de los sistemas automáticos existentes o bien la automatización de una cierta cantidad de referencias, en particular, las referencias con un alto número de movimientos o bien aquellas referencias con un alto impacto en costes operativos.

En el caso de nuestra encuesta, también en este periodo que ahora reflejamos (2011-2013) no hemos podido contar con la presencia de empresas que habían tenido un importante peso en anteriores, si bien hemos tenido la participación de una mayoría de las principales firmas por lo que podemos concluir que la tablas son un buen, aunque no exhaustivo, reflejo del panorama en este campo en el que nos adentramos hace más de 20 años.

Sistema OSR Shuttle de Knapp para el almacenamiento automático com preparación de pedidos mercancía a la persona.

Dado el histórico que llevamos en la publicación de este parque de almacenes automáticos AS/RS para palés y cargas ligeras, servidos en primer lugar por grúas apiladoras o transelevadores y después por shuttles, nos proponemos hacer un Especial: «10 años de Almacenes Automáticos en España. Las mejores soluciones. 1993-2013», que editaremos para el SIL 2014. En este especial, nos hemos propuesto hacer un balance de los últimos 10 años en los que es notable el esfuerzo realizado en España por las empresas en la automatización de operaciones intralogísticas claves. Y también es notable el esfuerzo de comunicación de las empresas que implantan estas soluciones, por lo que no podemos dejar de dar las gracias a las que contestan los numerosos cuestionarios que les hacemos llegar y esperamos también la participación de las empresas que no han dado sus datos en los últimos años.

En este especial, también se puede ofrecer la mejor instalación que las empresas consideren que han realizado tanto en España como en otros países. Por ello, pronto volveremos a contactar para ir diseñando este especial.

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Especial 10 años de Almacenes Automáticos en España

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Instalación para pesadas bobinas de papel de Efacec.

Enfocamos a las empresas y sus instalaciones Si miramos las tablas, con 12 instalaciones (seis para palés y seis para carga ligera), ULMA Handling Systems sigue a la cabeza en 2013 en el número de Almacenes Automáticos realizados en España. En total, los almacenes automáticos para palés instalados por ULMA HS suman 18 transelevadores en 20 pasillos y alturas que van de ocho a 24 m, para cargas de hasta 1.000 Kg. La empresa destaca por su implantación en sectores como la Distribución Gran Consumo, con cuatro de las seis instalaciones para palés y donde ha realizado su mayor instalación para 23.000 palés con 10 transelevadores en Eroski. En cargas pesadas, destacan en 2013 los proyectos realizados por Duro Felguera para el sector del Cartón con un autoportante para cargas de 2.500 Kg de bloques de cartón de 3x3x2,3 m, alojados en 407 celdas, que son servidas por dos transelevadores. Duro Felguera ha realizado dos instalaciones con un total de cinco transelevadores. Asimismo, en cargas pesadas la empresa de origen portugués Efacec ha realizado una instalación para 1.080 bobinas del sector papelero con un peso de 4.000 Kg, que son movidas por dos transelevadores.

Si nos fijamos en el periodo de 2011 a 2013, también el sector DGC protagoniza algunas de las mayores instalaciones, si bien el de Bebidas en 2012 con capacidad para 50.000 palés con 18 transelevadores y el de Droguería con 40.000 palés con detergentes, ambos realizados por System España, son los de

mayor envergadura. También Efacec, con una instalación de 30.000 palés para el Sector Tabaquero, destaca entre las más grandes instalaciones en el trienio. Otras instalaciones notables en este periodo son las de Viastore para alimentación a temperatura controlada con un autoportante para 13.983 palés y otro para 2.713 jaulas con alimentos.

También en los Almacenes Automáticos para carga ligera, ULMA Handling Systems se sitúa al frente en 2013 con seis instalaciones de ocho a 20 m de altura y 22 transelevadores en 22 pasillos. En este segmento, si bien es en el sector DGC donde ha realizado la mayor instalación con capacidad para 20.000 cajas y 15 transelevadores en nueve pasillos; su campo se diversifica a sectores como el Químico, Ferretería, Cerrajería y Alimentación. También en el segmento de ligeras, con cinco instalaciones, servidas por 300 OSR Shuttle encontramos a la filial de la empresa austríaca Knapp Ibérica, que también en 2013 cuenta con una instalación para el sector on-line, el Supermercado Tu Despensa.com para 5.700 cajas; si bien es el Sector Farmacéutico el que continua copando la mayoría de sus instalaciones con cuatro de las cinco realizadas. Asimismo, es en el sector farmacéutico donde ha realizado la mayor instalación para 50.000 cajas que son movidas por 100 OSR Shuttle.

Sectores y áreas geográficas En cuanto a los sectores, en este 2013 es el sector Distribución Gran Consumo, DGC, con cuatro instalaciones el que sigue liderando los almacenes automáticos para palés; seguido del Cartón (2), Papel (1), Químico (1) y Alimentario (1). Y en lo que respecta a los Almacenes Automáticos de carga ligera o miniload, es el sector farmacéutico el que se sitúa al frente con cuatro instalaciones, seguido de la DGC, Alimentación, Ferretería y cerrajería. Si nos fijamos en el periodo de 2011 a 2013, los sectores de Alimentación y Bebidas con 14 y la Distribución Gran Consumo (DGC) con 8 se sitúan a la cabeza en instalaciones de Almacenes Automáticos para palés. A distancia les siguen los sectores de la Automoción, Aeronáutico, Químico, Cartón, Tabaco, Papelero, Ferretería, Artes gráficas y Farmacia. En cuanto a los Almacenes Automáticos de carga ligera, es el sector Farmacéutico con 8 instalaciones el que se sitúa el frente; seguido de la DGC con 7 y a mayor distancia por Componentes, Química, Ferretería, on-line, Textil, Papel y artes gráficas y Operadores Logísticos.

Por áreas geográficas, son las empresas vascas las que más inversiones han realizado en Almacenes Automáticos en el periodo de 2011 a 2013; seguidas por las ubicadas en Cataluña; Castilla y León; Aragón; Andalucía; Madrid; Castilla La Mancha; Navarra; Galicia; Valencia y Baleares; por este orden. Y

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Informe Tecnologías ¿transelevadores y/o shuttles?

Como se puede deducir, el punto de nexo en los almacenes automáticos que aquí reflejamos es el denominado AS/RS stacker crane o lo que también se conoce como Almacenes Automáticos con transelevador. Desde luego, existen otros equipamientos como los carruseles o las torres elevadoras que entran de lleno en la categoría más extensa de almacenes automáticos con fuerte implantación en diferentes sectores, pero que tratamos en otros informes. Aquí reflejamos el mercado de las construcciones de racks de estanterías con transelevadores, que pueden constituir un almacén automático dentro del almacén general, o bien comprender todo el almacén en el caso de los autoportantes automatizados.

Los primeros sistemas AS/RS stacker crane entran en la escena de la manipulación de materiales en los años sesenta para la automatización del movimiento de pesados palés como unidad de carga. Sin embargo, su evolución les llevó a su utilización también para cargas más pequeñas y ligeras en bandejas, cajas o contenedores, los conocidos como miniload. Hace unos 10 años, emergió la tecnología shuttle, compuesta por unos vehículos autónomos que son lanzados por un elevador hasta la línea de estanterías donde depositan/extraen el producto, bajo la supervisión del software de gestión.

Tanto los miniload como los shuttle, pueden transportar productos en bolsas, bandejas, cajas o contenedores, pero existen algunas diferencias en aspectos como a la dirección del movimiento, la capacidad de carga, la velocidad, el aprovechamiento del espacio, el consumo de energía y el coste.

Preguntados por esta tecnología, Carlos Martín, Managing Director de Knapp Ibérica, afirma: el sistema shuttle proporciona una mayor velocidad de extracción de cajas; mayor disponibilidad al tener múltiples shuttles individuales; ocupan menos espacio que los transelevadores; el mantenimiento es más sencillo y económico y el ahorro energético es de alrededor de un 80% a un 90% a favor del shuttle. Por otra parte, el coste por ubicación es un poco más elevado. Knapp es una de las principales empresas a nivel mundial en instalaciones con su sistema OSR Shuttle, como la solución multicanal para boots.com con más de 70.000 ubicaciones y capacidad para procesar 25.000 productos farmacéuticos y de cosmética a los que se añade un plus de 2.500 artículos navideños.

También respondiendo a la pregunta de los pros y contras para elegir una u otra tecnología, Blas López Bordes, Director Unidad de Logística de efacec Sistemas España, afirma: la tecnología Shuttle es recomendable para muy altos rendimientos de flujo, sea de palés o de cubetas. Además optimiza la capacidad y densidad de almacenaje. Sin embargo, el elevado coste de la estructura metálica (es-

Previsiones para 2014 Únicamente tenemos noticias de ULMA HS por lo que hace a las previsiones para 2014 en España, pero dado que históricamente es una de las empresas con mayor número de instalaciones, su aportación es de gran valor. En el segmento de los palés, ULMA HS tiene previsto instalar seis AA para los sectores de DGC, Bebidas, Sanitario, Automoción, Ferretería y Material eléctrico y electrónico, tres en Cataluña, uno en Madrid, uno en Castilla La Mancha y uno en Aragón. Por lo que hace a los de carga ligera, también son seis para los sectores Textil y Confección, DGC, Farmacia, Ferretería y Material eléctrico y electrónico en las CA de Valencia, Euskadi (dos); Madrid y Cataluña (dos).

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si nos fijamos en 2013, sigue siendo Euskadi la CA donde más instalaciones se han realizado, seguida por Castilla La Mancha.

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Almacén Automático para palés en un centro de congelados de Viastore Systems

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Informe PARQUE DE ALMACENES AUTOMÁTICOS El AA para palés, realizado por System España para Sandalo, con capacidad para 50.000 palés es el mayor en el periodo de 2011 a 2013.

tantería + entreplantas) y la inversión mayor en mantenimiento y recambios son factores que, si no se necesita un sistema shuttle por causa de los ciclos, no hacen recomendable la utilización de esta tecnología.

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Más que pequeñas diferencias Además de las diferencias en sus movimientos, otra de las principales divergencias entre los miniload y los shuttle es el peso que pueden mover de 450 Kg en los primeros y de 45 a 50 Kg, en el caso de los segundos. También muestran diferencias en la velocidad, dado que la tecnología shuttle permite el movimiento de diferentes vehículos simultáneamente en un mismo pasillo, la rentabilidad por pasillo puede ser 10 veces mayor que en un miniload. Sin embargo, la evolución de los miniload, ha llevado también a construcciones que operan a ambos lados y a doble

profundidad aumentando su productividad.

En este sentido, cabe destacar las instalaciones que permiten transelevadores a dos niveles como el Duosys de Daifuku, empresa que cuenta con ambas tecnologías, pero que con este miniload en dos niveles con cuatro transelevadores operando simultáneamente en el mismo rack, consigue una capacidad de hasta 2.000 cajas/hora. La tecnología de control permite que los transelevadores puedan trabajar en el mismo pasillo sin interferencias.

Otro aspecto diferencial es el menor consumo de energía de los shuttles, si tenemos en cuenta aspectos como la diferencia de peso entre los equipos. En este sentido, Alessandro Anglano, Gerente Customer Service de Knapp Ibérica, se mostraba contundente en la I Jornada de Eficiencia, Eficacia y Ahorro Energético, organizada por esta revista

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En el periodo de 2011 a 2013, contamos con la información de nueve empresas, tres como ASTI, Duro Felguera y ULMA Handling Systems son de capital español, aunque tienen presencia internacional; y seis tienen sus sedes centrales en otros países europeos, aunque se encuentran implantadas en España, en algunos casos desde hace más de 20 años, como Dematic, Efacec, Knapp Ibérica, System España, Viastore y Vanderlande Industries.

En la vía exportadora, en 2013, ULMA HS, ha realizado dos instalaciones en Francia para el sector Distribución Gran Consumo, en concreto para Systeme U en Tours y para Saint Brieuc SYSU con tres transelevadores en cada caso. También Knapp Ibérica, ha realizado dos instalaciones en Portugal uno para el operador FCC Logística con capacidad para 5.800 cajas y 30 shuttles y otro para Profarin con 100 shuttles y capacidad de 15.000 cajas.

Por lo que hace a la previsión de instalaciones en el terreno internacional, únicamente ULMA HS nos ha dado información con un salto importante, que demuestra el esfuerzo de la empresa en este sentido. Según sus previsiones, en 2014 cuenta con 11 instalaciones (seis para palés y cinco para carga ligera) en Europa y América Latina. En el caso de Europa, el primer destino es Francia con dos instalaciones para palés con 4 transelevadores para los sectores DGC y Bricolaje; seguido de Alemania con un AA para palés en el sector de la Automoción; y de Hungría con otra para carga ligera en Correos. La otra gran área y de mayor expansión para las exportaciones de ULMA HS es América Latina donde tiene previsto realizar tres instalaciones para palés una en Venezuela (sector farmacia, cinco transelevadores) y dos en Brasil (DGC y Tornillería con un transelevador cada una); que junto a las de carga ligera con dos en Uruguay (textil y calzado y DGC con cinco transelevadores en total) y otras dos en Brasil (textil y tornillería con tres transelevadores en total), suman siete instalaciones.

Informe Ahorro de energía con iluminación LED IgniaLight de Saica. Almacén de Trace Logistic, realizado por ULMA HS.

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El camino de la exportación

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junto a Climanoticias y Electronoticias en el Corredor del Henares: En los almacenes, afirmaba Anglano, estamos manipulando cajas que pesan 40 kg con carros de 30 a 40 kg. Ya vivimos la paradoja que para ir de casa al trabajo de que 70 kg de persona se traslade sobre 1.100 kg de coche, y esto lo queríamos evitar dentro de los almacenes. No parece muy ecológico mover una caja de 40 Kg con un equipo como los transelevadores que pesa 1.000 kg y ocupa mucho espacio. Si lo vemos en función de las operaciones que se realizan, el OSR para realizar 350 operaciones/hora, necesita 30 pasillos frente a los 150 pasillos de un transelevador.

El sistema de shuttle tiene bajo consumo de energía a alta velocidad, debido a que los carros están impulsados por super condensadores y el sistema puede recuperar la energía y devolverla al sistema; con un control continuo del software para optimizar las rutas de transporte. Según Anglano, en términos de emisiones, necesitamos menos de una hectárea de bosque para recuperar la huella de carbono mientras que un TL necesita 15 veces más. La interacción entre el elevador y el shuttle conduce al mejor nivel de rendimiento posible, evitando picos de consumo de energía. Por ejemplo, puede realizar 800 movimientos de almacenamiento y extracción en una hora con un consumo de aproximadamente 2 Kw. Sin embargo, todavía no resultan adecuados para entornos de congelación ya que los carros llevan componentes electrónicos que no funcionan bien a temperaturas por debajo de los -35ºC. Por otra parte, en el caso de los transelevadores se están realizando investigaciones para lograr rebajar su peso, utilizando menos acero con desarrollos como colocar una

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celosía en lugar de mástil, que se obtiene con cortadores de láser computerizados y soldadura. En este sentido, encontramos empresas como Witron, que se decantan por la opción de los transelevadores ya que en opinión de Walter Winkler (ver m&a 486), fundador de la empresa, lo importante es el rendimiento del sistema en su conjunto. Diseñamos y construimos sistemas logísticos automatizados que gestionan un número elevado de referencias y deben alcanzar un rendimiento muy alto. Si se tiene en cuenta el reducido rendimiento de los shuttles a nivel de sistema, no sería rentable llegar a esos rendimientos con esta tecnología. En cuanto a la velocidad, según Winkler con nuestros transelevadores PMS (Picking Mini Load), somos capaces de manipular sin ningún problema 300 entradas y 300 salidas por transelevador. El almacenamiento en doble profundidad, estándar para Witron, supone un incremento significativo en el rendimiento. Tenga en cuenta que se necesitaría cuando menos 14 shuttles en 14

niveles y dos elevadores para conseguir el rendimiento de un único PML. Cuando hablo de pérdida de rendimiento me refiero a las causadas por el alto número de interacciones entre el elevador, el shuttle y el sistema de transportadores, además de la necesaria sincronización entre todos ellos. Si se piensa en la solución de shuttles en conjunto encontramos mayor número de motores, sensores e interfaces; el alto número de componentes y la multitud de puntos de transferencia resulta más complejo y da más problemas.

Por lo que hace al rendimiento del sistema, Rafael Salichs, Director técnico de ITW que cuenta con la solución Storfast de shuttle afirma que el mantenimiento es simple y económico y las averías de un componente afectan mínimamente al rendimiento del sistema completo. Si un carro del sistema tiene una incidencia puede ser sustituido rápidamente por otro o los que funcionan junto a este suplen con mayores ciclos su falta. Las pequeñas máquinas AS/RS trabajan de forma independiente lo que incrementa el número de ciclos; su peso es hasta un 60% menor que otras máquinas que pueden pesar entre 14 y 18 TN para mover aproximadamente 1.000 Kg. Además, la mayor densidad de almacenamiento no está en absoluto reñida con la obtención de los flujos requeridos por los clientes.

En este sentido, Winkler, fundador y CEO de Witron, tampoco descarta la utilización de los shuttles: la cuestión de utilizar un shuttle o un transelevador se limita, en cualquier caso, a la

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elección de un componente específico dentro un sistema logístico global y ambas soluciones pueden ser justificables. En estos casos, podría tener sentido hacer una comparativa de rentabilidad con los shuttles.

La pregunta es qué muevo y con qué objetivo Los dos sistemas pueden ser complementarios en función de las necesidades del usuario, los shuttles son más caros, requieren mayor infraestructura como los carriles de alimentación de cada nivel, conexiones informáticas, etc. pero pueden ser una buena solución; para almacenes con grandes volúmenes y gran rapidez, que justifican la inversión. Principalmente si se tiene en cuenta una de las tendencias más acusadas en los almacenes como es la de un gran volumen de artículos de los que se deben preparar cantidades más pequeñas, con mayor frecuencia y en plazos muy ajustados. Se ha ido del justin-time en la producción al just-in-time en las estanterías de tiendas y supermercados, lo que precisa de un flujo logístico de gran agilidad para no romper los stocks, o romperlos sin dejar de servir al cliente.

En cualquier caso, la pregunta que podemos hacernos es qué estamos moviendo y con qué objetivo. Si se deben manipular una gran variedad de productos, tamaños, formas y embalajes, la tecnología shuttle puede ser una buena solución, especialmente en las operaciones de almacenamiento y distribución de los pedidos multicanal. Las mayores opciones de los consumidores a través de múltiples terminales, con el canal on-line como impulsor de cambios y tendencias en la logística, significa una mayor proliferación de productos en los almacenes y pedidos más frecuentes y pequeños que se envían directamente al cliente final. La tecnología shuttle soporta mayores órdenes y precisión del inventario, aumenta la productividad y el control de acceso. Sin embargo, si tenemos,

Informe Carmina Lafuente

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por ejemplo, un almacén de repuestos con un inventario más lento un miniload puede ser la solución correcta.

En definitiva, como nos resume Diego Gil García, Logistics Solutions Manager de Viastore Systems: Desde hace un tiempo se están implantado soluciones automatizadas con sistemas de shuttles. Un sistema de shuttles surge a partir de requerimientos como la limitación de altura; superficies irregulares; necesidad de un gran compactación de las cargas a almacenar y una capacidad dinámica elevada. Sin embargo, conviene observar que las cargas almacenadas son menos accesibles debido a la profundidad múltiple y que gestionar un gran número de referencias con este sistema no siempre puede resultar óptimo. Además, hay que tener en cuenta que a medida que existen más dispositivos en un sistema, el número de incidencias puede aumentar sensiblemente. En nuestra opinión es una solución válida si se cumplen una serie de requisitos físicos y operacionales o como complemento a almacenes servidos por transelevadores, donde equilibrar cada sistema atendiendo a la rotación de cada artículo y a la cantidad de cargas a almacenar.

En cuanto al ahorro de energía en los almacenes automáticos, se está yendo también a conseguir ahorros en el consumo de energía con iluminación LED, como en el caso del almacén automático realizado por ULMA HS en el operador Trace Logistics, que cuenta con iluminación LED de Ignia Ligth de Saica.

Finalmente, consiguiendo un ahorro energético del 85%, no conviene tampoco perder de vista, como bien nos explica Diego Gil, en las instalaciones automáticas una parte importante es su mantenimiento y modernización con las nuevas tecnologías que van apareciendo principalmente en cuanto a comunicaciones y control. Y este es desde luego un importante capítulo para fabricantes e ingenierías ya que estos sistemas con frecuencia se convierten en el corazón de la logística interna de la compañía, que recibe los productos y los bombea a otras áreas como las de tratamiento del picking directo e inverso y a las líneas de empaquetado y expedición.

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Storfast Cart, la propuesta de ITW

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ALMACENES AUTOMÁTICOS PARA PALÉS DE 2011 A 2013

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ALMACENES AUTOMÁTICOS PARA PALÉS DE 2011 A 2013 (CONT.)

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ALMACENES AUTOMÁTICOS PARA CARGAS LIGERAS DE 2011 A 2013

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La nueva impresora térmica TM-T20II, diseñada para su uso sencillo y rápido, es una de las impresoras de punto de venta más asequibles de Epson, con fiabilidad y una buena relación calidad/precio.

Entre sus funciones más remarcables se encuentran el ahorro de unos 12 mm de papel en cada impresión, lo que se traduce en varios rollos en la vida útil del equipo; mantenimiento sencillo y eficiencia energética EnergyStart que ayuda a reducir sus costes energéticos. m&a

Mercados

Impresora térmica para PV Epson TM-T2II

Nuevas versiones del faro de advertencia BlueSpot de Linde MH Para aumentar la seguridad en el trabajo, Linde Material Handling cuenta desde 2011 con el dispositivo de advertencia de desplazamiento Linde BlueSpot, de gran utilidad en pasillos transitables y cruces con mala visibilidad. Los potentes faros LED de bajo consumo son en la actualidad un accesorio imprescindible en las carretillas elevadoras. Ahora Linde MH propone dos nuevas versiones de este dispositivo de seguridad disponibles para carretillas contrapesadas, para retráctiles y pasillos estrechos. Se trata del Linde BlueSpot con LEDs rojos, para lograr la mejor señalización posible en función del color del suelo; y el “BlueSpot directional”, cuya lámpara LED proyecta una flecha azul sobre el suelo, mostrando el sentido de la marcha de la carretilla elevadora tanto hacia adelante como hacia atrás. La tecnología LED es resistente a vibraciones lo que alarga su vida útil y está homologado con protección IP67. Linde BlueSpot es una marca registrada. m&a

El emisor de radiofrecuencia Digimote de Verlinde para polipastos y componentes de grúas puente de la gama Verlinde, resulta particularmente eficaz en las estaciones de trabajo de líneas de montaje. Su forma ergonómica, sus dimensiones (220 x 53 x 45 mm), peso de 280 gr (sin batería) y su agarre de protección de silicona, hacen que sea fácilmente manejable con una mano. Otro elemento importante es el selector de funciones, con un botón tipo llave que permite su bloqueo por parte del operario.

El Digimote de Verlinde está diseñado para funcionar en interiores entre 20 y 70 °C, y está equipado con dos baterías de iones de litio de 3,7 V/1130 mAh, que proporcionan una autonomía de más de 16 horas a un régimen de funcionamiento del 50 %. . m&a

Puertas Serie 50 de Hörmann para naves industriales La empresa Hörman propone la serie 50 de puertas seccionales que sucede a la Serie 40, en la que además de una disminución de los costes económicos y energéticos ha conseguido un aspecto más atractivo con acristalamientos más grandes que facilitan la entrada de luz del exterior. Estas puertas ofrecen un alto aislamiento térmico, que, junto a la estanqueidad de sus juntas perimetrales, reduce los costes de climatización en las naves.

La Serie 50 destaca por incorporar puertas peatonales que disponen de un ancho de paso libre con una medida estándar de 940 mm, independientemente del ancho de puerta seccional. Así, la puerta cumple con los requisitos de accesibilidad para personas con problemas de movilidad; ya que sin elevar el umbral incorporan unas bisagras ocultas que permiten una mejor visión del marco perimetral de aluminio de la puerta. Todo ello, unido a que los paneles pueden ser realizados en un ancho idéntico al de la puerta seccional, la puerta peatonal queda totalmente integrada en la seccional. m&a

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Mando RF de Verlinde para grúas y polipastos

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Mercados

Transpaleta eléctrica APM láserguiada de Jungheinrich Con el nuevo vehículo Auto Pallet Mover ERE 225a, Jungheinrich dispone de tres modelos distintos de carretillas automatizadas, lo que le permite dotar de soluciones eficientes y altamente flexibles a clientes de distintos ramos. Basada también en una carretilla de serie de Jungheinrich, la Auto Pallet Mover (APM), es una transpaleta eléctrica de tipo ERE 225a, equipada con un sistema de guiado láser. Con esta nueva máquina, la compañía, con sede en Hamburgo, ya tiene un total de tres Auto Pallet Movers, incluyendo el modelo EKS 210a (recogepedidos) y el ERC 215a (apilador).

Sus principales ventajas son su versatilidad para su uso tanto en un almacén automatizado como en operaciones mixtas; su guiado láser que permite un posicionamiento preciso del vehículo en estaciones de picking o expedición predefinidas y alto grado de flexibilidad para diseñar nuevas rutas de transporte.

Equipada con la tecnología trifásica AC de última generación de Jungheinrich, la ERE 225a puede manejar cargas de más de 2.500 Kgs. Además la APF ERE 225a puede ser equipada con horquillas extralargas; sensores en la punta de las horquillas para detección de palés rotos u obstáculos y se integra fácilmente en las infraestructuras IT, ya sea el WMS de Jungheinrich o el propio del cliente. El logistic interface de Jungheinrich regula la comunicación entre los diversos componentes del sistema, como transportadores y puertas del almacén. Asimismo, el APM se puede utilizar también como solución stand alone con botones y sensores y sin estar integrado en un SGA. m&a

PowerScan Datalogic de alto rendimiento Las características más avanzadas del PowerScan 9500 de Datalogic se encuentran también en su nueva propuesta PowerScan™PBT9500, pero ahora se le ha añadido la tecnología inalámbrica Bluetooth®. Este lector está especialmente dirigido a entornos difíciles como almacenes, centros logísticos o plantas de fabricantes, donde la movilidad es un factor clave para lograr operaciones eficientes. En este sentido, el lector presenta el mismo rendimiento tanto a distancias de 1 m como de 100 m.

El nuevo escáner lee a alta velocidad códigos de barras 1D y 2D, gracias a un sistema de puntero intuitivo, de forma que el usuario apunta y lee el código de forma rápida y fiable. Por otra parte, la tecnología Bluetooth 2.0 permite su configuración Clase 1 o 2, vía software. También su batería destaca por su larga duración, que garantiza una lectura intensiva en más de un turno de trabajo, con un fácil intercambio en tres segundos; junto a un cargador de batería individual o múltiple para trabajos continuados sin interrupción m&a

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Índice de anunciantes Arestant .................................................................. 53 Assa Abloy Entrance Systems. .............. 13 ASTI. Automatismos y Sistemas de Transporte Interno ........................................ 51 Dürkopp. ................................................................ 59 GEFCO España ...............Int. Contraportada Jungheinrich España ................................... 63 Knapp ...........................................Contraportada Leuze Electronic .............................................. 25 Meeting y Salones Unipersonal SIL.. 41 Móstoles Industrial........................................ 21

Sidac Iberia........................................................... 17 System España .................................................. 47 Talleres Español .................................................. 4 Télémécanique Sensors............................. 15 ULMA Carretillas Elevadoras .... Int. Port.

ULMA Handling Systems .......................... 67 Vahle España ..........................................Portada Viastore System................................................ 37 Vocollect ................................................................ 19 Witron ...................................................................... 11

En el próximo número • Estrategias logísticas y packaging para el e-commerce • La seguridad en las instalaciones logísticas.

• La Distribución Urbana de Mercancías en la Smart City

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cuando la

fiabilidad lo es todo...

Nuestros lanzamientos 2013 tienen

soluciones para todos los bolsillos.

Este año queremos que toda la tecnología Mitsubishi esté al alcance de todas las empresas.

Por eso elija entre las carretillas más avanzadas, que ofrecen toda la fiabilidad, con una capacidad de resistencia y versatilidad únicas.

Nuestros nuevos modelos de carretillas han sido diseñados para ahorrar en consumo y mantenimiento y ahora puede conseguirlos gracias al servicio de asesoría financiera de USM FINANCE. Consúltenos y conozca nuestros innovadores productos: EASY RENTING, RENTING 96 o RETING SEMINUEVAS. Una financiación sin gastos de apertura, ni gastos de estudio,ni cancelación anticipada y con seguro de responsabilidad civil de serie.

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Nº 493/94 - DICIEMBRE 2013

493/94 Diciembre 2013

LOGÍSTICA • DISTRIBUCIÓN • TRANSPORTE @myaLogistic PROTAGONISTA INFORME Parque de Almacenes Automáticos para Manel López, Fundador y Dir. General de Capsa Packaging palés y carga ligera 2011/2013 "La capsa 2in 1 Plus patentada es un embalaje diseñado para revolucionar la logística."

La automatización sigue en 2013, aunque baja su ritmo en un trienio complicado. Transelevadores y Shuttles tienen su lugar.

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Actualidad

El aumento a 44 TN divide al sector del transporte.

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Opinión

ERP Vs (o mejor) + Best of Breed Pág. 42

Estrategias

Claves empresariales para exportar con éxito. De la estrategia a la implantación.

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Escáner

Distribución Gran Consumo. El reto de la disponibilidad en los canales off/online

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