CAPTURA LA VIDA
Nº 2.283
RENAULT CAPTUR
DICIEMBRE 2013
www.renault.es / 902 333 500
Nº 2.283 / DIC 2013 / 23 e
LA PUBLICACIÓN DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN www.auto-revista.com @auto_revista
PLENA CONFIANZA DE RENAULT EN EL
CAPTUR
Confidence returns to Renault with the Captur
100% PERSONALIZABLE R-LINK: PANTALLA TÁCTIL CON NAVEGADOR E INTERNET * MOTORES ENERGY STOP & START
PREMIOS 2013
DIRIGENTE DEL AÑO
DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN DIRECTORS OF THE YEAR 2013
3er CONGRESO MARRUECOS
Renault España
Renault ESP
EL CROSSOVER FABRICADO EN ESPAÑA Gama Renault Captur: consumo mixto (l/100km) desde 3,6 hasta 5,4. Emisión CO2 (g/km) desde 95 hasta 125. *R-Link disponible según versiones.
POLO DE COMPETITIVIDAD PARA EL SECTOR DEAUTOMOCIÓN 3RD MOROCCO -AUTOMOTIVE INDUSTRY COMPETITIVENESS HUB CONGRESS
VII Jornada de Estampación
EN LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN 7TH AUTOMOTIVE INDUSTRY STAMPING CONFERENCE
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Nº 2.283 / DIC 2013
SUMARIO In this issue www.auto-revista.com /
12
@auto_revista
PREMIOS / AWARDS. Premios 2013 Dirigente del Año 12 de la Industria de Automoción/Directors of the Year 2013 MARRUECOS / MOROCCO. 3er Congreso: Marruecos, 27 Polo de Competitividad para el sector de automoción/3 Morocco rd
-Automotive Industry Competitiveness Hub Congress
ESTAMPACIÓN / STAMPING. VII Jornada de 45 Estampación en la Industria de Automoción/7 Automotive Industry th
Stamping Conference
27
RENAULT. Plena confianza de Renault en el Captur/ 61 Confidence returns to Renault with the Captur NOCHE DE AUTOMOCIÓN. 83 LA Entusiasmo por un sector al alza / Enthusiasm for a resurgent sector
45
ACTUALIDAD
006 / La producción española de vehículos ya supera los dos millones 008 / “El eje Vigo-Madrid dará mucho que hablar en 2014” (Alfredo Vila, director general de Citroën España y Portugal) 009 / AVIA realza el sector de automoción como tractor de la economía española 010 / BMW i3, un eléctrico adelantado a su tiempo 011 / Nissan Qashqai 2014, elegante y sofisticado
INFORME/REPORT
61
100 / Caucho-metal: una especialidad al alza/ Rubber-bounded metal: an expanding specialty
EMPRESAS/COMPANIES
104 / Fijaciones. Las partes más pequeñas también son una pieza clave en automoción Fasteners. Tiny components that play a big part in the automotive industry
INNOVACIÓN/INNOVATION
83
109 / Hexagon Metrology: metrología plenamente integrada en la producción de automóviles / Hexagon fully integrates metrology into automobile production 114 / Sandvik Coromant. Herramientas de corte más avanzadas por la demanda de fresado de engranajes / Demand for gear milling drives cutting tool innovation
EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS
126 / Infor apuesta por colaborar y compartir para tomar mejores decisiones 128 / Alto nivel de gestión medioambiental de MEWA en paños de uso industrial 129 / Fronius muestra el mundo de la soldadura a través de un libro
PRUEBAS
118
118 / Audi A· 1.6 TDI 105CV Ambition 3p 122 / Renault Captur TCE 90 Zen
AutoRevista • 3
EDITORIAL
GRANDES ESPERANZAS
HIGH HOPES
La conclusión de un 2013 con balance positivo en el ámbito industrial para el sector de automoción en España posibilita que el nuevo curso arranque con grandes esperanzas. Con nuevos lanzamientos en diferentes plantas de producción, el ejercicio 2014 se dibuja, a priori, como una continuidad del recién terminado 2013, aunque con visos de seguir fortaleciendo la imagen de España como país atractivo para la fabricación de automóviles. Ya sobrevuela la previsión de 2,4 millones de vehículos producidos a lo largo de los próximos doce meses, como hito de cara ante el ambicioso y estimulante objetivo fijado por ANFAC en su Plan 3 millones. La adjudicación de un considerable número de exclusivas mundiales y el aumento de la diversidad, en paralelo con el incremento de valor añadido, en los modelos que continúan llegando, cuenta con el respaldo de una cadena proveedora muy sólida en todos sus estamentos. Perspectivas de leve mejoría también para un mercado doméstico aún tremendamente contraído y aliviado, en cierta medida, con los planes de estímulo a la demanda de la Administración. A pesar de las buenas noticias en ciertos indicadores macroeconómicos, aún parece lejano un repunte notable por una demanda retardada que no termina de resurgir.
MIEMBROS DEL CLUB DIRIGENTES DE LA AUTOMOCIÓN CREADO POR AUTOREVISTA EN 1991
The positive end-of-year result achieved in 2013 by the Spanish sector’s industrial operations is creating high hopes for the year ahead. Bolstered by new launches at several production plants, the 2014 financial year looks, a priori, like being a continuation of the one just past. Moreover, there are also signs that Spain’s reputation as an attractive place to make automobiles is set to keep growing. Some industry figures are already predicting output of 2.4 million vehicles in the next 12 months, a volume that would mark a significant milestone on the road towards the ambitious target set by the ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers) in its 3 Million plan. The award of exclusive manufacture for the worldwide market of several models, combined with growing diversity and an increase in value-added content in the models that continue to arrive at Spanish plants, are supported by a solid supply chain. There are also signs of a slight improvement in the country’s straitened domestic market, which has been relieved, to some extent at least, by the incentive schemes put in place by the Government. Nonetheless, despite the good news provided by some macroeconomic indicators, a significant upturn in long-depressed demand still looks a far-off prospect.
Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo García-García Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, Pierre-Alain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero (BASF), José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Federico Comajuán (Bayer), Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, Martin Sattler (ZF), Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal, Vicenç Aguilera (Adasens), Nick Reilly, Javier Colmenares, Mario Lobato Guerra, Pablo Nieto-Aliseda (Atotech), Antonio Adés, Ernesto Lauzirika, Juan Miguel Antoñanzas, Walter Bosch y Ricardo Olalla (Bosch), Frank Torres, Luis Carbonero, Juan Antonio Moral, Jorge Arasa e Inés Anitua (AIC-Automotive Intelligence Center).
AutoRevista • 5
Actualidad › La cifra de fabricación de enero a noviembre supera la de todo 2012
LA PRODUCCIÓN ESPAÑOLA DE VEHÍCULOS YA SUPERA LOS DOS MILLONES
2.028.380 es la cifra de vehículos producidos de enero a noviembre.
La exportación ha crecido en el mes de noviembre un 1,22% con
166.222 unidades
En el balance de enero a noviembre, el volumen de vehículos exportados ha supuesto un
8,67%
más que en al ejercicio anterior
La fabricación de vehículos en Espameses anteriores “debido a que el merña ha superado ya los dos millones en el cado interno ha empezado lentamente a periodo de enero a noviembre de 2013 modificar su tendencia negativa, destinán(2.028.380), según los datos publicados dose a nuestro mercado algunos vehículos por la Asociación Nacional de Fabricantes más que antes”, han confirmado fuentes de Automóviles y Camiones (ANFAC), cifra de ANFAC. que supone ya una producción mayor que En el balance de enero a noviembre, el toda la de 2012, año en el que se fabricaron volumen de vehículos exportados ha alun total de 1.979.103 unidades. Según han canzado las 1.763.988 unidades, lo que comunicado desde la asociación, noviemsupone un 8,67% más que en al ejercicio bre también supuso un incremento en la anterior. Desde la asociación también han producción del 6,36% al producir 196.926 resaltado que, “en los dos últimos años, unidades. coincidiendo con los Planes PIVE y PIMA Estos datos positivos tienen su origen en el Aire, la cuota de exportación ha pasado de mejor comportamiento de los principales un 89,9% en 2011 a un 87,7% en lo que llemercado de destino de vamos de 2013.” las exportaciones (AleANFAC ha confirmado Por otra parte, en el mania, Francia, Italia apartado de matricuque el mercado y Reino Unido) y en la laciones, España junto apertura de nuevos merinterno ha empezado, con Reino Unido están cados en áreas como el impulsando el mercado lentamente, a Norte de África. europeo, que volvió a modificar su tendencia crecer, en noviembre, La exportación ha crecido en el mes de negativa, ya que por tercer mes consenoviembre un 1,22% cutivo. Así, a nivel eurose han destinado con 166.222 unidades, peo se comercializaron algunos vehículos crecimiento que se ha 938.021 unidades, un moderado respecto a más que antes 1,2% más que en el 6 • AutoRevista
mismo periodo del año anterior, según los datos publicados por la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA). Sin embargo, y a pesar de estos datos, en el balance acumulado del año, las cifras vuelven a descender respecto al ejercicio anterior, registrando un 2,7% menos y un total de 10.945.360 unidades comercializadas. Respecto a los diferentes mercados europeos, las cifras más destacadas, en noviembre,fueron las de España y Reino Unido, que registraron crecimientos del 15,1% y del 7% respectivamente. Los otros tres grandes mercados, Alemania, Francia e Italia cayeron entre un 2% y un 4,5%, registrando Italia la mayor caída con este último porcentaje y Alemania la menor, al descender el 2%. Francia disminuyó un 4%. Respecto al periodo acumulado de enero a noviembre, Alemania registró un descenso del 4,9%, Francia del 7,1% e Italia del 7,7%. En el otro lado de la balanza, e igual que ha ocurrido en el mes de noviembre, solo España y Reino Unido muestran datos positivos. Así, España acumula ya un saldo positivo del 2,1% y Reino Unido crece casi un 10%.
Las líneas aman las curvas Las pinturas y recubrimientos dan al coche más que una protección duradera. El brillo y los colores innovadores transforman los contornos en dinamismo y el diseño en emoción. Líneas y curvas se unen y los bordes y contornos cobran vida. Cuando el color y la forma se unen, y la pintura evoca pasión es porque en BASF creamos química. www.basf-coatings.com
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Actualidad
NOTICIAS
› Alfredo Vila, director general de Citroën para España y Portugal
“EL EJE VIGO-MADRID DARÁ MUCHO QUE HABLAR EN 2014” EVA VICENTE, NUEVA DIRECTORA DE COMUNICACIÓN Y RELACIONES EXTERNAS DE VOLKSWAGEN-AUDI
Alfredo Vila, con el Cactus, de próxima producción en Madrid.
El director general de Citroën para España y Portugal, Alfredo Vila, se expresó con su habitual transparencia en la presentación previa a la tradicional comida navideña de Citroën para los periodistas, afirmado que “el eje Vigo-Madrid dará mucho que hablar en 2014”. El máximo responsable de esta marca francesa se refería a la progresión de las plantas del Grupo PSA en ambas localizaciones. La importante acogida del modelo C-Elysée, “comercializado en España y Portugal, lo que no estaba previsto inicialmente, provocó que parte de la producción del Berlingo se desviara a nuestra planta portuguesa de Mangualde, donde se activó un tercer turno con la contratación de 300 personas. En cuanto a Vigo, sus dos modelos estrella, los Citroën Grand C4 Picasso y C4 Picasso, alcanzarán su velocidad de crucero en 2014. Además, se espera la llegada de la tecnología full electric en el Citroën Berlingo, modelo de referencia en el mercado de vehículos comerciales”. Respecto a la factoría de Madrid, apuntó
que “ya se están preparados las preseries del vehículo que saldrá de las líneas de esta planta de producción, a mediados de año: el Cactus, un modelo que no va a dejar indiferente a nadie, ni por su diseño ni por su filosofía, que se centra en todo lo que aporta el mayor valor para disfrutar a bordo”. Se fabricará en la capital de España en exclusiva para toda Europa. Vila remarcó que ambos centros productivos sobresaldrán por “su competitividad, tanto en costes laborales y flexibilidad como en calidad y productividad. El año que viene más del 40% de los Citroën que se vendan en España serán vehículos producidos en nuestro país. En el caso de Portugal, ese porcentaje alcanzará en torno al 50%”. En cuanto a la evolución de la marca en el mercado español, indicó que 2014 “será un año de crecimiento en ventas y cuota de mercado para la marca. Los grandes protagonistas de este éxito, como los monovolúmenes Citroën C4 Picasso y Grand C4 Picasso o el futuro Citroën C4 Cactus, se fabrican en España”.
Volkswagen-Audi España ha nombrado a Eva Vicente nueva directora de Comunicación y Relaciones Externas de la compañía y directora de Comunicación de las marcas Volkswagen y Volkswagen Vehículos Comerciales, asumiendo, además, la coordinación en el área de comunicación del resto de las marcas de VolkswagenAudi España. Eva Vicente, licenciada en Periodismo por la Universidad CEU San Pablo, cuenta con gran experiencia en el sector de automoción, en el que comenzó en 1997 en el departamento de Comunicación de Daewoo Motor Iberia, del que fue jefa de Prensa desde 1998 hasta 2001, año en el que se incorporó a Ford España como gerente de Comunicación de Producto. Dos años más tarde, fue nombrada gerente de Comunicación Corporativa y, en 2004, directora de Comunicación de Ford España y miembro del Consejo de Dirección, puesto que ha ocupado hasta su actual nombramiento en Volkswagen-Audi.
VOLKSWAGEN NAVARRA Y LA REPRESENTACIÓN SOCIAL ACUERDAN SU NUEVO MARCO DE RELACIONES LABORALES La Dirección de la Volkswagen Navarra y la mayoría de la Representación Social firmaron, el 16 de diciembre, un nuevo texto en el que se incorporaron los avances alcanzados en el preacuerdo del pasado mes de octubre. El texto, que ya fue respaldado por el 62,5% de los trabajadores en el referéndum del 23 de octubre se 8 • AutoRevista
convierte así en el marco de referencia para las relaciones laborales de los cinco próximos años. El documento ha sido firmado por los representantes de las secciones sindicales de UGT, CCOO y CGC, después de siete semanas de negociaciones para actualizar los contenidos del convenio anterior.
Actualidad NOTICIAS
› La asociación valenciana celebró su décimo aniversario
AVIA REALZA AL SECTOR DE AUTOMOCIÓN COMO TRACTOR DE LA ECONOMÍA ESPAÑOLA
El Cluster de Automoción de la Comunitat Valenciana (AVIA) celebró, el pasado 28 de noviembre en Valencia, sus primeros diez años de existencia en un acto que contó con una muy numerosa representación de la industria, así como con la presencia del presidente de la Comunitat Valenciana, Alberto Fabra; el secretario de Estado de Industria y Pyme, Luis Valero; y el conseller de Economía, Industria, Turismo y Empleo del Gobierno valenciano, Máximo Buch.
De izquierda a derecha, Salvador Duart y Andrés Mondragón, ex presidentes de AVIA; Alberto López, directivo de Bankinter; Máximo Olivas, ex presidente de AVIA; Emilio Orta, presidente de AVIA; Antonio Adés, director de Fabricación de Ford España; Máximo Buch, conseller de Economía, Industria Turismo y Empleo del Gobierno valenciano y José Monzonís, secretario autonómico de Industria y Energía de la Generalitat valenciana.
El presidente de AVIA, Emilio Orta, reite2003, el cluster ha pasado a aglutinar a un ró que “estamos empezando a salir de la total de 69 empresas. crisis, pero no saldremos si no se impleEl acto de celebración del aniversario, pamentan los esquemas de una fuerza tractrocinado por la firma S&F Consultants, intora como la industria de automoción”. cluyó una mesa redonda sobre la influenAVIA representa el 90% de la facturación y cia del sector de automoción en la econoel 80% del empleo de la industria de automía española, moderada por Mar García moción en la Comunidad Valenciana y des- Ramos y Julio de Juan, de S&F Consulde 2012, “ha conseguido desarrollar su actants. En la misma participaron, Antonio tividad con plena indepenAdés, director de FabricaDe los siete dencia económica”, según ción de Ford España, apuntó Orta, quien resaltó fundadores en 2003, quien “comentó el excique “AVIA son sus asociatante momento que vive la AVIA, que engloba el compañía y apuntó datos dos y llegará hasta donde sus asociados quieran que 80% de la factuación como la creación de 1.800 llegue. Nuestra obligación empleos en los últimos de la industria es que su cuota de socios meses. Deseamos seguir de automoción les salga gratis”. El presiintegrando a una base valenciana, ha dente reiteró el apoyo de proveedora potente, moFord, en cuyas instalaciopasado a aglutinar derna y competitiva como nes en Almussafes se enla que existe en la Comunia un total de cuentra la sede de AVIA. De dad Valenciana”; David 69 empresas los siete fundadores en Barrientos, director de Co-
municación de ANFAC, que estimó que se producirán 2,4 millones de vehículos en 2014, con el objetivo de llegar a los tres millones en 2016 y expresó “su interés en fortalecer las relaciones con la industria de equipos y componentes”; José Monzonís, secretario autonómico de Industria y Energía de la Generalitat, “cuya visión y compromiso fue determinante para la creación de AVIA”, según declararon desde la asociación; y el propio Emilio Orta, el cual remarcó “que las inversiones a realizar por parte de los proveedores, deben ser inmediatas para atender a los nuevos proyectos de Ford”. Posteriormente, se concedieron reconocimientos a los cuatro presidentes de AVIA a lo largo de estos diez años: Andrés Mondragón, Salvador Duart, Máximo Olivas y Emilio Orta, así como a entidades cuyo apoyo ha resultado determinante para la evolución del cluster, como Ford, la Generalitat Valenciana y Bankinter. AutoRevista • 9
Modelos › Estructura en polímeros y fibra de carbono
BMW i3
Un eléctrico adelantado a su tiempo BMW ya ha puesto a la venta su primer vehículo eléctrico, el i3, que rompe con cualquier idea preestablecida sobre el clasicismo de la marca
M
ide casi cuatro metros de largo, tiene proporciones de monovolumen, un diseño sorprendente y tiene cuatro puertas, aunque las traseras están camufladas y se abren en sentido inverso, después de haber abierto las delanteras. La estructura de su carrocería está realizada en polímeros reforzados con fibra de carbono, con subchasis para las suspensiones delantera y trasera en aluminio, en los dos caTODOS LOS PANELES sos independientes, la DE LA CARROCERÍA ESTÁN ELABORADOS EN anterior McPherson y la PLÁSTICO, CON LO QUE posterior multibrazo. Todos los paneles de la SE HA CONSEGUIDO MANTENER EL PESO EN carrocería están elaborados en plástico, con lo que se ha conseguido
1.270kg
10 • AutoRevista
mantener el peso en 1.270 kilogramos, una cifra muy destacable, si contamos con que en un eléctrico las baterías suponen un porcentaje de peso muy importante. El habitáculo tiene unas cotas muy amplias en todas las plazas, con un maletero de 260 litros, no muy grande pero aprovechable por unas formas sin recovecos. El salpicadero, con un diseño futurista, está “dominado” por dos “tabletas”, una delante del conductor que proporciona información del vehículo, y otra en la parte central para todos los sistemas adicionales. No hay cambio de marchas y la puesta en funcionamiento del i3 y la selección de la marcha adelante o atrás se realiza pulsando alguna de las teclas de un módulo situado junto al volante. El motor eléctrico proporciona 170 caballos y está situado detrás del asiento trasero izquierdo, mientras que las baterías de ión-litio se sitúan bajo el piso del habitáculo. El resultado es un centro de gravedad
muy bajo y un reparto de pesos muy equilibrado. Junto al motor eléctrico queda un hueco reservado para las versiones de autonomía extendida. En este caso, un motor de gasolina de dos cilindros y 650 centímetros cúbicos –procedente de una moto BMW- proporciona energía para recargar las baterías, añadiendo una autonomía suplementaria de unos 100 kilómetros cuando se agotan las baterías, gracias a un depósito de gasolina de sólo nueve litros. Este motor es opcional y su precio es de 4.000 euros. El precio del i3 es de 35.500 euros sin ayudas estatales que varían en función de las autonomías. BMW tiene previstos diferentes paquetes de compra del i3, con financiaciones especiales o de movilidad, por ejemplo, disponer de un vehículo tradicional un determinado número de días al año para las vacaciones o viajes largos.
› Las primeras unidades se entregarán en febrero
NISSAN Qashqai 2014 Elegante y sofisticado
Nissan renueva uno de sus best-sellers de los últimos tiempos y el vehículo que se ha convertido en todo un fenómeno comercial en España, el Qashqai.
E
l nuevo Qashqai tiene la una versión con siete plazas como ya difícil tarea de revalidar el la había en el Qashqai +2 de carroceéxito conseguido por su ría alargada. antecesor, uno de los coches más La plataforma de este Qashqai es imitados y que ha revitalizado el seg- nueva y utiliza un sistema de susmento de los crossover compactos. pensión delantero independiente y Con casi cinco centímetros más de de eje torsional semi-independiente largo, dos de ancho y 1,5 menos de detrás en todas las versiones 4x2 (la alto, el nuevo Qashqai ofrece una mayoría), mientras que los 4x4 lleimagen más elegante y sofisticada, van detrás un sistema independiencon una silueta más estilizada. te multibrazo. La tracción total es siEn el interior ocurre lo milar a la del modelo anmismo, su aspecto es terior con la posibilidad de bloquear el embrague mucho más lujoso, con que hace las veces de materiales más agradadiferencial central para bles a la vista y el tacto, lejos de la simplicidad ES SIMILAR A LA DEL repartir la fuerza entre del anterior Qashqai. MODELO ANTERIOR los dos ejes. El espacio interior ha CON LA POSIBILIDAD Cuando se entreguen las primeras unidades en crecido, lo mismo que la DE BLOQUEAR febrero de 2014, la gama capacidad del maletero, EL EMBRAGUE QUE estará compuesta por con 430 litros, 30 más HACE LAS VECES un gasolina de 115 CV y que su antecesor. De moDE DIFERENCIAL CENTRAL dos diésel, con potencias mento, no hay prevista
La tracción total
de 110 y 130 CV. Todos son tracción delantera y el único que puede llevar la tracción total opcional es el diésel más potente, además de ser el único que también puede equipar cambio automático, de variador continuo, ya que todos los demás propulsores la llevan manual de seis velocidades. A lo largo de 2014 se ampliará la gama con un gasolina de 150 CV. El nuevo Qashqai podrá tener mucho equipamiento tecnológico en función de los acabados y las opciones, algunos de ellos poco habituales como los faros led para todo el alumbrado y toda clase de ayudas a la conducción, además de elementos más lujosos que los de su antecesor. Los precios arrancan en los 20.650 euros del gasolina en el acabado más asequible, hasta los 31.950 euros del diésel más potente con tracción total y terminación más completa.
En el interior, su aspecto es mucho más lujoso, con materiales más agradables a la vista y el tacto.
PREMIOS / AWARDS
XXIII PREMIOS/AWARDS
DIRIGENTE DEL AÑO de la Industria de Automoción DIRECTORS OF THE YEAR 2013
DIVERSAS FORMAS DE ENTENDER LA COMPETITIVIDAD Interpreting competitiveness
Una vez más, los galardones “Dirigente del Año”, que otorgan AutoRevista y el Grupo TecniPublicaciones homenajearon a diferentes formas de entender la competitividad. Desde la visión de los altos directivos de un constructor referente mundial, una cooperativa en expansión, un sabio del sector, una pyme de 50 años y un experto en eficiencia a través del software. / Once again, the Director of the Year awards presented by AutoRevista and Grupo Tecnipublicaciones paid tribute to several different ways of interpreting competitiveness. These ranged from the vision of senior management at one of the world’s leading automakers through to an expanding co-operative, an automotive sector sage, a 50-year-old SME, and an expert in process efficiency software.
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PATROCINADORES/SPONSORS:
DIRIGENTES DEL AÑO 2013
DIRECTORS OF THE YEAR AWARDS 2013
De izquierda a derecha/From left to right, Ramón Morera (Siemens Industry Software), José Javier Mayo (Estampaciones Mayo), Juan Llorens, Francisco Javier Gacía Sanz (Grupo Volkswagen) y/and Víctor Arrizabalaga (Mondragón Utillaje y Sistemas)
E
l pasado 20 de noviembre, en el Hotel Majestic de Barcelona, se entregaron los premios más relevantes en España en el reconocimiento a figuras sobresalientes de la industria de automoción. La XXIII edición de los Premios Dirigente del Año estuvo patrocinada por Fira de Barcelona, Salón del Automóvil de Barcelona y S&F Consultants. El Premio Dirigente del Año de AutoRevista 2013, a un directivo de un constructor, correspondió a Francisco Javier García Sanz, vicepresidente de Compras del Grupo Volkswagen, por su contribución a la rentabilidad y competitividad de un consorcio que está trazando el camino hacia el liderazgo global de (› Sigue en pág. 17)
O
n 20 November, the Hotel Majestic in Barcelona hosted the presentation of Spain’s leading automotive-industry executive accolades. The 23rd Director of the Year awards were sponsored by Fira de Barcelona, the Barcelona Motor show and S&F Consultants. The 2013 AutoRevista Director of the Year Award, presented each year to an automaker executive, went to Francisco Javier García Sanz, Vice-President of Procurement at Volkswagen Group, for his contribution to raising the profitability and competitiveness of an automotive consortium on track to become world leader. The Spanish senior manager is also Chairman of SEAT’s Board of Directors and over(› Continues in page 17)
AutoRevista • 13
PREMIOS / AWARDS
Francisco Javier García Sanz PREMIO DIRIGENTE DEL AÑO DE AUTOREVISTA 2013 AUTOREVISTA DIRECTOR OF THE YEAR 2013
“EL PAPEL DE LA INDUSTRIA DE COMPONENTES ES INCUESTIONABLE” “The components industry’s contribution is indisputable” El vicepresidente de Compras del Grupo Volkswagen agradeció “de corazón, un premio que constituye un gran honor, teniendo en cuenta la trayectoria de los directivos que lo han recibido en años anteriores”. Tras felicitar el resto de premiados, con mención especial a Juan Llorens, “con quien tuve la oportunidad de trabajar en SEAT”, también reconoció “el trabajo de AutoRevista por dar a conocer el trabajo de nuestro sector del automóvil, en su visión más completa, tratando siempre todos los detalles de la cadena de valor”. A continuación, expuso que “últimamente, he tenido la oportunidad de participar en algunos foros en los que la industria del automóvil vuelve a ser protagonista. El automóvil representa el 10% del PIB de España; el 16% de las exportaciones y el 9% del empleo, lo que significa que más de dos millones de familias viven hoy de nuestro sector. Se trata de un sector que apuesta siempre por el futuro, al ser responsable del 12% de todas las inversiones de I+D+i, gracias a las que se generan importantes ingresos para el Estado”. Francisco Javier Garcia Sanz continuó señalando “que el jurado de los Premios Dirigente le había concedido el Premio Dirigente del Año por la contribución a la rentabilidad y competitividad de un consorcio en pleno crecimiento y diversificación de producto para llegar al liderazgo mundial”. En este sentido detalló que “hace seis años, en el Grupo Volkswagen, nos planteamos la Estrategia 2018. En esa fecha, pretendemos llegar a ser el mejor fabricante de coches del mundo, el mejor empleador en la industria del automóvil, líderes en calidad y satisfacción al cliente y lograr una rentabilidad sostenible. Cuando hicimos este planteamiento, aún no se había producido la crisis en las que estamos viviendo. Esta estrategia de crecimiento global está focalizada a una serie de áreas en las que contábamos con una menor presencia en los países BRIC y está basada en una serie de valores largamente arraigados en el ADN del grupo: la productividad, la innovación y la formación de nuestros empleados. Se trata de valores que son clave en nuestra industria, pero también para el crecimiento en España y en Europa”. Realizó una mención especial “ a la industria de proveedores porque el papel de la industria de componentes es incuestionable y se menciona muy poco. El Grupo Volkswagen tiene la
obligación de buscar siempre en todo el mundo los mejores proveedores. En ese sentido, me gustaría la confianza que hemos depositado desde SEAT y el conjunto del grupo en la industria española de componentes, a la que quiero agradecer su capacidad de adaptación y desarrollo para compartir nuestros retos y objetivos, que no son otros que configurar los mejores productos para nuestros clientes. Tanto SEAT como el Grupo Volkswagen trabajan con grandes compañías de componentes españolas que se hallan entre los mejores a nivel mundial y nos acompañan por todo el mundo”. Concluyó subrayando “la satisfacción, como español, de recibir este reconocimiento en mi patria”, resaltando que “no es un éxito mío, sino producto del trabajo de un gran grupo de grandes profesionales, con muchos de los cuales llevo 20 años trabajando y que hemos evolucionado hasta descubrir en nuestra Área de Compras un departamento clave para nuestra compañía. El éxito de nuestras marcas también es el de nuestros proveedores, pero aún hay un largo camino que recorrer para que el automóvil siga siendo uno de los motores para encontrar la necesaria senda del crecimiento”. Volkswagen Group’s Vice-President of Procurement began by offering his “heartfelt thanks for this award. Given the careers of the executives who have won it in the past, it is indeed a great honour.” He then congratulated the other award-winners, in particular Juan Llorens, “whom I had the chance to work with at SEAT.” He also acknowledged “the work done by AutoRevista to raise awareness about what the automobile industry does, providing a comprehensive overview and examining every single link in the value chain.” He went on to say, “I have recently had the opportunity to take part in meetings at which the automotive industry has once again played a leading role. The automotive sector generates 10% of Spain’s GDP, 16% of its exports and 9% of its employment. This means that our sector is currently a source of income for over two million households. This sector is always looking ahead and, consequently, it is responsible for 12% of all spending on R&D and Innovation. This in turn generates major revenue for the State.” Mr Garcia Sanz continued by saying, “The judging panel awarded me the Director of the Year
accolade for my role in raising the profitability and competitiveness of a consortium that is continually expanding and diversifying its product range as it strives to become the world number one.” He then explained, “Volkswagen Group drew up Strategy 2018 six years ago. That is the date by which we aim to become the world’s best car manufacturer, the automotive industry’s best employer and sector leader for quality and customer satisfaction, as well as achieving sustainable profitability within that time scale. When we set ourselves these goals, the current crisis had not yet begun. This global growth strategy focuses on a series of areas in which we were not as strong in the BRIC countries as elsewhere. In parallel, it is based on a set of values that are deeply rooted in the Group’s DNA — productivity, innovation and employee training. These values are essential to our industry, but they are equally essential to Spain and Europe if they wish to grow.” He also gave a special mention to “the supply sector, because the components industry’s contribution is indisputable, even if it is little talked about. Volkswagen Group has a constant duty to seek out the world’s best suppliers. In this regard, I would like to highlight the faith that SEAT and the group as a whole have placed in the Spanish components industry. I would like to thank the latter for its willingness to adapt, develop and share our challenges and objectives, which are simply to create the best possible products for our customers. Both SEAT and Volkswagen Group work with major Spanish components manufacturers. These firms are among the best in the world and they accompany us wherever we are.” He concluded by underlining, “The satisfaction I take, as a Spaniard, from receiving this accolade in my own country.” He stressed, “It is not my triumph; rather, it is the outcome of all the work done by a huge team of outstanding professionals, many of whom I have been working with for 20 years. Over that time we have evolved and we have converted the Procurement Department into one of our company’s key functional areas. The success of our brands is just as much the success of our suppliers. However, we still have a long way to go if we are to ensure that the automobile sector remains one of the forces driving growth.”
FE DE ERRORES. En el artículo sobre Francisco Javier García Sanz, publicado en el número 2.281-2.282 de AutoRevista (Noviembre, 2013), se publicaron las siguientes incorrecciones: En la página 25, segunda línea en castellano, debe decir “trabajo todo el día para el consorcio” y no “trabajo siete días a la semana para el consorcio”. / En la página 26, debe decir en la novena línea del texto general “Llevamos allí muchos años ya” y no “llevamos allí más de diez años”. / En la página 28, no debe decir “una rentabilidad operativa de no menos del 5% en 2018”, sino “ una rentabilidad operativa de no menos del 5%”. / CORRECTION. The article on Francisco Javier García Sanz published in issue 2281–2282 of AutoRevista (November 2013) contained the following inaccuracies: Line 2 on page 25 should read “I simply work all day for the consortium” and not “I simply work seven days a week for the consortium”. / Line 9 on page 26 should read “We have been there a long time” and not “We have been there over 10 years”. / On page 28, the text should read “operating profitability of at least 5%” and not “operating profitability of at least 5% by 2018”.
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DIRECTORS OF THE YEAR AWARDS 2013
El Premio Dirigente del Año de AutoRevista 2013, a un directivo de un constructor, correspondió a Francisco Javier García Sanz, vicepresidente de Compras del Grupo Volkswagen./The 2013 AutoRevista Director of the Year Award, presented each year to an automaker executive, went to Francisco Javier García Sanz, VicePresident of Procurement at Volkswagen Group.
El Premio Dirigente del Año del Grupo TecniPublicaciones, a una empresa proveedora, recayó en Víctor Arrizabalaga. El premio fue entregado por Francisco Moreno, presidente del Consejo de Administración del Grupo TecniPublicaciones./The Grupo Tecnipublicaciones Director of the Year Award, presented each year to a senior manager at a supply firm, went to Víctor Arrizabalaga, Vice-President of Mondragón Utillaje y Sistemas. The award was presented by Francisco Moreno, Chairman of Grupo Tecnipublicaciones’ Board of Directors.
José Antonio Mayo, presidente y fundador de Estampaciones Mayo, recibió el Premio Dirigente de honor del grupo TecniPublicaciones. Entregó la placa del premio Donia Razazi, director de S&F Consultants./ José Antonio Mayo, Estampaciones Mayo’s President received the Grupo TecniPublicaciones Honorary Award. The trophy was presented by Donia Razazi, Director of S&F Consultants.
El premio Dirigente de Honor rindió homenaje a la carrera de Juan Llorens. El premio fue entregado por José Miguel García, director del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona. / The AutoRevista Honorary Award paid tribute to the career of Juan Llorens. The award was presented by José Miguel Garcia, Director of the Barcelona International MotorShow.
El galardón de AutoRevista a la Innovación Tecnológica correspondió a Siemens Industry Software. Recibió el premio Ramón Morera, director financiero de la firma en España de manos de Felip Puig, conseller de Empresa i Ocupació de la Generalitat de Catalunya./ The AutoRevista Technological Innovation Award was presented to Siemens Industry Software. The accolade was collected by Ramón Morera, Chief Financial Officer at the firm in Spain, from Felip Puig, Regional Minister of Enterprise and Employment at the Regional Government of Catalonia. AutoRevista • 15
PREMIOS / AWARDS
Cena / Dinner
De izquierda a derecha/From left to right, Francisco Moreno (Grupo TecniPublicaciones), Felip Puig (Generalitat de Catalunya) y/and Francisco Javier García Sanz (Grupo Volkswagen).
De izquierda a derecha/From left to right, Ramón Paredes (Grupo Volkswagen), Ricard Zapatero (Fira de Barcelona) y/and Donia Razazi (S&F Consultants).
De izquierda a derecha/From left to right,Luis Miguel González (AutoRevista), Víctor Arrizabalaga (Mondragón Utillaje y Sistemas) y/and Begoña Aranzabal.
De izquierda a derecha/From left to right, José Miguel García (Salón de Barcelona), Juan Llorens y/and José Javier Mayo (Estampaciones Mayo).
De izquierda a derecha/From left to right, Ramón Morera (Siemens Industry Software), Pilar Fernández, Joan Miquel Torras (Zanini) y/and Ernesto Lauzirika (Inauxa).
De izquierda a derecha/From left to right, Aziz el Atiaoui (AMDI), Ernesto Antolín (Grupo Antolín) y/and Ramon Segon (Grupo TecniPublicaciones).
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la industria del automóvil. El directivo español es también el presidente del Consejo de Administración de SEAT, y está a cargo del Grupo de las marcas Volkswagen en España, además de diferentes cargos en el consorcio Volkswagen. Luis Miguel González, director de AutoRevista, recordó que “hace 17 años, AutoRevista y Grupo TecniPublicaciones concedieron un premio a un joven directivo de la industria de automoción, que aún no había cumplido 40 años, que sobresalía al frente de la Dirección de Compras en SEAT. En aquel tiempo comenzaba a asumir competencias en el Grupo Volkswagen, en el campo de Compras de componentes eléctricos. Desde 1996 hasta hoy ha ido desempeñando distintas responsabilidades en el mayor fabricante europeo de automóviles y en una de las mayores corporaciones mundiales del sector. También habría que recordar su defensa, en cargos como la presidencia de ANFAC, de los intereses de la industria española de automoción. Hoy forma parte del Comité de Dirección de un grupo que se ha fijado el ambicioso reto de convertirse en el mejor y más rentable fabricante de automóviles en 2018. En ese sello de competitividad y rentabilidad que está
sees management of Volkswagen’s brands in Spain, as well as holding several other posts within the consortium. Luis Miguel González, Managing Editor of AutoRevista, recalled, “Seventeen years ago, AutoRevista and Grupo Tecnipublicaciones presented an award to a young automotive-industry executive who, not yet 40, was already making a name for himself at the head of SEAT’s procurement office. Back then, he was just starting to accept greater responsibility within Volkswagen Group’s electric-component purchasing operations. Since 1996, he has held a succession of increasingly senior roles in the biggest vehicle manufacturer in Europe and one of the sector’s largest corporations worldwide. In that time he has also defended the Spanish automotive industry’s interests in posts such as President of the ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers). He is currently a member of the Board of Management of a group that has set itself the ambitious goal of becoming the world’s best and most profitable automaker by the end of 2018. This year’s award-winner has made a major contribution
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PREMIOS / AWARDS
Víctor Arrizabalaga DIRIGENTE DEL AÑO DEL GRUPO TECNIPUBLICACIONES 2013 2013 GRUPO TECNIPUBLICACIONES DIRECTOR OF THE YEAR
“A CIKAUTXO LE CARACTERIZA CONSEGUIR LOS OBJETIVOS QUE SE PROPONE”
“One of the things that characterises Cikautxo is its ability to achieve the goals it sets itself” El vicepresidente de Mondragón Utillaje y Sistemas destacó, en primer lugar, “lo más importante, que este premio corresponde al equipo de Cikautxo y sólo su formato, ha hecho que sea solo yo quien lo reciba. A todos ellos les envio mi felicitación. Cikautxo es una empresa del Grupo Mondragón, el cual es un hermoso y exitoso proyecto orientado al largo plazo, que se enfrenta a las realidades del mercado. A veces, algunos negocios se ven afectados por algún virus. Cuando esto ocurre, la cooperativa, con sus trabajadores socios, lucha y se aferra a su supervivencia. En la mayoría de las ocasiones, consigue eliminar la infección. En algunas pocas, no acontece esto y por ello, en semanas recientes, hemos estado en las páginas necrológicas. Nos servirá de aprendizaje y de recordatorio de la fragilidad de las empresas por muy fuertes que en un momento dado sean”. Continuó señalando que “José María Arizmendiarreta, cuya aportación fue clave en la creación del grupo Cooperativo Mondragón, nos dejó una frase oída a menudo y tantas veces olvidada: ‘El presente, por espléndido que fuere, lleva el sello de caducidad, en la medida que se desliga del futuro’. Enlazó está máxima con una cita del poeta Góngora: “‘Aprended, flores, en mí; lo que va de ayer a hoy; que ayer maravilla fuí, y sombra mía aun no soy’. En todo caso, esta situación no puede ocultar la realidad de un grupo capaz de crear 80.000 puestos de trabajo, más de 100 empresas y 300 entidades entre cooperativas y filiales, que es preciso poner en valor”. Arrizabalaga remarcó que “las empresas del grupo han sido como esos tercos salmones río arriba capaces de dar vida a empresas que seguirán creciendo. En este entorno, nació hace 42 años Cikautxo, que se ha desenvuelto en el mundo del caucho y, en los últimos años, también en el plástico, elaborando piezas para distintas funciones en automoción. Hemos sido durante muchos años una empresa muy orientada a los costes y desde 2000 hemos abordado un proceso de internacionalización que nos ha llevado a Chequia, Brasil, Eslovaquia India y China y que se extenderá próximamente a México y Rumanía, en un intento continuado de estar presente en las mentes de nuestros clientes, Recientemente, dieron un premio a Cikautxo como mejor empresa en Eslovaquia”. Añadió que “además de la necesidad de ser competitivos y estar globalizados, colocamos a la innovación como uno de nuestros signos identificativos. Hemos avanzado tanto en procesos como en producto y aún nos
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queda un largo recorrido en este apartado. A Cikautxo le ha caracterizado la capacidad de conseguir los objetivos que se propone, es una empresa con ilusión, proyectos y mente joven”. Mencionó la importancia de los clientes, en especial a Volkswagen, con el que “es difícil trabajar y estar desentrenado simultáneamente”. Comentó que “en diciembre de 2012, se me propuso ser vicepresidente de Mondragón Utillaje y Sistemas, cargo en el que estoy desde abril, y en el que aplicaré los conocimientos que he adquirido en Cikautxo, teniendo en cuenta que lo más importante es la calidad y la motivación de las personas. Cuando hace unas semanas, mi hija mayor entró, por primera vez, en el mundo del trabajo, le pregunté que en qué tipo de empresa quería trabajar. Me hablo de desarrollo personal y profesional, de transparencia, de reconocimiento, de trabajo en equipo, de celebrar los éxitos y de ser diferentes. Creo que no anda muy desencaminada en su enfoque”. Finalmente, agradeció su esposa, Begoña Aranzabal, “su paciencia y su fuerza de ánimo”. The Vice-President of Mondragón Utillaje y Sistemas opened by emphasising, “the most important thing of all, which is that this award belongs to the entire team at Cikautxo. Because of the presentation format, I am the one here receiving it, but I would like to take this opportunity to congratulate everybody at the company. Cikautxo is a member of Grupo Mondragón, a large and successful project with a long-term vision, but which nonetheless has to deal with market realities. Sometimes, one of our business units gets infected by a virus and, when this happens, the co-operative and its stakeholder employees fight hard to pull through. In the majority of cases, they manage to cure the infection. But sometimes they succumb and, as we have seen in recent weeks, that member’s name appears in the obituaries column. We will learn from this and it will serve to remind us just how fragile companies can be, regardless of how strong they may sometimes appear.” He continued by saying, “José María Arizmendiarreta, who played a key role in setting up the Grupo Mondragón co-operative, left us with a saying that is frequently heard, and just as frequently forgotten — ‘The present, no matter how splendid, cannot but expire in the future’s wake.’ He linked this maxim to a verse written by Spanish poet Luis de Góngora — ‘Learn, flowers, from me what parts we play;
From dawn to dusk, last noon the boast; And marvel of the fields, today I am not even my own ghost.’ Nonetheless, the current situation should not overshadow the fact that the group has created 80,000 jobs and, including co-operatives and subsidiaries, comprises more than 100 companies and 300 organisations.” Mr Arrizabalaga remarked, “The Group’s companies are like stubborn salmon that, having fought their way upstream, bring to life organisations that continue the cycle. This is the environment into which Cikautxo was born 42 years ago. It has spent most of that time producing rubber parts designed to perform a wide variety of automobile functions, though in the last few years it has extended its scope to include plastics as well. We have long been a cost-focused company. In parallel, since 2000 we have been implementing an internationalisation strategy that has taken us to the Czech Republic, Brazil, Slovakia, India and China. These overseas operations will soon be joined by others in Mexico and Romania as part of our drive to remain at the forefront of our clients’ minds. Incidentally, Cikautxo was recently named the best company in Slovakia.” He continued, “In addition to our competitiveness and global reach, we have made innovation another of our identifying traits. We have made huge advances in both processes and products and we still have plenty of road ahead of us. One of the things that characterises Cikautxo is its ability to achieve the objectives it sets itself. It is a company with a vision, a plan and a youthful outlook.” He also mentioned the important role played by clients, particularly Volkswagen, about which he said, “It is difficult not to be in shape when working with that marque.” He then commented, “In December 2012 I was offered the chance to become Vice-President of Mondragón Utillaje y Sistemas, a post I have held since April and in which I will apply all of the knowledge I have acquired at Cikautxo. One of the things I have learned is that quality and employee motivation are more important than anything else. When my eldest daughter started her first job a few weeks ago I asked her what type of company she wanted to work in. She said she was seeking personal and professional development, transparency, recognition, teamwork, a chance to celebrate success and the opportunity to do something different. I do not think that there is much wrong with her approach.” Finally, he thanked his wife Begoña Aranzabal for her “patience and tireless encouragement.”
DIRIGENTES DEL AÑO 2013
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Juan Llorens DIRIGENTE DE HONOR DE AUTOREVISTA 2013 WINNER OF THE 2013 AUTOREVISTA HONORARY AWARD
“DEBEMOS REINDUSTRIALIZAR ESTE PAÍS” “We need to re-industrialise this country” Juan Llorens inició su discurso asegurando que después de haber oído a Francisco García Sanz, “Volkswagen no puede ir mal”, para argumentar que “debemos ser conscientes de nuestra propia fuerza. A los sitios hemos de ir llorados y sacando un poco de ‘caja’ y seguir adelante porque las circunstancias del entorno son estupendas. Tenemos una base industrial atractiva, un nivel tecnológico razonable y sabemos que automoción es puerta de entrada de múltiples tecnologías. Muchos de los avances de la Historia de la Humanidad de los últimos años han pasado por la automoción y estos nos proporciona una posición de privilegio como crisol de tecnologías”. Llorens apeló “a dejar afrontar las situaciones con timidez, pues contamos con una industria de partes y componentes muy importante. Debemos ir a reindustrializar este país, pues los servicios deben apoyarse en una plataforma industrial potente, con independencia de su tamaño. Veamos que podemos hacer con lo que tenemos y no soñar con lo que podríamos hacer, si tuviéramos otros recursos”.
El Dirigente de Honor excusó la ausencia del profesor Pedro Nueno y resaltó su labor en China. También citó la relevante labor de Ramón Paredes en el ámbito de la formación, parcela que “está apoyando en gran medida SEAT, a través de un plan con la Generalitat de Catalunya, para tener una fuente de personal muy bien cualificado, que siempre se ha echado en falta”. Finalmente recordó el Premio Dirigente que recibió en 1994, año en el que también fue galardonado el entonces ministro de Industria, Juan Manuel Eguiagaray. Juan Llorens opened his speech by stating that, having heard Francisco García Sanz speak, “”Volkswagen cannot fail.” He then went on to argue, “We should make more of our strengths. We need to put the past behind us and exploit our opportunities going forward, because the circumstances at present are without equal. We have an attractive industrial base, a reasonable standard of technology, and we know that the automotive industry is the gateway to multiple technologies. Many of the advances made by hu-
mankind in recent years have come from the automotive sector, which is a technological melting pot, and this places us in an unrivalled position.” Mr Llorens urged the sector “to stop acting so timidly; our parts and components industry is extremely powerful. We need to re-industrialise this country, as services have to be built on strong industrial foundations, and size is not everything. Let us see what we can do with the resources we have here and stop dreaming about what we could do if we had others.” The winner of the AutoRevista Honorary Award apologised for Pedro Nueno’s absence and praised his work in China. He also underlined the valuable work being done by Ramón Paredes in the training field, an area “SEAT is strongly supporting through a joint plan with the Regional Government of Catalonia to create a source of highly qualified operators, something we have always lacked.” Finally, he referred to the Director of the Year Award he won in 1994, the same year that the Minister of Industry at the time, Juan Manuel Eguiagaray, also won an accolade.
distinguiendo al Grupo Volkswagen en esta carrera al liderazgo mundial, cuenta con la contribución de nuestro premiado este año”.
to the competitiveness and profitability that is setting Volkswagen Group apart as it strives to become world leader.”
Sólidos valores
Clear values
El Premio Dirigente del Año del Grupo TecniPublicaciones, a una empresa proveedora, recayó en Víctor Arrizabalaga, vicepresidente de Mondragón Utillaje y Sistemas. Sobre este directivo, González señaló que “también hace 17 años, tomaba las riendas de una cooperativa en el País Vasco. Desde que comenzó su actividad en el cargo, transmitió uan serie de valores que han hecho que esta compañía haya tenido una magnífica evolución desde entonces. Esfuerzo, coherencia, constancia, austeridad son palabras que distinguen a una compañía como Cikautxo. Hoy esta empresa ha logrado una sólida implantación internacional gracias a un equipo cohesionado. Por la culminación de su brillante trayectoria al frente de Cikautxo y por su promoción a su actual cargo como vicepresidente de Mondragón Utillaje y Sistemas, recibe el Premio
The Grupo Tecnipublicaciones Director of the Year Award, presented each year to a senior manager at a supply firm, went to Víctor Arrizabalaga, Vice-President of Mondragón Utillaje y Sistemas. Describing this executive, Mr González said, “Likewise, seventeen years ago, Víctor Arrizabalaga took over the reins of a co-operative in the Basque Country. Right from the start, he instilled a series of values in the firm that have underpinned its magnificent development ever since. Effort, consistency, constancy and austerity are the words that best describe Cikautxo. Today, thanks to the efforts of its high-performing team, this company has a strong international presence. For his brilliant career at the head of Cikautxo and for his promotion to his current post of Vice-President of Mondragón Utillaje y Sistemas, he has been named Grupo Tecnipublicaciones Director AutoRevista • 19
PREMIOS / AWARDS
José Javier Mayo DIRECTOR GENERAL DE ESTAMPACIONES MAYO MANAGING DIRECTOR OF ESTAMPACIONES MAYO
Cena / Dinner
“NUESTRO EQUIPO HUMANO “HA SABIDO ENFRENTARSE “A LOS RETOS CON ÉXITO” “Our team has successfully “overcome the challenges faced” En nombre de José Antonio Mayo, presidente y fundador de Estampaciones Mayo, su hijo mayor José Javier “agradeció el premio que honra una trayectoria de 50 años de la historia de nuestra compañía y también de su carrera profesional. En estos momentos, no puedo dejar de acordarme de nuestros clientes que nos han ofrecido los retos y oportunidades que han permitido que hoy podamos estar aquí. A su vez, el agradecimiento al equipo humano de Estampaciones Mayo que ha sabido enfrentarse a esos retos con éxito”. El director general de Estampaciones Mayo extendió su agradecimiento “a nuestros proveedores y, de forma específica, a Fagor, así como al resto de premiados y a AutoRevista, en nombre de mi padre, por la labor realizada que, de forma directa o indirecta, ayuda al conjunto de la industria de automoción”.
Speaking on behalf of José Antonio Mayo, President and founder of Estampaciones Mayo, his eldest son, José Javier, expressed his thanks for “an award that pays tribute to both our company’s 50-year-long history and to its founder’s professional career. Standing here, I cannot help but remember the clients who set us the challenges and offered us the opportunities that have led us to where we are today. At the same time, I would like to thank the entire team at Estampaciones Mayo, which has successfully overcome the challenges faced” The Managing Director of Estampaciones Mayo then expressed his gratitude “on my father’s behalf, to our suppliers and, specifically, to Fagor, as well as to the other award-winners and to AutoRevista, for the work done that, either directly or indirectly, helps the automotive industry as a whole.”
De izquierda a derecha/From left to right, Carlos Romaní (SEAT), Isabel von Westerholt (Grupo Volkswagen) y/and Juan Ramón Rodríguez (CIAC).
De izquierda a derecha/From left to right, Dieter Seemann (SEAT). Luis Comas (SEAT), Serafí del Arco (SEAT) y/and Ciriaco Hidalgo (SEAT).
Dirigente del Año del Grupo TecniPublicaciones”. El premio fue entregado por Francisco Moreno, presidente del Consejo de Administración del Grupo TecniPublicaciones. Por tercera vez, el director de AutoRevista inició su alocución diciendo que “hace 17 años, nuestro premiado culminaba una etapa de recuperación y saneamiento de SEAT, después de tres años de gestión de una situación tremendamente complicada, de la que la compañía volvió a salir airosa. Sería injusto ceñirnos solo a esa etapa a la hora de hablar de un hombre, también premiado 20 • AutoRevista
of the Year.” The award was presented by Francisco Moreno, Chairman of Grupo Tecnipublicaciones’ Board of Directors. For the third time in the evening, AutoRevista’s Managing Editor introduced the recipient of the accolade with the words “Seventeen years ago…” before continuing, “our award-winner completed a three-year stint at SEAT in which he restructured the brand and, in a tremendously tough context, put it back on the road to success. It would be unfair to mention only that period when talking about a man who received an AutoRevista award in 1994 and who also worked
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DIRIGENTES DEL AÑO 2013
DIRECTORS OF THE YEAR AWARDS 2013
De izquierda a derecha/From left to right, Benjamín Lorente (Value Management Consulting), Frank Hahn (Intecsa) y/and Charo Moreno (AutoRevista).
De izquierda a derecha/From left to right, Agustín Suárez (Bollhöff), Mónica Alegre (Industrias Alegre) y/and Javier Cuesta (Trocellen).
De izquierda a derecha/From left to right, Juan Carlos Antón (Intecsa) y/ and José Enrique Careaga (Carcoustics).
De izquierda a derecha/From left to right, Francesc Perarnau (Gestamp/ CIAC) y/and Mikel Lorente (ACICAE/AIC).
por AutoRevista en 1994, con experiencia en otra histórica empresa española del sector como Pegaso. Se trata de un hombre de automoción en toda la extensión de esta expresión, que ha impartido su magisterio en los Encuentros de Automoción del IESE, evento imprescindible; como presidente de la Confederación Española de Automoción (CEA); y que suele decir que ‘si un directivo de automoción pasa a otro sector, a las once de la mañana ya no sabe qué hacer’. Por todo ello, honramos la trayectoria de Juan Llorens, con el Premio Dirigente de Honor de AutoRevista”.
for one of the other historic Spanish automotive brands — Pegaso. He is an automotive-industry man through and through and continues to pass on the benefits of his knowledge and experience via the IESE Business School Automotive Forum. He was also President of the CEA (Confederación Española de Automoción — Spanish Automotive Industry Confederation) and is well-known for saying, ‘Anybody who moves to another industry after working in the automotive sector finds that they have finished their day’s work by 11 o’clock.’ For all of this, we pay tribute tonight to the career of Juan Llorens and have AutoRevista • 21
PREMIOS / AWARDS
Ramón Morera DIRECTOR FINANCIERO DE SIEMENS INDUSTRY EN ESPAÑA (PREMIO AUTOREVISTA A LA INNOVACIÓN TECNOLÓGICA 2013) CHIEF FINANCIAL OFFICER AT SIEMENS INDUSTRY IN SPAIN (WINNER OF THE 2013 AUTOREVISTA TECHNOLOGICAL INNOVATION AWARD)
Cena / Dinner
“LA INNOVACIÓN “GENERA PROSPERIDAD”
“Innovation generates prosperity” En nombre de la Dirección de Siemens Industry Software, Ramón Morera señaló que “este premio es muy importante para nosotros, ya que significa un reconocimiento a nuestra inversión y esfuerzo destinados a proveer soluciones para la industria destinadas a la mejora de la eficacia y de la eficiencia de todos los procesos productivos de nuestros clientes. Esta mejora es muy importante en cualquier sector empresarial, pero en un sector en el que la dependencia tecnológica es tan alta, es clave”. Manifestó que “desde Siemens, estamos convencidos de que la innovación genera prosperidad y asegura, de una manera sostenible, la competitividad en el medio y largo plazo. Es por ello, que Siemens seguirá apostando por la innovación en el sector industrial hoy y mañana. La innovación es y seguirá siendo uno de nuestros pilares estratégicos”.
Speaking on behalf of Siemens Industry Software’s senior management, Ramón Morera said, “This award is extremely important to us, as it represents recognition of the investment and effort put into delivering industrial solutions designed to improve the efficiency and effectiveness of our clients’ production processes. This type of improvement is vitally important in every business sector, but in those in which dependence on technology is so great, it is nothing less than essential.” He stated, “At Siemens, we are convinced that innovation generates prosperity and underwrites sustainable medium- and long-term competitiveness. This is why Siemens will continue to place its faith in industrial innovation. Innovation is, and will remain, one of the cornerstones of our strategy.”
De izquierda a derecha/From left to right, Eduardo Eito (AutoRevista), Sybo Poelsma (SMP Automotive) y/and Diego Hernández (SMP Automotive)
De izquierda a derecha/From left to right,Javier Giménez (AutoRevista), Joan Tort (Linde MHI) y/and Pau Carrere (Linde MHI).
Ilusión por el trabajo
Para presentar al siguiente premiado, Luis Miguel González señaló que “hace 50 años, un hombre abrió un taller con algunos tornos, algunas fresas en Navarra. Gracias a su determinación, esfuerzo e ilusión por el trabajo diario, por la satisfacción de la pieza bien hecha, generó la simiente para ir forjando una empresa, Estampaciones Mayo, que celebra sus primeros 50 años de existencia en 2013. Esa trayectoria está encarnada en la figura de José Antonio Mayo, presidente y fundador de la empresa, que pertenece a ese tipo de figuras que han contribuido a construir la industria de automoción que hay en (› Sigue en pág. 24) 22 • AutoRevista
the pleasure of presenting him with the AutoRevista Honorary Award.” Passion for his work
When introducing the next award-winner, Mr González said, “Fifty years ago, a young man opened a workshop in Navarre equipped with a few lathes and milling machines. Thanks to his determination and effort, as well as to his passion for his day-today work and the satisfaction he still derives from a well-made part, he forged a company, Estampaciones Mayo, that celebrated its 50th anniversary in 2013. That man was José Antonio Mayo, the compa(› Continues in page 24)
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DIRECTORS OF THE YEAR AWARDS 2013
De izquierda a derecha/From left to right, Gustavo Moscardó (KUKA), Daniel Rucandio (KUKA), Ricard Marí (Inelca) y Maribel Torres (Inelca).
De izquierda a derecha/From left to right, Miguel López Quesada (Gestamp) y/and Joaquín Batista (Hexagon)
De izquierda a derecha/From left to right, José Esmorís (CIE Automotive) y/and Sonia Ercoreca (Sisteplant).
De izquierda a derecha/From left to right, José Beltrán (Jobelsa), Mario Lobato (Técnica del Decoletaje) y/and Iván García Varas (Saint-Gobain Sekurit).
De izquierda a derecha/From left to right, Francesc Jerez (MacDermid), Christoff Langthaler (LCI Engineering) y/and Dieter Boje (LCI Engineering)
De izquierda a derecha/From left to right, Alberto Agirregomezkorta (Cikautxo), Ana Mayo (Estampaciones Mayo), Íñigo Mayo (Estampaciones Mayo) y/and José Antonio Landa (Estampaciones Mayo). AutoRevista • 23
PREMIOS / AWARDS
Felip Puig CONSELLER D’EMPRESA I OCUPACIÓ DE LA GENERALITAT DE CATALUNYA 2013 GRUPO TECNIPUBLICACIONES DIRECTOR OF THE YEAR
“ENTRE TODOS HEMOS GENERADO UN SECTOR DE AUTOMOCIÓN FUERTE” “Between us, we have created a strong automotive sector” Tras las correspondientes felicitaciones a los premiados, el conseller manifestó que “en esta semana [la del 18 al 24 de noviembre] hemos tenido la oportunidad de focalizar los fundamentos en los que Cataluña basa sus expectativas de futuro. Ayer [día 19] conocíamos una decisión europea que viene a fijar nuestra posición logística, a través del Corredor del Mediterráneo, eje central de las políticas de infraestructuras europeas, que nos va a permitir, en pocos años, competir con Rotterdam para que el de Barcelona sea el gran puerto europeo de la logística internacional. Tenemos un puerto de talla mundial y un aeropuerto con buenos modelos de gestión para tener las conexiones internacionales que necesita esta pequeña economía regional”. Puig mencionó los recientes eventos sobre el sector de turismo que Barcelona ha acogido recientemente y destacó la afluencia de visitantes de todo el mundo a Cataluña. Tras resaltar este aspecto, sentenció, por otro lado que “Cataluña será industrial o no será, [tomando como referencia la frase del religioso y escritor catalán Josep Torras i Bages, ‘Cataluña será cristiana o no será’]. La industria, con sus ritmos de crecimiento sostenible y arraigo territorial, es fundamental para nuestra economía. Cuando Europa nos pide que nuestra economía, tenga como mínimo, un 20% de sector industrial, debemos decir que en este pequeño país, en esta pequeña economía regional, ya lo cumplimos”. El conseller continuó diciendo que “queremos ser más ambiciosos, porque incluso si integramos los servicios afectos a la industria, esta economía tiene un 50% de su actividad relacionada con los productos y procesos industriales”. Tras mencionar la relevancia del Simposio Internacional del Vehículo Eléctrico celebrado en Barcelona en noviembre, Puig insistió en “que para Cataluña, el sector de automoción es estratégico y, además de la labor de los empresarios, es de agradecer el esfuerzo de trabajos y sindicatos, a través del diálogo social que nos ha permitido, con esfuerzos y sacrificios, recuperar factores
de productividad y elementos de competitividad que nos sitúan tanto en España como en Europa, en una posición estable y sólida para la próximos años. Habrá sacrificios que deberemos continuar compartiendo para una industria que ocupa a más de 100.000 personas con puestos de trabajo directos e indirectos y que representa más del 10% de nuestra producción industrial con una facturación superior a los 13.000 millones de euros, apoyadas por las plantas de SEAT (Grupo VW) y Nissan, así como con unas 150 empresas de componentes y productos auxiliares”. Finalizó exponiendo que “hemos sido capaces entre todos, también con el apoyo de la Administración, de generar las condiciones para tener un sector de automoción fuerte que tiene largo recorrido y actúa como factor de tracción en los campos tecnológico y de formación con un nuevo centro especializado en Martorell, liderado por SEAT. En el sector de automoción descansa parte de la recuperación económica y del empleo”.
After congratulating the award-winners, the Regional Minister said, “This week [18–24 November] we have had the opportunity to examine the foundations upon which Catalonia’s future prospects will be based. Yesterday [the 19th], we were informed of a European decision that establishes our position in terms of logistics. It affects the Mediterranean Corridor, the central focus of European infrastructure policy, and means that within a few years Barcelona will have the opportunity to compete with Rotterdam to become Europe’s biggest international logistics port. We have a world-class port and a solidly managed airport. Together, they provide this small regional economy with the international transport links it needs.” Mr Puig then mentioned several recent tourist-sector events held in Barcelona and highlighted the huge number of visitors to Catalonia
from all over the globe. After emphasising the latter, he stated, “Catalonia will be industrial or it will not be [echoing the words of Catalonian cleric and writer Josep Torras i Bages: ‘Catalonia will be Christian or it will not be’].” He continued, “Industry, with its sustained growth and deep roots in the region, is essential to our economy. Whenever Europe states that industry needs to account for at least 20% of a country’s economy, we can reply that this little country, this little regional economy, already meets that target.” The Regional Minister went on to say, “We want to be even more ambitious, because when we include services provided to industry in the equation, industrial products and processes account for 50% of our economy.” After mentioning the significance of the International Electric Vehicle Symposium held in Barcelona in November, Mr Puig said, “The automotive sector is strategically important to Catalonia and, in addition to acknowledging the efforts made by executives, we need to thank employees and unions who, through social dialogue, toil and sacrifice, have helped us to recover the productivity and competitiveness needed to establish a stable and solid position within both Spain and Europe over the next few years. Further sacrifices will be required — and will have to be shared — of an industry that directly and indirectly employs over 100,000 people, accounts for more than 10% of our industrial output, and generates revenue of over €13 billion. In addition to the SEAT (VW Group) and Nissan plants, it is an industry supported by around 150 components and auxiliary product manufacturers.” He concluded by saying, “Between us, and supported by the Administration, we have created a strong automotive sector. The industry, which has a long history behind it, has a locomotive effect in the technology and training fields, especially since the new specialist SEAT-led centre was set up in Martorell. The automotive sector will play a major part in bringing about economic recovery and creating jobs.”
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España”. Entregó la placa del premio Donia Razazi, director de S&F Consultants. PLM
Finalmente, el galardón de AutoRevista a la Innovación Tecnológica correspondió a Siemens Industry Software, firma de la que el director de AutoRevista indicó que “el software del ciclo de vida del producto (PLM) fomenta la eficacia hasta extremos que ayudan a las empresas a incrementar 24 • AutoRevista
ny’s President and founder and one of the men who helped shape the Spanish automotive industry we know today.” The trophy was presented by Donia Razazi, Director of S&F Consultants. PLM
Finally, the AutoRevista Technological Innovation Award was presented to Siemens Industry Software. AutoRevista’s Managing Editor explained, “Product lifecycle management (PLM) software raises effec-
PATROCINADORES/SPONSORS:
DIRIGENTES DEL Aﾃ前 2013
DIRECTORS OF THE YEAR AWARDS 2013
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PREMIOS / AWARDS
De izquierda a derecha/From left to right, Joaquim Serra (Promaut) y/and Joan Matutano (Promaut).
De izquierda a derecha/From left to right, José Ribera (TLSI), Juan José Hernández (TLSI), Daniel Altimiras (ASCAMM) y/and Sebastián de Pascual (De Pascual& Marzo Abogados).
El pasado 20 de noviembre se entregaron en Barcelona los premios más relevantes en España en el reconocimiento a figuras sobresalientes de la industria de automoción. / On 20 November, Barcelona hosted the presentation of Spain’s leading automotiveindustry executive accolades.
de forma radical su competitividad. En este campo, una empresa como Siemens Industry Software, ha tenido una trayectoria formidable, especialmente en este año cuando su estrategia en el producto PLM, aparentemente solo alcance de grandes empresas, se ha extrapolado a las pymes, tan importantes para la industria de automoción”. Recibió el premio Ramón Morera, director financiero de Siemens Industry Software en España de manos de Felip Puig, conseller de Empresa i Ocupació de la Generalitat de Catalunya, quien cerró el acto con un discurso. 26 • AutoRevista
tiveness to levels that help companies radically increase their competitiveness. In this field, Siemens Industry Software has set a formidable benchmark, especially this year when its PLM product, apparently only within the reach of big companies, was opened up to SMEs, a vitally important group within the automotive sector.” The accolade was collected by Ramón Morera, Chief Financial Officer at Siemens Industry Software in Spain, from Felip Puig, Regional Minister of Enterprise and Employment at the Regional Government of Catalonia, who then gave the closing address.
III CONGRESO MARRUECOS,
POLO DE COMPETITIVIDAD PARA LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN
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3 Morocco — Automotive Industry Competitiveness Hub Congress rd
Barcelona acogió la tercera edición del Congreso
sobre Marruecos como polo de competitividad para la industria de automoción, con el patrocinio de S&F Consultants, en un evento que volvió a poner de manifiesto la progresión del sector en un país, donde las oportunidades de negocio crecen a un ritmo intenso. Tres ponencias descriptivas, una mesa redonda con experiencias directas y una visión del país al margen del mundo de la automoción conformaron una serie de contenidos de indudable interés que se sintetizan a continuación. / Barcelona was the venue of the third congress in the Morocco — Automotive Industry Competitiveness Hub series. The event, sponsored by S&F Consultants, once again highlighted the progress made by the sector in a country in which business opportunities are emerging and developing at a furious pace. Three presentations, a round-table discussion featuring participants with first-hand experience of the country, and an overview of Morocco as seen from outside the automotive sector — all reported on in the following pages — made up the content of a compelling and thought-provoking event.
PONENCIAS/ADDRESSES
Ahmed Fassi Fihri AMDI
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Cedric Tournebize RENAULT
Por Luis Miguel González / Translation: Veritas Traducción y Comunicación. Fotos/Photos: Nacho Vaquero
MESA REDONDA/ROUND TABLE DISCUSSION
Hakim Abdelmoumen AMICA
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Josep Ferré
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IEMED
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Una visión poliédrica a través de tres enfoques diferentes / Three views of a multi-faceted topic María Luisa Carriedo (Gecoinsa), Juan Carlos González (Ford) y/and Mariano de Torres (Lear Corporation).
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JORNADAS / SEMINARS
Ahmed Fassi Fihri Director general de la AMDI/ General Manager of the AMDI
SITUACIÓN ACTUAL DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN MARRUECOS El máximo responsable de la AMDI comenzó su exposición asegurando que “en los últimos años, Marruecos ha creado un dinámico tejido industrial para el sector de automoción, pasando de 135 empresas en 2006 a casi 200 en 2012, lo que significa un crecimiento de casi el 50% en seis años. El número de empleados en el mismo periodo ha subido de 30.000 a 75.000 y en términos de ingresos, la progresión ha ido de 1.300 millones de euros en 2006 a 2.700 en 2012 (un crecimiento del 108%). Este dinamismo se traduce en una media de crecimiento del sector en torno al 20% anual”. Fassi Fihri se refirió a la “locomotora que impulsa la producción local, la megaplanta de Tánger. Estamos hablando de una planta que producirá 350.000 coches al año en el horizonte de 2017”. El directivo de la AMDI recordó que “proveedores de primera línea mundial se han ido instalando en Marruecos con grandes unidades de producción, con una evolución de 35 suministradores de rango 1 y 2 que en 2000 abastecían al mercado europeo a unos 200 desde 2011. Sus plantas se ubican en dos zonas dedicadas a la automoción en Marruecos, una en la zona norte que incluye a Tánger y Kenitra, con unos 110 proveedores que dan trabajo a unas 40.000 personas y una segunda en la zona de Casablanca, donde se ubican unos 90 proveedores que emplean a unos 30.000 trabajadores”. Ahmed Fassi Fihri señaló que el objetivo de la cuota de integración local se ha fijado en un 70% para 2020, teniendo en cuenta que “en estos momentos barajamos una cifra entre el 30 y el 40%. Además de aumentar esta cuota, pretendemos desarrollar un cluster de fabricación integral de equipos”. El directivo de la AMDi constató que “de un escenario fundamental de actividades de mano de obra intensiva (cableado, cinturones de seguridad) se ha ido evolucionando a la instalación de proveedores que utilizan cada vez menos intensidad de mano de obra frente a una mayor intensidad tecnológica (ingeniería, climatización). Con esta tendencia, Marruecos está pasando de ser un destino de bajo coste a ser uno de los clusters de automoción más competitivos”. Oportunidades Ahmed Fassi Fihri desglosó las oportunidades que el país ofrece a los proveedores en cuatro grandes bloques: suministro a fabricantes, proveedores y mercado de recambio en Europa, 28 • AutoRevista
muy cerca de 30 plantas de producción de unos cinco millones de vehículos a través de un acuerdo de libre comercio; el mercado local, con una producción local que se va a multiplicar por cuatro hasta 2015; el mercado libre de recambios del norte de África y Oriente Medio, libre de aranceles gracias también a acuerdos de libre comercio; y, por último, los mercados de Estados Unidos (también con acuerdo de libre comercio) y Canadá (con la que se mantienen conversaciones para un acuerdo similar a los ya citados). Como elementos de la propuesta de valor del cluster de automoción de Marruecos, el director general de la ADI señaló siete indicadores. Respecto a los costes de mano de obra “competitivos”, señaló que “los salarios medios anuales se mueven en los 5.000 euros (nivel básico); 20.000 para jefes de producción y 75.000 para directivos internacionales. Una planta de 100 empleados, con 85 operarios, 10 jefes de producción y cinco directivos costaría 1.000 millones de euros al año frente al triple en España o cinco veces más en Alemania”. Como segundo punto, habló de un conjunto único de acuerdos de libre comercio, con 55 países, que permite la proyección a 1.000 millones de consumidores libre de aranceles. También se refirió, en tercer lugar, a una ubicación estratégica con una logística excelente, con el puerto de Tanger-Med, con una capacidad de tres millones de contenedores y “se está trabajando para llegar a una capacidad de 8,5 millones en 2017, la misma que la actual del puerto de Rotterdam, con el que podríamos llegar a igualarnos. El puerto está conectado con 130 puertos de 65 países. Hemos pasado del rango 90 al puesto 18 en conectividad marítima en cuatro años”. Tras referirse de nuevo a infraestructuras de primera línea que atienden las necesidades dos parques tecnológicos dedicados al sector de automoción, con la Zona Franca de Tánger, calificada como la sexta mejor del mundo por la FDI, Fassi Fihri comentó la existencia de “un número creciente de recursos humanos bien formados, respaldado por un plan nacional de formación específico para el sector de automoción, con el objetivo de formar a más de 60.000 personas entre 2010 y 2015. Disponemos de las escuelas IFMIA dedicadas a formación de técnicos y mandos medios antes y después de la contratación. Se forman 10.000 ingenieros al año, con el objetivo de llegar a 15.000 en 2015, con una importante base de formación en el extranjero”. En cuanto a los incentivos estatales, se refirió a los Fondos Hassan II, un apoyo financiero directo para las empresas de automoción, que cubre el 30% de los costes de construcción con un límite de 180 /m2 y el 15% de los costes de equipos en inversiones de maquinaria. Hay un marco fiscal específico para las zonas francas, con la condición de que el 70% del volumen de negocio se destine a exportación. La empresa instalada en una zona franca está exenta del impuesto de sociedades en los primeros cinco años y tiene un impuesto en 8,75% en los 20 años siguientes. También hay subvenciones a la contratación de personal marroquí y a su formación continua”. Finalmente, Ahmed Fassi Fihri subrayó “la estabilidad del país, corroborada por la elección por parte del Financial Times con el segundo puesto como país africano más seguro para invertir en el futuro”.
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III CONGRESO: MARRUECOS, POLO DE COMPETITIVIDAD PARA LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN 3RD MOROCCO — AUTOMOTIVE INDUSTRY COMPETITIVENESS HUB CONGRESS
OVERVIEW OF MOROCCO’S AUTOMOTIVE SECTOR The head of the AMDI (Moroccan Investment Development Agency) opened his address by stating, “Over the last few years, Morocco has created a dynamic automotive-industry sector. This industrial base grew in size from 135 companies in 2006 to nearly 200 by the end of 2012, an increase of almost 50% in six years. In the same period, the number of employees rose from 30,000 to 75,000 and, in terms of revenue, the sector’s sales climbed from €1.3 billion in 2006 to €2.7 billion in 2012 (growth of 108%). This dynamism translates as average annual growth in the sector of around 20%.” Mr Fassi Fihri then referred to “the driving force behind local production — the megaplant in Tangier. We are talking about a factory that will build 350,000 cars per year by 2017.” The AMDI executive recalled, “World-class suppliers have steadily been setting up major production units in Morocco. In 2000, there were 35 tier-one and tier–two suppliers in the country supplying to the European market whereas since 2011 there have been around 200. These supply firms’ plants are located in two areas of Morocco devoted specifically to the automotive industry. The northern zone, which includes Tangier and Kenitra, is home to about 110 suppliers which employ approximately 40,000 people, while the second zone, in Casablanca, hosts around 90 supply firms which generate roughly 30,000 jobs.” Mr Fassi Fihri explained that the goal is to raise local content to 70% by 2020, bearing in mind that “at the moment we are looking at a figure of between 30% and 40%. In addition to raising the quota, we intend to develop a complete equipment-manufacturing cluster.” The AMDI executive went on to say, “The industry in Morocco has evolved from focusing fundamentally on labour-intensive operations (cabling and seatbelts) to performing tasks that require less labour and more technology (engineering and climate control) as new suppliers have gradually arrived. As this trend develops, Morocco is changing from being a low-cost destination to becoming one of the automotive industry’s most competitive clusters.” Opportunities Mr Fassi Fihri then listed the opportunities available to suppliers in the country, dividing them into four broad areas — supply to Europe’s vehicle manufacturers, suppliers and replacement parts market, thanks to easy access (both in terms of logistics and under a free-trade agreement) to 30 production plants with a combined output of 5 million vehicles; supply to the local market, where production is expected to increase fourfold by 2015; supply to the free replacement-parts market in North Africa and the Middle East, which is also covered by free-trade agreements; and finally, supply to the US (with which Morocco likewise has a freetrade agreement) and Canada (with which Morocco is holding talks with a view to establishing a free-trade arrange-
ment). Referring to the latter two nations, he highlighted the good logistics links, saying, “It takes just seven days to reach the US east coast and, although there have not been many exports yet, there is plenty of potential for them.” Describing the Moroccan automotive cluster’s value proposal, the AMDI’s General Manager focused on seven points. As regards its “competitive” labour costs, he said, “Average salaries range from €5,000 a year at entry level through to €20,000 for production managers and €75,000 for international executives. Running a plant with 100 employees — 85 operators, 10 production managers and five executives — would cost €1 million per year in Morocco compared to three times that amount in Spain and five times that figure in Germany.” As the second point, he referred to the free-trade agreements that Morocco has in place with 55 countries, allowing it to reach 1 billion consumers without having to pay a single tariff. Thirdly, he emphasised the country’s strategic location and excellent logistics, highlighting that the Tanger-Med port has the capacity to handle three million containers and adding, “Work is under way to raise that to 8.5 million by 2017. That is the port of Rotterdam’s present capacity, which is what we aim to equal. Our port is connected to 130 others in 65 countries. By number of transport links by sea, in just four years we have climbed from 90th place in the ranking to 18th.” After reiterating the world-class infrastructure serving the two technology parks devoted specifically to the automotive sector, and after pointing out that the Tangier free zone has been ranked as the world’s sixth best by the FDI (Fundación para el Desarrollo de la Innovación – Foundation for Innovation Development), Mr Fassi Fihri then stressed that Morocco has “a growing number of well-qualified human resources. These are backed up by a national training plan specifically designed for the automotive industry that aims to train over 60,000 people between 2010 and 2015. Our IFMIA schools provide training for engineers and middle managers both before and after recruitment. We are producing 10,000 qualified engineers per year and our aim is to raise that to 15,000 by 2015. Moreover, these personnel receive a significant amount of training abroad.” Turning to the topic of state incentives, he highlighted the Hassan II funds. This direct financial support for automotive industry companies covers 30% of factory construction costs (set at a ceiling of €180/m2) and 15% of investment in machinery. Furthermore, Morocco’s free-trade zones enjoy a separate fiscal framework, the only condition being that 70% of sales revenue must come from exports. Firms that set up facilities in the country’s free-trade zones are fully exempt from corporation tax for the first five years of operation and only pay 8.75% over the next 20. There are also subsidies for companies that recruit Moroccan staff, and other grants for firms that provide those staff with continuing professional development.” Finally, Mr Fassi Fihri underlined, “the country’s stability, corroborated by its Financial Times ranking as the second-safest African country in which to invest in the future.” AutoRevista • 29
JORNADAS / SEMINARS
Hakim Abdelmoumen Presidente de AMICA/ President of the AMICA
INTEGRACIÓN LOCAL DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN MARRUECOS El presidente de AMICA, la Asociación Marroquí de la Industria y Comercio del Automóvil, recordó fechas históricas del sector como la implantación de SOMACA en 1960 y su privatización por Renault en 2003, para afirmar que “el inicio de la exportación del Dacia Logan desde SOMACA en Casablanca en 2007 es la primera demostración de que Marruecos está preparado para producir vehículos con las normas europeas, factor que ha resultado clave para el lanzamiento del proyecto de Renault en Tánger”. Precisamente este proyecto ha sido clave para el impulso para la industria en los años 2010 y 2011, “en los que se implantaron un importante número de empresas, siguiendo a Renault. Buena parte de los más grandes proveedores de automoción están presentes en Marruecos y eso es una señal clara de que nuestro país se ha ganado la confianza de los actores de esta industria. Además, muchos de estos grupos están invirtiendo en nuevas unidades de producción”, señaló el representante de AMICA. Hakim Abdelmoumen expuso que “hace diez años, el 80% del sector estaba dominado por los sectores de cableado, asientos y tapicería. El primero de ellos sigue teniendo una enorme importancia al contar con 40 plantas y emplear a 50.000 de las 75.000 personas que trabajan en el sector. Sin embargo, ahora tenemos una diversidad más amplia de especialidades, lo que permite una tasa de integración cada vez más alta y posibilidades de inversión más significativas. Así podemos hablar de empresas de inyección de plásticos, componentes metálicos, caucho, especialistas en estanqueidad, vidrio, climatización, etc”. Continuó señalando que “también se está desarrollando una logística industrial orientada al automóvil, desarrollada a través de nuevos servicios logísticos, plataformas JIT, embalajes y oficinas de ingeniería”. Abdemoulmen destacó que “desde el mes de septiembre de 2013,el sector de automoción se ha convertido en el primer exportador de Marruecos, con aumento del 16% en este capítulo en comparación al mismo periodo del año anterior (el crecimiento en todo el curso 2012 fue del 15%)”. Colaboración con Renault Tras resaltar que “exportamos vehículos a países sumamente exigentes en estándares de calidad y seguridad como Suecia o Alemania”, Abdelmoumen se refirió al trabajo “en colaboración 30 • AutoRevista
con Renault para identificar piezas y equipos que potencialmente se pueden integrar en Marruecos. En 2012, identificamos 400 tipos de equipamientos. Se trata de un interés común para aumentar el valor añadido de los vehículos producidos en Marruecos”. Seguidamente, apuntó que “hemos constatado una tendencia en los últimos años y es que la corriente que hacia desplazarse a las empresas a Europa del Este en las décadas de los 90 y 2000 ha cambiado con el aumento de empresas en la zona sudoeste del Mediterráneo en España, Marruecos y Portugal. El aumento de la adjudicación de proyectos en España ha traído como consecuencia que constructores implantados en España contacten con la industria de Marruecos y muestren interés en conocer oportunidades de aprovisionamientos low cost”. El presidente de AMICA enumeró “factores de éxito para una implantación en Marruecos como la proximidad a un gran número de clientes a solo dos días de transporte, pues el Puerto Tanger-Med se compromete a reducir la entrada y salida del puerto en dos horas; la posibilidad de desarrollar la cadena de valor, el incremento de la competitividad y la mejora de la inversión en recursos humanos. Marruecos ha optado por dar al inversor toda la libertad posible en diversas modalidades, ya sea mediante inversión directa; joint venture, partenariado, contrato de licencia o transferencia tecnológica. Estas oportunidades se van a expresar de forma cada vez más clara y así se está trabajando en la creación de un fondo de inversión específico para el sector de automoción para apoyar proyectos de inversión en el país y que cuenta con la presencia de organismos internacionales como el Banco Mundial u otros proveedores de fondos. Existe un convenio con el Ministerio de Comercio para apoyar esta iniciativa, por lo que el coste de determinadas diligencias será asumido, en parte, por la Administración”. Abdemoulmen insistió en que “como potencial futuro, no hablamos solo de un mercado local que se está impulsando gracias a las plantas de Renault en Tánger y Somaca, sino de un mercado regional del sur de Europa, incluyendo España, Francia y Portugal, que representan más de cuatro millones de vehículos. Con un objetivo de integración entre el 60 y 70%, se abren, por otro lado, oportunidades para Tier 2, que pretendan, además, exportar desde Marruecos a Europa. También está creciendo la oferta en equipamiento industrial. Tanto AMICA como sus socios remarcan su vocación para promover la exportación, el desarrollo y la formación de personas para el sector. En estos momentos, estamos desarrollando convenios de partenariado con dos constructores europeos para desarrollar un sistema de sourcing y sus representantes acuden periódicamente a Marruecos para seleccionar proveedores. Esto se complementa con el observatorio en colaboración con Renault ya mencionado y nuestro apoyo a los centros de formación específicos del sector como el de Casablanca ya operativo y otros en desarrollo”. Como eventos promocionales, el presidente de AMICA señaló que los ya conocidos Tanger Automotive Meetings y Tec Auto en Casablanca, se unirá un salón de subcontratación también en Tánger, con una primera edición en noviembre de 2014, que incluirá una oferta de equipamiento industrial, así como
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III CONGRESO: MARRUECOS, POLO DE COMPETITIVIDAD PARA LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN 3RD MOROCCO — AUTOMOTIVE INDUSTRY COMPETITIVENESS HUB CONGRESS
contactos con las Direcciones industriales y de compras. Diversos empresarios han invertido en la creación de un evento, que brindará numerosas oportunidades para aumentar la cadena de valor de la industria de automoción en Marruecos”.
LOCAL INTEGRATION IN MOROCCO’S AUTOMOTIVE SECTOR The President of the AMICA, Morocco’s automotive industry and trade association, drew attendees’ attention to several milestones in the sector’s history, highlighting dates like creation of SOMACA in 1960 and its privatisation by Renault in 2003. Following on from this, he affirmed, “The start of export of the Dacia Logan from the SOMACA plant in Casablanca in 2007 provided the first proof that Morocco was capable of building vehicles to European standards, a factor that played a decisive role in implementation of the Renault project in Tangier.” He explained that this initiative was essential to generating impetus within the industry in 2010 and 2011, “in which years a significant number of companies followed Renault’s lead and deployed resources in the country. Many of the world’s biggest automotive-industry suppliers are present in Morocco and this is a clear sign that our country has earned the trust of the sector’s leading stakeholders. Furthermore, many of these groups are investing in new production units,” pointed out the AMICA president. Mr Abdelmoumen then said, “Ten years ago, cabling, seats and upholstery accounted for 80% of the sector. The first of these three product groups remains hugely important, with companies operating in the segment running 40 plants and employing 50,000 of the 75,000 people who work in the sector. Our areas of specialisation are now broader than they used to be, and this means that the percentage of local content, and the investment opportunities associated with it, are steadily growing. New firms include specialists in plastic injection, metal components, rubber, leaktightness, glazing and climate control, among other areas.” He continued by explaining, “Industrial logistics oriented towards the automobile sector are now developing and are exploiting new logistics services, JIT platforms, packaging and engineering offices.” Mr Abdelmoumen highlighted, “In September 2013, the automotive sector became Morocco’s biggest exporter, recording a 16% year-on-year rise in output (growth in all of 2012 stood at 15%).” Partnership with Renault After underlining, “We export vehicles to countries with extremely demanding quality and safety standards, like Sweden and Germany,“ Mr Abdelmoumen explained, “we worked in partnership with Renault to identify parts and equipment that could potentially be made in Morocco. In 2012, we identified 400 types of equipment. We share a common interest in
increasing the value added to vehicles built in Morocco.” He then commented, “In recent years, we have seen a shift in the trend that led firms to deploy resources in Eastern Europe in the 1990s and 2000s. The tendency now is to locate production in the south-west of the Mediterranean — in Spain, Morocco and Portugal. The rise in the number of vehicle programmes awarded to manufacturers based in Spain has meant that automakers here are now reaching out to Morocco’s industry and are showing an interest in the lowcost supply opportunities it offers.” The President of the AMICA then listed the “factors that make deploying in Morocco a success. These include proximity to a huge number of clients just two days’ journey away; the Tanger-Med Port’s commitment to cutting arrival and departure times by two hours; and the prospects of developing the value chain, increasing competitiveness and improving investment in human resources. Morocco has opted to give investors as much freedom and as many options as possible, irrespective of whether the input comes in the form of direct investment, joint ventures, partnerships, licensing contracts or technology transfers. These opportunities are going to become increasingly evident. The country is also working on a specific investment fund for the automotive industry to support investment in the country. It already enjoys the backing of international organisations like the World Bank and other finance providers. An agreement has been signed with the Ministry of Trade to support this initiative, which means that the cost of some of the formalities will be borne partly by the Government.” Mr Abdelmoumen insisted, “When it comes to future potential, we are not only talking about the local market, which is developing thanks to Renault’s Tangier and Somaca plants, but about a regional Southern European market embracing Spain, France and Portugal and representing over four million vehicles. The goal of achieving 60–70% local integration likewise opens up opportunities for tier-two firms that also intend to export to Europe from Morocco. The local industrial-equipment offering is also expanding. AMICA and its partners share a vocation to promote exports, development and training in the sector. We are currently drawing up partnership agreements with two European automakers to develop a sourcing system here, and those firms’ representatives regularly travel to Morocco to recruit suppliers. This is supported by the observatory managed in co-operation with Renault, as well as by our backing for sector-specific training centres like the one now in operation in Casablanca and like others still under development.” Referring to promotional events, the President of the AMICA highlighted, “The well-known Tangier Automotive Meetings and the Tec Auto show in Casablanca will be joined by a subcontracting exhibition, held in Tangier. The first event in the series will take place in November 2014 and will include industrial equipment. It will also offer a chance to make contact with industrial and purchasing managers. Many businesses have invested in creating a trade fair that will generate numerous opportunities to extend and enhance the Moroccan automotive industry’s value chain.” AutoRevista • 31
JORNADAS / SEMINARS
Cedric Tournebize Manager de Compras de Renault en Marruecos / Renault’s Purchasing Manager in Morocco
ESTRATEGIA DE COMPRAS DE RENAULT MARRUECOS: BALANCE Y NUEVOS RETOS El manager de Compras de Renault definió el desarrollo del grupo francés en Marruecos como una “dimensión bipolar por la geografía y por la actividad”. Recordó los 80 años de implantación comercial, con una cuota de mercado del 36,6% (39,2% a finales de agosto de 2013) y un récord de ventas de 47.714 vehículos en 2012. “También tenemos una presencia industrial histórica de 51 años con la planta de SOMACA en Casablanca, que produjo 60.000 vehículos en 2012, volumen del que se exportó más del 50% a un total de diez destinos”. Esta planta ha fabricado el Renault Kangoo y los modelos Logan, Sandero y Sandero Stepway de Dacia. En 2013, se han lanzado los nuevos Sandero y Logan, en los meses de febrero y junio, respectivamente. Tournebize se refirió después a la factoría de Tánger, inaugurada en febrero de 2012 con una inversión de 1.000 millones de euros, con casi 50.000 unidades fabricadas en ese año, de las que se exportaron algo más de 47.000. La planta tiene acceso directo al puerto de Tanger-Med “y es una referencia mundial en medio ambiente. En 2013, comenzamos a fabricar también el nuevo Sandero en la llamada Línea 2, fundamentalmente para la exportación”. La factoría fabrica, además, los modelos Lodgy, Dokker y Dokker Van en la Línea 1. Integración local “Cuando un constructor crea una fábrica, es muy importante encontrar proveedores”, indicó el manager de Compras de Renault en Marruecos. “El desafío para Renault consistió en encontrar proveedores para fabricar de forma competitiva y con calidad. Al principio, diez proveedores se instalaron, como nosotros, a través de un greenfield; seis utilizaron fábricas ya existentes para realizar suministros para nosotros; y había nueve ya instalados previamente. Contamos con proveedores en Tánger, Casablanca y Kenitra. Hemos constatado que Somaca se ha beneficiado de proveedores que se han ubicado en Tánger”. Tournebize concretó que “el nivel de integración local es del 45% en 2012 (una cifra que no incluye el motor y la caja de cambios). Pretendemos alcanzar un mayor nivel en el futuro y nuestra ambición es de alcanzar una integración local del 60% en los próximos años. Obviamente, no sólo se trata de incrementar el nivel de nuestros proveedores o de tener a la mayoría de ellos cerca de nuestras plantas, sino de aumentar la competitividad”. El manager de Renault comentó que “la dinámica de integración 32 • AutoRevista
local está relacionada con la integración en profundidad de proveedores de segundo nivel y de niveles inferiores, tipo: pequeñas piezas plásticas, embuticiones y cables. Tras distribuir los objetivos de mayor integración local en carrocería, chasis, electrónica, revestimiento interior, Tournebize explicó que “aún faltan proveedores locales, pero contamos con muchos suministradores globales para la carrocería y, para el chasis, disponemos de dos proveedores globales y dos locales”. Por otro lado, remarcó que “es muy importante que nuestros proveedores de primer nivel que ya están en Marruecos, tengan un volumen de compras locales cuando sea posible y siempre que sean competitivas. También hay muchos proveedores en el país que no trabajan en la industria de automoción, pero quieren trabajar directamente para Renault. Para ellos, si demuestran el nivel necesario, pueden optar a ser proveedores de Renault. Pero antes de pasar a ser proveedores de primer nivel de forma definitiva, podrían empezar por entregar piezas y componentes a nuestros proveedores de primer nivel, trabajando así como proveedores de rango inferior”. Al hilo de su reflexión anterior, Cedric Tournebize aseguró que “así aumentamos toda la competitividad del producto, que al final traerá volúmenes mayores. Hay oportunidades para proveedores de toda la cadena de valor. Si se aumenta el nivel de competitividad, podremos atraer nuevos proyectos y mayores inversiones en Marruecos. Hay oportunidades para numerosos tipos de componentes tanto para suministrar a Renault en Marruecos como para exportar desde sus fábricas locales”. El manager de Compras también comentó que Tánger es “planta madre para modelos como Lodgy o Dokker que se fabricarán en otras plantas de la Alianza. Además, Tánger exportará componentes para otras fábricas a través del ILN, un centro logístico para atender a otras factorías de Renault”. También se refirió a las compras de logística, mantenimiento, maquinaria y utillajes “que superan los 100 millones de euros, con más de 300 proveedores, con una parte de localización importante del 50%, que también será necesario aumentar para que contribuya a la competitividad. Por tanto, es muy importante desarrollar estas industrias anexas”. Tournebize se preguntó: “Cómo podemos aumentar la actividad para que Marruecos crezca en importancia en comparación con el resto del mundo Renault? De nuevo, aumentando la integración local de forma competitiva y alcanzando mayores volúmenes.” Como claves de futuro, el director de Compras de Renault se refirió a “desarrollar el sector de mantenimiento; potenciar la subcontratación local de valor añadido (robótica, automatismos) “que es muy necesario”; reducir la factura energética; desarrollar acuerdos industriales entre Europa y Marruecos; mejorar la profesionalización del sector local de utillajes; aumentar la capitalización; mejorar el offshoring; e impulsar la actividad logística del ILN”. Para concluir, Tournebize señaló que “la fabricación del vehículo, altamente dependiente de la mano de obra, que en Marruecos es interesante y competitiva, representa el 20%, mientras el resto (80%) corresponde a las Compras. Por tanto, si logramos mejorar nuestra competitividad con proveedores locales, tendremos un producto competitivo y alcanzaremos el nivel ne-
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cesario dentro de Renault para encargarnos de más proyectos. Como fabrica nueva, debemos obtener este nivel rápidamente y así poder atraer nuevos proyectos”.
RENAULT MOROCCO’S PURCHASING STRATEGY: REVIEW AND NEW CHALLENGES The Renault Purchasing Manager began by defining the French group’s deployment in Morocco as, “bidimensional in terms of geography and operations.” He also underlined that the brand has had commercial facilities in the country for 80 years and that it holds a 36.6% market share (which had risen to 39.2% by the end of August 2013). In 2012, it sold a record 47,714 units. He continued by saying, “Our long-standing Somaca plant in Casablanca has been in operation 51 years and built 60,000 vehicles in 2012. Over 50% of that volume was shipped to a total of 10 export destinations.” The plant’s lines have made the Renault Kangoo as well as the Dacia Logan, Sandero and Sandero Stepway. Moreover, in February and June 2013, respectively, the brand launched the latest generations of the Sandero and Logan models. Mr Tournebize then turned his attention to the factory in Tangier opened in February 2012 following investment of €1 billion. So far this year it has built almost 50,000 units, of which number just over 47,000 have been exported. The plant has direct access to the Tanger-Med port, “and it is a global benchmark in environmentally friendly operation. We also started making the new Sandero in 2013 on what we refer to as Line 2. All output of this model is essentially for export,” he explained. Meanwhile, the factory’s Line 1 manufactures the Lodgy, Dokker and Dokker Van models. Local integration “When an automaker sets up a factory, it is essential to find suppliers for it,” explained Renault’s Purchasing Manager in Morocco. “The challenge for Renault was to find suppliers that would enable it to manufacture competitively with quality. To begin with, 10 of our suppliers deployed resources, like us, on a greenfield site; six used existing factories to deliver parts and components to us; and nine already had facilities in the country. We have suppliers in Tangier, Casablanca and Kenitra. As time has gone on, Somaca has also benefited from the suppliers established in Tangier.” Mr Tournebize then went into more detail, saying, “In 2012, local integration stood at 45% (which is a figure excluding engines and gearboxes). Our goal is to achieve a better level in the future and our ambition is to reach 60% local integration in the coming years. Obviously, our aim is not solely to raise suppliers’ standards or to have the majority of them close to our plants, but to increase competitiveness.” The Renault manager commented, “The dynamics of local integration are closely linked to deep integration of tier-two, tier-N suppliers of items like small plastic parts, stamped components and cables. After describing the brand’s aims to achieve greater
local integration for body, chassis, electronic, and interior trim components, Mr Tournebize said, “We are still short of local suppliers, though we do work with many global providers for vehicle body parts and, for the chassis, we have two global and two local suppliers.” He also remarked, “It is vitally important that our tier-one suppliers that are already in Morocco have local purchasing volumes wherever possible, provided that those make them competitive. Meanwhile, there are lots of supply firms in the country that do not work for the automotive industry but that do want to work directly for Renault. Provided they come up to all the standards required, they could become Renault suppliers. But, before becoming tier-one suppliers, they could have a first-step strategy by acting as tier-2 suppliers, which means delivering parts and components to Renault´s tier-one suppliers.” Following on from this comment, Mr Tournebize stated, “That is how we raise product competitiveness, which in the end will bring higher volumes. There are then opportunities for suppliers throughout the whole value chain. If competitiveness improves, we will be able to attract new projects to Morocco and more investment. Opportunities exist for a wide variety of component types, both in terms of supplying to Renault in Morocco and in terms of exporting from local factories.” The Purchasing Manager also said that Tangier “is the parent plant for models like the Lodgy and Dokker that will be built at other facilities belonging to the Alliance. In addition, Tangier will export components to other factories via the ILN, a logistics centre set up to serve other Renault plants.” He also mentioned logistics, maintenance and machinery and tooling procurement, saying, “expenditure on these totals over €100 million spread across more than 300 suppliers. Local firms account for 50% of the total, though we will need to increase this proportion to make our operations even more competitive. Therefore, it is vitally important to develop these auxiliary industries.” Mr Tournebize then asked, “What can we do to increase our workload and give Morocco a more prominent role within Renault group? Once again, the keys are to increase local integration competitively and to raise volumes.” Looking towards the future, the Renault Purchasing Manager said that the marque’s aims are “to develop the maintenance sector; increase local subcontracting of value-added services like robotics and automation — which are essential; reduce energy bills; foster industrial agreements between Europe and Morocco; raise professionalism within the local die-making sector; increase capitalisation; enhance offshoring; and strongly support logistics operations at the ILN.” To conclude, Mr Tournebize said, “The vehicle-manufacturing process, which depends heavily on labour — a compelling competitive factor in Morocco — accounts for 20% of vehicle cost; purchasing accounts for the rest (80%). Therefore, if we are able to improve competitiveness by working hand-in-hand with local suppliers, we will have a competitive product and will meet the criteria set within Renault to develop more projects. As a new factory, we have to do this quickly and, once we have attained that standard, we will be able to attract new vehicle programmes here.” AutoRevista • 33
MESA REDONDA / ROUND TABLE DISCUSSION
FORD, LEAR Y GECOINSA OFRECIERON DIVERSAS PERSPECTIVAS/ FORD, LEAR AND GECOINSA ALL OFFERED DIFFERING PERSPECTIVES
III CONGRESO: MARRUECOS, POLO DE COMPETITIVIDAD PARA LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN 3rd Morocco — Automotive Industry Competitiveness Hub Congress
UNA VISIÓN POLIÉDRICA A TRAVÉS DE TRES ENFOQUES DIFERENTES Three views of a multi-faceted topic
Un directivo de Compras de un constructor sin base industrial en Marruecos, un megaproveedor con larga implantación en el país y una pyme española que ha desembarcado recientemente allí expusieron sus experiencias en el bloque de mesa redonda. A purchasing executive at an automaker without an industrial base in Morocco, a megasupplier with a long history in the country, and a Spanish SME that has recently deployed resources there described their experiences during the round-table discussion.
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n esta oportunidad, la mesa estuvo integrada por Juan Carlos González, gerente de Compras para España y Norte de África de Ford; Mariano de Torres, vicepresidente de la División Electrical Power Management Systems (EPMS) de Lear Corporation en Europa y África; y María Luisa Carriedo, directora comercial de Gecoinsa. A la pregunta de la estrategia de creación de una base suministradora en Marruecos, Juan Carlos González, de Ford, habló “de la creación de relaciones a largo plazo, con los mismos procesos, índices de calidad y certificaciones que en cualquier otro lugar del mundo. Se ha desarrollado mucho la parte de cableados eléctricos y piezas similares”. González subrayó que “a partir de ahora, nuestro objetivo es más ambicioso, ya que gracias a la atracción de proveedores de primer nivel por Renault, hace que se abran nuevas posibilidades. Dentro del creci-
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he panel was made up of Juan Carlos González, Director of Purchasing for Spain and North Africa at Ford; Mariano de Torres, Vice-President of Electrical Power Management Systems for Europe and Africa at Lear Corporation; and María Luisa Carriedo, Sales Manager at Gecoinsa. Responding to a question about the strategy behind creating a supply base in Morocco, Ford’s Juan Carlos González spoke about “developing long-term relationships and about establishing the same processes, quality standards and certifications as found anywhere else in the world. The electric cabling segment and related areas have developed enormously.” Mr González underlined, “From here forwards, our aims are going to be more ambitious, as the fact that Renault has attracted tier-one suppliers to the country opens up a host of new opportunities. Building
María Luisa Carriedo (Gecoinsa), Juan Carlos González (Ford) y/and Mariano de Torres (Lear Corporation).
miento que Ford ya está experimentado en España con la adjudicación de nuevos proyectos y volúmenes, Marruecos puede ser una clave para mejorar la competitividad por razones logísticas con los proveedores adecuados”. Mariano de Torres, de Lear, señaló que “para nosotros, Marruecos ha pasado de ser low cost country a best cost country, porque ya tenemos otro tipo de beneficios y valores allí. Como ejemplo práctico, decir que con Ford tenemos una relación de 16 años en el cableado, que se empezó haciendo en España y Portugal para trasladarse después a Hungría y Rumanía. Ahora estamos trabajando para que se desplace a Marruecos por razones logísiticas respecto a la planta de Valencia”. Como reflejo de la actividad en el país, De Torres señaló que “en 2003 alcanzamos 30 millones de euros en ventas con 400 empleados y en 2014 terminare-
on Ford’s growth in Spain following the new vehicle programmes and volumes awarded, Morocco’s logistics advantages, when combined with the right suppliers, could be one of the keys to improving competitiveness.” Lear’s Mariano de Torres said, “For us, Morocco has progressed from being a low-cost country to being a best-cost country, because we now derive another kind of benefit and value from the location. As a practical example, it is worth mentioning that we have a cable-supply relationship with Ford stretching back 16 years. These operations started off in Spain and Portugal and were later relocated to Hungary and Romania. We are now working on moving these to Morocco because of the logistics advantages it offers the Valencia plant.” To illustrate the scale of business growth in the country, Mr De Torres stated, “In 2003 we achieved AutoRevista • 35
ROUND TABLE DISCUSSION
MARRUECOS REPRESENTA UNA GRAN OPORTUNIDAD PARA LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN ESPAÑOLA, CON UNOS COSTES SIMILARES A LOS DEL ESTE DE EUROPA, PERO MUCHO MÁS CERCANOS / MOROCCO REPRESENTS A MAJOR OPPORTUNITY FOR THE SPANISH AUTOMOTIVE INDUSTRY — COSTS ARE SIMILAR TO THOSE IN EASTERN EUROPE, BUT THE DISTANCES INVOLVED ARE MUCH SHORTER Juan Carlos González, Ford
“Marruecos puede ser una clave para mejorar la competitividad por razones logísticas con los proveedores adecuados”./“Morocco’s logistics advantages, when combined with the right suppliers, could be one of the keys to improving competitiveness.” Juan Carlos González, Ford
mos con 600 millones y 8.000 empleados. Contamos con cuatro plantas, dos en Tánger para cableado; una tercera en Tánger para fundas de asientos y mecanismos; y estamos abriendo una nueva planta de 1.400 personas en Kenitra, Además, contamos con algo único entre los proveedores Tier 1 y es que producimos la electrónica más avanzada de nuestra compañía en Marruecos, en el Technopolis Park de Rabat. Nuestra relación con Marruecos y su Gobierno es larga, beneficiosa y favorable para los intereses de Lear”. María Luisa Carriedo, de Gecoinsa, expuso que “como empresa del mundo de la logística y especializada en embalajes para la industria de automoción, la idea de la implantación en Tánger viene, no por ser un país low cost, sino porque hemos detectado la necesidad real de proveedores de embalaje con calidad en el servicio en Marruecos. Nuestra experiencia de 32 años nos permite aportar soluciones a esa carencia que existe hoy en Tánger. Vamos a desarrollar allí nuestra actividad de embalaje y selección de piezas, con nuestra especialización en las instalaciones de constructores y proveedores. Por el momento, contamos con una oficina comercial y estamos sirviendo desde Madrid, pero en 2014 dispondremos de una nave propia en Tánger”. Carriedo prosiguió detallando que la proyección de Gecoinsa a Marruecos “es un proceso de co-localización. En España somos proveedores de la mayoría 36 • AutoRevista
sales of €30 million and employed 400 people; by the end of 2014 we will have revenue of €600 million and will employ 8,000 people. We have four plants there — two cabling units in Tangier; a seat cover and mechanism facility, also in Tangier; and a new factory that we are in the process of opening in Kenitra and that will have a 1,400-strong workforce. In addition, we are unique among the tier-one suppliers in that we produce our company’s most advanced electronics in Morocco, on the Technopolis Park in Rabat. Lear’s long-standing and beneficial relationship with Morocco and its government is favourable to the company’s interests.” María Luisa Carriedo, of Gecoinsa, stated, “As a logistics industry firm and as a specialist in automotive industry packaging, we have not deployed resources in Tangier because it is a low-cost country, but because we have identified a real need in Morocco for high-quality packaging suppliers. We are able to draw on our 32-year-long history to provide solutions to make up for this current lack in Tangier. We are going to develop our packaging and part selection business there, specialising in operating in automakers’ and suppliers’ facilities. For the moment, we have a sales office in the country and we are serving our clients from Madrid, but in 2014 we will set up an industrial unit of our own in Tangier.” Ms Carriedo continued by saying that Gecoinsa’s expansion into Morocco, “is part of a co-localisation process. In Spain, we supply the majority of components manufacturers with a variety of services. We are now adding Gecoinsa Maroc’s capabilities to this offering so that this subsidiary supports the parent company in Spain. We are not in any way moving business offshore; rather we are covering the needs mentioned earlier.” Geographic co-operation Returning to the issue of improving supply sources, Ford representative Juan Carlos González affirmed,
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de fabricantes de componentes en diversos servicios. A esta actividad le añadimos la actividad de Gecoinsa Maroc, que es una filial, que contribuye a reforzar la casa matriz en España. En absoluto, se deslocaliza una actividad, sino que se cubren las necesidades mencionadas anteriormente”. Cooperación geográfica Volviendo a las posibilidades de mejorar las fuentes de suministro, Juan Carlos González, en nombre de Ford, afirmó que Marruecos “representa una gran oportunidad para la industria de automoción española, con unos costes similares a los del este de Europa, pero mucho más cercanos. Lógicamente, llevará tiempo desarrollar el tejido industrial, al igual que ha ocurrido en el este de Europa”. En cuanto a sinergias con sus bases europeas y opción de desarrollo de producto en Marruecos, Mariano de Torres, de Lear, señaló que “la estrategia depende, en buena parte, del producto. El cableado persigue low cost, no así la electrónica que persigue conocimiento. Ahora mismo, la mejor planta en electrónica en Lear Corporation está en Marruecos y estamos exportando técnicos de Marruecos a nuestras plantas en Filipinas para ayudarles a lanzar productos de otros clientes”. De Torres relató que “en 2008, hicimos una serie de entrevistas con el Gobierno, estudios de mercado, visitamos diversas ciudades y universidades. También analizamos la calidad de los recursos humanos. Hemos lanzado nuestras plantas en Marruecos con dos expatriados, ninguno de los cuales está en management. La calidad del personal es muy elevada, superior a la de otros países. Estamos abriendo un nuevo centro de ingeniería de electrónica con 26 personas y vamos a intentar llegar a los 100”. Añadió, respecto a la repercusión en España, que “aunque en años anteriores tuvimos que cerrar plantas, inicialmente la apertura de la actividad de electrónica se pudo ver como un peligro en nuestras instalaciones en Valls (Tarragona). Cuando nos implantamos, en Valls había 800 personas, ahora hay cerca de 1.300 y han crecido las ventas, lo que significa que hay productos para todas las localizaciones, Es cuestión de ajustar necesida-
“Morocco represents a major opportunity for the Spanish automotive industry — costs are similar to those in Eastern Europe, but the distances involved are much shorter. Naturally, it will take some time to develop the industrial base, just as it did in Eastern Europe.” Referring to synergies generated with companies’ European bases and to the option of developing products in Morocco, Lear’s Mariano de Torres pointed out, “The strategy largely depends on the product in question — cabling manufacturers seek low costs, while electronics producers seek expertise. Lear Corporation’s best electronics plant is al-
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MESA REDONDA / ROUND TABLE DISCUSSION
“Estamos abriendo un nuevo centro de ingeniería de electrónica con 26 personas y vamos a intentar llegar a los 100”. / “We are opening a new electronic-engineering centre that will initially employ 26 people and we aim to raise that workforce to 100.” Mariano de Torres, Torres, Lear
des y manejar la capacidad global que tenemos”. Juan Carlos González, de Ford, intervino para “comentar un ejemplo claro de las ventajas que aporta Marruecos. Hace dos años, se conoció que en Valencia se iba a lanzar un nuevo vehículo. Empezamos a hablar con Lear y en cuestión de un año, también con el apoyo de nuestra asistencia técnica, Lear ha levantado una planta en Kenitra sin ningún problema”. Cuenca mediterránea Mariano de Torres, de Lear, reflexionó sobre la competencia entre las compañías instaladas “para incorporar el personal bien cualificado que existe en Marruecos”. María Luisa Carriedo, de Gecoinsa, apuntó que la crisis que ha afectado al sector “nos ha permitido reinventarnos y potenciar aquellas actividades que aportan soluciones y valor añadido en calidad y embalaje. Hemos aumentado la capacidad de nuestro departamento comercial en el exterior. No obstante, nuestro interés en Marruecos comenzó desde que conocimos la implantación en Renault y queremos aportar al sector lo que les pueda faltar”. En relación a la tendencia expuesta por el presidente de AMICA, Hakim Abdelmoumen, se planteó si la industria enclavada en el sudoeste de la cuenca mediterránea (España, Marruecos y Portugal), puede estar ganando atractivo frente a Europa del Este. Juan Carlos González, de Ford, se mostró taxativo 38 • AutoRevista
ready in Morocco and we are moving engineers from Morocco to our plants in the Philippines to help them launch products for other clients.” Mr De Torres explained, “In 2008, we held a series of meetings with the Government, carried out market research and visited several cities and universities. We also analysed the quality of the human resources there. When we launched our plants in Morocco, we only assigned two expatriates to the project, and neither of them were part of the management. The standard of personnel in Morocco is very high, much higher than in other countries. We are opening a new electronic-engineering centre that will initially employ 26 people and we aim to raise that workforce to 100.” Referring to the impact on Spain, he added, “Although we had to close plants before that, the start-up of our electronics business in Morocco was seen as a threat by staff at our facility in Valls (Tarragona). When we launched operations in Morocco, our plant in Valls employed 800 people. Today, it has almost 1,300 staff and its sales have increased. This confirms that there are products for every location; it is simply a question of adapting sites to our needs and managing our global capacity.” Juan Carlos González, of Ford, added, “I would like to mention a clear example of the advantages that Morocco offers. Two years ago, it was announced that a new vehicle would be launched in Valencia. We spoke with Lear and within a matter of a year, and supported by our engineering department, Lear
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al señalar que “esta situación no significa que Europa del Este va a perder su empuje, pues con una población grande con mercados de gran potencial en la venta de vehículos, así como para su fabricación y la de sus componentes. España está viviendo un buen momento en cuanto adjudicaciones, pero debe seguir siendo competitiva y Marruecos puede contribuir a ello, pero no a costa de nadie, sino además de”. Mariano de Torres, de Lear, coincidió con este enfoque, argumentando que “tenemos dos plantas en Hungría y tres en Rumanía, en las que hay planes de continuidad. Al margen de esta cuestión, pienso que la competitividad y la importancia del lugar de suministro van a estar en la flexibilidad de los proveedores. Se va a hablar de cash flow y cadena de valor completa. El hecho de que el coste de mano de obra se incremente en los países del este y en países como España y Portugal los salarios se contengan, hacen que estos países sean competitivos”. Cedric Tournebize, manager de Compras de Renault, tomó la palabra para hablar de una “relación causa-efecto al señalar que los constructores sabemos que no va a haber un crecimiento importante de las ventas en Europa. África representa un potencial enorme para las ventas de vehículos. La estrategia de aumentar las ventas en África va a atraer a toda la cadena y vamos a utilizar lo que esté más cerca. Aumentará su atractivo en la estrategia de los fabricantes de automóviles”. Aspectos a potenciar María Luisa Carriedo valoró el trato recibido por Gecoinsa en Marruecos, destacando “la capacidad de escuchar y la accesibilidad para hacer una oferta, lo que en los últimos tiempos en España está resultando más difícil. Por otro lado, cabría citar lo difícil que es mantener a empleados por la gran cantidad de oportunidades de puestos de trabajo para los cuadros medios. Hay demasiado movimiento de personal lo que puede dificultar la estabilidad, pero también esto puede interpretarse como una muestra del momento que vive el país”. Juan Carlos González, de Ford, indicó “como aspectos mejorar, señalaría el perfeccionamiento de las líneas de transporte asociadas a las plantas de nuestros proveedores, para que ofrezcan mayor frecuencia, mayor fiabilidad, sobre todo en el cruce del Estrecho, que puede afectar a los flujos tensos. También habría que potenciar la base de proveedores de rango 2 y 3, materias primas…”. Mariano de Torres resaltó que el “tema de las infraestructuras es fundamental. Sin Tanger-Med, sería imposible que Marruecos estuviera donde está ahora y su evolución va a suponer una ventaja fundamental. Hacen falta pequeños proveedores, mantenimiento, recambios… y este tipo de indus-
had set up a plant in Kenitra without any kind of difficulty.” Mediterranean basin Lear’s Mariano de Torres commented on competition between companies established in Morocco “for the well-qualified staff available in the country.” María Luisa Carriedo, of Gecoinsa, pointed out that the crisis in the sector, “has allowed us to reinvent ourselves and strengthen operations that deliver solutions and added value in the quality and packaging areas. We have increased our sales department’s overseas capacity. Notwithstanding, our interest in Morocco began when we heard that Renault was going to set up there, as we always want to provide the sector with whatever it lacks.” PARA NOSOTROS, Referring to the trend mentioned MARRUECOS HA PASADO by Hakim Abdelmoumen, PresiDE SER LOW COST dent of Moroccan automotive industry and trade association COUNTRY A BEST COST AMICA, it was asked whether the COUNTRY, PORQUE YA industry in the south-west of the TENEMOS OTRO TIPO DE Mediterranean basin (Spain, MoBENEFICIOS Y VALORES rocco and Portugal) might be becoming more attractive in compar- ALLÍ / FOR US, MOROCCO ison with Eastern Europe. Ford’s HAS PROGRESSED FROM Juan Carlos González answered BEING A LOW-COST emphatically, stating, “This situCOUNTRY TO BEING A ation does not mean that Eastern Europe will lose its attraction, as BEST-COST COUNTRY, it has a large population and marBECAUSE WE NOW DERIVE kets with huge sales potential, not ANOTHER KIND OF BENEFIT to mention the region’s vehicleAND VALUE FROM THE and component-making capacity. Spain is enjoying a strong spell as LOCATION regards new vehicle programmes, Mariano de Torres, Lear but it must remain competitive and Morocco can help it to do that. However, this will not be at the expense of anybody else; rather it will be in addition to their output.” Mariano de Torres, of Lear, agreed with this interpretation, arguing, “We have two plants in Hungary and three in Romania, and we plan to continue operations there. Leaving this issue to one side, I believe that supplier flexibility will determine competitiveness and the relative importance of supply location. Firms are going to start talking about cash flow and the complete value chain. The fact that labour costs are rising in Eastern Europe while in countries like Spain and Portugal salaries are being contained makes the latter more competitive.” Cedric Tournebize, Renault’s Purchasing Manager, then mentioned, “cause and effect, as automakers know that we will not see major sales growth in Europe. Africa holds enormous sales potential. Strategies designed to raise sales in Africa will attract the AutoRevista • 39
MESA REDONDA
Cedric Tournebize, manager de Compras de Renault, tomó la palabra para decir que “África representa un potencial enorme para las ventas de vehículos”./ Cedric Tournebize, Renault’s Purchasing Manager, mentioned, “Africa holds enormous sales potential.”
trias abracen los estándares de la industria del automóvil en calidad y servicio”. Destacó, como punto favorable, la implantación de empresas de inyección de plástico. Un segundo constructor Ante la cuestión del impacto de un segundo constructor, Mariano de Torres señaló que “repercutiría de forma importante a la mano de obra, al producirse una posible competencia en salarios entre Renault y el constructor que se implantara. Por otro lado, no todos los proveedores han ido a Marruecos por Renault, sino que se puede atender a otros constructores. Lear no suministra nada a la planta de Renault en Tánger. Tenemos una nueva planta en Kenitra, con 2.000 empleados y se ha logrado mejorar una carretera anexa a Rabat. Se están mejorando las infraestructuras con autopistas como la de Casablanca a Rabat o el próximo TGV (tren de alta velocidad) desde Rabat a Tánger. Los planes estratégicos para el desarrollo del país, presentados hace unos ocho años, se están cumpliendo a rajatabla”. María Luisa Carriedo, de Gecoinsa, aseguró “nuestro grado de relación con Renault es muy bueno. La implantación de un segundo constructor sería una noticia maravillosa para nosotros, pues potenciar un mayor número de ventas de embalajes. El mayor volumen siempre sería positivo”. 40 • AutoRevista
entire value chain and we will use the resources we have closest to hand. It will become an increasingly attractive strategic option for automakers.” Room for improvement María Luisa Carriedo praised the treatment Gecoinsa has received in Morocco, highlighting, “the willingness to listen and the ease with which it is possible to make offers, something that in recent times has become much more difficult in Spain. In contrast, we should also mention just how difficult it is to retain employees due to the enormous range of job opportunities there for middle managers. Staff turnover is too high and this could affect stability. However, it does also reflect the situation on the ground there.” Juan Carlos González, representing Ford, said, “In terms of areas that could be strengthened, I would highlight enhancing transport links from our suppliers’ plants, increasing frequency and reliability, above all when crossing the Strait, as these can have a negative impact on tightly controlled supply flows. It is also necessary to strengthen the tier-two and tier-three supply base, as well as to improve raw material provision.” Mariano de Torres answered, “The infrastructure issue is essential. Without Tanger-Med there is no way that Morocco would be where it is today and the
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María Luisa Carriedo valoró el trato recibido por Gecoinsa en Marruecos, destacando “la capacidad de escuchar y la accesibilidad para hacer una oferta”./María Luisa Carriedo praised the treatment Gecoinsa has received in Morocco, highlighting, “the willingness to listen and the ease with which it is possible to make offers.”
port’s development is going to give it a major advantage. There is still a shortage of small suppliers of things like maintenance and replacement parts, among others. In addition, these companies need to meet the automotive industry’s quality and service standards.” On a positive note, he highlighted the arrival of plastic-injection firms.
LA IDEA DE LA IMPLANTACIÓN EN TÁNGER VIENE, NO POR SER UN PAÍS LOW COST, SINO PORQUE HEMOS DETECTADO LA NECESIDAD REAL DE PROVEEDORES DE EMBALAJE CON CALIDAD / WE HAVE NOT DEPLOYED RESOURCES IN TANGIER BECAUSE IT IS A LOW-COST COUNTRY, BUT BECAUSE WE HAVE IDENTIFIED A REAL NEED IN MOROCCO FOR HIGH-QUALITY PACKAGING SUPPLIERS” María Luisa Carriedo, Gecoinsa
Finalmente, se planteó el desarrollo de otros sectores en Marruecos, como el de la aeronáutica, como factor de nuevas oportunidades de negocio. María Luisa Carriedo, de Gecoinsa, expuso que “nuestros embalajes específicos y técnicos para exportación está sobre todo orientado a automoción, pero también para aeronáutica y esto nos beneficia”. Mariano de Torres, de Lear, valoró “la continuidad del Business Plan de Marruecos como país y su credibilidad”, que se traduce en el desarrollo de sectores como el de aeronáutica, “uno de los siete estratégicos para el desarrollo económico de Marruecos”. 42 • AutoRevista
Second automaker When asked what impact the arrival of a second automaker would have, Mariano de Torres replied, “It would have a major effect on labour, as it would create wage competition between Renault and whichever vehicle manufacturer decided to set up facilities there. At the same time, not every supplier in Morocco has gone there for Renault; some of them have located there to serve other automakers. Lear does not deliver a single part to the Renault plant in Tangier. We have set up a new plant in Kenitra, which employs 2,000 people, and improvements have been made to a road close to Rabat. The infrastructure is improving with creation of motorways like the one between Casablanca and Rabat and with development of transport links like the planned high-speed railway line between Rabat and Tangier. The strategic plans to develop the country, announced about eight years ago, are being followed to the letter.” Gecoinsa’s María Luisa Carriedo said, “We have a very good relationship with Renault. The arrival of a second automaker would be marvellous news for us, as it would bring with it a rise in packaging sales. Anything that brought higher volumes would always be positive.” Finally, the participants discussed development of other sectors in Morocco, among them the aerospace industry, as a source of new business. María Luisa Carriedo, speaking on behalf of Gecoinsa, stated, “Our specifically engineered export packaging is principally aimed at the automotive industry, but it is also suitable for aerospace, and that would benefit us.” Lear’s Mariano de Torres ended by praising “the relentless application of Morocco’s business plan, which gives the country credibility.” This translates into development of sectors like the aerospace industry, “one of the seven strategic areas identified as sources of Morocco’s future economic development.”
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españolas que interactúan con Marruecos, de las que el 25% son catalanas”. Ferré resaltó, finalmente, la cooperación entre Marruecos y España “enfocada a crear una zona mediterránea de paz, diálogo intercultural y prosperidad”.
Josep Ferré Director gerente del IEMED/ Managing Director of the IEMED
“MOROCCO HAS MADE ITSELF A BYWORD FOR STABILITY”
After providing an overview of events in recent years in North Africa and the Mediterranean Basin, the Managing Director of the IEMED (Instituto Europeo del Mediterráneo – European Institute of the Mediterranean) commented, “The situTras aportar una completa visión de los acontecimientos ation also affected Morocco. There, the 20-N movement acaecidos en los últimos años en los países del Norte de Áfriemerged and called for national reform. Morocco responded ca y la cuenca mediterránea, el director gerente del Instituto extremely rapidly and, on 21 February 2011, the King anEuropeo del Mediterráneo comentó que “esta situación tamnounced sweeping changes in the way the country was organbién afectó a Marruecos, de forma concreta en el movimiento ised. On 9 March, constitutional reform was announced and a 20-N, que reclamaba reformas en el país. Marruecos responvote on it was held on 1 July the same year. Voter participation dió de forma muy rápida y el 21 de febrero de 2011, el Rey stood at 72% and the changes were backed by 98%.” anunció reformas profundas en la organización del país. El 9 Mr Ferré described the constitutional reforms as, “tremende marzo se anunció una reforma constitucional, votada el 1 dously audacious, as they addressed issues like decentralisade julio de ese mismo año, con una participación del 72% y tion, recognition of Berber culture, and consolidation of the recibió el respaldo de un 98%”. rule of law. As a result, Morocco has remained remarkably Ferré calificó la reforma constitucional stable and has not suffered the negative ef“como tremendamente audaz, incidiendo en fects seen in the revolutions elsewhere. All of puntos como la descentralización, reconocithese reforms have been accompanied by a semiento de la cultura bereber y consolidación LA ECONOMÍA MARROQUÍ ries of far-reaching social measures. Morocco ESTÁ TREMENDAMENTE del Estado de Derecho. De esta forma, Mahas made itself a byword for stability, which is rruecos ha conseguido una estabilidad muy LIBERALIZADA Y MUY a fundamental factor for investors.” INTEGRADA CON EUROPA The Managing Director of the IEMED then remarcable y no ha sufrido los efectos ne/ MOROCCO’S ECONOMY gativos de las revoluciones. Todo ello se ha mentioned the additional aspect of “Morocco’s strong links with Europe, which date back to acompañado con una serie de medidas socia- IS HIGHLY DEREGULATED les muy importantes. Marruecos ha consean association agreement signed in 2000. In AND IT IS EXTENSIVELY October 2008, Morocco’s relations with the guido ser un referente de estabilidad, como INTEGRATED WITH ITS factor fundamental para las inversiones”. EUROPEAN COUNTERPART European Union formally reached the category of advanced status. This allows Morocco to El director gerente del IEMED añadió el facparticipate in various Community programmes only available tor de una “vinculación muy sólida de Marruecos al entorno to EU countries or those in the process of accession. In pareuropeo, ya sellado en el año 2000 a través de un Acuerdo de allel, the Moroccan economy is clearly moving towards the Asociación. En octubre de 2008, firmó el Estatuto Avanzado standards established in the EU’s internal market. This makes en sus relación con la Unión Europea, lo que permite a Marruecos participar en diferentes programas comunitarios solo Morocco a prime destination for investment and trade.” He added, “Morocco’s economy is highly deregulated and it is disponibles para países de la UE o en proceso de adhesión. extensively integrated with its European counterpart. MorocPor otro lado, actualmente hay un acercamiento evidente de co does over 60% of its foreign trade with Europe. Some EU la economía marroquí a los estándares del mercado interno member states have not yet achieved that level of economic de la UE, que hace de Marruecos un campo privilegiado para integration. Incidentally, in 2012 Spain became Morocco’s inversiones y de relaciones comerciales”. biggest trading partner after increasing export and import Añadió que “la economía marroquí está tremendamente livolumes with its North African neighbour. The country’s beralizada y muy integrada con Europa. Más del 60% de los trade priorities mesh extremely well with Spain’s. Almost intercambios comerciales de Marruecos con el exterior, se 20,000 Spanish companies trade with Morocco, and 25% of producen con Europa. Hay estados miembros de la UE que that number are Catalonian.” no tienen este nivel de integración económica y en 2012, EsFinally, Mr Ferré emphasised the co-operation under way paña pasó a ser el primer socio comercial después de haber between Morocco and Spain “to create a peaceful and incrementado su nivel de exportación e importación con Maprosperous Mediterranean zone characterised by intercultural rruecos. Existe una enorme complementariedad con las prioridades comerciales españolas. Hay cerca de 20.000 empresas dialogue.”
“MARRUECOS HA LOGRADO SER UN REFERENTE DE ESTABILIDAD”
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VII Jornada
ESTAMPACIÓN EN LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN AUTOMOTIVE INDUSTRY STAMPING CONFERENCE
Estampación en caliente vs. Perfilado HOT-STAMPING VS ROLL-FORMING
7ª
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JORNADA DE ESTAMPACIÓN “ESTAMPACIÓN
JORNADA DE ESTAMPACIÓN
EN CALIENTE VS. PERFILADO” “ESTAMPACIÓN EN CALIENTE VS. PERFILADO” PRESENTE Y FUTURO DE LA ESTAMPACIÓN EN CALIENTE COMO TECNOLOGÍA DISRUPTIVA PRESENTE Y FUTURO DE LA ESTAMPACIÓN EN CALIENTE COMO TECNOLOGÍA DISRUPTIVA
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HOTFORMING: ADAPTABILIDAD COMO de CLAVE DEL ÉXITO
NOVIEMBRE
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EN MADRID
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“COATING SOLUTIONS FOR HOT STAMPING AND PROFILING APPLICATIONS – STATUS AND OUTLOOK” HOTFORMING: ADAPTABILIDAD COMO CLAVE DEL ÉXITO EN MADRID POR L.M.G. / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: JAVIER JIMÉNEZ “COATING SOLUTIONS FOR HOT STAMPING AND PROFILING EL VALOR DE LA SIMULACIÓN EN LOS PROCESOS DE CONFORMADO EN CALIENTE
APPLICATIONS – STATUS AND OUTLOOK” Transcurridos 15 años desde su primera edición, la Fi�een years since the first event in the series, séptima Jornada Estampación enPROCESOS la Industria AutoRevista’s seventh Automotive Industry Stamping EL VALORde DE LA SIMULACIÓN EN LOS DE CONFORMADO EN CALIENTE PRESENTE Y FUTURO de Automoción, organizada por AutoRevista, con laPERFILADO, Conference once again brought together a group of colaboración de AECIM, patronal del metal de Ma-”NEW DEVELOPMENTS leadingINexperts in the technology to provide valuable COLD FORMABLE ADVANCED HIGH STRENGTH STEELS” PERFILADO, PRESENTE Y FUTURO drid, volvió a generar una serie de contenidos de alto insights into the issues currently affecting stakevalor añadido, la mano INde unFORMABLE grupo de expertos“LA ESTAMPACIÓN holders. On this occasion, the speakers compared EN CALIENTE EN SEAT” ”NEWde DEVELOPMENTS COLD STRENGTH STEELS” de alto nivelADVANCED en estaHIGH materia. En esta oportunidad se and contrasted hot-stamping and roll-forming, ESTAMPACIÓN EN SEAT” de futuro tanto contrastaron“LAlos avancesENyCALIENTE tendencias describing the advances made and examining future en estampación en caliente como en perfilado, que trends, all of which are reported on in the following quedan reflejados en las siguientes páginas. pages.
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JORNADAS / SEMINARS
Francesc Perarnau Director de Relaciones Institucionales en Innovación y Tecnología de Gestamp / Institutional Relations Director for Innovation and Technology at Gestamp
PRESENTE Y FUTURO DE LA ESTAMPACIÓN EN CALIENTE COMO TECNOLOGÍA DISRUPTIVA El representante de Gestamp señaló que, según la tendencia del mercado, “prevemos que en 2016 un 50% de la estructura del vehículo estará hecha con componentes de estampación en caliente y que un 20% de ese 50%, se realizarán a través de la aplicación de la técnica endurecimiento parcial del componente, donde vemos grandes ventajas tecnológicas” para aplicar el material adecuado en el sitio adecuado. Apuntó que, en estos momentos, Gestamp copa el 25% del negocio mundial de estampación en caliente “y esperamos llegar al 30-35% de la cuota de mercado”. Francesc Perarnau remarcó el papel de Gestamp como “líder tanto en la tecnología de estampación en caliente en el mundo como en desarrollo de utillajes específicos para ella, así como en alto rendimiento de producción de las líneas de estampación en caliente. Indicó el objetivo de pasar de 52 a 55 líneas de estampación en caliente en el bienio 2014-2015 y superar los 800 millones de euros de facturación a partir de esta tecnología. Nuestra cadena de valor tecnológica aporta capacidades de simulación y ensayo tanto del proceso de estampación en caliente y refrigeración del utillaje para acortar plazos y reducir los tiempos de ciclo de puesta en marcha de los troqueles; la fabricación de utillajes específicos mediante la aplicación de materiales también específicos, campo en el que estamos viviendo una revolución de cambios; construcción de líneas de prensas, actualmente en dos conceptos de lineas; y nuestra proximidad al fabricante de vehículos”. Perarnau expuso que “como tecnología disruptiva, diría que estamos en camino de una cuarta generación de la tecnología de estampación en caliente. En los inicios, el impacto fue significativo, al permitir conseguir piezas de geometría compleja, reduciendo el número de componentes estructurales, disminuyendo el espesor,aumentando la resistencia al impacto y ajustando las tolerancias del componente con la desaparición del efecto springback, mediante aplicación de acero al boro sin recubrimiento . En una segunda fase, abordamos el desarrollo y aplicación de acero al boro con recubrimiento en Al-Si así como los retos en recubrimientos superficiales y nuevos materiales dentro de los utillajes de estampación en caliente. En estos momentos, estamos en una tercera fase de aceros al boro con recubrimiento y templado parcialmente a medida, que 46 • AutoRevista
requiere un conocimiento tecnológico muy específico de los utillajes, de las velocidades de enfriamiento de los utillajes y de la aplicación de nuevos aceros en estos utillajes para temas relacionados con la optimización de la conductividad térmica . En los próximos años , estaremos en una quarta fase mediante el desarrollo y aplicación de nuevos aceros al boro por encima de los 1.500 MPa de resistencia mecánica”. Componentes multibanda “Nuestra aportación más reciente a la tecnología de estampación en caliente”, prosiguió, “es la definición de componentes multibanda, solución que pasa por el empleo de un acero de 1.500 megapascales de resistencia mecánica, si bien en ciertas zonas de la pieza, la resistencia se mueve entre 400-500, lo que favorece, en caso de impacto del vehículo, un incremento de la seguridad del conductor y ocupantes y cumplir con la normativa del choque lateral. Es un acero que en su estado natural está en torno a los 600 megapascales y mediante un tratamiento térmico de 920 grados de de temperatura pasamos a 1.500 megapascales. Hay diferentes variedades de reducción de la resistencia según las velocidades de enfriamiento para conseguir zonas de 400-600 Mpa. Trabajamos con utillajes con ciclo de velocidad de enfriamiento en torno a los cinco segundos, lo que nos da mucha agilidad para obtener el ciclo completo de fabricación de la pieza cada diez segundos”. El directivo de Gestamp detalló que “estamos partiendo de formato de partida en componentes como las barras anti-impacto de puertas de vehículo, sin corte posterior del material, con lo cual hay un ahorro significativo de desecho de material. En la parte más disruptiva, estamos proponiendo en los largueros y en absorbedores de energía, utilizar el concepto de material multibanda a través del endurecimiento parcial en lugar de soldadura de formatos de distinto material para tener una aplicación mucho más eficiente y mejor rendimiento de energía absorbida en caso de impacto frontal”. Como conclusiones, Perarnau expuso que “actualmente Gestamp está trabajando con aceros al boro de gran ductilidad, continuando con la filosofía de tener el recubrimiento superficial del acero en aluminio-silicio. El incremento de resistencia mecánico es tan alto que nos permite un ahorro de peso entre el 30 y el 40% en comparación con otros aceros de conformación en frío y todo nos permite diseñar componentes de geometría compleja sin problemas de springback, obteniendo tolerancias mucho más ajustadas de cara al ensamblado final del vehículo”. Añadió que “estamos trabajando NUESTRA en colaboración con nuestro APORTACIÓN MÁS partner Arcelor Mittal y con algún RECIENTE A LA otro fabricante de material en aceTECNOLOGÍA DE ros para desarrollo de nueva generación de aceros al boro con 1.900 ESTAMPACIÓN EN megapascales de resistencia, que CALIENTE ES LA saldrán en los próximos dos años. DEFINICIÓN DE Hay un potencial de mejora para COMPONENTES reducir más el espesor y el peso en algunos componentes estructuraMULTIBANDA
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les. Por otro lado, el endurecimiento parcial, con el que hemos llegado a reducciones de dos kilos por coche,como el caso de los montantes B, nos aporta beneficios como la anti-intrusión local en el vehículo, la reducción del número de componentes, el incremento de la seguridad pasiva del vehículo y la absorción local de energía. Nuestro reto es proponer a los proveedores de materiales y recubrimientos de utillajes nuevas soluciones para mejorar el ciclo de vida del utillaje”.
HOT-STAMPING’S PRESENT AND FUTURE AS A DISRUPTIVE TECHNOLOGY The Gestamp representative opened by explaining that, based on the market trend, “we expect 50% of the vehicle structure to be made up of hot-stamped components by 2016. Moreover, we believe that 20% of that 50% will be made using the partial-hardening technique, a field in which we see huge technological advantages.” He added that, at present, Gestamp has a 25% share of the world’s hot-stamping market, a proportion that the company “expects to raise to 30–35%”. Mr Perarnau then highlighted Gestamp’s position “as a world leader in both hot-stamping technology and in development of the specific tooling required. We are also in the vanguard in high-performance hot-stamping lines.” He explained that the company aims to increase the number of its hot-stamping lines from 52 to 55 over 2014–2015 and that it expects the technology to generate more than €800 million in revenue for the organisation. He explained, “Our technology value chain contains process simulation and testing capabilities in both hot-stamping and cooling processes. These allow us to shorten cycle times and accelerate tooling commissioning. Our value chain also enables us to manufacture specific tools using equally specific materials, a field in which an authentic revolution is under way, and to build press lines (currently based on two concept lines ). It also enables us to get closer to vehicle manufacturers.” Mr Perarnau stated, “As a disruptive technology, I would say that we are well on the way towards hot-stamping’s fourth generation. The technology had a major impact as soon as it emerged, as it allowed manufacturers to make parts through Boron Steel without coating and with complex geometriy shapes. It also reduced the number of structural components used whilst decreasing part thickness, increasing component impact resistance and tightening tolerances by eliminating the springback effect. During the next second phase, we addressed the development and application of boron steel with Al-Si coating and new coatings and materials challenges presented by hot-stamping tools. We are now in the midst of a third phase characterised by use of coated and custom-hardened boron steels. This requires highly specific knowledge about the tooling, about tool cooling rates, and about how to use these new steels with those tools related to the optimization of thermal conductivity. In the coming years, we will be in a quarta
phase through the development and implementation of new boron steels above 1500 MPa strength.” Multi-strength components “Our most recent contribution to hot-stamping technology,” he continued, “is creation of multi-strength components by partial hardening. This solution uses steel with a mechanical strength of 1500 MPa, although in some parts of the component the strength falls to between 400 and 500 MPa. In the event of impact, this steel increases driver and passengers safety and meets front and lateral-impact regulations. In its natural state, this steel’s strength stands at around 600 MPa, but by applying heat treatment at 920 °C and giving it an Al-Si coating we can raise that to 1500 MPa. By altering the cooling speeds, it is possible to lower the strength to achieve areas that offer 400–600 MPa. We work with tooling that has an average of five-second cooling cycle, which still gives us plenty of room to complete a full part cycle every 10 seconds.” The Gestamp executive then explained, “We are now working from pre-prepared initial blanks for components like the antiimpact bars fitted in vehicle doors, without shape end cutting which means that we are saving significant quantities of material. In the technology’s most disruptive form, we are tailored tempering multi-strength materials rather than multimaterial welded blanks when OUR MOST RECENT making crosspieces and energyCONTRIBUTION absorption parts. This is a much more efficient application and TO HOT-STAMPING improves front-impact energy TECHNOLOGY absorption.” We apply material IS CREATION OF properties where needed. MULTI-STRENGTH By way of conclusion, Mr PerarCOMPONENTS BY nau said, “Gestamp is currently working with high-ductility boPARTIAL HARDENING ron steels and it is maintaining its use of aluminium-silicon coatings in such boron steel. The increase in mechanical strength is so high that it allows us to reduce weight by between 30% and 40% in comparison with other cold-formed steels. It also allows us to design parts with complex geometries whilst achieving much tighter tolerances when it comes to final vehicle assembly.” He added, “We are working hand-in-hand with our partner Arcelor Mittal, as well as with other materials manufacturers, on new generation steels with a mechanical strength of 1900 MPa. These products will become available within the next two years. There is plenty of potential to reduce the thickness and weight of several structural components even further. Meanwhile, partial hardening through tailored tempering processes, a technique that has allowed us to eliminate two kilos of weight per vehicle, as it happens with B pillars components, also provides other benefits like making the vehicle more resistant to break-in, reducing the number of components, increasing passive safety and improving localised energy absorption where needed. Our goal is to demand new solutions to materials coatings tooling suppliers to improve tooling life cycles and maintenance.” AutoRevista • 47
JORNADAS / SEMINARS
Aitor Ormaetxea Responsable de Hotteknik (Fagor Arrasate y Batz) / Manager of Hotteknik (Fagor Arrasate and Batz)
HOTFORMING: ADAPTABILIDAD COMO CLAVE DEL ÉXITO Aitor Ormaetxea definió a Hotteknik como un grupo de ingeniería, dentro del Grupo Mondragón, que se ha establecido hace unos años para aunar las capacidades tanto de Fagor Arrasate como fabricante de máquina herramienta, como de Batz, fabricante de troqueles, con el fin de ofrecer instalaciones completas al usuario final. “Nuestra colaboración con SEAT en el proyecto Forma 0 fue el germen de la entrada de la estampación en caliente en las empresas del Grupo Mondragón”. El representante de Hotteknik manifestó que en lo referente a estampación en caliente “empezamos a hablar de un conocimiento de proceso mucho más detallado que el de la estampación en frío. La estampación en caliente exige a todos los actores implicados en el proceso, un grado de conocimiento mucho mayor. El nivel tecnológico de este proceso complica el acceso a empresas de tamaño medio y pequeño”. Ormaetxea recordó las exigencias de resistencia y peso para la que hay una respuesta por parte de la estampación de la que “podemos decir que es una tecnología joven, pues desde 1986, cuando se incluyó un componente así elaborado, llegamos a 2007 y todavía el número de piezas, 95 millones en el mercado, es una cantidad baja. Es en los últimos cinco años cuando está despegando la tecnología, que no todavía no ha terminado de desarrollarse, ni mucho menos. El líder mundial, Gestamp, continúa aumentando el número de líneas y sus competidores está tratando de progresar. Se trata de un mercado en permanente crecimiento”. El representante de Hotteknik señaló que “entre 2008 y 2012, distintos vehículos más o menos populares contenían en su estructura un determinado porcentaje de sus aceros en en estampación en caliente. Con estimaciones de un 45-50% de empleo de estos materiales en los próximos, ya podemos 48 • AutoRevista
hablar de vehículos de grandes series, en especial del Grupo Volkswagen, que es el mayor traccionador de la tecnología. El 28% del peso de la estructura del Golf VII está hecho en estampación en caliente, si bien la media de los automóviles mundiales está aún muy lejos”. Ormaetxea se mostró rotundo al afirmar que la estampación en caliente “permite abarcar una globalidad de piezas que otras tecnologías que hemos conocido o podemos conocer, como el perfilado, no abarcan. Es la única capaz de mejorar las prestaciones de un número de piezas muy alto, más allá de las conocidas como el Pilar B, como los frontales, túneles del vehículo, etc”. Como inconvenientes apuntó el tiempo necesario para calentar la piezas (unos cinco minutos) y un tiempo de ciclo aún más largo de lo deseable, lo que “hace que el coste por pieza sea más caro y que el aseguramiento de la calidad de la pieza sea más complicado”. Tipos de instalaciones Dentro los diferentes tipos de instalaciones, Aitor Ormaetxea se centró “en las que cuenta con un mayor número de líneas y aportan mayor productividad. Este tipo de instalaciones están equipadas con un sistema automático de carga de material, un horno de unos 30-40 metros de longitud, un sistema de carga en la prensa, la propia prensa y el troquel”. De acuerdo con el tipo de automatización, el ponente de Hotteknik describió las instalaciones que trabajan con líneas de robots y las que cuentan con feeders tanto para apilado y desapilado de piezas (previo marcaje) como para carga de la prensa. Pasando de los robots a los feeders, “se consiguen tiempos de ciclo mucho más cortos de hasta diez segundos”, indicó Ormaetxea. También comentó la automatización mediante carga y descarga de piezas en la prensa mediante un sistema de tipo transfer, que “permite mejorar la velocidad de transferización que mejora no solo el tiempo total de ciclo, sino la calidad de la pieza, calentándola y enfriándola de forma controlada”. En relación con las prensas hidráulicas, comentó “el diseño y desarrollo de unidades específicas con velocidades y movimientos pensados única y exclusivamente para hacer piezas en caliente, reduciendo tiempos”. Por otro lado, explicó que “estamos proponiendo servo prensas mecánicas para seguir optimizando los tiempos”. Otro factor, que, según Aitor Ormaetxea, es crítico para los constructores y proveedores LA ESTAMPACIÓN que trabajan con esta tecnoloEN CALIENTE PERMITE gía es “el control del proceso y en este terreno se ha evolucioABARCAR UNA nado a integrar un mayor núGLOBALIDAD mero de elementos de control, DE PIEZAS QUE OTRAS sobre todo los que afectan al tratamiento térmico y la traTECNOLOGÍAS QUE HEMOS CONOCIDO O zabilidad, mediante la que se conservan los datos de proceso PODEMOS CONOCER, pieza a pieza para neutralizar COMO EL PERFILADO, rechazos a posteriori”. En cuanto a los troqueles, el NO ABARCAN
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directivo de Hotteknik señaló que “se diferencia según los circuitos de refrigeración para el templado de la pieza. En cinco años, se ha podido reducir a la mitad el tiempo de enfriamiento de troqueles gracias al mejor diseño de los mismos, a los materiales con los que se confeccionan y a la mejora de las herramientas de simulación”. Ormaetxea comentó aspectos de simulación, calidad para asegurar la uniformidad en la transformación del acero. Corte por láser y una variedad muy extensa de piezas que se pueden ofertar al diseñador (patch, tailor welded blank, tailor rolled blank, tailor tempering) “con un abanico de posibilidades nunca visto anteriormente”.
HOT-FORMING: ADAPTABILITY AS THE KEY TO SUCCESS Aitor Ormaetxea began by explaining that Hotteknik is an engineering unit within Grupo Mondragón. It was set up a few years ago to combine Fagor Arrasate’s capabilities as a machine-tool manufacturer with Batz’s die-making expertise and so offer end clients a complete solution. “Working with SEAT on the Forma 0 project was what led Grupo Mondragón to enter the hot-stamping sector,” he said. The Hotteknik representative pointed out that when it comes to hot-stamping, “We are talking about needing much more detailed process knowledge than with cold-stamping. Hotstamping demands much greater understanding from all of the stakeholders involved in the process Likewise, the level of technology used in this process makes it hard for small and medium-sized companies to enter the field.” Mr Ormaetxea then reviewed the material strength and weight demands that stamping has to meet, explaining, “It could still be considered a young technology. The first part made using this technique was fitted in a vehicle in 1986 and although there were 95 million components on the market by 2007, that is still a low volume. The technology only really started to take off five years ago and it is still far from mature. Gestamp, the hot-stamping field’s world leader, continues to build more lines and its competitors are working hard to keep up with the pace. The market is constantly growing.” The Hotteknik representative said, “Between 2008 and 2012, hot-stamped steels started to be used in the structures of several vehicles, some of which sold better than others. Estimates indicate that these materials will account for 45–50% of the figure within the next few years, which means we will see them being used in high-volume models. This will be the case particularly at Volkswagen Group, which is the driving force behind the technology. By weight, 28% of the Golf VII is made of hot-stamped steel, although the average among automobiles worldwide is still well below that.” Mr Ormaetxea roundly affirmed that hot stamping “can be
used for a much wider variety of parts than other current or emerging technologies, like roll-forming. It is the only technology capable of improving the features of such a high number of parts, which go well beyond well-known examples like the B-pillar, front-end, tunnel, etc.” As drawbacks, he pointed out the time needed to heat the parts (approximately 5 minutes) and cycle time, which is still longer than desirable. As a result, “cost per part is higher and quality assurance becomes more difficult.” Facility types Turning to hot-stamping facility types, Mr Ormaetxea focused on the ones “equipped with most lines and which have the highest productivity. In addition to the press and the die, these facilities are fitted with automated material-handling systems, 30-40-metre-long ovens and press-loading systems.” The Hotteknik executive went on to describe automated systems equipped with lines of robots, as well as those provided with feeders used to stack and destack parts (before marking) and load the presses. Mr Ormaetxea explained that by replacing robots with feeders, “it is possible to shorten cycle times by up to 10 seconds.” He also mentioned using transfer-type systems to automate part loading and unloading, saying, “they improve transfer speed, which not only shortens total cycle time, but also improves part quality by controlling heating and cooling.” Turning to hydraulic presses, he said, “manufacturers are designing and developing specific units with speeds and movements intended solely for HOT STAMPING hot-stamped parts, thereby reCAN BE USED FOR A ducing process times.” He also MUCH WIDER VARIETY said, “We are suggesting our clients use mechanical servoOF PARTS THAN presses to improve cycle times OTHER CURRENT even further.” OR EMERGING According to Mr Ormaetxea, another critical factor for auTECHNOLOGIES, LIKE tomakers and suppliers workROLL-FORMING ing with this technology is “process control, and in this field the equipment has evolved to integrate a greater number of control elements, above all those affecting heat treatment and traceability. The latter systems save process data part-by-part to neutralise the risk of later rejection.” Referring to dies, the Hotteknik executive said, “These are differentiated on the basis of the cooling circuits used to temper the part. In just five years it has been possible to halve die cooling time. This has been achieved by improving die design and construction materials and by enhancing simulation tools.” Mr Ormaetxea referred to use of simulation to assure quality and uniformity during the steel-forming process. He also mentioned laser cutting and the wide variety of parts available to designers (patches, tailor-welded blanks, tailor-rolled blanks, tailor-tempering, etc), “which open up a hitherto unseen range of possibilities.” AutoRevista • 49
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Andreas Reiter Director del Segmento de Mercado de Herramientas para Conformado de Oerlikon Balzers / Market Segment Manager for Forming Tools at Oerlikon Balzers
SOLUCIONES DE RECUBRIMIENTO EN ESTAMPACIÓN EN CALIENTE Y PERFILADO Andreas Reiter comenzó exponiendo los desafíos en el proceso de estampación en caliente, “donde la transformación de ferrita-perlita a martensita aumenta la resistencia hasta los 1.500 Mpa. ¿Qué problemas pueden surgir en relación con las herramientas? Se producen diferencias de temperatura hasta 700 grados; en la superficie de la herramienta va a haber movimientos relativos y también el recubrimiento de la chapa puede ocasionar problemas en la superficie de la herramienta. Puede haber un desgaste por abrasión extremo. Nosotros estamos utilizando recubrimientos tanto para materiales recubiertos como no recubiertos. Para estos últimos, el principal problema es el desgaste severo por abrasión”. Reiter puso un ejemplo en el que se apreciaba el severo desgaste por abrasión de una herramienta de fabricación de parachoques en material 22MnBo5, recubierta con el producto Balinit Alcrona Mod, después de su empleo para la producción de 200.000 piezas. También se refirió a la problemática de acumulación de material, detectada en imágenes obtenidas por microscopía electrónica de barrido, en la superficie de la herramienta no recubierta. “En nuestra experiencia, cuando ya se han producido 5.000 piezas, constatamos que se han producido adherencias del recubrimiento AlSi, lo cual genera gastos de mantenimiento y paradas de máquinas para realizar las reparaciones pertinentes”. Ante esta problemática, expuso las soluciones que plantea su empresa. “Dependiendo del tipo de material, ya sea Usibor (recubierto con AlSI), 22MnB5 (sin recubrir), o recubierto de zinc, se generan problemas de desgaste por abrasión o por adhesión. Para solventar los problemas en la fase de producción, contamos con recubrimientos como Balinit Lumena y Balinit Alcrona Mod, además de PPD para grandes herramientas”. “Gracias a los beneficios de recubrir las herramientas, después de nueve años de experiencia”, apuntó Reiter, “podemos constatar un aumento de la vida útil de la herramienta del 100 al 200%. Se pueden añadir otros beneficios, pues no es necesario aplicar soldadura de reparación, se requiere menos mantenimiento y se consigue un menor tiempo de inactividad gracias a la reducción de los ciclos de limpieza, dependiendo del tipo de pieza”. El responsable de Oerlikon Balzers expuso otros tipos de aplicación del recubrimiento Balinit Alcrona Mod sobre herramientas utilizadas en la fabricación de piezas con material 22MnBo5 sin 50 • AutoRevista
recubrir, parachoques, pilares B, barras de impacto lateral, pilares A. También mencionó la utilización del tratamiento PDD en útiles de estampación en caliente de grandes dimensiones (útiles monobloc). En cuanto a las perspectivas en estampación en caliente, Reiter señaló que “hay muchas propiedades de los recubrimientos que podemos mejorar como la dureza, la resistencia a la oxidación y la resistencia a la fricción, entre otras. Este el desafío al que nos enfrentamos porque sabemos que tenemos que hacer algo para mejorar el coeficiente de fricción, manteniendo, como mínimo, la misma resistencia a la oxidación. Nuestra solución actual responde a los problemas, pero también hay que mejorar la estabilidad química, mejorando la capacidad para evitar la adherencia del material de Al-Si y debemos buscar la mejor solución conjuntamente con todas las partes que intervienen en el proceso”. Tests de desgaste Para lograr esas mejoras, el representante de Oerlikon Balzers afirmó que “hemos decidido apostar por tests específicos de desgaste por adherencia y por analizar la formación de microfracturas. Con el fin de optimizar los costes, hemos desarrollado un test que nos proporciona una gran cantidad de información acerca de la evolución del recubrimiento. Estamos utilizando este tipo de pruebas, que también se emplean en la industria de automoción. Podemos calentar este dispositivo de prueba hasta 1.000ºC y hacemos deslizar el pin recubierto contra la placa metálica”. Reiter aseguró que “obtenemos mayor nivel de información acerca de la resistencia del recubrimiento. Después se analiza el pin a través de un microscopio y podemos apreciar la existencia de formación de microfracturas y adhesiones”. En el caso de la estampación en caliente de material Usibor, se mostró satisfecho con los avances en rendimiento para evitar la adherencia y la abrasión, pero no tanto en lo referente a la resistencia a la oxidación del recubrimiento ensayado. Añadió que “nos enfrentamos a nuevos retos para hallar mejores soluciones y estamos investigando en ello”. En cuanto a la chapa con recubrimiento con zinc, el directivo de Oerlikon explicó que “hay clientes que ya la están utilizando. Hemos realizado tests y hemos comprobado que nos enfrentamos al desafío de microgrietas en la capa de Zn.. Tenemos que ser capaces de reducirlo con el tipo de recubrimiento más adecuado. No obstante, el desgaste por adherencia no parece ser el principal fenómeno de desgaste en los materiales recubiertos de zinc”. En cuanto al perfilado por rodillos, Andreas Reiter señaló que “somos muy activos en este segmento, donde trabajamos con soluciones de recubrimiento como Balinit Futura Nano para rodillos y Balinit Alcrona Pro para cuchillas de corte, en ambos casos apoyados con las tecnologías Duplex o Advanced. Respecto a los rodillos, el estado de la superficie es un factor muy importante. Es necesario que el pulido del rodillo sea muy bueno para conseguir la calidad deseada. Hemos sido capaces de lograr sustanciales mejoras en el ciclo de vida de los rodillos para la fabricación de piezas de acero inoxidable para un constructor como Chrysler. La demanda actual de recubrimiento PVD para rodillos de per-
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filado de acero de alta resistencia es baja”. Reiter comentó, por otro lado, que “la utilización de la estampación en caliente o el conformado en frio de materiales de ultra alta resistencia dependen de la filosofía de producción de losconstructores e incluso de la región donde está localizado el cliente. Por ejemplo, hemos recibido numerosas peticiones en Corea del Sur, donde se emplea la estampación en caliente, pero también siguen planteando alternativas en frío”. El representante de Oerlikon concluyó comentando la previsión de crear nuevas plantas de fabricación de recubrimiento en Asia.
COATING SOLUTIONS FOR HOT-STAMPING AND ROLL-FORMING APPLICATIONS Andreas Reiter began by describing the challenges presented by hot-stamping, “a process in which transformation from ferrite–perlite to martensite raises strength to as high as 1500 MPa.” He then asked, “What problems can this cause with tooling? Firstly, temperature differences as great as 700 degrees are produced; secondly, there is a lot of movement within the tool surface; and thirdly, the coating of the metal sheet can cause problems on tooling surfaces. All of this can produce extreme abrasive wear. We are using coatings on both coated and uncoated materials. In the latter, the main problem is severe wear due to abrasion.” Mr Reiter then provided an example that showed the severe abrasive wear produced on a tool made with 22MnBo5 — coated with Balinit Alcrona Mod and used to make bumpers — after it had manufactured 200,000 parts. He also mentioned the issues caused by material build-up on the surface of non-coated tools, detected using a scanning electron microscope. “In our experience, we usually start to see AlSi coating sticking after about 5,000 parts have been produced. This raises maintenance costs and means machines have to be stopped to carry out repairs.” The Oerlikon representative then described the solutions proposed by his company to resolve these issues. “Depending on the type of material — Usibor (coated with AlSi), 22MnB5 (uncoated) or zinc-coated steel — abrasive wear, adhesive wear, or a combination of both, occurs. To deal with these problems that arise during production, we have developed the Balinit Lumena and Balinit Alcrona Mod coatings, as well as PPD for large-sized tools.” “Based on nine years’ experience,“ explained Mr Reiter, “we can confirm that coating tools increases their service life by 100– 200%. Added benefits are that no repair welding is necessary, less maintenance is required and there is less press downtime thanks to the shorter cleaning cycles, depending of course on part type.” The Oerlikon Balzers executive then described several possible applications for the company’s Balinit Alcrona Mod coating when working uncoated 22MnBo5 materials with coated tools. These include bumpers, B-pillars, door beams, roof rails and
A-pillars. He also mentioned use of the firm’s PPD coating in big size hot forming tools (monobloc tools). Referring to the outlook for hot-stamping, Mr Reiter said, “There is still scope to improve many coating properties, among them hardness, oxidation resistance, and friction resistance. This is the challenge we face, because we know that we have to do something to improve the friction coefficient whilst maintaining, at the very least, the same level of oxidation resistance. Our current solution addresses those issues, but we also need to improve chemical stability and enhance the capacity to prevent AlSi adhesion, and we need to seek the best solution in partnership with all of the parties involved in the process.” Wear tests To achieve these improvements, the Oerlikon Balzers representative affirmed, “We have decided to focus on specific adhesive wear tests and to analyse microcrack formation. To optimise costs, we have developed a test that gives us a huge amount of information about coating performance over time. We are already using these tests, which are also employed in the automotive industry. We heat the test piece up to 1,000 degrees then run an oscillating pin over the surface of the metal plate.” Mr Reiter stated, “This gives hugely detailed information about the coating’s resistance. We then analyse the pin under a microscope to check for microcracks and adhesion.” He expressed his satisfaction with the advances made in preventing adhesion and abrasion in Usibor hot-stamping, though he was less pleased with the progress made in reducing resistance to oxidation in the hot-stamping process. “The challenge is to find better solutions, which is something we are researching.” As regards zinc coated steel, the Oerlikon manager explained, “We have used these for several suppliers. From the tests we have carried out, we have seen that microcracks and microfissures on the zinc coating present a major challenge. We have to be able to reduce these by using the most appropriate type of coating. Nevertheless, adhesive wear does not seem to be the principal source of wear in zinc-coated materials.” Referring to roll-forming, Mr Reiter said, “We are very active in this business, particularly with coating solutions like Balinit Futura Nano for rollers and Balinit Alcrona Pro for cutting knives. In both cases they are supported by our Duplex and Advanced technologies. As far as rollers are concerned, surface condition is a vital factor. To achieve the standard of quality desired, the roller needs to be highly polished. We have managed to extend substantially the service life of stainless-steel rollers used by Chrysler. Demand for PVD coatings used when roll-forming high-strength steel is low.” Mr Reiter then commented, “The use of hot-stamping o coldforming of ultra-high strength materials depends on the production philosophy of the OEM or even of the region where the client is located. Therefore, we also need to provide solutions that meet their demands. For example, we have received numerous requests from South Korea, where although hot-stamping is used we are still asked for cold-forming alternatives.” The Oerlikon representative concluded by saying that there are plans in the pipeline to create new coating production plants in Asia. AutoRevista • 51
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Emilio Mencía Director general del ESI Group Hispania / Managing Director of ESI Group Hispania
EL VALOR DE LA SIMULACIÓN EN LOS PROCESOS DE CONFORMADO EN CALIENTE El director general de ESI Group subrayó en su intervención que el “Virtual Prototyping” debe ser usado para identificar y corregir todos los problemas de ingeniería antes de que ninguna inversión en prototipos físicos se haya realizado”. Emilio Mencía expuso que a la hora de hablar de alternativas para aligerar peso en el vehículo, “estudios en la industria han mostrado un potencial de reducción de peso, de entre el 10%-20% comparando los componentes fabricados con aceros AHSS/UHSS, con aceros templados o de alta resistencia estándar. Es importante entender que estos ahorros en peso, se pueden conseguir con muy pequeños impactos en los costes variables de los fabricantes de componentes de automoción. Sin embargo, hay que tener en cuenta que la rigidez y los requerimientos dinámicos de los componentes, integrados en un automóvil en uso, limitan por otro lado la capacidad de reducción de peso”. En cuanto a los aceros templados en prensa para conformado en caliente, señaló que “ofrecen la posibilidad de alta tensión de fluencia y tensión máxima plástica, en partes y componentes con geometrías relativamente complejas, con lo que se pueden conseguir grandes reducciones de peso. La reducción de material y por tanto de peso, está de nuevo limitada por los requisitos de rigidez estática y dinámica y de seguridad (crash)”. Añadió que “estudios recientes indican que el uso de aceros al boro, se han incrementado sustancialmente en los últimos años, y que la tendencia es imparable hasta 2025, cuando se espera que alcance su plenitud. La aplicación inicial fue en el montante B de los vehículos para mejorar su comportamiento frente a intrusiones en choque lateral. Actualmente se ha extendido su uso a montantes A, así como a travesaños superiores e inferiores del body in white (BIW). Se espera que más del 30% de los componentes de un vehículo se fabriquen mediante esta tecnología en los próximos años”. Emilio Mencía partió de la base de que la tarea del fabricante de vehículos consiste en conseguir un diseño funcional en un modelo mixto multimaterial, cumpliendo las especificaciones para las que esta pensado. Desde esta premisa y apuntando las ventajas de las piezas elaboradas en estampación en caliente, recordó que “los aceros de alta resistencia tienen un 52 • AutoRevista
gran potencial de aligeramiento de peso, pero son muy difíciles de conformar, y es muy complejo controlar el springback tras el proceso de conformado”. Como problemáticas generales para el conformado en automoción, se refirió a la reducción de los ciclos de diseño de la plataforma de un coche al plazo de un año con soluciones “más atrevidas con bordes más afilados”; uso de materiales más avanzados que producen mayor springback y son más difíciles de conformar; los problemas de ajuste en el ensamblado; y la presión de costes y el time to market. La respuesta de la simulación El director general de ESI Group manifestó que “el conformado en caliente tiene más que ver con la transformación austenita-martensita, con la metalurgia de los materiales, tratamientos térmicos y la refrigeración, que con las tecnologías de estampación clásica”. El enfoque de ESI Group en este campo “ha sido incorporar a herramientas ya existentes en el mercado, las partes que le faltaban a nuestro software de estampación para conseguir en una herramienta todo en uno abordar todas las problemáticas del hot forming para atender a las empresas que estaban moviéndose a este proceso”. Emilio Mencía añadió que “así integramos en nuestro software de estampación la tecnología de un producto propio específico para tratamientos térmicos y soldadura. Lo completamos con conocimientos del campo de la fundición y de dinámica computacional de fluidos (CFD). Con las capacidades de ESI, nos aseguramos que no solo cumplimos el ciclo de simulación en la parte de conformado, sino que podemos ayudar en estudio de vida útil del utillaje y del comportamiento final de la pieza montada en un subsistema”. El directivo de ESI destacó la colaboración, como partner de referencia, a AP&T, los mayores fabricantes del mercado en líneas de estampación en caliente, “a lo que se dedican exclusivamente como proveedores de la industria de automoción. Nos eligieron y nos propusieron las integraciones ya comentadas, así como un software rápido, preciso y, como plus, que tuviera facilidad de uso”. Dentro de los requisitos de esta tecnología, Emilio Mencía enumeró las exigencias en este campo y los problemas que pueden resolverse con una herramienta como PAM-Stamp. “Los componentes deben conformarse sin defectos (ni arrugas ni roturas) antes de que comience la transformación de fase. NO SOLO CUMPLIMOS La transformación de fase debe acabar antes EL CICLO DE SIMULACIÓN de que se extraiga de la EN LA PARTE DE matriz el componente. CONFORMADO, SINO El componente debe ser QUE PODEMOS AYUDAR conformado en 10 segundos. Debe garantizarse la EN EL ESTUDIO DE VIDA dureza del componente ÚTIL DEL UTILLAJE Y DEL para evitar problemas COMPORTAMIENTO FINAL de garantía y responDE LA PIEZA MONTADA sabilidad. También hay EN UN SUBSISTEMA que evitar tanto roturas
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a través de las superficies de revestimiento como gap entre matriz y la chapa a conformar, así como validar el diseño de los canales de refrigeración”. Finalmente, Emilio Mencía explicó el despliegue del virtual prototyping en el ciclo completo de diseño de un componente, en cuatro pasos: desarrollo virtual de la superficie del componente; análisis del ciclo térmico de la matriz y los canales de refrigeración, “donde el tiempo de ciclo es crucial”; ensamblado virtual de subsistemas con spot welds y laser weld, utilizando la herramienta de predicción Sysweld; y predicción del comportamiento del sistema completo integrado en vehículo, con PAM-Crash”.
SIMULATION’S VALUE IN HOT-FORMING PROCESSES In his talk, ESI Group’s Managing Director underlined, “Virtual prototyping aims to replace physical prototypes by realistically simulating a product’s behavior during testing” Commenting on the alternatives when it comes to reduce vehicle weight, Emilio de Mencía said, “industry studies comparing AHSS/UHSS components with standard hardened or high-strength steels have identified potential lightweight of 10–20%. It is important to understand that these weight reductions can be achieved with very little impact on variable costs. However, it should be noted that the stiffness and dynamic performance criteria set for modern components of the automotive field, do restrict opportunities to reduce vehicle weight.” Referring to the press-hardened steels used in hot-forming, he said, “These steels allow the possibility of achieving high yield stress and maximum plastic stress in parts and components with complex geometries. Reduction in amount of materials and therefore in lightweight , it is again limited by the requirements of static and dynamic stiffness and safety.” He added, “Recent studies allow us to know that there has been a substantial increase in the use of boron steel during the last years, and there this trend which will be continue until 2025. It was initially used in B-pillars to improve vehicle resistance to side impact. Application has now been extended to both the A- and B-pillars, as well as to the upper and lower crosspieces fitted in the body-in-white (BIW). Forecasts suggest that over 30% of vehicle components will be made using this technology.” Mr Mencía based his address on the premise that a vehicle manufacturer is intended to achieve functional design in models made from multiple materials that fully comply with specifications. Pointing out the advantages offered by hotstamped parts, he stated, “High-strength steels have enormous potential to cut vehicle weight, but they are very hard to form and controlling springback after forming is far from easy.” Referring to general issues affecting steel-forming in the automotive industry, he explained that vehicle-platform design
cycles have been shortened to a single year thanks to the introduction of “bolder and sharper edges.” He also emphasised growing use of more advanced materials that produce greater springback and are harder to form; adjustment problems in assemblies; and pressure on costs and time to market. Simulation as an answer The Managing Director of ESI Group said, “Hot-forming has more in common with austenite–martensite forming, with material metallurgy and with heating and cooling treatments than it has with classic stamping technology.” ESI Group’s focus in this field “has been to incorporate into tools already available in the marketplace the features that our stamping software lacked. This has allowed us to develop an all-in-one tool used to address hot-forming issues and serve companies employing this process.” Mr Mencía added, “We integrated the technology from a proprietary heat-treatment and welding product into our stamping software. We completed it with our knowledge of casting and computational fluid dynamics. We have developed ESI’s capabilities so as to ensure that we not only provide the complete WE NOT ONLY PROVIDE forming simulation cycle, THE COMPLETE FORMING but that we also help analyse tool service life SIMULATION CYCLE, BUT and the way the final THAT WE ALSO HELP part will perform when ANALYSE TOOL SE RVICE assembled as part of a LIFE AND THE WAY THE subsystem.” FINAL PART WILL PERFORM The ESI executive highWHEN ASSEMBLED AS PART lighted his firm’s role as a lead partner of AP&T, OF A SUBSYSTEM the biggest manufacturer of hot-stamping lines, “a field in which they operate exclusively as automotive-industry suppliers. They selected us and proposed the integration mentioned above, as well as offering rapid, accurate and easy-to-use software.” Referring to the technology’s requirements, Mr Mencía listed the demands made in this field and discussed the type of problem that can be resolved with tools like PAM-Stamp. “Components have to be defect-free, which means no wrinkles or cracks, before starting phase transformation. Phase transformation has to have finished before removing the component from the die. The part needs to be formed in 10 seconds. Component hardness should be guaranteed, otherwise warranty and liability issues are likely to arise. Manufacturers also have to avoid fissures between coating surfaces and gaps between the die and the sheet metal to be formed. Likewise, they have to validate cooling-channel design.” Mr Mencía explained how virtual prototyping can be rolled out in four steps — virtual development of the component’s surface; analysis of the die and cooling channels’ thermal cycle, “in which cycle time is crucial”; virtual spot- and laserwelded subsystem assembly using the Sysweld tool; and complete system performance prediction using PAM-CRASH 2G.” AutoRevista • 53
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Arcadio Celis Director de la Oficina Técnica de Valle Perfiladoras y Líneas Especiales / Engineering Office Manager at Valle Perfiladoras y Líneas Especiales
PERFILADO: PRESENTE Y FUTURO Arcadio Celis introdujo a su compañía como una pequeña empresa con una plantilla de 13 personas, radicada en Cantabria, “con una historia de más de 35 años fabricando máquinas de perfilado. Desde 2007, Valle pertenece a la empresa italiana Stam, uno de los líderes en fabricación de perfiladoras en Europa. Hacemos el desarrollo completo de estos productos, desde el diseño a la instalación en la sede del cliente, pasando por el mecanizado, la construcción, montaje y puesta a punto”. Celis argumentó que en los últimos años, “el perfilado ha tenido una estrecha relación con el mundo del automóvil, pues ha habido muchas piezas que se hacían con procesos de estampación, que se han adaptado a este proceso de conformado en frío”. Expuso que “el perfilado es una manera de plegar chapa, a través de un proceso continuo, progresivo, en el que se utilizan rodillos giratorios entre los que pasa el material. Debemos definir la estrategia para definir el número de pasadas que se van a requerir, atendiendo a la forma que adquiere la chapa en las distintas estaciones de rodillos. Esta estrategia se define a través de lo que llamamos la flor del perfilado, una representación en dos dimensiones, que nos permite intuir las tensiones que va a tener la chapa y los plegados que son necesarios para conseguir el perfil final”. Una vez conseguido este punto, el representante de Valle explicó que el siguiente paso “es definir el utillaje, los rodillos, que habitualmente van dispuestos sobre ejes horizontales que permiten el movimiento giratorio”. El director de la Oficina Técnica ofreció numerosos ejemplos de distintas perfiladoras para aplicaciones en muy diferentes sectores desde estructuras básicas a conjuntos más complejos, que permiten muy diversas operaciones previas o poste54 • AutoRevista
riores (mecanizados, corte, etc). Estas operaciones se pueden realizar en modo start-stop o en continuo mediante carros volantes. También citó máquinas de tipo casete que permiten una mayor versatilidad en la producción de distintos perfiles con una sola máquina”. Necesidades del automóvil Como casos de automoción, comentó una variante de maquinaria desarrollada por Stam para la fabricación de largueros para camiones desde 7 a 12 milímetros de espesor, partiendo de bobina, con un grado muy alto de automatización. “Cuando nos hemos introducido en la industria del automóvil, hemos encontrado necesidades que antes no habíamos tenido. Una de ellas es el curvado de los perfiles. En ese sentido, una vez conseguido el perfil, debemos realizar una curvatura, necesaria para aplicaciones como las guías de ventanilla de determinados vehículos”. En referencia a piezas concretas, apuntó ejemplos como arcos de techo, parachoques para vehículos pesados, guías para ventanillas, taloneras, refuerzos, en todos los casos piezas acabadas con operaciones auxiliares y elaboradas, en algunos casos, con aceros de alto límite elástico. Respecto a las perfiladoras, Arcadio Celis las describió como máquinas “muy productivas, que pueden estar, en condiciones normales, produciendo a una velocidad de 15 a 30 metros por minuto, dependiendo del tipo de operaciones auxiliares. En algunos casos, pueden llegar a 250 metros por minuto de producción efectiva. Tienen un costo de utillaje relativamente bajo en comparación con la vida útil, pues los rodillos que fabricamos prácticamente se pueden considerar eternos. También hacen un uso muy eficiente del material, abarcan un gran espectro de geometrías, respetan la superficie de la chapa y son capaces de trabajar con muy distintos tipos de materiales (aceros, aluminios, zinc, cobre)”. El representante de Valle Perfiladoras subrayó que se trata de máquinas muy silenciosas, y que en comparación con procesos de estampación en caliente, requieren de poca energía. Como inconvenientes, apuntó falta de flexibilidad, “aunque se trabaja para mejorar este aspecto”. En cuanto al futuro, Arcadio Celis señaló que se orienta al uso de aceros de alta y muy alta resistencia que nos enfrentan a grandes retos y nos han obligado a desarrollar nuevas técnicas y sobredimensionar las máquinas. Por otro lado, aseguró que “pensamos que hay PENSAMOS QUE HAY un futuro muy claro en el perUN FUTURO MUY CLARO filado variable, que surge de la necesidad de fabricantes EN EL PERFILADO de vehículos industriales, que VARIABLE, QUE SURGE para su chasis utilizan difeDE LA NECESIDAD DE rentes estructuras de largueALGÚN FABRICANTE DE ros. Se buscaba una alternatiVEHÍCULO INDUSTRIAL va a la estampación de estas piezas, proceso lento y que no QUE PARA SU CHASIS ofrecía versatilidad. Valle PerUTILIZA DIFERENTES filadoras y Stam han desarroESTRUCTURAS llado las primeras máquinas de perfilado variable, en la DE LARGUEROS
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que los rodillos se disponen en cabezales independientes que se posicionan para obtener distintas secciones a lo largo del larguero. Así se puede conseguir cualquier tipo de larguero. De esta manera, se pueden conseguir infinidad de versiones de piezas con la misma máquina. En su última evolución es capaz de producir largueros de 5 a 7 milímetros de espesor para vehículos pesados. Se trata de una tecnología que abre muchas posibilidades para la industria de automoción”.
ROLL-FORMING: PRESENT AND FUTURE Arcadio Celis introduced his company as a small 13-person firm from Cantabria “with a history of building roll-forming machines stretching back over 35 years. Since 2007, Valle has been owned by Italian company Stam, one of Europe’s leading roll-forming machine manufacturers. We provide the full service, from design through to installation on the client’s premises, including manufacture, machining, assembly and fine-tuning, all done by our engineers.” Mr Celis said that in the last few years, “roll-forming has been employed increasingly widely in the automotive industry, as many parts that used to be stamped have now been adapted to this cold-forming process.” He explained, “Roll-forming is a way of bending sheet metal. It is a continual and progressive process in which the material passes through a series of rollers. The first step is to define the forming strategy — which will determine the number of steps required — based on the shape that the sheet-metal will take in each rolling station. This strategy is defined in what we call the roll-forming flower, a two-dimensional drawing that allows us to assess the stresses the sheet-metal will undergo and the amount of bending required to create the final form.” Once this process has been completed, the Valle executive explained that the next step “is to define the tooling, in other words the rollers, which are usually mounted on horizontal spindles.” The Engineering Office Manager provided numerous examples of roll-forming machines fitted with an enormous variety of rollers and used for applications in a wide spectrum of sectors. These uses range from production of basic structures through to complex assemblies that undergo multiple operations (machining, cutting, etc.) before and after forming. These operations can be made in start-stop mode or continous mode with the use of flying cuts. Likewise, he referred to casette machines that allow more versatility in the production of different profiles with a single machine.” Automotive industry requirements Turning to specific automotive-industry examples, he described a machine variant developed with Stam designed to
manufacture truck crosspieces ranging in thickness from 7 to 12 mm. The steel is supplied on a coil and the entire process is highly automated. He explained, “When we entered the automotive industry we met with requirements that we had not encountered before. One of these was the need to produce curved profiles. This means that, having formed a profile, we then need to add curvature. This is the case, for example, in components like the side-window guides fitted in some vehicles.” Referring to specific parts, he mentioned examples like roof arches, heavy-duty-vehicle bumpers, side-window guides, sills, and reinforcements. All of these components then undergo a series of auxiliary finishing operations and all in some cases are made of high-yield-strength steel. Mr Celis described roll-forming machines as “highly productive units. Under normal conditions, they can produce at a rate of between 15 and 30 metres per minute, depending on the auxiliary operations performed. In some cases, it is even possible to raise the effective production rate to 250 metres per minute. Tooling costs are relatively low in comparison with service life, as the rollers that we make can be considered practically eternal. They also make highly efficient use of the material, cover a wide range of geometries, respect material surfaces, and can work with widely differing types of material (steel, aluminium, zinc and copper).” The Valle Perfiladoras manager underlined that the machines are very quiet and that, in comparison with hot-stamping processes, require very little WE SEE A VERY energy input. Turning to the STRONG FUTURE technology’s drawbacks, he mentioned a lack of flexibility, FOR VARIABLE “although work is under way to ROLL-FORMING, A enhance that side of things.” TECHNIQUE THAT Looking towards the future, ARISES FROM SOME Mr Celis said that there is a INDUSTRIAL VEHICLE growing tendency to use highand ultra-high-strength steels, MANUFACTURERS’ a trend that “creates major NEED TO USE challenges for us and which has VARIOUS CROSSPIECE forced us to develop new techSTRUCTURES IN THEIR niques and redimension our machinery.” VEHICLES’ CHASSIS He also stated, “We see a very strong future for variable roll-forming, a technique that arises from some industrial vehicle manufacturers’ need to use various crosspiece structures in their vehicles’ chassis. Companies are looking for an alternative to stamping crosspieces, which is a slow and not very versatile process. Valle Perfiladoras and Stam have developed a flexible rollforming machine in which the rollers are mounted on independent mobile heads that move to create the form the manufacturer needs to make. Using this technique, we can manufacture any crosspiece we want. We have recently developed the machine even further to make heavy-dutyvehicle crosspieces with thicknesses of between 5 and 7 mm. This technology opens up a host of possibilities for the automotive industry.” AutoRevista • 55
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Kenneth Olsson Especialista en Desarrollo de Negocios de Automoción en SSAB / Automotive Business Development Specialist at SSAB
NUEVAS MEJORAS EN LOS ACEROS AVANZADOS DE ALTA RESISTENCIA CONFORMABLES EN FRÍO El representante de SSAB empezó mostrando un vídeo de un test de colisión entre un automóvil nuevo, con todas las ventajas de un diseño moderno y una gran cantidad de acero avanzado de alta resistencia, y un automóvil de hace 50 años hecho de acero dulce. El vídeo ponía claramente de relieve las enormes mejoras que se han realizado en el aspecto de la seguridad en las colisiones durante los últimos 50 años. A continuación, Olsson recalcó la posición de SSAB como proveedor global de aceros avanzados de alta resistencia para la industria de la automoción en todo el mundo. Las nuevas inversiones en tecnología de temple en el tren de laminación en caliente y las mejoras adicionales en la línea de recocido continuo y su equipo de temple han abierto las puertas a nuevas posibilidades para desarrollar aceros avanzados de alta resistencia todavía más resistentes y conformables aptos para el conformado en frío. Luego, hizo hincapié en que la mayoría de los componentes de seguridad de un automóvil pueden fabricarse de forma rentable mediante el conformado en frío de aceros avanzados de alta resistencia utilizando líneas convencionales de estampado y perfilado por rodillos. Sin embargo, para los componentes con una geometría más complicada, como los refuerzos del montante B y los raíles de techo, la tecnología de estampado en caliente ofrece una clara ventaja a la hora de lograr el menor peso posible en combinación con el mejor comportamiento posible en caso de colisiones. A continuación, Olsson explicó que entender la conformabilidad en frío de los aceros avanzados de alta resistencia requiere conocimientos sobre el comportamiento de estas calidades de acero en diferentes operaciones de conformado, como la embutición profunda, el conformado por estirado, la expansión de agujero, el plegado y el perfilado por rodillos. El diagrama del límite de conformado es una valiosa herramienta que se utiliza para comprender situaciones complejas de conformado y también supone una aportación de información experimental imprescindible en la simulación de conformado. 56 • AutoRevista
Añadió que «la elongación en el test de resistencia a la tensión no debería utilizarse para estimar la conformabilidad de los aceros avanzados de alta resistencia. Estos aceros son muchos más conformables que lo que nos dice el valor de elongación». Las calidades de acero martensítico con una resistencia a la tracción de hasta 1500 MPa actualmente se utilizan en la producción de componentes tanto estampados como perfilados por rodillos. Las calidades más nuevas con una resistencia a la tracción de 1700 MPa incluso pueden utilizarse para la embutición profunda, según aseguró Olsson, que presentó una muestra que así lo demostraba. Simulación de conformado A continuación, Kenneth Olsson dio un ejemplo en el que la simulación de conformado se utilizaba para solucionar un problema de conformado de una barra de refuerzo estampada para una puerta en acero martensítico de 1200 MPa. Con solo cambiar el formato de uno rectangular a un formato precortado, la distribución de la deformación podía desplazarse a una zona más segura en el diagrama del límite de conformado y se podía eliminar el riesgo de agrietamiento. Olsson ejemplificó la excelente estampabilidad del acero martensítico con una resistencia a la tracción de 1400 MPa mostrando un vídeo de una operación de estampado real de una barra de refuerzo de una puerta en una herramienta progresiva que confirmó que la barra de refuerzo puede producirse sin riesgo de agrietamiento y con buenas tolerancias de forma. Además, destacó el perfilado por rodillos como una tecnología con un gran potencial para ser usada con los aceros avanzados de alta resistencia con mayor nivel de resistencia, alcanzándose así el mayor potencial para reducir el peso y mejorar el comportamiento en caso de colisiones. Con el perfilado por rodillos, el control de las formas es más sencillo que con el estampado y la influencia de la variación del límite elástico sobre la recuperación elástica es menor. Entre otras ventajas del perfilado por rodillos se incluyen la posibilidad de lograr un radio de curvatura del perfil más pequeño sin agrietamiento, un menor desgaste de las herramientas y un gran aprovechamiento del material. Para los componentes perfilados por rodillos es habitual un aprovechamiento de más del 90% del material. Kenneth Olsson expuso que el perfilado por rodillos es una tecnología de fabricación en la que los aceros avanzados de alta resistencia pueden mostrar una conformabilidad mejorada en comparación con el acero dulce. Se mostró un ejemplo en el que un perfil hecho de acero dulce no podía producirse como un perfil recto porque la sección transversal que incluía bordes sufría una deOLSSON EJEMPLIFICÓ formación plástica durante LA EXCELENTE el proceso de perfilado por rodillos. Con un acero avanESTAMPABILIDAD DEL ACERO MARTENSÍTICO zado de alta resistencia con una resistencia a la tracción CON UNA RESISTENCIA de 1000 MPa el mismo perfil A LA TRACCIÓN podía producirse como un perfil recto porque los bordes DE 1400 MPA
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permanecían dentro de la zona de deformación elástica y no se deformaban durante el proceso de perfilado por rodillos. También explicó como algunos productores de líneas de perfilado por rodillos están desarrollando la nueva tecnología de perfilado por rodillos en 3D, se podrán fabricar mediante el perfilado por rodillos muchos más componentes de la carrocería de un automóvil que los que se fabrican en la situación actual, en la que el perfilado por rodillos se utiliza sobre todo para perfiles rectos o perfiles con una curva. Por último, Kenneth Olsson concluyó su presentación mostrando un par de casos en los que el acero avanzado de alta resistencia con una resistencia a la tracción de entre 1300 y 1500 MPa se ha utilizado con éxito para fabricar componentes perfilados por rodillos, como los refuerzos del túnel central, los refuerzos de las taloneras, las barras de refuerzo de la base de los asientos y los refuerzos del parachoques.
NEW DEVELOPMENTS IN COLD-FORMABLE ADVANCED HIGH STRENGTH STEELS The SSAB representative opened by showing a video of a crash test between a new car, with all the benefits of modern design and a significant amount of advanced high strength steel, and a 50-year-old car made of mild steel. The clip clearly highlighted the great improvement made in crash safety over the last 50 years. Mr Olsson then drew attention to SSAB’s position as a global supplier of Advanced High Strength Steels to the automotive industry worldwide. New investment in water-quench technology in the hot-strip mill and further improvements to the continuous-annealing line and its waterquench equipment have opened up new possibilities to develop even stronger and more formable Advanced High Strength Steels suitable for cold-forming. He then highlighted that most safety components in a car can be made cost-effectively by cold-forming Advanced High Strength Steels utilizing conventional stamping and roll-forming lines. However, for components with more complicated geometries, like B-pillar reinforcements and roof rails, hotstamping technology has a clear advantage when it comes to achieving the lowest possible weight in combination with the highest possible crash performance. Mr Olsson continued by explaining that understanding Advanced High Strength Steels’ cold-formability requires knowledge about the behaviour of these steel grades in forming operations like deep-drawing, stretch-forming, hole expansion, bending and roll-forming. The forming limit diagram is a valuable tool used to understand complex forming situations and is also an essential experimental input in forming simulation. He added that “elongation in the tensile test should not be used to estimate formability of Advanced High Strength Steels. These steels are much more formable than the elongation value tells us”. Martensitic steel grades with tensile
strengths of up to 1500 MPa are now used in running production of both stamped and roll-formed components. Even the latest grades with tensile strengths of 1700 MPa can be used for deep-drawing according to Mr Olsson, who showed a sample proving his point. Forming simulation He then gave an example in which forming simulation was used to solve a forming problem for a door beam stamped in 1200-MPa martensitic steel. Just by changing the blank shape from a rectangular blank to a pre-cut shaped blank, the strain distribution could be moved to a safer area in the forming limit diagram and risk of cracking could be eliminated. The excellent stampability of martensitic steel with a tensile strength of 1400 MPa was demonstrated by Mr Olsson, who showed a video of a real door-beam stamping operation in a progressive tool, stating that the beam can be produced without risk of cracking and with good shape tolerances. Moreover, roll-forming was highlighted by Mr Olsson as a technology with strong potential for use with the highest strength levels of Advanced High Strength Steels, thereby giving it the greatest potential to reduce weight and improve crash performance. With roll-forming, shape control is easier than with stamping and the influence of yield strength variation on springback is minor. Further advantages with rollforming include the possibility of achieving smaller profile radii without cracking, lower tool wear, THE EXCELLENT and high material utilization. More STAMPABILITY OF than 90% material utilization is MARTENSITIC STEEL common for roll-formed components. WITH A TENSILE Mr Olsson stated that roll-formSTRENGTH OF ing is a manufacturing technology 1400 MPA WAS in which Advanced High Strength Steels can show improved formDEMONSTRATED ability compared to mild steel. An BY MR OLSSON example was shown in which a profile made of mild steel could not be produced as a straight profile because the cross-section’s edges suffered plastic deformation during the roll-forming process. With Advanced High Strength Steel with a tensile strength of 1000 MPa, the same profile could be produced as a straight profile because the edges stayed within the elastic strain region and were not deformed during the roll-forming process. With the new 3D roll-forming technology being developed by some roll-forming line producers, he explained that many more components in a car body can be manufactured by rollforming compared to the situation at present, in which rollforming is mainly used for straight profiles or profiles with a sweep. Finally, Mr Olsson concluded his presentation by showing a couple of cases in which Advanced High Strength Steels with tensile strengths in the range of 1300 to 1500 MPa have been successfully used to manufacture roll-formed components like tunnel reinforcements, sill reinforcements, seat subframe beams and bumper reinforcements. AutoRevista • 57
JORNADAS / SEMINARS
no a cuatro minutos. Por último, el mantenimiento ha pasado de 13 a 8 horas gracias a la mejora de los circuitos de refrigeración y, sobre todo, por los aceros de herramienta y sus recubrimientos”.
Gemma Prada
Carlos Borruel
Responsable del Proyecto Forma 0 Forma 0 Project Manager
Técnico de Procesos de Matrices de SEAT Die Process Engineer at SEAT
LA ESTAMPACIÓN EN CALIENTE EN SEAT Carlos Borruel articuló su intervención inicial atendiendo a determinados lanzamientos de modelos de SEAT desde 2004 a 2012. “En 2004, se lanzó el Altea que fue el último vehículo de SEAT que no tenía ninguna pieza elaborada en estampación en caliente. Un año después, el León contaba con dos piezas (4% del peso total de la carrocería), en concreto el Pilar B”. Borruel recordó que del paso del Altea 2004, al León del año siguiente, se consiguió una reducción de 3,9 kg por coche con el cambio de tecnología. Se pasó de dos piezas (una interna y una externa), a tener solo el Pilar B estampado en caliente. “Además, se eliminó también un juego de troqueles y una isla de soldadura. En 2008, el Ibiza incorporó también dos piezas y el gran salto ha venido con el nuevo León en 2012, que cuenta con 17 piezas, que constituyen el 33% del peso de la carrocería”. ”En 2012, en el modelo de León, además de los montantes A y B que se hacen internamente en nuestras líneas, tenemos un abanico de piezas que incluyen largueros, taloneras, túnel, etc”. Para seguir esta tendencia al alza, SEAT se ha ido adaptando desde 2005, introduciendo en un primer momento las líneas necesarias para la producción prevista de los modelos respectivos, y posteriormente, adaptándolas a las nuevas necesidades, hasta el día de hoy. Actualmente en las instalaciones de SEAT en Barcelona, hay un total de tres líneas de estampación en caliente, asistidas por cuatro cabinas láser. Por su parte, las matrices también han sufrido una evolución, ya que en un primer momento eran integrales, y posteriormente sectorizadas. Carlos Borruel resaltó “la complejidad del trabajo que supuso la adaptación de líneas para el León 2012, ya que se tuvieron que reconfigurar todas la líneas, añadiendo incluso robots, modificando programaciones y buscando polivalencias de todos los medios. El técnico de SEAT describió sus instalaciones “como de tamaño pequeño, fabricando una pieza por golpe. Hemos conseguido reducir los tiempos ciclo de las instalaciones, para así poder incrementar la productividad de estas. Para ello se han optimizado lay-outs, se han cambiado garras en los robots para que sean menos pesadas y mas ágiles en los movimientos, se han añadido robots, se han revisado y cambiado las programaciones de las instalaciones… Por otra parte, los aceros de herramienta también han evolucionado”. El cierre de matriz partió de 24 segundos y actualmente se realiza en ocho. En el cambio de matrices, “somos benchmark en el Grupo Volkswagen, se realiza en todas las instalaciones en tor58 • AutoRevista
Forma 0 Gemma Prada relató la influencia del Proyecto Forma 0, enfocado a la investigación de nuevos materiales y procesos para el conformado de aceros de alta resistencia. Valorado como uno de los mejores proyectos CENIT del Ministerio de Industria, el proyecto reunía un consorcio de empresas, centros de investigación y universidades, liderados por SEAT. “Se desarrollaron 11 líneas de investigación, una de ellas relativa a la estampación en caliente. Acerca de ella, se realizaron estudios sobre los aceros al boro; simulaciones sobre conformado y ciclo térmico; diseño de matrices; operaciones de corte en frío en aceros de alta resistencia; y los ciclos de soldadura por puntos. Entre los análisis, más específicos cabe destacar los realizados en el campo de la refrigeración”. Prada subrayó que este proyecto “nos ayudó a tener una comprensión mucho mayor del proceso de estampación en caliente y ese conocimiento se ha aplicado de forma tangible en instalaciones y modelos lanzados, tanto en materiales de las herramientas como en el tipo de aceros de las piezas”. Carlos Borruel retomó la palabra para detallar una serie de experiencias negativas, resueltas desde las primeras aplicaciones en 2005. “En aquel año”, señaló, “obteníamos piezas que localmente no cumplían con la calidad necesaria. Esto era debido a una deficiente evacuación de calor, provocada por un concepto de refrigeración no adecuado, por lo que incluso, se llegaron a repetir parte de las matrices”. El técnico de SEAT expuso “también nos hemos encontrado con un problema común de desgaste de matrices, que hemos minimizado a través de una SEAT BARCELONA mejora del mantenimiento preventiCUENTA CON TRES vo y de un control exhaustivo de las INSTALACIONES zonas de mayor desgaste”. PARA ESTAMPACIÓN Ya en 2012, Carlos Borruel se refirió a problemas de fugas y pequeñas EN CALIENTE, fisuras en los sectores de las matriASISTIDAS POR ces, a causa de que las matrices no CUATRO CABINAS se correspondían con las geometrías de los proyecto. “Se ha solucionaLÁSER do”, señaló, “repitiendo los sectores afectados. Otros problemas de fugas se han producido por una deficiente ejecución de los protocolos de soldadura en los sistemas de estanqueidad, lo que se ha corregido con revisiones periódicas en útiles espeficicos y aseguramiento del cumplimiento de los protocolos.” Otros retos que han tenido que superar los responsables de SEAT: piezas embutidas se quedaban clavadas en la matriz debido a un agujero abocardado para paso de cables en el vehículo. Esto se solucionó añadiendo un mecanismo de extracción de pieza; contaminación en el proceso de pintura, que ha obligado a modificación de instalaciones; tiempo de transferización entre horno y prensa, corregido con modificación de lay-outs; integración de diferentes piezas en la línea; y en el tratamiento de los retales de acero sobrante.
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Como visión de futuro, Carlos Borruel apuntó que “los requerimientos para la fabricación de vehículos van a ser más exigentes, lo que va a implicar mayor cantidad de piezas con este tipo de aceros. Por tanto, se va a incrementar el número de instalaciones de estampación en caliente. Por otro lado, queda camino por recorrer en el campo de la simulación, en el que estamos trabajando con las empresas AutoForm y Rovalma; se va a seguir avanzando en nuevos materiales de herramientas y recubrimientos y, por último, hay mucho campo de mejora en la aplicación de corte por laser. Se debe minimizar al máximo el corte por láser de las diferentes piezas, pues una línea de última generación de estampación en caliente puede llegar a necesitar hasta cinco cabinas láser asociadas, y esto es una inversión considerable. En este punto, consideramos que hay un amplio margen de mejora”.
HOT STAMPING AT SEAT In his presentation, Carlos Borruel described several SEAT models released between 2004 and 2012. He opened by stating, “In 2004, we launched the Altea, the last SEAT vehicle not to include a single hot-stamped part. One year later, the León included two — which accounted for 4% of the body’s total weight — which was the B-pillar. ” Mr Borruel underlined that between the Altea in 2004 and the León a year later, the brand managed to cut vehicle weight by 3.9 kg by replacing the two-part (one internal and the other external) B-pillar with a single component. “This also allowed us to eliminate a set of dies and a welding cell. The new Ibiza unveiled in 2008 also included two hot-stamped parts. The big leap forward came in 2012 with the new León, which is fitted with 17 hot-stamped parts, equivalent to 33%. With the León in 2012, not only were the A- and B-pillars hot-stamped on our own internal lines, but we also started using the technology on a much wider range of components, including the crosspieces, sills and tunnel.” To adapt to these changes, between 2005 and 2012 SEAT progressively modified its facilities and started using complete dies. Mr Borruel emphasised, “the complexity involved in adapting the lines and, in the case of the new León, in adapting them to work with multi-sector dies.” Today, SEAT’s facilities in Barcelona include three hot-stamping systems. These are supported by four laser-cutting booths to give the parts the final desired geometry. The SEAT engineer described the equipment as “small, making one part per stroke. We have reduced the cycle time in our lines, in order to increase their productivity. Therefore, the facility’s lay-out has been optimized, the robot claws have become lighter and more agile and more robots have been added. We have also improved cell programming.” To begin with, the die’s closing cycle took 24 seconds; today it takes just 8.” Referring to die change-over times, he said, “We are the benchmark in Volkswagen Group, as we take around four minutes on all of the equipment. Finally, maintenance times have been cut from 13 hours to 8 thanks to improvements to the cooling circuits and, above all, thanks to the new tool steels and coats.”
Forma 0 Gemma Prada then described the impact of the Forma 0 project to research new materials and processes used in high-strengthsteel forming. Rated as one of the best CENIT research projects supported by the Ministry of Industry, it brought together a consortium of companies, research centres and universities, all led by SEAT. “The project addressed 11 lines of research, one of which was on hot-stamping. Participants carried out studies into boron steel, forming and thermal-cycle simulations, die design, cold high-strength-steel cutting operations, and spotwelding cycles. Among the more specific analyses, it is worth highlighting the research into cooling processes.” Ms Prada underlined that the project, “Helped us to gain a much better understanding of the hot-stamping process. That knowledge has been applied in tangible form in our facilities and in the models we have launched. It has been put to use in tool materials and in the types of steel selected for the parts.” Carlos Borruel then took the microphone again to describe several of the issues resolved since the technique’s first application in 2005. “In that year,” he said, “some of the parts we produced did not meet the quality standards required. This was because we had not got the cooling right and were not drawing enough heat out. As a result, we had to do new dies.” The SEAT engineer stated, “We also encountered the common problem of die wear. We overcame this by improving preventive maintenance and meticulously monitoring the areas in which SEAT BARCELONA greatest wear was produced.” INCLUDE THREE Moving forward to 2012, Mr BorHOT-STAMPING ruel then referred to problems with SYSTEMS. THESE leaks and small fissures in some die sectors, which meant that the geomARE SUPPORTED etries established in the die designs BY FOUR LASERdid not match the reality. “This was CUTTING BOOTHS resolved,” he said, “by redoing the sectors affected. Other leaks occurred due to poor execution of the welding protocols, which was corrected during our regular reviews.” Another challenge that SEAT’s engineers had to overcome was the problem of extracting from the die components that included cable orifices. “We dealt with this by using elevations,” explained Mr Borruel. Other problems included contamination in the paint process, which meant the manufacturer had to modify its equipment; transfer times between the oven and the press, corrected by changing the lay-out; integration of different parts on the line; and treatment of waste material.” Looking towards the future, Mr Borruel said, “Vehicle-makers’ requirements are going to become increasingly demanding, which will mean using more parts made from this type of steel. Therefore, the number of hot-stamping facilities is also going to increase. Meanwhile, we still have further to go in the simulation field, in which we are working with AutoForm and Rovalma. We will continue to make advances in new tool materials and coatings and, finally, major new opportunities will arise in laser technology, as a latest-generation hot-stamping line may need support from as many as five laser booths. We see plenty of scope for improvement in this latter field.” AutoRevista • 59
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PLENA CONFIANZA DE RENAULT VALLADOLID EN
EL CAPTUR
CONFIDENCE RETURNS TO RENAULT VALLADOLID WITH THE CAPTUR
62
INFORME • REPORT
74
PROVEEDORES • SUPPLIERS
El nuevo modelo “captura” las mejores virtudes de la planta de Valladolid The new model captures Valladolid’s greatest virtues
Renault Captur, un éxito compartido entre constructor y proveedores Renault Captur — shared success for automaker and suppliers
AutoRevista • 61
REPORT
En poco de menos de nueve meses, un original modelo ha devuelto a la planta de Carrocería-Montaje de Renault en Valladolid la máxima en confianza en sí misma. Para una fábrica cuya supervivencia ha llegado a estar en el aire en los últimos años, la irrupción del Captur, después de haber recibido el Twizy, supone volver a la pugna por situarse entre las mejores de la Alianza Renault Nissan. In just under nine months, an original model has helped Renault’s body and assembly plant in Valladolid fully regain its self-confidence. For a factory that has had the sword of Damocles hanging over it on more than one occasion in recent years, the arrival of the Captur — close on the heels of the Twizy — has put it back up amongst the Renault–Nissan Alliance’s best. POR L.M.G / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: RENAULT ESPAÑA
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EL NUEVO MODELO “CAPTURA” LAS MEJORES VIRTUDES DE LA PLANTA DE VALLADOLID The new model captures Valladolid’s greatest virtues CIERRA EL EJERCICIO 2013 CON 120.000 UNIDADES FABRICADAS/ THE PLANT WILL END 2013 WITH OUTPUT OF 120,000 UNITS
AutoRevista • 63
INFORME / REPORT
E
l beneficioso impacto del Captur se dejó sentir con intensidad a finales del verano, cuando Renault anunció la continuidad de la actividad del segundo turno de la factoría de Carrocería-Montaje de Valladolid, gracias a los buenos resultados que el modelo Captur está obteniendo en el mercado europeo desde su lanzamiento en primavera. Actualmente, el modelo, que se fabrica en exclusiva mundial en la planta castellano-leonesa al igual que el Twizy, se comercializa en 50 países, con Japón, Corea del Sur, Singapur y Australia como destinos de lanzamiento más recientes. El segundo turno de la planta se puso en marcha el 6 de mayo de 2013, con una duración inicial de seis meses, ya prorrogados. La puesta en marcha del segundo turno permitió la creación de 500 puestos de trabajo, de duración determinada, además de otros 200 para las factorías de órganos mecánicos. Actualmente, salen de las líneas de montaje de la factoría de Valladolid 690 unidades del Captur diarias (45 unidades por hora). El pasado 22 de noviembre, se alcanzó la cota de las 100.000 unidades desde el inicio de la producción en marzo. El año 2013 ha arrojado una cifra en torno a las 120.000 unidades fabricadas. Con la llegada del Captur, todo el potencial fabril existente en Valladolid se ha revitalizado en sus instalaciones clásicas, ya que la fabricación casi manual del eléctrico Twizy se lleva a cabo en una nave específica para ello. Así con las piezas procedentes de las naves de embutición equipadas con 25 líneas de prensas, las carrocerías se ensamblan en un proceso automatizado casi al 100%, en el que 444 robots utilizan seis tecnologías de soldadura. El proceso está apoyado por una sala de metrología integrada en la factoría, si bien la medición se realiza de forma simultánea al proceso de ensamblaje de la carrocería.
T
he Captur’s beneficial impact was felt most keenly at the end of the summer when Renault announced that the second shift at the body and assembly factory in Valladolid would continue thanks to the model’s strong sales performance in Europe since its launch in spring. The model, which is built exclusively for the worldwide market at the plant in Castile-Leon (just like the Twizy), is sold in 50 countries, with Japan, South Korea, Singapore and Australia being the most recent added to the list. The second shift at the facility started up on 6 May 2013 and was initially planned to run for six months, though this has now been extended. Introduction of the second shift created 500 temporary jobs at the factory, as well as generating a further 200 at the engine plants. At present, Valladolid’s assembly lines produce 690 units of the Captur every day (45 units per hour). On 22 November, the facility built its 100,000th Captur since production began in March and, by the end of this year, the plant has reached around 120,000 units. The arrival of the Captur has revitalised the Valladolid factory’s production potential, as manufacture of the electric Twizy, which is done practically by hand, takes place in a separate unit set up specifically for the model. Using parts produced on the 25 press lines in the drawing shops, the vehicle bodies are assembled in an almost-100%-automated process in which 444 robots employ six different welding technologies. The production process is supported by a factory-integrated metrology room, with measuring taking place at the same time as autobody assembly. Meticulously applied two-tone finish One of the areas on which the Captur has most imposed its character is the paint shop following
CIFRAS DE INTERÉS DEL CAPTUR Key figures about the Captur
690
UNIDADES PRODUCIDAS CADA DÍA / 690 UNITS PRODUCED EVERY DAY
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45
VEHÍCULOS FABRICADOS POR HORA / 45 VEHICLES BUILT PER HOUR
120.000
UNIDADES FABRICADAS EN 2013 / 120,000 UNITS MANUFACTURED IN 2013
300
PROVEEDORES (56% EN ESPAÑA) / 300 SUPPLIERS (56% IN SPAIN)
75%
DE LOS SUMINISTROS EN CASTILLA Y LEÓN / 75% OF SUPPLY FROM CASTILE-LEON
Press Hardening
Turn key systems Very high strength in complex parts Hot forming or press hardening are processes of forming metal allowing making high strength parts through a quick quenching of boron steels heated above 900 degrees.
Destacker
Press
A typical hot forming line includes a blank destacking device, a furnace, a hydraulic press or servopress as well as all the other surrounding components that guarantee the full automation ���������������������������������������������������� etc.) Depending on the needed data about speed, available site and parts to be manufactured, Fagor Arrasate designs and manufactures press hardening installations with modern automation systems based on robots and/or high speed feeders to get a perfect synchronization with the press and facilitates the integration with different concept of furnaces: 1 or 2 levels, blanks mutilevel, etc.
Automation
Tools
Close cooperation between FAGOR ARRASTE and die-maker BATZ offers to our Customers the possibility of having turn key solutions to manufacture A pillars, B pillars, front panels or any other High Strength parts
FAGOR ARRASATE S. Coop. San Andres Auzoa, 20 20500 Arrasate - Mondragón Gipuzkoa ESPAÑA Tel.: +34 943 71 99 99 Fax: +34 943 79 96 77 fagorarrasate@fagorarrasate.com
www.fagorarrasate.com
INFORME / REPORT
Con las piezas procedentes de las naves de embutición equipadas con 25 líneas de prensas, las carrocerías se ensamblan en un proceso automatizado casi al 100%./ Using parts produced on the 25 press lines in the drawing shops, the vehicle bodies are assembled in an almost-100%automated process.
Un bitono depurado Una de las áreas en las que las características del Captur se han proyectado especialmente ha sido en Pintura, con la introducción de las variantes denominadas gama corta y bitono. La gama corta elimina la capa de aprestos y aplica un barniz de alta durabilidad que reduce emisiones, residuos y energía. La vistosidad y la oferta cromática del modelo (nueve colores, de los que siete son metalizados y dos opacos) se elabora a través del sistema 3-wet en unas instalaciones donde se pinta con base-agua. La línea cuenta con un alto grado de robotización, con el apoyo de sistemas de visión artificial en determinados procesos. 66 • AutoRevista
introduction of what Renault calls its short paint range and two-tone variants. The short paint range eliminates the priming coat and applies a high-durability varnish in a process that reduces emissions, waste and energy. The model’s eyecatching chromatic range (comprising nine colours — seven metallic and two matt) is applied using the 3-wet system in a facility that employs water-based paint. The line is highly robotised and several processes are supported by machine-vision systems. The meticulous care taken during paint application is particularly noticeable in the finish of the two-tone models. The system achieves extraordi-
PLENA CONFIANZA DE RENAULT VALLADOLID EN EL CAPTUR CONFIDENCE RETURNS TO VALLADOLID WITH THE CAPTUR
La depuración en el proceso de aplicación de la pintura se aprecia, especialmente, en el acabado de los modelos bitono. Se consigue una extraordinaria precisión en la nítida frontera entre los tonos de techo y resto de carrocería a los ojos del cliente final, lo que requiere un doble paso por la instalación de pintura. Ya en la línea de Montaje, el proceso se rige por los criterios de Lean Manufacturing, método según los operarios montan los componentes del vehículo con kits en los que se encuentran exclusivamente las piezas que deben montar en cada uno de ellos (kitting). El flujo de sentido único y secuenciado se planifica con una previsión de nueve días. Además de la zona específica de montaje de grupos motopropulsores,
nary precision on the sharply defined boundary between the roof and body tones, an achievement easily appreciable by end customers. Producing this finish requires two passes through the paint facility. The assembly line operates to lean manufacturing criteria, under which operators fit vehicle components from kits that only contain the parts needed at that particular point (kitting). The one-way sequenced flow is planned nine days in advance. In addition to a separate engine-assembly area, the facility hosts a robotised cell that fits the windscreen and side windows. Equally noteworthy is the fact that the seats are delivered sequentially to the point of assembly. AutoRevista • 67
INFORME MESA REDONDA / REPORT
100.000 unidades en nueve meses 100,000 units in nine months A media mañana del 22 de noviembre, se fabricó la unidad número 100.000 del Captur en la factoría de Carrocería- Montaje de Valladolid. La unidad bitono, color marfil con techo negro, con volante a la derecha, fue el primero de los 250 Captur, que se están fabricando con destino a Japón. Según Renault, a combinación de este vehículo -bitono y con la máxima equipación interior- es la más demandada. La carrocería en dos tonalidades ha tenido una excelente acogida en el mercado, hasta el punto de que el 70% de los clientes la solicitan, subraya la compañía. El motor con el que se equipó a la unidad 100.000 es un K9K Gen5 Energy dCi 90 con caja EDC producido en la Factoría de Motores de Valladolid.
Midway through the morning of 22 November the body and assembly factory in Valladolid built the 100,000th unit of the Captur. The right-hand-drive two-tone model — with an ivory body and a black roof — was the first of 250 vehicles being made for Japan. According to Renault, this unit’s specifications — two-tone body and full interior equipment — is the most popular. The two-tone bodyshell has been a huge success in the marketplace, so much so that 70% of customers order this variant, explain company sources. The engine fitted in the 100,000th Captur was the K9K Gen5 Energy dCi 90 and was coupled to the EDC (Efficient Dual Clutch) gearbox made at the engine factory in Valladolid.
cabe destacar una isla robotizada para el montaje de parabrisas y lunetas, y el hecho de que los asientos secuenciados se entregan en el punto de montaje. Proveedores En una reciente presentación a los medios de comunicación, Manuel Guillermo, director de las plantas de Carrocería- Montaje y Motores de Renault en Valladolid, señaló que “los recientes avances en calidad, ergonomía y productividad colocan a la línea de Montaje de Valladolid como LA PUESTA EN MARCHA una de las mejores del GruDEL SEGUNDO TURNO PERMITIÓ po Renault a nivel mundial”. Guillermo se refirió a la laLA CREACIÓN DE 500 PUESTOS bor de unos 300 proveedoDE TRABAJO, ADEMÁS DE OTROS res, concentrados principal200 PARA LAS FACTORÍAS mente en Francia y España “De España nos llega el 56% DE ÓRGANOS MECÁNICOS de los suministros, cuya adquisición representa el 60% de nuestra inversión en compras. Recibimos componentes procedentes de 12 de las 17 comunidades autónomas españolas. Por razones de eficacia logística, el 75% de los suministros proceden de la comunidad de Castilla y León, desde la que nos aprovisionamos de grandes módulos como asientos o salpicaderos. Los componentes llegan fundamentalmente por tierra y mar, con un flujo de 230 camiones diarios y un tren de conexión con Francia”. Guillermo subrayó la “implicación de la Dirección de la factoría en la actividad de las líneas de fabricación, con un flujo de comunicación constante y con sistemas como el de reconocimiento no retributivo por la consecución de mejoras traducidas en ahorros”. Asimismo, la Factoría de Carrocería Montaje de Valladolid suministra piezas y componentes para 14 68 • AutoRevista
Suppliers At a recent press conference, Manuel Guillermo, manager of Renault’s body, assembly and engine plants in Valladolid, said, “The recent advances in quality, ergonomics and productivity make Valladolid’s assembly line one of Renault Group’s best anywhere in the world.” Mr Guillermo also mentioned the work done by approximately 300 suppliers, most of which are based in France and Spain. He went on to explain, “56% of provisions are delivered from Spain and these represent 60% of procurement spending. We receive components from 12 of this country’s 17 autonomous communities. For logistics reasons, 75% of supply comes from Castile-Leon, from where we receive large-size modules like seats and dashboards. Components principally arrive by land and sea and we handle 230 truck deliveries, as well as one by rail from France, every day.” Mr Guillermo underlined, “the factory management’s involvement in day-to-day work on the manufacturing lines. We maintain constant communication and provide incentives such as non-monetary recognition for improvements that produce savings.” In parallel, the body and assembly factory in Valladolid also supplies parts and components to 14 other Renault–Nissan Alliance plants. In addition to parts for the Twizy and Captur, it produces over
INTRODUCTION OF THE SECOND SHIFT CREATED 500 TEMPORARY JOBS AT THE FACTORY, AS WELL AS GENERATING A FURTHER 200 AT THE ENGINE PLANTS
PLENA CONFIANZA DE RENAULT VALLADOLID EN EL CAPTUR Se consigue una extraordinaria precisión en la nítida frontera entre los tonos de techo y resto de carrocería a los ojos del cliente final./The paint system achieves extraordinary precision on the sharply defined boundary between the roof and body tones, an achievement easily appreciable by end customers.
CONFIDENCE RETURNS TO VALLADOLID WITH THE CAPTUR
DE ESPAÑA NOS LLEGA EL 56% DE LOS SUMINISTROS, CUYA ADQUISICIÓN REPRESENTA EL 60% DE NUESTRA INVERSIÓN EN COMPRAS / 56% OF PROVISIONS ARE DELIVERED FROM SPAIN AND THESE REPRESENT 60% OF PROCUREMENT SPENDING Manuel Guillermo, director de las plantas de Carrocería, Montaje y Motores de Renault Valladolid) /Manager of Renault’s body, assembly and engine plants in Valladolid)
fábricas de la Alianza Renault-Nissan. Además de las piezas de Twizy y Captur, sirve más de 800 referencias (paragolpes, trenes, aletas, puertas, techos…) para 15 modelos diferentes de Renault y Nissan,
800 references (bumpers, drivetrains, wings, doors and roofs, among others) for 15 different Renault or Nissan models, as well as delivering components to replacement part warehouses. “We make
INFORME / REPORT
LA VISTOSIDAD Y LA OFERTA CROMÁTICA DEL MODELO SE ELABORA A TRAVÉS DEL SISTEMA 3-WET EN UNAS INSTALACIONES DONDE SE PINTA CON BASE-AGUA / THE MODEL’S EYECATCHING CHROMATIC RANGE IS APPLIED USING THE 3-WET SYSTEM IN A FACILITY THAT EMPLOYS WATER-BASED PAINT
Sensación en Corea del Sur Sensation in South Korea Asia es uno de los destinos en los que el Captur, del que se exporta en torno al 90% de su producción, busca un fuerte grado de penetración. Allí el fabricante francés juega la baza de la marca Renault-Samsung, que comercializa el vehículo con la denominación de QM3. Según fuentes de Renault, las primeras 1.000 unidades de este “primo” del Captur, se han entregado a mediados de diciembre en Corea del Sur y se vendieron en menos de siete minutos el pasado 20 de
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noviembre. Para el primer trimestre de 2014, hay registrados un total de 4.000 pedidos, según el constructor. El modelo se presentó, el 28 de marzo 2013, en el Salón de Seúl, donde fue votado como mejor vehículo del certamen. Asia is one of the regions in which Renault hopes to gain major market share with the Captur, of which around 90% of output is currently exported. There, the French manufacturer operates under the
Renault–Samsung brand, which sells the vehicle as the QM3. According to Renault sources, the first 1,000 units of this close relation of the Captur were delivered to South Korea in mid-December after selling on 20 November in under seven minutes. Sources at the automaker state that the firm has already taken 4,000 orders for the first quarter of 2014. The model was unveiled on 28 March 2013 at the Seoul Motor Show, where it was voted best vehicle at the event.
CONFIDENCE RETURNS TO VALLADOLID WITH THE CAPTUR
Ya en la línea de Montaje, el proceso se rige por los criterios de Lean Manufacturing, método según los operarios montan los componentes del vehículo con kits./The assembly line operates to lean manufacturing criteria, under which operators fit vehicle components from kits.
así como piezas para los almacenes de recambio. “Fabricamos 5.500 paragolpes diarios a partir de las piezas básicas que nos envía el proveedor de este componente”. Respecto al medio ambiente, la planta de CarroceríaMontaje, está certificada según la norma ISO 14001 y se rige por un sistema de gestión ambiental que minimiza el impacto de los procesos de fabricación en este aspecto. La factoría cuenta con la primera instalación térmica para uso industrial del grupo. Manuel Guillermo también recordó el extraordinario potencial de la planta de Fabricación de Motores de Valladolid, “las más grande del mundo de la compañía, con una planta de 1.800 personas (300 ingenieros), que produce el 39% de los propulsores de la
5,500 bumpers every day, producing them from the basic parts delivered to us by our supplier.” As regards the environment, the body and assembly plant holds ISO 14001 certification and is governed by an environmental management system that minimises its manufacturing processes’ impact. The factory also has the group’s first-ever facility that exploits heat for industrial use. Mr Guillermo likewise stressed the Valladolid engine factory’s extraordinary potential, explaining, “It is the company’s biggest worldwide. It employs 1,800 people (300 of them engineers) and makes 39% of the propulsion units fitted in the Renault–Nissan Alliance’s vehicles, AutoRevista • 71
INFORME / REPORT
Ampliación de gama Wider range
A pesar de su corta trayectoria en el mercado, Renault ya ha ampliado la gama del Captur con la introducción de la caja de seis velocidades de doble embrague EDC (Efficient Dual Clutch) combinada también con el motor dCi 90. Fuentes de Renault destacan que “esta innovadora transmisión logra conjugar el confort de una caja automática con la sobriedad y reactividad propias de una caja manual, y presenta un consumo de sólo 3,9 l/100 y unas emisiones de CO2 de 103 g/km. Renault resalta que este equipamiento se adapta a la “polivalencia natural del Captur. En ciudad, el elevado par disponible a bajo régimen y la suavidad de los cambios de marchas garantizan una progresión fluida. En carretera, las seis marchas disponibles y la potencia suficiente
del motor ofrecen recuperaciones limpias, todo ello con un confort, sobre todo acústico, muy notable. Recientemente, el Renault Captur obtuvo la nota de cinco estrellas en los tests de seguridad pasiva que realiza el organismo independiente Euro NCAP. Con una nota de un 80,5% en el resultado global, el Captur se ha convertido en el 15º vehículo de Renault que consigue la nota máxima. Although the Captur has only been on the market a short while, Renault has already extended the range, introducing the combination of the EDC (Efficient Dual Clutch) six-speed gearbox and dCi 90 engine. Renault representatives stress, “This innovative transmission brings to-
gether the comfort of an automatic gearbox and the composure and reactivity of a manual unit. Fuel consumption is just 3.9 l/100 km and CO2 emissions total 103 g/km. The brand emphasises that this equipment fully fits the “Captur’s multi-purpose nature. In the city, the high torque available at low revolutions and the smooth gear changes make driving fluid. On the dual carriageway, the six gears and powerful engine provide effortless recovery and exceptional comfort, with road noise being kept especially low.” The Renault Captur recently received a five-star rating in the passive safety tests carried out by independent testing body Euro NCAP. Achieving an overall score of 80.5%, the Captur is the 15th Renault vehicle to gain maximum marks.
El flujo de sentido único y secuenciado se planifica con una previsión de nueve días./ The one-way sequenced flow is planned nine days in advance.
Alianza Renault Nissan, abasteciendo a modelos de las marcas Dacia y Samsung, así como los fabricantes Autovaz y Daimler. Nuestra producción actual se mueve en 6.000 unidades diarias para un total de 1.200.000 unidades en 2013, con el objetivo récord de 1,5 millones en 2014”. 72 • AutoRevista
supplying powerplants for models built by Dacia, Samsung, Autovaz and Daimler. Output currently stands at around 6,000 units per day and we expect to reach a total of 1,200,000 by the end of 2013. Our goal for 2014 is to build 1.5 million units and set a new record.”
PROVEEDORES / SUPPLIERS
VARIOS PROVEEDORES EXPLICAN SU RELACIÓN CON RENAULT Y SU APORTACIÓN A ESTE MODELO/ SUPPLY FIRMS DESCRIBE THEIR RELATIONSHIP WITH RENAULT AND THEIR CONTRIBUTION TO THE NEW MODEL
RENAULT CAPTUR, UN ÉXITO COMPARTIDO ENTRE CONSTRUCTOR Y PROVEEDORES Renault Captur — shared success for automaker and suppliers
La llegada del Captur a la factoría de Valladolid ha sido un buen ejemplo de que las plantas españolas son actores que los constructores tienen que tener muy en cuenta. Un know-how basado en muchos años de experiencia y que se complementa a la perfección con un conjunto de proveedores que demuestran que la confianza depositada en Valladolid ha sido todo un acierto. The arrival of the Captur at the Valladolid factory provides further proof of the high regard in which vehicle manufacturers hold Spanish plants. The know-how that the facility has built up over the years is matched by the expertise of its supply base, demonstrating that the automaker’s choice of Valladolid was the right one. POR MARIOLA NÚÑEZ / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: ABB, BOLHÖFF, GESIPA,GESTAMP Y NORBERT DENTRESSANGLE
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CONFIDENCE RETURNS TO VALLADOLID WITH THE CAPTUR
ABB suministra la mayor parte de los robots que trabajan en la fabricación del Captur./ ABB supplies most of the robots used to manufacture the Captur.
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on palabras como “total éxito”, “un voto de confianza por parte de Renault” o “un paso más en la consolidación de esta planta” definen algunos de los proveedores del Renault Captur y de la factoría de Valladolid la adjudicación de este modelo a la fábrica castellano-leonesa. Parte de ese éxito también reside en ellos, en los suministradores que aprovisionan cada modelo ajustándose a las exigencias del constructor y demostrando que su experiencia es una pieza más de la calidad de los productos. En el caso del Renault Captur, uno de esos proveedores es Gestamp que suministra conjuntos
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everal suppliers delivering parts for the Renault Captur, as well as for some of the other products built at Valladolid, define the award of the model to the factory in Castile-Leon as “a total success”, “a vote of confidence by Renault” and “a further step towards consolidating the plant’s position”. Part of this success is down to them, to the firms that supply to the models on the line whilst adapting to the manufacturer’s demands and continually demonstrating that their expertise is another of the components that contribute to product quality. In the case of the Renault Captur, one of these supAutoRevista • 75
PROVEEDORES / SUPPLIERS
soldados y piezas estampadas, tales como refuerzos de salpicadero o parachoques traseros, y que además de resaltar la clara apuesta que, con el Captur, Renault ha hecho para el mercado de los 4x4, también destaca que ha supuesto “elevadas exigencias de calidad y ajuste en el precio para ser competitivos dentro de su segmento y entrar con buen posicionamiento”. El Grupo Böllhoff señala, entre los desafíos planteados como proveedor de este modelo, “el poder responder tecnológicamente a sus necesidades de fijación con soluciones eficaces, de máxima calidad y que permitan el ahorro de tiempos y costes de fabricación y todo ello con un servicio adaptado a sus requerimientos”. Para Böllhoff, que suministra al Captur tuercas remachables Rivkle, remaches ciegos Rivquick y el remache autoperforador Rivset, alcanzando un total de 84 piezas por vehículo, ser proveedor de este modelo le permite participar como socio colaborador del constructor en todos los desarrollos realizados para el nuevo Captur, “lo que nos permite ganar en experiencia y nuevos conocimientos”. Norbert Dentressangle también participa en este modelo realizando servicios de transporte convencional, urgente y en flujo tenso desde las fábricas proveedoras de piezas y plataformas logísticas situadas en Francia, España, etc, para el aprovisionamiento y montaje de este vehículo en la planta de Valladolid. Transporte que realizan tanto por carretera como por ferrocarril. Desde la compañía especializada en transporte, logística y freight forwarding, Manuel Troitiño, responsable de Cuentas para Renault en Norbert Dentressangle, explica que, entre los retos que se les ha planteado, destaca la exigencia en la puntualidad en la entrega. “Los retrasos no son negociables debido a sus stocks mínimos. Hacemos aprovisionamiento directo a planta en flujo tenso y cualquier retraso importante podría producir una parada en la red de 76 • AutoRevista
El Grupo Böllhoff suministra al Captur un total de 84 piezas por vehículo./ Böllhoff Group supplies the Captur with a total of 84 parts per vehicle.
pliers is Gestamp, which supplies welded assemblies and stamped parts like dashboard reinforcements and rear bumpers. In addition to highlighting the brand’s clear commitment to the 4x4 market with the Captur, company sources explain that the vehicle programme has required “extremely high quality standards and price adjustments to ensure it competes strongly within the segment and gains a good position.” Sources at Böllhoff Group emphasise, among the challenges faced as a supplier for this model, “the capacity to respond technologically to its fastening requirements by providing effective and top-quality solutions that cut manufacturing times and costs, all backed up by service adapted to the brand’s requirements.” For Böllhoff Group, which delivers Rivkle rivet nuts, Rivquick blind rivets and Rivset self-piercing rivets for the Captur, providing a total of 84 parts per vehicle, working as a supplier for this model allows it to partner the marque on all of the developments made for the new vehicle, “something that allows us to gain experience and develop new knowledge.” Norbert Dentressangle also contributes to the Captur, providing conventional, urgent and flowthrough delivery services linking component suppliers’ factories and logistics platforms in France, Spain and other countries with the plant in Valladolid. Deliveries are made by both road and rail. Manuel Troitiño, Renault Account Manager at Norbert Dentressangle, explains that for this transport, logistics and freight-forwarding specialist, one of the most demanding challenges has been guaranteeing punctual delivery. “Because Renault works with minimal stock levels, delivery times are non-negotiable. We supply directly to the plant under the flow-through
suministros”. Entre las exigencias del constructor, Troitiño cita, entre otras, “el disponer del material adecuado para poder transportar sus piezas optimizando el espacio, vehículos muy específicos para automoción, control de los vehículos que transportan piezas en todo momento (GPS), retraso mínimo de 30 minutos en la entrega pactada con el cliente o alertas en caso de incumplimiento”. Retos y soluciones Por su parte, ABB es la compañía que suministra la mayor parte de los robots que trabajan en la fabricación del Captur en la planta de Valladolid, tanto en el Taller de Prensas, como en el de Chapa, en las líneas de másticos, en la línea de pintura de paragolpes y en Montaje Final. Además, ABB también ha participado, como integrador, en la adecuación de algunas de las líneas para la fabricación del Captur, como, por ejemplo, en la remodelación del Taller de Másticos o reprogramaciones en la línea de pintura de paragolpes. Desde ABB también señalan que han suministrado equipos o instalaciones a muchos de los T1 que suministran componentes a Renault para la fabricación de este modelo. Para ABB, Renault se encuentra entre sus clientes estratégicos y el suministro al constructor se realiza “con los máximos requerimientos de calidad y servicios con un elevado nivel de profesionalidad”. En relación a las exigencias del constructor, la compañía model and any significant delay could bring the whole supply network to a halt.” Among the automaker’s demands, Mr Troitiño also mentions, “having enough material available to optimise vehicle loads, operating vehicles specifically designed for the automotive industry, constantly tracking the vehicles carrying parts via GPS, ensuring no more than 30 minutes’ delay in the delivery time agreed with the client, and alerting the client in the case of noncompliance.” Challenges and solutions ABB is the supplier of the majority of the robots responsible for manufacture of the Captur in Valladolid. Its units work in the press and body shops, as well as on the sealant, bumper paint and final assembly lines. As a systems integrator, ABB has also helped to adapt some of the lines to production of the Captur. This contribution includes, for example, remodelling the sealant shop and reprogramming the bumper paint line. ABB representatives also point out that they have supplied equipment and systems to many of the tier-one firms that deliver the components that Renault uses to build this model. For ABB, Renault is a strategic client and supply to the automaker “requires the highest quality and service standards and demands maximum professional-
PROVEEDORES / SUPPLIERS
Gestamp suministra para el Captur conjuntos soldados y piezas estampadas, como refuerzos de salpicadero o parachoques traseros. / Gestamp delivers welded assemblies and stamped parts, like dashboard reinforcements and rear bumpers, for the Captur.
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destaca el lanzamiento del modelo en un plazo récord, conviviendo la fase de puesta en marcha con la fabricación del Modus. Otro de los proveedores estratégicos del Grupo Renault desde hace años es Gesipa Fijaciones para procesos de remachado y tuercas remachables. “Además del diseño ad hoc de componentes para el grupo somos un colaborador que participa en la optimización de los procesos de producción con remachadoras automáticas, neumáticas o eléctricas”, afirma Christian Meissner, director general de Gesipa. En el caso de Gesipa el mayor reto ha sido “colaborar estrechamente para conseguir mejorar los procesos de remachado, aportando un grado de automatización no visto antes en Renault Valladolid”. Referente a las exigencias, Meissner comenta que siempre son “plazos y competitividad”.
ism.” Referring to the criteria set by the vehicle manufacturer, ABB managers emphasise that the model was launched in record time and that the start-up phase ran parallel to manufacture of the Modus. Another of Renault Group’s long-term strategic suppliers is Gesipa Fijaciones, which provides rivets and rivet nuts. “As well as providing the group with ad hoc component design, we also contribute to production process optimisation, supplying automatic, pneumatic and electric riveting tools,” states Christian Meissner, Gesipa’s General Manager. In Gesipa’s case, the greatest challenge has been “working closely together to improve the riveting processes, achieving a level of automation not seen before at Renault Valladolid.” As regards other demands, Mr Meissner comments that they always revolve around “delivery times and competitiveness.”
Experiencia y nuevos proyectos La trayectoria y experiencia de los proveedores -muchos de ellos trabajan con el constructor desde hace años- para solucionar con éxito los retos que nuevas adjudicaciones les plantean es lo que les permite, a su vez, posicionarse para futuros proyectos de la propia factoría o de Renault Palencia, confirma Christian Meissner (Gesipa). Así, Gesipa es colaborador, desde hace años, del grupo tanto en Francia como en Espa-
Experience and new projects The experience and expertise of Renault’s suppliers — many of which have been working with the automaker for years — when it comes to dealing successfully with the challenges that new vehicle programmes present is also what makes them strong candidates to participate in future projects at either the plant in Valladolid or the Renault facility in Palencia, confirms Mr Meissner (Gesipa). The
PROVEEDORES / SUPPLIERS
Para este modelo, Norbert Dentressangle realiza servicios de transporte desde las fábricas proveedoras de piezas y plataformas logísticas./ For this model, Norbert Dentressangle delivers parts from components manufacturers and logistics platforms.
ña y, desde hace tiempo, también en Tánger, Rumanía y las plantas de Nissan. “Nuestra relación con el grupo no se limita a suministrar, sino que somos un colaborador que propone mejoras técnicas y participa en los diseños futuros con materiales y exigencias diferentes a las actuales”, puntualiza Meissner. La relación de Gestamp y Renault también es muy estrecha, como desde la misma compañía indican, y por ello “estamos muy presentes en todos los mercados en los que Renault está gracias a nuestra implantación a nivel mundial”.
EL GRUPO BÖLHOFF TAMBIÉN ES PROVEEDOR DE LA VERSIÓN QUE SE COMERCIALIZARÁ EN COREA DEL SUR DEL RENAULT CAPTUR, LO QUE REPRESENTA UN IMPORTANTE PASO PARA EL ESPECIALISTA EN TÉCNICAS Y ELEMENTOS DE FIJACIÓN, DENTRO DEL MERCADO ASIÁTICO, ADEMÁS DE UN GRAN POTENCIAL DE DESARROLLO FUTURO Por su parte, Norbert Dentressangle dispone, en la actualidad, de dos plataformas logísticas para Renault, una en España y otra en Francia. Además, confirma Manuel Troitiño, “tenemos contratos en países como Polonia, Rumanía, Turquía, Francia, Portugal, España y Marruecos. Nuestra experiencia con Renault es de más de 25 años. Hacemos recogidas para consolidación, como distribución de embalajes vacíos, stockage de embalajes vacíos y conectamos todas las plantas europeas con los proveedores con nuestros medios, poniendo a disposición de Renault más de 500 vehículos diarios”. También ABB es suministrador global de robots e instalaciones robotizadas para Renault a nivel mundial, además de otros muchos equipamientos como motores, variadores, equipamiento eléctrico, etc. 80 • AutoRevista
supply firm has been working with the group in both France and Spain for many years and it is also a longterm supplier to the brand’s factories in Tangier and Romania, as well as to several Nissan plants. “Our relationship with the group is not restricted solely to supply; rather we are a partner who proposes engineering enhancements and participates in future design based on new materials and demands,” points out Mr Meissner. Sources at Gestamp underline that they also have a very close relationship with Renault, explaining, “Thanks to our global deployment, we have a strong presence in all of the markets in which Renault operates.” For its part, Norbert Dentressangle currently manages two logistics platforms for Renault, one in Spain and another in France. In addition, Mr Troitiño affirms, “We have contracts in countries like Poland, Romania, Turkey, France, Portugal, Spain and Morocco. Our relationship with Renault stretches back over more than 25 years. We collect and store material, like empty packaging, ready for subsequent distribution and use and we act as a link between all of the European plants and their suppliers. Overall, we make more than 500 vehicles available to Renault every day.” ABB is also a global supplier, delivering robots and robotised facilities to Renault worldwide. In addition, it provides the automaker with a wide selection of other equipment, such as motors, variable-speed drives, electrical material, etc. South Korea The Captur’s success is not restricted to Europe; Asia is another of its main export destinations. The Valladolid plant has already signed the manufacturing agreement to start building the version of the model
PLENA CONFIANZA DE RENAULT VALLADOLID EN EL CAPTUR CONFIDENCE RETURNS TO VALLADOLID WITH THE CAPTUR
En Corea del Sur El éxito del Captur no se limita sólo a Europa, siendo Asia uno de sus principales destinos de exportación. La planta vallisoletana ya ha obtenido el Acuerdo de Fabricación para comenzar a producir la versión que, de este modelo, se venderá en Corea del Sur bajo la marca Samsung. Algunos de los proveedores consultados para este reportaje también lo son para esta versión coreana, como es el caso del Grupo Böllhoff, lo que es un síntoma más de la estrecha relación entre fabricante-proveedor y que se evidencia en el trabajo conjunto, entre ambos, en el Centro de Desarrollo del constructor francés. “El Grupo Böllhoff también es suministrador del modelo que se comercializará en Corea, lo que representa un paso importante en lo que respecta a la presencia del Grupo Böll hoff dentro del mercado asiático y que cuenta con un gran potencial de desarrollo futuro”. ABB es otro de los proveedores para este modelo, tanto en la planta de Valladolid como en la versión coreana, lo que, como indican desde el propio especialista en tecnologías eléctricas y de automatización, repercute beneficiosamente en la compañía ya que “todas las decisiones que supongan aumento de la producción generalmente implican, también,
BÖLHOFF GROUP ALSO SUPPLIES FOR THE VERSION OF THE RENAULT CAPTUR THAT WILL BE SOLD IN SOUTH KOREA. THIS REPRESENTS A MAJOR STEP FORWARD AS REGARDS THE FASTENING SPECIALIST PRESENCE IN THE ASIAN MARKET, WHICH OFFERS ENORMOUS SCOPE FOR FUTURE DEVELOPMENT that will be sold in South Korea under the Samsung brand. Several of the suppliers interviewed for this report also deliver parts for the Korean version. One of these is Böllhoff Group and its involvement in the project is further proof of the close relationship between the supplier and the automaker. This partnership is exemplified by the joint work done between the two companies at the French marque’s Development Centre. “Böllhoff Group also supplies for the model that will be sold in Korea. This represents a major step as regards Böllhoff Group’s presence in the Asian market, which has enormous potential for future development.” ABB is another of the Korean model’s suppliers (as well as working directly for the Valladolid factory). Sources at the specialist in automation technology
PROVEEDORES / SUPPLIERS
LA ADJUDICACIÓN DEL CAPTUR A LA FACTORÍA DE VALLADOLID HA SIDO IMPORTANTE COMO INYECCIÓN DE CONFIANZA Y PARA VOLVER A COLOCAR A ESTA PLANTA EN UNOS VOLÚMENES DE PRODUCCIÓN QUE YA TENÍA OLVIDADOS. / THE AWARD OF THE CAPTUR TO THE VALLADOLID FACTORY HAS BEEN A MAJOR SHOW OF FAITH AND BRINGS PRODUCTION VOLUMES AT THE PLANT BACK TO A LEVEL IT HAD ALL BUT FORGOTTEN Gesipa participa en la optimización de los procesos de producción con remachadoras automáticas, neumáticas o eléctricas. / Gesipa automatic, pneumatic and electric riveting tools contribute to production process optimisation.
nuevas inversiones en equipos y trabajos de remodelación de líneas”. Una planta con futuro Así es como ven los proveedores consultados a la planta de Renault en Valladolid. Para Böllhoff, “la adjudicación del Captur a la factoría de Valladolid ha sido un voto de confianza por parte de Renault y sienta un precedente positivo para la adjudicación de nuevos modelos”. En este sentido se manifiesta también Christian Meissner (Gesipa), quien señala que “la adjudicación del Captur a la factoría de Valladolid ha sido importante como inyección de confianza y para volver a colocar a esta factoría en unos volúmenes de producción que ya tenía olvidados. Este modelo, que parece comportarse muy bien en cuanto a unidades vendidas y previstas, va a permitir a Valladolid volver a situarse en el primer escaparate en cuanto a plantas del Grupo y eso es algo que en los tiempos actuales tiene un valor altísimo”, indica Meissner. ABB va más alla y hace referencia a la importancia de las últimas adjudicaciones a plantas españolas, “lo que supone un nuevo paso en la consolidación de este sector como uno de los pilares de relanzamiento de nuestra economía y, de España, como una de las potencias mundiales en cuanto a la fabricación de vehículos se refiere”. 82 • AutoRevista
Christian Meissner, Gesipa
underline that this has a beneficial knock-on effect for the company as, “any decision that results in an increase in production volume usually also means new investment in equipment and a need to remodel lines.” Plant with a future A future is exactly what the suppliers interviewed see for Renault’s Valladolid plant. For Böllhoff Group, “Award of the Captur to the facility in Valladolid represents a vote of confidence by Renault and sets a positive precedent for assignment of new models.” Christian Meissner, of Gesipa, expresses a similar opinion, saying, “The award of the Captur to the Valladolid factory has been a major show of faith and brings production volumes at the plant back to a level it had all but forgotten. This model, which seems to be performing strongly in terms of units sold and forecast sales, will put Valladolid back among the Group’s front-runners and, in the current environment, that is priceless,” explained Mr Meissner. Sources at ABB go even further and highlight the importance of the recent vehicle awards to Spanish plants, explaining, “These decisions further consolidate the sector’s position as one of the forces driving the Spanish economy’s recovery and help re-establish the country as one of the vehicle-making industry’s world powers.”
LA NOCHE DE AUTOMOCIÓN
LA NOCHE DE AUTOMOCIÓN
entusiasmo por un sector al alza LA PRIMERA EDICIÓN REUNIÓ A MÁS DE 100 ALTOS DIRECTIVOS
La primera edición de La Noche de Automoción, organizada por S&F Consultants y que contó con colaboración de AutoRevista, se saldó con un rotundo éxito tanto en nivel de convocatoria como en objetivos cumplidos. Más de 100 altos directivos (unos 200 más manifestaron su interés en asistir, pero razones de agenda les impidieron estar presentes) se dieron cita en un encuentro en el que se respiró un clima de fundado optimismo e incluso entusiasmo por parte de los representantes de un sector que demuestra su capacidad de crecimiento e innovación cada día.
THE FIRST EVENT IN THE SERIES BROUGHT TOGETHER OVER 100 SENIOR EXECUTIVES
enthusiasm for a resurgent sector The first event in the ‘La Noche de Automoción’ series held by S&F Consultants in partnership with AutoRevista was very well attended and fully achieved the organisers’ aims. Over 100 senior executives (about 200 more expressed an interest in the event, but were unable to attend due to schedule clashes) took part in a meeting characterised by an atmosphere of well-founded optimism and palpable enthusiasm for a sector that is daily demonstrating its capacity to grow and innovate.
ORGANIZADO POR
EN COLABORACIÓN CON
POR LUIS MIGUEL GONZÁLEZ / FOTOS: JAVIER JIMÉNEZ
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Cóctel / Cocktail
Más de 100 altos directivos se dieron cita en un encuentro en el que se respiró un clima de fundado optimismo./ Over 100 senior executives took part in a meeting characterised by an atmosphere of well-founded optimism.
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sta primera cita de un evento concebido para aportar un alto nivel de valor añadido al sector, reunió a profesionales de máximo nivel de marcas fabricantes de automóviles y vehículos industriales, proveedores de equipos y componentes, distribuidores, renting, rent a car, compañías del ámbito de la energía, entidades financieras, operadores logísticos, asociaciones y clusters. Con esta iniciativa, S&F Consultants, firma de consultoría, que trabaja estrechamente con sectores estratégicos de la economía, reitera la necesidad de materializar un auténtico impulso para el crecimiento de la economía española. Para ello, S&F Consultants considera fundamental que sectores como el de automoción, en toda su extensión industrial y comercial, en colaboración con otros sectores como los de energía, TICs y nuevas tecnologías se movilicen y aprovechen sinergias para generar esas nuevas oportunidades de crecimiento. Esa cooperación debe traducirse en saltos cualitativos en ámbitos como la movilidad sostenible a través de innovadores conceptos, el perfeccionamiento de la logística o el desarrollo del talento a través de nuevos criterios de formación. Tras dar a los asistentes la bienvenida a la primera edición de La Noche de Automoción, celebrada en el Hotel Ritz de Madrid, Mar García Ramos, socio de S&F Consultants, inició su intervención haciendo alusión al título del encuentro: ‘Sector de Automoción como motor de impulso para la economía española’, para explicar que “nuestra intención en este encuentro consiste en intercambiar información, fomentar la comunicación y estimular el networking. Hablamos tanto del sector de automoción como de otros que, de forma conjunta, están generando empleo, riqueza y crecimiento económico. Por ello, hemos querido invitar a una serie de personalidades de diferentes sectores para que nos transmitan su visión sobre el
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his first instance of a new event intended to contribute significant added value to the sector brought together a group of senior representatives of passenger- and industrial-vehicle manufacturers, equipment and component suppliers, distributors, contract hire firms, rental firms, energy companies, financial institutions, logistics operators associations and clusters. With this initiative, S&F Consultants, which works closely with Spain’s strategic sectors, reiterates the need to create greater impetus to drive the country’s economy forward. Accordingly, S&F Consultants’ managers believe it is essential for industries like the automotive sector — understood in its widest industrial and commercial senses — to work hand-inhand with others like energy, ICT and new technology to make the most of the synergies that will allow them to generate vital new growth opportunities. This co-operation has to translate into qualitative advances in fields such as sustainable mobility, achieved by implementing innovative mobility concepts, finetuning logistics and developing talent by applying new training criteria. After welcoming the attendees to the first ‘La Noche de Automoción’ event, held at the Madrid Ritz, Mar García Ramos, partner at S&F Consultants, opened the evening with an allusion to its title — The Automotive Sector as a Driving Force for the Spanish Economy — by saying, “Our aim in holding this meeting is to share information, encourage communication and facilitate networking. We will speak about both the automotive sector and others that, together, are creating jobs, wealth and economic growth. To this end, we have invited a series of figures from different sectors to provide their take on the theme chosen for this first-ever ‘Noche de Automoción’.” Luis Miguel González, Director of AutoRevista, then proceed-
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ed to introduce the speakers: Luis Valero, Secretary General for Small and Medium-Size Enterprise at the Ministry of Industry, Energy and Tourism; Rafael Prieto, President of the ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers); Jaime Revilla, Chairman and CEO of Iveco España; José Esmorís, R&D Director at CIE Automotive; Juan Ramón Rodríguez, Chairman of ABE Logística; and José Manuel Gallego, Executive Director for LPG at Repsol.
tema elegido para esta primera Noche de Automoción”. Luis Miguel González, director de AutoRevista, introdujo al panel de ponentes, formado por Luis Valero, secretario general para la Pequeña y Mediana Empresa del Ministerio de Industria, Energía y Turismo; Rafael Prieto, presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC); Jaime Revilla, presidente y consejero delegado de Iveco España; José Esmorís, director de I+D de CIE Automotive; Juan Ramón Rodríguez, presidente de ABE-L; y José Manuel Gallego, director ejecutivo de GLP de la Dirección Ejecutiva de la Actividad Comercial de Repsol. AUTOGAS La primera intervención correspondió a José Manuel Gallego, quien comenzó señalando que “Repsol y el sector de automoción compartimos retos con la sociedad, compartimos clientes, que en muchos casos son los mismos, y también canales y distribuidores”. Gallego destacó que “Repsol es una compañía energética preocupada por ampliar el abanico de energías disponibles para nuestra comunidad, priorizando su eficiencia y sostenibilidad”. Asimismo, afirmó que “somos conscientes de la preocupación del sector de automoción en cuanto a suministro energético se refiere por asegurar la garantía de suministro y disponibilidad, hoy aproximadamente un 90% procedente del petróleo y también de su preocupación para cumplir los compromisos establecidos en materias de emisiones por las diferentes directivas cada vez más exigentes en términos de CO2 y en emisiones locales, sobre todo de partículas y NOx”. Gallego expuso que “aunque ha existido tradicionalmente una cierta distancia en el desarrollo del tándem motor-combustible, se hace imprescindible trabajar conjuntamente para ges-
AUTOGAS The first to speak was Repsol’s José Manuel Gallego. He opened by saying, “Repsol and the automotive sector share the challenges facing society, we share customers — often the very same ones — and we also share channels and distributors. Mr Gallego stressed, “Repsol is an energy company keen to extend the range of energy sources available to our community, prioritising sources based their efficiency and sustainability.” He continued, “We are well aware of the automotive industry’s concern about guaranteeing energy supply and availability given that approximately 90% of the energy it uses currently derives from oil. We are also aware of the need to meet the emissions commitments established under various and increasingly stringent directives in terms of CO2 and, particularly, in terms of local emissions, particulate matter and NOx.” Mr Gallego went on to say, “Although traditionally there has always been a development gap between engines and fuels, it is now vital to work together to manage these concerns and explore all of the possible alternatives. We believe that we cannot afford to dismiss a single option. We have been working for years on technological solutions that, once proven, we can bring to market. These range from hydrogen fuel cells through to electric vehicles and include all the first- and second-generation biofuels.” The Repsol executive went on to state, “The one thing on which consensus does exist is that no single engine technology is expected to dominate. Because of this, we need to keep an eye on developments to make sure that engine manufacturers and, at the end of the day, users, have access to the right fuels needed to optimise performance. One of the immediate solutions, in addition to traditional fuels, is to turn to electricity. In our case, we are doing this through our alliance with IBIL, which was set up by Repsol and the Basque Energy Agency to roll out a network of recharging points. We now have over 250 of these in operation throughout Spain.” “However,” continued Mr Gallego, “we believe that AutoGas is the best solution at present. It is the most widely used alternative fuel in both Europe and the rest of the world, currently powering over 21 million vehicles. We are committed to it and are investing in the technology. In Spain, this spending has produced more than 200 supply stations, as well as a further 300 for private fleets, all designed to guarantee sufficient service delivery. Moreover, we will continue this policy by opening 100 supply stations a year.” ”As has occurred in other nearby countries like Italy and Greece, AutoRevista • 85
Ponencias / Presentations Mar García Ramos, socio de S&F Consultants, inició su intervención haciendo alusión al título del encuentro: ‘Sector de Automoción como motor de impulso para la economía española’/Mar García Ramos, partner at S&F Consultants, opened the evening with an allusion to its title — The Automotive Sector as a Driving Force for the Spanish Economy —.
tionar estas preocupaciones y todas las alternativas posibles. Pensamos que no se debe descartar ninguna opción. Llevamos años trabajando en el desarrollo de soluciones tecnológicas que, una vez probadas, podamos trasladar al mercado: desde la pila de combustible con hidrógeno hasta los vehículos eléctricos, pasando por la gama completa de biocombustibles de primera y segunda generación”. El responsable de Repsol señaló que “sí parece que existe consenso en la ausencia de una tecnología de motores que vaya a predominar en el plazo. Debemos estar atentos a las evoluciones que se presenten para asegurar que el fabricante del motor y, al final, el usuario, disponen del combustible adecuado que optimice su rendimiento. En el corto plazo damos solución a estos asuntos, además de con los combustibles tradicionales, con el suministro eléctrico y su recarga. En nuestro caso, lo hacemos a través de nuestra alianza con IBIL, constituida por Repsol y el Ente Vasco de la Energía, para desarrollar una red de puntos de recarga, de la que existen más de 250 en España”. “Por otro lado”, prosiguió Gallego, “pensamos que el AutoGas es la mejor solución en el momento presente. Se trata del carburante alternativo más utilizado en Europa y en el mundo con más de 21 millones de vehículos. Estamos apostando por ello realizando inversiones que se traducen en España en más de 200 estaciones de suministro y más de 300 para flotas privadas que garantizan una adecuada cobertura. Seguiremos en esta línea con la apertura de 100 estaciones de suministro anuales”. “Observamos, al igual que ha ocurrido en países de nuestro entorno como Italia o Grecia, que en España el mercado está respondiendo muy positivamente con más de 20.000 vehiculos con AutoGas, que ya duplican los vehículos que había a principios del mes de enero de este año”. 86 • AutoRevista
the Spanish market has responded very positively and there are now over 20,000 AutoGas-powered vehicles on the road. This figure is already twice the number in circulation at the beginning of January this year.” Mr Gallego emphasised, “We believe that AutoGas is an immediate, real, reliable and cost-effective solution that will improve the quality of the urban environment without altering mobility habits. It also diversifies the energy sources used in transport and creates a major opportunity that the automotive industry has also now started to take advantage of. We believe that this is important, which is why we are calling for government support in implementing This highly effective solution. The aim is to make this alternative known to the general public and so encourage definitive take-up along the lines seen in neighbouring countries." The Repsol executive concluded by saying, "We must not overlook lubricants, which are tested in racing cars before reaching the wider market. These will form part of an enhanced fueleconomy range that will gradually find a niche in the hi-tech premium segment. We also produce lubricants for vehicles that run on LPG and we are working on a special range for use with dual fuels. It is also worth mentioning here the research we are involved in to respond to the tendency to downsize petrol engines. We believe that autogas, when used in its liquid phase in direct-injection engines, could become a premium fuel used to anticipate emissions legislation expected to come into force in 2020. Likewise, another promising area is design of special petrols for advanced Otto-cycle engines that require a specific additive mix." José Manuel Gallego concluded his talk by thanking the organisers for “the opportunity to share ideas and solutions that
LA NOCHE DE AUTOMOCIÓN
Gallego enfatizó que “pensamos que el AutoGas es la solución inmediata y real, fiable y económica, para la mejor de la calidad del medio urbano sin cambios en los hábitos de movilidad. Con ello también logramos la diversificación de energía dedicada al transporte y supone una oportunidad importante que la industria del automóvil también ha empezado ya a aprovechar. Creemos que es importante y por ello solicitamos el apoyo de la Administración para implementar esta solución que funciona, de forma que esta alternativa sea conocida por el público en general y se ayude a su despegue, como ha ocurrido en otros países de nuestro entorno”. El ponente de Repsol concluyó indicando que “tampoco nos podemos olvidar de los lubricantes, probados en la competición para volcar los resultados de este exigente banco de pruebas en el mercado con una gama fuel-economy que irá situándose gradualmente en el mercado de los productos premium con tecnología avanzada. También contamos con lubricantes para vehículos GLP y estamos trabajando en una gama especial para su uso en combustibles duales. Merece la pena destacar las investigaciones que tenemos en marcha para dar respuesta a la tendencia del downsizing de los motores de gasolina, tanto en el ámbito del AutoGas, donde pensamos que los GLP pueden ser una gasolina premium adecuadamente utilizada en motores de inyección directa en fase líquida, buscando anticipar a hoy las exigencias de emisiones para el año 2020. También se puede resaltar el diseño gasolinas especiales para ciclo Otto avanzado que necesitarán aditivación adecuada”. José Manuel Gallego finalizó su intervención, agradeciendo “la oportunidad que nos han brindado de compartir ideas y soluciones que garanticen una movilidad cada vez más eficiente, sostenible y respetuosa con el medio ambiente”. FORMACIÓN DUAL El presidente de la rama Logística de la Asociación para la Búsqueda de la Excelencia (ABE Logística), Juan Ramón Rodríguez, abrió su intervención señalando que “ alguien dijo: `Si cree que la educación es cara, pruebe con la ignorancia’. Para mí existen dos tipos de personas y también de países: los que esperan que las cosas ocurran o, como en el caso del nuestro, hacen que las cosas ocurran. En ABE Logística, somos del segundo grupo y soñamos con cosas que no existen y nos preguntamos ¿por qué no? y apostamos por la formación profesional dual, al estilo alemán, para hacerlas realidad, ya que los triunfadores tiene el hábito de hacer aquello que a los fracasados no les gusta hacer”. Rodríguez remarcó que “debemos exigirnos cada vez más calidad y excelencia en todas nuestras actuaciones, así como procesos robustos y seguros. Debemos liderar el cambio de nuestros países, empresas e instituciones con las cinco C: consenso, confianza, compromiso, colaboración y comunicación, teniendo en la ética y los valores humanos el espejo en que mirarnos y sin olvidarnos de que la tolerancia atrae como imán al talento y a la tecnología. Valores como el respeto, el compromiso, la responsabilidad, el rigor, el esfuerzo, la integridad, la humildad, la perseverancia, la ética, el amor por del detalle y la búsqueda de la excelencia son el fundamento de la industria y del país”.
intención en este encuentro consiste “enNuestra intercambiar información, fomentar la comunicación y estimular el networking/ Our aim in holding this meeting is to share information, encourage communication and facilitate networking Mar García Ramos.
”
SOCIO S&F CONSULTANTS / PARTNER S&F CONSULTANTS
drive increasingly efficient, sustainable and environmentally friendly mobility.” DUAL EDUCATION AND APPRENTICESHIP President of the ABE Logística Association for Logistics Excellence Juan Ramón Rodríguez opened his speech by stating, “Someone once said ‘If you think education is expensive, try ignorance’. As I see it, there are two types of people, and two types of country — those who wait for things to happen to them and, as is our case, those who make things happen. At ABE Logistica we belong to the latter group. We dream about things that do not even exist yet and we ask why they do not. We are committed to German-style vocational training to make those things a reality — successful individuals tend to do things that their less successful peers prefer to avoid.” Mr Rodríguez remarked, “We have to demand ever more quality and excellence of ourselves in everything we do, as well as demanding robust and safe processes. We need to lead change in our countries, companies and institutions through the five Cs — consensus, confidence, commitment, collaboration and communication. This has to be done whilst making ethics and human values central to our work, without forgetting that tolerance attracts talent and technology like a magnet. Values like respect, commitment, responsibility, rigour, effort, integrity, humility, perseverance, ethics, love of detail and the quest for excellence are the foundations on which this industry and country are built.” He then said, “We need to lead our companies into the future, and one of the ways of doing that is to realise that only things that are never attempted are ever truly impossible. At the recent European summit, the continent’s leaders ratified an AutoRevista • 87
Ponencias / Presentations
que el AutoGas es Debemos implementar “laCreemos solución inmediata y real, “los sistemas exitosos fiable y económica, para la mejor calidad del medio urbano sin cambios en los hábitos de movilidad/ We believe that AutoGas is an immediate, real, reliable and cost-effective solution that will improve the quality of the urban environment without altering mobility habits
”
José Manuel Gallego.
DIRECTOR EJECUTIVO DE GLP DE REPSOL / EXECUTIVE DIRECTOR FOR LPG AT REPSOL
de Alemania. Tenemos que copiar de los buenos modelos e introducir la formación dual y hacerla llegar a las pymes/ We need to implement Germany’s successful systems here. We have to copy the best models and bring in dual education and apprenticeship, taking it to our SMEs
”
Juan Ramón Rodríguez.
que se animen a hacer un recorrido similar al que hemos hecho nosotros e intenten abrirse a los mercados financieros / We genuinely believe other members of the sector should adopt a similar approach to us and open up to the financial markets José Esmorís.
”
DIRECTOR DE I+D DE CIE AUTOMOTIVE / R&D DIRECTOR AT CIE AUTOMOTIVE
PRESIDENTE DE ABE LOGÍSTICA/ CHAIRMAN OF ABE LOGÍSTICA
Afirmó que “hay que liderar el futuro de nuestras empresas y una forma de hacerlo es entender que lo imposible es lo que no se intenta. En la reciente cumbre europea, los líderes europeos ratificaron el acuerdo de liberar 6.000 millones de euros para combatir el paro juvenil, de los cuales un 1,9% corresponderán a España, si bien la cuantía citada se podría ampliar en 8.000 millones más. La reflexión relativa a España nos dice que la tasa de desempleo es insoportable. El paro juvenil en España es del 56,5%, mientras que en Alemania es el 7,6%. España está identificada, actualmente, con el paro”. Abundó en esta cuestión detallando que “un 50% de los parados procede de la construcción, a la que fueron muchos jóvenes que ahora no tienen estudios ni trabajo, los famosos ni-nis. Dedicamos muchos recursos económicos a la educación, pero aun así tenemos un 18% entre 14 y 18 años de ninis, con una tasa de abandono escolar del 28%. Por una parte, España tiene una sobrecualificación alta, pero por otra faltan titulaciones de nivel medio y nos falta cultura emprendedora. 50.000 emprendedores podrían crear un millón de puestos de trabajo. Tenemos que fomentar el emprendimiento porque contra la crisis solo existe la innovación y solo ésta puede 88 • AutoRevista
Queremos invitar a más “empresas del sector para
agreement to release €6 billion to combat youth unemployment, and a further €8 billion could be added to the figure. Just 1.9% of that amount has been assigned to Spain. Anybody who takes a look at Spain will see that the unemployment rate here is unsustainable. Youth unemployment in Spain stands at 56.5%, while in Germany it is 7.6%. In fact, Spain is currently indelibly associated with unemployment.” Going deeper into the issue, he explained, “50% of the jobless out there used to work in the construction sector, which attracted lots of young people who are now neither studying nor working. We spend vast amounts on education, but still 18% of 14-to-18-year-olds are in neither education nor employment, and the school drop-out rate is running at 28%. On the one hand, part of the Spanish workforce is hugely overqualified, whilst on the other there is a shortage of people with mid-level qualifications. In addition, we lack an entrepreneurial culture. 50,000 entrepreneurs could create a million jobs. We need to encourage entrepreneurship, because the only way to combat the crisis is by innovating — it is the only way to be sure of creating successful businesses.” Mr Rodriguez stated, “Reforms should not be brought in over-
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asegurarnos el éxito empresarial”. Rodríguez manifestó que “la reforma no debe hacerse de forma abrupta, sino con un consenso de aplicación de las medidas. Si conseguimos que los jóvenes puedan trabajar, los integraremos en una sociedad mejor en la que todos saldremos ganando. Hay que mejorar la imagen de la formación profesional, que hoy apuesta por combinar la formación teórica con la práctica en las empresas y con un sueldo para el aprendiz. La formación profesional no se valora porque es gratis. Falta formación práctica y tenemos que transformar las universidades en instituciones mucho más prácticas. Debemos decir adiós a los viejos usos y actitudes. Los nuevos trabajadores han de ser dinámicos, proactivos y resolutivos”. Añadió que en Alemania, “hay aproximadamente cinco millones de estudiantes de formación profesional dual. Debemos implementar los sistemas exitosos de Alemania. Tenemos que copiar de los buenos modelos e introducir la formación dual y hacerla llegar a las pymes, que constituyen un 99,8% de las empresas en España. Algunas empresas españolas, como SEAT, tienen convenios de formación dual y se necesitan más incentivos. En los países en los que hay una buena formación profesional, existe también un buen partenariado entre los agentes sociales, empresas y sindicatos, que definen conjuntamente los perfiles profesionales, exámenes de FP, etc”. “¿Qué se debería hacer en la práctica?”, se preguntó Juan Ramón Rodríguez. “Sería conveniente ampliar las ayudas a menores de 30 años para paliar la caída de empleo entre jóvenes de 24 a 30 años, muy superior a la existente entre los de 16 y 24, por lo el Gobierno debería reconocer esta situación con un aumento temporal en el límite de edad a los contratos de formación de aprendizaje hasta los 30 años. En segundo lugar, para los jóvenes de 16 a 24 años sin estudios secundarios post-obligatorios, la prioridad debería ser la vuelta al sistema educativo, pues es difícil comprender cómo España todavía no cuenta con un ambicioso plan para ofrecer educación de segunda oportunidad a este colectivo y ahora sería el momento de ayudar a estos jóvenes a completar sus estudios. Como tercer punto, se podrían aumentar las bonificaciones para los contratos de primera experiencia laboral para los jóvenes con un nivel de educación adecuado; el dinero ahorrado debería servir para mejorar la calidad de las políticas dirigidas a jóvenes. El sistema público de empleo podría contratar más orientados y crear ventanillas únicas para jóvenes para coordinar políticas activas y intentar captar plazas de primera experiencia”. Finalmente, indicó que “se debe fomentar la creación de empresas, las vocaciones empresariales y la actitud emprendedora. La crisis nos afecta a todos, porque lo que no vale seguir haciendo lo mismo, no vale seguir resolviendo problemas, se necesita algo más: innovar. El éxito en la vida no se mide por lo que hemos logrado, sino por los obstáculos a los que hemos tenido que enfrentarnos en el camino. Hay una fuerza más poderosa que el motor, la electricidad y la energía atómica y es ‘la voluntad’. La formación profesional, como nosotros la estamos haciendo, es clave para ayudarnos a salir de la crisis, Somos lo
night, but should be based on consensus about the measures required. If we manage to create work for young people, we will integrate them into a better society in which we will all benefit. We need to improve the way vocational training is perceived, as these days it is a combination of theory and practical application in the workplace and comes with wage for the apprentice. Vocational training is not appreciated at present because it is free. There is a need for much more practical training and we need to transform our universities into much more practical institutions. We have to wave goodbye to old habits and attitudes. The workers of the future will have to be dynamic, proactive and good problem-solvers.” He added that in Germany, “ approximately between four and five million young people are on dual education and apprenticeship programmes. We need to implement Germany’s successful systems here. We have to copy the best models and bring in dual education and apprenticeship, taking it to our SMEs, which account for 99.8% of the companies in this country. Some Spanish firms, like SEAT, already have dual education and apprenticeship agreements in place, but more incentives are needed. Those countries that have good vocational training models also have good partnerships between stakeholders — business and unions — which work together to draw up the profiles of the people they need and help to set exams, etc.” “So, what should we do in practice?” asked Mr Rodríguez. “It would be beneficial to extend aid to the under-30s to mitigate the slump in employment among the 24-to-30 age group, which has suffered much more than the 16-to-24-year-olds. To this end, the government should raise temporarily the cut-off age for apprenticeship contracts, extending it to 30. Secondly, for those aged between 16 and 24 who did not stay on for more than compulsory education, the priority should be to bring them back into the education system. It is frankly hard to comprehend that Spain still does not have an ambitious plan to give this group a second chance at education, and now would be a good time to help these young people finish their qualifications. Thirdly, the authorities could increase the allowances on work experience contracts for young people with the right qualifications. The money saved could then be used to improve the quality of the policies aimed at this demographic. Public employment services could take on more counsellors and create single points of contact for young jobseekers to help co-ordinate currently applicable polices and seek out work experience placements.” Finally, he said, “We need to encourage people to start up their own companies and to promote entrepreneurial attitudes and skills. The crisis affects us all, and we can no longer afford to keep on doing what we always have done. It is no longer good enough simply to deal with problems as they arise. We need to do something more”. “We need to innovate. Success in life is not measured by what we achieve, but by the obstacles that we overcome along the way. There is a force more powerful that an engine, than electricity or than nuclear power, and that force is the ‘human will’. Vocational training delivered in the way we are doing in our association holds the key to escaping the crisis. We are what AutoRevista • 89
que hacemos cada día, por lo que la excelencia no es un acto, sino un hábito que tenemos que practicar cada día”.
we do every day, which means that excellence is not an act, but a habit that we have to practice day in and day out.”
DIVERSIFICACIÓN FINANCIERA José Esmorís, director de I+D de CIE Automotive reemplazó a Antón Pradera, presidente de la multinacional española que no pudo acudir al evento. Comenzó afirmando que “desde CIE Automotive queríamos transmitir dos mensajes. Uno, como sector de fabricante de componentes de automoción, en el sentido de resaltar el trabajo bien hecho, tanto ahora como en años pasados, de internacionalización de empresas, de búsqueda de nuevos productos, mercados y de diversificación de riesgos”. “Sin ninguna duda”, puntualizó, “la crisis nos ha afectado a todos, pero creemos que el sector ha sabido reaccionar y, en estos momentos, España como país vuelve a ser reconocido en el mercado de automoción. Desde el punto de vista de los fabricantes de componentes y de los constructores, se ha hecho muy buen trabajo, se ha mejorado la competitividad de las empresas y así lo demuestran los proyectos que hemos ganado en los últimos años, que permitirán que España pueda dar un salto cualitativo en el mundo de automoción. Por lo tanto, un mensaje de crecimiento, de tranquilidad, de que este sector es dinámico, que ha sabido hacer bien su trabajo con antelación y también durante la crisis, cuando también han sabido crecer. Hemos sabido tanto comprar nuevas empresas como buscar nuevos mercados y afianzarnos para seguir creciendo e incorporar más mano de obra en el futuro”. Como segundo mensaje, Esmorís manifestó que “desde nuestra experiencia en CIE Automotive, creo que supimos hacer una diversificación, no solo de productos, de procesos, de mercados, sino también una diversificación en el terreno financiero. Entendimos la necesidad de buscar nuevas formas de de financiación y por eso fuimos la primera empresa del sector de componentes español que conseguimos un préstamo del BEI para desarrollar nuestras actividades de I+D y de crecimiento geográfico”. “En CIE nos hemos abierto a los mercados financieros y estamos actualmente cotizando en tres Bolsas, la de Madrid, la de Brasil y la de Mumbai (Bombay), esta última a través del acuerdo con Mahindra en el sector de componentes. Este acuerdo nos ha permitido además un crecimiento importante en diferentes sectores como el de la forja y en diferentes países en los que solamente teníamos una presencia técnico-comercial como Alemania donde hemos comenzado a integrar cinco empresas como consecuencia de este acuerdo”. “En los mercados financieros, Automoción es un sector atractivo y lo seguirá siendo en el futuro y nuestra experiencia demuestra que se puede conseguir también financiación fuera del sector bancario convencional”. El director de I+D de CIE Automotive concluyó asegurando que “esta diversificación en los mercados financieros nos ha ayudado a afrontar los desafíos tecnológicos y de crecimiento reflejados en nuestro Plan Estratégico y queremos invitar a más empresas del sector para que se animen a hacer un recorrido similar al que hemos hecho nosotros e intenten abrirse a los mercados financieros en busca del crédito que se necesita
FINANCIAL DIVERSIFICATION José Esmorís, R&D Director at CIE Automotive, spoke in place of the Spanish multinational’s chairman, Antón Pradera, who was unable to attend the event. Mr Esmorís began by stating, “At CIE Automotive we are keen to get two messages across. Firstly, as an automotive components manufacturer, we would like to highlight the superb work done by the sector, both now and in the past, to internationalise our companies, develop new products and markets and spread risk.” “There is no denying,” he added, “that the crisis has affected all of us. However, we believe that the sector has known how to react to it and, now, Spain is once again acknowledged as an automotive industry leader. Components manufacturers and automakers have done a very good job. We have enhanced company competitiveness, and that is demonstrated by the vehicle programmes that we have been awarded in recent years and that will enable Spain to take a qualitative step forward within the automotive industry. We are talking about both growth and peace of mind. This is a dynamic sector that has known how to do what was needed at the right time, both before and during the crisis, in the midst of which it has also expanded. We have acquired new companies and found new markets and we have laid the foundations that will allow us to continue to grow and create more jobs in the future.” Turning to the second message, Mr Esmorís stated, “Based on our experience at CIE Automotive, I believe that not only did we make the decision to diversify our products, processes and markets at the right time, but we also chose the right moment to diversify our sources of finance. We realised that we had to find new ways of financing our business. As a result, we were the first firm in the Spanish components sector to obtain a loan from the EIB to develop our R&D and geographic expansion programmes.” ”We also opened the company up to the financial markets and our shares are now traded on three stock exchanges — Madrid, Brazil and Mumbai. On the latter, this is done through a components-sector agreement with Mahindra. This has allowed us to expand significantly in several sectors, among them forging, as well as in countries in which previously we only had sales and engineering offices. One such example is Germany where, as a consequence of that agreement, we have just started to combine the resources of five separate companies. The automotive industry is attractive to the financial markets, and it will continue to be so in the future. Our experience shows that firms can gain finance from sources other than the conventional banking sector.” CIE Automotive’s R&D Director concluded by stating, “This diversification across the financial markets has helped us to tackle the technology and growth challenges reflected in our Strategic Plan. We genuinely believe other members of the sector should adopt a similar approach to us and open up to the financial markets as a way of obtaining the credit needed to continue to grow.
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cree fervientemente Estoy seguro de que esa “enIVECO “demanda España y en el futuro retardada que tanto del vehículo industrial en España como de la economía española/ IVECO believes strongly in Spain and in both industrialvehicle production’s future in the country and the nation’s economy Jaime Revilla.
”
PRESIDENTE Y CONSEJERO DELEGADO DE IVECO ESPAÑA / CHAIRMAN AND CEO OF IVECO ESPAÑA
tenemos de más de dos millones de compradores puede dar rendimiento en el momento en que vuelva a haber un retorno de la confianza / I am convinced that the delayed demand, which is equivalent to over two million units, will start to emerge as soon as confidence returns Rafael Prieto.
”
PRESIDENTE DE ANFAC / PRESIDENT OF THE ANFAC
para poder seguir creciendo. En suma desde nuestra empresa, animar por la apuesta por esa salida a los mercados y por esa internacionalización y diversificación desde los distintos enfoques expuestos”. FUTURO CON OPTIMISMO Jaime Revilla, presidente y consejero delegado de IVECO España, opinó que había sido acertado el lema ‘motor de impulso de la economía española’ por el momento que el sector del automóvil y el del vehículo industrial están atravesando ahora. Las multinacionales no deciden apostar por un país porque les guste más o menos, son muy pragmáticas. Soy totalmente consciente de que para poder seguir adelante, hay que ofrecer algo que no ofrezcan los demás. El plan industrial de IVECO que el doctor Marchionne presentó al presidente del Gobierno y al secretario general de Industria, consiste en una inversión de 500 millones de euros en España, 400 de ellos en la planta de Barajas con el incremento de la plantilla en 1.200 personas y la concentración de la producción de vehículos pesados en España. Por otro lado, hemos mantenido con una inversión de 100 millones una nueva gama de furgonetas en la factoría de Valladolid, con 1.000 personas, para una plantilla total de 4.400 personas en España”.
Es de esperar que cuando se “empiece a pensar en el PIVE
5 no sea necesario porque el crecimiento de la economía hará incrementar la demanda de vehículos sin este tipo de ayudas/ Hopefully, when we start thinking about PIVE 5 the scheme will no longer be necessary because growth in the economy will have pushed up vehicle demand without the need for this type of aid Luis Valero.
”
SECRETARIO GENERAL DE ESTADO DE INDUSTRIA Y PYME / SECRETARY GENERAL FOR INDUSTRY AND SMES
In summary, our company wants to encourage everybody to trade on the markets and internationalise and diversify in all of the ways I have described.” OPTIMISTIC FUTURE Jaime Revilla, Chairman and CEO of IVECO España, began by saying that describing the sector as one of the Spanish economy’s driving forces was spot on given the passenger- and industrial-vehicle sectors’ current performance. “Multinationals do not commit to a country because they like it; they do it for extremely pragmatic reasons. I am fully aware that in order to advance we have to offer something that cannot be found anywhere else. The industrial plan for IVECO that Dr Marchionne submitted to the prime minister and secretary general for industry involves investment of €500 million in Spain. €400 million of that will be spent on the plant in Barajas and will increase the workforce to 1,200 people and concentrate heavyduty vehicle production in this country. Furthermore, investment of €100 million will bring a new van range to the factory in Valladolid. The workforce there will total 1,000 people, meaning that we will employ 4,400 staff in Spain overall.” Describing the keys to this strategy, Mr Revilla highlighted a series of parameters “that coincide with those seen in other AutoRevista • 91
Ponencias / Presentations José Manuel Gallego (REPSOL), José Esmorís (CIE Automotive), Rafael Prieto (ANFAC), Luis Valero (MINETUR), Mar García Ramos (S&F Consultants), Jaime Revilla (IVECO) y/and Juan Ramón Rodríguez (ABE Logística).
Como claves de esta trayectoria, Revilla identificó unos parámetros “que coinciden con los casos de otros fabricantes en España. En primer lugar, una implantación industrial muy importante, moderna y actualizada. En segundo lugar, disponemos de una mano de obra cualificada, experimentada, con mucha solera en la producción, con un know-how transmitido a través de generaciones. Además, tenemos, toda la industria española, una ingeniería de proceso que es, seguramente, líder en Europa y que se utiliza como referencia en muchos países”. “Por otro lado”, continuó, “no hay ninguna duda de que tenemos un costo de mano de obra que es competitivo. No queremos ser el país low cost europeo, porque no lo somos, ni lo vamos a ser nunca ni deberíamos pretender serlo. Somos un país competitivo por el coste de mano de obra frente a Alemania, Reino Unido y Francia. Por supuesto, hay que hablar cómo se merecen de los sindicatos. En nuestro sector hay paz sindical, sintonía sindical. Los sindicatos han firmado convenios muy favorables en materia de flexibilidad, elemento que es clave en un sector como el nuestro con grandes altibajos en la demanda. Diría que los sindicatos españoles han adelantado a compañeros de otros países, que sobre el papel son más adelantados y se han adaptado, lo cual es muy valorado por las multinacionales, en general. No olvidemos que invertir en España tiene un doble valor porque los centros de decisión de las multinacionales no están en España. Los sindicatos han contribuido a ello”. Revilla añadió que “además, hay una industria de componentes muy importantes con líderes en sus especialidades como 92 • AutoRevista
vehicle manufacturers in Spain. Firstly, we have extensive and up-to-date industrial facilities here. Secondly, we have a skilled and experienced workforce that has a long history of making vehicles, passing that know-how down from generation to generation. In addition, the Spanish industry’s process engineering capacity is definitely on a par with the best and it is taken as a benchmark in many countries.” “Furthermore,” he continued, “there is no denying that our labour costs are competitive. We do not want to be Europe’s lowcost country, because that is not what we are — we will never be that and we should never head down that path. We are competitive on labour costs when compared with Germany, the United Kingdom and France. Naturally, we also have to give the unions their due. There is no labour unrest in our sector and employers and unions are on the same wavelength. The unions have signed agreements that favour flexibility, one of the elements that plays a key role in a sector like ours in which demand fluctuates enormously. I would say that Spanish unions are ahead of their colleagues in other countries that, on paper, appear to be more advanced. Furthermore, they have known how to adapt, a quality that is highly appreciated by multinationals in general. We need to remember that attracting investment to Spain is twice as difficult because none of the multinationals have their decision-making centres in this country. That is an achievement that the unions have contributed towards.” Mr Revilla added, “Moreover, we have a major components industry that includes firms of the calibre of Gestamp and Fi-
LA NOCHE DE AUTOMOCIÓN
Gestamp o Ficosa, entre otros. También hay una estabilidad política, con un Gobierno sensible, que escucha y ayuda porque cree en el futuro de la industria de automoción española. Naturalmente, no todo es positivo. Hay un mercado interior muy débil y una multinacional que invierte para producir en un país con un mercado en esta situación, se encuentra con dificultades en su business plan. Los costes logísticos se acentúan por el hecho de nuestra periferia en Europa y ese es otro punto débil”. “¿Qué tenemos que hacer?”, planteó el presidente de IVECO España. “El futuro no está hecho, sino que se hace cada día. La industria española de automoción no tiene asegurado el futuro, ni mucho menos, pero sí tiene las bases para mirar al futuro con optimismo. Debemos trabajar en dos factores claves. Uno es la calidad, que ya la tenemos porque el ‘Made in Spain’ en coches se vende en cualquier parte del mundo, y dar un paso adelante, como en casos ya se ha hecho, incluido IVECO, en crear centros de desarrollo de producto en España, que pueden consolidar el hecho de no solo tener fábricas que en ensamblan, sino desarrollo que podría ser conjunto con proveedores españoles para reducir costes logísticos”. Jaime Revilla, presidente y consejero delegado de IVECO en España, concluyó asegurando que “veo con optimismo el futuro de España desde un punto de vista pragmático. IVECO cree fervientemente en España y en el futuro tanto del vehículo industrial en España como de la economía española. Es cuestión de construir el futuro entre todos, aportando cada uno nuestro granito de arena para ofrecer un futuro mejor a nuestros hijos”. CAPACIDAD INDUSTRIAL Rafael Prieto, presidente de ANFAC, enlazó con el discurso de Jaime Revilla y también realzó “el valioso trabajo de una industria con más de 50 años de historia. Si España como sector del automóvil está en el lugar que está, es por el trabajo de muchas décadas, ganado palmo a palmo, pulso a pulso y persona a persona, con mucho mérito. Eso demuestra que la industria en España, a pesar de haber sido ‘colonizada’ por grandes multinacionales a lo largo de su historia, ha conseguido, en periodos muy críticos, capear los temporales uno tras otro, con una gran visión y ambición colectiva”. Prieto afirmó que “actualmente estamos viviendo nuestro minuto de gloria en el apartado de la fabricación, pues a la demanda interna aún le queda un ‘tantito’, como se dice en México. Hemos logrado que, en lo que se refiere a producción, España haya vuelto a ocupar el lugar que siempre ha tenido. ¿Está todo hecho? Es una ventaja disponer de la infraestructura productiva con la que contamos, pero si no la colocamos a un nivel de capacidad aceptable, el modelo será siempre excesivamente tenso”. “Según los cálculos sobre los potenciales de las fábricas en España”, apuntó el presidente de ANFAC, “pensamos que hemos dado el primer paso hacia los tres millones de vehículos fabricados, un volumen que nos puede garantizar un nivel de supervivencia futura y un nivel de competitividad que será muy difícil mantener ganando solo por vía laboral. En este último terreno, el sector del automóvil en España ha sido pionero en cómo se canalizan las negociaciones centro a centro, dándose los márgenes de negociaciones ajustados a la idiosincrasia de
cosa, many of them leaders in their respective fields.” We also have political stability and a government that is sensitive to our needs and that listens and helps because it believes in the Spanish automotive industry’s future. Naturally, not everything is positive. The domestic market is very weak and it is hard for a multinational to justify a business plan that involves investing in production in a country with a market in that position. Also, logistics costs are higher here because of our peripheral position in Europe, and that is another weak point.” “So, what do we have to do?”, asked the IVECO España chairman. “The future is not yet written; rather we add a new line every day. The Spanish automotive industry does not have a guaranteed future, or anything like it, but it does have good reason to view the future with optimism. We need to work on two key factors. One of these is quality. We have already won the first battle in this regard as the Made in Spain label is already established in the automotive industry and is a strong selling point anywhere in the world. Nonetheless, we need to move forward, as has already occurred in some cases, including at IVECO, and set up product development centres in Spain. This will help to underpin the sector as it will mean that we will not only have assembly factories here, but also development centres that could work hand-in-hand with Spanish suppliers to lower logistics costs.” He concluded by saying, “From a pragmatic perspective, I see an optimistic future for Spain. IVECO believes strongly in Spain and in both industrial-vehicle production’s future in the country and the nation’s economy. We need to build our future between all of us, with each of us doing our bit to create a better tomorrow for our children.” INDUSTRIAL CAPACITY Rafael Prieto, ANFAC President, addressed a similar theme to Jaime Revilla, underlining, “the extremely valuable work done by an industry with over 50 years’ history behind it. The Spanish automotive industry is in the position it enjoys today because of the work done over decades. It has earned its reputation job by job, challenge by challenge, person by person, and deserves a lot of credit. Although the Spanish automotive industry has been colonised by major multinationals over the years, it has shown itself capable of weathering storm after storm and of exhibiting a strong collective vision and ambition.” Mr Prieto affirmed, “We are currently enjoying our moment of glory on the production side of things, although domestic demand is still well below what we would want. In terms of manufacturing, we have returned Spain to its rightful place. Is the job now done? It is an advantage to have the production infrastructure we have in Spain, but if we do not achieve an acceptable level of capacity the model will always generate excessive conflict.” “According to calculations about Spanish factories’ potential,” explained the ANFAC president, “we are convinced that we have taken the first step towards building 3 million units, a volume that will guarantee our future survival and give us a level of competitiveness that it would be very difficult to maintain solely by working on labour issues. In this latter field, Spain’s automotive sector has been a pioneer in negotiating on a cenAutoRevista • 93
Cena / Dinner
Primera edición de La Noche de Automoción: ‘Sector de Automoción como motor de impulso para la economía española’/ The first event in the ‘La Noche de Automoción’ series — The Automotive Sector as a Driving Force for the Spanish Economy —.
cada fábrica, concesionario o proveedor. Esa ha sido la diferencia que nos ha permitido retomar la competencia que en un momento dado estuvo perdida”. “Como decía Jaime”, prosiguió Rafael Prieto, “no podemos ser un competidor low cost, porque eso es técnicamente inviable, pero no por ello debemos dejar de luchar para tener un nivel de producción por encima de los tres millones y además un mercado interno por encima del millón. En ANFAC siempre decimos que la ecuación es como mínimo de tres a uno. En ningún país del mundo se fabrican coches si no se venden y viceversa. En los próximos diez o doce años, habrá diez u once nuevos mercados en cada uno de los cuales se superará el millón de ventas anuales”. “Posiblemente”, añadió el presidente de ANFAC, “esa sea la gran oportunidad del sector español del automóvil en su conjunto: cómo llegar de los 2,4 millones que podemos llegar a fabricar en el próximo año a los más de tres millones de vehículos y utilizar esa capacidad para destinar esos vehículos a los nuevos mercados en crecimiento. Se espera que en los próximos años, el sector del automóvil en el mundo gane de 94 • AutoRevista
tre-by-centre basis and in adjusting agreements to the idiosyncrasies inherent in each particular factory, dealer and supplier. This has been the difference that has allowed us to regain our competitiveness at a time when we had lost it.” “As Jaime said,” continued Rafael Prieto, “we cannot be a lowcost competitor because that is not technically feasible. However, that should not be a reason to stop working to achieve a production volume in excess of 3 million vehicles and to develop a domestic market above the one-million-unit mark. At the ANFAC we always say that the ratio has to be at least three to one. No country anywhere in the world makes cars that it cannot sell, nor vice versa. Over the next dozen or so years, 10 or 11 new markets will emerge in which over one million vehicles will be sold every year.” The ANFAC President added, “That may be the Spanish automotive sector’s big opportunity — finding a way to increase output from 2.4 to over 3 million units and exporting those extra vehicles to growing new markets. The automotive market worldwide is expected to expand by between 15 and 20 million units over the next few years. That additional volume,
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Mar García Ramos (S&F Consultants), Luis Valero (MINETUR), Juan Ramón Rodríguez (ABE Logística) y/& Jaime Revilla (IVECO).
Rafael Prieto (ANFAC), Mar García Ramos (S&F Consultants)
José Esmoris (CIE AUTOMOTIVE), Alfredo Vila (CITROËN) y/& José Carlos Robredo (PSA).
Jaime Revilla (IVECO), José Manuel Gallego López (REPSOL) y/& Marco Toro (NISSAN).
15 a 20 millones de unidades más. Ese volumen adicional que se va a vender y que se tiene que producir, tiene como destino los países al sur y al este de España. Decimos muchas veces que España es el puerto más cercano a China y en algún momento allí alguien se planteará que la siguiente fábrica ya no se monta. Porque quizá sea más rentable tener un mix geográfico de producción diversificada. En los próximos diez años, se pueden vender cinco millones de vehículos más en el norte de África y tendremos que ganar la lucha a un competidor como Turquía, con un base industrial muy fuerte”. “Evidentemente”, continuó Prieto, “si somos capaces de estar en esos mercados de gran crecimiento, se creará un potencial exportador que será fundamental. No obstante, tenemos una asignatura pendiente que resolver que es nuestro problema de infraestructuras, en las que España se ha gastado 200.000 millones de euros entre 1995 y 2012. Aun así, el modelo de infraestructuras para exportación es altamente incompleto, y necesitamos acometer urgentemente un nuevo plan de infraestructuras que coloque a España de esa posición tan excéntrica en sus mercados potenciales a una posición más geocéntrica
that it has to be produced, will be sold in countries to the south and east of Spain. We often say that Spain is the nearest port to China and that at some point somebody will hesitate before setting up their next factory there. This is because it may be more cost-effective to have a geographically diverse production base. Over the next 10 years, it may be possible to sell an additional five million vehicles in North Africa. In this respect, our main competitor is Turkey, which has a very strong industrial base.” “Evidently,” continued Mr Prieto, “breaking into these highgrowth markets will develop our export potential, and that will be vitally important. However, we still have a major issue to resolve in the form of our infrastructure, an area on which Spain spent €200 billion between 1995 and 2012. Even so, in terms of exports, our infrastructure is far from complete. We need to implement an urgent new infrastructure plan that brings Spain much closer to its potential markets and gives it a much more geocentric position that drives logistics competitiveness and makes us one of the front-runners among the major markets.” Referring to domestic demand, the ANFAC presi-
y/& Luis Valero (MINETUR).
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Cena / Dinner
José María Roncero (AECIM), Miguel Aguilar (IEA-ANFAC), Estanislao de Mata Pérez (SIXT) y/& Francisco Saúco (NISSAN).
Javier Pérez (LEASEPLAN), Juan Lillo (BRIDGESTONE) y/& Jesús Núñez (SIGNUS).
Ángel Rodríguez Laguna (IVECO), Ana Montenegro (IVECO) y/& Manuel Valle (MINETUR).
José María Tarragó (CARBURES), Pedro Altamira (S&F Consultants) y/& José Antonio Piqueras (SAINT GOBAIN).
que permita una competitividad a partir de la logística y nos sitúe en la vanguardia de los grandes mercados”. Respecto a la demanda interna, el presidente de ANFAC señaló que “los esfuerzos del Gobierno, acompañando a nuestros planes, son vitales y estoy convencido que el mercado se recuperará. Ahora mismo es un muelle excesivamente comprimido por el peso de tantos años de crisis. Estoy seguro de que esa demanda retardada que tenemos de más de dos millones de compradores puede dar rendimiento en el momento que vuelva a haber un retorno de la confianza, circulación de crédito y seguimiento del apoyo de los planes públicos al rejuvenecimiento del parque. Esas claves pueden devolvernos al entorno de los 1,2 millones de turismos y 200.000 vehículos industriales que colocarían a España en un volumen de 1,4 millones, resituando a nuestro mercado en el lugar que se merece entre los grandes mercados mundiales”.
dent said, “Government efforts, alongside our plans, are vital and I am convinced that the market will start to recover soon. Right now, it is like a spring that has been pressed right down by the weight of so many years’ recession. I am convinced that the delayed demand, which is equivalent to over two million units, will start to emerge as soon as confidence returns, as soon as credit starts to flow again, and as soon as state plans to rejuvenate the national vehicle fleet receive support and follow-up. These are the things that can take us back to sales of around 1.2 million passenger cars and 200,000 industrial vehicles. An overall figure of 1.4 million units would return Spain to its rightful place among the major world markets”.
BAZAS EN LA UE Como colofón al panel de ponentes, Luis Valero, secretario general de Estado de Industria y Pyme, apuntó su satisfacción 96 • AutoRevista
OPPORTUNITIES IN EUROPE To close the talks, Luis Valero, Secretary General for Industry and SMEs, expressed his satisfaction at taking part in an event organised by a sector he left almost two years ago [after 15 years as managing director of the ANFAC]. He underlined the major industrial commitment made by the automotive sector and emphasised that it affects the majority of plants in opera-
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Francisco Saúco (NISSAN), Antonio González Calero (APK), José López Vela (S&F Consultants) y/& Michel Alferink (ATHLON).
Julio de Juan (S&F Consultants), Emilio Orta (AVIA), Juan Navascués (SAARGUMMI) y/& José Luis García-Bernard (VALEO).
José Luis Rodrigo (IBERCAJA), Darío de Vega (BANESTO RENTING), Miguel Jiménez (S&F Consultants) y/& Javier León (SABADELL).
Cesar Miralles (RED.ES), Donia Razazi (S&F Consultants) y/& Alberto Díaz (IFEMA).
por participar en un foro del sector del que pronto hará dos años que se marchó. [fue director general de ANFAC durante 15 años]. Resaltó la importante apuesta que ha hecho el sector de automoción en el terreno industrial, y que afecta a gran parte de las plantas que operan en España: IVECO, Renault, Nissan, Ford, General Motors y Mercedes “En momentos tan especialmente difíciles como fue el año pasado, el Gobierno agradece la apuesta del sector por España. El apoyo al sector lo ha demostrado el Gobierno con sucesivas medidas de incentivos a la demanda (PIVE) y con la presencia del ministro de Industria en numerosas visitas a la fábricas, incluyendo en varias ocasiones al presidente Rajoy y a la propia vicepresidenta del Gobierno. No creo que tal respaldo al sector se haya producido en anteriores Gobiernos”. Valero afirmó que Los programas PIVE son una consecuencia de ello y “como anécdota diré que el nombre se le ocurrió al subsecretario de la Casa, Enrique Hernández Bento. Y no cabe duda de que el nombre ha tenido éxito”. Indicó que en estos últimos tiempos “hay que constatar la presencia del sector en los medios de comunicación y más con-
tion in Spain — IVECO, Renault, Nissan, Ford, General Motors and Mercedes. “At times as difficult as last year, the sector’s commitment to Spain was warmly welcomed by the Administration. The Government has demonstrated its support for the industry through a series of measures to incentivise demand, among them the PIVE scrappage schemes. These have been backed up by numerous factory visits by the Minister of Industry and in fact, on several occasions, even Prime Minister Rajoy and the Deputy Prime Minister have accompanied him. I do not believe that any previous government has supported the sector so strongly.” Mr Valero affirmed that the PIVE scrappage schemes are a direct result of this support and said, “As an anecdote, it is worth mentioning that the name was thought up by Undersecretary Enrique Hernández Bento. And there is no denying that the name has been a great success.” He also mentioned that recently, “the sector has received a lot of media coverage and it is worth highlighting the work done by the ANFAC with both the media and the government to develop and raise awareness about the 3 Million plan, which sets a tough but stimulating target. Hopefully, when we start AutoRevista • 97
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Cena / Dinner
Antonio Soriano (CAAR), Elena Lluch (AVIA) y/& & Charo Moreno (AUTOREVISTA).
Francesc Perarnau (GESTAMP), Miguel Ángel Fernández Bragado (FORD), Ernesto Salas (RENAULT) y/& & Miguel Fraile (ex- IVECO).
Miguel Ángel Granda (BOSCH), Mayca Jiménez (S&F Consultants), Vicente González (MINETUR) y/& & Luis Lozano (PSA).
Juan Cano (AGRUPACION NACIONAL DE CONCESIONARIOS RENAULT/ANCR), Mario Lobato (TECNIDE) y/& & Luis Miguel González (AUTOREVISTA).
cretamente la labor realizada por ANFAC en los medios y ante la Administración con el Plan 3 millones, que es un objetivo difícil pero ilusionante. Es de esperar que cuando se empiece a pensar en el PIVE 5 no sea necesario porque el crecimiento de la economía española hará incrementar la demanda de vehículos sin este tipo de ayudas” . En este terreno, agradeció la buena gestión del IDAE desde que se le encargó la administración de las ayudas del programa PIVE. También mencionó la próxima liberalización de las ITVs, cuya aplicación real dependerá de las CC.AA. Así mismo, hizo referencia a la tan esperada matriculación de vehículos por los concesionarios, que la Administración se ha retrasado años en implantar. Finalmente hizo una mención a la Unión Europea “en la que hay un clima de reivindicación a favor de la industria con la idea de que el Consejo de Competitividad acabe siendo el Ecofin de la economía real”. También recordó en el terreno europeo que España ha tenido un papel activo en el nuevo Reglamento de emisiones de CO2 de vehículos por ser un asunto de medio ambiente donde se juegan el futuro industrial del sector.
thinking about PIVE 5 the scheme will no longer be necessary because growth in the Spanish economy will have pushed up vehicle demand without the need for this type of aid.” In this respect, he thanked the IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía – Institute for Energy Saving and Diversification) for managing the plan so efficiently ever since the government assigned it the task of administering the PIVE subsidy programme. He also mentioned the forthcoming deregulation of vehicle roadworthiness testing centres, actual application of which will depend on regional governments. In addition, he referred to the long-awaited changes to regulations governing vehicle registration by dealers, something the government has been delaying for years. Finally he mentioned the EU, saying, “moves are currently under way to bolster industry, and there are plans to make the Competitiveness Council the real economy’s Ecofin.” He also emphasised that within Europe Spain has made an active contribution to the new regulation on vehicle CO2 emissions in recognition of the fact that it is an environmental issue that will have a decisive impact on the sector’s industrial future.
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ANÁLISIS / ANALYSIS
CAUCHO-METAL: UNA ESPECIALIDAD AL ALZA
Rubber-bounded metal: an expanding specialty Un informe publicado por el Consorcio Nacional de Industriales de Caucho, el pasado mes de junio, detalla las capacidades y el dinamismos de una especialidad al alza en este tipo de material: el caucho-metal. En España, hay un destacable potencial de empresas centradas en esta variante con una proyección constante en la industria de automoción. A report published in June by the CNIC (Consorcio Nacional de Industriales de Caucho – National Consortium of Rubber Manufacturers) details the capabilities and dynamism of one of the sector’s specialised subsegments — rubberbounded metal. It highlights that Spain’s rubber industry has significant potential in this niche specialisation, which is in ever greater demand among automotive industry clients. POR L.M.G/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: JAVIER JIMÉNEZ FUENTE: CONSORCIO NACIONAL DE INDUSTRIALES DEL CAUCHO / SOURCE: CNIC
E
l informe sostiene que las aplicaciones del caucho metal han aumentado de forma extraordinaria, por lo que las posibilidades de unión se han incrementado y ha sido necesario resolver el problema de la adherencia en función del tipo de caucho. Desde el consorcio exponen que “podemos hablar de forma genérica de antivibratorios, pieza técnica, rodillos, recubrimientos o revestimientos varios, que en conjunto facturó en 2011 cerca de 400 millones de euros en España -más del 30% de la cifra de negocios total de la transformación de caucho industrial - y que dio trabajo directo a 3.025 personas. El informe refleja que el 75% de las empresas de caucho metal son pymes y mayoritariamente de carácter nacional, aunque un elevado número de las mismas también dedican parte de su actividad productiva al suministro de otros productos de caucho, distintos del caucho metal, a los sectores de automoción, construcción e industria en general.
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T
he report states that applications for rubberbounded metal have increased extraordinarily in recent times. In response to this demand, the subsegment has developed a wider range of joining options and has progressively resolved adherence issues on a case-by-case basis. CNIC sources explain, “In generic terms, we are talking about anti-vibration components, engineered parts, rollers and coatings. Overall, in 2011 the subsegment generated revenue in Spain of almost €400 million — over 30% of the industrial rubber-processing sector’s total turnover — as well as directly employing 3,025 people.” The report shows that 75% of companies working in the rubber-bounded metal segment are SMEs and that the majority of them are Spanish-owned. In addition, a high number of them also manufacture products other than rubber-bounded metal, delivering them to industry in general and to the automotive and construction sectors in particular. The analysis highlights that, given the function-specific responsibility assumed by rubber-bounded metal components, relationships with clients necessarily require suppliers to deliver efficiency, flexibility, agility, versatility and quality. In this context, after-sales service plays a key role and is one of the features manufacturers in emerging countries are unable to match. As regards applications, these depend on the client sector. For instance, uses in the automotive and construction industries are clearly defined, though that is not the case in industry at large. The main sectors requiring rubber-bounded metal parts in Spain are the automotive industry (which generates revenue of €275 million), general industry (€85 million) and construction (€39 million). Automotive industry influence
Given that automotive industry clients account for almost three-quarters of total sales revenue, the sector’s influence on the engineered rubber-bounded metal subsegment far outstrips that of other industries. Although the automotive industry accounts for the majority of turnover, output and employment in the subsegment, a high proportion of companies also supply to industry in general (55 out of the 104 firms registered — 53%). The fact that so many firms work
Sus aplicaciones han aumentado sustancialmente en los últimos años The technology’s applications have increased substantially in recent years El análisis destaca que teniendo en cuenta el compromiso personalizado que asume una pieza de caucho metal según su destino, la relación con el cliente se basa necesariamente en un equilibrio entre factores de eficiencia, flexibilidad, agilidad, polivalencia y calidad, donde el servicio posventa juega un destacado papel en el que los fabricantes de países emergentes no pueden competir. En cuanto a las aplicaciones, se pueden distinguir múltiples sectores de destino. Los de automoción y construcción se encuentran bien delimitados; no así el amplio campo considerado bajo la rúbrica de “industria”. Los principales sectores de destino de la industria del caucho metal en España son los de automoción -con una facturación de 275 millones de euros-, la industria en general -85 millones de euros- y la construcción - 39 millones de euros. El peso de la automoción
El peso específico del sector de automoción en el suministro de artículos técnicos de caucho metal es proporcionalmente enorme con respecto a otros sectores de destino, casi tres cuartas partes de la cifra de negocio se proyecta a este tipo de empresas. A pesar de que el primer sector de destino es automoción, respecto de las variables de facturación, producción y empleo, existe una proporción muy alta de empresas que suministran al sector de la industria en general, un total de 55 empresas sobre 104 registradas, es
COMPORTAMIENTO DEL SECTOR CAUCHO EN 2012 Facturación Manufacturas (MM €) 3.782,20 -7,17 1.278,72 -1,37 5.060,92 -5,77 Producción Manufacturas (Tons) 579.964 -14,90 167.835 -8,50 747.799 -13,55 Valor de la Importación (MM €) 1.402,10 -2,27 914,52 2,47 2.316,63 -0,45 Importación de Manufacturas (Tons) 352.343 -10,86 142.856 -3,71 495.199 -8,91 Valor de la Exportación (MM €) 2.203,80 -20,55 882,95 -2,32 3.086,75 -16,07 Exportación de Manufacturas (Tons) 565.937 -26,46 181.818 -7,08 747.755 -22,53 Trabajadores 12.420 -3,97 9.579 -2,68 21.999 -3,41 Censo Empresas del Sector 47 0,00 261 -1,88 308 -1,60 Fuente: Consorcio Nacional de Industriales del Caucho - CNAE 22.11: Neumáticos + Recauchutado - CNAE 22.19: Pieza Técnica Caucho + Látex - CNAE 22.1: TOTAL Transformación Caucho
outside the automotive sector is largely due to the technology’s wide variety of possible applications. For instance, in the transport industry (aerospace, automotive and rail) rubber-bounded metal is used in applications such as shock absorbers, vibration damping and flexible metal-to-metal joints not requiring welding. These components are used to minimise engine vibration and are even employed to hold vehicle exhaust pipes in place, among other applications. The technology’s wide variety of possible geometric combinations creates an enormous range of potential applications, all of which require prior engineering analysis, as well as adherence and deformation trials. Among the engineered parts, perhaps the most AutoRevista • 101
ANÁLISIS / ANALYSIS
decir, que el 53% desarrollan su actividad productiva fuera del marco de la automoción, debido precisamente a la gran variedad de aplicaciones con que cuenta. En la industria del transporte (aeronáutica, automóvil, ferrocarril), se utiliza el caucho metal en aplicaciones como son amortiguadores, absorción de vibraciones y como unión flexible para superficies metálicas sin necesidad de soldadura. Se utiliza para minimizar las vibraciones de los motores o incluso para fijar las tuberías de escape de gases (en vehículos, etc.) Sus diferentes configuraciones geométricas permiten una amplia gama de aplicaciones que requieren de la realización de estudios de ingeniería así como de ensayos de adherencia y deformación. Entre las piezas técnicas, quizá la especialidad más destacada son los retenes de caucho metal, que evitan fugas de lubricante desde las cajas de cambios o motores de explosión que deben permanecer siempre lubricados. Sector dinámico
El informe enfatiza que la industria del caucho metal en España da vida a un sector dinámico que, a diferencia de otros subsectores industriales, tiene una serie de puntos fuertes que garantizan su supervivencia, lo que no evita la necesidad de afrontar algunas dificultades que permitan mantener vivos tanto su valor añadido como las posibilidades de expansión del negocio de las empresas que lo conforman. Según el análisis, tal y como relatan las empresas de este subsector, el caucho metal goza de una personalidad propia, fruto no solo de sus especificaciones técnicas, sino también de la necesidad de adaptarse
EL INFORME REFLEJA QUE EL 75% DE LAS EMPRESAS DE CAUCHO METAL SON PYMES Y MAYORITARIAMENTE DE CARÁCTER NACIONAL a la rápida evolución de sus propios clientes. Las características especiales de este subsector, en el que muchas veces la fabricación se realiza bajo demanda, obligan a definir la proximidad al cliente en base a una mayor flexibilidad, de poder solucionar sobre la marcha cualquier incidencia o cualquier nueva petición. En última instancia, se precisa de una atención permanente a las nuevas necesidades que el cliente vaya creando. Esta exigencia requiere destinar una parte de los recursos humanos a discutir sus necesidades técnicas y evaluar las distintas soluciones posibles para ponerlas en marcha de forma relativamente inmediata. El autentico valor añadido de este subsector, remarca el informe, a veces con un margen de beneficio 102 • AutoRevista
RUBBER SECTOR PERFORMANCE IN 2012
Sales of manufactured goods (million €) 3,782.20 -7.17 1,278.72 -1.37 5,060.92 -5.77 Production of manufactured goods (tonnes) 579,964 -14.90 167,835 -8.50 747,799 -13.55 Value of imports (million €) 1,402.10 -2.27 914.52 2.47 2,316.63 -0.45 Imports of manufactured goods (tonnes) 352,343 -10.86 142,856 -3.71 495,199 -8.91 Value of exports (million €) 2,203.80 -20.55 882.95 -2.32 3,086.75 -16.07 Exports of manufactured goods (tonnes) 565,937 -26.46 181,818 -7.08 747,755 -22.53 Employees 12,420 -3.97 9,579 -2.68 21,999 -3.41 Companies working in the sector 47 0.00 261 -1.88 308 -1.60 Source: CNIC - CNAE 22.11: Tyres + Retreads - CNAE 22.19: Engineered Rubber Parts + Latex - CNAE 22.1: Rubber Processing (total)
noteworthy are the rubber-bounded metal retaining components used to prevent lubricant leakage in gearboxes and combustion engines requiring constant lubrication. Dynamic sector
The report emphasises that Spain’s rubber-bounded metal industry is a vital part of a dynamic sector and that, unlike other industrial subsegments, it possesses a series of strengths that guarantee its continued survival. Nonetheless, this does not mean that companies working in the field do not have to overcome several obstacles if they are to maintain their added value and expand their businesses. According to the analysis, and based on comments by firms operating in this subsector, the rubberbounded metal segment has a set of distinct traits that are due not only to suppliers’ ability to meet technical specifications, but also to their capacity to adapt rapidly to clients’ changing requirements. The particular features of this subsector, in which parts are frequently manufactured to order, force companies to work closely with their clients and to be flexible enough to resolve incidents and meet requests as they emerge. Furthermore, they have to keep a constant eye on clients’ continually evolving needs. This means that part of their staff has to be available when required to discuss engineering specifications and to evaluate possible solutions with a view to putting them into practice immediately.
THE REPORT SHOWS THAT 75% OF COMPANIES WORKING IN THE RUBBERBOUNDED METAL SEGMENT ARE SMES AND THAT THE MAJORITY OF THEM ARE SPANISH-OWNED
Respaldo del Consorcio Nacional del Caucho Backing from the National Rubber Consortium El Consorcio Nacional de Industriales del Caucho aglutina a una serie de empresas que abarcan entre el 85 y el 90% de la cifra de negocio total de este subsector. En cifras absolutas, según señala Alberto Machetti, responsable del Área Económica y de Comunicación de esta entidad, recuerda que el sector transformador de caucho en España es una industria formada por unas 300 empresas cuyo volumen total de ventas superó los 5.000 millones de euros en 2012, dando trabajo directo a unas 22.000 personas. El Consorcio está brindando a a sus empresas apoyo a través de proyectos como Compras58 para el establecimiento de una plataforma de compras agrupadas de productos y servicios no estratégicos. “En materia de formación”, asegura Machetti, “se han desarrollado junto con el Grupo HEi un conjunto de acciones formativas sobre cualificación profesional y acceso al empleo que responda a las necesidades de las empresas. Desde el punto de vista tecnológico, la AEI del Caucho opera como cluster de innovación a través de Creainnova. El respeto por el medioambiente nos ha llevado a emprender acciones con la consultoría ambiental técnica y legal Ambiterr. En materia de internacionalización, tenemos proyectos con Amec y con el bufete Ignacio Fernández. También nos hemos unido a la Plataforma Multisectorial contra la Morosidad, por la preocupante situación de los largos plazos de pago en nuestro país”. El responsable del Área Económica apunta que “el sector del caucho se encuentra entre los grandes sectores industriales exportadores de España gracias a las grandes multinacionales de neumáticos. Las exportaciones de los transformadores de pieza técnica de caucho son las que menos disminuyeron en 2012, con un 7,08% en peso. El resultado de esta situación es una importante disminución de la actividad productiva del sector transformador de pieza técnica, ya que la demanda interna de estos artículos se encuentra estancada en los últimos años”. Respecto al reciclaje, Alberto Machetti comenta que la Industria de pieza técnica de caucho
está actualmente trabajando en soluciones para el tratamiento y valorización de sus residuos. Además de los procesos clásicos de regenerado o granulación criogénica, el Consorcio Nacional de Industriales del Caucho nuevamente está investigando la posibilidad de llevar a cabo proyectos de desvulcanización a través de radiofrecuencia dieléctrica alterna o de una bacteria hidrófoga llamada Mycolata actinomiceto. “Los proyectos en desarrollo más destacados, tanto en España como en el resto de Europa, están basados en tecnologías de tratamiento térmico como pirólisis, termólisis y gasificación para la obtención de subproductos de alta calidad (negro de humo; fuel; gas). Queda pendiente la valoración de la viabilidad de las distintas alternativas planteadas así como de los medios disponibles para la creación de un sistema integrado de gestión de residuos de caucho capaz de desarrollar las distintas fases del proceso, tanto de recogida como de tratamiento”, concluye el responsable del Consorcio. Members of the CNIC (Consorcio Nacional de Industriales del Caucho – National Consortium of Rubber Manufacturers) account for between 85% and 90% of this subsector’s total sales revenue. In absolute figures, and according to the consortium’s Economic Affairs and Communications Officer Alberto Machetti, Spain’s rubber-processing industry is made up of approximately 300 companies. In 2012, these firms generated total sales revenue of over €5 billion and directly employed about 22,000 people. The consortium provides support for its members through projects such as Compras58, a group-buying platform for non-strategic products and services. “In the training field,” explains Mr Machetti, “we have developed a set of programmes in partnership with Grupo HEi intended to provide participants with professional qualifications that meet companies’ needs and so facilitate their access to the job market. On the technology front, Creainnova, an Innovative Business Grouping specific to
sobre producto terminado relativamente pequeño, reside en crear un nexo de unión entre unos proveedores, cuya oferta hay que valorar en función de las especificaciones técnicas requeridas para el producto que demandan los clientes. Toda esta labor se realiza según unos estándares de calidad acordes a las normativas ISO, entre ellas la ISO9000 sobre sistemas de gestión de calidad y la ISO14000 sobre sistemas de gestión medioambiental. Realmente, en el campo del caucho metal “podemos hablar de un ‘punto de encuentro’ en el que la tecnología de los proveedores debe adecuarse a los diseños que reclaman los clientes”, asegura el informe.
the rubber-sector, operates as an innovation cluster. Meanwhile, our concern for the environment has led us to launch several initiatives in co-operation with environmental, engineering and legal consultants Ambiterr. In terms of internationalisation, we have projects under way with Amec and with the Ignacio Fernández practice. We have also joined a multi-sector platform against late payment in an attempt to address the pressing issue of the length of time it takes to collect payment in this country.” The Economic Affairs and Communications Officer also points out, “Thanks to the contribution made by the major multinational tyre manufacturers, the rubber sector is one of Spain’s biggest industrial exporters. Exports by firms making engineered rubber parts recorded the smallest decrease in 2012, dropping in weight by 7.08%. The outcome of this situation has been a significant fall in the engineeredrubber sector’s production volume, as domestic demand for these components has been stagnant in recent years.” Referring to recycling, Mr Machetti comments that the engineered-rubber component industry is currently developing solutions to treat and recover part of the waste it produces. In addition to conventional cryogenic grinding and regeneration processes, the CNIC is once again researching new ways of devulcanising rubber, such as using alternating radio-frequency dielectric fields or a hydrophobic bacteria called Mycolata actinomycete. “The most noteworthy projects under development in both Spain and the rest of Europe are based on heat-treatment techniques like pyrolysis, thermolysis and gasification, which are all used to obtain high-quality subproducts (carbon black, fuel and gas). The economic feasibility of the various alternatives proposed still has to be assessed, as do the means available to create an integrated rubber-waste management system capable of performing all of the steps in the process, from collection through to treatment,” concludes the CNIC manager.
The report underlines that this subsector’s greatest added value, which sometimes only generates a relatively small profit margin on finished products, lies in its capacity to create links between suppliers, whose offering has to meet the technical specifications set for the products demanded by their clients. All of this work is performed in accordance with ISO-compliant quality standards, among them the ISO 9000 standard for quality management systems and the ISO 14000 standard for environmental management systems. In conclusion, when referring to the rubber-bounded metal field, “It is possible to speak of a nexus at which suppliers’ technology meets and adapts to the designs wanted by clients,” state the report’s authors. AutoRevista • 103
EMPRESAS / COMPANIES
LAS PARTES MÁS PEQUEÑAS PIEZA CLAVE EN AUTOMOCIÓN
Tiny components that play a big part in the automotive industry LOS PROVEEDORES RESALTAN LA IMPORTANCIA DE LAS FIJACIONES EN EL AUTOMÓVIL/ SUPPLIERS EMPHASISE FASTENERS’ IMPORTANCE TO AUTOMOBILES
Hablar de un vehículo es hablar de tecnología, de innovaciones, de nuevos materiales y si hay elementos que son imprescindibles a la hora de fabricar un automóvil esos no son otros que los elementos de fijación. ¿Se puede ensamblar un vehículo sin fijaciones? Evidentemente, la respuesta es no, y aunque a veces pasan más desapercibidos que otras partes del vehículo su importancia es vital en su montaje. Whenever vehicles are mentioned, the perennial themes of technology, innovation and new materials are never far behind. Most of the components critical to car manufacture combine all three of these factors, and fasteners are no exception. After all, could a vehicle be assembled without them? Obviously, the answer is no, and although they do not always receive the attention given to other automobile parts, their contribution to the finished product is no less vital. P OR MARIOLA NÚÑEZ / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: XXXXX
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FIJACIONES FASTENERS
Los nuevos proyectos del Grupo Böllhoff se realizan, de manera conjunta, con los centros de desarrollo de los constructores. / Böllhoff Group is working on its latest projects in partnership with automakers’ development centres.
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ctualmente, las fijaciones evolucionan según evolucionan los automóviles. Todos llevan sus fijaciones y todas son específicas del vehículo en el que van montadas. Mucha tecnología, mucho desarrollo y mucha investigación que dan como resultado innovadoras fijaciones, para cada parte del vehículo, en diferentes materiales, como por ejemplo, aluminio, plásticos, acero…Las tendencias actuales, indican desde Böllhoff, se centran en solucionar, técnicamente, las exigencias de los clientes, basándose principalmente en las uniones con diferentes materiales, montajes rápidos y regulables y, todo ello, a costes competitivos. Es por ello que la compañía alemana está trabajando en nuevas soluciones que desarrollen tecnologías que vayan más allá de la fijación simple y convencional. Desde la compañía confirman que los nuevos proyectos del Grupo Böllhoff se están realizando de manera conjunta con los centros de desarrollo de los cons-
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oday’s fasteners are evolving as rapidly as the automobiles that they hold together. They are a part of every vehicle built, and every single fastener is specific to the model in which it is fitted. Huge technology, development and research inputs go into creating the innovative fasteners used to join every part of a vehicle and every material type, from aluminium through to plastics and steel. Sources at Böllhoff explain that current trends focus on finding engineering solutions to clients’ requirements. These principally revolve around ways of joining different materials, making assembly as fast and easy as possible and, above all, doing so at a competitive cost. In response to this, the German firm is developing new solutions and technologies that go beyond simple, conventional fastening. Company representatives confirm that Böllhoff Group is working on its latest projects in partnership with leading automakers’ development centres, among them those AutoRevista • 105
EMPRESAS / COMPANIES
Actualmente, Gesipa se encuentra presente en todas las plantas españolas. / Gesipa currently supplies to every vehicle-making plant in Spain.
tructores más importantes como Mercedes-Benz, BMW, SEAT, Audi, VW, Peugeot, Citroën, Renault, Nissan, etc. “Se trabaja enfocados, principalmente, en soluciones para fijación de piezas híbridas, tales como uniones de plásticos, aluminio, aceros de alta resistencia, composite, fibra de carbono, etc”. En Gesipa explican que “las tendencias actuales están relacionadas con los nuevos materiales, en casi todos los casos más ligeros”, resaltando que dichos materiales exigen de fijaciones más fiables atendiendo a criterios como corrosión, fuerza de apriete y seguridad en la fijación realizada. Actualmente, la compañía se encuentra desarrollando gamas de remaches adaptadas a estos nuevos requisitos, pero valorando, de manera especial, el entorno productivo y el modo en el que serán aplicadas para poder asegurar su uso con dispositivos en modo manual o en modo automatizado. Gesipa colabora con casi la totalidad de los nuevos desarrollos de vehículos que están en fase de diseño y también investigando con materiales y aplicaciones que los TECNOLOGÍA, constructores están valorando incorporar en sus vehículos a medio DESARROLLO E plazo, aseguran desde la compañía. INVESTIGACIÓN DAN Para Bralo, los sistemas de fijación COMO RESULTADO de alta resistencia marcan las nueINNOVADORAS FIJACIONES vas tendencias de la industria. La compañía ha desarrollado unos PARA CADA PARTE DEL VEHÍCULO, EN DIFERENTES remaches perno-collar destinados al sector de la automoción y las MATERIALES, COMO POR energías renovables, que se caEJEMPLO, ALUMINIO, racterizan por estar formados por dos piezas, un collar y un vástago PLÁSTICOS O ACERO ranurado. Ambas piezas roscadas aseguran la instalación a largo plazo y ofrecen mayor resistencia a las vibraciones. Adicionalmente, afirman desde la compañía, “estamos trabajando en la mejora de nuestras herramientas neumáticas para conseguir rapidez y una instalación profesional, junto con una mayor productividad y eficiencia derivada de un menor consumo energético. El gran reto de 2014 será mejorar las remachadoras de batería de la gama BET, ejemplo de rapidez, portabilidad y con una amplia capacidad de remachado para cubrir las necesidades de los clientes más exigentes”. 106 • AutoRevista
operated by Mercedes-Benz, BMW, SEAT, Audi, VW, Peugeot, Citroën, Renault, and Nissan. “The main focus is on finding ways of joining together hybrid part combinations using materials like plastic, aluminium, high-strength steel, composites, carbon fibre, etc.” Meanwhile, at Gesipa, managers explain, “The latest industry trends are related to new materials, which in almost every case are more lightweight than ever.” They also underline that these new materials require highly reliable fasteners that meet stringent corrosion, tightening torque and secureness criteria. At present, the firm is developing rivet ranges designed to meet these new requirements. Part of the process involves paying particular attention to the production environment and to the way in which the rivets will be applied in order to ensure that they work optimally with manual and automatic tools. Gesipa works on almost all of the new vehicles currently under development and also carries out research into materials and applications. “Automakers then assess the outcomes of this research with a view to incorporating the findings into their models in the medium term,” state company sources. For Bralo, the industry is moving towards high-strength fastener systems. The company has developed a series of bolt-collar rivets specifically for the automotive and renewable-energy sectors. The fasteners comprise two separate parts — a collar and a slotted bolt. These two threaded components provide secure, long-lasting joins and are more resistant to vibration than ever. Company managers also affirm, “We are making improvements to our pneumatic tools to speed up the process and guarantee application quality. We are also striving to achieve greater productivity and to boost efficiency by lowering energy consumption. The big challenge for 2014 will be to enhance our BET range of battery-powered riveting tools. These units provide exemplary speed and portability and have the capacity to meet the requirements of even the most demanding clients.” Demands and solutions Given that each model needs its own specific fasteners, manufacturers of these elements have to work very closely with automakers when designing their products, and they have to adapt to whatever needs arise. According to Böllhoff sources, “Vehicle manufacturers’ demands are becoming increasingly stringent and principally focus on the need to cut manufacturing times, maximise product and material quality, assume post-assembly liability and operate
FIJACIONES FASTENERS
Demandas y soluciones Teniendo en cuenta que cada modelo lleva sus propias y específicas fijaciones, los fabricantes de estos elementos deben tener en cuenta las exigencias de los constructores a la hora de diseñar cada uno de sus productos, que variarán atendiendo a sus necesidades. Según comentan desde Böllhoff, “las demandas de los constructores son cada vez más exigentes y radican, fundamentalmente, en la necesidad de reducir tiempos de fabricación, de contar con productos y materiales de máxima calidad, de responsabilidades después del montaje, de servicios logísticos más efectivos, así como presencia global, entre otros”. Para la compañía, esas exigencias del mercado actual son los retos a los que se enfrenta Böllhoff, los cuales afrontan siguiendo una línea de mejora constante e innovación en lo que se refiere a la reducción de peso de las piezas, la optimización de los costes y la capacidad de responder con sus productos y equipos a los desafíos tecnológicos del futuro. Bralo, que ha conseguido un aumento de las ventas en el sector de automoción gracias a la obtención de contratos de suministro para nuevos vehículos, destaca que la distribución de componentes para la automoción se hace cada vez más compleja debido a que los fabricantes añaden más presión para reducir los costes. Además, puntualizan desde Bralo, “la creciente demanda de automóviles en mercados emergentes está impulsando nuevos canales de distribución para alcanzar rápidamente esos mercados”. La compañía también destaca como el acelerado ritmo de la innovación en componentes hace que sea más importante llegar pronto. “En este sentido, la principal exigencia de nuestros clientes del sector de automoción es la mejora en el nivel de servicio, además de la calidad, que es otro de los requisitos indispensables y que nos lleva a gestionar un sistema de calidad en base a estándares cada vez más exigentes, debido a nuestra voluntad de mejora constante”. Gesipa, presente en todas las plantas españolas (Ford, PSA, Renault, Nissan, Volkswagen, SEAT y Daimler), señala que “las exigencias de los clientes, en los últimos años, se basan en el control de calidad in situ de las aplicaciones dónde se utilizan remaches y tuercas remachables, así como la posibilidad de automatizar procesos”. Seguir desarrollando fijaciones acorde a los nuevos requisitos y ser capaces de suministrar sus productos en cualquier parte del mundo de manera efectiva, son los retos a los que hace frente Gesipa. “Hoy en día, una aplicación desarrollada para una planta en España puede ser necesario replicarla en China, Turquía, Brasil o México”. Calidad y reducción de costes Como han indicado las empresas especialistas en fijaciones consultadas, en este campo la calidad es re-
more effective logistics services, not to mention being required to have a global presence.” For the company, these demands from today’s market constitute the main challenges facing Böllhoff. The firm addresses these by continually improving and innovating its products to lower part weight, optimise costs and maximise response capacity, delivering products and equipment designed to meet the challenges of the future. Bralo, which has increased its sales to automotive sector clients since winning supply contracts for several new vehicles, emphasises that components distribution in the automotive industry is becoming increasingly complex due to the fact that automakers are exerting ever-greater downward pressure on costs. In addition, Bralo executives point out, “Growing demand for automobiles in emerging markets is creating new distribution channels to serve them much faster than before.” The firm’s managers also highlight that the constantly gathering pace of innovation in the components industry makes it increasingly important to adopt and embrace changes at as early a stage as possible. “In this regard, the main demand from our TECHNOLOGY, automotive sector clients is to raise serDEVELOPMENT AND vice levels, as well as quality standards, which is another of their non-negotiable RESEARCH INPUTS requirements. In response, and as part PRODUCE INNOVATIVE of our vocation for continual improveFASTENERS — MADE ment, we operate a quality system that FROM MATERIALS runs to increasingly stringent stanLIKE ALUMINIUM, dards.” Representatives of Gesipa, which dePLASTIC AND STEEL livers to all of Spain’s vehicle-making — SPECIFICALLY plants (Ford, PSA, Renault, Nissan, DESIGNED FOR Volkswagen, SEAT and Daimler), say, “In recent years, clients’ demands have con- INDIVIDUAL APPLICATIONS centrated on performing in situ quality control on applications in which rivets and rivet nuts are used. They have also focused on ways of automating processes.” For Gesipa, the challenges are to continue developing fasteners that meet the industry’s latest requirements whilst delivering its products effectively and efficiently to any location worldwide. “Today, an application developed for a plant in Spain may need to be replicated in China, Turkey, Brazil or Mexico.” Higher quality and lower costs As the fastener specialists consulted have already explained, in this field quality is an essential requirement, as these elements play a hugely important part in ensuring passenger safety. Therefore, every part delivered has to meet the automaker’s standards. Nonetheless, the ongoing crisis has led to an influx of low-cost elements, a trend that established firms are combating by increasing their products’ AutoRevista • 107
EMPRESAS / COMPANIES
quisito imprescindible, sin olvidar la importancia de estos elementos en la seguridad para los ocupantes del vehículo. Es por ello que las piezas suministradas deben cumplir con unos estándares satisfactorios para las exigencias de los constructores. Sin embargo, la crisis ha propiciado un auge de elementos de bajo coste que las empresas combaten con altas dosis de investigación y desarrollo. Para Bralo, el principal reto de toda empresa europea de fijaciones “es la competencia de fabricantes asiáticos”, problema que, según la compañía, se basa en la falta de apoyo de las instituciones europeas para la regulación de precios de las materias primas que siguen siendo más baratas en el mercado asiático. “El fabricante asiático y los importadores venden proLA CALIDAD ducto de una calidad mediocre a precios ES REQUISITO sospechosamente bajos, logrando una pérdida inicial y esperando alcanzar una IMPRESCINDIBLE, ganancia a largo plazo. En los últimos SIN OLVIDAR LA años, esta práctica no ha hecho otra IMPORTANCIA DE cosa que acrecentarse, alimentada por ESTOS ELEMENTOS la recesión que viven nuestros mercados”. Para combatir este efecto, Bralo EN MATERIA DE ha deslocalizado parte de su producción SEGURIDAD / QUALITY a países de bajo coste, en los que ha enIS AN ESSENTIAL contrado potenciales clientes del sector REQUIREMENT, AS premium del automóvil. Gesipa reconoce que la competencia THESE ELEMENTS MAKE AN IMPORTANT de países de bajo coste existe y seguirá existiendo en el futuro pero “en nuestro CONTRIBUTION caso, diseñamos fijaciones de alta caliTO SAFETY dad para un sector tan exigente como la automoción en el que un problema grave de calidad puede desencadenar en costes importantes que empresas no especializadas no podrían asumir”. Además, continúan desde Gesipa, “este sector es punta de lanza en desarrollo y, en ese sentido, necesitan de proveedores capaces de desarrollar, fabricar, suministrar y dar apoyo técnico a nivel mundial y, en esas condiciones, es cuando empresas como Gesipa se convierten en un socio idóneo”. Böllhoff reconoce que la competencia de países de bajo coste es un reto más al que hay que hacer frente y que la crisis ha propiciado una mayor penetración de la competencia de precios bajos en el mercado español, fundamentalmente, debido a la fuerte necesidad de las empresas de reducir costes. Desde Böllhoff luchan contra este problema “con la mejora de la eficiencia en la producción y el desarrollo de nuevos productos de alta tecnología difíciles de copiar”. 108 • AutoRevista
Bralo está especializada en airbags, mecanismos de asientos, radiadores, tableros de abordo y en una completa gama de soluciones de ensamblajes. / Bralo specialises in airbags, seat mechanisms, radiators and dashboards, as well as supplying a comprehensive range of assembly solutions.
R&D content. For Bralo, the biggest challenge facing any European fastener specialist “is competition from Asian manufacturers.” According to company sources, the cause of this problem is the lack of institutional support in Europe for manufacturers’ calls to regulate raw material prices, which continue to be cheaper in the Asian market. “Asian manufacturers and importers are selling mediocre-quality products at suspiciously low prices. They are absorbing initial losses in the hope of achieving a return in the long term. In recent years, driven by the recession in our markets, this practice has become increasingly widespread.” To combat this trend, Bralo has relocated part of its production volume to low-cost countries, where it has come into contact with potential clients in the premium model segment. Gesipa’s managers acknowledge that competition from low-cost countries is a reality, and one that will continue into the future. However, they say, “In our case, we design high-quality fasteners for the extremely demanding automotive industry. The latter is a sector in which a major quality issue could result in huge costs that non-specialised firms would not be able to bear.” In addition, Gesipa executives continue, “This sector is at the cutting edge of development and, in this sense, automakers need suppliers capable of developing, manufacturing, supplying and supporting solutions worldwide. It is when these conditions converge that firms like Gesipa emerge as ideal partners.” Managers at Böllhoff admit that competition from low-cost locations is another of the challenges that manufacturers have to overcome, and that the crisis has brought more low-cost competition to Spain than ever before, a trend essentially driven by companies’ imperious need to cut costs. Böllhoff is combating this situation “by raising production efficiency and developing new hi-tech, hard-to-copy products.”
Hexagon Metrology reunió, en su I Foro de Innovación, a representantes de Volkswagen, SEAT, Grupo PSA y Nissan y Gestamp./Hexagon Metrology held its 1st Innovation Forum at its Barcelona Metrology Automation Center. Attendees included representatives from Volkswagen, SEAT, PSA Group and Nissan, as well as Gestamp.
HEXAGON METROLOGY
METROLOGÍA PLENAMENTE INTEGRADA EN LA PRODUCCIÓN DE AUTOMÓVILES
Hexagon fully integrates metrology into automobile production A TRAVÉS DE LA TECNOLOGÍA DE MEDICIÓN MEDIANTE LUZ BLANCA/ THE FIRM HAS IMPLEMENTED WHITELIGHT MEASURING TECHNOLOGY
En dos eventos realizados a principios de noviembre en Barcelona, la multinacional Hexagon Metrology, a través de su filial española, difundió la realidad ya tangible de un método de medición dimensional industrial, a través del digitalizado por luz blanca. At two events held in Barcelona in early November, Hexagon Metrology’s Spanish subsidiary provided tangible examples of how the multinational is using digitised white-light technology in industrial dimensional-measuring applications. P OR LUIS MIGUEL GONZÁLEZ / FOTOS. AUTOREVISTA.
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a compañía reunió, durante los pasados días 7 y 8 de noviembre en su I Foro de Innovación, celebrado en las instalaciones de su Barcelona Metrology Automotion Center, a representantes de constructores como Volkswagen, SEAT, Grupo PSA y Nissan, así como al proveedor de primer nivel Gestamp, para detallar en profundidad el sistema de control dimensional integrado (in-line) en líneas de producción de chapistería en industria de automoción. No obstante, el sistema de medición es aplicable en otras muchas áreas de producción de vehículos.
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n 7 and 8 November, the company held its 1st Innovation Forum at its Barcelona Metrology Automation Center. Attendees included representatives from automakers like Volkswagen, SEAT, PSA Group and Nissan, as well as from tier-one supplier Gestamp. At the event, delegates had the chance to get a detailed look at the firm’s in-line dimensional control system implemented on autobody-part production lines. Though this was the application featured at the meeting, the measuring system can also be used in many other areas of vehicle manufacture. AutoRevista • 109
INNOVACIÓN / INNOVATION
Un potente núcleo innovador en metrología Powerful metrology innovation nucleus Antes del I Foro de Innovación, el día 5 de noviembre, se inauguraron los nuevos Hexagon Metrology Precision Center y el ya citado Nuevo Barcelona Metrology Automation Center. El acto, que reunió a un centenar de directivos de numerosos clientes de la compañía, contó con la presencia de Norbert Hanke, presidente y consejero delegado de Hexagon Metrology. La multinacional ha subrayado que “ha redoblado sus esfuerzos en dotarse de unas nuevas y modernas instalaciones de I+D, que combinan la investigación y desarrollo en proyectos de automatización de sistemas de medición, y también los servicios de laboratorio y nueva sala de demostraciones”.
Jordi Edo, director general de Hexagon Metrology en España y Portugal, recordó que el origen de este radical cambio en la función de la metrología se encuentra en la adquisición de la firma israelí Cognitens. “Este procedimiento de medición, repetible y muy fiable, permite la obtención de una información muy completa, prácticamente en tiempo real, desde una única fuente y utilizable por todos los departamentos de la empresa implicados para analizar y resolver problemas de forma rápida. Por ejemplo, la parte exterior de la carrocería se puede digitalizar en menos de ocho minutos, utilizando dos robots. Hablamos de una fusión de las funciones de control de proceso y control de calidad”. “Con las aplicaciones prácticas de la tecnología en Volkswagen Navarra y SEAT, fuimos afianzando nuestra confianza en esta tecnología hasta llegar a un sistema in-line implantado en SEAT. Es una tecnología que aún se puede completar con nuevas funcionalidades y en la que tenemos depositadas muchas esperanzas de futuro. Sigue nuestra filosofía de información accionable para que el cliente puede tomar las mejores decisiones”, subrayó Edo. Con el 70% de su actividad en España dedicada al sector de automoción, Hexagon Metrology cuenta con instalaciones en Barcelona y Vitoria (especializada en instalaciones llave en mano), con un total de 80 empleados. El Foro contó con pormenorizadas presentaciones de la nueva tecnología por parte de miembros del equipo de Hexagon, como Bill Wilcox, vicepresidente de Desarrollo de Negocio; Giacomo Barila, director general de Soluciones de Automatización; Tal Vagman, director de Estrategia de Producto de Soluciones de Automatización; Juan Mora, responsable 110 • AutoRevista
On 5 November, prior to the 1st Innovation Forum, Hexagon officially opened its new Metrology Precision Center and the above-mentioned Barcelona Metrology Automation Center. The ceremony, which was attended by around 100 executives from many of the company’s clients, was presided over by Norbert Hanke, President and CEO of Hexagon Metrology. Company sources underlined that the multinational “has redoubled its efforts to provide itself with new and up-to-date R&D facilities that combine measuring-system automation research and development with laboratory services. The site also includes a new demonstration area.”
Jordi Edo, General Manager of Hexagon Metrology in Spain and Portugal, began by emphasising that this radical change in the metrology function began with the multinational’s acquisition of Israeli company Cognitens. “This repeatable and highly reliable measuring procedure obtains comprehensive information, practically in real time, from a single source. Moreover, it can be used by all of the company’s departments to analyse and resolve problems very rapidly. For example, by using two robots the body exterior can be digitised in under eight minutes. We are talking here about the fusion of process control and quality control functions.” “As we found more and more practical applications for the technology in Volkswagen Navarra and SEAT, our faith in it grew, leading us to develop the in-line system implemented by SEAT. The technology can be extended with further complementary functions, an area for which we have great hopes for the future. It follows our philosophy of delivering actionable information that allows clients to make the best possible decisions,” underlined Mr Edo. Devoting 70% of its business in Spain to the automotive sector, Hexagon Metrology has facilities in Barcelona and Vitoria (specialising in turn-key equipment) and employs 80 people. The Forum also included detailed presentations on the new technology by members of the Hexagon team. These included Bill Wilcox, Vice-President of Business Development; Giacomo Barila, General Manager, Automation Solutions; Tal Vagman, Director of Product Strategy, Automation Solutions; Juan Mora, Project Application Manager at SEAT; and Óscar Villasante, Contactless Measurement and Automation Manager. In addition, Manuel Núñez, Juan
HEXAGON METROLOGY
de Aplicación en SEAT y Oscar Villasante, responsable de Automatización y Medición sin Contacto. Manuel Núñez, Juan Vidal y Ricard Yuba, responsables de Ingeniería y Calidad de SEAT, expusieron el caso práctico de aplicación de esta tecnología en sus líneas de producción. Óscar Villasante expuso diversos casos de éxito de aplicación de la tecnología en plantas de Volkswagen China, General Motors en Estados Unidos y del constructor chino Qoros, entre otros, resaltando la integración del producto con diferentes tipo de robots. También destacó que los sistemas de referencia de posición (RPS, en sus siglas en inglés) “son un elemento clave para asegurar la adecuada medición al fijar de forma absolutamente precisa la posición del elemento que se va a medir”. Mesa redonda La jornada del día 7 de noviembre concluyó con una mesa redonda, moderada por Luis Miguel González, director de AutoRevista, en la que se expusieron valoraciones sobre este cambio tecnológico. Desde SEAT, Ricard Yuba, destacó las ventajas de su aplicación en “la etapa de lanzamiento de un nuevo modelo. La utilización de este concepto de medición se tradujo en la reducción del tiempo de lanzamiento, pues conocimos las variaciones que se producían en cada unidad. Creemos que será muy útil en restylings, en cambios de proveedores durante el proceso de producción, porque se pueden obtener informaciones muy fiables de las modificaciones”. Iñaki Fernández, de Volkswagen Navarra, destacó que “hemos logrado la posibilidad de conseguir una sola imagen entendible de toda la medición, como si fuera un mapa del tiempo metereológico. Esta permite una implicación más fuerte de un mayor número de personas de distintas áreas en el proceso, el cual se puede integrar con funciones de calidad, mantenimiento y acciones correctivas”. Manuel Núñez, de SEAT, apuntó que hasta ahora “teníamos la experiencia de concepto de medición centrándonos en puntos determinados, Ahora trabajamos en millones de puntos y lo hacemos directamente en producción más que en calidad. Hay un mejor aprovechamiento de la información y una mejor detección de la raíz de los problemas. Lo complicado puede venir a la hora de vencer determinadas resistencias a implementar un cambio tecnológico tan profundo”. Luis Ceular, de Gestamp, afirmó que “esta aplicación no es exactamente lo que nosotros buscamos, pero ciertas piezas van a tender a tener un seguimiento de medición in line. La complicación se encuentra en que nuestro tiempo de ciclo es más corto, entre 30 y 50 segundos. Para las instalaciones en las que producimos las piezas que hacemos no
Vidal and Ricard Yuba, all Engineering and Quality Managers at SEAT, presented a case study of application of this technology on the brand’s production lines. Óscar Villasante described several successful applications of the technology at Volkswagen plants in China, at General Motors’ facilities in the United States, and at factories operated by Chinese vehicle-manufacturer Qoros, highlighting in these cases the product’s integration with various robot types. He also emphasised that reference point systems (RPS) “play a key role in ensuring appropriate measurement as they set the measured element’s position with absolute precision.” Round-table discussion The session on 7 November ended with a round-table discussion, moderated by AutoRevista Managing Editor Luis Miguel González, of the issues surrounding this technological change. SEAT’s Ricard Yuba highlighted the advantages of applying it “during the new model launch phase. Using this measuring technique cut time to launch, as we knew all of the variations produced in each unit. We believe it will be extremely useful when working on restylings or when changing suppliers during manufacture, as it provides highly reliable information about every single modification made.” Iñaki Fernández, representing Volkswagen Navarra, pointed out, “It gives us a single comprehensible image of the entire area measured, as if it were a weather map. This allows more people from various process areas to get involved in analysis to a much greater extent. It therefore opens up the option of integrating it with quality, maintenance and corrective action functions.” SEAT’s Manuel Núñez said that until now “our experience of the measuring concept centred on specific points. We are now working with millions of points and are doing so directly in production, rather than at the quality control stage. It makes better use of information and makes it easier to detect the source of a problem. The difficulty may lie in overcoming resistance to implementing such a wide-reaching technological change.” Luis Ceular, speaking on behalf of Gestamp, affirmed, “This application is not exactly what we are looking for, but some parts will tend to be measured in-line. The stumbling block for us is that our cycle time is short — between 30 and 50 seconds. The facilities at which we produce our parts could not work with this system. Nevertheless, the ability to measure a high number of references would provide huge analysis capacity. At Gestamp we will have to look at how we can adapt this technology to our procedures.” Raniya Bouabib, representing PSA Group, warned of “the difficulties of measuring hinged parts mounted
CON EL
70%
DE SU ACTIVIDAD EN ESPAÑA DEDICADA AL SECTOR DE AUTOMOCIÓN, HEXAGON METROLOGY CUENTA CON INSTALACIONES EN BARCELONA Y VITORIA CON UN TOTAL DE 80 EMPLEADOS / DEVOTING 70% OF ITS BUSINESS IN SPAIN TO THE AUTOMOTIVE SECTOR, HEXAGON METROLOGY HAS FACILITIES IN BARCELONA AND VITORIA AND EMPLOYS 80 PEOPLE
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INNOVACIÓN / INNOVATION
La jornada del día 7 de noviembre concluyó con una mesa redonda en la que se expusieron valoraciones sobre este cambio tecnológico./ The session on 7 November ended with a round-table discussion of the issues surrounding this technological change.
podríamos trabajar con este sistema. No obstante, si se puede medir un alto volumen de referencias, se va obtener mucha capacidad de análisis. Sería necesario un trabajo por parte de Gestamp para analizar cómo se puede adaptar esta tecnología a nuestros procedimientos”. Raniya Bouabib, del Grupo PSA, alertó “sobre las dificultades de medir elementos móviles montados en la carrocería en un ciclo de tiempo aceptable y puso como ejemplo la medición de elementos como las bisagras”. Ante este planteamiento, Oscar Villasante, de Hexagon, respondió que “se trata de otra línea de trabajo a desarrollar y ya estamos analizándola, con el ob-
on the vehicle body within an acceptable cycle time,” providing the example of measuring components like hinges. In response, Hexagon’s Óscar Villasante answered, “This is another line of work requiring development. In fact, we are already analysing it with a view to improving the production process on the line itself based on the information obtained in the measuring cell. It could also be possible to use some mathematical behaviours, as there is some software out there that can perform calculations based on real behaviour statistics.” Juan Vidal, of SEAT, then referred to “the complexity of simulating changes occurring in certain parts when assembled,” to which Raniya Bouabib added, “behaviour is not constant.” Iñaki Fernández pointed out, “On this issue, we would need to ask suppliers of some assemblies to co-operate.” Óscar Villasante then commented, “The objective should be to get production right so as to require less measurement.” Nissan’s Simón Arumi described the measuring equipment his company is using, particularly emphasising a manual flow scanner, a combined robot cell and turntable “with which we also check suppliers’ output”, and a track robot. “Our idea is to keep advancing until we can measure on the line. However, given that the sides of the vans we make are enormous, the volume of information generated is a cause for concern to us. We currently analyse 100 points in critical areas like pillars, roofs and windscreens. I am not sure what could be gained from scanning the entire surface.”
Evolución constante Constant evolution
Dentro de la tecnología, sobre la que bascula la estrategia de Hexagon metrology, la compañía ha presentado, recientemente, WLS qFLASH, una solución de medición de luz blanca compacta, que permite a los fabricantes de piezas de tamaño pequeño a medio medir superficies y características en zonas masificadas o en entornos de taller. Con la WLS qFLASH, Hexagon Metrology amplía su oferta de medición óptica 3D “logrando que las soluciones avanzadas de luz blanca resulten más portátiles y económicas”, señaló la compañía. Entre las principales aplicaciones de medición de esta solución destacan, por ejem-
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plo, piezas plásticas e interiores de automoción, así como pequeñas chapas metálicas y piezas moldeadas. Entre sus características fuentes de Hexagon Metrology señalan las siguientes: adquisición rápida de imágenes, carcasa robusta de fibra de carbono, iluminación basada en Blue LED y modo de funcionamiento portátil. Within the technology on which Hexagon Metrology bases its strategy, the company recently launched WLS qFLASH, a compact white-light measuring solution that allows manufacturers of small and medium-sized parts to measure surfa-
ces and characteristics in tight areas and workshop environments. With WLS qFLASH, Hexagon Metrology has extended its 3D optical measuring range, in the process “making advanced white-light solutions more portable and cost-effective,” explain company representatives. The principal measuring applications for this solution include plastic automobile-interior parts, small metal components and moulded parts. Sources at Hexagon Metrology emphasise that the technology’s greatest strengths are its rapid image acquisition, robust carbon-fibre housing, Blue LED lighting and its portable operation mode.
HEXAGON METROLOGY
jetivo de, una vez obtenida la información en la célula de medición, mejorar el proceso de producción en la propia línea. También cabe la utilización de determinados Comportamientos matemáticos que hay determinados software matemáticos a partir de una estadística de comportamientos reales”. Juan Vidal, de SEAT, también mencionó la “complejidad de simular los cambios que se producen en determinadas piezas cuando se ensamblan” y Raniya Bouabib apostilló que “se trata de un comportamiento no constante”. Iñaki Fernández apuntó que “hay que demandar en esta cuestión la colaboración de los proveedores de determinados conjuntos”. Óscar Villasante sostuvo que “el objetivo debe ser producir bien para medir menos”. Simón Arumi, de Nissan, comentó los elementos de medición que está empleando su compañía, incluyendo un escáner de flujo manual, una célula robot con mesa giratoria, “con la que chequeamos también a proveedores” y un robot track. Nuestra idea es continuar hasta llegar a la medición en línea. Sin embargo, teniendo en cuenta que, por ejemplo, los laterales de una furgoneta como con la que nosotros trabajamos son enormes; nos preocupa el volumen de información. Hoy manejamos 100 puntos en zonas críticas como montantes, techo, parabrisas. Escanear toda la superficie no sé hasta que punto se puede valorar”. Ante el planteamiento de la cuantificación de incrementos de productividad y ahorros de costes, previsión, Juan Vidal, de SEAT, subrayó “la importancia de la estabilidad en el proceso”. Jordi Edo, director general de Hexagon, afirmó que “no lo tenemos cuantificado, pero sí tenemos claro que va a suponer un ahorro en costes de no calidad”. Además se preguntó ¿Qué reporta en beneficio en estos términos acortar un lanzamiento? ¿Cuánto vale sustituir una herramienta que solo aporta unos registros por un sistema que aporta soluciones? No sé cómo se puede cuantificar que los departamentos de producción y calidad hablen de acuerdo a una misma información, pero sí está claro que la aplicación de esta tecnología se va a traducir en beneficios”. Ricard Yuba, de SEAT, añadió que “en el plazo de un año o dos sabremos más del uso de esta tecnologías y podremos concretar los beneficios que aporta de forma total. Hoy está claro que si puedes disponer de información de los diferentes vehículos de una línea en una sola imagen, eso es productividad”.
When asked how to quantify foreseeable production increases and cost savings, Juan Vidal of SEAT underlined “the importance of process stability.” Hexagon’s General Manager Jordi Edo affirmed, “We have not quantified them, but we are convinced that it will cut costs associated with non-quality.” He then asked, “What return is achieved by cutting time to launch? What is the value of replacing a tool that only provides a few pieces of data with a system that provides solutions? I am not sure how these can be quantified so that production and quality departments see the same figures, but there is no doubt that application of this technology is going to generate a return.” Ricard Yuba, speaking on behalf of SEAT, added, “Within a year or two we will know more about use of this technology and we will be able to specify the overall benefits it brings. There is no doubt that if you have information about the various vehicles on the line, all captured in a single image, it increases productivity.”
AutoRevista • 113
INNOVACIÓN / INNOVATION
SANDVIK COROMANT
HERRAMIENTAS DE CORTE MÁS AVANZADAS POR LA DEMANDA DE FRESADO DE ENGRANAJES Demand for gear milling drives cutting tool innovation La necesidad de disponer de una producción de engranajes más rápida, rentable y menos especializada ha supuesto un gran esfuerzo en desarrollo a lo largo de los últimos cinco años. A la cabeza de este cambio se encuentra Sandvik Coromant, cuya oferta de fresado de engranajes ha ido incrementando regularmente, y que, en la actualidad, ofrece, con diferencia, la más amplia gama de herramientas para el fresado de engranajes. The need for faster, more cost-efficient and less specialized gear production has led to a huge development effort over the course of the past five years. Leading the charge is Sandvik Coromant, which has been steadily increasing its gear milling portfolio and today arguably offers the market’s most comprehensive range of gear milling tools. P OR PEDRO PÉREZ, AUTOMOTIVE MANAGER, SANDVIK COROMANT SPAIN / FOTOS. SANDVIK COROMANT. TRANSLATION: SANDVIK COROMANT
SANDVIK COROMANT DESPLIEGA UNA COMPLETA OFERTA EN ESTE CAMPO/ COMPLETE GEAR MILLING OFFER NOW AVAILABLE FROM SANDVIK COROMANT
114 • AutoRevista
L
a gama de herramientas para el fresado de engranajes de Sandvik Coromant cubre desde fresas de disco para desbaste y fresado de perfiles hasta fresas madre de plaquita intercambiable. Las fresas de disco cubren los módulos de 3 a 60 y las herramientas de fresa madre cubren desde el módulo 3 al 20. Asimismo, InvoMilling ofrece la posibilidad de fresar módulos a partir del tamaño 1,5 en adelante, y su única limitación es la propia configuración de la máquina. Partiendo de las exclusivas soluciones de fresa madre de perfil completo para engranajes rectos, helicoidales y ranuras se encuentra CoroMill® 176, una alternativa de plaquita intercambiable altamente productiva y más rentable que las fresas madre de acero rápido (HSS) reafilables. La reducción de los tiempos de corte de hasta un 70 % se debe a la aplicación de velocidades de corte hasta cuatro veces superiores a las de las fresas de HSS, además de al alto número de plaquitas efectivas. Dentro de las fresas madre también se encuentra Co-
T
he Sandvik Coromant gear milling range extends across full profile hobs, disc cutters and shell mills, spanning modules from 1 to 22 and diameters from 63 to 500 mm, and beyond. Beginning with full profile hob solutions for cylindrical-type gears, CoroMill 176 is a productive and more cost-efficient alternative to HSS hobs, which of course need regrinding. CoroMill 176 covers diameters 90-210 mm and offers a tool tolerance of Class B in accordance with DIN 3968, although it generates a gear quality extremely close to what can be expected by a class A hob. Gears are normally classified according to standard specifying tolerance requirements for the gear wheel after the machining operation. Customer requirements and gear application area are influential factors. Retaining the hob theme, CoroMill 177 is a tangentially mounted tool that features indexable carbide inserts (with four cutting edges) for machining spur and helical gears in the 10-18 module range. Innovatively, it features a polygon-shaped interface be-
SANDVIK COROMANT
roMill 177, una fresa madre compuesta de segmentos con plaquitas intercambiables tangenciales y un exclusivo adaptador de segmento para el mecanizado de engranajes rectos y helicoidales en la gama de módulos de 10 a 18. Su mayor innovación es el adaptador poligonal, situado entre los segmentos, que garantiza una gran precisión y una altísima capacidad de transmisión del par. Asimismo, la precisión y la rigidez del cuerpo de corte garantizan tanto una alta calidad de los componentes producidos como una mayor productividad. Fresa de disco En lo referente a las fresas de disco de plaquita intercambiable, Sandvik Coromant ofrece una amplia gama de opciones. Por ejemplo, para los engranajes de mayor tamaño (de los módulos de 12 a 22, con diámetros de 210 a 500 mm), CoroMill 170 es una fresa de disco de desbaste muy efectiva y perfecta para el mecanizado del espacio entre dientes en engranajes rectos y helicoidales.
tween the segments that ensures precision and high torque transfer capability. Disc cutter technology Moving to indexable insert disc cutters, extensive options are available from Sandvik Coromant. For instance, for large gears (modules 12-22, diameters 210-500 mm), CoroMill 170 is a highly effective roughing disc cutter ideal for creating the spacing between gear teeth on spur and helical gears. Another form of disc cutting process offered by Sandvik Coromant is InvoMilling™. Suitable for modules 1-12 (66-140 mm diameters), InvoMilling is a unique approach that opens up new, cost-efficient ways to produce spur and helical gears without dedicated hobbing machines. As a process it combines intelligent CNC programming with precision cutters (CoroMill 161 or CoroMill 162, depending on module size) and is licensed to be used exclusively on Mori Seiki machine tools. For the production of bevel gears, Sandvik CoroAutoRevista • 115
INNOVACIÓN / INNOVATION
COROMILL 176 REFUERZA EL PRINCIPIO DE LA FABRICACIÓN SOSTENIBLE GRACIAS A LA POSIBILIDAD DE PRESCINDIR DEL USO DE REFRIGERANTE/ COROMILL 176'S ETHOS OF SUSTAINABLE MANUFACTURING IS BOOSTED FURTHER BY THE POTENTIAL TO ELIMINATE CUTTING FLUID
CoroMill 176, una alternativa de plaquita intercambiable altamente productiva y más rentable que las fresas madre de acero rápido (HSS) reafilables./ CoroMill 176 is a productive and more cost-efficient alternative to HSS hobs, which of course need regrinding.
Otro método de mecanizado de Sandvik Coromant es InvoMilling™. Más indicado para los módulos de 1 a 12, pero aplicable a módulos de hasta el tamaño 60, InvoMilling es una solución exclusiva que abre las puertas a nuevos y más rentables métodos de producción de engranajes rectos y helicoidales sin máquinas especiales de tallado con fresa madre. El método permite mecanizar componentes con un único reglaje de la máquina y reducir así el tiempo de producción total. Se trata de un proceso que combina una programación inteligente de control numérico (CNC) con fresas de gran precisión (CoroMill 161 o CoroMill 162). En la actualidad, InvoMilling está dispo116 • AutoRevista
mant partners exclusively with another machine tool manufacturer, Heller, on the revolutionary uPGear® solution. Applicable to a wide variety of gear sizes and tooth geometries, machining time is up to three times higher than using a traditional end mill process. Non-stop R&D The development of the Sandvik Coromant offer in gear milling is incessant and 2013 has been no exception. As part of CoroPak 13.1, Sandvik Coromant unveiled a number of gear milling enhancements designed to boost customer competitiveness.
SANDVIK COROMANT
nible en máquinas-herramientas Mori Seiki. Asimismo, en lo referente a la producción de engranajes cónicos, Sandvik Coromant ha establecido una exclusiva colaboración con otro fabricante de máquinas-herramientas, Heller, para ofrecer la revolucionaria solución uP-Gear®. Aplicable a una amplia variedad de tamaños de módulo y geometrías de diente, el tiempo de mecanizado es de hasta tres veces menor que con el proceso de tallado convencional. I+D ininterrumpida El desarrollo de la oferta de herramientas para el fresado de engranajes de Sandvik Coromant es continuo y, gracias a la presentación de Sandvik Coromant de una serie de optimizaciones diseñadas para incrementar aún más la competitividad del cliente en el ámbito del fresado de engranajes, el año 2013 no está siendo una excepción. Ejemplo de ello es CoroMill 172, una nueva fresa de disco de plaquita intercambiable que ofrece una solución versátil y rentable para el fresado de perfiles de gran calidad, conforme a la norma DIN 867, para engranajes, y la norma DIN 5480, para ranuras. La nueva tecnología de plaquitas de metal duro intercambiables y el potente adaptador iLock permiten mecanizar la pieza en máquinas flexibles no especializadas, como centros de mecanizado, máquinas multitarea y máquinas de tallado con fresa madre. CoroMill 172 es compatible con una amplia gama de plaquitas, proporcionando a los clientes dedicados a la producción de engranajes, cremalleras y ranuras de tamaños de módulo estrechos y perfiles de diente similares la flexibilidad necesaria. Más grande y mejor Un nuevo desarrollo para 2013 ha sido la expansión de la gama CoroMill 176 para el mecanizado de engranajes rectos y helicoidales de mayor tamaño. En total, esta fresa madre de perfil completo ahora puede acomodar los módulos de 3 a 10. Los desarrollos de producto como CoroMill 176 son el resultado de la estrecha colaboración con un selecto número de fabricantes de engranajes y máquinas-herramientas líderes, con altísimas exigencias. Estas empresas valoran la competitividad incrementada que ha surgido entre los fabricantes de herramientas de corte y, en especial, el hecho de que las herramientas de plaquita intercambiable ahora acomoden una gama de engranajes mucho mayor. Asimismo, CoroMill 176 refuerza incluso más el principio de la fabricación sostenible gracias a la posibilidad de prescindir del uso de refrigerante.
Dentro de las fresas madre también se encuentra CoroMill 177, una fresa madre compuesta de segmentos con plaquitas intercambiables tangenciales./Retaining the hob theme, CoroMill 177 is a tangentially mounted tool that features indexable carbide inserts.
INVOMILLING ES UNA SOLUCIÓN EXCLUSIVA QUE ABRE LAS PUERTAS A NUEVOS Y MÁS RENTABLES MÉTODOS DE PRODUCCIÓN DE ENGRANAJES RECTOS Y HELICOIDALES/ INVOMILLING IS A UNIQUE APPROACH THAT OPENS UP NEW, COST-EFFICIENT WAYS TO PRODUCE SPUR AND HELICAL GEARS For example, CoroMill 172 is a new indexable insert disc cutter that offers a versatile and timesaving solution for milling high quality gear profiles (diameters 63-250 mm). Thanks to new indexable carbide insert technology and a powerful iLock interface, the component can be machined in flexible, non-dedicated machines, such as multi-task machines and machining centers, as well as in hobbing machines and rack mills. Bigger and better Another new development for 2013 has been the expansion of the CoroMill 176 range to embrace larger module 9 spur and helical gears. In total, this full profile hob now spans modules 4-9. Product developments such as CoroMill 176 have emerged after close collaboration with a select number of leading gear manufacturers and machine tool makers, all of which have set very high requirements. Such companies appreciate increased competition among cutting tool manufacturers and especially the fact that indexable insert tools are now being offered to accommodate a far bigger range of gears. Moreover, the ethos of sustainable manufacturing is boosted further by the potential to eliminate cutting fluid. AutoRevista • 117
PRUEBA
N
o hay grandes diferencias de diseño entre el nuevo A3 y su antecesor. La mejor forma de diferenciarlos es fijarse un poco en los faros delanteros y los pilotos traseros, muchos más angulosos que en la anterior generación. Las proporciones siguen siendo muy parecidas, pues al fin y al cabo, la longitud y la altura son casi idénticas, mientras que crece algo en anchura, 1,5 centímetros, lo mismo que en distancia entre ejes, poco más de dos centímetros. Este A3 estrena la plataforma modular MQB que ya utilizan también el Golf 7 y el SEAT León. En el interior, el
118 • AutoRevista
AUDI A3 1.6 TDI 105 CV AMBITION 3P
La ventaja de ser pionero
EL A3, EL PRIMER COMPACTO DE UNA MARCA PREMIUM, YA ESTÁ EN SU TERCERA GENERACIÓN. ESTRENA PLATAFORMA, MOTORES Y EQUIPAMIENTOS, PERO MANTENIENDO EL ESTILO INCONFUNDIBLE Y ALGO CONSERVADOR DE SUS ANTECESORES. POR PEDRO BERRIO / FOTOS: JAVIER JIMÉNEZ
AUDI A3
SUS CARACTERÍSTICAS
1.6 TDI 105 CV Ambition 3p
SALPICADEROEl interior ha ganado en calidad y vistosidad, pero al igual que el exterior es casi idéntico al de, por ejemplo, el A1.
26.630 euros EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD ABS:
SI
Control de tracción:
SI
Control dinámico estabilidad:
SI
Airbag de conductor:
SI
Airbag de pasajero:
SI
Airbags laterales delanteros:
SI
Airbags laterales traseros:
NO
Airbags de cabeza:
SI
Faros delanteros antiniebla:
SI
Faros de xenón:
1.140 €
EQUIPAMIENTO DE CONFORT Aire acondicionado:
SI
Climatizador:
SI
Asientos del. eléctricos:
con cuero
Asientos del. calefactables:
aumento de la distancia entre ejes y de anchura son imperceptibles, pues el espacio disponible para los pasajeros es casi el mismo que en el anterior A3. Es suficiente para cuatro pasajeros, pero sin demasiadas holguras, ya que hay modelos con una longitud similar que ofrecen más espacio, especialmente para los ocupantes de atrás. La presentación interior sigue las líneas de todos los Audi, en este caso con un parecido más notable con el pequeño A1. Materiales, calidad de ajustes y diseño son irreprochables, pero lo cierto es que la mayoría de las marcas generalistas han llegado ya a
LA PRESENTACIÓN INTERIOR SIGUE LAS LÍNEAS DE TODOS LOS AUDI, EN ESTE CASO CON UN PARECIDO MÁS NOTABLE CON EL PEQUEÑO A1
Cierre centralizado:
SI
Mando a distancia:
SI
Elevalunas eléctr. delanteros:
SI
Elevalunas eléctr. traseros:
NO
Retrovisores ext. manuales:
NO
Retrovisores ext. eléctricos:
SI
Retrovisores ext. térmicos:
SI
Equipo de audio:
SI
Cargador de CD:
NO
Volante regulable en altura:
SI
Volante regulable en prof.:
SI
Dirección asistida:
SI
Control de crucero:
SI
Tapicería de cuero:
1.705 €
Techo solar eléctrico:
1.15 €
EQUIPAMIENTO ADICIONAL Inmovilizador: Alarma:
SI 470 €
Cuentarrevoluciones:
SI
Termómetro de aceite:
NO
Termómetro de agua:
SI
Termómetro exterior:
SI
Ordenador de viaje:
un nivel muy alto en este aspecto, por lo que ya no sorprende tanto la buena realización de un modelo como éste. El equipamiento de nuestro A3 era muy completo, pero a base de una infinidad de opciones, a pesar de ser el acabado Ambition, el más equipado y caro. Una de las ventajas de la nueva plataforma MQB es que permite reducir
385 €
SI
Navegador:
1.010 €
Transmisión automática:
2.150 €
Lavafaros:
con xenón
Limpia-lavaluneta trasero:
SI
Limpiaparabrisas automático:
SI
Antena eléctrica:
SI
Llantas de aleación:
SI
Pintura metalizada:
765 €
AutoRevista • 119
PRUEBA
SUS DATOS
CARROCERÍA Berlina, tres puertas, cinco plazas Tipo: Monocasco autoportante
EXTERIOR- A pesar de ser un modelo completamente nuevo mantiene un gran parecido con el anterior, difícil de distinguir para gran parte del público.
MOTOR Tipo y posición:
Turbodiesel, delantero transversal
Nº de cilindros:
Cuatro en línea
Cilindrada:
1.598 cm3
Diámetro x Carrera:
79,5 x 80,5 mm
Bloque/Culata:
Fundición/Aleación
Distribución:
2 árboles de levas en culata cuatro válvulas por cilindro
Alimentación:
Inyección directa electrónica y turbo
Refrigeración:
Líquida, electroventilador
Combustible:
Gasóleo
Relación de compresión:
16,2:1
Pot. máx.:
105 CV a 3.000 rpm
Par máx.:
26 mkg/250 Nm a 1.500 rpm
Relación peso/potencia (kg/CV):
12,4
TRANSMISIÓN Tipo:
Tracción delantera
Embrague:
Monodisco en seco
Caja de cambios:
Manual, 6 velocidades
SUSPENSIÓN Delantera:
Independiente, McPherson
Trasera:
Semi-independiente, eje torsional
FRENOS Circuito:
Doble circuito hidráulico
Ayudas:
Servofreno, ABS de serie
Delanteros:
Discos ventilados
Traseros:
Discos macizos
MOTOR- Siempre sorprendentes, los motores TDI del grupo VAG se superan en cada renovación. Este 1.6 parece tener más caballos y su consumo puede ser casi ridículo.
DIRECCIÓN Tipo:
Cremallera con asistencia eléctrica
Vueltas de volante:
2,7
Diámetro de giro:
10,7
RUEDAS Llanta:
Aleación 7x17”
Neumáticos:
225/45 R17
DIMENSIONES Peso oficial:
1.305 kg
Depósito de combustible:
50 litros
Longitud:
4,237m
Anchura:
1,777 m
Altura:
1, 421 m
Vías del./tras.:
1,542/1,514 m
Batalla:
2,601 m
Capacidad del maletero:
365 litros
Cx:
0,31
CONSUMOS Urbano:
4,6 litros
Extraurbano:
3,3 litros
Mixto:
3,8 litros
Autonomía media estimada:
1.315 km
PRESTACIONES Velocidad máxima:
195 km/h
Aceleración 0 - 100 km/h:
10,7 s
120 • AutoRevista
el peso sin mermar la rigidez, una reducción que llega hasta los 80 kilogramos en función de la versión. La desventaja es que con los motores menos potentes el A3 ha perdido la suspensión trasera independiente y ahora utiliza un eje torsional semiindependiente, una solución más barata y que ocupa menos espacio. Nuestra unidad de pruebas, con el motor 1.6 TDi de 105 CV emplea este tipo de suspensión. La verdad es que la diferencia es poco apreciable en marcha, pues este Audi mantiene un nivel de comodidad y direccionalidad excelente. En carreteras con un firme más irregular se puede apreciar una menor capacidad de filtrado de los
SU FUERTE CALIDAD CONSUMO COMPORTAMIENTO
SUS DEBILIDADES ESPACIO TRASERO OPCIONES
baches, pero sigue siendo un modelo ejemplar en cuanto a comportamiento. Esto puede ser debido a que nuestra unidad montaba la suspensión deportiva opcional S Line, algo más
AUDI A3
1.6 TDI 105 CV Ambition 3p
MALETEROCon sus 365 litros y unas formas muy aprovechables el maletero está en la media del segmento.
1.- ASIENTOS DELANTEROSLas plazas delanteras ofrecen un buen espacio incluso para ocupantes de mucha estatura. Los asientos sujetan a la perfección y son cómodos. 2.- ASIENTOS TRASEROSAunque las plazas no son pequeñas, no son de lo mejor del segmento, pues el Golf ofrece algo más de espacio. Sólo viajan bien dos ocupantes.
EL CAMBIO DE MARCHAS ES MANUAL DE SEIS RELACIONES, PERFECTO EN CUANTO A MANEJO Y DESARROLLOS PARA APROVECHAR AL MÁXIMO EL RENDIMIENTO DEL EXCELENTE PROPULSOR dura y baja que la de serie. La dirección tiene asistencia eléctrica, con un tacto muy agradable y sólo 2,7 vueltas de volante entre topes. El motor 1.6 TDI de 105 CV es otra de las sorpresas de este A3. Su empuje desde cualquier régimen hace pensar que ofrece más de esos 105 CV “oficiales” o que la competencia no
llega a esa cifra de potencia. En cualquier caso su bajísimo nivel sonoro, empuje desde pocas vueltas y capacidad de recuperación sorprenden en un motor de esta cilindrada. Pero lo mejor son sus consumos, realmente reducidos cuando se conduce con un poco de tacto, aunque es difícil llegar a conseguir los 3,8 de prome-
1
2
dio anunciados. Sin embargo es fácil moverse alrededor de los 4,5 o 5 litros, con una conducción normal, una cifra excelente en cualquier caso. El cambio de marchas es manual de seis relaciones, perfecto en cuanto a manejo y desarrollos para aprovechar al máximo el rendimiento del excelente propulsor. El punto que puede suponer un inconveniente radica en el equipamiento, pues un A3 Ambition como el que aparece en las fotos, con el paquete deportivo S Line, y un sinfín de extras, supone un incremento de precio en opciones de más de 9.000 euros, lo que dispara el precio final de una forma más que apreciable. AutoRevista • 121
PRUEBA
RENAULT CAPTUR TCE 90 ZEN
La victoria del estilo
LA MODA DE LOS SUV O CROSSOVER HA LLEGADO A LOS MODELOS MÁS PEQUEÑOS Y URBANITAS. EL CLIO HA MUTADO A ESTE ESTILO CONVIRTIÉNDOSE EN EL CAPTUR PERO SÓLO EN ESTÉTICA, PORQUE EN ESENCIA SIGUE SIENDO UN TURISMO. POR PEDRO BERRIO / FOTOS: JAVIER JIMÉNEZ
122 • AutoRevista
E
l Captur, que se fabrica en exclusiva mundial en la planta de Renault en Valladolid, está desarrollado a partir del Clio, pero mide seis centímetros más de largo y la distancia entre ejes es casi dos centímetros mayor. La silueta y las proporciones no tienen nada que ver, pues el Captur trata de seguir las líneas de un pequeño todoterreno, con un habitáculo más alto y unas suspensiones que lo dejan algo más lejos del suelo. Además, ofrece la posibilidad de que el techo tenga un color diferente al resto de la carrocería, así como muchos detalles personalizables, tanto exteriores como interio-
RENAULT CAPTUR
SUS CARACTERÍSTICAS
TCe 90 Zen
SALPICADEROCon un estilo muy parecido al del Clio, destaca por su combinación de colores y materiales y por una magnífica guantera-cajón de gran capacidad.
res, con lo que su atractivo es todavía mayor y más llamativo. El diseño interior también sigue el estilo del Clio, pero con una clara diferencia en cuanto a vistosidad en función de los acabados, ya que los superiores ofrecen unas llamativas combinaciones de colores para el salpicadero y las tapicerías. Tiene muchos huecos para pequeños objetos y una gran guantera-cajón delante del acompañante, además de una práctica tapicería desenfundable mediante cremalleras y que se puede limpiar en la lavadora. En cuanto a espacio, el Captur saca ventaja de sus mayores cotas con respecto al Clio en todas las
EL CAPTUR TRATA DE SEGUIR LAS LÍNEAS DE UN PEQUEÑO TODOTERRENO, CON UN HABITÁCULO MÁS ALTO Y UNAS SUSPENSIONES QUE LO DEJAN ALGO MÁS LEJOS DEL SUELO
17.700 euros EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD ABS:
SI
Control de tracción:
SI
Control dinámico estabilidad:
SI
Airbag de conductor:
SI
Airbag de pasajero:
SI
Airbags laterales delanteros:
SI
Airbags laterales traseros:
SI
Faros delanteros antiniebla:
SI
Faros de xenón:
NO
EQUIPAMIENTO DE CONFORT Aire acondicionado:
SI
Climatizador:
SI
Asientos del. eléctricos:
NO
Asientos del. calefactables:
NO
Cierre centralizado:
SI
Mando a distancia:
SI
Elevalunas eléctr. delanteros:
SI
Elevalunas eléctr. traseros:
SI
Retrovisores ext. manuales:
NO
Retrovisores ext. eléctricos:
SI
Retrovisores ext. térmicos:
SI
Equipo de audio:
SI
Cargador de CD:
NO
Volante regulable en altura:
SI
Volante regulable en prof.:
SI
Dirección asistida:
SI
Control de crucero:
SI
Tapicería de cuero:
NO
Techo solar eléctrico:
NO
EQUIPAMIENTO ADICIONAL Inmovilizador: Alarma:
SI NO
Cuentarrevoluciones:
SI
Termómetro de aceite:
NO
Termómetro de agua:
SI
Termómetro exterior:
SI
Ordenador de viaje:
mediciones, pero destaca especialmente en el hueco para las piernas del que disponen los ocupantes de las plazas traseras, así como de la anchura. La banqueta trasera permite un desplazamiento longitudinal de 12 centímetros por lo que se puede variar ese espacio para pasajeros y conseguir un maletero de entre 377 litros (con los asientos más retrasados)
NO
Airbags de cabeza:
Navegador:
SI 590 €
Transmisión automática:
NO
Lavafaros:
NO
Limpia-lavaluneta trasero:
SI
Limpiaparabrisas automático:
SI
Antena eléctrica:
SI
Llantas de aleación:
SI
Pintura metalizada:
395 €
AutoRevista • 123
PRUEBA
SUS DATOS
CARROCERÍA Berlina, cinco puertas, cinco plazas Tipo: Monocasco autoportante
EXTERIOREl Captur es un vehículo atractivo, a la moda y con muchas posibilidades de personalización.
MOTOR Tipo y posición:
Gasolina turbo, delantero transversal
Nº de cilindros:
Tres en línea
Cilindrada:
898 cm3
Diámetro x Carrera:
72,2 x 73,1 mm
Bloque/Culata:
Aleación/Aleación
Distribución:
2 árboles de levas en culata cuatro válvulas por cilindro
Alimentación:
Inyección directa electrónica y turbo
Refrigeración:
Líquida, electroventilador
Combustible:
Gasolina
Relación de compresión:
9,8:1
Pot. máx.:
90 CV a 5.250 rpm
Par máx.:
14,1 mkg/135 Nm a 2.500 rpm
Relación peso/potencia (kg/CV):
13,1
TRANSMISIÓN Tipo:
Tracción delantera
Embrague:
Embrague monodisco
Caja de cambios:
Manual, 5 velocidades
SUSPENSIÓN Delantera:
Independiente, McPherson
Trasera:
Semi-indpendiente, eje torsional
FRENOS Circuito:
Doble circuito hidráulico
Ayudas:
Servofreno, ABS de serie
Delanteros:
Discos
Traseros:
Tambores
DIRECCIÓN Tipo:
Cremallera con asistencia eléctrica
Vueltas de volante:
2,7
Diámetro de giro:
10,4
MOTOREl tres cilindros de 0,9 litros con turbo resulta poco agradable, falto de empuje en baja y con muchas vibraciones.
RUEDAS Llanta:
Aleación 7x17”
Neumáticos:
205/55 R17
DIMENSIONES Peso oficial:
1.176 kg
Depósito de combustible:
45 litros
Longitud:
4,122 m
Anchura:
1,778m
Altura:
1, 566 m
Vías del./tras.:
1,531/1,516 m
Batalla:
2,606 m
Capacidad del maletero:
377 litros
Cx:
0,35
CONSUMOS Urbano:
6 litros
Extraurbano:
4,3 litros
Mixto:
4,9 litros
Autonomía media estimada:
918 km
y 455 litros (si van más cerca de los delanteros). El motor gasolina de tres cilindros, con turbo y sólo 900 centímetros cúbicos se enmarca en la actual tendencia del downsizing, es decir, reducir la cilindrada de los propulsores. Aunque sobre el papel la mayoría de estos motores ofrecen un rendimiento y unos consumos excelentes,
lo cierto es que en un uso normal dejan mucho que desear (salvo el 1.0 Ecoboost de Ford) y este TCe de Renault no es la excepción. Es tosco, con un sonido poco refinado y transmite vibraciones al habitáculo que son muy apreciables al ralentí; el sistema de parada y arranque automático tampoco mejora mucho las cosas, porque hace más evidentes
PRESTACIONES Velocidad máxima:
171 km/h
Aceleración 0 - 100 km/h:
12,9 s
124 • AutoRevista
LA PLATAFORMA DEL CLIO ES EXCELENTE Y A PESAR DE SU MAYOR ALTURA Y DISTANCIA AL SUELO SIGUE MANTENIENDO EL MISMO AGRADO DE CONDUCCIÓN DEL MODELO DEL QUE DERIVA
RENAULT CAPTUR
TCe 90 Zen
MALETEROEl maletero puede variar entre los 377 y 455 litros en función de la posición del asiento trasera, una capacidad muy buena.
1.- ASIENTOS DELANTEROSLas plazas delanteras son excelentes por el espacio disponible aunque la banqueta podía ser algo más larga. 2.- ASIENTOS TRASEROSLa banqueta trasera puede moverse longitudinalmente unos 12 centímetros, lo que permite modular el espacio entre pasajeros y carga.
esas vibraciones en cada arrancada. En cuanto a su funcionamiento, es poco elástico, con una escasa respuesta en baja, y para conseguir un rendimiento algo más “uniforme” hay que llevarlo alto de vueltas, utilizando el cambio continuamente, con lo que el consumo acaba siendo elevado y muy por encima de la cifra homologada. La plataforma del Clio es excelente y a pesar de su mayor altura y distancia al suelo sigue manteniendo el mismo agrado de conducción del modelo del que deriva. Esa mayor altura apenas es apreciable en conducción porque las oscilaciones de la carrocería en curva quedan muy limitadas. La di-
1
rección tiene un tacto excelente y es bastante rápida, con 2,7 vueltas de volante entre topes. No es un 4x4 ni lo va a ser, sigue siendo un tracción delantera como el Clio y no habrá una variante de tracción total. Ni siquiera
SU FUERTE ESTILO SOLUCIONES INTERIORES MALETERO
SUS DEBILIDADES MOTOR CONSUMO REAL
2
cuenta con un sistema que modifique la electrónica del control de estabilidad y tracción y que pueda ayudar a la tracción fuera del asfalto, como el utilizado por el Scénic X-Mod. El equipamiento de serie del Captur es bastante completo, sobre todo con el acabado Zen de nuestra unidad de pruebas. Las opciones disponibles son más bien de “capricho” y personalización (pintura, techo, tipo de llantas, etc) y tienen unos precios asequibles, lo mismo que el sistema de navegación multimedia R-Link (590 euros) o el paquete que engloba la cámara trasera son sensor de distancia y los espejos plegables (300 euros). AutoRevista • 125
Equipamiento y servicios › Reunió a 200 clientes y partners en su evento anual “Infor on the Road”
INFOR APUESTA POR COLABORAR Y COMPARTIR PARA TOMAR MEJORES DECISIONES
Infor explicó la visión estratégica de sus soluciones, centrada en tres características: estética, social y especializada.
'Infor on the Road' mostró los beneficios de las innovaciones SMAC a unos 200 clientes y partners.
La automoción es uno de los sectores más importantes para Infor y el crecimiento actual de la industria del automóvil en España permitirá a la compañía triplicar las cifras de negocio este año 126 • AutoRevista
Bajo el lema “Connect. Collaborate. Go”, Infor, proveedor de software de aplicación empresarial, reunió a cerca de 200 personas, entre clientes y partners, en su evento anual `Infor on the Road´. En la jornada, celebrada el pasado 19 de noviembre en el Circuito Barcelona-Cataluña, de Montmeló, la firma americana mostró los beneficios de sus innovaciones SMAC (Social, Móvil, Analíticas y Cloud). El evento comenzó con una conferencia sobre la visión estratégica de Infor centrada en las tres características principales de sus soluciones: estético, social y especializado. A continuación, se llevó a cabo un coloquio entre diferentes especialistas de la compañía y la participación de clientes. Por la tarde tuvieron lugar las sesiones paralelas de producto. Entre ellas, la de Sebas Alsina, director de Desarrollo de Negocio de Automoción en EMEA de Infor y Juan Martínez, director de Ventas de Automoción, donde hablaron sobre la actualización tecnológica y presentaron casos de éxito de clientes de Infor del sector del automóvil. Minutos antes de comenzar la sesión, Alsina y Martínez se reunieron con AutoRevista para analizar las razones de organizar este tipo de encuentros, así como explicar la visión del sector del automóvil desde Infor. “Para los clientes es muy importante que por un día salgan de su problemática diaria y puedan ver hacia donde va la tecnología, que se está haciendo y cómo puede ayudarle en su negocio. A veces en la reuniones del día a día entras en temas más concretos y aquí tienen un punto de vista mucho más global”, destacó Martínez. Al mismo tiempo, la interacción entre los distintos clientes es muy positiva: “Conocer diferentes casos, y no solo de la misma industria, es muy productivo, también podemos aprender a través de otros sectores”, añadió Alsina. La automoción es uno de los sectores más importantes para Infor y el crecimiento actual de la industria del automóvil en España permitirá a la compañía triplicar las cifras de negocio este año. Además el futuro es aún más positivo: “En los últimos meses hemos percibido una reactivación que esperemos poder confirmar a medio plazo”, señaló Martínez. El llamado business social empieza ahora a empujar desde Estados Unidos, mientras que en Europa todavía es muy innovador. Sea como fuere, es una realidad que va tomando fuerza. Colaborar y compartir parecen dos de los ingredientes con los que se cocinarán muchos éxitos en el futuro. Alsina reconoció que el sector de la automoción requiere “un cambio de mentalidad” para adoptar esta fórmula, pero subrayó que “trabajar de forma colaborativa, compartiendo información y a tiempo real puede incrementar y acelerar la toma de mejores decisiones”.
Equipamiento y servicios NOTICIAS
› La compañía cuenta con una notable presencia en el sector de automoción
ALTO NIVEL DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DE MEWA EN PAÑOS DE USO INDUSTRIAL MEWA Textil- Management es una empara el uso empresarial, que se limpian y presa especializada en el segmento de la sustituyen en caso de desgaste antes de la gestión textil que ofrece un servicio que nueva entrega a sus 165.000 clientes. incluye tanto el suministro, la recogida y MEWA fue en 1992 la primera empresa de cuidado de los productos textiles, como su su sector en certificarse en calidad con la mantenimiento y sustitución en caso de ISO 9001, consiguiendo en 1997 el certifidesgaste. La actividad de MEWA se desacado ISO 14001 de gestión medio ambienrrolla, además de en el ámbito de la ropa tal. Tras su utilización, MEWA recoge los de trabajo y artículos de protección labopaños sucios de sus clientes, que se transral, en los paños de limpieza para talleres portan y almacenan en el contenedor de industriales, con una notaseguridad MEWA SaCon, ble presencia en el sector MEWA fue en 1992 desarrollado y patentado de automoción, industria por la empresa para el la primera empresa transporte de mercancías metalúrgica e imprentas en 20 países europeos. de su sector peligrosas, ya que está La compañía dispone en en certificarse en fabricado con poliestireno toda Europa de 43 instalade baja presión resistente calidad con la ISO y de alto peso molecular. ciones y más de 4.500 trabajadores se encargan de 9001, consiguiendo Gracias a una tapadera esta producción, así como en 1997 el certificado articulada con bisagras y del suministro, la recogida gomas de estanqueidad ISO 14001 de gestión inyectadas, queda cerrado y el cuidado de los paños y otros productos textiles medio ambiental herméticamente.
LA BIEMH CIERRA SU CONTRATACIÓN PREFERENTE CON UN INCREMENTO DEL 7% DE EXPOSITORES La Bienal Española de Máquina-Herramienta (BIEMH), que el próximo año celebrará su 28 edición, del 2 al 7 de junio, ha cerrado su plazo de contratación preferente con un incremento del 7% de firmas expositoras, respecto al mismo periodo de la edición anterior, según han señalado fuentes de Bilbao Exhibition Centre (BEC). Estas mismas fuentes han resaltado que el contexto en el que tendrá lugar la próxima edición de la BIEMH “destaca por su conyuntura internacional más favorable”. Así fue destacado en la última reunión de su Comité Técnico Asesor, celebrada el 26 de noviembre, y en el que las distintas asociaciones participantes evidenciaron una cierta recuperación del sector de máquina-herramienta. El perfil de los expositores confirmados responde al de fabricantes, en un 54%, distribuidores, en un 29%, y filiales, en un 17%, en las áreas de maquinaria para arranque, maquinaria para deformación, accesorios y herramientas para máquina-herramienta, hidráulica y neumática, CAD/CAM y metrología, robótica, y servicios 128 • AutoRevista
A continuación, los paños se llevan a un ciclo de lavado respetuoso con el medio ambiente, con detergentes biodegradables que se utilizan en una dosis lo más baja posible. Por su parte, las instalaciones que tratan los paños de limpieza MEWA (túneles de lavado, secadoras, tramos de control de calidad, instalaciones de desagüe y de reciclaje térmico de aceites usados) son de reciclaje propio. Además, la planta alcanza un grado de limpieza en el tratamiento de aguas residuales del 99,8%. Para responder a las variadas demandas de limpieza, existe un paño para cada necesidad con diferentes cualidades y propiedades. Para la suciedad de aceite, pintura, disolventes y grasa ayuda la resistencia del Mewatex, aunque para superficies delicadas destaca por su suavidad el Mewatex Plus. Por su parte, la microfibra del Mewa Protex es idónea para necesidades exigentes, mientras que el Mewatex Ultra es el paño delicado que cuida áreas sensibles.
La BIEMH se celebrará del 2 al 7 de junio de 2014.
al taller, además de otras máquinas y equipos. En esta ocasión, el lema será “Think big, think BIEMH” y el equipo comercial ya está desarrollando, antes de junio de 2014, un circuito de encuentros para fabricantes, distribuidores, usuarios y compradores llamado “BIEMH Preview, presentation & networking” con la colaboración de la Asociación Española de Fabricantes de Máquinas-Herramienta, Accesorios, Componentes y Herramientas (AFM), y la Asociación de Importadores de Máquina-Herramienta (AIMHE). En el apartado nacional, las próximas reuniones se celebrarán en Madrid, Barcelona, Zaragoza y Sevilla, y más allá de las fronteras españolas, las dos primeras citas tendrán lugar en Oporto (Portugal) y Monterrey (México).
Equipamiento y servicios NOTICIAS
STÄUBLI LANZA LA VERSIÓN 2013 DEL NUEVO STÄUBLI ROBOTICS SUITE Stäubli, fabricante especializado en robots industriales, ha anunciado el lanzamiento del nuevo Stäubli Robotics Suite versión 2013, un paquete de software diseñado para el desarrollo, simulación y mantenimiento de aplicaciones robóticas desde un entorno Windows. Según la compañía, "es el complemento idóneo para los diversos métodos de programar un robot Stäubli: VAL 3, lenguaje de programación robot adaptado a las necesidades de integradores y fabricantes; VALproducts, soluciones industriales 'listas para usar'; y uniVAL, solución que permite el control de los robots Stäubli desde controladores de movimientos industriales genéricos". El Stäubli Robotics Suite se caracteriza por contar con una presentación en una única y nueva ventana incluyendo las últimas funcionalidades de Windows, incluyendo un "fácil acceso a todas la funciones" han señalado desde la compañía. Asimismo, Stäubli Robotics Suite version 2013 consta de dos módulos integrados, Development Studio -software de desarrollo para la creación de aplicaciones y su simulación en 3D- y Maintenance Studio -que permite la importación de un escenario creado previamente con Development Studio. Para la creación de código cuenta con el editor de programas VAL 3, incluyendo funcionalidades de gama alta, tales como la visualización en 3D dentro de las herramientas de programación, depuración en línea, finalización automática y funciones intelli-sense. Por otra parte, indican desde Stäubli, "para la creación del entorno 3D en el que se moverá el robot, se pueden crear elementos a partir de estandares primitivos (cubos, esferas, etc... pero se obtendrá un mayor realismo si se importan los elementos y herramientas del propio robot que se hayan diseñado en CAD". La importación puede ser realizada en cualquiera de los formatos habituales en herramientas CAD (STEP, IGES, STL, VRML). El editor de programa está directamente vinculado con la escena 3D para creación y edición de datos. La simulación puede incluir varios robots, pudiendo obtener tiempos de ciclos reales de cada equipo gracias a la ejecución en tiempo real, y el control de colisiones, incluido en el paquete, muestra un notable rendimiento, controlando colisiones entre robots, escenarios y objetos, así como las distancias mínimas permitidas.
FRONIUS MUESTRA EL MUNDO DE LA SOLDADURA A TRAVÉS DE UN LIBRO Fronius ha editado un libro, Operation:ARC, con el que pretende facilitar el acceso a la tecnología de soldadura y mostrar las diferentes aplicaciones que ésta puede tener gracias a las modernas innovaciones en baterías de litio, láser, ordenadores, robots y materiales de alta tecnología. En este nuevo libro, los artículos técnicos, con sus ilustraciones informativas, sirven para profundizar en conocimientos relacionados con la soldadura y demuestran la relevancia que tiene esta tecnología en aplicaciones actuales como, por ejemplo, la construcción de vehículos eléctricos. El libro se completa con testimonios de profesionales que informan acerca de experiencias personales, de manera que, los lectores, puedan obtener una descripción auténtica del entorno laboral, de los planteamientos de las tareas y de los actores de la tecnología de soldadura.
Operation: ARC, el libro de Fronius para mostrar el mundo de la soldadura.
BRALO EXPUSO SU OFERTA EN SOLUCIONES DE FIJACIÓN EN AUTOMECHANIKA SHANGHAI Bralo, empresa española especialista en fabricación y distribución de remaches y tuercas remachables, está asistiendo como expositor a la feria Automechanika Shanghai, que se celebró en el Shanghai New International Expo Center, desde el 10 al 13 de diciembre. El objetivo de la compañía consistió en establecer nuevas relaciones con clientes del sector de automoción, así como fortalecer los contactos ya existentes. Desde Bralo han comunicado que nueve delegaciones de la empresa española estuvieron presentes en el stand de la compañía, haciendo especial referencia a Bralo Ningbo China, delegación que cuenta con una planta de fabricación de 5.000 metros cuadrados y una capacidad de producción de más de 1.600 millones de remaches al año. “Nuestra característica principal es que contamos con la gama más amplia de sistemas de fijación en el mercado, además de atender siempre a nuestros clientes con nuestros valores corporativos que son la atención personalizada, la mejora continua con tecnologías innovadoras y la máxima calidad en los procesos de fabricación”, han comentado desde Bralo.
Remachadoras de Bralo.
ÍNDICE DE ANUNCIANTES EMPRESA
WEBSITE
PÁGINA
Atotech
www.atotech.com
99
BASF Coatings
www.basf-coatings.com
7
Böllhoff
www.bollhoff.es
79
Cikautxo
www.cikautxo.es
17
CLR
www.clr.es
81
Coventya
www.coventya.com
77
Fagor Arrasate
www.fagorarrasate.com
65
Fronius
www.fronius.es
127
Gecoinsa
www.gecoinsa.com
37
Hexagon Metrology
www.hexagonmetrology.es
4
Intecsa
www.intecsa.com
69
Nagares
www.nagares.com
Interior de Contraportada
Omron
www.omron.es
Interior de Portada
Pepperl+Fuchs
www.pepperl-fuchs.com
113
Promaut
www.grupopromaut.com
73
Renault
www.renault.es
Contraportada
Siemens Industry Software
www.siemens.es/plm
25
Trocellen
www.trocellen.com
41
Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Luis Miguel González. (luismi.gonzalez@tecnipublicaciones.com) / Redacción y Colaboradores: Mariola Núñez, Julio Arroyo, Pedro Berrio y Óliver Miranda / Documentación: Myriam Martínez San Emeterio. (documentacion@tecnipublicaciones.com). / Dirección de Arte y Maquetación: José Manuel González / Director General Comercial: Ramón Segon / Ejecutivos de Cuentas: Madrid: Charo Moreno. (charo.moreno@tecnipublicaciones.com). Cataluña: Eduardo Eito (eduardo.eito@tecnipublicaciones.com). / Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado. / Fotografía: Javier Jiménez. Edita:
Copyright: El material informativo, tanto gráfico como literario que incluye la revista AutoRevista no podrá ser utilizado ni en todo ni en parte por ningún otro medio informativo, salvo autorización escrita de la dirección de la misma. Tampoco se podrá utilizar este material como base de anuncios o cualquier otra publicidad, sin la mencionada autorización.
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