SKAD

Af direktør Thomas Krebs

Hvilke ønsker har du / jeres organisation til Danmarks transportminister for 2023?

SKAD har som teknisk forening megen fokus på godkendelse af om- og opbygninger af køretøjer, fra motorcykler til lastbiler. I denne forbindelse er det væsentligt, at man sikre lempelige regler, der allerede fastholder færdselssikkerheden i høj grad, men ikke belaster de mange mindre virksomheder med tungt papirarbejde og dyre prøvningsudgifter. Desuden ønsker vi os, at der sættes særlig fokus på trafiksikkerheden ved skadesarbejde, herunder ændringer af crashegenskaber gennem billige kopi skadesdele uden den fornødne dokumentation.

Hvilke veje er de mest sikre og effektive, når det gælder den grønne omstillingen indenfor jeres brancheorganisations medlemmer?

At reparere trafikskadede køretøjer forudsætter, at der lægges stor vægt på grøn omstilling hos kunderne – forsikringsselskaberne. Vores branche – autoskadebranchen – efterlyser gode genbrugsdele, som vi ikke kan få, fordi forsikringsselskaberne sælger skadede biler via deres online portaler, som herefter typisk ender i udlandet. Dermed går gode dele tabt. Vores medlemmer foretrækker at bruge gode brugte skadesdele, i stede for billige kopidele, der giver en masse bøvl i dagligdagen, og delvist forringer sikkerheden i biler og sænker kvaliteten. I SKAD har vi også gennem flere år arbejdet med at forberede vores medlemmer på elektrificeringen i køretøjer, så man er klar til at kunne håndtere dem. Vi har været de første i Danmark, der har sørget for, at vores medlemmer var informeret og havde god tid til at forberede sig. Nu øges salget af elbiler, og vores medlemmer står klar. Ydermere arbejder vil meget med energieffektivisering i de processer, der foregår på værkstederne. Mange værksteder har behov for væsentlige tiltag, for at spare på energi og sikre et mindre forbrug, og her yder vi support med erfaringsværdier og viden, der ofte kommer fra vores internationale paraplyforening AIRC International.

De kinesiske mærker invaderer Danmark, tror du at de får en dominerende rolle og overtager hovedparten af privatbilsmarkedet?

Kina har mange spændende elbiler, og vi har kun set spidsen af bjerget. Danskerne har altid været meget prisbevidste, og det er væsentligt, at prisen er lav og ydelsen høj. Elbiler ruller ind over grænsen, dog er erfaringsværdierne med de enkelte mærker lille eller slet ikke eksisterende. Det vil tage en del tid, før man har luset ud iblandt de forskellige bilmærker og modeller. At kinabiler overtager privatbilsmarkedet, tror jeg ikke på. Men de vil stille og roligt tage deres bid af kagen.

Hvilke Unique Selling Points har de europæiske bilmærker for at kæmpe imod presset fra de nye udbydere?

De kendte traditionelle bilproducenter kæmper hårdt, fordi traditionelle værdier ikke længere er i fokus. Det kræver betydelig slugen af kameler, for at tilpasse sig til de nye veje, og specielt til en ny type kunde. Naturligvis vil kendte mærker fortsat spille en rolle, og

man lærer også hen ad vejen at bevæge sig i ”stormy waters”. Men det bliver hårdt at leve op til specielt de yngres krav om en masse fancy funktioner. Maslows behovspyramide er jo blevet udvidet i bunden med to væsentlige faktorer – Wifi og opladnings mulighed.

Hvordan tror du eftermarkedet vil udvikle sig, når elbilerne bliver dominerende?

Lige nu er spørgsmålet, hvor mange værksteder der faktuelt ønsker at betjene kunder med elbiler. Det kræver betydelige investeringer og efteruddannelse, at sikre, at man har styr på de mange krav, ikke kun højvoltdelen, men også de mange digitale sikkerhedssystemer, der findes i moderne biler og ikke mindst i elbiler. I mange år vil vi fortsat have traditionelle biler, som kræver service og reparation. Tager vi udgangspunkt i, at der sker en løbende udvikling i lade infrastrukturen og elselskaberne kan finde ud af at indgå roaming aftaler, og der kommer en effektiv konkurrence, som ikke findes i dag, så bliver det mere og mere attraktivt at vælge en elbil. Personligt syns jeg ikke at elbilen er løsningen, men en del af løsningen. I takt med at der udvikles nye koncepter og systemer, så vil andre typer køretøjer komme på markedet. Men også her vil det traditionelle værksted komme for kort. Vi oplever betydelige forandringer på kloden, der vil have en mærkbar effekt på vores levemåde og vores samfund i særdeleshed. Dette vil også påvirke vores holdninger til at eje en bil og den måde vi bevæger os på.

Tror du, at vi ser flere og flere alliancer mellem bilmærker og det frie eftermarked i forhold til service?

Det er min opfattelse, ikke mindst hvad jeg ser i udlandet, at bilproducenter kommer til at vælge andre veje i fremtiden. Det er allerede gjort public, at mange bilproducenter enten påbegynder agentmodeller eller planlægger disse i fremtiden. Det vil betyde, at mange forhandlere opsiges, og flere af dem vil blive omdannet til frie værksteder og brugtbilforhandlere. Allerede i dag findes der eksempler på, hvor specielt skadesarbejde udføres af frie værksteder. Også kædesystemer kæmper allerede nu om pladserne hos bilproducenterne. Udfordringen er dog, at de frie værksteder så ender i lommen på bilproducenterne. Det vigtigste i denne sag er adgang til data og serviceinformation. Her har EU vedtaget en lov, der træder i kraft 1.8.2023 med navnet SERMI. SKAD er den eneste organisation, der i dag målrettet arbejder for at SERMI certificeringer også findes i Danmark, ellers så ser det sort ud for den frie branche.

Det faktum at mange forhandlere er blevet opsagt, er det så ikke en foræring af kronjuvelerne til de nye bilmærker og konkurrerende bilmærker set med jeres øjne både hvad angår bilsalg og service?

Slet ikke. P-to-C salget vil vinde frem. Kunderne (C) vil vælge deres bil online direkte på producentens (P) hjemmeside. Levering af bilerne sker så gennem ”outlets” – altså agenterne eller som Tesla har gjort det, en underjordisk parkeringskælder.

Der har været stor mangel på lærlinge og arbejdskraft i branchen, hvilke effektive løsninger ser du for at løse de udfordringer?

At der mangler fagkraft, er et problem i det meste af den vestlige verden. Fejlen ligger i høj grad på branchen selv, samt politikerne, der har favoriseret længerevarende uddannelser højere i mange år. Man har med samfundsøjne set ned på håndværkeren, og nu mangler man dem. Da SKAD tilbage i 2010 påbegyndte med at løfte karrosserismedens status, så talte man dengang om ”pladetud” og ”bulebanker”. Vi har implementeret betegnelse ”karrosseritekniker”, og så gik det stærkt. Sågar Undervisningsministeriet har taget betegnelsen til sig, og der findes sågar en uddannelse som karrosseritekniker. Det må man sige var en win/win. Det vil tage mange år at vende på situationen. Desuden skal unge mennesker først vælge håndværk, hvorefter de skal have en læreplads og en uddannelse. Generelle forhold i bl.a. overenskomster har gjort det svært for specielt mindre virksomheder at tage lærlinge. Det koster mange ressourcer at tage en lærling, samt har unge mennesker i dag en anden tilgang til tingene, end bare for 15 år siden.