O Carreteiro 555

Distribuição gratuita para motoristas de caminhão

FUTURO IDEAL PARA O TRANSPORTE

Caminhões mais eficientes, econômicos e

boa infraestrutura

MERCADO DE PESADOS IMPRESSÕES

Direção da Volvo prevê poucas mudanças no segmento de pesados em relação a 2022

NOVO CAMINHONEIRO Evolução do setor de transporte exige motoristas cada vez mais capacitados

Novo Mercedes-Benz Actros 2653 esbanja tecnologia, potência, conforto e segurança

FUTURO DO TRANSPORTE

Qual o futuro do transporte? Responder a essa pergunta parece simples quando pensamos no atual momento do setor. Recentemente foram apresentados os caminhões Euro 6, verdadeiras máquinas dotadas das últimas tecnologias disponíveis no mercado veículos que vão além de atenderem somente a uma legislação de emissões. A eficiência energética é facilmente observada quando se fala desses novos veículos, pois segundo os fabricantes entregam uma redução de consumo em cerca de 8% e, consequentemente, emitem menos CO2 no ambiente. Ainda dentro do conceito de um transporte mais sustentável, as fabricantes estão investindo em novas tecnologias de propulsores limpos como gás e eletricidade, enquanto pelo outro lado os transportadores já entenderam que para determinadas operações é possível e vantajoso usar esses tipos de veículos. A conectividade é cada vez mais assertiva, permitindo um salto na qualidade dos dados coletados e como consequência mais profissionalização e melhorias para o transporte como um todo. Entretanto, apesar de todo esse conjunto de fatores já ser realidade, alguns desafios ainda precisam ser vencidos para podermos realmente sonhar com um transporte sustentável, econômico e eficiente. A começar por um programa de renovação de frota que realmente funcione e atenda às necessidades do autônomo. Afinal, a idade média da frota brasileira concentrada nas mãos desse profissional é de 22,3 anos. Portanto, são caminhões que poluem, gastam mais combustível, oferecem menos disponibilidade e comprometem a segurança. Outros desafios estão na falta de uma infraestrutura viária compatível com a importância transporte rodoviário e a capacitação do caminhoneiro para tirar maior proveito das tecnologias que estão cada dia mais presentes no dia a dia do setor. Diante dessas duas realidades é difícil responder à pergunta sobre o futuro do transporte, pois de um lado o Brasil tem todas as ferramentas para poder oferecer um transporte ainda mais eficiente e com motoristas mais valorizados. De outro, o cenário ainda é desfavorável e exige medidas urgentes para que essa evolução seja reconhecida e vivenciada por todos que fazem parte desse mercado.

10 CAMINHONEIRO DO FUTURO

Treinamento e capacitação são quesitos cada vez mais importantes na profissão

40 MERCEDES-BENZ ACTROS

Modelo mais potente da marca no Brasil é rico em tecnologia, segurança e conforto

16 FRETE X VEÍCULO VELHO

Idade avançada do caminhão tem sido um dos principais problemas enfrentados pelos autonômos para contratar bons fretes

22 RENOVAÇÃO DA FROTA

Projeto de Renovação da Frota com entrega do caminhão antigo está aprovado e pode entrar em operação no primeiro semestre desse ano

28 FUTURO DO TRC

A expectativa é de caminhões com maior eficiência energética, mais eficientes e econômicos e boa infrestrutura viária

48 SEGURANÇA

Novo Código de Trânsito Brasileiro completa 25 anos com muitas mudanças e punições mais rígidas para trazer segurança ao trânsito

54 VOLVO - MERCADO

Volvo liderou o mercado de caminhões pesados em 2022 pela primeira vez no País, mas prevê poucas mudanças no segmento em 2023

60 GOODYEAR

Truck center no Sul opera com aparelho inédito

SEÇÕES

08 Notícias | 64 Classificados | 66 Na Mão Certa

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ED. Nº 555 • MARÇO-ABRIL / 2023

ACTROS DE CORRIDA

A Mercedes-Benz está fortalecendo sua presença nas corridas de caminhão através de parceria com a equipe ASG da Copa Truck que resultou em sete cavalos mecânicos Actros competindo na temporada de 2023. Três dos caminhões terão como uma das novidades, além da eletrônica embarcada é o retrovisor MirroCam com câmera digital. Outro destaque é a estreia na categoria do ator e piloto de automobilismo Caio Castro e Bia Figueiredo. Ele ex-piloto da Porsche e ela tem em seu currículo passagens pela Fórmula Indy e Stock Car. O proprietário da equipe, Roberval Andrade, piloto com mais de 25 anos de experiência em corridas de caminhão, desde a antiga Fórmula Truck criada por Aurélio Batista Félix,

também é um dos competidores. E acordo com Roberval, no total a equipe reúne 40 integrantes entre pilotos, mecânicos, engenheiros, equipe de comunicação, pessoal de apoio, logística, comercial e administrativo. A parceria com a fábrica envolve fornecimento de caminhões de corrida e apoio técnico da engenharia da fábrica. Além disso, os pilotos Roberval Andrade, Caio Castro e Bia Figueiredo serão patrocinados pelas marcas da MercedesBenz FleetBoard, Peças Genuínas, RENOV, Alliance, Mercedes Club, Movimento “A Voz Delas”, além do Consórcio. Os caminhões são equipados com motor Mercedes-Benz OM 460, de 13 litros com cerca de 1.200cv de potência e caixa manual Mercedes-Benz de ônibus urbano.

RODEIO DE CAMINHÕES

A Raízen, licenciada da marca Shell, deu início nos dias 03 e 04 de fevereiro, em Curitiba/PR, à 12ª edição do Rodeio de Caminhões. A competição premia os motoristas de caminhão com melhor performance em provas teóricas e práticas, voltadas à educação e à segurança no trânsito. Destinado a cerca de 5.500 motoristas de 3.300 caminhões de 40 transportadoras que movimentam produtos da Raízen durante o ano-safra. De acordo com a programação, das quatro etapas regionais (Sul, Sudeste e Nordeste) e cada uma delas classificará os três melhores motoristas que, depois, participarão da grande final concorrendo

a prêmios como um carro. A região Sudeste receberá duas eliminatórias: a primeira nos dias 3 e 4 de março, em Americana (SP) e a segunda nos dias 17 e 18 de março, em Porto Ferreira (SP). A última fase eliminatória será em Camaçari (BA), nos dias 14 e 15 de abril. “A edição do Rodeio de Caminhões desse ano é marcada pela volta das provas práticas nas eliminatórias regionais sendo realizadas no formato presencial em caminhões-tanque.

“É um retorno ao modo raiz já que, desde 2020, as provas estavam sendo realizadas em simulador devido às restrições da pandemia de Covid-19”, explicou o diretor de Logística da Raízen, Rafael Alvarez.

Fotos DIVULGAÇÃO

CAIXA AUTOMATIZADA NO RALLY

A edição 45ª edição do Rally-Raid Dakar foi vencida por caminhão Iveco da equipe Team De Rooy equipado com transmissão automática Allison. Disputada entre os dias 31 de dezembro e 15 de janeiro, a competição teve sua largada no Mar Vermelho, cruzou a Arábia Saudita e terminou nas areias do Golfo Pérsico, em Dammam. A distância total percorrida cobriu 8.549 quilômetros, dos quais 4.706 km foram etapas especiais cronometradas. Dos 25 caminhões que participaram do Rally, a grande maioria competiu com transmissão automática Allison da série 4000™, projetada para veículos médios e pesados e amplamente usada em todo o mundo em aplicações como construção, coleta de lixo, bombeiros e resgate, além

de veículos de defesa. Segundo a fabricante, suas transmissões totalmente automáticas incluem recursos que as tornam a solução de propulsão ideal para atender às demandas exclusivas das competições de automobilismo. O conversor de torque patenteado da empresa multiplica suavemente o torque do motor e fornece mais potência às rodas para uma aceleração mais rápida e maior capacidade de manobra, especificamente em terrenos arenosos e lamacentos. Outro ponto destacado pela Allison é o Continuous Power Technology™ elimina as interrupções de potência que ocorrem quando as mudanças de marcha são feitas por transmissões manuais ou manuais automatizadas (AMTs).

PEÇAS DE IMPLEMENTOS

A Librelato inaugurou em fevereiro mais uma loja Libreparts de peças de reposição da marca. Localizada em Feira de Santana/BA, é a quinta da fabricante de implementos rodoviários na região Nordeste e terceira na Bahia. A localização da nova unidade foi escolhida estrategicamente por Feira de Santana ser é um dos maiores e mais importantes entroncamentos rodoviários e centros logísticos do Brasil. A cidade é cortada por seis rodovias, três delas federais (BR-324, BR-101 e BR-116) e três estaduais (BA-052, BA-502 e BA-503). “Por conta disso,

diversos transportadores de grãos do Centro-Oeste, da fruticultura da Região Norte e das manufaturas das Regiões Sul e Sudeste com destino a Salvador passam por Feira de Santana”, comentou o coordenador de Vendas de Peças de Reposição da Librelato, Otávio Devilla. Ainda de acordo com Devilla, a unidade contará com todo o portfólio da empresa, que inclui peças e componentes originais para implementos e o novo serviço de financiamento da marca, o Librelato Financial, responsável por oferecer flexibilidade na negociação e aprovação de crédito agilizada.

CAMINHONEIRO DO FUTURO

Saber dirigir e ter paixão pela profissão são insuficientes para o caminhoneiro que tem o objetivo de se manter competitivo no mercado. É necessário se atualizar, fazer cursos, ter conhecimento das novas tecnologias e, principalmente, conseguir gerenciar de maneira eficiente o seu negócio o que inclui entre outros itens negociar o frete

Aprofissão de caminhoneiro evoluiu e, em uma velocidade que nem os motoristas mais experientes poderiam esperar ou até mesmo ter tempo para assimilar. Ao longo dos anos saber dirigir um caminhão se tornou insuficiente para ter sucesso e se manter competitivo no mercado. Se tornou necessário se profissionalizar e isso incluir, cursos, treinamentos, planejamento e conhecimento para negociar de maneira rentável um frete. Aos poucos o romantismo de uma profissão que era sinônimo de liberdade de ir e vir, conhecer novos lugares e pessoas, foi dando espaço a um gerenciador de negócios.

Mas, apesar de todas as evoluções ocorridas ao longo dos anos, muitos problemas inerentes à profissão permanecem os mesmos, dando a impressão de pouca mudança para os motoristas. Entre as principais questões que ainda permanecem sem solução podemos citar o preço do frete e do diesel, insegurança e falta de incentivo para a troca do caminhão. Por outro lado, algumas coisas evoluíram e melhoraram o dia a dia do caminhoneiro, como é o caso da co-

A tecnologia trouxe várias soluções para o setor, mas o futuro preocupa a profissão

DANIELA GIOPATO

municação. Afinal, quase nem se escuta mais falar de rádio PX e os aparelhos celulares e aplicativos de mensagens encurtaram as distâncias e reduziram um pouco a saudade de casa. Sem contar os caminhões, que receberam uma série de melhorias e se tornaram mais confortáveis, eficientes e tecnológicos.

Diante desse novo cenário, é certo que o perfil do caminhoneiro sofreu algumas mudanças para poder atender as novas exigências e se manter competitivo no mercado. Mas, como será a profissão do caminhoneiro nos próximos anos? Para o diretor executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Bruno Batista, o motorista deverá ser ainda mais capacitado e deverá saber lidar com as tecnologias incorporadas nos caminhões. Além disso, cada vez mais o caminhoneiro tem um papel fundamental como intermediário entre as transportadoras e embarcadores e o cliente. “É importante que o caminhoneiro tenha uma postura diferenciada, já que ele é a primeira imagem que o embarcador vai ter da transportadora. Portanto, tem que saber falar do negócio e entender todo o processo”.

Para Bruno, um dado da pesquisa sobre o Perfil do Caminhoneiro da CNT que chama atenção é o motorista ainda sentir orgulho da sua profissão e saber da sua importância para o país. Outro dado interessante diz respeito aos pontos positivos da profissão, que ainda estão ligados ao fato de poderem conhecer lugares e pessoas diferentes, à flexibilidade de horário e de terem uma renda média que permite oferecer conforto a sua família. “Porém é necessário estar atento ao problema da escassez de profissionais, que não é apenas um desafio do Brasil. Estados Unidos e Europa

Melhorias tornaram os caminhões mais eficientes, seguros cada vez mais distantes das condições do caminhoneirio autônomo

também sofrem com a falta de motorista. Por isso, é muito importante oferecer ações e investimentos em atrativos para a profissão. ”

Cerca de 45% das empresas do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) que responderam à Pesquisa CNT Perfil Empresarial têm vagas disponíveis para motoristas. Profissionais com pouco tempo de experiência no TRC são um fator que leva à dificuldade de recolocação, segundo responderam 46,1% das empresas no levantamento. A segunda maior adversidade, identificada por 31,5% delas, é encontrar profissionais qualificados e com treinamento direcionado ao setor rodoviário de cargas. Esses dados mostram a importância de o caminhoneiro buscar a qualificação como uma forma de se manter competiti-

vo no mercado e conseguir boas oportunidades de frete.

Um dos pontos de atenção está relacionado a esses profissionais. Mais da metade dos caminhoneiros são autônomos e esse grupo não conta com o respaldo das empresas. “Estamos atentos e, para tentar auxiliá-los, oferecemos a eles treinamentos e cursos pelo Brasil, boa parte gratuitos. Esses cursos são disponibilizados pelo SEST SENAT, com o objetivo de capacitar e qualificar esses profissionais e prepará-los para os próximos anos. Outras ações já envolveram cursos para mudança da CNH profissional”, explicou.

Bruno Batista chama a atenção também para os principais problemas da profissão que, segundo a pesquisa, estão diretamente ligados às dificuldades

PROFISSÃO

do país. Os grandes entraves da profissão são assaltos e roubos e o preço do diesel que em um ano subiu mais de 45%. “Da nossa parte, estamos em diálogo com o governo para melhorar a segurança nas estradas e achar alternativas para o preço do diesel. É importante garantir que o caminhoneiro se sinta valorizado e os jovens, atraídos pela profissão”, opinou.

E, segundo Batista, são urgentes as ações para preparar o motorista para os próximos anos e tornar a profissão cada vez mais atraente para os jovens. Afinal, o caminhoneiro é o personagem principal quando o assunto é transporte rodoviário de cargas. “Muito se falou dos veículos autônomos, que em dez anos os caminhões estariam viajando sozinhos. Mas a realidade vem se mostrando dife-

rente. Percebeu-se que não será tão rápido e nem fácil colocar um veículo autônomo e prescindir do motorista. O caminhoneiro é ainda mais essencial. Não vai ser tarefa fácil tirar do volante o motorista que tem experiência, entende as rotas e, principalmente, a infraestrutura precária do país”, concluiu.

Para Marlon Maues, assessor executivo da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA), o mercado de transporte será cada vez mais competitivo e exigente e para isso será necessário preparar condições viáveis para que o caminhoneiro possa se adequar a essa realidade. “A CNTA tem trabalhado para que a profissão do transportador autônomo de cargas se torne mais digna e rentável para os quase 900.000 brasileiros que atuam nesta

A contratação direta do caminhoneiro autônomo por quem precisa de serviços de frete é vista como fundamental para que haja equilíbrio no setor de transporte rodoviário de cargas. Sem intermediários os cerca de 900 mil caminhoneiros podem melhorar seus ganhos

função. Isto passa por questões que permitam com que o TAC possa ser contratado nas mesmas condições tributárias, operacionais e comerciais tais como as transportadoras. É por isso que a contratação direta do TAC por aqueles que precisam dos serviços de frete é fundamental para a categoria e também para que haja maior equilíbrio no setor. Desta forma, os caminhoneiros passam a ganhar mais do que ganham hoje e os contratantes pagam menos, uma vez que desaparece a figura do intermediário na transação”, explicou.

Com o avanço tecnológico dos caminhões e um transporte cada vez mais eficiente e preciso em relação ao atendimento e logística, Maue ressalta que o o perfil do caminhoneiro deve ser condicionado para uma especializa -

ção na atividade, levando em consideração não somente os aspectos técnicos da condução dos veículos quanto a consumo, manutenção e segurança mas também cuidados com outras áreas correlatas ao transporte rodoviário de cargas, tais como finanças e meio ambiente bem como toda a cadeia logística. “Quando e se vencida a barreira para a contratação direta dos TAC’s, o desafio para os próximos anos é o de se manter competitivo e com uma operação rentável. Será o de se manter atualizado com as melhores práticas logísticas, de manter o custo operacional dos caminhões dentro de um controle que possa permitir trabalhar com rentabilidade e com caminhões mais novos, com melhor desempenho e menor impacto ambiental”, finalizou.

FRETE X IDADE DO CAMINHÃO

Custos de manutenção, dificuldade em negociar valor mais justo do frete e de conseguir um financiamento que caiba no bolso são os principais fatores que dificultam o caminhoneiro autônomo a atualizar o caminhão e ser competitivo no mercado de fretes

DANIELA GIOPATO

Um dos grandes dilemas enfrentado pelos caminhoneiros autônomos é como se manter competitivo no mercado de fretes com seus caminhões cada vez mais desatualizados. Dados da Agência Nacional de Transportadores Terrestre (ANTT), com base nos números do Registro Nacional de Transportadores Rodoviário de Cargas (RNTRC), mostram que do total de 1.233.047 transportadores registrados, 933.485 são autônomos. E do total de 2.716.656 da frota brasileira, 999.636 está nas mãos dos autônomos sendo a idade média desses veículos 22,3 anos. Já a idade média da frota concentrada na mão das empresas é de apenas 10,88 anos. Esta realidade coloca os profissionais dentro de um ciclo oneroso complicado e bastante difícil de sair. Afinal, para conseguir fretes compensadores muitas empresas exigem caminhões com no máximo 10 anos. Como consequência de não atenderem essa exigência, não conseguem fazer uma reserva ou se sentirem seguros para entrar em um financiamento.

A situação vai se agravando ao longo do tempo pois o caminhão mais antigo além de não ser atrativo para as transportadoras ainda compromete a segurança dos usuários das rodovias, exige mais manutenção e tempo parado, o que para o caminhoneiro é sinônimo de perder de receita. E dentro desse ciclo o motorista não consegue evoluir na profissão e muito menos fazer conta para saber se o custo mensal que ele está tendo com manutenção, diesel e tempo parado ou os imprevistos é maior do que uma parcela de financiamento, caso opte em vender o veículo mais antigo e pular para outro um pouco mais novo. Para Lauro Valdivia, engenheiro e da NTC & Logística, fazer conta é o primeiro passo para conseguir sair desse ciclo e decidir se vale a pena manter o caminhão antigo ou se arriscar para ter um caminhão mais novo. “Como eu sempre digo, tem que fazer conta, mas é importante fazer a conta certa. Além do custo de manutenção alto há questão do aumento do consumo de combustível, o custo do tempo do veículo parado na manutenção e o lucro cessante. Sem falar no maior risco de acidente por falha mecânica. Mas é importante que o contratante também entenda que caminhões mais novos trazem vantagens mas custam mais caros e o frete tem que refletir isto”, destacou. Esse é pensamento do caminhoneiro Carlos Chagas, 39 anos de idade e 20 de profissão, que acredita ser importante não estacionar na profissão e,

Fotos

TARCISIO SCHNAIDER (SCHUTTERSTOCK),

CARRETEIRO

ARQUIVO PESSOAL

muito menos, parar no tempo. Ele explica que quando trabalhava de empregado dirigia caminhão novo. Mas, quando iniciou na condição de autônomo teve de encarar um caminhão antigo. Porém, nunca se acomodou e aos poucos foi melhorando a idade do caminhão. “Faz sete meses que conseguir comprar um 2020. E eu não vejo isso como despesa e sim como lucro pois vou deixar de gastar, por exemplo, com manutenção. O autônomo que decide parar no tempo e insistir em ficar com o caminhão desatualizado por muitos anos, vai ficar cada vez mais fora mercado. Quando você tem um caminhão bom você recupera o poder de escolha do frete, pois eu sei que tenho equipamento adequado para isso. Não fico refém de frete próximo por não ter condição de viajar”, destacou.

Carlos faz questão de dizer que apesar do investimento em um caminhão

Valmor dos Santos tem um caminhão ano 2014. Ele disse que esse ano vai tentar adquirir um modelo mais novo

mais novo ser alto, muitas vezes compensa quando se compara com as despesas de um caminhão mais antigo. Em uma conta rápida, Carlos diz que quatro dias parado em uma oficina, se perde R$ 10 mil reais, quando se leva em consideração os gastos com a manutenção e os dias sem faturamento. “O caminhão vai desvalorizando tanto que chega uma hora que não corresponde nem a 30% de um caminhão mais novo. A parcela fica alta e não consegue pagar. Muitos me perguntam como eu consigo e eu sempre digo que me recuso a morrer em cima de um caminhão velho”, afirmou.

Mas, conforme detalha Carlos, antes de pensar em atualizar o caminhão é preciso ter a consciência de que para honrar as parcelas será necessário muita dedicação, trabalho e organização. “Vejo muito caminhoneiro trocar de caminhão e errar ao pensar que agora pode traba-

É importante não estacionar na profissão, comenta Carlos Chagas, que conseguiu comprar um caminhão fabricado em 2020

lhar tranquilo. Pelo contrário, temos que trabalhar dobrado porque temos que fazer o caminhão dar lucro. Quando eu encaro o desafio de atualizar o caminhão eu tento economizar o máximo, inclusive despesas pessoais”.

Para Valmor dos Santos, 59 anos de idade, 39 de profissão, um dos grandes dilemas do caminhoneiro hoje é não conseguir trocar de caminhão e por conta disso não conseguir atender as exigências das empresas por caminhão com menos de 10 anos de uso no momento de negociar o frete. E dentro dessa logíca fica difícil o motorista se arriscar em um financiamento. “Alguns motoristas conseguem trocar o seu caminhão por outro um pouco mais novo na base da confiança. A comercialização geralmente é feita na base da duplicata e muita confiança. Meu caminhão é 2014 eu tenho vontade de trocar e vou tentar esse ano. Gostaria de um caminhão 2020. O caminhão mais velho, além do problema de conseguir frete tem a questão da manu-

tenção. As peças são mais baratas, porém exige muito mais cuidados para evitar surpresas ao longo do caminho. Sou agregado de uma empresa e isso facilita um pouco até para financiar. Pois temos uma renda fixa”.

Outro ponto levantado por Valmor diz respeito a falta de respeito entre os colegas que também contribui para dificultar a negociação do frete. “Além da questão do caminhão. Hoje, até pela situação econômica do País, quando decidimos não pegar um frete por não ser compensador, outro profissional aceira e assim fica cada vez mais difícil negociar o valor”, explicou.

Othon Quintão, de Betim/MG, tem 46 anos de idade e 20 de profissão, explica que as grandes empresas têm a oportunidade de comprar os mais recentes modelos de caminhão e com condições adequadas. Além disso, conseguem negociar melhor os demais insumos como diesel, lona de freio, filtros. Nós não temos essa possibilidade e ainda na ho-

Caminhões mais velhos nas rodovias estão nas mãos dos motoristas autonomos

ra de fechar um frete muitas vezes temos que recorrer aos atravessadores o que dificulta ainda mais o nosso poder de negociação. A concorrência é desleal. “Sem contar no fator relacionado ao ano do caminhão. Algumas empresas realmente exigem a idade do caminhão. Para ser sincero eu nem sei quais são essas empresas pois evito negociar com elas. Eu tenho um caminhão 2002 ou seja com mais de 20 anos. Então para poder sobreviver a essa realidade eu busco empresas que não exigem a idade. É a lei da selva. Vou tentando sobreviver. Faço minhas economias. Muitas vezes deixo de adquirir um bem para minha casa por ter sido surpreendido com alguma despesa extra do caminhão. Não conseguimos fazer um caixa. Fica complicado. Trabalhamos de dia para pagar a janta, como dizem”.

Na opinião de Quintão, o mercado é

muito volúvel e para o autônomo é perigoso. Esse é um dos motivos dos motoristas se sentirem inseguros na hora de entrar em um financiamento. Ele diz que conhece alguns colegas que foram obrigados a trabalhar como empregados por não conseguir manter o caminhão. “Se o motorista não tiver o nome limpo não consegue carregar. As vezes faz uma dívida para melhorar o caminhão contando com o trabalho e não consegue honrar alguma parcela. E os juros são alto. E nesse momento começa a bola de neve. Por isso não opto em fazer contas grandes, financiamento longo, com parcela alta. Não temos um trabalho certo. E se sujar o nome fica complicado permanecer na estrada. Uma vantagem que tenho é o fato de ter o cadastro aprovado em quase todas as seguradoras e meu perfil é considerado bom. E isso me ajuda na hora de

Othon Quintão disse que conhecemotoristas que não conseguiram manter o caminhão e foram trabalhar como empregados

conseguir o frete”, afirmou.

Quintão tem consciência sobre os custos de manutenção que um caminhão mais antigo acaba provocando. “Hoje simplesmente para fazer a troca de óleo e filtro gastamos em torno de R$ 2 mil. Somado a esse custo ainda tem os pneus que consomem uns R$ 3 mil, manutenção de freio R$ 1.000,00 e uma vez no ano uma revisão geral R$ 5.000,00. E ainda tem os imprevistos por conta principalmente das estradas sucateadas. Pagamos pedágio e não temos a estrutura adequada. Com caminhão mais novo conseguimos fretes de mais qualidade e preço. Você consegue sair de fretes ruins como o cimento, por exemplo”.

Casemiro Wolski Junior, 15 anos de profissão, faz a rota Paraná e Santa Catarina, explica que nunca teve problema em relação a conseguir frete por conta do ano do caminhão. Porém, acredita

Para Casemiro Wolski, mesmo que ele tivesse condições de compar um caminhão novo não faria, porque o valor do frete é muito baixo

que o principal motivo seja o fato de viajar em um raio de 500 km. “Hoje um autônomo não consegue ter um caminhão mais novo é muito dinheiro e mesmo que tivesse na minha opinião não vale a pena investir no caminhão pois o frete é muito baixo. Eu se tivesse condição de comprar um novo eu investiria em imóveis. Estou trabalhando com o meu caminhão, porém a hora que não der mais eu vou parar e vender e vou mudar de ramo. Nas rotas mais distantes, por exemplo, Paranaguá para Mato Grosso está acontecendo de pedirem caminhões mais novos com 10 ou 12 no máximo. As empresas não estão querendo carregar em caminhão mais velho. Mas vai ficar complicado pois o autônomo tem caminhão velho e os custos disso como a manutenção, que chega a R$ 2 mil por mês, somado ao frete baixo o impede de ternar um veículo mais novo”.

DESAFIOS DA RE

Lançado em maio de 2022, e regulamentado em dezembro, o Renovar poderá entrar em operação até a metade desse ano. O objetivo é a renovação da frota de caminhões, implementos rodoviários e outros veículos comerciais, bem como a redução de custos do transporte e de acidentes de trânsito, além de melhorar a qualidade de vida dos pequenos transportadores

NOVAÇÃO

GERALDO

Amais recente iniciativa para se tentar solucionar a questão da renovação da frota de caminhões é o Programa de Aumento da Produtividade da Frota Rodoviária Brasileira (Renovar). Lançado em maio do ano passado pela Medida Provisória 1.112/2022 - e ainda em fase de ajustes por parte do governo -, o projeto andou uma casa à frente ao obter a necessária regulamentação ser executado, ocorrida pelo Decreto 11.276/22 publicado no Diário Oficial da União de 09 de dezembro.

A Renovação da frota de caminhões é sonho antigo e também desacreditado por muita gente da estrada sobre um dia vir a se tornar realidade por meio de algum plano. O tema se arrasta há décadas esbarrando sempre, e principalmente, na questão financeira de quem mais precisa de trocar o veículo por outro com menos idade e mais produtivo: os motoristas autônomos e os pequenos transportadores. O Renovar atende também a compra de implementos rodoviários, ônibus, micro-ônibus, vans e furgões.

Diferente de outras iniciativas que não conseguiram atender plenamente os proprietários de caminhões que precisam ser substituídosm, Renovar traz com ele boas perspectivas de dar certo. Entre outros tópicos consta a retirada de circulação de veículos comerciais com até três décadas de idade, cujas tecnologias estão ultrapassadas, portanto menos eficientes e mais poluidores.

A adesão do autônomo e do pequeno transportador será voluntária. O valor proposto para ser pago pelo veículo

JOÃO

pode variar entre R$ 20 e R$ 30 mil, o qual ajudará na aquisição de um modelo mais novo. O Programa prevê também a redução de custos do transporte, de acidentes de trânsito, melhoria da qualidade de vida dos profissionais do setor e também a criação de novos modelos de negócio. O cadastro e processo da operação serão feitos via internet pelo aplicativo do Renovar.

VALOR DE TROCA - Um dos pilares de sustentação para o sucesso do Renovar deverá o quanto a quantia oferecida pelo caminhão antigo será atrente. O valor do financiamento e a forma de pagamento para aquisição de outro veículo mais novo também poderão ser fundamentais na decisão do transportador para realizar ou não a negociação. O governo anunciou que espera contar inicialmente

com recursos de R$ 500 milhões obtidos com mudanças em quatro leis por meio de Medidas Provisórias. Empresas obrigadas a fazer investimentos até 2027 em áreas de pesquisa, inovação e desenvolvimento poderão destinar recursos para desmonte e destruição de veículos. Os valores serão descontados do total que a empresa teria de investir.

O programa contará também recursos da arrecadação de multas de trânsito, os quais são destinados à sinalização, engenharia de tráfego, policiamento etc. Outros meios virão da inclusão das ações de renovação de frota nos programas de infraestrutura financiados pela CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre Combustíveis) e também da prestação de serviços da ABDI (Agência Nacional de Desenvolvimento Industrial), a coor-

Equipamento para desmonte de veículos captados pelo Renovar em fase de construção no município de mineiro de Igarapé

denadora do programa, na operação da plataforma Renovar.

A previsão é que a substituição dos veículos ocorra de modo gradual, com o valor recebido do programa na entrega do veículo servindo como parte de pagamento na compra de outro com menos tempo de fabricação. Ou, na melhor das hipóteses, de um veículo novo ou seminovo. Para isso o Programa conta com adesão e parcerias envolvendo principalmente empresas públicas e privadas. Também estão previstos financiamentos com prazos e juros mais brandos.

As regras do Renovar se encontram ainda em fase definição, com possível conclusão até a metade de 2023. Será a primeira vez que governos das três esferas (federal, estadual e municipal) deverão atuar juntos em um programa destinado à renovação da frota de veículos

comerciais. Na prática, empresas que se engajarem ao programa terão de fazer algum investimento.

RECICLAGEM – De acordo com a ABDI, o Programa começará com a captação, desmontagem e reciclagem de mais de 50 caminhões com mais de 30 anos de utilização. A Iveco é a primeira empresa a aderir ao projeto após ter vencido licitação do Edital de Aumento da Produtividade da Frota Rodoviária (Renovar).

A montadora tem como parceira, para a testar a implementação do programa, a concessionária Deva, também selecionada para execução do programa que visa o desenvolvimento e fortalecimento da reciclagem veicular. A autorizada será responsável pela captação, desmonte e reciclagem dos veículos captados pelo programa. Para isso, a Deva iniciou a

Além da frota mais antiga e menos eficiente, pesa sobre os autônomos a falta de caminhões mais adequados à operação

construção uma estrutura no município de Igarapé/MG, no ano passado. Consultada sobre em que estágio se encontra a instalação do equipamento, um representante do departamento de marketing da Deva informou que o equipamento prossegue em processo de instalação. Lembrou também da publicação da Lei e da fase regulamentação por parte do governo que se encontra o Renovar. A Iveco, por sua vez, informou pela sua assessoria de imprensa que por questão de estratégia não libera dados sobre o andamento do projeto.

PROCAMINHONEIRO – Já no início da década de 1.990, entidades de classe ligadas ao setor, como a Fetrabens (Fe-

deração dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens) e a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) demonstravam preocupação com a idade da frota do pequeno transportador. Uma das iniciativas foi a tentativa de buscar soluções junto ao governo federal para resolver a situação do caminhoneiro autônomo. Entre as propostas conhecidas à época consta também a solicitação de isenção de impostos para a compra de caminhões no mesmo modelo que à epoca que atendia aos taxistas.

Em março de 2006, o BNDES lançou o programa Procaminhoneiro com recursos de R$ 300 milhões, podendo chegar a R$ 1 bilhão, com taxas de juros de até 13,5% ao ano para financiamento da aquisição de caminhões novos e usados no prazo de até 84 meses. Pela regra do

É comum ver nas estradas a presença de caminhões fabricados há mais de 25 anos dividindo espaço com modelos produzidos há bem menos tempo e com maior conteúdo tecnológico

programa, o veículo poderia ter até oito anos de fabricação, chassis e carrocerias produzidos no Brasil. No final daquele ano foram contabilizadas em todo o País a aprovação somente de 252 operações e de outras 200 pendentes em análise dos agentes financeiros.

Outra tentativa de viabilizar a renovação ocorreu em agosto de 2012 com alterações no programa Procaminhoneiro. O custo do financiamento foi reduzido para 2,5% ao ano e o prazo de pagamento estendido para até 96 meses, com opções de prestações de igual valor do início ao fim do financiamento ou com reduções ao longo do empréstimo. Com a mudança o programa passou a contemplar também a aquisição de caminhões, semirreboques etc com até 15 anos de fabricação. No entanto, as alterações não provocaram o efeito es-

perado e como resultado os caminhões da maioria dos autônomos continuaram envelhecendo.

Quando se fala da idade média da frota brasileira, são comuns informações dando conta de 15, 20, 25 anos ou até mais. O fato é que nas estradas os caminhões mais velhos e menos produtivos que os veículos de empresas de transporte pertencem a motoristas autônomos. Em várias situações, 'brutos' que superam os 30 anos de fabricação continuam na ativa transportando nas mesmas rotas percorridas por modelos novos e seminovos, de maior porte e potência e com mais tecnologias. A necessidade cada vez maior de transportar com mais eficiência e menos custos e a pressaõ para reduzir as emissões do setor podem contribuir para o Renovar decolar e ajudar muita gente do trecho.

FUTURO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Eficiência energética, veículos cada vez mais econômicos, sustentáveis e logística mais assertiva são metas traçadas para o transporte rodoviário de cargas dos próximos anos. Esse futuro está diretamente ligado a investimentos na indústria, infraestrutura viária, renovação da frota de caminhões e principalmente treinamento e valorização do motorista de caminhão

As transformações ocorridas no transporte rodoviário de cargas nas últimas décadas mais os impactos positivos por elas causados são perceptíveis, especialmente porque mais de 60% de toda movimentação de cargas no País depende da atividade. Graças à tecnologia, os caminhões, principais ferramentas do setor, ganharam eficiência e passaram a entregar solu-

ções como menos consumo de combustível, maior velocidade que reduziu o tempo de viagem, além de conforto e segurança. Além da busca cada vez maior de eficiência energética veículos elétricos, a gás e até autônomos já são realidade para algumas operações.

Apesar de toda a evolução já conquistada, alguns pontos precisam ainda de melhorias para que todas as vantagens

DANIELA GIOPATO

trazidas pelas tecnologias sejam realmente vivenciadas por toda a cadeia do transporte. Treinamento e valorização dos motoristas é um dos pontos que precisam ser levados em consideração para extrair todo o potencial dos caminhões cada vez mais avançados. Para especialistas do setor, não basta apenas ser um motorista habilitado e com experiência, é preciso ser um profissional atualizado e

capaz de garantir para a empresa resultados qualitativos e quantitativos efetivos, contínuos e duradouros.

Para Sérgio Pugliese, diretor de vendas de caminhões da Volkswagen caminhões e Ônibus, um dos grandes desafios das montadoras é a questão da mão de obra eficiente e treinada para poder aproveitar toda a tecnologia embarcada que os caminhões oferecem hoje.

Fotos SHUTTERSTOCK E DIVULGAÇÃO

TENDÊNCIAS

Segundo ele, a maioria dos profissionais não está totalmente preparada para receber essa tecnologia. “Se os caminhoneiros não estiverem treinados de maneira adequada não vão conseguir usufruir da tecnologia com eficiência. Alguns já estão capacitados para lidar com essa tecnologia e nesse sentido as entregas técnicas e o treinamento para os frotistas, através da nossa rede de concessionários, também contribuem bastante”, destacou.

Outro ponto levantado por Pugliese diz respeito a falta de infraestrutura e a frota envelhecida, que impacta diretamente na eficiência do transporte como um todo. “Ainda temos muitos caminhões circulando sem nenhuma tecnologia, segurança e com baixa disponibilidade. Hoje uma alternativa para

melhora a idade média dos caminhões é o programa de renovação de frota que o governo federal busca promover. Outro desafio é um fundo garantidor para viabilizar o financiamento para os autônomos. É fundamental também investimento em infraestrutura, estradas boas, pontos de paradas para os caminhoneiros, postos de serviços estruturados para receber os motoristas. Melhora nas rodovias impacta diretamente no setor logístico”, opinou.

Para Pugliese, a tecnologia veio para ficar e é muito importante todos os envolvidos na cadeia se atualizarem. “Nos últimos 20 anos o transporte rodoviário de cargas mudou muito. Saímos de motorização sem nenhum gerenciamento eletrônico para os motores eletrônicos. Agora temos os caminhões Euro 6,

Um dos grandes desafios é a questão da mão de obra eficiente e treinada para aproveitar toda a tecnologia embarcada que os caminhões oferecem hoje, diz Sérgio Pugliese, da Volkswagen

que além de atender a legislação, incorporou uma série de atributos ligados à segurança veicular e do motorista, além dos serviços agregados. Em matéria de conectividade e tecnologia o Brasil está no mesmo nível da Europa. Viemos de caminhões quase que espartanos para verdadeiras máquinas tecnológicas. Por isso é tão importante que os motoristas e as empresas estejam bem preparadas e as montadoras focadas em oferecer capacitação”, concluiu.

Na opinião do diretor de vendas e marketing caminhões da Mercedes-Benz do Brasil, Jefferson Ferrarez, a tecnologia no setor de transporte de cargas é um caminho sem volta, se tornou imprescindível porque é uma operação que exige eficiência e segurança por lidar com vidas. “Hoje os caminhões são mais efi-

cientes em relação ao consumo de combustível e velocidade operacional, além de serem muito mais seguros. Isso ajuda a melhorar a relação do TCO”, destacou.

Ainda de acordo com Ferrarez, existe um salto na qualidade de dados coletados e a telemetria, por sua vez, garante um avanço ainda maior para facilitar a rotina dos frotistas e até mesmo dos caminhoneiros autônomos. “Você chega em uma eficiência completa do veículo. Enxergo uma série de possibilidades para melhorias e maior profissionalização no segmento de transporte como um todo, e também mais segurança, não somente para os usuários, mas para todos que estão dividindo espaço na estrada com os caminhões”, acrescentou.

Apesar de todas essas tecnologias incorporadas aos veículos não serem com-

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plexas para os usuários, Jefferson acredita ser importante uma mão de obra eficiente para operar de maneira adequada os caminhões. Porém, o executivo ressalta que a Mercedes-Benz procura trazer todas essas inovações de maneira intuitiva para o usuário utilizar. “É como o celular, que sempre está evoluindo, mas para os usuários é algo simples de reconhecer. Seguimos a mesma linha nos caminhões. Se o caminhoneiro já tem um contato com a tecnologia ao longo dos anos, ou já dirigia um veículo Euro 5, provavelmente precisa de um treinamento mais curto para se adaptar ao Euro 6. Diferente do profissional que possui um caminhão com mais de 10 anos e não teve contato com as últimas inovações. É necessário um treinamento maior”, exemplificou.

Mesmo com todas as evoluções no transporte, Ferrarez acredita que para o setor atingir a excelência é necessário um programa de renovação que contribua para melhorar a idade média da frota que está nas mãos dos autônomos, pois além da ineficiência, essa realidade compromete a segurança na estrada. O programa Renovar, conforme lembrou, é o primeiro passo. “Hoje, sair de um caminhão de 20 anos para um zero quilômetro ficou mais difícil por conta do valor, pois não é apenas uma questão inflacionária e sim das novas tecnologias embarcadas. Temos que considerar também o fato do caminhoneiro não saltar direto para o zero e sim para um modelo mais novo. Dentro desse conceito, as montadoras também devem criar programas para incentivar esse processo. Nós te-

mos o Select Truck, um departamento de caminhões seminovos para abordar esse cliente que quer comprar um veículo mais novo e com segurança. Começa a cultuar esse cliente sobre a necessidade de ter um caminhão com todas as revisões e manutenções em dia”, explicou.

O diretor de marketing e portifólio de produtos da Iveco para América Latina, Bernardo Brandão, acredita que ao longo das duas últimas décadas o setor do transporte de cargas passou por diversas mudanças e avanços significativos que impactaram positivamente no mercado e vida das pessoas. Alguns dos principais ganhos incluem avanços tecnológicos, maior eficiência e sustentabilidade, melhoria na segurança e customização de serviços.

“O setor tem visto um grande avanço

Para o setor de transporte atingir a excelência é necessário um programa de renovação de frota, defende Jefferson Ferrarez, da Mercedes-Benz

tecnológico, desde a implementação de sistemas de GPS e telemetria para melhorar a eficiência da frota, até a automação de processos logísticos e o uso de inteligência artificial para otimização de rotas. Os sistemas de gerenciamento de transporte (TMS) e softwares de gestão de frota ajudaram a melhorar a eficiência logística, aumentando a visibilidade e o controle sobre o processo de transporte. O executivo lembra que assim como a implementação de sistemas de segurança avançados como freios mais eficientes e automáticos, sistemas eletrônicos de estabilidade e auxílio ao motorista, a melhoria da manutenção de frota e a implementação de treinamentos para motoristas ajudam a aumentar a segurança.

Brandão ressalta também o empenho do setor em encontrar maneiras de tor-

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Bernardo Brandão, da Iveco, destaca o empenho do setor em tornar o setor mais eficiente e sustentável com o uso de veículos híbridos e elétricos

nar suas operações mais eficientes, alinhando produtividade e sustentabilidade como o uso de veículos elétricos, a gás e híbridos, além da implementação de políticas de gestão de carbono para reduzir as emissões. Acrescentou também que os veículos Euro 6 possuem tecnologia que permite a redução de emissões de poluentes nocivos à saúde, principalmente NOx e particulados, além da redução do consumo de combustível. Por isso são um passo importante para chegar ao carbono zero no futuro.

“Em paralelo à produção de motores mais eficientes que atendem a norma Proconve P8, estamos investindo também em novas tecnologias de propulsão limpa, como o gás (natural e biometano) e a eletricidade. A Iveco foi a primeira montadora do País a lançar um veículo de carga Euro 6, o Daily 35-160, é também a primeira a anunciar ao mercado um portfólio “verde” completo, com a solução tecnológica ideal para cada um dos segmentos em que atua. Com esta estratégia, a marca reafirma o compromisso com as tendências globais de mobilidade urbana, inovação e sustentabilidade”, afirmou.

Do ponto de vista de Brandão, além de novos produtos para o setor de transporte é importante estar atento para que as inovações sejam compatíveis com as reais necessidades dos clientes.

“Precisam ser factíveis e acessíveis para a realidade de cada motorista, por isso ter uma rede de atendimento forte e com abrangência nacional é fundamental, além dos programas de treinamento”, disse. O executivo destaca também a necessidade de um programa eficiente de renovação de frota para substituir os veículos mais antigos e ineficientes por modelos mais novos e econômicos.

“Embora o Brasil já possua caminhões eficientes, limpos e econômicos, existem ainda vários desafios a serem vencidos. Em resumo, para que o transporte no nosso país possa alcançar a excelência, é necessário investir em infraestrutura da malha viárias, incentivar a renovação da frota, adotar tecnologias mais avançadas, promover a capacitação dos motoristas, fomentar a concorrência no setor e investir em obras que proporcionem mais capilaridade para adoção do gás como forma de propulsão”, finalizou.

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A escassez de mão de obra qualificada é um problema permanente. As tecnologias exigem eficiência por parte do motorista para darem o retorno adequado. É preciso estar atento, lembra Alcides

Cavalcanti, da Volvo

Na opinião do diretor executivo de caminhões da Volvo do Brasil, Alcides Cavalcanti, nas duas últimas décadas a tecnologia foi sendo incorporada nos caminhões e o setor de transporte rodoviário de cargas se profissionalizando, mais por iniciativa das montadoras do que dos transportadores. “Nós da Volvo temos trazido para o mercado brasileiro o que há de mais moderno lançado na Europa e nos EUA. Porém, muitas vezes pagamos o preço do pioneirismo, já que essas novas tecnologias muitas vezes não são de aceitação imediata por parte do transportador. Ao longo do tempo, ele vai entendo a importância e as vantagens para o negócio. O custo da tecnologia é alto, um exemplo são os caminhões Euro 6, porém trazem benefícios a longo prazo”, explicou.

Cavalcanti acredita em um futuro demandando por tecnologias verdes nos próximos anos, com redução de combustível e automaticamente de CO2. “A pressão pela redução de emissões e tecnologias focadas na sustentabilidade vem principalmente das empresas multinacionais. Todas as têm esse compromisso e estão colocando essa questão para os seus transportadores. Teremos também operações mais otimizadas com os caminhões e a prestarão serviços diferenciados. Ao invés de voltar vazio irá prestar serviços compartilhados, prática muito comum em outros países”.

A importância de ações para valorizar a profissão do motorista também é destacada pelo executivo. “A escassez de mão de obra qualificada é um problema permanente. É preciso estar atento,

já que essas tecnologias vão exigir eficiência por parte do motorista para poder darem o retorno adequado. É importante nós como fabricantes oferecermos treinamento e o transportador também ter esse tipo de trabalho de reciclagem com o motorista. É um trabalho permanente e deve ser feito até que um dia tenhamos veículos autônomos, o que ainda vai demorar”.

Outa questão importante de ser levada em consideração são os caminhões desprovidos de qualquer tecnologia, atualmente uma ameaça á segurança veicular e ao meio ambiente. “Além do foco na renovação de frota é muito importante investir na inspeção veicular para retirar de circulação esses veículos que trazem insegurança e provocam acidentes”, finalizou.

Para Alex Nucci, diretor de vendas de soluções de transporte da Scania no Brasil, para o País ter um transporte rodoviário cada vez mais sustentável é imprescindível reduzir a idade média da frota. “Precisamos de políticas públicas para viabilizar modalidades que facilitem a troca do caminhão velho por um novo. Esse é um trabalho que entendemos ser feito em conjunto. E dentro desse conceito oferecemos nossos serviços financeiros. Através da nossa rede conseguimos auxiliar o motorista que quer vender o seu usado de 15 anos e adquirir um seminovo de 5 ou 10 anos. É importante que o motorista consiga trocar um caminhão de 18 por um de dez, ou o de 10 por um de cinco e o de cinco por um 0km. E aqueles que já estão com veículo zero introduzir os veículos a gás”, sugeriu.

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Nucci acredita que nos últimos 10 anos a evolução dos veículos a diesel foi o primeiro grande avanço obtido pelo transporte, principalmente pelo ganho de eficiência energética. O segundo momento ficou por conta da introdução da conectividade e os planos de manutenção para melhorar a visibilidade da frota e ajudar o transportador a reduzir os custos; e em terceiro foram as novas tecnologias em combustível. “Se eu comparo um caminhão da linha PGR com os novos Euro 6, que chega a ser 28% mais econômico”, exemplificou.

Ainda segundo o executivo, a Scania vem seguindo um caminho para liderar um futuro com transporte sustentável.

“Fazendo um breve histórico, em 2016 assinamos o termo Science Based Targets, em 2019 trouxemos a série NTG para

o Brasil substituindo o PGR e obtivemos 20% a mais de economia de combustível. Isso comprovou a ideia de que quando você sai de um veículo mais antigo para um mais moderno, com novas tecnologias, há um ganho brutal de economia de combustível. Essa eficiência energética reflete na redução de CO2”, explicou. Nucci diz que ainda é cedo para dizer se o Euro 6 será a última evolução, porém em diesel a Scania acredita estar bem próxima do que um motor diesel pode oferecer de economia. Ele destaca também que para a montadora a matriz no futuro não será apenas uma, principalmente no Brasil por conta das distâncias continentais. “Acreditamos que teremos veículos a diesel cada vez mais econômicos, a gás rodando tanto com GNV ou biometano e sistemas de tele-

metria e conectividade, informações e planos de manutenção que ajudam a reduzir o consumo e desgaste de peça.

“Quando a gente olha mais adiante, nos próximos cinco a dez anos, enxergamos o elétrico ganhando o seu mercado. A Scania tem todas essas tecnologias aplicadas na Europa mas é a maturidade de cada mercado que vai dizer quando será a hora de introduzir cada uma delas. Afinal, ainda existem os desafios de produto, de escala de produção, de infraestrutura, de descarte”, finalizou.

TREINAMENTO E RENOVAÇÃO DA

FROTA – “Dirigir com segurança, produtividade e baixo custo operacional é fundamental; é exigência mínima do mercado de trabalho. Embarcadores e clientes estão cada vez mais exigentes com o nível de serviço, qualidade no atendimento e segurança, isso requer pessoas preparadas e qualificadas para o negócio. O papel do motorista nos tempos modernos vai muito além da simples condução de um caminhão”, afirma Salete M. Argenton, gerente geral da Fabet Filial SP.

Outros fatores são infraestrutura e planos eficientes de renovação da fro-

ta, hoje com idade média superior a 20 anos. “A existência de uma infraestrutura de transporte moderna, integrada, de qualidade e adequada às demandas é imprescindível para o desenvolvimento de nosso País. Essa condição favorece ganhos de produtividade e de competitividade para o transporte, demais setores produtivos e para a promoção do crescimento socioeconômico”, pontua Vander Costa, presidente da Confederação Nacional dos Transportes (CNT).

Em relação ao plano Renovar criado pela Medida Provisória 1.112/2022 para renovação da frota de caminhões, o projeto ja foi aprovado nas duas casas legislativas e sancionado pela Presidência da República, ainda na gestão anterior. O que falta agora é a publicação da regulamentação completa, incluindo os detalhes de funcionamento do aplicativo que vai conectar todas as pontas da operação de venda e reciclagem do caminhão antigo, informou a Anfavea. O objetivo do programa é remover de circulação veículos acima de 30 anos sem condições de uso e substituir veículos antigos por mais recentes, mais seguros e menos poluentes.

É preciso políticas públicas que facilitem a troca do caminhão velho, reforça Aléx Nucci, da Scania

TECNOLOGIA E POTÊNCIA

Equipado com o motor OM

471 LA de 530cv, o de maior potência da Mercedes-Benz no mercado brasileiro, o Actros 2653 Euro 6 tem como destaque principal a tecnologia digital capaz de otimizar o desempenho, a segurança e o conforto, além de trazer um certo refinamentoao interior da cabine, um quesito cada dia mais presente nos caminhões pesados

Ao se aproximar do Mercedes-Benz Actros 2653 6x4 é inevitável a percepção de estar diante de um imponente caminhão desenvolvido e preparado para cruzar longas distâncias transportando grandes cargas, sem esforço, com conforto e segurança para o motorista. Um rápido olhar para o alto, cerca de 3,5m acima, próximo ao o

teto da cabine Top Space, o MirrorCam no lugar do tradicional espelho retrovisor indica tratar-se de um dos cavalos mecânicos pesados mais tecnológicos do mercado brasileiro; a materialização de novos tempos nas estradas. Os avanços vão além do retrovisor digital, pois vencidos os degraus de acesso ao interior da cabine, as telas digitais

JOÃO GERALDO

coloridas de 12 polegadas substituem o painel de instrumentos, tornando realidade o que décadas atrás não passava de exercícios futuristas. Uma delas, atrás do volante, apresenta informações de navegação e controles do caminhão (velocímetro, conta giros, computador de bordo etc). A outra, à direita, é uma tela auxiliar touch (operada por toque

toque dos dedos) que pode ser espelhada com o celular do motorista e na parte superior do painel, um carregador de telefone por indução. Para concluir o conjunto, outras duas telas laterais reproduzem as imagens da MirrorCam, porém maior campo de visão e imagens com nitidez superior às refletidas nos tradicionais espelhos retrovisores.

Também chama atenção o freio elétrico da carreta acionado por um pequeno “maneco”, se é que ainda cabe esse tratamento, dado ao desenho estilizado e o acabamento que muito pouco tem a ver com aquela alavanca conhecida por todos os carreteiros para frear o semirreboque. O volante multifuncional permite acesso ao computador de bordo entre outras funções, enquanto o design e revestimento dos bancos, suas múltiplas regulagens, geladeira, cama, sistema de iluminação e vários outros elementos contribuem para dar um ar agradável, confortável e interativo ao interior da cabine.

O pacote completo transmite a sensação de bem estar e um convite para pegar a estrada e sentir as reações do cami-

nhão mais potente tecnológico da Mercedes-Benz. O implemento é um bitrem com lastro no peso de balança (57 toneladas de PBTC), das quais 42 são a carga líquida. A configuração é tarefa fácil para o cavalo mecânico 6x4 tracionado pelo motor MB OM 471 Euro 6 que entrega 530cv de potência a 2.600 Nm (265 mkgf) a 1.100 rpm e projetado para tracionar bitrem com 74 toneladas de PBTC.

Antes de entrar em movimento para iniciar a viagem, vale aqui uma observação sobre a MirrorCam, que no Actros Euro 6 já é o de segunda geração. Entre os diferenciais da versão anterior consta o braço de suporte da câmera 10cm mais curto curto e os novos parâmetros que deixam as imagens mais próximas às de um retrovisor comum, porém

com diferenciais tecnológicos. A tela que substitui o espelho retrovisor, por exemplo, mostra uma linha horizontal colorida que indica o limite da traseira do implemento. Algo parecido com o recurso apresentado pelas câmeras de ré dos carros de passeio. Além dessa função, o dispositivo oferece outros importantes rquesitos de segurança como veremos mais à frente durante a viagem.

Enquanto segue a explicação sobre o recurso digital do MirrorCam, o motor se mantém girando em marcha lenta quase imperceptível. E quando responde à aceleração e coloca o caminhão em movimento, o nível de ruído é baixo, valorizando o conforto do motorista. Afinal, o controle de ruídos também é parte do conjunto de regras da norma Eu-

Interior da cabine traz avanços tecnológicos, desde o conjuto de equipamentos digitais aos demais itnes que inspiram conforto e segurança

primeiros quilômetros percorridos já se percebe com clareza a performance do trem de força. A caixa de transmissão Mercedes-Bnez Powershift automatizada de 12 velocidades realiza discretamente as trocas de marchas, engrenando sempre a mais adequada à condição de rodagem, enquanto conjunto desliza pela rodovia.

Durante viagem o Actros começa a revelar seus recursos de direção semiautônoma e de segurança ativa proporcionados pela tecnologia embarcada. O controle de proximidade, por exemplo, o mantém seguro em relação ao veículo que segue à frente, fcontorlando a distância sempre que necessário, independentemente da ação do motorista.

nha e o pneu passa sobre a faixa da rodovia sem a seta ter sido acionada - por cansaço ou sonolência do motoristasensores como o de fadiga e o de faixa emitem alertas sonoros. Em casos mais graves que a condução não apresenta regularidade, em linha reta, a inteligência do embarcada do caminhão começa a cortar potência do motor por medida de segurança. Entre outros recursos, o veículo conta ainda com sensor de presença, útil principalmente para identificar pessoas e objetos em pontos cegos, fora da visão do motorista.

O freio motor do Actros 2653 entrega 560cv de potência e não conta com retarder. Com cinco estágios, seu sistema é o de borboleta no cabeçote que opera con-

jugado com o motor. Sua eficiência aparece com maior destaque em descidas longas, como o da Serra do Mar, trecho da Via Anchieta que liga a cidade de São Paulo a Santos. Como na maioria dos caminhões atuais, o pedal de freio pratiamente não é acionado. usado.

Devido ao intenso fluxo de caminhões pesados na descida da Serra, a Powershift variou as trocas da nona à quinta marcha, mas sempre com a suavidade de automóvel de passeio. Ao final da descida, nossa rota seguiu em direção ao Litoral Sul para sentir as respostas do veículo ao nível do mar. Independente dos efeitos da altitude e da desenvoltura do trem de força, o Actros foi mantido em velocidade entre 55 e 60km/hora para fazer boa média de consumo. Em certos

À esquerda, duas gerações do Actros e diferenças do design e detalhes da cabine. Acima, o 2653 atrelado ao bitrem graneleiro com 57 toneladas de PBTC

momentos na média entre 75 e 80km/ hora, mas sempre dentro da faixa verde (1.000 a 1.200 rpm), sem mudança de comportamento: rodagem suave e tranquila, mesmo sob forte chuva, com sobra do trem de força. Aliás, o trem de

força do Actros 2653 é exatamente o mesmo utilizado pelos caminhões Freightliner, marca da Daimler Trucks no mercado da América do Norte.

As ultrapassagens na rodovia têm como forte aliado a MirrorCam. A tecnologia digital mostra na tela-retrovisor linhas sinalizando quando a composição pode retornar para a faixa da direita e concluir a ultrapassagem com segurança. Outros detalhes importantes da câmera digital são o amplo campo de visão lateral de ambos os lados da carreta, bem como boa visibilidade mesmo em condições de chuva ou à noite.

Embora o painel digital e o MirrorCam poderão ser vistos como desnecessários para um mercado que precisa renovar sua frota de caminhões e redu-

zir as emissões, a tecnologia do Actros cumpre à risca a proposta de levar segurança às estradas e sinalizar um futuro que provavelmente chegará a todos os caminhões nos próximos anos.

No retorno ao planalto, a caminho da fábrica, o Actros 2653 subiu a rodovia dos Imigrantes com facilidade, alternando entre nona a oitava marchae em boa velocidade cruzeiro. A unidade cedida pela fábrica foi da versão com entreeixos de 3,6m com levantamento automático do terceiro eixo do cavalo mecânico. A operação é realizada com o caminhão parado mediante o aperto de um botão no painel de instrumentos. Outro item que não exige esforço do motorista para ser realizado é o basculamento elétrico da cabine.

Em conjunto bitrem, para 57 toneladas de PBTC, o Actros trafega com sobra de potência

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CÓDIGO POLÊMIC

Exigência de exame toxicológico para motoristas portadores de CNH profissional, suspensão do direito de dirigir e penalidades duras como prisão, dependendo da penalidade do motorista, estão entre as mudanças ocorridas no Código de Trânsito Brasileiro nos últimos 25 anos

DANIELA GIOPATO

ONovo Código de Trânsito Brasileiro completa 25 anos em 2023. Ao longo dessas mais de duas décadas, diversas alterações foram feitas no texto com objetivo de promover um trânsito mais seguro e a redução de acidentes. As mudanças começaram em 1998 (Lei n.9.602), com 14 inclusões de detalhes necessários para melhor aplicabilidade do então Novo Código, conforme explicou a advogada Valéria Maria Sant’Anna.

Outras alterações ocorreram em 1999, 2001 e 2002, porém, foi em 2006 com a Lei 11.334 e alteração do art. 218, que a grande mudança foi realizada, fazendo gradação das multas e aplicação

de penas para a infração de dirigir acima da velocidade permitida. “Cremos que nesse ano foi dado um grande passo na tentativa de minimizar o perigo no trânsito, com multas e pontos na carteira”, destacou a advogada.

A questão da direção sob efeito do álcool, em 2008, foi outro grande passo para promoção de redução de aciden-

O E NECESSÁRIO

te. Com a Lei 11.705 - art. 165 -; que alterou o art. 291, caracterizando como crime de lesão culposa dirigir sob a influência de álcool, participar de corridas em ruas e transitar acima da velocidade permitida em vias de 50 km/hora, devendo ser aberto inquérito policial para averiguação de crime. Para Dra. Valéria, esse foi um marco importante na tentativa de re-

duzir acidentes, já que o condutor pode ter a infração considerada como dolosa e receber penas do Código Penal. Em 2012, a Lei 12.760, no artigo 165 estipulou como penalidade a multa (10 vezes) e suspensão da carteira por 12 meses para quem for pego dirigindo sob efeito de álcool.

Em 2015, o Código de Trânsito Brasileiro recebeu 92 alterações por várias

leis. Alterou artigos sobre o transporte de cargas; determinou a sinalização para estacionamento especial, registro de aparelhos automotores destinados a puxar ou arrastar máquinas de qualquer natureza (inclusive tratores que circulem em via pública) e deixou para legislação municipal regulamentar registro de veículos a propulsão humana e de tração animal. Acresceu, também, o art. 147-A garantindo o acesso a comunicação pelo candidato à CNH deficiente auditivo, dentre outras regulamentações.

Em 2018, a Lei 13.614 acrescentou o art. 326-A com o objetivo de diminuir em 50% as mortes no trânsito, com fixação de metas anuais para orientações e fiscalização envolvendo as polícias militar e rodoviária. Em 2020, o Código de Trânsito Brasileiro recebeu 164 alterações, dentre elas os artigos que tratam dos órgãos que compõem o Sistema Nacional de Trânsito; outras 42 em 2021 e mais 83 no ano passado.

“Houve novas alterações também para o transporte de cargas. Acrescentou no Código de Trânsito Brasileiro o § 4º ao art. 143 sobre a habilitação nas categorias A e E com obediência à gradação. Respeitada a capacidade máxima de tração da unidade tratora, os condutores das categorias B, C e D podem conduzir combinação de veículos cuja unidade tratora se enquadre na respectiva categoria de habilitação e cuja unidade acoplada, reboque, semirreboque, trailer ou articulada tenha menos de 6.000 kg (seis mil quilogramas) de peso bruto total, e cuja lotação não exceda a oito lugares”, destacou a advogada.

EXAME TOXICOLÓGICO – O exame toxicológico é um dos temas mais polêmicos entre os caminhoneiros. Para boa

parte da categoria, o justo seria a exigência do exame para motoristas de todas as categorias. O Código de Trânsito Brasileiro diz que será realizado em regime de livre concorrência nos laboratórios credenciados pelo Contran e os entes públicos não poderão fixar preços para os exames, nem limitar número de empresas ou locais ou estabelecer regras de exclusividade territorial. Em 2015, a Lei nº 13.103 acresceu o art. 148-A ao CTN quando, então, os condutores das categorias C, D e E passaram a ter de comprovar resultado negativo em exame toxicológico para a obtenção e renovação da CNH.

Para a advogada, exigir exame toxicológico de todos os motoristas é onerar mais ainda a população, porém, ela entende a necessidade do exame para proteção da saúde de motoristas profissionais. Ela destaca os casos de consu-

mo de medicamentos por por parte do para dirigir por períodos maiores, como meio de sobrevivência na profissão para poder colocar comida na mesa de sua família. “No caso dos demais motoristas, se é drogado é por conta de escolha de vida, de doença, e o CTB já o enquadra. Se for pego dirigindo sua CNH será retida por 1 ano”, explicou.

Ainda em relação ao exame toxicológico, em outubro de 2020 a Lei nº 14.071, artigo 165-B, determinou especificamente para esse tipo de infração (toxicológico) a aplicação da pena gravíssima, multa (cinco vezes) e suspensão de dirigir por 3 meses, e vigência depois de 180 dias. Porém, a Medida Provisória nº 1.153, de 29/12/2022 prorrogou para a partir do dia primeiro de julho de 2025. Portanto, até julho de 2025 o condutor não terá aplicação da infração gra-

víssima prevista no artigo 165-B se estiver irregular.

Se flagrado, será enquadrado no artigo 165, inclusive cuja penalidade é mais alta do que a do art. 165-B – multa (dez vezes) e suspensão do direito de dirigir por 12 (doze) meses. Vale lembrar que se a Medida Provisória não for transformada em Lei, perde sua validade em 3 meses. Nesse caso, 29 de março de 2023. Caso não confirmada, a partir de abril de 2023 retorna à vigência do art. 165B com essa penalidade, embora gravíssima, menor do que a aplicada para os condutores pegos, por exemplo, alcoolizados”, explicou.

Recentemente, algumas mudanças feitas estão em vigor esse ano. Entre elas a medida provisória que prorroga a exigência do exame toxicológico periódico, a validade da Carteira Nacional de

Nova CNH passou a ser emitida em 01 de junho de 2022 com alterações para modernizá-la e dificultar fraudes

Habilitação (CNH) e o uso do farol baixo. Essas alterações vigentes foram publicadas no Diário Oficial da União (DOU), em 29 de dezembro de 2022.

“No transcorrer destes 25 anos o legislador vem se esmerando em tentar deixar o CTB aplicável e cada vez mais ajustável aos dias de hoje, na tentativa de ‘cercar’ o motorista desatento às leis. Todas as alterações visam a redução de acidentes, e como se pode perceber do pouco aqui relatado, os legisladores estão preocupados. O que se faz necessário realmente é a conscientização de cada um de que, no momento em que se coloca atrás da direção de um veículo, está na posse de uma arma letal. Com essa consciência, cremos que muitos acidentes seriam evitados”.

A advogada explica ainda que em relação ao transporte rodoviário de carga

o Contran tem emitido, revogado e reemitido várias regulamentações. Como se tenta fazer no próprio CTB, há a preocupação com as cargas perigosas, a conservação dos veículos, dispositivos de alerta etc.

“Infelizmente, nossa frota não consegue ser atualizada ante o alto custo para se manter caminhões e ônibus novos circulando. Para o trânsito ficar mais seguro há a necessidade, como já observamos, da conscientização interna de cada motorista, de cada pedestre, de cada passageiro, de cada motociclista ou ciclista.

“Não adiante impor leis e regulamentos se não existir a verdadeira conscientização que deve começar desde a primeira idade em casa, continuar nas escolas e, quando o cidadão for solicitar sua carteira de habilitação já ter dentro de si a responsabilidade pelos outros”, finalizou.

Motorista flagrado dirigindo sob efeito de álcool pode receber multa pesada e ter o direito de dirigir suspenso por 12 meses

PRINCIPAIS ALTERAÇÕES NO CTB EM 2022

FAROL BAIXO: Com alterações no CTB, desde 2021 não é mais necessário transitar com o farol baixo ligado em rodovia durante o dia. Apesar de maior segurança, a lei para uso do farol baixo foi modificada e o uso passa a ser obrigatório apenas em rodovias de pista simples (ou de mão dupla), aquelas com uma pista única e dois sentidos de direção separados por faixa pintada no asfalto.

CARTEIRA NACIONAL DE HABILITAÇÃO: a validade da CNH é inversamente proporcional à idade de quem dirige o veículo, ou seja, quanto mais jovem, maior será a validade da CNH. Motoristas de até 49 anos terão o documento válido por 10 anos, já os que têm entre 50 e 69 anos precisarão

renovar o documento a cada 5 anos, e condutores com 70 anos ou mais terão de fazer a renovação da habilitação a cada três anos.

EXAME TOXICOLÓGICO: a Medida Provisória (MP) 1.153/2022 prorroga a exigência do exame toxicológico periódico. Ela suspende até 2025 a aplicação de multa para o motorista profissional que não realizar o exame toxicológico. A exigência do exame é regulamentada pelo Conselho Nacional do Trânsito, que desde julho de 2022 já tinha estabelecido prazos para a sua realização conforme a data de vencimento da CNH. Com a nova lei em vigor, a aplicação da multa e das demais penas ficam adiadas para 1º de julho de 2025.

RECORDE E

Apesar da Volvo ter concluído o ano de 2022 com 29% de participação no segmento de caminhões pesados, e crescimento nos mercados da América Latina, as expectativas para 2023 são de um ano sem grandes mudanças. Os principais fatores para a previsão pouco otimista são pressão de custo, desafios da cadeia de suprimentos, inflação mundial, taxa de juros, cenário econômico e questões políticas

DANIELA GIOPATO

AVolvo tem motivos de sobra para comemorar e considerar recorde o desempenho de 2022. No total, a fabricante vendeu e entregou 26.147 caminhões, dos quais 24.093 foram licenciado até dezembro. O restante, conforme explicou Alcides Cavalcanti,

diretor executivo de caminhões da Volvo Brasil, foi emplacado entre janeiro e fevereiro de 2023. “O ano de 2022 vai ficar para a história. Com esses números conseguimos manter a liderança tradicional no segmento de pesados e ficamos com 29% de participação. E, pela primeira vez na história da marca no Brasil, conseguimos conquistar a liderança do mercado acima de 16 toneladas, onde a Vol-

CAUTELA

vo concorre com os modelos semipesados da linha VM e pesados da linha F. O FH 540, nosso carro chefe de vendas, se consagrou pela quinta vez consecutiva como o modelo de caminhão mais vendido do ano”, afirmou o executivo. Alcides ressaltou também a trajetória de crescimento de 38% em vendas do VM durante o ano passado. Foram comercializados e entregues 10 mil

caminhões, das quais 8.700 foram emplacadas. Além disso, o VM 270 liderou o ranking de vendas de caminhões da Fenabrave no segmento de semipesados, com 4.732 unidades licenciadas.

Na América Latina, outros mercados de destaque foram o Peru, com 1.902 entregas (crescimento de 17%) e Chile, com 1.687 (crescimento de 25%). Ao todo, a Volvo entregou mais de 31 mil cami-

Fotos

DIVULGAÇÃO

nhões nos diversos países do continente, dos quais foram licenciados 28.627. O Brasil representou 84% desse volume e foi mais uma vez o segundo maior mercado de caminhões da marca no mundo.

O presidente do Grupo Volvo América Latina, Wilson Lirmann, também destacou os recordes atingidos pelo Grupo Volvo durante o ano de 2022 em todas as regiões do mundo. O total em vendas foi de R$ 473 bilhões, um forte crescimento em relação ao ano anterior em quase R$ 100 bilhões. A divisão de ser-

viços financeiros da Volvo (VFS) repetiu os bons resultados que vêm alcançando nos últimos anos e fechou 2022 com uma carteira total de R$ 18,3 bilhões em ativos, uma elevação de 45% na comparação com o exercício anterior.

Wilson Lirmann destacou também a liderança da fabricante na área da eletromobilidade, os investimentos e crescimento neste mercado, principalmente na Europa e nos EUA. “Em 2022 fizemos o lançamento comercial dos caminhões pesados elétricos completando a ga-

ma acima de 16 toneladas e somos líde res na Europa com 33% de participação e de 61% nos EUA. Anunciamos tam bém uma fábrica de baterias na Suécia e também temos as primeiras unidades das células de hidrogênio que começam a rodar em fase de teste. Tudo isso faz parte do nosso compromisso de caminhões 100% seguros, livres de CO2 e mais produtivos”.

Ainda dentro do tema sustentabilidade, o executivo fez questão de ressaltar que a Volvo fez um acordo para redu-

zir as emissões. O acordo prevê redução de 50% até 2030, 100% até 2040 e NetZero até 2050. Afirmou ainda que o Brasil e a América Latina fazem parte desse compromisso, pois com o volume desses mercados fica evidente a importância da fabricante avançar na jornada de eletromobilidade, assim como outras alterna-

Pela primeira vez na América Latina de 8.700 unidades

Apesar dos recordes batidos pela Volvo em 2022, Wilson Lirmann está cauteloso quanto às expectativas para 2023 e prevê queda nos modelos acima de 16 tonerladas

O Volvo FH 540 conquistou pela quinta vez consecutiva o posto de caminhão mais vendido no mercado brasileiro, com mais de 8.700 unidades licenciadas

tivas livres de CO2

“Precisamos de uma combinação de tecnologias, não apenas os caminhões elétricos, que são uma parcela importante para os próximos anos, mas são necessárias combinações de tecnologias para cobrir as aplicações mais pesadas e severas, comuns ao nosso País. A

Volvo está investindo em três linhas de tecnologia, bateria, células de combustível e motor de combustão interna (diesel, HVO e Gás)”, complementou.

Outro motivo de comemoração da montadora foi a divisão de serviços financeiros VFS (Volvo Financial Service) que fechou 2022 com uma carteira total de R$ 18,3 bilhões em ativos, crescimento de 45% na comparação com o exercício anterior. Com uma participação de 38% nas entregas de veículos da marca, a instituição registrou aumento de

37% nos financiamentos. Houve também recorde na comercialização de seguros, com R$ 152 milhões em prêmios. E a locadora Volvo, que firmou contratos de 200 unidades logo nos primeiros meses de operação.

Mas, apesar de todos os recordes atingidos pela fabricante em 2022, Wilson Lirmann é cauteloso quanto às expectativas para 2023. “O mercado total de caminhões no Brasil é resultado dos segmentos e dos fatores econômicos do País. Alguns segmentos têm vanta-

gens, são eles o agro, com previsão de recorde de safra em 2023, e a mineração. Mas temos alguns pontos de atenção. São eles a pressão de custo, inflação mundial e taxa de juros, cenário econômico e questões políticas, desafios da cadeia de suprimentos. Esse conjunto de fatores nos leva a prever uma queda de 23% no mercado caminhões acima de 16 toneladas, passando de 98 mil em 2022 para 75 mil em 2023. Um ano de ajustes, mas ainda com resultado satisfatório”, finalizou.

Caminhões pesados elétricos da marca são vendidos na Europa desde 2022

CHECAGEM AUTO

Equipamento inédito e com tecnologia capaz de analisar e avaliar os pneus do caminhão ou da carreta, com o veículo em movimento, começa a operar em truck center

JOÃO GERALDO

Atendimento rápido, eficiente e com qualidade são as principais razões do investimento realizado pela Goodyear em parceria com um de seus maiores distribuidores, a Zé Pneus, na instalação de um moderno e completo Truck Center em Nova Santa Rita, na região metropolitana de Porto Alegre/RS. Com foco maior nos motoristas autônomos, o empreendimento tem como principal o Checkpoint, equipamento capaz de fazer a leitura e

análise de todos pneus do caminhão ou da carreta, entre outros itens, em tempo máximo entre três e quatro minutos. A leitura dos pneus é feita por meio de tecnologia a laser, bastando apenas o caminhão passar sobre o equipamento em velocidade de até 10 km/hora. “A assertividade é de 99% e ao final é emitido um ticket informando detalhes da leitura”, afirmou o diretor de Operações do Grupo Zé Pneus, Marcos Hernandes. Em uma composição com mais de 20 pneus, o Checkpoint reduz o tempo

Eduardo Gualberto e Marcos Hernandes (ao centro): novo truck center no Sul é parte da estratégia da Goodyear

MÁTICA

de checagem dos pneus em até mais de 20 minutos.

Caso seja identificada a necessidade de reforma, o serviço pode ser executado no próprio truck center pelo processo de produção de recapagem da Goodyear e acompanhado pelo motorista através de janelas envidraçadas nas medidas de 10m x 5m de uma sala de espera ao lado. O empreendimento conta também com um centro de distribuição de pneus, central administrativa e churrascaria. Segundo Marcos Humberto, a decisão de

agregar vários serviços em um único lugar está associada à visão empreendedora do Grupo.

O Checkpoint instalado na unidade Zé Pneus de Nova santa Rita é o quarto em operação no Brasil, no entanto o primeiro a operar em um truck center com a bandeira Goodyear na América Latina. Os outros três equipamentos se encontram em funcionamento desde o final de 2018 dentro de instalações de frotistas. O aparelho realiza automaticamente a leitura da pressão dos pneus, profundi-

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dade dos sulcos, desgaste irregular, possíveis avarias e também o peso por eixo.

O Diretor da Unidade de Negócios de Pneus para Caminhões, Ônibus, Recapagem e Pneus fora de Estrada da Goodyear do Brasil, Eduardo Gualberto, reforça que o novo truck center é o primeiro empreendimento no País a reunir em um único lugar auto center e truck center com a tecnologia Checkpoint, recapagem, centro de distribuição de pneus, central administrativa e uma churrascaria. “Trata-se de mais um empreendi-

mento da Goodyear para impulsionar eficiência da marca, complementou.

PULVERIZAR TECNOLOGIA - De acordo com Eduardo Gualberto, a opção de instalar o primeiro Checkpoint no truck center da Zé Pneus de Nova Rita levou em consideração fatores como a relevância do Rio Grande do Sul na agricultura e também à grande movimentação de veículos de carga na região. O executivo contou que a meta é pulverizar essa tecnologia para os

PONTO ESTRATÉGICO DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGA

mais de 90 trucks centers Goodyear em funcionamento.

O truck center Zé Pneus em Nova Santa Rita está sob um guarda-chuva Mobilidade da Goodyear, estratégia da qual faz parte parte a renovação completa da linha de pneus de carga 2ª geração ocorrida no ano passado. “Estamos trabalhando forte há mais de cinco anos para oferecer serviços, soluções, software de gestão dos pneus de frotas (Max Service) e agora o Checkpoint”, acrescentou, Gualberto.

O executivodisse também que o novo truck center representa um marco para a empresa, um empreendimento para impulsionar a eficiência da marca em prosseguir com a oferta de serviços e soluções diferenciadas. “Um dos principais objetivos é a redução do custo por quilômetro para frotistas e caminhoneiros autônomos, aprimorando ainda mais o nosso compromisso com o Ciclo Completo do Pneu”, concluiu. O complexo conta com área total de 32 mil metros quadrados e 13.500 de área construída.

Localizado próximo às margens da BR 386, a escolha do local para a instalação do truck center se deve ao alto fluxo de caminhões na região e também à proximidade de importantes rodovias como a BR 290, rota até Uruguaiana na divisa com Argentina; a estadual 287, importante corredor logístico entre a região metropolitana de Porto Alegre e o centro do Estado, além da BR 470, via de ligação entre Porto Alegre e Navegantes/ SC. O empreendimento está perto também de grandes operadoras logísticas, com destaque para a Amazon e Mercado Livre.

O complexo não disponibiliza de área de descanso ou espaço para estacionamento de caminhões e pernoite de motoristas. Questionado sobre a possibilidade de o truck center vir a disponibilizar atendimento, Marcos Humberto não descarta a ideia para o futuro. “Talvez mais pra frente a gente enxergue essa possibilidade, mas hoje não. Além disso, ao redor do nosso truck center existem grandes postos de serviço com a infraestrutura que o motorista precisa”, finalizou. A Zé Pneus é revendedor oficial Goodyear desde 2016 e conta com 42 lojas e atua na linha de carga há dois anos.

Checkpoint analisa todos os pneus com o caminhão em baixa velocidade. Zé Pneus é o primeiro truck center ter o equipamento

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JSL ADQUIRE A IC

A JSL acabou de concluir a compra da IC Transportes Ltda. e reforça sua posição no transporte de gases, combustíveis, químicos e agronegócio, impulsionando o transporte rodoviário de granéis e cargas de alta complexidade. Fazem parte da JSL as empresas Fadel , TPC, Transmoreno, Rodomeu, Marvel e Truck Pad. Empresa de Origem familiar, a IC foi fundada em 1982 em Sumaré/SP, pelo Sr. Ivan Camargo e tornou-se uma das principais empresas do segmento de transporte.

LICENCIAMENTOS

O número de licenciamentos de caminhões em fevereiro caiu 22,5% em relação a janeiro, de 10.457 para 8.108 unidades. Em relação a janeiro de 2022, quando se registrou 8.091 emplacamentos, o aumento foi de 0,2%. No total atingiu 18.565 licenciamentos, neste caso um avanço de 10,5% sobre os dois primeiros meses de do ano passado. felicidade

VAGAS NA LOGÍSTICA

A área de logística é uma das principais que deverão estar em alta em 2023.

A previsão é da Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústria de Base (Abdib) que projeta cerca de R$ 124,3 bilhões de investimentos por parte do setor privado até 2026.

Segundo dados do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), ano passado o setor abriu mais de 94 mil vagas de emprego pelo setor de transporte, armazenamento e Correios.

não é um destino, É somente um jeito de viajar

CARRETEIRO, FAÇA PARTE DESSE TIME!

Caro carreteiro, há 15 anos somos parceiros no enfrentamento da exploração sexual de crianças e adolescentes nas estradas brasileiras. Nesses últimos anos falamos bastante sobre a necessidade de cuidar da manutenção do caminhão, de manter relações saudáveis com familiares e amigos e também de ser um agente de proteção da infância, entre outros assuntos de grande importância para a categoria.

Neste mês, nós, da Childhood Brasil, vamos lançar uma publicação que fala sobre a importância da atuação de empresas - inclusive aquelas que têm frota ou contratam fretes regulares - na construção de um País melhor para nossas crianças e adolescentes. Esse é um tema muito relevante.

As empresas socialmente responsáveis têm um importante papel a cumprir junto à sociedade, pois além de zelar e garantir a qualidade de vida de seus colaboradores, precisa de ter uma postura correta sobre o impacto dos seus negócios na sociedade como um todo.

Incentivar, criar programas e di-

vulgar ações para seus funcionários, entre eles os motoristas de caminhão, e ações de proteção para crianças e adolescentes, são fundamentais na construção de um País melhor.

E destacar essas iniciativas é um dos objetivos do Projeto Soluções & Ferramentas, que atua com ações customizadas criadas por empresas para envolver a cadeia de fornecedores de logística, as lideranças, os colaboradores e também as comunidades onde atuam. Enfim, toda uma rede que tem de estar articulada para proteger crianças e adolescentes contra a violência sexual.

Se você trabalha em uma empresa que tem projetos nesse sentido, sinta orgulho de fazer parte de uma rede do bem, porque o enfrentamento da exploração sexual de crianças e adolescentes nas estradas é responsabilidade de todos. Sempre que se deparar com uma situação de violência contra crianças ou adolescentes, ligue para o Disque 100. Conte o que viu, a ligação é anônima e gratuita.

Juntos, podemos acabar com a exploração sexual de crianças e adolescentes nas estradas

Para saber mais, acesse: Childhood Brasil – www.childhood.org.br

Programa Na Mão Certa – www.namaocerta.org.br

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