Transporte Mundial 213

Peugeot diversifica para crescer no segmento de comerciais LEVES

Iveco Daily

automática na operação Ônibus Daimler com mais segurança

Veja mais conteúdo exclusivo em... transportemundial.com.br

Com atualização diária de notícias tendo sempre o transporte como tema, além de matérias de serviços e mercado.

Curta a TRANSPORTE MUNDIAL no Facebook

/transportemundialbrasil

Posts exclusivos a qualquer momento, direto dos eventos, com vídeos e fotos.

Siga a TRANSPORTE MUNDIAL no Twitter @revista_tm

As principais notícias atualizadas pelos jornalistas da TM, direto da redação.

Solução além da busca de maior produtividade

Ajornada para a descarbonização do transporte rodoviário está promovendo grandes transformações na indústria automotiva. Uma mudança sobretudo para se ter novos meios de colocar a frota global fora das emissões de CO2. Nada disso é novidade. como também não são as certas questões a serem resolvidas nos próximos anos. De um lado é crucial eliminar as emissões; do outro o desafio é colocar as soluções nas ruas e estradas dentro de prazos estabelecidos até 2050. Assim, sobram obstáculos para quem produz veículos comerciais. Investimentos, desenvolvimento e consolidação de novas fontes de energia, além de fomentar a criação de infraestruturas de abastecimento para suprir, seja lá qual for a solução energética adotada, são alguns deles. A movimentação das montadoras e de toda a cadeia automotiva atesta que boa parte dos veículos comerciais de carga e de passageiros sairão das fábricas sem dependência de combustível fóssil na próxima década. No entanto, quem transporta já questiona em que patamar deverá ficar o custo da operação com os “novos meios de mover a frota”. Será menos caro que hoje, que em o combustível chega a representar metade do custo da viagem nas rotas de longas distâncias? Existe também receio sobre quanto custarão os veículos livres de emissões. Nesse caso, a dúvida ganha mais sentido quando se avalia a conta que veio junto com os veículos pesados Euro 6. Não se trata de crítica, porque a tecnologia para a redução de diferentes tipos de emissões e aumento eficiência dos veículos traz compensações. Desconfiar do novo é hábito, leva certo tempo para ter suas vantagens reconhecidas, as quais em certos casos se se tornam até indispensáveis. Foi assim com a transmissão automatizada e a conectividade entre outros exemplos. E cabe lembrar: zerar as emissões não se trata apenas de uma mudança para aumentar a produtividade da frota, mas sim para tentar salvar o planeta.

João Geraldo

Editor

joaogeraldo@ggmidia.com.br

/transportemundialbrasil

@revista_tm

@transportemundial

/transportemundial

DIRETOR

Edson Pereira Coelho

REDAÇÃO

redacao@transportemundial.com.br

Editor João Geraldo (MTB 16.954)

Colaboração Andrea Ramos, Daniela Giopato e Marcos Villela

ARTE

arte@ggmidia.com.br

Editor Pedro Hiraoka

DIGITAL

Alexis Coelho

Eduardo Arpassy

COMERCIAL

comercial@ggmidia.com.bistr

Erika Nardozza Coleta

Eurico Alves de Assis

Nilcéia Rocha

ADMINISTRAÇÃO

Ed Wilson Furlan

Juliana Vieira

DISTRIBUIÇÃO

GG Editora de Publicações Técnicas Ltda.

Ricardo Lúcio Martins

Rute Rollo

ASSINATURA

www.ggmidia.com.br

assinatura@transportemundial.com.br (11) 97362-0875

EDIÇÃO DIGITAL Nº 213

Publicação de:

GG Editora de Publicações Técnicas Ltda. Rua Palacete das Águias, 395 - Vila Alexandria

CEP 04635-021 - São Paulo - SP

Tel. 55 (11) 91442-4482

É proibida a reprodução total ou parcial de textos e fotos desta edição sem prévia autorização. Matérias e artigos assinados são de responsabilidade dos autores e não representam a opinião da revista Transporte Mundial.

EDIÇÃO DIGITAL

ANUÁRIO DE CAMINHÕES E ÔNIBUS 2024.

Duas revistas em uma. 100 páginas de muita informação! Adquira pelo site ggmidia.com.br.

S-WAY GANHA PRÊMIO

PRAZER

DE DIRIGIR

A Iveco destaca que a tecnologia, espaço e design no interior da cabine do S-Way trazem conforto e aumentam o prazer de dirigir

OIveco S-Way conquistou o prêmio iF Design Award 2024, um dos mais desejados concedido pela A iF International Forum Design GmbH, empresa independente de design fundada na Alemanha em 1953. O S-Way foi eleito por um júri formado por 132 especialistas internacionais em design e se sobressaiu como vencedor entre mais de 11 mil inscrições. Considerado dos maiores e mais importantes do mundo, o concurso tem como objetivo premiar o alto padrão em design e inovação em todas as disciplinas. Tiveram peso na decisão do júri o design exterior reformulado da cabine do S-Way e o

novo painel interior projetado e desenvolvido seguindo o foco da Iveco na experiência do motorista.

Segundo a Iveco, o novo painel personalizável, dividido em três segmentos diferenciados por materiais e cores, nasceu a partir de estudo aprofundado de uma pesquisa sobre a experiência do usuário. A fabricante destaca ainda a tecnologia presente no interior da cabine, bem como o espaço com design que envolve os ocupantes, traz conforto e aumenta o prazer de dirigir.

Outros pontos citados pela Iveco se referem às atualizações do interior da cabine com ergonomia semelhante à de carro de

DE DESIGN

passeio, permitindo melhor posicionamento do banco do motorista, acrescido de um volante de menor diâmetro, mais vertical e com ajuste mais amplo.

Para o Design Industrial do Iveco Group, Marco Armigliato, esse S-Way é o mais impressionante da história do modelo, pois combina uma excelente estética com ergonomia impressionante. Destacou também o aumento de opções de personalização disponíveis que permite aos clientes injetarem suas próprias personalidades no veículo. “Estamos muito orgulhosos pelo fato de o novo IVECO S-Way ter sido premiado com o iF Design Award”, concluiu Armigliato.

PESO E AUTONOMIA

Modelo tem capacidade para 22 toneladas e baterias com autonomia para até 250 quilômetros

VOLKSBUS ELÉTRICO

CHEGA ESTE ANO

A Volkswagen Caminhões e Ônibus confirmou o início da produção do seu ônibus elétrico, o e-Volksbus, para esse ano. O veículo foi apresentado pela vez em maio de 2023 na pista de testes de montadora. O desenvolvimento do e-Volksbus, assim como foi o do e-Delivery, ocorreu no centro de engenharia da VWCO, em Resende/RJ, e ambos compartilham a mesma tecnologia. Rodrigo Chaves, vice-presidente de Engenharia da VWCO, disse que já foi acumulada quilometragem suficiente em testes com o chassi elétrico para iniciar a produção do -eVolksBus no segundo semestre deste ano, e reforçou que o desenvolvimento de ambos os veículos foi no Brasil. “Estamos dando mais um passo para a eletromobilidade no transporte urbano”, acrescentou. O ônibus elétrico Volkswagen foi exposto no evento “RJ EletromobilidadeNova Matriz Energética e o Futuro do Transportes Rodoviário por Ônibus no Estado do Rio de Janeiro”, realizado nos dias 12 e 13 de março deste ano. Mais recentemente no evento SmartCity, em Curitiba/PR. O modelo tem capacidade de 22 toneladas e autonomia de até 250 km, com sistema de carregamento voltado ao período noturno. Assim como o e-Delivery, o e-VolksBus conta com frenagem regenerativa e sistema Eco-Drive Mode que ajusta o consumo de energia. Outros itens são a proteção contra inundação, sistema de ajoelhamento para facilitar a acessibilidade dos passageiros e suspensão pneumática integral.

TRANSPORTE DE CARGA AUTÔNOMO

AScania deu um passo a mais na expansão de seu desenvolvimento estratégico de transporte autônomo. Em março, a empresa lançou na Europa o Programa Piloto Comercial Autônomo. A ação se integra a um maior foco no estabelecimento de testes orientados ao cliente para demonstrar a tecnologia hub-tohub e na criação de conceitos operacionais que ofereçam valor real nas operações dos clientes.

Segundo a fabricante, o programa chegou no momento em que os clientes estão em busca de parcerias confiáveis para desenvolver e implantar veículos autônomos em suas operações. O programa Piloto Comercial Autônomo tem a particularidade poder ser adaptado à operação do transporta-

dor, como rotas e tipo de operação.

O Vice-Presidente e Chefe de Soluções Autônomas da Scania, Peter Hafmar, afirmou que a empresa está comprometida em desenvolver soluções autônomas totalmente integradas. “Isso significa que a tecnologia instalada e apoiada pela fábrica é uma solução projetada para ser operada por nossos clientes em sua infraestrutura e fluxos operacionais existentes”, complementou.

Os caminhões estão sendo testados em vias da Europa com o sistema de condução autônoma de nível 4 com condutor a bordo por motivo de segurança. O nível 4 é o penúltimo na escala de 5, no qual o veículo trafega de modo totalmente autônomo sem interferências e com capacidade de tomar decisões e corrigir possíveis falhas.

A UM NÍVEL

DO LIMITE

Os caminhões Scania são testados no nível 4 da autonomia. No 5, o caminhão trafega de forma totalmente autônoma

Motor Cummins X15H opera no mesmo ciclo dos motores a gás e está está previsto para chegar ao mercado em 2027.

COMBUSTÃO INTERNA DE HIDROGÊNIO O

motor a combustão interna de hidrogênio é visto como uma solução bastante próxima dos atuais propulsores movidos a diesel. Ambos compartilham bloco, virabrequim e sistema de ignição entre, outros componentes e operam no mesmo ciclo dos motores a gás natural. Nesse sentido, a Cummins, empresa globalmente conhecida, aposta no motor X15H como uma de suas soluções para zerar as missões de CO2 até o ano de 2050.

O X15H a hidrogênio é praticamente o mesmo motor Cummins X15 movido a diesel de 605cv de potência e 2.780Nm, apresentado no final de fevereiro desse ano para atender às legislações de emissões EPA e CARB2027 dos Estados Unidos. A fabricante adotou a denominação HELM (Higher Efficiency Lower Emissions Multiple Fuels) que significa Maior Eficiência Menores Emissões, Múltiplos combustíveis e define o X15 como

um novo marco para a plataforma de motores independentes de combustível.

A empresa estima que um caminhão pesado com sistema de armazenamento de hidrogênio proporcione uma autonomia superior a mil quilômetros com um abastecimento apenas. Esse motor está previsto para o mercado global em 2027.

Além das emissões zero e autonomia estendida, outras vantagens apontadas para o motor a hidrogênio são o abastecimento rápido, uniformidade de instalação do trem de força e a familiaridade do usuário final. Para a Cummins, a adoção dessa opção pode ser impulsionada pela maturidade da tecnologia.

Outra forma de aplicação do hidrogênio como combustível é a célula de combustível que gera a conversão de energia do hidrogênio em eletricidade para carregar as baterias que alimentam o motor elétrico de tração do veículo..

MERCADO

MADURO

A pandemia mostrou efetivamente que o segmento de Large Vans é maduro e tem muita força

A PRÓXIMA NOVIDADE

Desde 1997 a linha Sprinter é uma das primeiras no País a apostar no mercado de Large Vans (veículos comerciais de médio porte com PBT entre 3,5 e 5,0 toneladas), e há mais de 25 anos convive com a imagem em alta no segmento. Essa posição pode ser creditada tanto à performance dos veículos quanto às iniciativas da marca focadas na oferta de serviços e atendimento aos clientes. A mais recente novidade da família Sprinter, apresentada em fevereiro desse ano, é a garantia de dois anos com suporte 24 horas, mais assistência rodoviária e quilometragem ilimitada durante o período. A iniciativa se soma a outras ações como a concessão gratuita das duas primeiras revisões, válida desde meados do ano passado, e a plataforma Vans Connect para monitoramento disponibilizada a partir de 2020. Os clientes da marca contam também com plano manutenção, com opção para execução de dois, quatro ou seis serviços; além de pontos de venda Vans Centers dedicados à linha Sprinter desde 2012. Atualmente são oito unidades no País: três no Rio de Janeiro, dois em Belo Horizonte, uma em São Paulo, Curitiba e Fortaleza. Agora, um dos anúncios aguardados é a Sprinter elétrica, tendo em vista que produtos concorrentes já estão no mercado. A apresentação da eSprinter para o mercado brasileiro é expectativa também de Carlos Garcia, presidente e CEO da MercedesBenz Cars & Vans Brasil. Essa opção foi lançada esse ano na Europa com autonomia para até 500 quilômetros, a maior do segmento. Garcia afirma que observa os movimentos da concorrência e que o desembarque no Brasil será em breve. O executivo não revela qualquer outro detalhe, mas são grandes as chances do lançamento acontecer na próxima Fenatran 2024, entre os dias 04 e 08 de novembro.

TRANSPORTE MUNDIAL • Há uma década, ou mais, o mercado de large vans já sinalizava crescimento puxado principalmente pelo e-commerce e ganhou um grande impulso com a pandemia. Hoje temos no País várias marcas concorrendo com a Sprinter. Como você vê essa movimentação do segmento?

CARLOS GARCIA • A concorrência faz parte do jogo. Isso é muito bom, pois incentiva o mercado como um todo. No nosso caso conhecemos muito bem a qualidade da Sprinter e vemos nosso produto muito bem posicionado dentro do segmento. Ano passado, por exemplo, tivemos um mercado total no Brasil de mais de 28.565 unidades licenciadas. Nós participamos com 8.937 unidades e atingimos o market share de 31,3%.

TRANSPORTE MUNDIAL • Dá para dizer que o segmento de Large Vans já um mercado maduro no Brasil?

CARLOS GARCIA • Sim. Em 2014 nós falávamos muito sobre o e-commerce e como poderia ser seu funcionamento. Isso foi praticamente seis anos antes da pandemia, que chegou e mostrou como esse segmento efetivamente tem muita força.

TRANSPORTE MUNDIAL • Q ue outros fatores além do e-commerce e a pandemia fortaleceram esse mercado?

CARLOS GARCIA • Podemos relacionar as restrições impostas à circulação de caminhões em centros urbanos e o volume cada vez maior de cargas fracionadas devido a opção das pessoas de comprar pela internet. Texto João Geraldo

ENTREVISTA Carlos Garcia • CEO da Mercedes-Benz Cars & Vans

Quando a gente fala do furgão Sprinter, parece que temos apenas uma versão única, mas são muitas, com diferentes medidas e capacidades de carga útil de 1.800 a quase 2.800kg.

TRANSPORTE MUNDIAL • Esses fatores tiveram ou têm alguma influência sobre as vans de passageiros?

CARLOS GARCIA • Passado o período mais crítico da pandemia, as vans de passageiros voltaram a se restabelecer com a movimentação de pessoas, passageiros de fretamento, viagens, transporte de escolares, trajetos de curtas distâncias, aeroportos, turismo, hotéis etc. Hoje, nossa oferta com a Sprinter cobre desde a versão para 10 pessoas (9 passageiros mais o motorista) até a de 20 +1 lugares. Nessa configuração é basicamente um micro-ônibus para trajetos de curtas distâncias para receptivos, hotel, aluguel. É basicamente nessa seara que navega a Sprinter para o transporte de passageiros.

TRANSPORTE MUNDIAL • Tratando-se exclusivamente de furgões de carga, que outros fatores além do e-commerce contribuem para o crescimento das vendas?

CARLOS GARCIA • Empresas de entregas, serviços manutenção, construção e ambulâncias. São diversos tipos de serviço e de aplicações em que veículo pode ser usado, até mesmo para uso recreativo como motor home. Quando a gente fala do furgão Sprinter parece que temos apenas uma versão única, mas são muitas, com diferentes medidas e capacidades de carga útil de 1.800 a 2.800kg.

TRANSPORTE MUNDIAL • E a Sprinter Truck?

CARLOS GARCIA • A Sprinter Truck oferece um leque de aplicações dentro do segmento, com carroceria aberta, fechada, refrigerada, plataforma (guincho), cesto aéreo e transporte de veículo, entre várias outras.

TRANSPORTE MUNDIAL • Como você disse, hoje o segmento de Large Vans está maduro no Brasil, e por conta disso bastante disputado por diferentes marcas de vans para carga e passageiros. No caso da Sprinter, como as vendas são divididas por tipo de produto?

CARLOS GARCIA • Hoje, o volume hoje das vendas é basicamente dividido em 20% de chassi cabine e cerca de 40% furgões e 40% vans de passageiros.

TRANSPORTE MUNDIAL • A Sprinter comercializada no Brasil está próxima da que é vendida hoje na Europa?

CARLOS GARCIA • É bastante próxima. Quando você olha nosso projeto global percebe que tentamos manter aqui as tecnologias disponíveis na Europa, principalmente em termos de segurança. As diferenças em alguns casos são pequenos ajustes, em muitos casos para atender alguma regulamentação específica local, ou então preferência de consumidor, como é o caso da oferta de vans com maior quantidade de passageiros. Mas em linhas gerais os produtos são muito parecidos.

TRANSPORTE MUNDIAL

• Toda a linha Sprinter comercializada no Brasil é produzida na Argentina. Que outros mercados são atendidos por essa fábrica de vans?

CARLOS GARCIA • A operação na Argentina é bem flexível e totalmente direcionada para atender as demandas do mercado latino-americano, no qual é focada. Mas quando é necessário atende também alguns países de outros continentes.

TRANSPORTE MUNDIAL

• Todos os países da América Latina recebem a Sprinter fabricada na Argentina?

CARLOS GARCIA • Todos os paises da Guatemala para baixo são atendidos pela fábrica da Argentina; o México é atendido pela Europa e Estados Unidos. Temos também uma fábrica em Charleston, na Carolina do Sul que abastece os mercados dos Estados Unidos e Canadá.

TRANSPORTE MUNDIAL

• No início desse ano a Mercedes-Benz Vans anunciou a ga-

rantia de dois anos para os clientes que adquir irem Sprinter zero quilômetro. Essa iniciativa da empresa é um grande diferencial no segmento?

CARLOS GARCIA • Sim, esta é uma grande novidade no segmento de Large Vans. A Mercedes-Benz é a primeira marca a oferecer esse diferencial pela confiança que temos em nosso produto. A garantia começou a valer em fevereiro desse ano e garante suporte 24 horas, assistência rodoviária e quilometragem ilimitada durante o período de dois anos. Em junho de 2023, nós fomos pioneiros também ao anunciar a gratuidade das duas primeiras revisões aos clientes da linha Sprinter.

TRANSPORTE MUNDIAL • O segmento tem concorrentes no mercado brasileiro que já disponibilizam modelos elétricos e transmissão automática. Você pode dar uma previsão sobre quando a Mercedes-Benz Cars & Vans terá essas opções no Brasil para a Sprinter ?

CARLOS GARCIA • É uma tendência. O ritmo de eletrificação de veículos comerciais é mais

lento daquilo que está acontecendo no segmento de automóveis, mas estamos avaliando qual o veículo correto para atender o mercado brasileiro. A gente vem acompanhando todas as tendências, o que está acontecendo no mercado e como a concorrência está se movimentando. Também estamos estudando e avaliando quais as melhores soluções para que possamos introduzir essas duas tecnologias no mercado brasileiro. No caso específico do veículo elétrico, fizemos apresentação dessa versão nos Estados Unidos no início desse ano. Mas sobre o Brasil, ainda não podemos cravar nada, nem mesmo uma data específica em termos de lançamento. Mas posso dizer que a nossa expectativa é que ainda em 2024 possamos ter essa novidade para o mercado brasileiro.

TRANSPORTE MUNDIAL • Um bom momento apra a apresentação não seria na Fenatran?

CARLOS GARCIA • Estamos avaliando qual o melhor momento. Mas com certeza, em breve teremos a versão elétrica da Sprinter no mercado brasileiro.

SPRINTER ELÉTRICA

Posso dizer que nossa expectativa é ter a eSprinter no mercado brasileiro ainda em 2024, diz Carlos Garcia

DIREÇÃO NO MODO CARRO

A Daily 35-180 Hi-Matic, único veículo leve chassi-cabine com transmissão automática produzido no Brasil, cumpre a promessa da Iveco nos quesitos dirigibilidade, conforto e performance

Texto João Geraldo

LEVEZA NA ROTINA

O interior da Daily 35-180 Hi-Matic reúne detalhes que remetem a um veículo de passeio. Isso se traduz também no conforto e facilidade de condução

As diferenças entre dirigir a Daily 35180 Hi-Matic e um carro de passeio se restringem basicamente a dois aspectos: o comprimento de 5.894mm de para-choque a para-choque e a performance do motor diesel FPT / F1C VGT, de 180cv e torque 430Nm. No mais, o chassi-cabine da Iveco com transmissão automática cumpre à risca os quesitos prometidos pela Iveco sobre facilidade de condução, padrão de conforto e desempenho entre outros itens que facilita a vida de quem trabalha com seu utilitário para 3,5 toneladas de PBT. Pode se dizer que a semelhança começa na leveza da direção, desempenho e na boa sincronia entre motor e caixa de marchas. Essa percepção é idenficada no primeiro quilômetro percorrido, com o detalhe que os engates são imperceptíveis. Acontecem em dois milésimos de segundo, segundo a Iveco. O nível de ruídos interno não incomoda, o volante multifuncional de pequeno diâmetro - e com boa “pega” -, em conjunto com painel moderno e funcional se encarregam de intensificar a sensação de um veículo ágil, fácil de ser conduzido. A lembrança que se trata de um veículo de carga

fica por conta da força e robustez transmitidas pelo eixo traseiro. Além disso é um veículo de carga com permissão de ser conduzido também por motoristas com CNH categoria B.

A dirigibilidade do Daily Hi-Matic é tranquila nas diferentes condições de tráfego. Ar-condicionado digital aumenta o conforto, assim como a ergonomia alinhada com os modelos europeus da marca, tornam a condução levee prazerosa. A necessidade de mais segurança durante ultrapassagens é resolvida com o recurso do kickdown. É só afundar o pé no acelerador para acioná-lo e extrair mais performance do veículo em uma marcha inferior.

O banco, por sua vez, foi projetado para que o motorista encontre a regulagem ideal para ele, sem esticar ou dobrar às pernas e braços durante a condução. Também vale citar o controle de estabilidade e o desempenho, tanto no tráfego de centros urbanos quanto em trechos rodoviários de curtas e médias distâncias. Afinal, durante os dois anos de desenvolvimento, a Daily automática rodou 500 mil quilômetros, dos quais 80% em vias urbanas e 20% rodovias.

O Daily 35-180 Hi-Matic sai completa de

PIONEIRA

Daily 35-180

Hi-Matic é a primeira da família com transmissão automática

fábrica com mais de 20 itens série como limpador de para brisa com sensor de chuva, de temperatura dos pneus, faróis com sensor de crepúsculo e regulagem de alturapara compensar possíveis inclinações causadas pela carga - e air bags para o motorista e passageiro. A Iveco concede um ano para o cliente usar gratuitamente as ferramentas de conectividade Nexpro Connect. A plataforma disponibiliza monitoramento para gestão de frotas, em especial manutenção, modo de condução, controle de velocidade e relatórios, entre outros serviços.

Os retrovisores têm regulagem elétrica, bem como os vidros das janelas. O veículo também sai de fábrica com quatro entradas USB (duas na parte de cima do painel e duas na parte de baixo) e disponibiliza vários porta objetos fechados, além de porta copos. Na parte superior frontal da cabine, uma prateleira que lembra a do Fiat Doblò oferece espaço extra para ser usado pelo motorista durante trabalho. Esse item, assim como o kit multimídia, é opcional.

O painel de instrumentos pode ser personalizado e disponibiliza várias informações do veículo. Entre elas pressão dos pneus, nível do Arla32, momento da primeira revisão

ESPAÇOS

A cabine disponibiliza vãrios espaços porta-objetos fechados e abertos, entradas USB, sistema de segurança e vários itens de série, mesmo na versão mais simples

OPERAÇÃO

URBANA

A transmissão automática facilita o trabalho do motorista

da Daily no tráfego diário. Os engates de marcha são rápidos e imperceptíveis

de 30 mil km, as condições do óleo do mo tor e tensão da bateria. O motorista pode marcar trechos da viagem com medição do consumo e consumo médio e opção de mudar o velocímetro para o modo digital em km ou milha, além de acesso a um gráfico digital que informa o consumo e o tempo que o veículo trafegou economizando combustível.

Transmissão automática

A transmissão automática adotada pela Iveco para a Daily é a ZF 8HP de oito velocidades à frente e uma à ré, com conversor de torque e sem embreagem. O motorista tem disponível três modos de direção: o Eco, que o normal quando a caixa está em Drive, o Power e o Manual. Entre outros recursos, da transmissão, em rotação de até 800 rpm a função Creep Mode permite que o veículo se movimente vagarosamente facilitando diferentes tipos de manobras de estacionamento. Da mesma forma, em velocidade de até 5 km/hora o Rocking Maneuver auxilia operações em vagas apertadas.

Cabe lembrar que a Daily Hi-Matic 35180 chassi-cabine é a primeira de sua categoria a disponibilizar a opção automática no mercado brasileiro. Essa transmissão

foi projetada para veículos com até toneladas de PBT e será disponibilizada para todas as versões da Daily com maior capacidade de carga. A expectativa é de ao menos mais uma versão automática para esse ano, possivelmente com o mesmo motor de 180cv. Vale lembrar que a Daily chassi cabine para 3,5 toneladas com transmissão manual é equipada com motor de 160cv.

Carga e trem de força

O trem de força da Daily 35-180 Hi-Matic foi calibrado pela engenharia da Iveco levando em conta ajustes para um alto desempenho sem penalizar o consumo. Em velocidade de cruzeiro a 70km/hora, na 8ª marcha e com o conta giros em 1.250 rpm, o computador de bordo registrou consumo instantâneo de 10,3km/litro durante a condução.

A Daily automática cedida pela Iveco para avaliação veio implementada com baú de alumínio de 4,20m e lastreado com carga de 600kg. É a maior medida de baú permitida para o chassi cabine de 3,5 toneladas. Com esse implemento, o Daily pode transportar até 800 kg de carga líquida, que somada à sua tara de 2.700 kg atinge as 3,5 toneladas de PBT homologadas.

pode sofrer variação e o veículo ganhar ou perder carga líquida. Isso depende do tipo de material empregado na construção do implemento, principalmente do assoalho. Se implementado com carroceria carga seca, o Daily Hi-Matic carrega entre 900 e 1000 kg de carga líquida. Independentemente da carga transportada, a transmissão automática faz grande diferença e agrega valor a um veículo que se destaca entre os mais vendido em sua categoria. A Daily Hi-Matic é disponibilizada em duas versões.

Confort: trio elétrico (vidro, retrovisor e trava elétrica), ESP (Sistema de Controle de Estabilidade), DRL, chave canivete, sistema cruise control, coluna regulável, ar-condicionado manual, Cluster Comfort, alarme, rádio bluetooth, cluster TFT, TPMS (Monitoramento pressão dos pneus), grade MY2021, farol de neblina e sistema antifurto. Preço: R$ 300 mil.

Tech: Essa versão tem todos os itens da Confort e também ar-condicionado digital, além da grade cromada, multimídia, volante multifuncional, sensor crepuscular, acendimento automático dos faróis e pré-disposição para câmera de ré, além de air bag duplo. Preço: R$ 310 mil.

DUAS VERSÕES

A Daily Confort sai de fábrica com vários opcionais, exceto o kit multimídia e outros itens que elevam em R$ 10 mil o preço da versão Tech, a mais completa

EXTRAPESADOS DAF XF Off-Road vs MB Arocs 3353 S

GIGANTES PARA

Dois dos melhores caminhões para o agronegócio brasileiro:

De cada 100 caminhões com PBT (Peso Bruto Total) acima de 16 toneladas vendidos no Brasil, cerca de 40 são para empresas ligadas ao agronegócio. Não há uma estatística oficial sobre este número, mas é uma percepção média dos executivos de vendas das fabricantes das marcas. Segundo o IBGE, o agronegócio é responsável por quase 25% do PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro. O sucesso deste setor da economia tem, entre outras razões, a constante busca por eficiência. É nesta parte que surge a composição cavalo mecânico e semirreboques para o transporte de 91 toneladas de PBTC (Peso

Bruto Total Combinado) e 11 eixos.

A permissão para a circulação deste peso em rodovias, desde que atendendo as regras de segurança, levou as fabricantes de caminhões pesados a desenvolver versões para atender esta demanda. Por isso, a DAF Caminhões lançou o DAF XF 530 Off-Road na Agrishow de 2023. A Mercedes-Benz já havia lançado o modelo fora de estrada Arocs 8x4 para o mercado de mineração e construção pesada. A marca da estrela ampliou a linha com o cavalo mecânico para atender operações que também precisam de capacidade de tração (CMT) de até 150 toneladas. Por isso, nesta edição, a TRANS-

Texto Marcos Villela

91 T E 11 EIXOS

DAF XF 530 Off-Road e Mercedes-Benz Arocs 3353 S

PORTE MUNDIAL, apresenta este comparativo técnico entre essas duas opções do mercado para 91 toneladas de PBTC.

Entenda a regulamentação

As regras para circulação deste tipo de composição são complexas e longas, no entanto, vamos apresentar as principais antes de comparar estes dois modelos. Para aprofundar na questão das regras, aconselhamos ler as portarias do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) sobre o assunto, sendo a principal a Deliberação n.º 267, publicada em 27 de fevereiro de 2023.

Essa normativa permitiu o acréscimo de

dois eixos aos rodotrens tradicionais de nove eixos, que suportam até 74 toneladas, com a condição de que o chassi se mantenha plano e reto, sem alterações estruturais. Para que essas verdadeiras forças da engenharia circulem pelas vias públicas sem comprometer a segurança ou a infraestrutura, existem regulamentações específicas que devem ser seguidas:

• Sistema de freios - Os implementos devem ser equipados com o sistema ABS, garantindo a segurança em frenagens junto com o cavalo mecânico, que já conta com diversos sistemas auxiliares de segurança.

• Dimensões e peso - As dimensões

SURGIMENTO

O lançamento dos cavalos mecânicos de uso misto, rodoviário e fora de estrada, para Super Rodotrem surgiu a partir da Resolução

nº 267

Fotos

Divulgação

COMPARATIVO EXTRAPESADOS DAF XF Off-Road vs

ORIGEM RODOVIÁRIA

A cabine XF é mais luxuosa graças à sua origem rodoviária de longa distância

máximas permitidas são de 4,40 metros de altura e 30 metros de comprimento. Além disso, o cavalo mecânico deve ser do tipo 6×4, com capacidade de tração igual ou superior a 91 toneladas. No caso, ambos os modelos deste comparativo garantem até 150 toneladas de tração, dependendo do eixo e da relação de diferencial escolhida.

• Autorização Especial de Trânsito (AET) - Essencial para a circulação desses veículos, a AET deve ser renovada anualmente.

• Sinalização e iluminação - Implementos devem ter sinalização específica e sistema de iluminação de LED para maior visibilidade, tecnologias já presentes em todos os implementos rodoviários mais novos.

Estudos Técnicos

Além das regulamentações de trânsito, as empresas interessadas no uso dos super rodotrens precisam apresentar um Estudo Técnico detalhado. Esse estudo deve comprovar a compatibilidade do veículo com as vias por onde pretende transitar, incluindo análises de capacidade da rodovia, pontes, viadutos e necessidade de sinalização adicional. Certificações do INMETRO e estudos de viabilidade de tráfego também são requisitos indispensáveis.

Limitações

Para garantir a segurança nas estradas, os super rodotrens têm um limite de velocidade de 60 km/h e devem manter uma distância mínima de 300 metros dos demais veículos de sua categoria. É crucial que mantenham os faróis acesos e evitem ultrapassagens arriscadas. Além disso, há restrições específicas para circulação noturna e estacionamento em locais que possam afetar a integridade estrutural de pontes e viadutos.

Cabine

Desde seu lançamento no Brasil em 2020, a cabine do DAF XF tem se destacado no mercado de caminhões, não apenas por ser uma herança prestigiosa da geração europeia, mas por elevar os padrões de conforto, espaço e tecnologia no segmento. O design sofisticado e a funcionalidade convergem para criar um ambiente de trabalho e descanso para o motorista brasileiro. Na Europa, o XF já conta com uma nova geração de cabine, mas que deve demorar a ser lançada no Brasil por causa dos custos. A cabine do DAF XF é a uma das mais espaçosas disponível no mercado brasileiro. Com um padrão de acabamento premium, combina luxo e funcionalidade. O uso de cores quentes em tons de areia no painel e a iluminação va-

PROJETO PARA RODAR NA TERRA

Já a cabine do Arocs nasceu para ser um prático fora de estrada

riável para os diferentes momentos do dia e da noite, condução ou repouso, favorecem o bem-estar no seu interior.

Externamente, a grade frontal tem formato de colmeias com aberturas maiores, a fim de otimizar a circulação do ar no sistema de arrefecimento, um passo crucial para melhorar a performance geral do veículo. Aletas laterais foram posicionadas para direcionar o fluxo de ar em direção à grade, reforçando o compromisso com a eficiência energética. O conjunto óptico do DAF XF não apenas se

CABINES

Opções

Equipamentos de série

Opcionais

DAF XF FTT 6X4 OFF-ROAD Space Cab com altura interna: 1.73mm e Super Space Cab 2.10mm

Retrovisores externos bipartidos com desembaçador térmico e ajustes elétricos dos espelhos principais e de grande angular; luz de condução diurna em LED; espelho de aproximação frontal e lateral; banco do motorista Comfort Air com descanso de braço, 8 opções de ajuste e revestimento em vinyl, cortinas blecaute, ar-condicionado digital, geladeira interna de 42 litros; iluminação interna em LED com 3 modos; barra frontal anti-intrusão (FUP); faróis halogêneos birrefletores com lentes Lexan; para-choque em aço galvanizado; mesa retrátil com capacidade de até 100 kg; controle de tração (ASR); controle de estabilidade (VSC) preparação para tomada de força (PTO), modo dual-drive, auxiliar de partida em rampa (HSA), assistente de performance do motorista (DPA), controle de cruzeiro preditivo (CCP), climatizador, rampa de 5ª roda, preparação para tomada de força (PTO).

Lâmpada de trabalho da 5ª roda, anteparo redutor de poeira, rodas em aço na cor preta, capa dos retrovisores na cor da cabine, buzinas pneumáticas, faróis e lanternas em LED, luzes tipo “três marias” (apenas cabine Space), colchão Xtra, segunda cama tipo beliche, Airbag, aviso sonoro de marcha ré, sensor de desvio de faixa (LDWS),

MERCEDES-BENZ AROCS 3353 S 6X4

Estendida e Leito Teto Baixo, com 3.547 mm de altura (solo ao teto)

Retrovisores externos e auxiliares (LD/LE) com desembaçador térmico e ajustes elétricos dos espelhos principais; vidros com comandos elétricos; luz de condução diurna em LED; espelho de aproximação lateral; banco do motorista pneumático com descanso de braço e 11 posições de ajuste, cinto de segurança integrado ao banco e com regulagem, revestimento em vinil, cortinas blecaute (cabine Leito), ar-condicionado, climatizador (cabine leito),iluminação interna em LED; barra frontal anti-intrusão (FUP); faróis halogêneos com regulagem de altura, grade protetora dos faróis; para-choque segmentado em 3 partes e com cantos em aço; ABS Antitravamento das Rodas, controle de tração (ASR); controle de estabilidade (ESC); sistema de freios EBS; Freio de estacionamento elétrico, Auxiliar de partida em rampa (Hill Hold com função hold; volante multifuncional; chave inteligente com botão liga/desliga e check de luzes; Alarme de ré com aviso sonoro e visual, Rampa de 5ª.roda, Escape vertical (cabine estendida), Fleetboard, preparação para sistema de rastreamento de terceiros, Baterias de alta ciclagem de 230 Ah, Iluminação da 5ª roda PPC – Piloto automático inteligente e com controle preditivo (CCP), Air Bag para motorista, Kit de customização para cana-de açuçar, Kit de customização para madeira; Cabine leito, cama basculável para cabine estendida), Faróis em LED, Ar-condicionado Digital, Climatizador para cabine estendida, Multimidia, tomada de força, Rodas de alumínio, Rampa de 5ª.roda, revestimento do banco em tecido.

COMPARATIVO EXTRAPESADOS DAF XF Off-Road vs MB Arocs 3353 S

EXPERIÊNCIA

A DAF já contava com a experiência de configurar o modelo fora de estrada para 91 toneladas desde a primeira vez que este tipo de composição foi autorizada, em 2017, suspensa, e agora, autorizada com novas

destaca por seu design com contornos cromados, mas também pela escolha de materiais como o Lexan para os faróis, garantindo durabilidade e resistência. A adição de luzes de uso diurno e a opção por faróis de curva enriquecem o pacote de segurança do veículo, oferecendo melhor visibilidade e confiança nas manobras.

Mercedes-Benz fora de estrada O Arocs se diferencia por ser um caminhão, desde as primeiras linhas na prancheta dos engenheiros, desenhado para ser um caminhão fora de estrada com foco nos setores de mineração, construção pesada e agronegócio. Por não ser um modelo para longas distâncias, função que cabe ao Actros, o design interior da cabine foi pensado para proporcionar o máximo de praticidade ao operador em ambientes mais instáveis. Este ambiente de trabalho conta com porta-objetos

grandes localizados atrás dos bancos (versão estendida), bem como uma pistola de ar comprimido, permitindo que o motorista mantenha a cabine limpa com facilidade, mesmo após a troca dos turnos de trabalho.

Além disso, merece destaque o painel moderno, equipado com um display TFT de 10,4 cm, volante multifuncional, cinto de segurança integrado, freio de estacionamento eletrônico, chaves com controle remoto e uma alavanca de marcha na coluna de direção. A cabine ainda oferece ar-condicionado analógico ou digital, preparação para câmera de ré e PX, entre outros itens que evidenciam a atenção aos detalhes e à necessidade do operador.

A Arocs apresenta duas versões de cabine: a padrão e a versão Leito, com a variante teto baixo e teto alto. A cabine estendida padrão já oferece um ambiente de trabalho para operações de curta distância. A versão Leito, eleva ainda mais esse padrão. Com mais espaço, porta-objetos adicionais e facilidades de limpeza ampliadas, essa versão é especialmente indicada para operações de transporte de madeira ou cana, proporcionando um descanso adequado entre as jornadas de trabalho.

Uma das inovações mais significativas na cabine do Arocs é a introdução de bancos pneumáticos nacionalizados, que oferecem 11 possibilidades de ajuste para o motorista, incluindo 2 apoios de braços com regulagens de altura e um cinto de segurança integrado ao banco, também ajustável. Para complementar, a opção de revestimento em vinil nos bancos facilita a limpeza e a manutenção, trazendo mais praticidade para o dia a dia do operador fora de estrada.

Motores

Tanto em razão das novas Euro 6 no mercado europeu, quanto ao Proconve P8 que entrou em vigor no dia 1º de janeiro de 2023 no Brasil, ambas fabricantes apresentaram motores totalmente atualizados.

O DAF utiliza o motor MX-13 fabricado

MOTORES

Fabricante / Modelo

Cilindros / cilindrada

Potência

Torque

Alimentação

Capacidade do tanque de diesel (litros)

Tanque de Arla (litros)

DAF XF 530 FTT 6X4 OFF-ROAD

PACCAR MX-13

6 em linha / 12,9 litros

530 cv @ 1.675 rpm

2.500 Nm / 2.600 Nm @ 1.000 – 1.425 rpm

Common-rail

290 + 200 ou 370 + 290

45

MERCEDES-BENZ AROCS 3353 S 6X4

MB OM 471

6 em linha / 12,8 litros

530 cv @ 1.600 rpm

2.600 Nm @ 1.100 rpm

PLD - Bomba tubo Bico

300, 400 litros

60

pelo próprio Grupo PACCAR. Ele foi apresentado na Fenatran de 2022 com muitas novidades, como bomba d’água variável, sistema EGR e Filtro DPF (Filtro de Material Particulado) adicionais ao SCR (adequação realizada e padrão em todos os modelos Euro 6, com uma ou outra exceção), e o uso de Ferro Vermicular. Segundo a fabricante, este tipo de material possui 75% a mais de durabilidade em relação ferro fundido cinzento. Além disso, o novo tipo de material reduz a espessura das paredes sem perder resistência, o que gera menor peso, menor vibração e menos ruído.

O motor MB OM 471 LA que equipa o Arocs 3353 S é o mesmo do Actros 2653 e já está em sua terceira geração com a tecnologia BlueTec 6 para atender às normas Euro 6 e Proconve P8. Trata-se do motor mais moderno da marca da estrela, contando com turbocompressor otimizado, nova geometria de pistões e um design patenteado pela marca para recirculação dos gases,

TRANSMISSÃO

Modelo

Relação 1ª / última

Marcha à ré

Eixos traseiros

Bloqueio de diferencial

o que amplifica a eficiência do sistema Common Rail de injeção.

Transmissão

A transmissão ZF TraXon do DAF é um marco no setor de transportes rodoviário, oferecendo avanços significativos em inteligência eletrônica e integração com sistemas de motor. Esta transmissão é projetada para otimizar a eficiência do combustível, graças à sua capacidade de comunicação aprimorada com a central eletrônica do motor.

O sistema Eco-Mode, em sinergia com o Controle Preditivo de Cruzeiro, assegura trocas de marcha extremamente precisas. Isso permite ajustes automáticos da velocidade com base no relevo do terreno, contribuindo para uma redução substancial no consumo de combustível.

A TraXon, atualmente, é uma das mais utilizadas na Europa e no Brasil, equipando, além do DAF XF, modelos da Iveco e da Volkswagen caminhões.

ORIGEM NO FORA DE ESTRADA

O Arocs foi projetado para ter diversas variantes para o trabalho pesado. No Brasil chegou como 8x4, mas na Alemanha, há versões 8x6 e 8x8, além dos cavalos mecânicos

DAF XF 530 FTT 6X4 OFF-ROAD

Automatizada ZF TraXon de 12 velocidades – Over Drive

1ª: 12.92:1 / 12ª: 0,77:1

R1 13,00:1

Meritor MT-610, com quatro opções de relação de diferencial: 4,12:1 / 4,55:1 / 5,41/1 / 6,18:1

Longitudinal e transversal

MERCEDES-BENZ AROCS 3353 S 6X4

Automatizada MB G 340 com 12 velocidades – Over Drive

1ª: 12,79 / 12ª: 0,78

14,183 / 11,04

Eixos Traseiros MB HD7-HL7 (cubos com redução).

Relação de série: 5,33:1. Relações opcionais: 4,83:1 e 6,00:1.

Longitudinal e transversal

COMPARATIVO EXTRAPESADOS DAF XF

PBT TÉCNICO

Da mesma forma que o MercedesBenz Arocs, a DAF garante um PBT técnico de 33.500 kg para o seu cavalo mecânico

Chassi e suspensão

A suspensão traseira surpreende, positivamente, por ser montada com molas parabólicas, sendo as molas trapezoidais as mais comuns por suportar mais carga e ter uma manutenção mais simplificada. No entanto, a indústria em geral, tem conseguido construir suspensões com molas parabólicas com a mesma resistência e, assim, oferecer aos clientes um conjunto que oferece um equilíbrio entre conforto e capacidade de carga, além de maior estabilidade lateral. Afinal, seja com molas parabólicas ou trapezoidais, o conjunto de eixos do cavalo mecânico precisa atender a Lei da Balança, ou seja, ter no máximo, 23 toneladas sobre eles. As outras 68 toneladas do Super Rodotrem terão que ser bem distribuídas sobre

CHASSI E SUSPENSÃO

Dianteira

Traseira

Quinta roda Chassi

FREIOS

De serviço

Freio motor

Sistemas de segurança

auxiliares opcionais e de série

DAF XF 530 FTT 6X4 OFF-ROAD

Molas parabólicas com amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora

Suspensão metálica com molas trapezoidais, amortecedores hidráulicos de dupla ação e barra estabilizadora

JOST JSK38C

os outros oito eixos dos dois semirreboques.

Freios e sistemas de segurança

Considerando os sistemas auxiliares de segurança de série e opcionais de ambos os modelos, o motorista e a carga estarão nos modelos entre os mais seguros à venda no Brasil. A implementação de sistemas de segurança ativa tornou-se um diferencial importante, contribuindo significativamente para a redução de acidentes nas estradas. Entre as tecnologias mais avançadas nessa área, destacam-se o sistema de controle de velocidade cruzeiro adaptativo (ACC), a frenagem de emergência (AEBS), o aviso de saída involuntária de faixa de rolamento (LDSW), o aviso de risco de colisão dianteira (FCW) e o controle eletrônico de estabilidade

MERCEDES-BENZ AROCS 3353 S 6X4

Molas parabólicas com amortecedores telescópicos de dupla ação, barras estabilizadora e compensadora de carga

Molas parabólicas tipo boogie com amortecedores telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora

JOST JSK38C

Tipo escada em formato “Y” com superfície plana. Longarinas no formato “U” e reforços estruturais por toda extensão em formato “L”. Material LNE 50

DAF XF 530 FTT 6X4 OFF-ROAD

Com circuito independente pneumático a tambor com EBS

De 490 cv a 2.100 rpm e três estágios

De série, conta com ASR, VSC, HSA e CCP.

Opcionais: LDWS

Tipo escada parafusado.

Material: LNE 60 (NBR 6656

MERCEDES-BENZ AROCS 3353 S 6X4

Tambor - pneumático, EBS e freio estacionamento eletrônico

580 cv

ABS (Sistema Anti Travamento das Rodas), EBD (Distribuição

Eletrônica de Frenagem ), ASR (Controle de Aderência em Aceleração), Hill Holder (Assistência de Partida em Rampa) e ESS (Luzes Traseiras de Frenagem de Emergência). ESC (Controle eletrônico de estabilidade para semirreboques múltiplos)

(VSC). Os nomes dos sistemas e os ajustes para maior precisão de funcionamento podem variar entre as marcas, mas os objetivos são os mesmos, auxiliar o motorista em uma condução mais segurança.

Localizado no centro da grade frontal, o radar do sistema ACC monitora constantemente a distância do veículo à frente, ajustando automaticamente a velocidade para manter uma distância segura. Em paralelo, o sistema AEBS atua para desacelerar o veículo e evitar uma colisão.

A integração dessas tecnologias de segurança ativa não só eleva o padrão de segurança nas estradas, mas também oferece uma série de benefícios indiretos, como a redução de custos com seguros e manutenção, e o aumento da eficiência operacional. Embora alguns desses sistemas sejam opcionais, a adoção ampla dessas tecnologias é um investimento que se traduz em maior segurança e confiabilidade para todos os envolvidos no setor de transporte rodoviário. Com o avanço contínuo da tecnologia veicular, espera-se que tais sistemas se tornem cada vez mais acessíveis, contribuindo para um futuro mais seguro nas estradas de todo o mundo.

Pesos e capacidades

Para a composição de 11 eixos, ambas as marcas vão oferecer apenas a versão com o motor 530 cv, pois é necessária para tracionar as 91 toneladas. Isso vale para a escolha dos eixos de tração. Tanto o modelo da DAF quanto o da Mercedes-Benz possuem uma capacidade de PBT técnico bem acima

da exigida pela lei da balança. A capacidade extra de 10.500 kg não é para rodar com sobrepeso, mas para garantir durabilidade ao cavalo mecânico, principalmente, quando usado em estradas não pavimentadas.

Preço e retorno do investimento

Como o modelo DAF XF está há mais tempo no mercado, a Fundação Instituto de Pesquisa Econômica (Fipe) conseguiu quantidade de modelos no mercado para fazer a cotação média nacional. Já o Mercedes-Benz Arocs na versão cavalo mecânico 6x4 chegou ao mercado junto com a linha Proconve P8, portanto, ainda sem cotação no mercado. O seu preço deve ser sob consulta em um concessionária da marca.

NASCEU PARA O SOBREPESO

Por ter sido criado para o trabalho pesado, o chassi do Arocs conta com capacidade de PBT técnico de até 58.000 kg na versão 8x4

¹os pesos podem variam conforme a cabine, tanque de combustível, distância entre-eixos e equipamentos opcionais. ²PBT técnico é determinado pelo fabricante e, geralmente, quando maior for em relação ao PBT legal, mostra o nível de resistência do caminhão para sobrecarga e durabilidade do veículo. No entanto, isso não pode ser um incentivo para desobediência da Lei da Balança. ³PBT legal é limitado pela Lei da Balança e sob condições especiais para circulação

DE MÁQUINAS PESADAS A CAMINHÕES

Mais conhecida no País pelas suas máquinas, a chinesa XCMG poderá produzir caminhões elétricos no Brasil

Apesar de a XCMG ter começado a ganhar destaque no noticiário de transporte somente em 2023, após o início da importação do cavalo mecânico pesado E7-49T 6X4 e do semipesado chassi rígido E7-29R 8×4 para 29 toneladas de PBT, a marca chinesa está presente no Brasil desde 2004, quando iniciou a comercialização de máquinas pesadas da marca importadas da China. A estatal chinesa Xuzhou Construction Machinery Group Co. Ltd., ou simplesmente XCMG, foi fundada em 1943. A empresa se posiciona hoje como a nona maior fabricante de caminhões no mercado chinês e a segunda no ranking de caminhões elétricos. No setor de máquinas, afirma ocupar o terceiro posto no mercado global e deter 20% do mercado mundial de guindastes,máquinas de terraplenagem, pavimentação, perfuratrizes, elevação e concretagem. Na China sua participação é de 70% nesse mercado.

PRODUTO

Segundo a empresa seus veículos são comercializados em mais de 180 países. No caso específico do Brasil, os primeiros caminhões da marca são o cavalo mecânico pesado E7-49T 6X4 e o semipesado chassi rígido E7-29R 8×4 para 29 toneladas de PBT. Ambos são importados da China já montados e prontos para operar.

A XCMG tem uma fábrica no Brasil inaugurada em 2014, em Pouso Alegre/MG na rodovia Fernão Dias, sentido São Paulo-Belo Horizonte. A unidade produz máquinas pesadas para mais de 12 segmentos (mineração, pavimentação, carregamento, construção geral, elevação etc), sendo parte delas movidas a bateria elétrica. A capacidade de produção instalada na planta mineira é de 10 mil unidades/ano para abastecer mercados do Brasil e América Latina.

A fábrica em Pouso Alegre ocupa área construída de 805 mil metros quadrados. São quatro galpões principais mais 10 sub-galpões e um Centro de Pesquisa & Desenvolvimento inaugurado recentemente. De acordo com a empresa, o investimentona superou 500 milhões de dólares.

De acordo com Ricardo Sendas, gerente de elétricos da

MÁQUINAS E CAMINHÕES PESADOS XCMG começou a produzir no Brasil em

companhia no Brasil, entre 2023 e 2024 a XCMG comercializou mais de 120 caminhões elétricos incluindo clientes do Brasil e de outros mercados da marca na América Latina. As projeções para esse ano são de triplicar as vendas. Os preços divulgados para os caminhões são de R$ 1.3 milhão para o cavalo mecânico E7-49T 6X4 e de R$ 1,35 milhão para o chassi rígido E7-29R 8×4.

O atendimento aos clientes é prestado pela rede de concessionários da marca já instalada no País. Atualmente são 45 pontos já estabelecidos por conta a atuação da empresa no segmento de máquinas para a construção civil, mineração e agronegócio.

A XCMG não descarta a possibilidade de fabricar caminhões no Brasil para atender inlusive outros países do continente. A intenção anunciada pela empresa, caso isso venha a aconteer, é iniciar a operação pelo regime CKD com componentes importados da China. Mas a empresa dá a entender que por enquanto não há nada definido nesse sentido, mesmo já contando com espaço fisico para a instalação de uma operação destinada a caminhões.

CAMINHÕES IMPORTADOS DA CHINA

A Reiter Logística comprou 10 unidades do cavalo mecânico elétrico chinês

ANDAMOS NO CAVALO ME

O cavalo mecânico chinês chegou no Brasil ano passado e já está chamando atenção de empresas de transporte. Os principais atrativos são a capacidade de carga e o preço

Ocaminhão elétrico XCMG E7-49T foi lançado oficialmente no Brasil no primeiro semestre de 2023. E chegou chamando a atenção dos empresários de transporte. Sobretudo aqueles que querem e precisam reduzir emissões de poluentes nas suas operações.

Isso porque o E7-49T 6x4 chega por um preço convidativo de R$ 1,3 milhão. O valor é atrativo, porque caminhões elétricos pesados custam no País praticamente três vezes mais. Para efeito de comparação, um caminhão diesel de mesma categoria custa por volta de R$ 1 milhão. Além disso, outro atrativo do representante da XCMG é a sua capacidade de carga. O cavalo mecânico tem peso bruto total combinado (PBTC) de 49 t.

O motor elétrico a bateria oferece autonomia de 150 quilômetros com o veículo carregado. Autonomia limitada para o perfil de operação. Por essa razão, a fabricante oferece ao cliente o sistema Swapping. Consiste na troca de baterias.

As células da bateria estão concentradas em um conjunto único, instalado na parte de trás da cabine. A caixa preta (foto) permite que com o auxílio de empilhadeira o pacote de baterias seja substituído. Conforme a marca, essa troca pode levar até seis minutos. É o tempo de o operador desconectar o pacote do caminhão, retirar o conjunto de baterias e instalar outro carregador. Ou seja, mais rápido do que abastecer um tanque de diesel ou recarregar as baterias pelo método tradicional de recarga. Porém, custa R$ 40 mil.

Conforme a XCMG do ponto de vista do custo total de operação (TCO), o Swapping faz sentido em uma frota com pelo menos 24 caminhões. Seja como for, o sistema atende às operações em que o caminhão não pode parar.

Texto Andrea Ramos

CÂNICO CHINÊS ELÉTRICO

BATERIA E AUTONOMIA

PBTC do E7 é para 49 toneladas e a bateria garante autonomia para rodar 150 quilômetros

ERGONOMIA

E SEGURANÇA

A cabine do XCMG oferece boa ergonomia, espaço interno e sistemas de segurança ativa como aviso de faixa e controle de estabilidade, entre outros itens de série

Nossas impressões a bordo do E7-49T O caminhão pesado da XCMG tem motor elétrico de 482 cv, e torque de 204 mkgf. Portanto, oferece toda a sua força de forma imediata, comum aos veículos com motor elétrico. O modelo trabalha com uma transmissão automatizada de quatro marchas. O que permite ao operador ter mais controle sobre o veículo. E se adaptar à condução de modo mais fácil, já que, com exceção de força imediata, a direção se assemelha aos caminhões tradicionais a diesel.

Conforme a engenharia da fabricante, manter a caixa J4S240 traz mais robustez ao caminhão. Afinal, o perfil de operação com caminhões traçados envolve variados tipos de rota e terreno. Além disso, o conjunto mecânico é similar ao do veículo diesel, em que o condutor consegue conduzir o caminhão, podendo até trocar as marchas pela alavanca seletora. O que não causa estranhamento. Todavia, o silêncio a bordo é algo que chama a atenção. Isso se deve por causa do motor elétrico.

Diferente mesmo é o sistema de frenagem. Uma leve tocada no pedal, o caminhão já responde à solicitação. Por isso, o motorista tem que frear com mais cautela. Vale lembrar que nossa impressão ocorreu com o caminhão vazio. Por isso, na hora de frear sentimos mais a resposta do caminhão. Vale lembrar que a frenagem ajuda o veículo a recuperar energia. E mesmo quando o

motorista retira o pé do acelerador, a energia começa a ser regenerada.

Caminhão XCMG traz alguns recursos

A bordo, o modelo conta com bom espaço interno. No posto de condução, o painel é curvo. Assim, deixando todos os comandos

Fichatécnica

E7-49T – CAMINHÃO ELÉTRICO

de marchas 4 Bateria Potência 282kWh

nominal 618V / Tipo Removível Sistema de carregamento S omente DC (Fast-Charge)

Tipo de plug 2 x GB / T-DC

Suspensão dianteira e traseira

do veículo perto do motorista. Nesse sentido, vale ressaltar que o volante é multifuncional. A alavanca da transmissão fica do lado do banco do motorista, perto do túnel do motor. Oferecendo boa ergonomia.

Além disso, o cavalo-mecânico traz sistema de segurança ativa de série. É equipado com alerta de colisão frontal, LDWS (sistema de aviso de faixa), AEBS (sistema que auxilia a frenagem em emergências) e ESC (controle eletrônico de estabilidade). O modelo avaliado tem distância entre os eixos de 3.800 mm.

ESTRATÉGIA PARA

CRESCER

Estratégia da Peugeot para crescer no segmento de veículos comerciais envolve eletricidade, conversão e conectividade

Representado por modelos de 3,5 a 5,0 toneladas de PBT, o segmento de veículos comerciais semileves, está a cada dia mais fortalecido pela demanda do e-commerce, viagens e o empreendedorismo. Esses três pilares têm provocado aumento da oferta cada vez maior de produtos de produtos dotados recursos e tecnologias voltadas à segurança, conforto e produtividade.

É justamente nessas três direções que se concentra a ofensiva da Peugeot para fortalecer sua gama de veículos e crescer sua participação. Os modelos comerciais da marca estão há mais de 20 anos no mercado brasileiro, sendo que em 2017 a empresa iniciou uma nova investida no mercado brasileiro com o lançamento o Expert, seguido de outros produtos.

A empresa passou também a disponibilizar o expert na versão elétrica em 2022, segmento no qual afirma deter aproximadamente 20% de participação no período de 2022 a 2023. No geral, incluindo veículos comerciais elétricos e a combustão, a participação da Peugeot é de 6,5%.

A marca aposta nas oportunidades de crescer em participação e já deu sinais desta investida ao apresentar novas soluções para seus produtos. Durante participação na exposição SmartCity, realizada em Curitiba/PR entre 20 e 22 de março, a empresa destacou pontos de sua estratégia para a linha de utilitários. O evento na capital paranaense tem o propósito de impulsionar a evolução das cidades brasileiras em direção a um futuro inteligente e sustentável.

O maior destaque da empresa na SmartCity foi o MyPeugeot PRO, uma plataforma para frotas disponibilizada para o Peugeot Boxer. O veículo é o primeiro modelo da marca a oferecer telemetria embarcada e conectividade original de fábrica. A ferramenta digital fornece entrega dados em

TREM DE FORÇA Boxer tem motor turbodiesel de 2.2 litros, 4 cilindros, 16 válvulas e torque de 340Nm a 1.750rpm. A tração é dianteira

Texto João Geraldo

OPERAÇÃO URBANA COMERCIAIS LEVES Peugeot

tempo real e relatórios separados de 20 funcionalidades concentradas na de gestão de frotas, rastreabilidade, recuperação do veículo e comportamento do motorista.

O MyPeugeot PRO é livre de qualquer custo para o cliente durante os 12 primeiros meses após a compra do Boxer modelo 2024/2024. Como é de conhecimento dos profissionais do setor de transporte, a conectividade proporciona maior controle do fluxo, otimiza as atividades e proporciona aumento de produtividade. No Brasil, A Mercedes-Benz tem o VansConnect desde 2020 em parceria com a Sascar. A Ford Transit, por sua vez, foi a pioneira no segmento a oferecer um módulo embarcado e disponibilizar conectividade original de fábrica como item de série, em setembro de 2021.

Carga e passageiros

um botão no painel. A transmissão é manual de seis velocidades à frente e uma à ré e a tração nas rodas dianteiras. A linha completa conta com três versões de carga e duas depassageiros.

O Peugeot Boxer é tracionado por um motor turbodiesel 2.2 litros, 140cv, quatro cilindros e 16 válvulas, com torque de 340Nm a 1.750 rpm. O furgão de carga disponibiliza espaço de 11,5m³ a 13m³ t A linha Boxer conta com sistema Start & Stop e botão, desativado por

Segundo a fabricante, a linha Boxer é uma das mais completas da categoria. Como itens de série tem piloto automático, limitador de velocidade, sensor de estacionamento e alerta de marcha a ré. O furgão L2H2 Cargo mede 5.413 mm de comprimento, entre eixos é de 3.450mm, carga útil de 1.360kg e 3.500kg de PBT. A versão L3H2 Cargo mede 5.998 mm e seu entre eixos também é de 3.500mm e a carga útil 1.310kg. Ambas podem ser conduzidas por motoristas com CNH categoria B. Já a L3h2 Furgão tem a mesma medida da Cargo, porém seu PBT é de 3.850kg e a carga útil 1.667 kg. O Minibus, por sua vez, transporta 17 (16+1) na versão Executive e 19 pessoas (18+1) na Comfort.

Conversão para elétrico

Outra investida Peugeot é o projeto Retrofit focado na conversão de veículos com motor a combustão para 100% elétrico. O protótipo de um Peugeot Partner apresentado pela empresa tem autonomia de 150km. A transformação substitui o motor mecânico por um motor elétrico e bateria e tem parceria com o Senai/SC (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial), Weg e FuelTech.

Para a Peugeot, a conversão é uma proposta inovadora e sustentável para quem tem o modelo seminovo ou usado, dependendo do estado de conservação do veículo. No entanto, com a transformação o veículo ganha 200kg de peso. No caso do Partner a carga útil foi reduzida para 450kg.

O kit de conversão inclui o conjunto de baterias instalado no compartimento de carga do Partner para não haver alteração na estrutura do veículo. A iniciativa ainda se encontra em estágio de desenvolvimento, mas a Peugeot não descarta a possibilidade vir a estendê-lo para outros outros comerciais de sua marca.

OPÇÕES ELÉTRICAS

Utilitário Partner

Retrofit e van Expert (7+1) passageiros são novas apostas de veículos elétricos da Peugeot

TRANSPORTE LIV

A marca chinesa é a principal fornecedora de ônibus elétricos para o sistema de transporte urbano de Bogotá. A frota urbana elétrica da capital já conta com mais de 1.450 unidades em operação. A meta é aumentar a qualidade do transporte e reduzir em 50% as emissões de CO2 até 2030

RE DE EMISSÕES

Quando se fala em descarbonização do transporte rodoviário e emissões zero, os ônibus elétricos ocupam lugar de destaque nas frotas de veículos sobre pneus para o transporte de passageiros . Porém, não ainda no Brasil, sobretudo na capital de São Paulo. A maior cidade da América Latina, com população de 12.3 milhões de habitantes, ainda patina diante de diferentes barreiras para implantação de uma infraestrutura adequada para atender ao transporte de passageiros com emissões zero de CO2.

Atualmente, a frota paulistana conta com apenas 117 ônibus elétricos em operação, enquanto Bogotá, a capital da Colômbia, com população de 7,8 milhões de pessoas, opera com 1.485 unidades 100% elétricas no sistema de transporte de pessoas operado pela TransMilenio.

A revista Transporte Mundial esteve em Bogotá no início de abril a convite da BYD, para conhecer duas das maiores garagens de ônibus elétricos, entre nove existentes na cidade e cujos ônibus da marca representam 100% dos modelos elétricos em operação na cidade.

A frota de elétricos na Colômbia está atrás apenas de Santiago, capital do Chile, que opera cerca de 2.000 ônibus a bateria, podendo chegar a 3.000 ainda este ano. Em Bogotá, os elétricos são alimentadores do sistema BRT em toda a área urbana. O sistema TransMilenio também opera com tarifa integrada a outros meios de transporte como bicicletas de 27 bicicletários e teleférico.

Além dos elétricos da BYD, o sistema TransMilenio conta com 544 ônibus de tecnologia abaixo da Euro 3; 4.858 Euro 5 (dos quais 701 tem filtro); 1.486 elétricos; 336 híbridos e 238 a gás equivalente à tecnologia de emissões Euro 6. A frota total do sistema em operação atinge 10.674 ônibus. Os corredores BRT operam com modelos articulados e biarticulados movidos a diesel e a gás.

O projeto para organizar e modernizar o transporte público d Bogotá foi aprovado pela Câmara Municipal de cidade em 1999, e a primeira rota entrou em operação em dezembro de 2000. Além organizar o transporte, a meta do TransMilenio desde o início foi também a redução em 50% das emissões causadas na cidade por ônibus até o ano de 2030. O primeiro elétrico BYD em Bogotá entrou no sistema em 2017.

De acordo com Deyse Rodriguez, diretora de planejamento da TransMilenio, o TransMilenio acabou com a precariedade, reduziu as emissões de CO2 e trouxe qualidade ao transporte público da cidade de Bogotá. A desestruturação prevaleceu até a década de 1990, com veículos pré-euro e Euro II. Além das emissões com excesso de poluentes, a cidade enfrentava elevados índices de acidentes e oferta de transporte ilegal, entre outros problemas. Assim, o proje-

Texto João Geraldo

MOBILIDADE Ônibus elétrico BYD ÔNIBUS

GARAGEM DA LA ROLITA COM CARREGADORES AÉREOS Operadora tem 195 ônibus elétricos alimentadores em 10 linhas

to do TransMilenio considerou pontos essenciais como segurança e modernidade, padrões mínimos de qualidade no âmbito de tempo das viagens, rotas e atendimento às diferentes classes sociais, bem como vários outros quesitos.

Estações de carregamento

Uma das duas garagens para ônibus puramente elétricos da cidade é a La Rolita, que opera 195 unidades das quais 11 são de reserva. A operadora atende a 10 linhas transportando diariamente 44 mil passageiros. Para ganhar espaço físico, a estrutura aérea de carregamento conta com 21 supercarregadores e 183 cabos que possibilitam o carregamento ao mesmo tempo das baterias de 193 ônibus.

A estrutura da garagem ocupa espaço de 28 mil m2 dentro de um terreno de 33 mil m² de área. A estação de carregamento foi construída pela empresa VG Mobility que aluga a garagem para a TransMilenio que, por sua vez, é também uma das acionistas da La Rolita. A estação aérea de carregamento funciona desde setembro de 2022 e se destaca como a única na Colômbia com essa característica, sendo que existe uma similar apenas em Santiago, a capital do Chile.

Sebastian Salles, um dos responsáveis pela estação, explica que os ônibus da La Rolita operam em regiões com ladeiras de alta inclinação, nas quais os veículos a diesel en-

De acordo com Deyse Rodriguez, o TransMilenio acabou com a precariedade do

frentavam dificuldades para trafegar. Ele ressalta que nessas áreas da cidade os elétricos apresentam melhor resultado por terem maior torque em relação aos veículos a diesel. Conta ainda que os ônibus viajam até 280 quilômetros com uma carga total nas baterias.

Outra garagem de carregamento de ônibus elétricos em Bogotá, a maior da América Latina, é o Centro Logístico Green Móvi. A estação ocupa área de 40 mil m² e sua estrutura conta com 381 pontos para alimentar diariamente as baterias de 406 ônibus. A energia utilizada pela estação dá para abastecer uma cidade com 200 mil habitantes.

O diretor de operações da estação, Jimy Daza, explica que a operadora atua em 14 rotas, a maior delas com extensão de 67 quilômetros. O tempo de carregamento dos veículos é de 1h30 e de e 2h00 horas, respectivamente e cada ônibus transporta entre 70 e 80 mil passageiros/dia..

Incluindo terreno, construção e estrutura elétrica, a obra custou cerca de R$ 100 milhões vindos de empresas privadas. A energia elétrica é fornecida pela Enel e a Terpel, empresa que opera no mercado livre de energia. A Green Móvil tem 976 motoristas que trabalham entre 8 e 9 hs diárias.

Jimy Daza afirma que a frota elétrica é mais confiável e confortável, especialmente por causa do relevo existente nas rotas. Incluindo o tempo de carregamento, os veículos ope-

CENTRAL DE OPERAÇÕES

Bogotá

transporte urbano em

MOBILIDADE Ônibus elétrico BYD ÔNIBUS

TRANSMILENIO

Sistema de transporte opera 10.674 ônibus; 7.522 são alimentadores

ram 24 horas. A revisão deve ser a cada sete anos e por computador para indicar se há necessidade de troca das baterias. O contrato de operação da empresa é de 15 anos a partir de 2022 e o aumento de frota depende de licitação.

Importados da China

Os ônibus elétricos BYD são importados da China e operam em linhas alimentadoras captando passageiros em 72 rotas do sistema TransMilenio. Lara Zhang, gerente regional da BYD no mercado da Colômbia, explica que não há imposto de importação no país. Os ônibus da BYD em operação na Colômbia foram desenvolvidos com participação das operadoras. A fabricante chinesa também ajuda na intermediação para financiamento da frota. Além de Bogotá, em outras cidades do país com ônibus da marca são Medelin (65 carros, desde 2019) outros 10 em Cali.

De acordo com Bruno Paiva, diretor de vendas da BYD no Brasil, a fábrica do Brasil não tem condições de exportar ônibus para outros países da América Latina. E se houvesse, tempo de entrega dos veículos poderia ser maior. Ele admite que a unidade brasileira deslumbra atender outros mercados, embora seja ainda cedo, pois hoje muitas peças são importadas da China. É preciso haver demanda, porém já existem conversas para início da nacionalização.

SISTEMAS ATIVO E PASSIVO DE ÚLTIMA GERAÇÃO

Com novos sistemas de segurança ativo e passivo presentes nos ônibus Mercedes-Benz e Setra, Daimler Buses quer ganhar ainda mais mercado. Novidades podem chegar ao Brasil

Com as novas regras de segurança que passam a valer para ônibus que circulam por toda a União Europeia, a Daimler Buses, dona das marcas Mercedes-Benz e Setra, tem metas ambiciosas para se tornar a marca líder de mercado e referência nessas tecnologias.

Assim, por meio do General Safety Regulation (GSR), ou Regulamento Geral de Segurança da União Europeia, de 2023, o governo estabelece padrões mínimos de segurança veicular. E a cada ano, até 2026, esses padrões irão ficar cada vez mais rigorosos. Nesse sentido, a intenção é, inclusive, dificultar a desativação desses sistemas.

Conforme Walter Barbosa, vice-presidente de vendas e marketing ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, nessa fase da regulamentação, alguns dos sistemas, que até então eram oferecidos como opcionais, passam a ser itens de série nos ônibus.

Dessa forma, os ônibus das marcas pertencentes à Daimler Buses chegam com o que há de mais moderno em tecnologias de segurança ativa e passiva. Algumas delas, já existentes inclusive no Brasil, foram aprimoradas na Europa. E a Revista Transporte Mundial, a convite da Mercedes-Benz, teve a oportunidade de conhecer esses sistemas de perto.

ABA 6 de frenagem autônoma

O Active Brake Assist 6 (ABA 6) é um sistema que chega à sexta geração. E tem a função de frear o ônibus de modo autônomo. Isso é possível porque o veículo consegue “identificar“ obstáculos na pista por meio de radares e sensores localizados na parte frontal e nas laterais do veículo. Trata-se do Sideguard Assist 2 (que identifica obstáculos na lateral) e o Frontguard Assist (que tem a mesma função, mas identifica quem está na parte frontal).

Seja como for, ambas ferramentas avisam o motorista, tanto visual como acusticamente, sobre uma colisão. Esses radares receberam uma visão mais ampla, graças às câmeras de 270 graus.

Dessa forma, o veículo faz a frenagem sem nenhum impacto, a 90 km/h quando identifica um automóvel. E para ciclistas e pedestres, a frenagem ocorre a 60 km/h.

Nossa experiência ocorreu como passageiros a bordo de um ônibus rodoviário Setra, no autódromo de Madri, na Espanha.

Quando o veículo entrou a 60 km/h, um

obstáculo que remete a um ciclista (plataforma de autopropulsão) de repente entrou na frente do ônibus, que freou sem nenhuma intervenção humana, tampouco causou impacto ao obstáculo. Do mesmo modo, a 75 km/h, o veículo fez a frenagem ao “enxergar“ um automóvel (outra plataforma de autopropulsão) parado à sua frente.

Nas duas experiências, a frenagem foi feita com segurança. E os passageiros não sentiram o impacto da frenagem graças ao cinto de segurança. Vale ressaltar que o ABA 6 passa a ser obrigatório em ônibus rodoviários na Europa a partir de julho deste ano.

Todavia, no Brasil o sistema está presente nos ônibus da Mercedes-Benz como ABA 5. Ou seja, aqui o sistema atua com o veículo a uma velocidade de até 80 km/h para automóveis. E 50 km/h para pedestres. No ABA 5, o sistema não identifica ciclistas. Vale ressaltar ainda que tanto o ABA 5 no Brasil, como o ABA 6 na Europa, são ferramentas direcionadas aos ônibus rodoviários. Afinal, esses veículos trafegam em maior velocidade.

ADA 2 de faixa de rodagem

Diferente do ABA 6, o Active Drive Assist 2

Texto Andrea Ramos

SEGURANÇA Daimler Buses ÔNIBUS

FRENAGEM AUTÔNOMA

Por meio de radares e sensores na parte frontal e nas laterais do ônibus, o sistema ABA 6 identifica obstáculos na pista e freia o freia o veículo

(ADA 2) não é obrigatório pelo regulamento europeu. Porém, por sua eficácia, a ferramenta pode ser adquirida pelos frotistas clientes das marcas Daimler Buses. O ADA 2 tem a função de segurar o volante temporariamente se detectar que o motorista está invadindo a faixa sem dar seta para sinalizar a manobra. Para isso, o sistema que recebeu atualizações como a direção elétrica assistida, ainda facilita a condução do motorista, sobretudo nas manobras e em baixas velocidades.

Na geração anterior, a tecnologia avisava que o motorista invadiu a faixa por alertas sonoros e visuais no painel, assim como vibrava o banco do motorista. Mas nessa nova geração o sistema vai além. E redireciona o ônibus de volta à sua faixa de rodagem por meio de uma intervenção ativa na direção. Essa função é ativada automaticamente desde que a estrada seja suficientemente larga e as faixas estejam claramente visíveis.

Se a ferramenta tiver sido desligada manualmente, ela será reativada automaticamente quando a ignição for novamente acionada ou quando se está dirigindo a velocidades acima de 85 km/h por mais de cinco minutos. Todavia, se o motorista virar o veículo de repente sem dar seta, por perceber

que há chances de colisão, o sistema faz o alerta. E o volante é liberado para o condutor agir. No Brasil, a Mercedes-Benz conta com o LDWS, mas sua função é apenas alertar o motorista sobre a mudança de faixa por aviso sonoro e visual.

Segurança extra no tráfego

Denominado Traffic Sign Assist, a tecnologia tem a função de fazer a leitura da placa na rodovia e alertar o motorista caso ele ultrapasse o limite estabelecido. Assim, com sistemas de assistência como o Active Brake Assist 6, Sideguard Assist, Frontguard Assist, Active Drive Assist 2 e o Traffic Sign Assist, a Daimler Buses mais do que atende aos requisitos do GSR.

Todavia, o Grupo Daimler vai além. E disponibiliza outros dispositivos com o objetivo de ultrapassar os níveis requeridos pelo regulamento. Assim, os ônibus também passam a contar com Blinde Spot. Ou seja, Assistente de Ponto Cego no lado do passageiro dianteiro e na frente do veículo para detecção de curta distância. Assim como Drowsiness and Attention Warning.

Trata-se do sistema de assistência de atenção. Ele detecta se o motorista está cansado e com sono. Para isso, a tecnologia

analisa o comportamento do condutor. Ou seja, se ele mantém por muito tempo o veículo na mesma velocidade e rotação, se fica muito tempo na mesma posição e se não há mudanças faciais, por exemplo.

Há ainda o Tire Pressure Monitoring System (TPMS), ou monitoramento de pressão dos pneus. Bem como o monitoramento por câmera de ré, luz de advertência pulsante, para o caso de frenagem de emergência. E o Alcohol Interlock, o bafômetro. Todos são itens de série.

Por fim, em toda a gama de ônibus a Daimler Buses ainda dispõe do Mirror Cam 360. Um conjunto de câmeras que filma o veículo 360 graus. A vantagem é que as imagens são mostradas ao motorista que tem uma visão ampla, inclusive do tráfego ao redor e em tempo real, por meio de retrovisores internos. Todavia, essa tecnologia não é obrigatória. Sendo um opcional da marca.

No Brasil, Mercedes-Benz já oferece alguns sistemas

No Brasil, conforme mencionado, a Mercedes-Benz entrega as ferramentas ABA 5 e LDWS, bem como o Side Front Guard Assist. Essa ferramenta faz a leitura de pedestres e ciclistas à frente. Porém, avisa o moto-

rista por sinal sonoro sem intervir. Seja como for, juntas, as tecnologias custam R$ 15 mil. Mas podem ser vendidas separadamente.

No futuro, a Mercedes-Benz quer trazer os sistemas atualizados para o País. Primeiro, acredita que o frotista brasileiro tem de se conscientizar da importância dessas tecnologias para a operação.

“Percebemos que os frotistas estão comprando ônibus com esses opcionais de segurança. A escolha, obviamente, tem relação com a rota e o perfil da operação. Por exemplo, os clientes costumam pedir os sistemas nos ônibus Double Decker. Mas percebemos que ocorre o aumento da procura dessas tecnologias. Mas ainda é tímido esse crescimento“, diz o vice-presidente de vendas, marketing e ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, Walter Barbosa.

Se os novos itens que estrearão nos ônibus europeus chegarem ao Brasil, Walter Barbosa, diz que por ora a intenção é trabalhar no intuito de informar o cliente sobre a importância dessas ferramentas. Mas, agora com a entrada da tecnologia Euro 6 nos ônibus brasileiros, Barbosa lembra que atualizar essas tecnologias ficou mais fácil. Afinal, a eletrônica embarcada nos veículos nacionais e europeus são similares.

SISTEMAS AVANÇADOS Tecnologias de segurança dos ônibus da Daimler Bus na Europa estão uma geração à frente dos sistemas disponíveis no Brasil

MERCADO Ranking

Caminhões

CAMINHÕES SEMILEVES

Para continuar na liderança, a linha Mercedes-Benz Sprinter 2025 passa a contar com dois anos de garantia

O caminhão elétrico JAC iEV1200T se mantém entre os 10 modelos leves mais vendidos

Primeiro bimestre é positivo para o VW e-Delivery 14, que começa 2024 entre os médios mais vendidos Linha 2024 do MercedesBenz Atego ganhou novidades, principalmente no visual da cabine

Após crescimento de 22,8% em 2023, a linha DAF XF segue com dois modelos entre os 10 pesados mais vendidos