O Carreteiro 561

ESTRADAS

Falta de locais seguros

infraestrutura adequada aumentam o clima de insegurança

LANÇAMENTO

NOVO COMBUSTÍVEL

NOVO COMBUSTÍVEL

TESTE VW 26-320

TESTE VW 26-320

Constellation semipesado entrega mais potência, economia e maior capacidade técnica Brasil tem potencial para ser um grande produtor de hidrogênio de baixo carbono

Cabines atualizadas e novos caminhões vocacionais fortalecem a linha Mercedes

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DANIELA GIOPATO Editora

TUDO IGUAL

Muitas coisas parecem não mudar quando se trata da profissão do caminhoneiro. Uma delas é a falta de segurança. O clima de insegurança é cada vez mais presente entre os motoristas. E o assunto é tão complexo que não se trata apenas de acidentes ou roubos de carga.

A infraestrutura rodoviária também aumenta as chances de acidentes, assim como a falta de fiscalização. Esta, por sua vez, facilita a vida dos ladrões de carga, tornando o dia a dia dos caminhoneiros ainda mais complicado.

Sem expectativa de melhorias por parte do governo, os caminhoneiros vão dando o seu “jeitinho” de lidar com a insegurança e se prevenir ao máximo para não fazer parte das estatísticas de roubo e acidentes. Isso quando não se agarram a uma proteção divina.

A isso se soma os horários apertados, a ausência de locais adequados para descanso e pernoite e horas ao volante que comprometem a saúde física e mental dos profissionais os colocando em risco. Tudo isso, sem esquecermos o sedentarismo, em muitos casos imposto pela própria rotina.

A conclusão é a mesma de sempre e amplamente conhecida: é preciso investir na segurança do caminhoneiro. Afinal, ele é peça chave quando o assunto é transporte rodoviário.

Todos sabem que um profissional que atua em ambiente seguro de trabalho e com infraestrutura adequada, seu desempenho traz bons resultados para toda a cadeia. Sem contar que, no caso do motorista de caminhão, condições adequadas de trabalho tem o poder de atrair novas gerações para a profissão. E será preciso, porque de acordo com estatísticas, a falta de motorista, que já causa transtornos em todo o mundo, será um dos grandes problemas a ser enfrentando nos próximos anos.

16 MERCADO

Fabricantes falam das novidades e expectativas para o mercado de caminhões

44 SEGURANÇA

Caminhoneiros criam estratégias para não serem vitimas de acidentes e roubos

12 ENTREVISTA

Após 10 anos como VP de marketing e vendas da Mercedes-Benz, Roberto Leoncini assume um lugar no conselho da empresa

26 MERCEDES-BENZ

Linha Atego recebe modificações no visual, novos modelos vocacionais e pacote robustez como opcional para atender várias operações

32 TESTE VW

Constellation 26-320 chega a ser 8% mais econômico que seu antecessor o 24-280, um dos semipesados mais vendidos no Brasil

38 HIDROGÊNIO

Brasil tem potencial de ser um produtor global de hidrogênio de baixo carbono a partir de etanol e energias solar e eólica

50 LOCAÇÃO

Caminhões Mercedes-Benz podem ser alugados com prazo de 60 meses e plano de gerenciamento de frota e manutenção

54 EXAME TOXICOLÓGICO

Após polêmica e reclamação dos motoristas, prazos para regularização do exame toxicológico foram adiados

58 MANUTENÇÃO

Sistema Arla 32 exige manutenção para o bom funcionamento do caminhão

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Exemplar avulso: RS 11,00

ED. Nº 561 • FEV-MAR/2024

Publicação de: G.G. Editora de Public. Téc. Ltda. Rua Palacete das Águias, 395 - Vila Alexandria CEP 04635-021-SP - Tel.: (11) 91442-4482 revista@ocarreteiro.com.br www.ocarreteiro.com.br

A Revista O Carreteiro é dirigida a motoristas de caminhão, empresários donos de transportadoras, frotistas, chefes de oficinas e demais profissionais ligados ao transporte rodoviário de carga.

A publicação é distribuída em cooperação com postos de serviços rodoviários “ROD” (Rede Oficial de Distribuidores da Revista O Carreteiro). É proibida a reprodução total ou parcial de matérias sem prévia autorização. Matérias e artigos assinados são de responsabilidade dos autores e não representam a opinião da Revista O Carreteiro.

Impressão e Acabamento: Lar Anália Franco (Grafilar Centro Pofissionalizante Gráfica e Editora). Distribuição gratuita nos postos de rodovia cadastrados no ROD.

RENDIMENTO DO BIODIESEL

Um caminhão DAF abastecido com biodiesel 100% foi utilizado durante seis meses pela JBS Transportadora e, segundo a empresa, o combustível apresentou performance do veículo e rendimento equivalentes ao diesel fóssil, com a vantagem de emitir até 80% menos de gás carbônico (CO2).

O caminhão operou na rota entre Lins (SP) e o Porto de Santos/SP como experimento da primeira etapa do projeto de redução de carbono. Os testes periódicos de percepção com os motoristas indicaram performance e desempenho positivos no veículo movido a biodiesel.

O diretor comercial da JBS Biodiesel, Alexandre Pereira, acrescentou que os

resultados mostram que o uso do B100% é promissor e acrescentou que a comparação é entre veículos da frota rodando na mesma rota. Pereira lembrou que os testes mostraram que o biodiesel é compatível com a tecnologia já existente nos motores. “Nosso objetivo é comprovar a qualidade do biodiesel como uma alternativa imediata para descarbonização da matriz energética no transporte brasileiro”, ressaltou. Os testes tiveram início em julho de 2023 e o caminhão percorreu 59.938 km transportando 3,2 mil toneladas de produtos de produtos fabricados no polo industrial da JBS em Lins. No total, foram consumidos cerca de 35 mil litros de biocombustível B100.

Fotos DIVULGAÇÃO

MOTORISTAS TERCEIROS

Pesquisa encomendada pelo Setcesp (o Sindicato das empresas de transporte de Cargas de São Paulo e Região), durante o ano de 2023, apontou que 70% das contratações de motoristas foram ocupadas por terceiros agregados ou autônomos. Para entidade, esse movimento indica que as empresas de transporte estão optando por profissionais terceirizados. A pesquisa foi realizada pelo Instituto Paulista do Transporte de Cargas (IPTC). Na opnião de Adriano Depentor, presidente do Conselho Superior e de Administração do Setcesp, esses números refletem uma tendência no segmento. “O setor de transportes passa por um grande desafio para encontrar mão de obra qualificada e experiente. Por isso, acredito que o estudo do IPTC reflete uma tendência para as empresas ao longo dos anos com relação à contratação de terceiros. Seja para amenizar os custos, ao não investir em frota própria, ou tempo de contratação, essa alternativa tem se tornado cada vez mais utilizada”, explicou.

Depentor disse ainda que motorista agregado ou autônomo sempre foi um equalizador da operação de transporte e que a contratação desses profissionais sempre trouxe equilíbrio financeiro e flexibilidade para as empresas, por isso sempre foi utilizada de maneira consistente, principalmente em períodos de alta demanda”. O assessor jurídico do Setecesp, Adauto Bentivegna Filho, diz que o crescimento da contratação de motoristas terceirizados pelo setor foi a recente alteração na Lei do Motorista. “Com a proibição da flexibilização do descanso de 11 horas entre jornadas, o acúmulo de descanso semanal remunerado e a necessidade de que se deve considerar o tempo de espera como jornada de trabalho normal, o caminhão se tornou menos produtivo. Assim, as empresas enxergaram como alternativa viável a terceirização, que não se submete às regras trabalhistas, embora deva cumprir os descansos do Código de Trânsito”.

ELÉTRICO DA SCANIA

A PepsiCo anunciou recentemente a compra do seu primeiro Caminhão Elétrico Semipesado de Distribuição no Brasil. Trata-se do modelo Scania P25 6x2, fabricado na Suécia, que será utilizado no transporte de produtos das fábricas aos Centros de Distribuição da companhia. Os veículos já estão em fase de testes no interior de São Paulo.

A tecnologia do modelo sueco possibilita reduzir a 0% as emissões de CO2 em comparação a um caminhão tradicional, movido a diesel. A PepsiCo foi uma das pioneiras do setor de bens de consumo no Brasil a testar e adquirir caminhões movidos a GNV (gás natural veicular) e veículos 100% elétricos, desde 2019. Agora, agrega um caminhão elétrico da Scania à sua frota de grande porte, com capacidade para transportar 23 toneladas e autonomia de até 200 km.

A transportadora Andrade Logística, prestadora de serviço de logística para a PepsiCo, receberá um segundo caminhão elétrico da Scania que será utilizado nas rotas de distribuição de alimentos para a companhia.

Este modelo da Scania foi trazido ao Brasil a pedido da PepsiCo para testes de performance e rotas em sua operação logística interna, entre as fábricas e centros de distribuição, considerando a autonomia para longas distâncias.

O caminhão elétrico da PepsiCo vai operar entre as cidades de Cabreúva, Itu, Valinhos, Indaiatuba e Sorocaba no estado de São Paulo, e, ainda que não indique o início de vendas e fabricação do modelo no país, vai possibilitar o conhecimento necessário para o aprimoramento e adaptação às necessidades locais, ampliando as soluções da empresa para frotas mais sustentáveis.

PROMOÇÃO SHELL RIMULA

iniciar

PROMOÇÃO SHELL RIMULA

instantâneos.

15 mil

A Raízen Lubrificantes acaba de iniciar a promoção Shell Rimula Revisão Premiada, direcionada aos motoristas de caminhões de todo o país. Serão sorteados cinco prêmios R$ 15 mil em revisões para caminhões, além de centenas de prêmios instantâneos de R$ 700 em vale-combustível no aplicativo Shell Box.

O caminhoneiro interessado em participar deve adquirir 40 litros de lubrificantes da linha Shell Rimula em qualquer ponto de venda do Brasil. Após a compra, o motorista deve cadastrar a nota fiscal no site da promoção (www. shellrimularevisaopremiada.com.br ) para concorrer ao sorteio e prêmios

instantâneos.

"Os motoristas de caminhão são peçaschave do nosso negócio. Eles sempre mostraram um carinho especial pela nossa marca. Sabemos que 70% deles são autônomos e, por isso, em sua maioria, responsáveis pelas próprias revisões e abastecimentos, e, por meio desta promoção, não apenas buscamos reconhecê-los, mas também oferecer suporte a esses profissionais", explica Giovanna Rinaldi, diretora de marketing da Raízen Lubrificantes.

A promoção é válida de 15 de fevereiro a 15 de abril de 2024.

Os vencedores deverão comprovar habilitação nas categorias D e E para a retirada do prêmio.

"Os motoristas de caminhão são peçaschave do nosso negócio. Eles sempre mostraram um carinho especial pela nossa marca. Sabemos que 70% deles são autônomos e, por isso, em sua maioria, responsáveis pelas próprias revisões e abastecimentos, e, por meio desta promoção, não apenas buscamos reconhecê-los, mas também oferecer suporte a esses profissionais", explica Giovanna Rinaldi, diretora de marketing da Raízen Lubrificantes. A promoção é válida de 15 de fevereiro a 15 de abril de 2024. Os vencedores deverão comprovar habilitação nas categorias D e E para a retirada do prêmio.

ABASTECIMENTO COM DESCONTO

A Fretebras acaba de lançar uma solução financeira de abastecimento com desconto para ajudar a reduzir os impactos do aumento do diesel no bolso dos caminhoneiros. Os motoristas cadastrados na plataforma, e com chave Pix aberta no aplicativo, tem desconto de até 12 centavos no litro do combustível em uma rede de 150 postos parceiros. As informações dos postos participantes estão disponíveis na aba “Descontos em Postos parceiros” dentro do aplicativo. A solução já transacionou R$ 3 milhões em abastecimentos neste ano.

A ampliação da rede de postos será feita com base em análise das principais rotas dos motoristas. Além disso, é realizado

uma pesquisa com os caminhoneiros da base para indicar se vale a pena investir na parceria com o posto. O benefício ajudará os caminhoneiros em um momento em que o valor do frete rodoviário não está acompanhando a alta no preço do diesel, segundo o Índice Fretebras de Preço do Frete (IFPF). Enquanto o diesel S500 teve aumento de 10,3%, na comparação entre agosto e novembro deste ano, o valor do frete rodoviário por quilômetro rodado subiu apenas 7,7%. “O impacto do reajuste é considerável para a margem dos motoristas e o nosso benefício via Pix vem para combater isso”, declara Bruno Hacad, Diretor de Operações da Fretebras.

Foto SHUTTERSTOCK

AGENTE DE MUDAN

Executivo com papel fundamental no fortalecimento da marca Mercedes-Benz no mercado brasileiro nos últimos 10 anos, ROBERTO LEONCINI deixou a cadeira de vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços para assumir um novo desafio na empresa. Desde o início de fevereiro, ele passou a ser um dos membros do conselho da companhia, posto no qual continuará contribuindo com a marca por meio de seu conhecimento do mercado de caminhões. Nessa entrevista, Leoncini fala de sua chegada à Mercedes-Benz em 2014, de suas conquistas, realizações, responsabilidades e das mudanças essenciais para posicionar a marca em um novo patamar, sobretudo no segmento de caminhões pesados

JOÃO GERALDO

O Carreteiro – Antes de ser convidado para ocupar um cargo de alto executivo na Mercedes-Benz, você já havia imaginado deixar a Scania, onde estava havia mais de 25 anos?

Roberto Leoncini - Eu estava muito bem na Scania. Na posição de diretor geral eu cuidava da operação e nunca tinha pensado em sair. O convite soou como uma provocação e comecei a imaginar como poderia ser meus próximos passos profissionais. Eu já estava com 50 anos de idade e às vezes imaginava se seria interessante sair do Brasil, como vários amigos e colegas da empresa já tinham feito. Mas mas a possibilidade de deixar o maior mercado de caminhões do mundo e viver em outro país não me atraia muito.

O Carreteiro – Ir trabalhar em uma empresa do porte da Mercedes-Benz, e com o poder que lhe seria dado, era uma proposta instigadora ou não?

Leoncini – Eu estava há 26 anos na Scania e me encontrava em uma zona de conforto. Conhecia o mercado e era conhecido por todo mundo. Pensei se en-

carava ou não o desafio ou se continuava fazendo a mesma coisa? Por outro lado, na posição oferecida eu poderia dar palpites, principalmente no produto. Enfim, era cuidar de um negócio maior, porque a Mercedes-Benz é maior. Um ano depois resolvi me desafiar e aceitei o convite.

O Carreteiro – Como foi sua chegada à Mercedes-Benz?

Leoncini – A primeira impressão foi um choque. Tudo diferente: localização do escritório, time novo e outra cultura. Mas era algo que eu tinha definido que queria fazer. Quando cheguei na Mercedes-Benz, o Schimmer (Phillip Schimmer, CEO da Mercedes-Benz do Brasil à época) queria fazer várias mudanças e eu seria o instrumento. No começo eu fiquei bastante preocupado, mas sabe quando você diz “eu vou fazer, eu quero mudar”. Isso me ajudou na carreira, porque me estimulou. Enfim, eu estava fora da zona de conforto.

O Carreteiro - Quais foram suas primeiras ações na nova empresa?

ÇAS

Leoncini - Meu contrato dizia que era necessário eu permanecer um ano e mais seis meses sem fazer nada. Mas o Schimmer logo me disse: “vamos visitar os clientes que você atendia”. Eu respondi que não iríamos. “Como assim, por que não”, ele perguntou. Eu respondi que não tínhamos um produto do mesmo nível dos nossos competidores para oferecer, e expliquei que primeiro precisávamos desenvolvê-lo e depois ir bater na porta dos clientes.

O Carreteiro – E como ele recebeu seu posicionamento?

Leoncini – Depois de mais de um ano viemos com aquele Actros de dois faróis redondos. Já era um outro caminhão, diferente do anterior. Aí eu disse: agora que nós temos o produto. Vamos visitar os clientes. O mercado queria outra alternativa de caminhão pesado sem ser A e B (Scania e Volvo). Então, nós passamos a ser a alternativa, e fomos crescendo em market share.

O Carreteiro – Você levou alguém do time da empresa anterior para sua no-

va equipe?

Leoncini – Quando sai da Scania eu havia combinado que não iria tirar pessoas de suas posições, porque elas tinham suas carreiras lá. Então eu tive de fazer meu movimento aqui dentro da Mercedes. Eu precisava de um Diretor de Serviços, então eu trouxe do México o Silvio Renan, depois de três anos. E quando Gilson Mansur (Diretor de Vendas e Marketing de Caminhões) resolveu se aposentar, eu movimentei também o Ari de Carvalho para ocupar o cargo.

O Carreteiro -Você sugeriu mudanças nos caminhões pesados para torná-los mais adequados à realidade brasileira. Você pode citar algumas delas?

Leoncini – Conseguimos mudar uma série de itens, como o freio a disco, suspensão e alterações para melhorar a condição de trabalho do motorista. Um exemplo é a escada de acesso à plataforma atrás da cabine, que tinha dois degraus sobrepostos. Quando o motorista pisava em um batia a canela no outro. Eu trouxe esse tipo de coisa, de olhar para cada detalhe.

Fotos

ENTREVISTA

O Carreteiro – As mudanças propostas foram facilmente aceitas pela Mercedes-Benz da Alemanha?

Leoncini – Lembro que durante o desenvolvimento do Actros enviamos seis motoristas à Alemanha com tradutor. Eles foram andar no caminhão de lá para observar principalmente o painel e discutirem o freio de estacionamento.

O Carreteiro – Por que o freio de estacionamento?

Leoncini – Na Europa ele usado só para essa função, enquanto aqui o motorista usa o manete para segurar o conjunto durante a condução. O pessoal da Alemanha dizia que isso não fazia o menor sentido, mas eu argumentei que precisava mudar, porque no Brasil é assim que o motorista conduz o caminhão e não iríamos mudar o jeito dele dirigir. Nossa preocupação era também com o cliente, de ir até ele e perguntar sobre seus desejos e necessidades. Enfim, não mudei tudo sozinho, mas tive um papel importante.

O Carreteiro – “As estradas falam, a Mercedes-Benz ouve” veio desse olhar para o motorista e para o cliente?

Leoncini – Isso foi uma provocação com o pessoal quando cheguei aqui na Mercedes. Eu dizia, “gente, o que eu escuto no mercado é que a Mercedes-Benz é arrogante, o cliente não gosta de ir ao concessionário, como se estivéssemos fazendo um favor para ele. Além disso, tem um monte de coisa que o motorista fala e a gente não escuta. Precisamos mudar isso”.

O Carreteiro – Qual foi o passo seguinte?

Leoncini – Eu coloquei a agência e o pessoal de marketing para pensar. Eles

bolaram umas 200 coisas e a gente foi afunilando até que eles trouxeram “as estradas falam e a Mercedes-Benz ouve”. Eu achei perfeito. Até hoje eu escuto meus colegas da concorrência perguntarem como eu consegui achar isso, pois é o tipo de coisa que todo mundo queria encontrar. Então, foi uma felicidade e competência do nosso time de marketing e da agência.

O Carreteiro – Você e o Schimmer faziam uma boa parceria. A ida dele para a Alemanha trouxe muitas mudanças na sua rotina de trabalho?

Leoncini – O CEO da Daimler Truck e chefe dele (Stefan Buchner, presidente mundial da Mercedes-Benz, já aposentado) me ligou e disse que conhecia nossa parceria, mas ele queria contar com minha ajuda com Karl Deppen, o substituto do Schimmer. No meu primeiro contato com o Deppen, ele disse que não daria palpite algum em vendas e me ajudaria em tudo que eu precisasse.

O Carreteiro – E trabalhar com o novo CEO foi uma boa experiência também?

Leoncini - Sim. Apesar do nosso pouco contato por causa da pandemia (de julho de 2020 a setembro de 2021), nossa relação foi muito boa. Ele ajudou a realizar várias coisas que precisavam serem feitas aqui na Mercedes.

O Carreteiro – A gestão dele no Brasil como CEO foi curta e interrompida pelo convite para ele fazer parte do boarding da Daimler Truck que estava sendo criada. Como você recebeu essa nova surpresa?

Leoncini – Eu estava com minha esposa em férias em uma praia no Nordeste quando ele me ligou para dizer que

estava de saida, indo para a Ásia, e que seria preciso alguém para ficar no lugar dele no Brasil. Perguntei quem seria e ele respondeu: "é você. Será você. A Karin (Karin Rådström, CEO global da Mercedes-Benz Trucks) vai te ligar dentro de 10 minutos".

O Carreteiro – Ela telefonou pra você?

Leoncini – Sim. Ligou e me agradeceu por ter aceitado a posição de CEO. Em seguida, ela disse que estava brincando, pois sabia que essa posição nunca tinha sido meu desejo na companhia, mas contava com a minha ajuda. Eu aceitei e pedi que ela desse a notícia aos colegas da empresa. Novamente para minha surpresa, ela afirmou que o aviso já tinha sido feito.

O Carreteiro – Essas novidades colocaram às suas férias?

Leoncini - Continuei por mais uma semana em férias e depois sete meses como CEO interino, até a chegada do Achim Puchert, o atual CEO da companhia no Brasil. Mas reconheço que foi uma experiência boa que vai me ajudar muito agora nessa transição para fazer parte do conselho.

O Carreteiro - E sua relação com Achim é tão boa como a com os outros CEOs da Mercedes-Benz?

Leoncini – É ótima. Ele é jovem e dinâmico. Tem outra cabeça, outra proposta. Ele tem 42 anos e eu 60, mas a gente combina muito no jeito de pensar e de fazer as coisas. Está tudo certo.

O Carreteiro – Você avalia nos 10 anos como vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços você tenha conseguido mudar muita coisas? Ficou

algo que gostaria de ter feito?

Leoncini - Uma das demandas colocadas pelo Schimmer quando eu vim para a Mercedes-Benz foi ampliar a cultura do caminhão extrapesado na empresa. A Mercedes já tinha, mas havia espaço para avançar. Havia uma cultura na Mercedes de entender que o concessionário era o cliente. Na realidade, dentro do ecossistema o cliente é o nosso parceiro, é ele que nos representa lá na ponta, enfrenta os desafios, tem maior exposição com o cliente e faz parte do braço de distribuição. O concessionário comercializa o caminhão para alguém que a Mercedes tem de conhecer melhor.

Carreteiro – Então você conseguiu tornar a Mercedes uma empresa diferente na relação com motoristas, clientes e a rede de concessionários?

Leoncini – Nessa parte eu acredito que sim. Fico superfeliz, porque hoje em dia todo mundo dentro da Mercedes-Benz sabe o que é o cliente e o “cheiro” que ele tem. Todo mundo respira cliente, principalmente nas decisões que tomamos, independente da área, do nível etc. E sempre tem sempre aquela pergunta por trás: o que isso agrega de valor? Penso que fui um agente de mudanças e estou muito satisfeito, tranquilo de que cumpri minha missão. Agora é com o Jefferson (Jefferson Ferrarez, novo vice-presidente de Vendas, Maeketing e Peças e Serviços), o Walter Barbosa, que domina o negócio e ônibus, e o Silvio Renan, que cuida de Serviços.

CLIMA DE OTIMIS

MO E CERTEZAS

Após um ano de incertezas, baixo volume de produção e vendas de caminhão zero e adaptação a tecnologia Euro6, as expectativas das principais fabricantes de veículos comerciais para 2024 são otimistas com previsão de crescimento do mercado de caminhões na ordem de 13%

DANIELA GIOPATO

Atransição da tecnologia Euro5 para o Euro6, que exigiu grandes investimentos em novas tecnologias, resultou em um clima de incerteza

entre as fabricantes de caminhão. A retração no volume de venda de caminhão novos - apesar de algumas tentativas por parte do governo, como o programa de renovação da frota- resultou na redução da capacidade produtiva das montadoras e algumas ainda operam em menos turnos. Dados da Anfavea –Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – comprovam esse cenário e mostram que 2023 não foi um ano fácil. Entre janeiro e dezembro foram licenciados 108.024 caminhões, número 14,7% menor em relação as 126.643 unidades comercializadas no mesmo período em 2022. O primeiro mês do ano também começou em queda. Em janeiro foram 8.217 caminhões, 20,6% a menos que em dezembro de 2023 (10.345) e menos 21,4% em relação a janeiro do ano passado (10.457).

Apesar do cenário desafiador de 2023, as expectativas para 2024 são po-

sitivas e as projeções de alguns setores como a infraestrutura – com o novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e o agronegócio, junto com a reformulação de alguns programas do governo, devem contribuir para um ano mais positivo. Executivos das principais fabricantes do País também apostam em dias melhores para o mercado de transporte rodoviário de cargas e prometem mais novidades em produtos e serviços para aumentar a rentabilidade e eficiência do transportador.

Na contramão do mercado, a DAF tem motivos para comemorar pois cresceu 22,8%. Para Luis Gambim, Diretor Comercial DAF Brasil, a estratégia da companhia foi assertiva ao lançar entre 2020 e 2022, os caminhões da Nova Linha DAF, plataformas criadas para a tecnologia do Procove P8/Euro 6, adaptados para atender à legislação Proconve P7/Euro 5 (foi realizado um

vesse um passo à frente e apresentasse,

ro 6 prontos para comercialização. Além do planejamento assertivo da empresa, a organização de gestão de estoque da DAF adequou eficientemente o volume

buiu para a performance da companhia mesmo em um contexto de retração do

Em relação ao mercado, Gambim firmar com câmbio acomodado, inflação tranquila e crescimento do PIB acima

da mais forte das vendas, especialmente nos segmentos agrícola, cana, florestal, minério e de construção, que utilizam os modelos pesados e extrapesados.

los das obras de infraestrutura do novo PAC que, juntamente com a indústria de nar o mercado de caminhões em 2024. “ A expectativa, após o amadurecimento

no País relacionado ao investimento nas novas tecnologias e o respectivo retorno financeiro é de um avanço do volume de vendas na casa dos dois dígitos previsto para 2024 (13,9%) ano que se considera um cenário macroeconômico mais favorável, com ampliação do crédito e redução dos juros”, destacou.

Para 2024, Gambim adianta que a companhia continua com seu plano de investimentos de longo prazo no Brasil, com foco no futuro, estando altamente preparada no presente. As metas incluem aumento de participação de mercado para levar o caminhão DAF pata todo o território nacional. A empresa expandirá seus investimentos em tecnologias de segurança e qualidade nos produtos e serviços, empreendendo esforços tanto em capacidade fabril e produtiva, quanto na qualificação de profissionais e rede de concessionárias. “Iniciamos uma nova rota de investimentos para a próxima década que já conduz a marca como protagonista de um futuro muito promissor com novos produtos que aumentarão a competitividade do mercado. O Brasil e a América Latina apresentam grande potencial de crescimento e o Grupo PACCAR está atento a este mercado e fazendo os investimentos necessários para ampliar a participação com consistência e planejamento”, explicou.

O diretor de marketing da Iveco para América Latina, Marcus Souza, também está otimista com o desempenho do mercado e acredita em números positivos em 2024. “Estamos otimistas e alinhados com a Anfavea sobre o crescimento na venda de caminhões. Fatores como a consolidação do Euro 6, queda na taxa Selic, maior disponibilidade de crédito, força do agro e do e-com-

no País relacionado ao investimento nas novas tecnologias e o respectivo retorno financeiro é de um avanço do volume de vendas na casa dos dois dígitos previsto para 2024 (13,9%) ano que se considera

merce devem influenciar positivamente nas vendas de todos os segmentos. O Programa de Renovação de Frota de caminhões e ônibus é fundamental para impulsionar o setor e promover a sustentabilidade no segmento com a reciclagem de veículos usados, colaborando também com a redução de acidentes de trânsito. Existe a expectativa de que o Governo Federal retome o Programa e o torne permanente, mas esse processo deve ser a médio e longo prazo, opinou. Souza destacou ainda que o setor de

transportes no Brasil carece de investimentos públicos em infraestrutura, como na melhoria de rodovias e portos, entre outros fatores que tornam a operação onerosa para o autônomo e para o transportador.” É o caso também do alto custo dos combustíveis, roubo de cargas, entre outros. As montadoras estão em constante contato com o poder público, por meio da Anfavea, para propor ações que tenham como objetivo promover maior eficiência no setor em que atuamos”. Em relação a contribuição com um transporte mais sustentável, Souza destaca as perspectivas positivas para o segmento de caminhões com combustíveis alternativos. “O S-Way NG e a eDaily, que serão comercializados em 2024 no Brasil, são parte importante da nossa estratégia para este ano. A Iveco está na vanguarda da transformação do setor de transporte com a linha de ve-

Em relação a um transporte mais sustentável, Marcus Souza, da Iveco, afirma que o S-Way NG e o e-Daily são parte importante nesse processo

Para Jefferson Ferrarez, da Marcedes-Benz, a infraestrutura viária tem papel fundamental na econimia e está ligado a eficiência do transporte e crescimentio do País

ículos movidos a propulsão alternativa, reafirmando nosso compromisso com um planeta mais sustentável”, afirmou.

A Mercedes-Benz também se diz alinhada com à expectativa da Anfavea, que aponta um crescimento de 13% para o mercado brasileiro de caminhões este ano, após a transição consolidada para o Euro 6. Isso significa um volume de vendas entre 120 mil e 130 mil caminhões no País em 2024, voltando a um patamar próximo ao de 2021. “As expectativas, neste início de ano, são muito boas para dois setores que ocupam posição de liderança na economia brasileira: o agronegócio e a mineração. Além disso, há sinais positivos com o aquecimento do varejo, a partir da geração de empregos, e da construção civil, devido às grandes obras de infraestrutura do PAC e a programas como o Minha Casa, Minha Vida”, acredita Jefferson Ferrarez, vice-presidente de Vendas, Marketing e

Peças & Serviços Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil.

Além disso, segundo Ferrarez as primeiras iniciativas do governo para estimular a compra do caminhão zero quilômetro já foram anunciadas e a empresa vê com positividade a nova política industrial, que inclui o mecanismo de depreciação acelerada, que deve estimular as transportadoras a renovar sua frota de caminhões e ônibus. “A exemplo de países avançados, apoiamos o programa federal Mover, que traz um norte para o nosso setor, incentivando a descarbonização e desenvolvimento de avançadas

e sustentáveis tecnologias no Brasil”.

Outro ponto destacado por Ferraz diz respeito ao investimento na infraestrutura, ligado diretamente ligado à eficiência no transporte e no crescimento do País. “No caso da infraestrutura rodoviária, o caminhão segue tendo um papel fundamental na economia e é preciso dar atenção a isso. Veja o caso da soja, que tem uma produção extremamente competitiva, mundialmente, mas na hora de fazer essa soja chegar ao porto ela vai perdendo competitividade ao longo do caminho. O agronegócio é um grande driver da economia e das vendas de caminhões e isso não pode ser afetado pela falta de investimento do País em infraestrutura rodoviária. Quanto ao nosso papel na melhoria da infraestrutura, buscamos contribuir com nossa experiência de mais de 67 anos no Brasil, participando de debates com players do setor”, explicou.

Na opinião de Alex Nucci, diretor responsável pela área comercial da Scania, 2023 foi um ano bom mas começou extremamente turbulento e com todo tipo de incerteza. Os principais fatores foram a tecnologia do Euro 6, que assustou por ter um custo mais elevado, somado ao excesso de estoque de todas as marcas dos caminhões Euro 5. “De maio para frente a coisa começou a inverter, o cenário político foi ficando para traz, a disponibilidade de crédito melhorando, a taxa de juros começou a sinalizar baixa, a tecnologia dos caminhões novos foi sendo incorporada e os estoques dos Euro 5 foram diminuindo. Os clientes de médio e grande porte voltaram a comprar e isso foi destravando. E de fato no final do ano o mercado ficou mais aquecido”, explicou.

A marca teve 12.443 caminhões licen-

Alex Nucci, da Scania, destacou que o mercado no segundo semestre de 2023 já começou aquecer e que para 2024 as expectativas são otimistas

ciados, dos quais cerca de 6.500 da linha Super e cerca e 5.000 Plus. “Em 2023, o foco maior dos transportadores foi na renovação da frota, esse ano a expectativa maior é de ampliação”, diz. No comparativo entre 2022 e 2023, a Scania foi a marca que menos caiu em percentual de emplacamento, 5,9%.

A projeção de vendas de pesados para esse ano é de crescimento na ordem de 14%. Segundo o executivo, em dezembro passado entre 50% e 60% da produção da Scania já estava vendida no primeiro trimestre de 2024, e entre 30% e 40% do segundo trimestre. “Se nada mudar no meio do caminho teremos um ano propício para alavancar os negócios”, estimou.

Para Ricardo Alouche, Vice-presidente de Vendas, Marketing & Pós-Vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus, o mercado de caminhões foi bem em 2023 e o que pesou para uma queda nas vendas foi a combinação de fatores como a mudança de presidente e política econômica adicionando a incorporação da tecnologia Euro 6.

Na sua opinião, o primeiro semestre começou com volume baixo por con-

ta dos veículos Euro 5, faturados em de zembro de 2022 e entregue ao longo dos primeiros meses - e da acomodação de expectativas em relação as novas tecnologias.

“Durante o primeiro semestre todas as fabricantes foram apresentando gradativamente os seus veículos Euro 6 e driblando problemas de logística, falta de chio e outras peças. De fato, tivemos um mercado relativamente estável e maduro a partir do segundo semestre de 2023 ano passado”, destacou.

No caso da Volkswagen os primeiros veículos apresentados no mercado foram a linha Delivery e Constellation semipesada, caminhões com maior volume de vendas. Já a linha pesada foi sendo incorporada ao longo do ano. Em relação aos extrapesados Meteor e Constellation 13 litros, Alouche afirma ver uma grande oportunidade de crescimento e esse é o plano para esse ano. “Em 2024

teremos um crescimento mais expressi vo dos caminhões da marca com motor de 13 litros. A expectativa é crescer entre 9% e 10% em relação ao ano passado”, estimou.

As expectativas positivas de Alouche valem para todo o mercado de caminhões. Ele acredita que algumas ações podem contribuir para esse cenário otimista. Entre elas o plano de renovação do governo, lançado no ano passado de forma complexa e que demorou para maturar. “Quando estava começando a engrenar ele acabou. Mas, hoje o plano está muito mais refinado e estou convencido da importância dele para oxigenar a indústria de caminhões novos e tirar de circulação veículos com falta de segurança e poluidores. Espero que ele seja implementado logo no início do ano de uma forma robusta e permanente para contribuir para o aumento do volume da indústria”, afirmou. Pa-

14.020 unidades foram de veículos Euro 6. Dos veículos Euro 6 licenciados da Alcides Cavalcanti, diretor executivo da Volvo Caminhões. Conta que o início do ano foi marcado pela troca de gover-

MERCADOMERCADO

14.020 unidades foram de veículos Eu ro 6. Dos veículos Euro 6 licenciados da

Wilson Lirmann (acima) e Alcides Cavalcanti, da Volvo, estão satisfeitos com os resultados obtidos e afirmam que o mercado teve boa aceitação dos modelos Euro 6

“O ano começou com toda essa emoção. Mas superamos todos esses desafios e entregamos resultados fantásticos. “O FH 540 foi o caminhão mais vendido no Brasil com 7.200 unidades emplacadas e também o caminhão Euro 6 mais emplacado no mercado brasileiro, com 5.803 unidades licenciadas nessa especificação. O modelo FH 460, com 3.783 emplacamentos, sendo 3.167 com motor Euro 6. “Nenhuma outra marca emplacou tantos pesados Euro 6 como a Volvo”, assegura Cavalcanti.

“Estamos em um novo ciclo de investimento na ordem de R$ 1,5 bilhão entre 2023 e 2025. Nesse ciclo vamos tratar da transformação, atualização de soluções, pesquisa, desenvolvimento de produtos, tecnologias, serviços. Para 2024 esperamos um 2024 um pouco melhor, com previsibilidade e um crescimento na ordem de 10 a 15% em relação ao ano anterior”, finalizou Lirmann.

MERCEDES-BENZ ATUALIZA LINHA DE CAMINHÕES

modelos vocacionais e pacote para facilitar nas operações conservadas e de difícil acesso, são relacionadas a família Atego

Visual repaginado, novos modelos vocacionais e pacote robustez como opcional, para facilitar nas operações em estradas mal conservadas e de difícil acesso, são algumas das novidades relacionadas a família Atego

DANIELA GIOPATO

2024 sua dos ficou Ateextrapesarodoviversões

AMercedes-Benz iniciou 2024 com algumas novidades em sua linha de caminhões. Um dos grandes destaques da fabricante ficou por conta do novo visual da família Atego, que seguiu o design dos extrapesados Actros no caso dos modelos rodoviários e urbanos e do Arocs nas versões

fora de estrada.

fora de estrada. No Atego rodoviário e urbano foram incorporadas nova grade frontal e o para-choque tripartido com acabamento termoplástico, defletor de ar mais aerodinâmico e farol de neblina. No caso dos modelos fora de estrada os destaques são a nova grade, defletor de ar, para -

No Atego rodoviário e urbano foram incorporadas nova grade frontal e o para-choque tripartido com acabamento termoplástico, defletor de ar mais aerodinâmico e farol de neblina. No caso dos modelos fora de estrada os destaques são a nova grade, defletor de ar, paraocarreteiro.com.br

Fotos

Para Jefferson Ferrarez a família Atego é versátil e atende a inúmeras aplicações

-choque com estrutura metálica tubular além de faróis modulares.

“A família Atego ficou ainda mais moderna e atende as diversas necessidades dos nossos clientes. É um caminhão totalmente versátil para inúmeras aplicações. O pacote robustez está disponível como opcional para os modelos urbanos e rodoviário, o que facilita a operação em situações de estradas mal conservadas ou de terras, destacou Jefferson Ferrarez, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões.

A empresa apresentou também dois modelos do Atego para a linha vocacional. São eles o Atego 1729 compactador de lixo, com duas opções

de entre eixos (compactador de 15 m3 e 19m3 ); e o Atego 1733 bombeiro. Ambos os modelos vocacionais são equipados com caixa automática Allison S-3000.

O semipesado Atego 1729 tem capacidade para 17,1 ton de PBT (peso bruto total), podendo chegar a 24,1 ton de PBT com terceiro eixo instalado por empresas implementadoras do mercado. O modelo vem equipado com o mo -

Outros destaques são os veículos vocacionais Atego 1729 e Atego 1733 com caixa automática Allison

NOVIDADE

O Actros 2553 6x2 chega para atender à legislação que autoriza semirreboques de 4 eixos

tor Mercedes-Benz OM 926 LA de 6 cilindros e 7,2 litros, (Euro 6), de 286 cv e torque de 1.100 Nm, nova suspensão dianteira de molas de três lâminas e suspensão traseira de molas curtas reforçadas. O quadro sem emenda, atrás da cabina, assegura mais robustez e flexibilidade na implementação. O conforto do motorista é garantido pelos novo banco para três acompanhantes e escape vertical mais longo.

Já o Atego 1733 bombeiro tem PBT de 17,1 ton e distância entre eixos de 4.800 mm, e vem equipado com o motor OM 926 LA de 6 cilindros e 7,2 litros, Euro6, de 321 cv de potência e 1.250 Nm de torque.

“Essas novidades chegam em um momento especial já que a família Atego está completando 20 anos de Brasil

e em 2024 atingiremos a marca de mais de 180 mil unidades produzidas”, destacou Ferrarez.

A Mercedes-Benz também anunciou o início as comercialização do Actros 2553 6×2 com motor OM 471 LA de 530 cavalos. Um diferencial desse motor é o freio motor com 580 cv de potência de frenagem e menores índices de ruído e vibração. O novo modelo chega para atender à legislação que autoriza semirreboques de 4 eixos com PBTC de até 58,5 toneladas, proporcionando mais produtividade e baixo custo para a operação.

A Linha Actros 2024 vem equipada com para-lama tripartido, agora disponível para toda a série, tacógrafo 2.0 com dados básicos abertos, geladeira de série para todas as configurações

Arocs 3353 S 6x4 atende a lei que autorizou a circulação de composição de até 91 ton

com cabina TopSpace, 5ª roda reforçada trazendo mais robustez e pneus Michelin de série para os modelos Actros 2653 6x4 e 2553 6x2.

Finalizando o pacote de novidades está o Arocs 3353 S 6×4 versão cavalo-mecânico com motor OM 471 LA de 530 cavalos. Este novo cavalo mecânico atende à Lei que autorizou a circulação de composições de até 91 ton de PBTC para o segmento canavieiro. O modelo apresenta um CMT de até 150 ton. Com este modelo, a Mercedes-Benz fortelece o seu portfólio para os segmentos de cana-de-açucar e madeira.

O Arocs oferece um amplo pacote de segurança: freio a tambor com acionamento pneumático, Top-Brake, ABS (Sistema Anti Travamento das Rodas), EBD (Distribuição Eletrônica de Frena-

gem), ASR (Controle de Aderência em Aceleração), Hill Holder (Assistência de Partida em Rampa), ESS (Luzes Traseiras de Frenagem de Emergência) e ESC® (Controle Eletrônico de Estabilidade). O Retarder também é oferecido como opcional para o Arocs 3351.

O presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO América Latina, Achim Puchert, destaca que 2024 é ano de Fenatran e IAA e LatBus e a empresa esta preparando muitas outras novidades.

Além disso, em 2024, a Mercedes-Benz do Brasil tem marcos para celebrar. “Vamos comemorar 2,5 milhões de caminhões e ônibus Mercedes-Benz produzidos no país desde 1956. Além disso, ultrapassaremos o marco de mais de 530 mil caminhões e ônibus exportados”.

SEMIPESADO BOM DE BRIGA

Equipado com motor de 315cv de potência e caixa automatizada ZF Traxon de 12 velocidades, o VW Constellation 26-320 se destaca como um dos caminhões semipesados mais competitivos do segmento

ANDREA RAMOS

Dotado de um novo trem de força totalmente renovado, trazendo mais potência e torque que o Constellation 24-280 6x2, os atributos do VW 26-320 6x2, vão além da maior potência e mudança de nomenclatura. Logo de início, cabe dizer que o 26 significa que o caminhão ganhou 1,5 t a mais de capacidade técnica. Ou seja, seu PBT técnico é de 25,6 t. Por legislação o PBT homologado permanece 23 t.

O aumento da capacidade técnica ocorreu graças à nova suspensão parabólica, pois além de contribuir para um rodar mais suave, ajuda no conforto do motorista. Além disso, a suspensão de cabine conta com amortecimento a mola nos quatro pontos.

O chassi de dupla longarina foi mantido. Dessa forma, o veículo tem mais robustez, sobretudo para receber um segundo eixo direcional. A prática é comum entre os compradores do modelo.

MAIS POTÊNCIA - Embaixo do túnel do motor, quem manda é o MAN D08. O seis cilindros em linha de 7 litros recebeu o sistema SCR para atender ao Euro 6. Dessa forma, exige o reagente químico

AVALIAÇÃO

Arla 32. Além disso, para garantir redução do nível de fumaça, o sistema ainda conta com o catalisador de oxidação de diesel (DOC) e o filtro de material particulado (DPF).

Em termos de performance, o motor desenvolve potência de 320 cv. Ou seja, frente ao antecessor, o caminhão ganhou 40 cv a mais. Do mesmo modo, o torque aumentou em 13%. Saiu de 107 mkgf para 122,4 mkgf desenvolvidos entre 1.200 e 1.700 rpm.

Outra novidade VW no 26-320 6x2 é a transmissão ZF Traxon automatizada de 12 velocidades, uma das mais modernas do mercado. Essa caixa conta inteligências embarcadas que tornam a operação mais dinâmica para o motorista. A começar pelos modos de direção. Entre eles o Eco Roll, sistema que auxilia o veículo a aproveitar melhor a inércia

Volkswagen 26-320 traz melhorias a bordo da cabine com o pacote Prime

de forma segura. Por exemplo, quando o caminhão está em boa velocidade e o GPS enxerga que ele pode rodar no modo neutro, automaticamente a marcha é desengatada. O ganho é o consumo zero de diesel.

Além disso, a caixa conta com o modo manobra. Como o nome propõe, ele limita o torque quando o motorista está fazendo manobras. Isso, porque geralmente nesse momento de manobras dentro do pátio há muitas trocas de marchas e pisadas desnecessárias no pedal do acelerador. Mas nesse modo, a rotação do motor é regulada, assim como a modulação da embreagem, evitando o alto consumo de diesel.

Por fim, há ainda o kick-down, ferramenta que ajuda a melhorar a performance. Ou seja, quando o motorista pisa fundo no acelerador, a caixa entende que

precisa reduzir a marcha. Então, o giro do motor aumenta para obter melhor performance. A solução ajuda o caminhão a vencer uma subida com mais agilidade ou mesmo fazer uma ultrapassagem.

O sistema de saída em rampa também está presente na Traxon. Ele segura o veículo por até 3 segundos sem que ele desça durante o tempo entre mover o pé do pedal do freio para o acelerador.

A VWCO também promoveu melhorias a bordo do Constellation 26-320. Agora, a alavanca de troca de marchas está posicionada na coluna de direção. Do mesmo modo, no local o motorista aciona o freio-motor. Dessa forma há mais espaço para circular a dentro da cabine. Vale lembrar que na geração anterior, a caixa seletora do câmbio ocupava o espaço central. Ou seja, entre o banco do motorista e o túnel do motor.

Contudo, vale ressaltar que se o cliente optar pela transmissão manual, também ZF, mas de 9 marchas, o câmbio fica posicionado no assoalho. No entanto, de

Constellation 26-320 6x2 tem PBT técnico para 26,6 toneladas, mas é homologado para 23 toneladas

acordo com a engenharia da Volkswagen Caminhões, 90% das vendas do Constellation são com a caixa automatizada.

Nossa avaliação ocorreu a bordo do modelo com pacote Prime, o mais topo de linha. Dessa forma, traz de série volante multifuncional, rádio com bluetooth, trio-elétrico, ar condicionado. O Constellation ganhou um cluster com desenho e grafia renovados. Ele conta com mais de 70 funções que podem ser personalizadas de acordo com o interesse do motorista. Os bancos são revestidos em couro sintético com cinto de segurança integrado.

Como segurança, de série o veículo conta com controle eletrônico de estabilidade, por força de lei. Há ainda o controle de tração, que impede o caminhão de patinar em caso de perda de aderência dos pneus no solo, além dos freios ABS e EBD. Vale lembrar que o Volkswagen Constellation é vendido com a plataforma RIO de telemetria. Por meio desse sistema, o cliente acessa todas as

AVALIAÇÃO

informações de performance do caminhão e do condutor.

E se aliar aos programas de manutenção, obtém informações sobre a hora que deve parar, ou mesmo dados sobre falhas ou ocorrências. Com esse sistema ativado, o frotista ou o motorista autônomo têm garantia de acessos remotos da equipe de técnicos da rede, entre outras vantagens de forma rápida. Se juntar esses serviços, mais o trem de força renovado para atender a Euro 6, a engenharia da VWCO garante redução de consumo de diesel em cerca de 10%. Vale lembrar que 8% da economia se deve ao motor e transmissão renovados.

NA RODOVIA - O Fato é que a atual versão do caminhão trucado é mais robusta. Isso graças à combinação do motor com a caixa. A transmissão ZF Tra-

Constellation ganhou cluster com desenho e grafia renovados, com mais de 70 funções

xon, além de responder rapidamente às solicitações do pedal trabalha de modo progressivo quando necessário. Por exemplo, quando saímos do pedágio na rodovia Carvalho Pinto, em São Paulo, o caminhão não pulou marcha, até alcançar a velocidade de cruzeiro.

O sistema trabalha dessa forma quando o caminhão está carregado. Na nossa avaliação, o estava com 16.300 kg de carga. Assim preserva o componente evitando força desnecessária. Além disso, o recurso evita o consumo de diesel. Contudo, quando o caminhão roda vazio, a caixa pula marcha conforme velocidade e inclinação da pista.

Percorremos boa parte do trajeto utilizando o piloto automático. Até para entender o comportamento dinâmico do veículo. Outra parte, o instrutor técnico da VWCO, Alexandre Luciano, tocou a

Transmissão ZF Traxon de 12 marchas opera de modo progressivo quando o caminhão está carregado

máquina. Assim conseguimos analisar a ferramenta que avalia o motorista.

Esse sistema contabiliza acelerações e frenagens feitas. Ou seja, quanto mais o motorista freia ou acelera de forma desnecessária, mais ele perde pontos. A nota é dada em porcentagem. Na primeira parte do trajeto, por trechos Rodoanel e Carvalho Pinto, até a região de Guararema, Luciano rodou apenas com o piloto automático. Assim, calculou a velocidade máxima da rodovia de 80 km/h, deixando para o caminhão “fazer” o resto.

De fato, o piloto automático faz seus ajustes conforme velocidade e distância que deve ser mantida. Assim como faz a frenagem do veículo conforme a necessidade por meio do freio-motor. Por isso, suas ações são mais assertivas. Dessa forma, a 60 km/h, em 11ª marcha, a rotação não passa de 1.200 rpm, chegando

a 1.300 rpm quando o veículo alcançava os 80 km/h em 12ª marcha.

Quando o instrutor técnico assumiu a condução, tinha como vantagem o uso do Eco Roll. Algo que não é habilitado quando o piloto automático entra em ação. Dessa forma, o instrutor da VW teve a vantagem de aproveitar mais a inércia. Assim, o sistema que avalia a condução apresentou 98% de aproveitamento, tanto em frenagens como em acelerações. Luciano usou em 100% os recursos da transmissão automatizada. Em contrapartida, enquanto o piloto automático fez uso 100% das frenagens e acelerações, na transmissão o uso foi inferior, de 95%. Por causa desse equilíbrio de saber usar todos os recursos do veículo, nossa viagem de 176 km consumiu 42 litros de diesel. Portanto uma média de 4,2 km/l.

COMBUSTÍVEL DO FUTURO

Etanol e o uso de energias solar ou eólica pode vir a ser uma das alternativas com potencial de tornar o Brasil um dos principais fornecedores globais de hidrogênio de baixo carbono para mover o transporte rodoviário nas próximas décadas

JOÃO GERALDO

Abusca por diferentes alternativas para a redução das emissões CO2 e a descarbonização do transporte rodoviário têm exigido altos investimentos e gerado parcerias entre grandes grupos automotivos. Diante do desafio estabelecido para as próximas décadas, de desenvolver e produzir novas fontes de energias limpas e renováveis, o Brasil tem potencial e pode se sobressair como um grande produtor e exportador global de hidrogênio de baixo carbono para o setor, bem como para a indústria em geral.

Como se sabe, a célula de hidrogênio como combustível para o transporte rodoviário se desponta como uma das principais soluções para a redução das emissões. Porém, ainda existem questões a serem resolvidas, tais como produção para suprir a demanda, instalação de redes de abastecimento de veículos pesados e o custo disso tudo.

Na Europa, por exemplo, se fala na

COMBUSTÍVEIS

necessidade inicial de haver nas rodovias - até 2025 - centenas de pontos de abastecimento de hidrogênio de alto desempenho para veículos pesados, e atingir 1.000 postos instalados até 2030.

Mário Reis, membro da Comissão Técnica de Hidrogênio da Associação de Engenheiros Automotivos (AEA), afirma que o Brasil reúne condições de produzir hidrogênio verde de baixo custo. “Talvez um dos mais baixos do mundo, porque o País tem a vantagem da viabilidade de produção de hidrogênio de baixo carbono via etanol.

Reis lembra que no final de 2021 o governo federal colocou em consulta pública um plano de trabalho trienal para o período de 2023 a 2025, bem como estabeleceu uma estratégia de hidrogênio para o País. E, em junho de 2022 foi instituído o Programa Nacional de Hidrogênio (PNH2), com intenção de fomentar plantas pilotos de hidrogênio de baixo carbono em todas as regiões para consolidar o Brasil como um competitivo produtor global. Na opinião de Reis, é provável que no período entre 2025 e 2030 surjam projetos pilotos em pequenas escalas para testes, porém, nada ainda de uso prático.

PRODUÇÃO NO NORDESTE - Mário

Reis acrescenta que a região Nordeste reúne todas as condições ideais para produção de hidrogênio verde a um custo competitivo. "O Ceará, por exemplo, tem vários memorandos de entendimento para a produção de hidrogênio verde se prestando das energias eólica e solar", acrescenta.

O Polo Industrial de Pecém, localizado a 80 quilômetros da capital Fortaleza, concentra um Hub de empresas da área de energia. O complexo conta com

Mário Reis cita a produção de hidrogênio de baixo carbono a partir de etanol e energias eólica e solar; Paulo Jorge fala das vantagens e de programas do governo

uma joint venture entre o governo do Estado e o Porto de Roterdã, na Holanda. Um dos principais objetivos do complexo é a produção de hidrogênio verde (H2) e a exportação para a Europa via um corredor logístico entre os dois portos.

"A produção de hidrogênio de baixo carbono no Brasil poderá contar com insumos como o etanol e o biocombustível. “Uma oportunidade que o País talvez possa vir a ter em relação aos outros países seja obter hidrogênio pelo processo de reforma do etanol. O etanol é algo bem específico do Brasil e algumas pesquisas e projeções apontam que o Brasil terá hidrogênio verde a um custo competitivo, pois atualmen-

te o processo de produção é ainda muito caro”, ressaltou.

Em agosto de 2023, a Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP)) anunciou o projeto da primeira planta do mundo de conversão de hidrogênio a partir do etanol. A estação tem a Shell como parceira e sua finalização está prevista para julho desse ano, dentro da Universidade de São Paulo (USP). O plano é avaliar por 10 meses o funcionamento dos reformadores e implantar uma fábrica para a produção de hidrogênio.

“Esse projeto é promissor e colocaria o Brasil em uma posição favorável, porque eliminaria a possibilidade de trans-

Paccar e Toyota têm parceria nos EUA para desenvolver e produzir célula de hidrogênio para caminhões. Na Europa, protótipo da Daimler Trucks rodou 1.047 km com um tanque de 80kg de hidrogênio líquido

portar o hidrogênio produzido no Ceará, ou em outros pontos do País, até o local de consumo. Ainda é um projeto piloto, porém promissor”, reforça. De acordo com sua explicação, as redes de postos de combustíveis com reformadores converteriam no próprio local o etanol em hidrogênio. Assim, seria eliminada a necessidade de gasodutos e o transporte de um ponto para outro.

Para o hidrogênio ser considerado verde (totalmente sustentável), sua produção deve ser com eletricidade oriundas de fontes de energia limpas e renováveis, como a eólica e solar. Portanto, sem emissão de CO2 no processo de eletrólise para extrair o hidrogênio da água.

COMBUSTÍVEIS

HIDROGÊNIO X BATERIA - De acordo com o Diretor de Emissões e Consumo de Veículos Pesados da AEA, Paulo Jorge Antônio, ainda não se sabe quanto o hidrogênio deverá representar na composição de custos da operação de transporte. Ele comenta que em mercados como nos Estados Unidos e na Europa ainda se procura saber o custo no TCO. O fato é que essa solução se desponta como promissora no transporte rodoviário em nível global, pois diferente da bateria elétrica, que exige tempo de carregamento, o abastecimento total do caminhão rodoviário pode ser realizado no período entre 15 e 20 minutos.

No caso do Brasil, a visão de Paulo Jorge sobre a introdução do hidrogênio no transporte rodoviário seria a importação - em uma primeira fase - e depois o desenvolvimento de veículos. “Hoje, eu acredito que a tecnologia da célula de hidrogênio deve chegar no Brasil muito baseada no que for feito lá fora, para depois a gente trazer alguma coisa para a indústria brasileira. Esse é o caminho mais comum para a introdução de novas tecnologias, pois é preciso também a avaliação do mercado, clientes etc.”, complementa.

A descarbonização do transporte rodoviário, acrescenta, poderá contar também motores a explosão interna alimentados por hidrogênio puro. De acordo com seu ponto de vista, seria a opção mais adequada, pois todo mundo já está acostumado ao motor de combustão. Porém, Paulo Jorge lembra que precisamos ainda entender a viabilidade dessa alternativa, porém, observa que se trata de uma alternativa bastante promissora e com muita gente trabalhando nessa solução.

Paulo Jorge reforça que temos no

que temos várias opções no Brasil e que políticas públicas podem trazer um direcionamento. No entanto, observa que de um modo geral, a política é um pouco neutra. Diz que tem de reduzir CO2, de dar benefício para as novas tecnologias e que cada fabricante tem autonomia para seguir o caminho que julgar melhor. "Aí também se abre a possibilidade de cada cliente optar pelo que achar melhor para a sua aplicação”, completa.

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA PARA CA-

MINHÕES - O que poderá vir depois do Euro 6, para atender às legislações ambientais propostas pelo Programa de

Volvo e Iveco, entre outros fabricantes europeus de veículos comerciais, já apresentaram modelos movidos a célula de hidrogênio

Controle da Poluição do ar por veículos Automotores (Proconve)? Paulo Jorge responde que o caminho provavelmente seja um próximo passo será tratar do uso de CO2 em veículos pesados.

Ele explica que o Programa Mover (Mobilidade Verde e Inovação), instituido no final de 2024, traz uma série de regulamentações e já cita a eficiência energética para veículos pesados. “O CO2 está muito ligado aos poluentes globais, então seria a adoção de medição de quanto um caminhão carrega e quanto CO2 ele emite por tonelada de carga útil. Algo mais ou menos nessa linha, ou seja, medir o CO2 pelo trabalho do caminhão”.

Do seu ponto de vista, desse modo se começaria a identificar qual caminhão apresenta o melhor resultado. No caso dos ônibus, seria tonelada por passageiro. “Isso tudo está começando a ser discutido, e o programa Mover tem expectativa de que a eficiência energética deverá vir para os veículos pesados.

Paulo Jorge explica que a questão da eficiência energética veio primeiro para os automóveis porque a decisão de compra não leva em conta o TCO, como ocorre na aquisição caminhões e ônibus. "Nos veículos comerciais, o consumo é direcionado pelos próprios clientes, cuja decisão de compra não envolve emoção”, conclui.

Ausência de locais seguros para o descanso, falta de fiscalização e infraestrutura viária e imprudência na direção são alguns fatores apontados pelos caminhoneiros como facilitadores do aumento do clima de insegurança na estrada

SEM SEGURA

Fotos SHUTTERSTOCK

ARQUIVO PESSOAL

DANIELA GIOPATO

Oclima de insegurança na estrada ainda é um desafio enfrentado pelos caminhoneiros. Diariamente esses profissionais lidam com dificuldades como a falta de infraestrutura e de fiscalização nas rodovias, imprudência de alguns motoristas e ausência de locais seguros para descansar e cumprir a lei que determina o tempo de direção.

A última pesquisa CNT Perfil dos Caminhoneiros realizada pela CNT – Confederação Nacional dos Transportadoresconfirma que a ausência de segurança na estrada é sim um dos pontos negativos da profissão. Segundo o documento, 65,1% dos profissionais entrevistados consideram como ponto negativo o fato de a atividade ser perigosa/insegura. Com relação à segurança, 7% dos caminhoneiros informaram ter tido seu veículo roubado pelo menos uma vez nos últimos dois anos. Outro dado significativo é que 49,5% dos profissionais já recusaram viagens por conta do risco de roubo/assalto durante o trajeto. A pesquisa também revela que 64,6% dos caminhoneiros consideram os assaltos e roubos como o principal entrave à profissão.

Dados da Assessoria de Segurança da NTC&Logística mostram que em 2022 foram registrados 13.089 roubos de cargas que resultaram em um prejuízo para o setor de um milhão e duzentos reais. A região sudeste permanece em primeiro lugar na estatística concentrando 85,18% dos casos (31,32% RJ e 45,23% SP).

A falta de fiscalização e a imprudência na direção também são apontados

como fatores que aumentam o clima de insegurança na estrada. Prova disso são os números divulgados pela Polícia Rodoviária Federal. Em 2023 foram computados 78.322 acidentes (mortos e feridos) nas rodovias federais e desse total quase 24% (18.598) envolveram caminhões. E, por fim, e tão importante quanto os demais fatores está a falta de infraestrutura viária, principalmente quando diz respeito aos pontos de parada. A maioria ainda utiliza os postos de combustíveis para fazer as pausas. Porém, são obrigados a abastecer para poder pernoitar e, mesmo assim, não recebem nenhuma garantia de segurança. O principal motivo é a circulação de veículos e de pessoas durante o dia inteiro.

Carlos Jonathan evita passar por trechos com alto índice de roubo de carga para evitar fazer parte das estatísticas

Diante desse cenário e sabendo que uma melhoria significante depende basicamente de uma ação eficiente do governo, os caminhoneiros buscam alternativas para trabalhar em segurança. Carlos Jonathan Nascimento, 29 anos e cinco de profissão, de Recife/PE, acredita que a falta de infraestrutura no Brasil realmente é algo complicado e compromete diretamente a segurança dos caminhoneiros. “Existem muitos trechos com alto índice de roubo de carga, então, procuro passar por eles durante o dia para evitar ser assaltado. Além disso, busco sempre parar em postos de serviços, com estacionamento fechado, seguranças para eu possa realmente descansar e ficar o menos preocupa-

Na opinião de Richard Cleiton, as condições das estradas, inprudência e falta de fiscalização são fatores que aumentam a insegurança

Já para Richard Cleiton Ritter Bomfim, 33 anos de idade e 10 de profissão, de

mas comprometedores da segurança

ta Catarina. “A falta de infraestrutura é tos de paradas não sofro muito pois a empresa que trabalho já determina os

so. Porém, já aconteceu de chegar em postos e ser impedido de ficar por não ter abastecido. E isso é frequente com os

tinuar rodando até encontrar um próximo local”, explicou.

Na opinião de Richard Cleiton, as condições das estradas, inprudência e falta de fiscalização são fatores que do possível”, afirmou.

Para Igor Santos, a falta de locais seguros e com estrutura para o pernoite prejudica a qualidade do descanso do motorista

vramento. “Acredito que falta mais investimento em infraestrutura por parte do governo e instalação de câmeras em postos para ajudar na segurança. Muitas coisas melhorar entre 2018 e 2022 mas ainda tem um longo caminho para resolver essas questões”, opinou.

Outros fatores apontados por Richard são a imprudência por parte dos veículos de passeio e a falta de fiscalização que facilita assaltos e roubos. “Alguns motoristas de automóveis insistem em fazer ultrapassagens perigosas e co-

Já para Richard Cleiton Ritter Bomfim, 33 anos de idade e 10 de profissão, de Sapucaia do Sul/RS, os maiores proble-

Para Igor Santos, 30 anos de idade e seis de profissão, de Recife/PE, essa questão de segurança é muito complexa pois diversos fatores contribuem para aumentar a insegurança na estrada. Mas também tem opinião de que a impru-

locam em risco a vida de todos na estrada. E o fato de existir pouca fiscalização, sempre acontece furtos de estepe, geladeira, caixa cozinha e até pertences pes-

dência merece um destaque. “No período de alta temporada muitos motoristas de veículos de passeio e com pouca experiência pegam estrada e se arriscam ao ultrapassar os caminhões. Existe também as empresas de transporte que não se importam em cumprir o que diz a lei do tempo de direção e os motoristas trabalham sob pressão, não conseguem descansar o suficiente e comprometem a segurança”, declarou.

Outro ponto abordado por Igor diz respeito a infraestrutura precária principalmente em relação aos locais para o descanso. Ele conta que a maioria dos postos seguros cobram entre R$ 40 e 50 reais o pernoite e as empresas e os caminhoneiros não querem arcar com essa despesa. “A gente acaba buscando outros locais que não cobram porém também não oferecem toda a estrutura para uma noite tranquila. Acho muito errado cobrar o pernoite do caminhoneiro. Nosso trabalho é pesado e

cheio de pressão e precisamos descansar sem preocupação de que alguém pode chegar e te roubar”, opinou.

Alisson Antônio Nesi, 46 anos, 21 de profissão, de Guarapuava/PR, roda em alguns dos principais corredores do Brasil como via Dutra, Fernão Dias, Régis Bitencourt e afirma que a insegurança é grande nos trechos de serra, principalmente quando acontece algum congestionamento, seja por acidente ou obras. “Eu já presenciei um caminhão dos correios tendo a porta estourada. Estava no sentido Curitiba a 400 metros da PRF. Um dos ladrões portava uma arma e ficava olhando a pista enquanto os outros faziam um tipo de corrente humana pra levar as mercadorias para o meio do mato. Também presenciei uma tentativa de assalto. Rodando pelo Rodoanel vindo de Arujá pra Ponta Grossa, dois bandidos saíram do mato e jogaram pedra no intuito de quebra o parabrisa. Consegui desviar jogando caminhão para ou-

Alisson Antônio acredita que a falta de fiscalização e ponto de apoio aumenta a insegurança

Elijane Wosniak diz que se programa fazendo manutenção e rotas antecipadas para evitar imprevistos na estrada

tra pista e acertou de raspão a porta onde tenho o sagrado coração de Jesus. A proteção divina foi maior”, contou.

Para Allison a falta de fiscalização e de pontos de apoio para o caminhoneiro permite uma frequencia maior desse tipo de situação e, assim, aumente o clima de insegurança na estrada. Ele acredita que com todos os impostos pagos pelos caminhoneiros, taxas de pedágio deveria ter melhor estrutura para atender os profissionais com segurança.

Para Elijane Wosniak,autônoma, 43 anos de idade e 20 de profissão, de Porto Velho/RO, que faz rotas longas e fica até dois meses fora de casa, algumas regiões do Brasil precisam de mais fiscalização para garantir mais segurança para os caminhoneiros. “A região do Mato Grosso, por exemplo, tem muito roubo. Então para evitar esse tipo de situação

é importante não parar em qualquer lugar, fazer uma programação antecipada e manter a manutenção do caminhão em dia para evitar imprevistos”, afirmou. No caso das mulheres a questão dos locais de parada ganham uma importância maior, conforme explica Elijane. “Sempre busco locais com segurança. Uma vez quando atuava com caminhão pequeno, estava parada e um homem bateu na cabine e queria entrar de qualquer jeito. A minha sorte é que estava próxima de uma barreira do exercito e conseguir chegar até eles e explicar a situação. Mas graças a Deus essa foi a situação de maior risco que vivi na estrada, pois realmente tento me programar para não ter imprevistos”, disse.

CAMINH

ÃO DE ALUGUEL

Locação de veículos comerciais Mercedes-Benz é o novo serviço oferecido pela Daimler Truck Financial Services. O produto chega nas concessionárias da marca com prazo de até 60 meses, gerenciamento de frota e planos de manutenção

DANIELA GIOPATO

OMercedes-Benz Locações Caminhões e Ônibus é o novo produto disponibilizado pela Daimler Truck Financial Service (DTFS), braço financeiro do Grupo Daimler Truck, que já opera com operações de financiamento e seguro. O produto foi desenvolvido em parceria entre o Banco Mercedes-Benz, Mercedes-Benz Corretora de Seguros, fabricante de veículos Mercedes-Benz do Brasil e Rede de Concessionários Mercedes-Benz e tem como objetivo ampliar os negócios da DTFS no País.

O serviço de locação inicialmente irá trabalhar com 100 unidades de caminhões contemplando os modelos on road (Accelo, Atego e Actros). O foco nessa primeira fase é atender as necessidades dos pequenos, médios e grandes frotistas que utilizam esses modelos (assim como o semi reboque) em suas operações. O próximo passo é inserir os ônibus da marca.

“Estou muito orgulhosa de integrar esse projeto, construído por um time de mais de oitenta pessoas da Mercedes-Benz do Brasil e Rede de

Para Cristina Rensi, o produto permite a ampliar a oferta de serviços para cliente com: financiamento, seguro e locação

Concessionários. Futuramente temos a intenção de ampliar o serviço de locação para outros segmentos de mercado e expandir a nossa oferta para os caminhões off road. Esse lançamento possibilita entregarmos para o cliente um ecossistema integrado, com diversas possibilidades para o seu negócio: financiamento, seguro e, agora, locação”. O Brasil é o primeiro mercado latino americano da DTFS a oferecer locações de caminhões Mercedes-Benz, comemora Cristina Rensi, head da Daimler Truck Locações e Serviços e da Mercedes-

-Benz Corretora de Seguros.

Maurício Bertolacini, head de vendas e Marketing da Daimler Truck Locações e Serviços, explica que o aluguel de caminhões e ônibus pela Mercedes-Benz é uma oportunidade para as empresas comporem a sua frota com os veículos da marca sem comprometer sua capacidade de crédito na aquisição de caminhões. A locação, ainda de acordo com Bertolacini, possibilita uma maior previsibilidade porque todos os custos relacionados a gestão da frota como a compra, toda documentação as manutenções, seguro e a própria venda do caminhão estarão dentro de uma única parcela.

“O nosso contrato de locação vai muito além de disponibilizar um caminhão. O nosso foco está em oferecer a cada um deles uma consultoria especializada na escolha do melhor caminhão e equipamento, plano de manutenção de acordo com as características e necessi-

MERCADO DE LOCAÇÃO

DE VEÍCULOS COMERCIAIS

Para Hilke Janssen, presidente e CEO do Banco Mercedes-Benz e da Daimler Truck Locações e Serviços, o mercado de locações vem crescendo nos últimos anos, impulsionado pela alteração de comportamento dos clientes, que antes consideravam somente veículos próprios para compor a frota e, hoje, estão mais abertos às locações.

“Hoje, a locação de veículos comerciais é um mercado que corresponde a 2% da frota circulante de veículos pesados no Brasil. Em países como Estados Unidos, esse número chega a 25% e, na Europa, o aluguel de caminhões já existe há mais de 30 anos. Estudamos o mercado e

dades do seu negócio”, destacou.

O serviço de locação de veículos comerciais Mercedes-Benz iniciou suas operações em fevereiro com 100 unidades em três modelos de caminhões on road – Accelo, Atego e Actros. O aluguel será oferecido a partir de três unidades para pessoas jurídicas, com prazos de 36, 48 e 60 meses. Além disso, inclui gerenciamento de frota, documentação e multas, planos de manutenção nas concessionárias da marca, com mão de obra especializada e peças genuínas, telemetria Fleetboard e time comercial dedicado.

A rede de mais de 180 concessionários será a principal porta de venda do produto e também será responsável pela entrega técnica do caminhão e manutenção com peças genuínas e mão de obra personalizada. Ao final do contrato o veículo será comercializado pela Select Trucks – loja especializada na compra e venda de caminhões seminovos da

trouxemos uma solução para facilitar a vida de nossos clientes. Para cada um deles, será oferecido um produto customizado, idealizado exatamente para atender a necessidade do seu negócio “, diz Janssen.

Para Mauricio Bertolacini, com a locação o cliente tem acesso aos veículos da marca sem comprometer a capacidade de crédito

Mercedes-Benz.

“O fato de durante todo o período de locação os veículos terem passado por manutenção, a empresa vai oferecer ao mercado de usados um caminhão em boas condições de uso”, disse Bertolacine. Inicialmente serão os caminhões da marca e posteriormente será oferecido os ônibus da marca. Até o final de 2024, a expectativa é atender a demanda, chegando a cerca de 200 unidades.

LEGISLAÇÃO

PRAZO ADIADO

Após muitas reclamações por parte dos motoristas autônomos, desencontro de informações e falta da regulamentação, o prazo para regularização do exame toxicológico foi adiado

DANIELA GIOPATO

Oprazo para regularização do exame toxicológico foi adiado.

A Deliberação Nº 272, publicada no Diário Oficial de 26 de janeiro pelo Ministério dos Transportes, estabeleceu a prorrogação de forma escalonada, considerando o mês de validade da CNH.

Para os caminhoneiros com CNH nas categorias C, D e E com validade entre janeiro e junho o prazo final para realização do exame toxicológico passa a ser 31 de março de 2024. Já a CNH com validade entre julho e dezembro, o prazo final é 30 de abril de 2024.

Os novos prazos para regularização do exame toxicológico foram estabelecidos após a CNTA (Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos) se reunir com membros da Secretaria Nacional de Trânsito para debater e obter esclarecimentos sobre a regularização dos motoristas profissionais com relação ao exame toxicológico.

Na reunião, houve o entendimento de que parte das infrações previstas na Lei 14599/2023, referentes ao Art. 165-C e ao Art. 165-D do CTB, necessita de regulamentação pelo Contran. Sendo assim, até a decisão do Conselho ser publicada, tais infrações não estão sujeitas

à fiscalização, cobrança ou exigência pelos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito (SNT). Esclareceu-se, também, que eventuais punições aos condutores ocorrerão somente após a conclusão dos respectivos processos administrativos.

“O posicionamento foi fundamental diante do excessivo tumulto causado aos motoristas profissionais, já que muito se noticiou nos últimos meses que tais punições ocorreriam de forma automática, pela chamada multa de balcão. A CNTA, após reunião com a Senatran, enviou um ofício solicitando um prazo maior para os motoristas. No documento ao governo, a CNTA apontou que as mudanças legislativas recentes

Mudanças na legislação podem ter provocado informações imprecisas e gerado incertezas, diz Alan Medeiros , da CNTA

LEGISLAÇÃO

No primeiro ano de obrigatoriedade do exame toxicológico houve queda no número de acidentes

podem ter causado disseminação de informações imprecisas, gerando incertezas. Além disso, a falha no aplicativo da carteira digital de trânsito em dezembro, apesar de corrigida rapidamente, contribuiu para dúvidas entre os caminhoneiros. Todo esse cenário pode ter levado muitos motoristas a não realizar o exame toxicológico”, destacou Alan Medeiros, assessor institucional da CNTA.

A obrigatoriedade do exame toxicológico para os motoristas com CNH C, D e E continua entre os assuntos mais polêmicos entre os caminhoneiros. A grande questão, levantada pelos profissionais, diz respeito a exclusão de condutores de outras categorias a se submeterem ao exame. Além disso, muitos consideram ser apenas mais uma forma de arrecadar dinheiro de uma classe que já enfrenta grandes desafios diários.

Desde que o exame toxicológico se tornou obrigatório, em 2016, observou-

-se uma queda nos números de acidentes . No primeiro ano de aplicação, conforme dados da ABTOx, houve uma redução de sinistro em 34% para os caminhões e de 45% para os ônibus. Para todas as rodovias interestaduais, a redução foi de 54%. A acidentalidade que custava, em subtração do PIB, 214 bilhões de reais ao ano, caiu para 140, bilhões de reais, reinseridos 70 bilhões de reais pela população economicamente ativa, anteriormente impedida de produzir por conta do acidente.

Outros dados mostram que entre os motoristas que fizeram o exame, foram positivados mais de 1,2 milhões de motoristas. Desse total, mais de trezentos mil não puderam renovar suas CNHs, por terem alcançado índice de picogramas de presença de metabólitos de drogas em seus organismos acima das margens de corte definidas em tabela internacional de toxicologia.

DE OLHO NO ARLA

Danos ao sistema de injeção de Arla, redução no fluxo para o sistema de tratamento de emissões, danos ao catalisador SCR, aumento nas emissões de óxidos de nitrogênio e consequentemente obstrução do catalisador são alguns dos problemas que o caminhoneiro enfrenta quando não faz a manutenção correta do sistema Arla no seu caminhão

DANIELA GIOPATO

Amanutenção do sistema Arla 32 é essencial para manter o bom funcionamento do veículo e não comprometer a vida útil de alguns componentes. Além disso, a falta de manutenção adequada do filtro ou seu desativamento podem resultar em penalidades para os caminhoneiros e empresas. No Brasil, o uso do Arla 32 é obrigatório para veículos equipados com sistemas de redução catalítica seletiva (SCR) desde 2012. Essa exigência faz parte das regulamentações de controle de emissões veiculares estabelecidas pelo ConamaConselho Nacional do Meio Ambiente.

Quem não usa o Arla 32 de forma correta pode enfrentar problemas como penalidades, multas e até mesmo restrições à circulação do veículo. O não cumprimento das regulamentações ambientais pode resultar ainda em infrações administrativas e financeiras. Essas infrações podem ser enquadradas pela Lei de Crime Ambiental pois afeta diretamente o meio ambiente e as normas estabelecidas.

O período ideal para a troca do filtro de Arla 32 é a cada 120 mil km rodados ou então uma vez por ano, dependendo do que ocorrer primeiro.

A vida útil do filtro de Arla 32 pode sofrer uma variação conforme as recomendações do fabricante do veículo (informação consta no manual do proprietário) ou do sistema de tratamento de emissões. Por isso, é muito importante que o condutor do veículo esteja sempre atento aos sinais do seu veículo, como a perda de potência.

“É importante a conscientização sobre a troca do filtro de Arla 32, pois a grande maioria dos clientes que fre-

quentam nossa empresa não sabem ou desconhecem que é necessária essa troca. O sistema de tratamento de emissões deve se manter funcionando corretamente, pois só assim os veículos vão conseguir manter os níveis de poluentes dentro dos limites regulamentados pela lei”, explicou Márcio Mercuri Barriviera, diretor proprietário da Mercuri Diesel Center.

Caso isso não aconteça, o dono do veículo vai perceber uma perda de até 40% de potência, afetando o desempenho nas viagens e o consumo excessivo de combustível. Outra indicação é a luz

A troca do filtro de Arla 32 deve ser feita a cada 120 mil km rodados, ou uma vez por ano. A vida útil pode sofrer variação conforme recomendação do fabricante

MANUTENÇÃO

A manutenção do Arla 32 deve ser realizada preferencialmente em uma oficina especilizada nesse tipo de serviço para garantir que o sistema funcione corretamente

de injeção, que deverá acender. E isso, segundo Barriviera, resulta em alguns problemas para o veículo, como danos ao sistema de injeção de Arla, redução no fluxo de Arla para o sistema de tratamento de emissões, danos ao catalisador SCR.

“A falta de Arla ou a presença de Arla contaminado podem levar a uma operação inadequada do catalisador. Isso pode resultar em um aumento nas emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) e consequentemente obstrução do catalisador”, destacou.

Barriviera explica ainda ser importante realizar a manutenção do Arla em uma oficina especializada nesse tipo de serviço, pois dessa maneira o cliente terá um suporte mais eficiente. “As oficinas possuem os equipamentos adequa-

dos e também técnicos treinados pelos fabricantes de veículos para realizar a substituição do filtro de forma correta e garantir que o sistema de tratamento de emissões funcione eficientemente. Além disso, fazer a substituição em oficina especializada ajuda a garantir a qualidade do filtro e a manutenção adequada do veículo, para evitar surpresas desagradáveis no veículo futuramente”, completou.

Para realizar a manutenção do filtro de Arla, é necessário tirar o filtro e examiná-lo visualmente, para saber se ele está sujo ou não. Também é utilizado o refratômetro, aparelho que mede o teor de água e de ureia no filtro. A quantidade de ureia tem que ser até 32% (podendo oscilar para mais ou menos 2%), conforme determina a legislação. Outro

item dessa manutenção é o uso de uma fita, que consegue verificar se tem óleo no filtro – o que não pode ocorrer.

“Essa contaminação não pode ocorrer. Se acontecer, é um problema grave e será necessário fazer uma manutenção geral no sistema: tirar tanque, examinar filtro e a bomba de Arla. O filtro de Arla 32 é projetado para filtrar apenas o líquido Arla 32, que é uma solução de ureia de alta pureza em água destilada. Portanto, não deve haver contaminação com óleo ou água inadequada no filtro. Se houver contaminação no sistema, pode levar a problemas de desempenho do veículo e ao mau funcionamento do sistema de tratamento de emissões”, alertou.

Em uma eventual fiscalização são analisadas amostras do Arla32 retira-

do do tanque do caminhão e submetidas a testes. Se o aditivo estiver dentro do limite tolerável, o motorista e caminhão são liberados, porém, se for detectada alguma irregularidade no reagente ou na eletrônica do caminhão, será considerado crime ambiental, conforme o Artigo 54 da lei 9.605/98 e também infração ambiental.

O motorista será conduzido à delegacia de Polícia Civil para prestar esclarecimentos. Dependendo do caso, o caminhão é apreendido para perícia. A infração de trânsito prevista no artigo 230 do Código Brasileiro de Trânsito é por “conduzir veículo com equipamento obrigatório ineficiente e inoperante”, cujo valor é de R$ 195,23, acréscimo de cinco pontos na CNH e retenção do veículo até sua regularização.

Márcio Mercuri diz que muitos clientes não sabem da importância da troca do filtro

ANUÁRIO DE CAMINHÕES E ÔNIBUS 2024.

Amigo motorista, mande sua mensagem para Revista O Carreteiro por email: redacao@ggmidia.com. br pelo site: www.ocarreteiro.com.br pelo whatsapp: (11) 97362-0875 pelo facebook: facebook. com ocarreteiro.

cartas: Rua Palacete dasÁguias,395 -Vila

Alexandria - São Paulo

SP - CEP 04635-021

REDE TREINADA

Profissionais da rede de concessionários

Volkswagen Caminhões e Ônibus realizaram 250 mil horas de treinamentos. De acordo com a montadora, as atividades envolveram cerca de 10 mil pessoas entre cursos online e presenciais. O foco da capacitação foi garantir excelência no atendimento aos novos veículos da marca tanto em vendas quanto em pós-vendas. Durante o ano de 2023, mais de 30 novos modelos da marca entraram no mercado. O treinamento da VWCO chegou à África África do Sul e países da América Latina

TERCEIRIZADOS

Pesquisa encomendada pelo Setcesp apontou que 70% das contratações de motoristas de caminhão pelas empresas de transporte foram ocupadas por profissionais agregados ou autônomos. Para a entidade, o estudo comprova que a maioria das empresas está optando pela contratação de profissionais terceirizados.

Para motorista que que tem juízo, estrada não dá prejuízo

RODEIO DE CAMINHÕES

A Raízen, licenciada da Shell, deu início no final de fevereiro à 13ª edição do Rodeio de Caminhões. O evento é uma competição com o foco na segurança e valorização dos motoristas de caminhão que transportam combustíveis para a empresa. As quatro etapas regionais vão reunir 200 motoristas de caminhão-tanque que atuam em mais de 35 empresas parceiras da Raízen. As provas envolvem conhecimentos gerais sobre leis de trânsito e provas de precisão em manobras com o veículo. O vencedor ganhará um carro OK.

MERCADO DE CAMINHÕES

ANO DE ALTA NAS VENDAS

Em janeiro desse ano foram emplacados

8.217 caminhões, total que representou uma retração de 20,6% em relação ao mesmo volume alcançado em dezembro de 2023 (10.345 unidades). No entanto, as previsões para o mercado de caminhões para esse ano é de crescimento, algo em torno de 13/14%. As projeções são motivadas por fatores como o andamento da economia, queda da taxa de juros, safra em alta apesar de haver quebras em algumas regiões produtoras e, sobretudo, por não haver nenhum fator que traga um aumento de preços no nível dos reajustes aplicados pela indústria em função dos custos para colocar no mercado caminhões com a tecnologia de emissões Euro 6. Por tradição, os caminhões pesados representaram o maior volume de emplacamentos em janeiro, atingindo 53,75% do total demodelos licenciados a partir de 3,5 toneladas de PBT. E como acontece há anos, o Volvo FH 540 segue liderando a preferência de compra.

MODELOS MAIS LICENCIADOS POR MARCA

ACUMULADO 2024

O DAF XF segue ganhando espaço no segmento de caminhões extrapesados. Em janeiro, o XF 530 foi o segundo caminhão mais licenciado, com 425 unidades, e o XF 480 o quarto, com 314. Ambos atendem aplicações rodoviária e fora de estrada.

Foto

Fonte:

LICENCIAMENTOS JAN-2024/DEZ-2023

CONTRA A EXPLORAÇÃO SEXUAL NO AMBIENTE DIGITAL

Atransformação digital e o uso de celulares pelos carreteiros abrangem diversos benefícios, desde a facilidade de comunicação com família e amigos, lazer e até segurança.

A quarta edição da pesquisa “O Perfil do Caminhoneiro Brasileiro” de 2021 organizada pela Childhood Brasil, em parceria com a Universidade Federal de Sergipe, mostra que 82% dos profissionais entrevistados afirmaram utilizar o celular quando param nas estradas, enquanto em 2005, este porcentual era de apenas 32%.

O Whatsapp lidera o ranking dos meios de comunicação e aplicativos mais utilizados, seguido pelos aplicativos de cargas e Google Maps. A internet também é uma ferramenta de trabalho (94,8%), lazer (95,9%), informação (85,4%) e para cursos on-line durante as viagens (8%).

Porém, com tantos serviços na palma da mão, é importante ficar atento para os riscos e o uso indevido das ferramentas virtuais. A pesquisa mostra que o acesso à internet pode se configurar como um no -

vo meio para o envolvimento com a exploração sexual de crianças e adolescentes.

Em 2021, 6,7% dos caminhoneiros disseram já ter recebido pela internet a oferta de programa sexual com menores de 18 anos. Isto é um sinal de que o ambiente digital também está se configurando como um espaço onde ocorre a mediação da exploração sexual.

É válido ressaltar que o Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA) prevê que adquirir, possuir ou armazenar, por qualquer meio, fotografia, vídeo ou outra forma de registro que contenha cena de sexo explícito ou pornográfica envolvendo criança ou adolescente é crime, podendo haver multa e pena de reclusão de 1 a 4 anos.

Portanto carreteiro, com a sua ajuda, podemos promover uma infância e adolescência dignas para nossos meninos e meninas! Para denunciar, Disque 100! No caso de crimes on-line, como fotos e vídeos, denuncie pelo site: https://new.safernet.org.br/denuncie.

Para saber mais, acesse: Childhood Brasil – www.childhood.org.br

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