Transporte Mundial 212

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SPR MA T ANO 21 Nº 212

HIDROGÊNIO DE BAIXO CARBONO www.transportemundial.com.br

SCANIA R540 PLUS

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Nº 212

MERCADO: 2024 SINALIZA CRESCIMENTO • TESTE: SCANIA R540 PLUS 6X4 • LANÇAMENTO: MERCEDES ATEGO, ACTROS E AROCS • COMPARATIVO: VW DELIVERY EXPRESS X TRANSIT CHASSI

TESTE

COMPARATIVO Chassi cabine MERCADO VW Delivery vs. Ford Transit

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2024: sinais de retomada e crescimento

LANÇAMENTO Novos

MB: Actros, Arocs e Atego

08/02/2024 18:40

BaseAnuncio-Simples.indd 1

22/01/2024 11:01

SUMÁRIO

Ed. 212

36

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COMPARATIVO

VW Delivery Express x Ford Transit

Conceitos diferentes na mesma aplicação ..30

IMPRESSÕES

Picape Ford Ranger XLS

Modelo com motor V6 mostra economia.... 46

ENTREVISTA

Roberto Leoncini

Executivo ajustou a rota da Mercedes-Benz 10

ÔNIBUS TESTE

Scania R540 6x4 Plus

Um extrapesado competitivo na família .......12

LANÇAMENTO

Mercedes-Benz

Conheça os novos Atego, Actros e Arocs .... 16

Segurança ativa

Mercedes apresenta novas tecnologias .... 42

E MAIS

Indústria de caminhões

Mercado aponta crescimento em 2024 ...... 22

Hidrogênio de baixo carbono

Brasil pode ser um fornecedor global ......... 36

SEÇÕES PLANETA TRUCK & BUS ...... 6 RANKING ................................. 50 Veja mais conteúdo exclusivo em... transportemundial.com.br Com atualização diária de notícias tendo sempre o transporte como tema, além de matérias de serviços e mercado.

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transporte mundial 3

a a

EDITORIAL

Crença em dias melhores, mas sem romantismo

P

ode ser mera impressão, mas parece haver no ar uma sensação já vivida a partir do segundo semestre de 2019. Naquela época, havia grande esperança de crescimento no ano seguinte, pois o País estava começando a sair de uma crise enconômica que se arrastava desde 2014. Sobretudo da indústria ligada ao setor do transporte rodoviário de carga e de passageiros. Caso de caminhões, implementos e ônibus. No entanto, a pandemia adiou todos os projetos, planos e tudo mais de positivo que poderia acontecer em 2020. E para complicar, muitos dos problemas se arrastaram pelos anos subsequentes, embora cada vez em menor escala, inclusive até 2023. No início de fevereiro desse ano, durante conversa com o executivo de uma montadora, ele comentou que no ano passado os efeitos da falta de componentes eletrônicos ainda atingiam a produção.

E que hoje, a empresa trabalha meio que no limite com em relação a certos itens, dando para o gasto, porém com o risco de o problema voltar a bater na porta caso venha a acontecer uma demanda de produção acima da projetada. Cá entre nós, mesmo sabendo que o futuro nem sempre acontece conforme nossas expectativas, até aqui as previsões têm trazido esperança de finalmente o País tracionar num ritmo um pouco mais rápido. Pode não passar de sensação, ou até excesso de otimismo, mas 2024 pode vir a ser o ano de recomeço da aceleração da indústria de caminhões e demais veículos comerciais dos últimos cinco anos. Claro que seria sonhar demais imaginar algo igual ou parecido com o início da década passada. Mas se houver a esperada melhora em relação a 2023, já será um passo a se comemorar. Tudo isso sem esquecermos a conhecida imprevisibilidade do futuro. Resta então acreditarmos em dias melhores, de importantes avanços tecnológicos, de um transporte cada vez mais sustentável, integração cada vez maior dos sistemas de gestão de frota etc. Afinal, estamos em ano de Fenatran e certamente não faltarão boas novidades para o setor.

João Geraldo Editor

joaogeraldo@ggmidia.com.br

/transportemundialbrasil @revista_tm @transportemundial /transportemundial DIRETOR Edson Pereira Coelho REDAÇÃO redacao@transportemundial.com.br Editor João Geraldo (MTB 16.954) Colaboração Andrea Ramos, Daniela Giopato e Marcos Villela ARTE arte@ggmidia.com.br Editor Pedro Hiraoka DIGITAL Alexis Coelho Eduardo Arpassy COMERCIAL comercial@ggmidia.com.bistr Erika Nardozza Coleta Eurico Alves de Assis Nilcéia Rocha ADMINISTRAÇÃO Ed Wilson Furlan Juliana Vieira DISTRIBUIÇÃO GG Editora de Publicações Técnicas Ltda.

Ricardo Lúcio Martins Rute Rollo ASSINATURA www.ggmidia.com.br assinatura@transportemundial.com.br (11) 97362-0875

EDIÇÃO Nº 212

Publicação de: GG Editora de Publicações Técnicas Ltda.

Rua Palacete das Águias, 395 - Vila Alexandria CEP 04635-021 - São Paulo - SP Tel. 55 (11) 91442-4482 É proibida a reprodução total ou parcial de textos e fotos desta edição sem prévia autorização.

Matérias e artigos assinados são de responsabilidade dos autores e não representam a opinião da revista Transporte Mundial.

Impressão e Acabamento: Lar Anália Franco (Grafilar Centro Pofissionalizante Gráfica e Editora) Distribuição em todo o Brasil: RAC Mídia (11) 98145-7822 – contato@racmidia.com.br

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PLANETA TRUCK & BUS

NOVO VOLVO FH AERO

Veículo visa a acelerar a jornada da marca rumo às emissões zero

C

abine com desenho aerodinâmico melhorado e maior eficiência energética são os principais diferenciais do FH Volvo Aero que começa a ser comercializado ainda no primeiro trimestre desse ano. Segundo informações da Volvo Trucks, o novo caminhão será lançado na Europa, Austrália, Ásia e África em 2024 e 2025.

Conforme foi divulgado, o veículo conta com sistemas de propulsão que inclui diesel, biogás e elétricos e reduz as emissões de CO2 em até 5%.

A frente da cabine foi ampliada em 24 centímetros em comparação com o FH atual. Segundo a Volvo, o aumento foi fundamental para a criação de uma cabine mais aerodinâmica, inclusive com câmeras no lugar dos tradicionais espelhos retrovisores,

6 transporte mundial

como já é disponibilizado pela Mercedes-Benz no Actros brasileiro. As atualizações internas da cabine incluem, entre outros itens, forno micro-ondas e tomadas USB-C. O FH Aero foi apresentado na Europa pela Volvo Trucks em paralelo com a nova plataforma de caminhões pesados da marca para os mercados norte americano, Austrália, África e Asia. Roger Alm, presidente da Volvo Trucks, disse que o FH Aero é o caminhão mais eficiente da marca de todos os tempos, de qualidade superior para operações de transporte.

O executivo acrescentou que toda a nova gama foi projetada para acelerar a jornada em direção à meta de atingir emissões zero em 2040, estabelecida pelo Grupo Volvo Trucks. “Queremos também oferecer níveis

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SOLUÇÕES A FAVOR DA EFICIÊNCIA Aumento de 24 centímetros possibilitou o o desenho de uma cabine de linhas mais aerodinâmicas

mais elevados de segurança e produtividade para nossos clientes”, concluiu.

FH16, o mais potente da indústria

Junto com as novas plataformas, a Volvo apresentou o FH 16, cujo maior destaque é o novo motor de 17 litros disponível em três faixas de potência: 600cv (3.000 Nm), 700cv (3.400 Nm) e 780cv (3.800 Nm). Na opinião de Marcos Weingaertner, gerente de produtos da Volvo Trucks, esse motor é uma obra-prima, resultado de uma engenharia de classe mundial e certificado para funcionar com biocombustíveis.

Segundo a fabricante sueca, o design patenteado do pistão de onda otimiza a combustão e reduz as emissões, enquanto o novo sistema de injeção garante a economia de combustível e o aumento da pressão do cilindro de pico resultando em alta potência. O motor D17 é equipado com um único turbocompressor, que aumenta sua capacidade de resposta e melhora a condução do caminhão. A Volvo Trucks reforça que o novo motor de 780cv é o mais potente da indústria de caminhões.

SCANIA ELÉTRICO NO BRASIL O primeiro caminhão elétrico da marca Scania já se encontra em operação no Brasil. Identificado como P25 6x2, é um modelo semipesado para distribuição trazido da Suécia pela Scania a pedido da PepsiCo, um dos maiores clientes da fabricante aqui no País. O caminhão vai rodar em testes pelas cidades paulistas de Cabreúva, Itu, Valinhos, Indaiatuba e Sorocaba na distribuição de alimentos. A iniciativa dá continuidade à parceria entre a PepsiCo e a Scania, envolvendo veículos de baixas ou zero emissões.

O Scania P25 6x2 tem capacidade para 23 toneladas de PBT e baterias com autonomia para 200 quilômetros. O caminhão se juntou a uma frota da empresa com mais de 4 mil veículos, dos quais 160 são elétricos de outras marcas ou Scania movidos a GNV. Outra ação da PepsiCo voltada à questão ambiental foi a instalação painéis de filmes fotovoltaicos orgânicos (Organic Photovoltaics - OPV) em 250 caminhões da frota. Essa tecnologia pioneira no Brasil para frotas atua no carregamento da bateria de acessórios do veículo utilizando energia solar.

Um segundo caminhão elétrico da Scania está previsto para começar a operar pela Transportadora Andrade Logística. O veículo vai operar em rotas de distribuição de produtos da PepsiCo. A meta da empresa até o ano de 2030 é atingir a redução de emissões da frota em 30%. Para isso, desde o ano passado 20% de toda compra de caminhão feita pela PepsiCo são veículos elétricos ou movidos a GNV. transporte mundial 7

ENTREVISTA Roberto Leoncini • Membro do Conselho da Mercedes-Benz

MISSÃO CUMPRIDA

E

xecutivo responsável pelo fortalecimento da marca Mercedes-Benz nos últimos 10 anos no mercado brasileiro, Roberto Leoncini está trocando o posto de vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços, para enfrentar um novo desafio na empresa. Desde o primeiro dia de fevereiro, ele passou a ser um dos membros do conselho da companhia, posto no qual continuará contribuindo com sua expertise e conhecimento do mercado de caminhões. Nessa entrevista à revista Transporte Mundial, ele conta fatos de sua atuação na companhia e de suas conquistas, realizações, responsabilidades e mudanças implantadas nas áreas de vendas, produtos e serviços durante sua gestão, que contribuíram para reposicionar a marca alemã em um novo patamar, especialmente no segmento de caminhões pesados.

Texto

João Geraldo

TRANSPORTE MUNDIAL • Antes de ser convidado para ocupar um cargo de alto executivo na Mercedes-Benz você já havia imaginado sair um dia da Scania?

ROBERTO LEONCINI • Eu estava muito bem na Scania. Cuidava cuidava da operação na posição de diretor-geral e nunca tinha pensado em sair. Mas o convite soou como uma provocação e comecei a imaginar quais poderiam ser meus próximos passos profissionais. Eu já estava com 50 anos de idade e talvez fosse interessante sair do Brasil, como vários amigos e colegas da Scania tinham feito,mas essa possibilidade de deixar o maior mercado de caminhões do mundo e viver em outro país não me atraia tanto.

TM • De algum modo, ir para uma empresa do porte da Mercedes-Benz mais o poder que lhe seria dado não era uma proposta sedutora?

LEONCINI • Eu estava na Scania havia 26 anos e me encontrava em uma zona de conforto.

Conhecia e era conhecido por todo mundo.

Então eu pensava, encaro agora esse desafio ou continuo fazendo a mesma coisa?

Ao mesmo tempo sabia que estava em uma área que conhecia bem. Além disso, me era oferecida uma posição na qual eu poderia dar palpites sobre os produtos; o pessoal da Alemanha iria me escutar. Enfim, era cuidar de um negócio maior, porque a Mercedes é maior. Então resolvi me desafiar e um ano depois tomei a decisão de aceitar.

8 transporte mundial

TM • Como foi sua chegada na nova empresa para o primeiro dia de trabalho?

LEONCINI • Eu tinha entrado na Mercedes duas vezes na vida. A primeira em um evento no Espaço Mercedes (área de eventos na fábrica) e a outra para um café da manhã no 9º andar. A primeira impressão foi um choque, coisas como localização do escritório, time novo e cultura diferente, mas era algo que eu tinha definido que queria fazer. Além disso eu cheguei meio “cumplice” do Schimmer (Phillip Schimmer, CEO da Mercedes-Benz do Brasil à época), porque ele queria fazer várias mudanças e eu seria o instrumento das mudanças.

TM • Quais eram suas principais preocupações e quais foram as primeiras mudanças que você implementou ou participou?

LEONCINI • No começo eu fiquei bastante preocupado sim, mas sabe quando você diz “eu vou fazer, eu quero mudar”? Isso me ajudou muito, porque me desafiou e me estimulou.

Enfim, eu estava fora da zona de conforto.

TM • Você sentia que estava preparado para os novos desafios?

LEONCINI • Quando cheguei aqui, meu contrato dizia que era necessário eu permanecer um ano e mais seis meses sem fazer nada. Mas o Schimmer veio logo me disse: “vamos lá visitar os clientes que você tinha”. Eu respondi que não iríamos. “Como assim, por que não”, ele perguntou. Eu respondi que não tínhamos um produto no mesmo nível dos nossos competidores para oferecer e disse que primeiro precisávamos desenvolvê-lo para depois ir bater na porta dos clientes.

TM • E como ficou o pedido dele?

LEONCINI • Depois de mais de um ano lançamos quele Actros de dois faróis redondos. Era outro caminhão em relação ao anterior. Aí eu disse: “agora que temos o produto, vamos visitar os clientes”. Todo mundo queria uma terceira alternativa de caminhão pesado sem ser A ou B (Scania e Volvo). Então, nós passamos a ser mais uma alternativa e por causa disso fomos crescendo em market share.

Esperei termnos o produto pronto antes de sair batendo na porta dos clientes.

Fotos Divulgação

TM • Você levou alguém do time da empresa anterior para sua nova equipe?

LEONCINI • Quando sai da Scania combinei que não tiraria pessoas de suas posições, porque elas tinham suas carreiras lá. Então tive de fazer meus movimentos aqui na Mercedes. Eu precisava também de um Diretor de Serviços, então depois de três anos eu trouxe do México o Silvio Renan. Isso aconteceu quando Gilson Mansur (diretor de vendas e marketing de caminhões) resolveu se aposentar. Aí eu movimentei o Ari de Carvalho (que já era da Mercedes) para Carvalho, diretor de Vendas e Marketing Caminhões TM• Você sugeriu mudanças nos produtos para torná-los mais adequados à realidade do Brasil. Você lembra de algumas?

LEONCINI • Conseguimos mudar uma série de itens como freio a disco, suspensão e alterações no caminhão para melhorar a condição de trabalho do motorista. Um exemplo é a escada de acesso à plataforma atrás da cabine que tinha dois degraus sobrepostos.

Quando o motorista pisava em um batia a canela no outro. Eu trouxe esse tipo de coisas, de olhar para cada detalhe. Mas era importante também um olhar sobre o cliente, ir até ele e perguntar sobre seus desejos e necessidades. Não mudei tudo isso sozinho, mas tive um papel importante.

TM • As mudanças propostas foram facil-

mente aceitas pela Alemanha?

LEONCINI • Quando estávamos desenvolvendo o Actros enviamos à Alemanha seis motoristas com tradutor. Eles foram andar no Actros de lá para observarem sobretudo o painel e discutirem o freio de estacionamento.

TM • O que tinha o freio de estacionamento?

LEONCINI • Na Europa ele é usado somente para estacionamento mas aqui, como você sabe, o motorista usa o manete para segurar o conjunto durante a condução. O pessoal da Alemanha dizia que isso não fazia o menor sentido, mas eu argumentei que precisava mudar, porque no Brasil é assim que o motorista conduz o caminhão e não conseguiríamos mudar o jeito dele dirigir.

MUDANÇAS NO PRODUTO Antes de bater na porta dos clientes era preciso ter um produto no mesmo nível dos concorrentes para oferecer

TM • O mantra “As estradas falam, a Mercedes-Benz ouve” veio desse olhar para o motorista e para o cliente?

LEONCINI • Essa foi uma provocação com o pessoal do marketing. Eu dizia, “gente, o que eu escuto no mercado é que a Mercedes-Benz é arrogante, o cliente não gosta de ir ao concessionário. É como se tivéssemos fazendo um favor para ele, e tem várias coisas que o motorista fala e a gente não dá ouvidos.

Precisamos mudar isso”.

TM • O que veio depois dessa conversa?

LEONCINI • Eu coloquei a agência e o pessoal de transporte mundial 9

ENTREVISTA Roberto Leoncini • Membro do Conselho da Mercedes-Benz ne tocou, atendi e ela foi logo me agradecendo por ter aceitado. Mas em seguida disse que estava brincando, mas embora soubesse que eu não queria ser CEO da companhia ela contava comigo, com minha ajuda. Eu aceitei, mas pedi a ela que desse a notícia aos colegas da empresa. Para minha surpresa, ela disse que já antecipado o aviso.

MANTRA PERFEITO As estradas falam e a MercedesBenz ouve.

Até hoje meus colegas da concorrência perguntam como consegui achar isso

marketing para pensar. Eles bolaram umas 200 coisas e a gente foi afunilando até eles virem com “As estradas falam e a Mercedes-Benz ouve”. Achei perfeito! Até hoje eu escuto meus colegas da concorrência dizerem como eu consegui achar isso, pois é o tipo de coisa que todo mundo queria encontrar.

Então, foi uma felicidade e competência do time de marketing e da agência.

TM • Você e o Schimmer faziam uma boa parceria. A ida dele para a MG trouxe muitas mudanças para você?

LEONCINI • O CEO da Daimler Truck (Stefan Buchner, presidente mundial da Mercedes-Benz, já aposentado) me ligou e disse ue conhecia nossa parceria. Mas ele queria contar com minha ajuda para Karl Deppen, o substituto do Schimmer. No primeiro contato, o Deppen me disse que não daria palpite algum na área de vendas e que me ajudaria em tudo que eu precisasse. Apesar do pouco contato por causa da pandemia, nossa relação foi muito boa. Ele ajudou a realizar várias coisas que precisavam ser feitas aqui.

TM • A gestão dele como CEO foi curta. A saida dele causou surpresa a você?

LEONCINI • Ele foi convidado para fazer parte do board da Daimler Truck, que estava sendo criada. Eu estava com minha esposa em férias em uma praia no Nordeste quando ele me ligou e deu a notícia que estava indo para a Ásiae que seria preciso alguém no Brasil para ficar no lugar dele. Eu disse, que legal, e quem será? Você, ele respondeu. A Karin (Karin Rådström, CEO global da Mercedes-Benz Trucks) vai te ligar em 10 minutos.

TM • Você queria ocupar posição?

LEONCINI • Não queria e a Karin sabia. O telefo-

10 transporte mundial

TM • A notícia interrompeu as férias na praia?

LEONCINI • Conntinuei de férias por mais uma semana e depois fiquei sete meses como CEO interino, até a chegada do Achim Puchert, o atual CEO da companhia no Brasil.

Foi uma experiência boa, que vai me ajudar muito agora nessa transição para ser parte do conselho.

TM • A relação com Achim é boa como foi com os outros CEOs? LEONCINI • É ótima. Ele é jovem e dinâmico, tem outra cabeça, outra proposta. Ele tem 42 anos e eu 60, mas a gente combina muito no jeito de pensar e de fazer as coisas.

TM • Você deixa a vice-presidência com o sentimento de missão cumprida?

LEONCINI • Sim. Quando eu vim para a Mercedes uma das demandas que o Schimmer pediu foi ampliar a cultura do extrapesado.

A empresa já tinha, mas havia espaço para crescer. A Mercedes tinha a cultura de entender que o concessionário era o cliente, mas dentro do ecossistema ele é o nosso parceiro lá na ponta, enfrenta os desafios, tem maior exposição com o cliente e faz parte do braço de distribuição. É ele quem comercializa o caminhão para alguém que a Mercedes tem de conhecer melhor. Cumpri minha missão, agora é com o Jefferson (Jefferson Ferrarez, o novo vice-presidente), o Walter Barbosa, que domina o negócio e ônibus, e o Silvio Renan que cuida de serviços. Está tudo bem.

TM • Então você conseguiu tornar a Mercedes uma empresa diferente na relação com motoristas, clientes e a rede de concessionários?

LEONCINI • Nessa parte eu acredito que sim. Fico superfeliz, porque hoje em dia todo mundo dentro da empresa sabe o que é cliente e o “cheiro” que ele tem. Todos respiram cliente, principalmente nas decisões, independente da área, do nível etc. E sempre tem aquela pergunta por trás: o que isso agrega de valor? Fui um agente de mudança. Isso aconpois que cumpri minha missão.

TESTE EXTRAPESADO Scania R540 Plus

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UMA SOLUÇÃO

12 transporte mundial

COMPETITIVA Texto

Além de ser 2% mais econômico frente ao irmão Euro 5, o modelo tem airbag lateral e freio retarder capaz de segurar o rodotrem de 9 eixos com segurança

Andrea Ramos

O

segmento de caminhões pesados é bastante disputadíssimo. Afinal, representa mais de 40% das vendas totais de veículos de carga no País.

E a Scania sabe bem disso. Por essa razão, em meados de maio do ano passado, a fabricante trouxe de volta ao mercado seu icônico R 540. Porém, agora com motor renovado Euro 6 ganhando, assim, o sobrenome Plus.

Para entender melhor o contexto, na virada de 2023 o mercado virou a chave para a tecnologia Proconve P8 (alinhada à Euro 6). Assim, obrigando os fabricantes a desenvolverem motores diesel menos poluentes. Dessa forma, a Scania trouxe a geração de caminhões Super. Com motor, caixa e eixos renovados. Ou seja, em linha com os caminhões que rodam na Europa. Claro que isso teve um preço. Os caminhões Euro 6 de todas as marcas ficaram em média 20% mais caros.

Isso fez com que os empresários de transporte buscassem por alternativas. Entre elas, comprando os caminhões Euro 5 em estoque. Por sua vez, como a Scania não faz estoques, a solução encontrada pela marca para continuar competitiva no mercado, foi trazer de volta seus best-sellers Scania R450 e R540 Plus, este último, foco dessa reportagem.

Seja como for, a decisão da marca foi assertiva. Os caminhões são em média 7% mais baratos frente aos irmãos da linha Super. O R 540 Plus chegou em maio, mas encerrou o ano passado com 1.628 mil unidades vendidas. Ficou posicionando como o décimo caminhão pesado mais vendido do País.

Bom no preço e no motor

Custando a partir de R$ 978 mil, o preço é competitivo, considerando o que entrega. A começar pelo motor com sistemas de pós-tratamento para atender ao padrão Euro 6.

Dessa forma, conta com tecnologia SCR, além dos sistemas de tratamento e filtro DOC e DPF. Ou seja, dispensa do EGR. transporte transporte mundial mundial13

13

TESTE PESADO Scania R540 Plus

ESTAÇÃO DE TRABALHO DO MOTORISTA Controles de fácil alcance das mãos, como nos demais modelos extrapesados da Scania do facilitam a condução do R540 Plus

14 transporte mundial

O R 540 6x4 é equipado com o mesmo trem de força da geração Euro 5. Ou seja, motor com sistema de injeção XPI, DC 13, de 6 cilindros em linha que desenvolve potência de 540 cv a 1.900 rpm. E o torque de 275,5 mkgf desenvolvidos entre 1.000 e 1.300 rpm. Em conjunto, esse motor trabalha com a caixa GRS 904R, de 14 marchas, sendo 2 superreduzidas. E que conta com a tecnologia da automatização por meio da Opticruise. A relação entregue de série é a 3,07:1.

Conforme a Scania, a versão Plus R 540 ganhou 2% de economia com as novidades do motor para atender a Euro 6. Isso quando se compara com os caminhões Euro 5. O Super ficou 8% mais econômico. Porém, ele custa R$ 1,18 milhão. Para garantir a robustez da operação, o Scania Plus 6x4 ganhou o mesmo eixo da linha Super. Ou seja, o RB 885, com maior CMT da categoria, de 90 t.

Segundo Adriano Brito, engenheiro de produto e pré-venda da Scania, a linha Plus também chegou entregando mais seguran-

ça nos itens de série. Uma das novidades é o airbag lateral (o chamado de cortina). Em caso de tombamento, o sistema pode ajudar a preservar a vida do motorista.

Além disso, o caminhão traz o freio retarder, que entrega mais 1.000 cv de poder de frenagem. Do mesmo modo, LDW (sensor de faixa) e o AEB (sistema de frenagem de emergência) de série. Assim como o controle eletrônico de estabilidade e os freios EBS também estão inclusos no pacote standard, por força de lei.

Ainda como item de série está a cabine leito teto alto Highline. O que nessa versão direcionada às operações de longas distâncias faz todo sentido. Afinal, o caminhão fica mais espaçoso, já que entrega 1.980 mm de altura interna.

Por causa do teto alto, os defletores são de série, tanto os de teto como os laterais.

E vale lembrar que os modelos contam com regulagem. Portanto, atendendo empresas que trocam de implementos.

Porém, se a operação do cliente não per-

mitir uma cabine leito teto alto, a Scania tem a opção com teto baixo.

Sobre o espaço a bordo, chama a atenção estação do motorista aconchegante, graças a curvatura da cabine. O que privilegia a ergonomia, já que todos os itens estão ao alcance do condutor. Para acionar o retarder ou mesmo realizar a mudança de marcha, quando o motorista optar pela troca, basta acionar a alavanca do lado direito do volante.

O caminhão ainda traz tela de 7” com rádio e bluetooth integrados e com conexão para Android Auto e Apple Car Play. Embaixo da cama, há ainda uma geladeira. Alguns recursos presentes de série no Scania Plus, como os defletores e cabine teto alto, não são entregues no Scania Super.

ITENS DE SÉRIE NO ESTRADEIRO Cabine leito teto alto com 1,980 mm de altura, amplo espaço interno, geladeira, rádio e bluetooh, são alguns dos itens a bordo que valorizam o conforto

Na Estrada

Notadamente, o torque do R 540 Plus é o seu maior atributo. Encara subidas íngremes sem sofrer, carregando “nas costas” 74 t de PBTC. Vale lembrar que nossa imprestransporte mundial 15

TESTE PESADO Scania R540 Plus

ECONOMIA NA VERSÃO EURO 6 Mudanças no motor para atender a legislação Euro 6, tornaram Scania Plus 540 Euro 6 2% mais econômico em relação à versão Euro 5

16 transporte mundial

são ocorreu a bordo do caminhão de teste da engenharia. Portanto, o rodotrem rodava no limite da balança. Na prática, o caminhão encara uma subida com inclinação de cerca de 3% da rodovia Fernão Dias, a 40 km/h, com rotação a 1.400 rpm, em 8ª marcha. Portanto, trabalhando com folga.

Em situações da estrada com grau mais acentuado, o Scania R 540 encarou o trecho a 36 km/h, com rotação a 1.500, com a Opticruise mantendo a 8ª marcha.

Uma dica do Sérgio Brandão Li, master drive da Scania, é utilizar o piloto automático, sempre que o veículo estiver em velocidade de cruzeiro. Uma forma de poupar diesel, desafio para quem carrega 74 t. Dessa forma, quando pegamos um trecho da via que permitiu acionar o componente, o caminhão passou a rodar a 70 km/h em 10ª marcha, com rotação a 1.900 rpm.

O torque também se fez presente nas retomadas, quando há necessidade de pisar mais no acelerador, o caminhão rapidamente responde. Nesse sentido, a uma velocida-

de de 60 km/h, no momento que o condutor acionou o acelerador, a transmissão saiu da 10ª para a 8ª marcha, a rotação subiu de 1.500 para 1.700 e a velocidade de 80 km/h apareceu rapidamente.

A força da frenagem também surpreende na descida. Apesar de no trecho dessa avaliação, as descidas não serem tão acentuadas. Mesmo assim, foi possível notar que o retarder dá conta de segurar o brutão. Por essa razão, em nenhum momento, o master drive da Scania teve de acionar o pedal do freio.

A bordo do caminhão é bem agradável, tanto para quem dirige como para quem vai de carona. A cabine traz ar condicionado com boa distribuição de ar. Mas o que chama a atenção é o silêncio a bordo. A 60 km/h, com rotação a 1.200 rpm, o ruído apresentado foi de 62 decibéis. Portanto, fazer uma longa viagem para ficar dias a bordo do Scania, algo muito comum nesse tipo de caminhão, contará com um alto nível de conforto.

FICHA TÉCNICA SCANIA R540 PLUS

Dados de fábrica

Medições

MODELO Motor DC13 166 / 540 HP / Torque 2700 Nm / Euro 6 Nº de cilindros 6 cilindros em linha Cilindrada 12,7 dm³ Diâmetro x curso do pistão 130mm x 160mm Tecnologia de emissão SCR, EGR, DOC e DPF Potência máxima 540 cv a 1800 rpm Torque máximo 2700 Nm a 1000-1300 rpm Injeção XPI Pressão da injeção 2400 bar Relação de compressão 20:1 Potência específica TRANSMISSÃO Embreagem Caixa de mudanças Eixo traseiro motriz Reduções Eixo dianteiro

Monodisco GRS905R RB885 + R885 3,07 – 3,42 AM420T

SUSPENSÃO Dianteira Traseira

RUÍDO INTERNO

dBa

Ponto morto 60 km/h a 1.200 rpm 80 km/h a 1.400 rpm

53 62 65

Hidráulica / Eletro-hidráulica

RODAS Aro Pneus VOLUMES DE ABASTECIMENTO Tanques de combustível (litros) Óleo no cárter (c/ filtro) Tanque de Arla (litros) Sistema de arrefecimento PESOS Peso em ordem de marcha (kg) PBT técnico / PBTC (kg) CMT (kg) Fabricante Scania Latin America Ltda.

Av. José Odorizzi, 151 São Bernardo do Campo SP - CEP 09810-902

22,5 295/80 R22,5 510 / 395 105 10.330 23.000 / 74.000 90.000

Medição no computador

Distância percorrida (em km)

Diesel consumido (em litros)

Média (em km/l)

138,5

74

1,87

Preço

Manutenção (R$) Disco da embreagem Tampa da embreagem Mancal da embreagem Tambor de freio Jogo lona de freio Filtro de ar Filtro de óleo Filtro de combustível

14.988,48

1.731,43 1.758,44 584,61 237,78 516,86 Preços de tabela

Molas parabólicas Molas parabólicas

FREIO Serviço/Auxiliar Tambor/Disco/Eletrônico – Retarder DIREÇÃO Tipo

Consumo

R$ 978 mil

Equipamentos Série Série Série Série Série Série Série Série

Ar-Condicionado Trio-elétrico Banco do motorista com suspensão a ar Climatizador Espelho retrovisor elétrico (lado direito) Espelhos retrovisores para o meio-fio Travas elétricas Vidro elétrico (motorista e passageiro)

CONCLUSÃO por ANDREA RAMOS, Jornalista colaboradora da TRANSPORTE MUNDIAL

P

ara o motorista que já trabalhava com Scania na era Euro 5, vai notar o nível de evolução do motor e da cabine. Apesar de que por fora o caminhão mantém praticamente o mesmo design do antecessor. Muda apenas a placa na lateral, indicando se tratar de um Plus. E por que Scania Plus?

O R 540 ganhou o sobrenome Plus, porque ele entrega muito mais na operação. O torque alto de 275,5 mkgf, entrega melhor performance. Portanto, para quem precisa de força e velocidade média desenvolta, o modelo é bem adequado. Além disso, somando a lista de equipamentos de série a relação custo benefício é uma das melhores do mercado.

transporte mundial 17

LANÇAMENTO MERCEDES-BENZ Atego, Arocs e Actros

MUDANÇAS TÉCN

Fotos Divulgação

A Mercedes-Benz começou o ano com novos cavalos mecânicos extrapesados e mudanças visuais e técnicas na linha Atego, que está completando 20 anos de mercado. Todas as novidades apresentadas já são comercializadas desde o início de fevereiro

18 transporte mundial

N ICAS E VISUAIS Texto

João Geraldo

C

aminhões eficientes, capilaridade de rede e serviços ao cliente dentro dos padrões do mercado são itens essenciais para uma marca se manter forte e competitiva no segmento de veículos comerciais. Também conta a ampliação, atualização da linha produtos e fortalecimento do portifólio, sobretudo nesse ano que promete aquecimento das vendas para todos os segmentos de carga. Assim, a Mercedes-Benz iniciou 2024 com novidades nas famílias Atego, de médios e semipesados, e extrapesados Arocs e Actros.

As novidades incluíram mudanças visuais na cabine da linha Atego rodoviária e off road, além do lançamento de dois novos modelos vocacionais: um para coleta de resíduos e outro para bombeiros. Melhorias aerodinâmicas, conforto e maior intercambialidade entre peças também estão no pacote de novos produtos. As novidades se estendem ainda aos extrapesados, marcadas com chegada dos novos modelos Actros e Arocs rodoviário e off road, respectivamente.

Um dos novos extrapesados é o Actros 2553 6x2, cujo lançamento é embalado sobretudo pelo crescimento da preferên-

NOVA CARA DO ATEGO OFF ROAD Grade frontal do Arocs propiciou visual mais robusto transporte transporte mundial mundial19

19

LANÇAMENTO MERCEDES-BENZ Atego, Arocs e Actros

ATEGO 1733 TEM CAIXA AUTOMÁTICA DE SÉRIE Modelo para Bombeiros é equipado com motor de 321cv e tem a frente com maior ângulo de entrada

cia dos transportadores por composições com semirreboque com 4º eixo e 58,5 toneladas PBTC. Esse cavalo mecânico rodoviário é equipado com o motor OM 471 LA de 13 litros e 530cv a 1.600 rpm. O torque é de 2.600 Nm a 1.100 rpm, e o freio motor despeja 580cv de potência de frenagem.

“Esse caminhão vai fazer a diferença no transporte de grãos, combustíveis e outros tipos de carga, porque oferece mais produtividade com menor custo de operação”, menciona Jefferson Ferrarez, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil.

A linha Actros 2024 traz também novidades de série. Entre elas, o para-lama tripartido e geladeira para todas as configurações com cabine TopSpace, além da 5ª roda reforçada e pneus Michelin para as versões 2553 6x2 e 2653 6x4. As aparelho com dados disponíveis na nuvem, que possibilita o frotista consultar a qualquer hora em qualquer lugar. O tacógrafo 2.0 também viabiliza informações do veículo em tempo real, entre outras funções.

Arocs 3353 S 6x4

Outra novidade para o segmento de extrapesados é o cavalo mecânico Arocs 3353 S

20 transporte mundial

6x4, preparado para operações fora de estrada no transporte de cana-de-açúcar e madeira, principalmente. O novo membro da família Arocs é tracionado pelo mesmo motor e freio motor do Actros 2553 6x2 e CMT para até 150 toneladas e capacitado para atender a Lei que autoriza a circulação de composições canavieiras de até 91 ton de PBTC. Outra novidade da linha Arocs é a versão 3351 S 6x4 que passa a ser disponibilizada com cabine leito e opção de air bag para o condutor. O motor desse cavalo mecânico off road é o OM 460 LA de 13 litros e 495cv a 1.600rpm e torque de 2.400Nm a 1.100rpm. Jefferson Ferrarez acrescenta que o Arocs 3351 S 6x4 fortalece o portifólio da Mercedes-Benz para os segmentos de cana-de-açúcar e madeira.

Ainda de acordo com executivo, a linha Arocs oferece soluções eficientes e rentáveis também para diversas operações da mineração, construção civil e grandes obras de infraestrutura, além do agronegócio.

Atego ganha novos visuais

No ano que comemora duas décadas no mercado brasileiro, e mais de 180 mil unidades produzidas, o Atego recebeu mudanças marcantes, tanto para as versões de asfalto

quanto as fora de estrada. A cabine dos modelos urbanos e rodoviários ganhou traços do Actros, atualização que resultou em um caminhão com visual mais moderno e imponente.

Para a versão off road, a engenharia da fábrica adotou o estilo do Arocs, cuja associação é rapidamente identificada pelo efeito causado pela grade frontal.

A família Atego ganhou dois novos membros vocacionais. Ambos com transmissão automática Alisson S3000 P, de 6 velocidades. Um deles é o 1729, equipado com o motor OM 926 LA de 7,2 litros e 280cv, é para compactadores de lixo. Esse caminhão tem eixo traseiro de uma velocidade com bloqueio de diferencial e disponibiliza duas opções de entre eixos (3.850mm e 4.800mm).

Outro item é a tomada de força original Mercedes-Benz com torque de 600Nm pronta de fábrica para implementação.

O Atego 1729 também sai de fábrica preparado para coleta de resíduos em condições severas. Nesse caso, o modelo recebe o pacote “robustez”, que inclui para-choque dianteiro off-road mais resistente e menos suscetível a quebras, com maior o ângulo de entrada, e escape vertical de série mais longo.

O veículo conta também com uma nova suspensão dianteira de molas de três lâmi-

nas. A suspensão traseira tem molas curtas reforçadas - sem contra feixe no entre eixos de 3.850 mm para compactadores de até 15 m³ - e com contra feixe no entre eixos de 4.800 mm para compactadores de até 19 m³.

O Atego 1733 para o Corpo de Bombeiros, ambos com tem o PBT de 17,1 toneladas, eixo traseiro do 1729 e entre eixos único de 4.800mm. Para essa versão, a Mercedes-Benz adotou o motor OM 926 de 7,2 litros, 321cv e 1.250 Nm de torque. A tomada de força é a Mercedes-Benz NA 280 C/1,3 para bomba acoplada (item opcional) com torque máximo de 600 Nm. A fábrica disponibiliza a implementação da tomada de força no cardan e na caixa de transferência e opção de caixa de baterias com tampa. Como no Atego 1729, traz novo banco para três acompanhantes Jefferson Ferrarez diz que a renovação e as mudanças técnicas são sugestões de clientes, resultado do compromisso “as estradas falam, a Mercedes-Benz ouve e traz a solução. Com as novidades apresentadas, o portifólio da linha Atego passou a contar com 11 versões: 1419, 1719, 1726/1726 (plataforma), 2429 6x2, 2433 6x2, 3033 8x2, 2730 6x4, 3330 8x4 e 1729 (compactador de lixo) e 1733 (bombeiro).

NOVO ACTROS 6X2 PARA TRACIONAR 58T DE PBTC Lançamento com motor de 530cv chega para ampliar oferta de extrapesados rodoviários da marca

transporte mundial 21

MERCADO MONTADORAS

MAIS CERTEZAS, MENOS INCE

22 transporte mundial

Embalado pela estabilidade política, econômica, mais a consolidação do Euro 6 entre os transportadores, o mercado de caminhões começou 2024 com sinais de uma forte retomada em relação ao desempenho do ano passado

E RTEZAS

Texto

João Geraldo

A

indústria de caminhões iniciou o ano com boas projeções em relação ao mercado e aposta em um desempenho superior ao alcançado em 2023. A expectativa se baseia em fatores como uma menor apreensão em relação às incertezas da economia, da política e da perspectiva de redução da taxa de juros. O pacote otimista inclui a tradicional força do agronegócio e o desempenho de demais setores da economia dependentes do uso de veículos de carga para diferentes aplicações. Além disso, esse ano mercado segue sem os impactos do Euro 6.

Os sinais de um período melhor e de retomada são confirmados por representantes das principais fabricantes de caminhões. A aposta no aumento das vendas se aplica a veículos de todos os segmentos de carga, dos mais leves aos extrapesados. Ano passado, somente a DAF registrou aumento no número de licenciamentos (+22,8%). Os emplacamentos da marca atingiram 8.344 caminhões acima de 16 toneladas, o melhor resultado da marca em 10 anos de operação no mercado brasileiro.

Fotos Divulgação

Retomada do mercado

Luis Gambim, diretor comercial da DAF Brasil, comenta que 2024 apresenta um cenário favorável para o setor. Ele aponta motivos como a ampliação do crédito e a redução dos juros, além incentivos do governo federal à renovação da frota, como o programa Mover, que deverá atrair investimentos para o setor. Gambim observa que as expectativas de crescimento em 2024 estão apoiadas nos principais índices da macroeconomia brasileira.

“Se o cenário à frente se confirmar, com um câmbio acomodado, inflação tranquitransporte transporte mundial mundial23

23

MERCADO MONTADORAS

CENÁRIO PARA O SETOR Expectativas de crescimento estão apoiadas nos principais índices da macroeconomia brasileira, observa Luis Gambim

24 transporte mundial

la e crescimento do PIB acima de 2%, deverá acontecer uma forte retomada”, diz. O agronegócio juntamente com a indústria de transformação, construção civil e minério, deverão impulsionar o mercado de caminhões. O executivo lembra ainda das obras de infraestrutura do novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) como mais um fator positivo para alavancar o mercado de caminhões esse ano.

Se em 2023 a DAF se destacou como a única montadora a avançar no volume de licenciamento de caminhões pesados (+ 15,6%), a Iveco foi a fabricante que sentiu o menor o impacto da retração das vendas no segmento, com redução de 4,4% nos emplacamentos. O produto principal da fabricante nesta categoria é o S-Way, um moderno a avançado cavalo mecânico dotado dos recursos requeridos pelos transportado-

res que operam com caminhões nas maiores faixas de carga.

Carlos Tavares, diretor comercial da Iveco, afirma que grandes transportadoras adquiriram lotes do modelo para expansão e modernização da frota. O modelo estreou no mercado brasileiro em 2023 com o licenciamento de 2.452 unidades. “Apostamos muito no S-Way, e em todo o nosso portfólio, para continuarmos conquistando market share no segmento do transporte de cargas brasileiro”, complementa. Tavares acrescenta que o extrapesado da Iveco proporciona o melhor TCO de sua categoria.

“Aliada às qualidades do S-Way, a Iveco planejou e executou estratégias comerciais sólidas, com o objetivo de ampliar a presença da marca entre clientes que já possuem produtos da marca”, complementa. As ações da montadora incluíram a conquista novos parceiros comerciais.

Também no segmento de caminhões semipesados, a Iveco registrou a menor queda de licenciamentos (-9,5%) caindo de 4.639 unidades para 4.199. Entre os médios, o total de 1.160 unidades licenciadas manteve o volume do ano anterior. Na linha leve, a redução ficou em 6,8% (968 unidades). Ambos os segmentos são respectivamente representados pelo Tector de 9 e de 11 toneladas de PBT. Carlos Tavares adianta que 2024 será um ano novidades no portfólio de produtos e serviços da marca, além da continuidade da expansão na rede de atendimento. “O S-Way NG e a eDaily são partes importantes

da estratégia para este ano. “A Iveco está na vanguarda da transformação do setor de transporte com a linha de veículos movidos a propulsão alternativa, reafirmando nosso compromisso com um mundo mais sustentável. A Fenatran será um momento muito especial para a Iveco”, finalizou.

Renovação de frota

“O Euro 6 assustou muita gente, porque o custo foi elevado. Além disso, o ano começou extremamente turbulento com incertezas do ponto de vista político, de crédito e de juros”, lembra Alex Nucci, diretor responsável pela área comercial da Scania. O executivo acrescenta que o cenário de dificuldades perdurou nos primeiros meses de 2023, principalmente pelo excesso de caminhões Euro 5 em estoque de todas as marcas. No entanto, ele classifica 2023 como um ano bom, pois quem não comprou Euro 5 comprou Euro 6. Lembra que as vendas da Scania começaram a partir de maio.

“O cenário político foi ficando para trás, o aumento da disponibilidade de crédito foi melhorando e a taxa de juros começou a sinalizar queda”, relaciona. O executivo atribui o movimento do mercado também à assimilação da nova tecnologia de emissões Euro 6 de emissões dos caminhões, bem como o fim de estoque de modelos Euro 5, como fatores que contribuíram para o aquecimento efetivo do mercado a partir do segundo semestre até o final de 2023.

Contudo, Nucci classifica 2023 como um ano bom, no qual a marca licenciou 12.443

caminhões. Do total, cerca de 6.500 são da linha Super e cerca e 5.000 Plus. “Em 2023, o foco maior dos transportadores foi a renovação da frota, esse ano a expectativa maior é de ampliação”, diz. No comparativo entre 2022 e 2023, a Scania foi a marca que menos caiu em percentual geral de emplacamento (-5,9%).

Para esse ano, a projeção é de crescimento de 14% das vendas de pesados da marca. Segundo Alex Nucci, entre 50% e 60% da produção do primeiro trimestre de 2024 já estava vendida em dezembro passado; e entre 30% e 40% para o segundo trimestre. Tudo para o mercado interno.

ANO DE NOVOS PRODUTOS S-Way a gás, Daily elétrica e expansão da rede integram a estratégia da Iveco em 2024, adianta Carlos Tavares

Novos produtos

Entre as principais fabricantes de caminhões, a Mercedes-Benz é a única que começou 2024 com novidades para o mercatransporte mundial 25

MERCADO MONTADORAS

xemos as novas versões” afirma o executivo.

Além das vendas puxadas pelo agronegócio, Ferrarez cita o lançamento de produtos para nichos em que a Mercedes não participava, como é caso dos novos cavalos mecânicos Arocs e Actros.

Portifólio completo

VENDAS EM ALTA DESDE DEZEMBRO Entre 50% e 60% da produção do primeiro trimestre já estava vendida, afirma Alex Nucci

26 transporte mundial

do. A empresa atualizou a linha Atego, ampliou a oferta de Arocs fora de estrada e lançou o Actros 6x2, com motor de 530cv, para tracionar principalmente semirreboques com 4º eixo (veja matéria completa nessa edição).

O vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil, Jefferson Ferrarez, também tem boas expectativas em relação ao crescimento do segmentos de caminhões rodoviários e fora de estrada pesados em razão principalmente da safra e de investimentos na infraestrutura.

“Acreditamos bastante nessa tendência, e a Mercedes-Benz quer fazer parte desse crescimento. Estimamos crescer pelo menos 12% em termos de volume e quanto a penetração de mercado temos nossos planos e estratégias, mas isso a gente vê no decorrer do ano. Também por isso, nós trou-

Na visão de Ricardo Alouche, Vice-presidente de Vendas, Marketing & Pós-Vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus, 2023 foi bem, o que pesou na queda das vendas de caminhões não foi propriamente o mercado, mas a combinação de fatores, como a mudança de presidente da república, política econômica e a introdução do Euro 6.

Ele reforça que no primeiro semestre houve uma acomodação e expectativa dos clientes sobre o que viria pela frente durante o ano. “Tivemos de lançar mais de 50 modelos. Uma montadora não tem capacidade e nem braço para ter tudo pronto no dia 1º de janeiro. Essa combinação de fatores aliada ao euro 6 demorou um pouco para estabilizar o mercado; isso contribuiu para a queda nas vendas das montadoras.

Nas palavras do executivo, a VWCO e os concorrentes passaram o primeiro semestre de 2023 lançando produtos Euro 6 e enfrentando problemas de logística e de falta de chip. “Fomos driblando a situação, se estabilizando e por fim tivemos um mercado relativamente estável a partir do segundo semestre”, explica. O executivo destacou que diferente de um portifólio completo de caminhões, como é o da Volkswagen, com pro-

NA ONDA DO MERCADO Jefferson Ferrarez projeta crescimento de 12% no volume de vendas da Mercedes-Benz esse ano

dutos que vão do Delivery Express ao Meteor, com menos modelos é mais fácil e rápido de acelerar as vendas.

Alouche diz que para perder menos a estratégia foi atender o mercado primeiro com caminhões de maior volume de vendas (linhas Delivery e Constellation semipesados).

Já os pesados foram entrando ao longo do ano. “Por isso, percentualmente a queda foi maior (-33,7%). É questão de tempo e não porque o cliente não tenha gostado do produto, ou optado por outra marca. Foi falta de capacidade produtiva”, reforça.

Sobre o volume de caminhões Volkswagen pesados licenciados no ano passado (5.6 91 unidades), Alouche afirma que o Meteor está sendo bem aceito pelos clientes.

“Diante da evolução e a participação do Meteor e do Constellation 13 litros, vemos que há uma oportunidade incrível da gente crescer ainda mais no segmento. Esse é o nosso plano. Com certeza, em 2024 teremos um crescimento mais expressivo dos caminhões da marca com motor de 13 litros”, acrescenta. A expectativa da VWCO é de crescer entre 9% e 10% em relação ao no passado.

ESPAÇO PARA CRESCER NOS PESADOS Boa aceitação dos pesados Volkswagen é oportunidade para a marca avançar no segmento, diz Ricardo Alouche

transporte mundial 27

MERCADO MONTADORAS

FATORES POSITIVOS EM 2024 Alcides Cavalcanti lembra que o PIB assegura a estabilidade da economia e incentiva a renovação de frota

28 transporte mundial

Muito Euro 5 em estoque

Apesar da retração das vendas de caminhões em 2023, o volume de licenciamento de modelos acima de 16 toneladas superaram as previsões da Volvo, conforme disse Alcides Cavalcanti, diretor geral de caminhões da Volvo do Brasil. Ele lembra que a expectativa era de 75 mil unidades e o ano acabou fechando em 82 mil. “Nós não considerávamos um volume tão grande de caminhões Euro 5 da concorrência. Esperávamos o mesmo efeito ocorrido do Euro 3 para o Euro 5, porém, de forma surpreendente, 40% do mercado foi de modelos Euro 5”, disse.

Alcides complementa que o empresário ficou bastante apreensivo e segurou as aquisições no início do ano, principalmente no primeiro trimestre. Acrescenta que a antecipação de compras por parte de grandes clientes habituados a fazer a renovação

de frota contribuiu para complicar o início de 2023. “Mas no final do ano, as coisas começaram a clarear um pouco mais. Com a taxa de juros reduzida, os transportadores que começaram a testar os caminhões Euro 6 comprovaram a economia prometida e isso também os animou a renovarem”. Segundo o executivo, no caso do Volvo FH Euro 6, a economia de combustível atinge 8%, chegando a 10% ou até mais em alguns casos.

O executivo também não tem dúvidas quanto a um melhor resultado no final de 2024 porque, conforme disse, 2024 começou diferente de 2023, quando havia muitas incertezas, mudanças políticas e expectativas de mudança da economia. “Temos números que indicam uma melhora em relação ao ano passado, mas ainda estamos avaliando nossa projeção. No final de fevereiro teremos um pouco mais de precisão, mas no momento só sabemos que haverá uma melhora. Enfim, temos mais certezas do que incertezas”, afirma.

As certezas do diretor geral de caminhões da Volvo do Brasil também se baseam no crescimento do PIB, entre 1,5% e 2,0%, percentuais tímidos, porém que asseguram a estabilidade da economia, e na queda das taxas de juros, evento positivo para incentivar a renovação das frotas, além da expectativa de mais uma safra recorde apesar das perdas estimadas no máximo em 5% em decorrência de efeitos climáticos. “Então, esse ano temos um cenário favorável para a melhora do mercado esse ano”, conclui.

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COMPARATIVO CHASSI CABINE VW Delivery Express vs. Ford Transit

QUESTÃO DE

e

Os dois modelos fazem o mesmo trabalho, mas são muito Texto

Marcos Villela

30 transporte mundial

O

s modelos chassi cabine VW Delivery Express e Ford Transit Chassi têm três características principais em comum que os tornam capazes de atender as mesmas operações. Por outro lado, apresentam muitas diferenças.

Por isso, esses dois sucessos da engenharia e de vendas foram escolhidos para este comparativo. Conheceremos em mais detalhes as suas similaridades e diferenças

Em comum, ambos têm o PBT homologado de 3.500 kg, permitindo a condução com a CNH B, e o PBT técnico de 4.600 kg (VW) e 4.700 kg (Transit), demonstrando robustez bastante elevada. Isso ocorre porque são derivados de uma família de modelos de versões com maior capacidade de carga.

O Express é derivado da família Delivery, com opções de modelos com PBT homologado de até 13.200 kg, sendo o Ex-

Fotos Divulgação

PREFERÊNCIA

diferentes. Conheça antes de fazer a sua escolha press, praticamente um Delivery 4.160, homologado para 3.500 kg. Atualmente, a Volkswagen Caminhões não oferece mais o modelo de 4.600 kg de PBT homologado. A opção acima é o Delivery 6.170 com o mesmo trem de força, 5.850 kg de PBT homologado, e calibrações diferentes.

A Ford também oferece o Transit Cabine com 4.700 kg de PBT homologado. A versão de 3.500 kg homologados é o mes-

mo modelo, inclusive, desde o final do ano passado, também com rodado duplo Já que ambos os chassis cabine têm capacidades de carga iguais e apresentam as vantagens de poderem ser conduzidas com menos restrições de circulação, como os automóveis de passeio, conheceremos as diferenças entre os dois modelos, para que você, leitor, faça a escolha do modelo que melhor lhe atende. transporte mundial 31

COMPARATIVO CHASSI CABINE VW Delivery Express vs. Ford Transit

As cabines e os equipamentos

APARÊNCIA DE CAMINHÃO Pelo Código de Trânsito Brasileiro, o Express é uma camionete, também chamada de comercial leve, utilitário ou chassi cabine, e por isso pode ser conduzido com CNH categoria B

O VW Delivery Express utiliza uma cabine de caminhão ao ser da mesma da família de semileves e leves. É espaçosa para até três pessoas, motorista mais dois acompanhantes, e tem a posição de dirigir como nos caminhões, além de características visuais e de equipamentos também similares. A versão com o Pacote Prime de equipamentos passou ser a de série, com isso, itens que eram pouco comuns no segmento passaram a ser de série, como ar-condicionado, vidros elétricos e banco do motorista pneumático, assim como diversos equipamentos de segurança. O rodado simples garante menor custo de manutenção, já que são quatro pneus em vez de seis, pois no segmento de 3.500 kg, a maioria das engenherias das marca acredita que quatro pneus são suficientes.

Já o Ford Transit Chassi tem visual de van e furgão, acompanhando toda a linha de utilitários da marca. No interior da cabine, a

impressão é de estar em um automóvel de passeio, principalmente, pela ampla lista de equipamentos de conforto e conveniência, com destaque para o sistema multimídia de informação e entretenimento, além do volante multifuncional.

Os motores

Aqui as diferenças também são acentuadas, pois temos um 2.0 diesel mais potente e com mais torque do que o 3.0. A princípio, ambos têm potência e força para atender com facilidade o PBT. O motor FPT F1C 3.0 tem 156 cv e 360 Nm no Delivery Express, mas ele pode chegar até 210 cv e 470 Nm. A potência e torque atuais foram escolhas da Volkswagen mais equilibrada para o modelo chassi cabine.

Este mesmo motor é utilizado no Delivery 6.170, com 166 cv e 430 Nm. Ele foi adotado para atender as normas de emissões Proconve P8, equivalente ao Euro 6, em

ITENS DE SÉRIE/OPCIONAIS VW DELIVERY EXPRESS

FORD TRANSIT CHASSI

De série

Conectividade via aplicativo FordPass, MyKey (chave programável), Start & Stop, Sync Move (comando por voz, conexões com Android Auto e Apple Car Play, Bluetooth, Wi-Fi), tela multifuncional sensível ao toque de 9 toneladas com rádio, trio elétrico, DRL, ar-condicionado e entradas USB Completo de fábrica

Opcionais

32 transporte mundial

O pacote Prime, que inclui ar-condicionado, trio elétrico, rádio com bluetooth, banco do motorista com suspensão pneumática e revestimentos em couro sintético, DRL integrado aos faróis, luzes de posição e lanternas traseiras em LED, além da Plataforma RIO de serviços digitais.

Completo de fábrica

substituição ao Cummins Euro 5. O motor tem um funcionamento bastante agradável, com o torque máximo entregue em uma rotação muito baixa e mantido até 2.900 rpm, portanto, reduzindo bastante a necessidade de troca de marchas.

O motor F1C conta com sistema de injeção eletrônica Common Rail de última geração, que permite uma maior precisão e controle da combustão, além de um turbocompressor de geometria variável (VGT), que otimiza a resposta do motor em diferentes regimes de rotação. Ele utiliza uma tecnologia de pós-tratamento que combina os sistemas EGR (recirculação de gases de escape) e SCR (redução catalítica seletiva), conforme o tipo de uso, urbano ou rodoviário, identificado pela rotação do motor. O EGR é responsável por diminuir a formação de óxidos de nitrogênio (NOx) na PRINCIPAIS DADOS DO MOTOR

VW DELIVERY EXPRESS

Fabricante / modelo FPT Industrial / F1C 3.0L Nº cilindros / Cilindrada (cm³) 4 / 3.000 Potência líq. máx. - cv @ rpm 156 @ 3.300 Torque líq. máx. - Nm @ rpm 360 @ 1.300 — 2.900 Sistema de injeção Common rail Controle de emissões ERG + SCR Tanque de combustível (l) 80 Tanque de Arla 16

câmara de combustão, enquanto o SCR utiliza um catalisador e um reagente (Arla 32) para converter os NOx em nitrogênio e água.

Já o motor do Transit, o Ford 2.0 EcoBlue entrega uma potência e torque mais altos, e traz tecnologias modernas para isso. Ele é utilizado em diversos modelos da Ford. Ele conta com um sistema de injeção direta de combustível de alta pressão, um turbocompressor de geometria variável e sistema SCR para atender as normas do Proconve e Euro 6.

O motor EcoBlue 2.0 oferece diferentes níveis de potência, conforme a aplicação e a configuração do turbo. A versão mais básica tem 105 cv e 300 Nm de torque, enquanto a mais potente tem 238 cv e 500 Nm de torque. É uma aposta da Ford para o segmento de motores a diesel que atende aos padrões de emissão Euro 6, mais rigorosos e exigentes.

DA FAMÍLIA DE VANS O Ford Transit Chassi faz parte de uma grande família de vans, que inclui veículos de passageiros e furgões, sendo uma das mais vendidas no mundo

FORD TRANSIT CHASSI

Ford / diesel 2.0 EcoBlue 4 / 2.000 165 @ 3.500 389 @ 1.100 — 1.800 Multijet II SCR 71 24

transporte mundial 33

COMPARATIVO CHASSI CABINE VW Delivery Express vs. Ford Transit

MODERNO E ESPAÇOSO Na esquerda, o irmão maior, com rodado duplo, do qual o Express é derivado. Acima, o painel, mais simples porém, com o necessário

As transmissões

A transmissão Eaton ESO 4106A é amplamente utilizada em veículos comerciais leves, e caminhões e ônibus leves e médios. É overdrive, ou seja, em sexta marcha o motor precisa ter menos rotações para entregar o mesmo giro nas rodas, reduzindo o consumo quando nesta marcha, principalmente, em velocidade cruzeiro. Ela entrega um torque nominal de 360 Nm na saída.

A transmissão da Ford Transit apresenta CAIXA DE MARCHAS

VW DELIVERY EXPRESS

FORD TRANSIT CHASSI

Fabricante Modelo Relação: 1ª / última Eixo de tração

Eaton ESO 4106A manual de 6 velocid.

4,80:1 / 0,65:1 M267, com relação de 4,56:1

Não informado Manual de seis velocidades 5,70:1 / 0,78:1 4,10:1

DO CHASSI AO PISO

VW DELIVERY EXPRESS

características similares. Ela tem a primeira marcha mais curta, mas conta também com a sexta marcha overdrive, um pouco menos longa do que a caixa Eaton.

Chassi, suspensão e pneus

Os chassis também são construções completamente diferentes. O chassi do Volkswagen é derivado dos caminhões da linha Delivery, portanto, teoricamente mais resistente por ser de longarinas tipo U, mas também mais pesado. O chassi da Ford Transit é de construção tubular com uma base plana, com a vantagem de ser mais leve. No entanto, ambos foram desenvolvidos para o PBT técnico de 4.700 kg, portanto, apresentam resistência bem acima dos 3.500 kg de FORD TRANSIT CHASSI

Suspensão dianteira Independente com molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos de dupla ação. Barra estabilizadora de série Suspensão traseira Eixo rígido, molas parabólicas com duplo estágio, amortecedores hidráulicos de dupla ação. Barra estabilizadora de série Chassi Chassi modular com longarinas simples, com drop e de perfil “U” constante, fabricado com aço LN600 Pneus 225/75 R16C

Independente, com molas helicoidais e barra estabilizadora

SEGURANÇA

VW DELIVERY EXPRESS

FORD TRANSIT CHASSI

Freio de serviço Freio motor Sistemas auxiliares de segurança de série

Hidráulico, freio a disco em todas as rodas Não disponível ABS (Sistema Anti Travamento das Rodas), EBD (Distribuição Eletrônica de Frenagem), ATC (Controle de Aderência em Aceleração), HSA (Assistência de Partida em Rampa) e ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade)

Hidráulico, freio a disco em todas as rodas (ventilados no eixo dianteiro) Não disponível AdvanceTrac® com assist. em frenagens de emergência, assistente de partidas em rampas, controle adaptativo de carga, controle eletrônico anti-capotamento, controle eletrônico de estabilidade, estabilização de vento lateral e luz de emergência em frenagens brusca

34 transporte mundial

Feixe de molas e amortecedores pressurizados Chassi tipo escada tubular com base plana de alta resistência 215/75R17.5 ou 235/75R17.5

MAIS PRÓXIMO DE UM AUTOMÓVEL O interior do Transit lembra muito os automóveis da marca.

A opção pelo rodado duplo reforça a imagem de robustez

PBT homologado.

Os tipos de suspensão são similares em ambos os modelos, sendo praticamente um padrão no segmento, configurada para oferecerem maior conforto e manobrabilidade no trânsito urbano.

Sistemas de freio e segurança

Ambos os modelos contam com freio a disco nas quatro rodas, sendo ventilados os das rodas dianteiras. Os sistemas são hidráulicos, suficientes para o PBT, mesmo se utilizados no limite do PBT técnico, o que é permitido em ambientes privados. Em vias públicas, é obrigatório respeitar o limite do PBT homologado.

Até poucos anos, era raro encontrar uma lista de equipamentos tão ampla no segmento de chassi cabine. Mesmo assim, o Ford Transit se destaca por alguns itens a mais, como controle adaptativo de carga, controle anti-capotamento e estabilização de vento lateral.

Pesos e capacidades

Se houve importantes diferenças nos quesitos anteriores entre o VW Delivery Express e Ford Transit Chassi, nos quesitos pesos e capacidades as diferenças são pequenas.

As duas opções de entre eixos do Volkswagen oferecem uma maior variedade de implementação de carroceria. Elas permitem uma escolha mais adequada para transporte de cargas mais concentradas de peso com o entre eixos de 3.000 mm, sem o balanço

PESOS E CAPACIDADES

VW DELIVERY EXPRESS

FORD TRANSIT CHASSI

Entre-eixos (mm) 3.000 / 3.600 Comprimento total 5.460 / 6.260 (mm) Peso em ordem de 2.165 / 2.293 marcha (kg) PBT técnico / legal (kg) 4.600 kg / 3.500 kg CMT (kg) 5.000 Capacidade de carga 1.335 / 1.207

3.954 Sem extensão: 6.022 / com: 6.579 2.099

PREÇO FIPE

VW DELIVERY EXPRESS

FORD TRANSIT CHASSI

Zero km (R$) Euro 6

315.625

272.775

4.700 kg / 3.500 kg 7.000 1.401 kg

traseiros.

Já o chassi da Ford oferece duas opções de comprimento, uma maior para cargas mais leves, no entanto, aumenta o balanço traseiro. Fora essa questão de medidas, as diferenças em PBT Técnico, peso em ordem de marcha e carga são pequenas entre os modelos, mesmo eles tendo construções diferentes do chassi.

Preços

Esses dois modelos chassis não estão entre os mais baratos, mas estão entre os mais vendidos. Isso porque hoje há uma valorização por tecnologias, principalmente segurança. Além disso, se valoriza o conforto para garantir a satisfação do motorista profissional no ambiente de trabalho, além de que muitos compradores são os próprios usuários do veículo em empreendimento próprio ou prestando serviço para terceiros. transporte mundial 35

COMBUSTÍVEIS HIDROGÊNIO DE BAIXO CARBONO

Fotos Divulgação

O HIDROGÊNIO É V

36 transporte mundial

V ERDE E AMARELO Texto

João Geraldo

A

Etanol e energias de fontes solar e eólica podem vir a ser uma das alternativas com potencial de tornar o Brasil um dos principais fornecedores globais de hidrogênio de baixo carbono para mover o transporte rodoviário nas próximas décadas

busca diferentes de alternativas para a redução das emissões CO2 e a descarbonização do transporte rodoviário mais a tem exigido altos investimentos e gerado parcerias entre grandes grupos automotivos.

Diante do desafio estabelecido para as próximas décadas, de desenvolver e produzir novas fontes de energias limpas e renováveis, o Brasil tem potencial e pode se sobressair como um grande produtor e exportador global de hidrogênio de baixo carbono para o setor, bem como para a indústria em geral.

Como se sabe, a célula de hidrogênio como combustível para o transporte rodoviário se desponta como uma das principais soluções para a redução das emissões. Porém, ainda existem questões a serem resolvidas, como a produção para suprir a demanda, a instalação de redes de abastecimento de veículos pesados e o custo disso tudo. Na Europa, por exemplo, se fala na necessidade inicial de até 2025 haver nas rodovias centenas de pontos de abastecimento de hidrogênio de alto desempenho para veículos pesados, e atingir 1.000 postos instalados até o ano de 2030.

Na visão de Mário Reis, membro da Comissão Técnica de Hidrogênio da Associação de Engenheiros Automotivos (AEA), no que afirma respeito à produção, o Brasil reúne condições de produzir hidrogênio verde de baixo custo. “Talvez um dos mais baixos do mundo”, diz, porque o País tem vantagens da viabilidade para a produção de hidrogênio de baixo carbono via etanol.

Reis lembra que no final de 2021, o governo federal colocou em consulta pública um plano de trabalho trienal para o período de 2023 a 2025. Também e estabeleceu uma estratégia de hidrogênio para o País.

Em junho de 2022 foi instituído o Programa Nacional de Hidrogênio (PNH2), com intenção de fomentar plantas pilotos de hidrogênio de baixo carbono em todas as regiões para consolidar o Brasil como produtor glotransporte mundial 37

COMBUSTÍVEIS HIDROGÊNIO DE BAIXO CARBONO

CUSTO DO TRANSPORTE MercedesBenz tem o caminhão pronto para ser testado por clientes.

Grupos Daimler Truck e Volvo Trucks são parceiros em fábrica de hidrogênio na Alemanha

bal competitivo. Na opinião de Reis, é provável que no período entre 2025 e 2030 surjam projetos pilotos em pequenas escalas para testes, porém ainda nada de uso prático.

Plantas de produção de hidrogênio

Mário Reis acrescenta que a região Nordeste reúne todas as condições ideais para a produção de hidrogênio verde a um custo competitivo. O Ceará, por exemplo, tem vários memorandos de entendimento para a produção de hidrogênio verde se prestando das energias eólica e solar.

O Polo Industrial de Pecém, localizado a 80 quilômetros da capital Fortaleza, concentra um Hub de empresas da área de energia. O complexo conta com uma joint venture entre o governo do Estado e o Porto de Roterdã, na Holanda. Um dos principais objetivos do complexo é a produção de hidrogênio verde (H2) e a exportação para a Europa via um corredor logístico entre os dois portos.

Hidrogênio a partir do etanol

Reis reforça que a produção de hidrogê-

38 transporte mundial

nio de baixo carbono no Brasil pode contar com insumos, como o etanol e o biocombustível. “Uma oportunidade que talvez o Brasil tenha em relação aos outros países esteja em obter hidrogênio pelo processo de reforma do etanol. “O etanol é algo bem específico do Brasil e algumas pesquisas e projeções apontam que o País terá hidrogênio verde a um custo competitivo, pois atualmente o processo de produção é ainda muito caro”.

Em agosto de 2023, a Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP)) anunciou o projeto da primeira planta do mundo de conversão de hidrogênio a partir do etanol. A estação tem a Shell como parceira e sua finalização está prevista para julho desse ano, dentro da Universidade de São Paulo (USP). O plano é avaliar por 10 meses o funcionamento dos reformadores e implantar uma fábrica para a produção de hidrogênio.

“Esse projeto é promissor colocaria o Brasil em uma posição favorável, porque eliminaria a possibilidade de transportar o hidrogênio produzido no Ceará, ou em outros pontos do País, até o local de consu-

mo. Ainda é um projeto piloto, porém promissor”, reforça. De acordo com sua explicação, as redes de postos de combustíveis com reformadores converteriam no próprio local o etanol em hidrogênio. “Assim, seria elimnada a necessidade de gasodutos e o transporte de um lugar para outro.

Para o hidrogênio ser considerado verde (totalmente sustentável), ele deve ser produzido com eletricidade oriundas de fontes de energia limpas e renováveis, como a eólica e solar, portanto sem emissão de CO2 no processo de eletrólise para extrair o hidrogênio da água.

Vantagem sobre a bateria

De acordo com o Diretor de Emissões e Consumo de Veículos Pesados da AEA, Paulo Jorge Antonio, ainda não se sabe quanto o hidrogênio representará na conta do transporte. Ele diz que nos Estados Unidos e na Europa ainda se procura saber o custo no TCO. O fato é que essa solução se desponta como promissora no transporte rodoviário em nível global, pois diferente da bateria elétrica que exige tempo de carregamento, o caminhão rodoviário pode

SOLUÇÕES VIÁVEIS Paulo Jorge cita a opção o motor a explosão interna alimentado por hidrogênio; Mário Reis destaca a produção de hidrogênio a partir etanol e de energias solar e eólica

transporte mundial 39

COMBUSTÍVEIS HIDROGÊNIO DE BAIXO CARBONO

CUSTO DO TRANSPORTE Nos EUA e Europa ainda não se sabe qual será o custo do uso de hidrogênio no transporte rodoviário

40 transporte mundial

ser totalmente abastecido num príodo entre 15 e 20 minutos minutos.

A visão de Paulo Jorge sobre a introdução do hidrogênio no transporte rodoviário no Brasil seria, em uma primeira fase, a importação e depois o desenvolvimento de veículos. “Hoje, eu acredito que a tecnologia da célula de hidrogênio deve chegar no Brasil muito baseada no que for feito lá fora, para depois a gente trazer alguma coi-

sa para a indústria brasileira. Esse é o caminho mais comum para a introdução de novas tecnologias, pois é preciso avaliação do mercado, clientes etc”.

A descarbonização do transporte rodoviário, ele acrescenta, poderá contar também motores a explosão interna alimentados por hidrogênio puro. Em sua opinião seria o melhor dos dois mundos, pois o mundo todo já está acostumado ao motor

de combustão. “Porém, ainda precisamos entender a viabilidade dessa alternativa”. observa. No entanto, ele concorda que se trata de uma alternativa bastante promissora e com muita gente trabalhando em nessa alternativa.

O fato é que no Brasil temos várias opções e talvez políticas públicas trouxessem um direcionamento, mas conforme ele comenta, de modo geral a política é um pouco neutra. “Se diz apenas que tem de reduzir CO2, de dar benefício para as novas tecnologias e que cada fabricante tem autonomia para seguir o caminho que julgar melhor.

Aí também se abre a possibilidade de cada cliente comprar o que achar melhor para a sua aplicação”, completa.

Medir CO2 pelo trabalho do caminhão

No caso do Brasil, o que poderá vir depois do Euro 6, para atender às legislações ambientais propostas pelo Proconve (Programa de Controle da Poluição do ar por veículos Automotores)? Questionado sobre esse tema, o Paulo Jorge responde que em sua opinião, provavelmente um próximo passo será tratar do uso de CO2 em veícu-

los pesados. “Esse deverá o caminho”, diz.

Ele justifica que o programa Mover, publicado recentemente, traz uma série de regulamentações e já cita a eficiência energética para veículos pesados. “O CO2 está muito ligado aos poluentes globais, então seria a adoção de medição de quanto um caminhão carrega e quanto CO2 ele emite por tonelada de carga útil. Algo mais ou menos nessa linha, ouseja medir o CO2 pelo trabalho do caminhão”.

Do seu oponto de vista, desse modo se começaria a identificar qual caminhão apresenta o melhor resultado. No caso de ônibus, seria tonelada por passageiro. “Isso tudo está começando a ser discutido, e o programa Move colocou inseriu que a eficiência energética deverá vir para os veículos pesados.

Paulo Jorge explica que a questão da eficiência energética veio primeiro para os automóveis porque a decisão de compra não leva em conta o TCO, como na aquisição caminhões e ônibus. Nos veículos comerciais o consumo é direcionado pelos próprios clientes, cuja decisão de compra não envolve emoção”, conclui.

SOLUÇÃO PARA PESADOS E LEVES Na Europa, a Iveco aposta no hidrogênio como solução para mover veículos rodoviários e urbanos

transporte mundial 41

ÔNIBUS SEGURANÇA Daimler Buses

SEGURANÇA ATI Texto

Andrea Ramos

A

Daimler Buses sempre está na vanguarda quando a aposta é a segurança. Nesse sentido, a empresa, dona das marcas Mercedes-Benz e Setra, apresentou no final do ano passado todos os seus sistemas de segurança ativa para ônibus atualizados.

Portanto, cedo ou tarde esses itens devem chegar à linha de veículos da marca no Brasil. A aposta é que a introdução dessas tecnologias ocorra ainda neste ano. Afinal, 2024 promete para o setor de ônibus.

O ano é marcado pela LatBus, o maior salão de ônibus do País, que ocorrerá entre os dias 6 e 8 de agosto, no São Paulo Expo, na capital paulista. Portanto, o local pode ser palco de novidades da Mercedes-Benz tanto para a gama urbana como rodoviária.

Segurança aperfeiçoada

O novo assistente de frenagem de emergência Active Brake Assist 6 (ABA 6), atende os ônibus rodoviários, incluindo versões com piso alto e o Double Deck (dois andares). O sistema utiliza a combinação de sensores (radar) de curto e longo alcance, bem como câmaras.

Dessa forma, o ABA 6 pode acionar os freios de modo independente, em reação a todos os tipos de situações de risco, com pedestres e ciclistas no entorno do ônibus, assim como risco de colisão com outros veículos, por exemplo. Em todas as situações, o sistema reage com ainda mais precisão e agilidade. Por essa razão, a ferramenta cobre toda a faixa de velocidade do veículo.

Para ônibus urbanos

Manobras repentinas, frenagens de emergência em um ônibus por reação a obstáculos podem representar riscos de acidentes.

Dessa forma, a Daimler Buses lança o Preventive Brake Assist 2. Ou seja, o primeiro sistema de assistência à frenagem ativa para ônibus urbanos.

Assim, do mesmo modo que o Active Brake Assist 6, a ferramenta utiliza uma combinação de sensores e câmaras. O que

42 transporte mundial

A Daimler Buses, dona da Mercedes-Benz, faz importante atualização nos sistemas de segurança de seus ônibus. Expectativa é que a novidades sejam lançadas no Brasil

Fotos Divulgação

VA REFINADA

transporte mundial 43

ÔNIBUS SEGURANÇA Daimler Buses

TECNOLOGIA E SEGURANÇA As várias ferramentas e sistemas apresentados pela Daimler Buses na Europa auxiliam o motorista e ajudam a evitar acidentes com ônibus rodoviários e urbanos

permite reagir a objetos na pista tanto parados como em movimento. O sistema é capaz de processar vários objetos simultaneamente. E identificados de forma mais confiável. Com isso, avisa por meio de sinais visuais no display central do veículo, bem como de forma sonora.

A ferramenta funciona assim: inicia automaticamente a frenagem parcial. A ação é mantida até que o condutor intervenha e a situação deixe de ser crítica. Ou até que o ônibus pare por completo. No entanto, a intervenção dos freios é projetada para uso na operação urbana. Portanto, com o objetivo de proteger os passageiros que viajam em pé. Evitando que a frenagem ocorra com forte impacto.

Sideguard Assist 2 para ambos os lados do veículo

Desviar é uma das manobras que os condutores de ônibus consideram perigosa. Isso ocorre porque os motoristas têm de estar atentos aos semáforos, sinais, tráfego em sentido contrário e pedestres. Além de prestar atenção às motocicletas e ciclistas que circulam nas laterais do veículo. Pontos cegos podem dificultar a visão dos condutores.

Dessa forma, o Sideguard Assist 2, por meio de radares, fornece informações e aler-

44 transporte mundial

tas sobre pedestres, ciclistas e objetos como veículos menores estacionados nas laterais, tanto do lado direito como agora, a novidade, do lado esquerdo. Do mesmo modo, traz alertas visuais e sonoros. Além disso, o item atua como assistente de mudança de faixa em velocidades superiores a 40 km/h.

Já o Frontguard Assist é baseado em radar. Ele detecta e avisa sobre obstáculos ou pessoas diretamente à frente do veículo até uma velocidade de 15 km/h.

Outra novidade é o assistente inteligente de velocidade Traffic Sign Assist. Ele compara a velocidade atual do veículo com a permitida. E avisa o condutor no painel caso ele esteja excedendo. Admais, o sistema é capaz de ler as diferentes sinalizações de trânsito em toda a Europa.

Atenção aos pneus

A empresa de origem alemã traz o sistema de monitoramento da pressão dos pneus (TPM), como item de série. A marca passou a introduzir o MirrorCam em vez de espelhos retrovisores externos dos ônibus. Por ora, o item é opcional. Mas no mercado Europeu, a Daimler Buses produz a carroceria.

Dessa forma, para a introdução do MirrorCam nos ônibus da marca no Brasil, depende das encarroçadoras.

Domingo no SBT às 7h

“ BOA INFORMAÇÃO É O QUE MANTÉM O PROFISSIONAL DO VOLANTE COM O PÉ NA ESTRADA.” Pedro Trucão

Olá, parceiro!

Pé na Estrada Trucão e Toco traz a cada programa, novidades, dicas, lançamentos, informações, o dia a dia no trecho e o bom bate-papo de sempre.

No SBT todos os domingos às 7h e no site www.penaestrada.com.br a toda hora.

Abraço estradeiro!

Realização:

Oferecimento:

IMPRESSÕES PICAPE Nova Ford Ranger XLS

RANGER XLS FAZ 10,8 KM/L

Viajamos 6 mil km com a Ranger XLS, picape dedicada ao frotista no uso misto, trabalho e lazer. O motor V6 de 250cv entrega desempenho e alta performance

46 transporte mundial

Texto

Andrea Ramos

E

m um mercado cujas vendas de picapes médias estão em franca expansão, sobretudo para pessoas físicas, é natural que os fabricantes tragam para o universo das picapes o que há de melhor nos automóveis de passeio. Assim, com a nova geração da Ranger, a Ford, que quer liderar nesse segmento, trouxe uma série de versões para agradar todos os públicos. O que inclui o frotista, sobretudo aquele que usa o carro para o trabalho e o lazer.

Para esse público, a norte-americana subiu a régua trazendo as versões mais básicas da picape, mas que de básicas não têm nada. Ou seja, XL e XLS 4x2, 4x4 e 4WD, esta última permite que o condutor ao girar um botão passe a tração de 4x2 para 4x4.

Transporte Mundial viajou 6 mil km a bordo dessa versão da Ranger XLS 4WD com motor V6 3.0 turbodiesel. A mais completa dessa categoria para o trabalho. Além do motor, o preço desse modelo é bastante competitivo, ainda mais se comparar às demais picapes com motor V6 oferecidas no Brasil.

Nesse sentido, a picape custa R$ 279,9 mil. É R$ 40 mil mais barata frente a topo de linha Ranger Limited. Essa diferença de preço fica por conta dos sistemas de segurança ativa, bancos com acabamento de couro e algumas tecnologias extras, incluindo modos extras de condução.

Uma picape obreira e de fino trato

Seja como for, ainda sobre o motor, o seis-

-cilindros em V turbodiesel desenvolve potência de 250 cv a 3.250 rpm e torque de 61,18 mkgf entre 1.750 a 2.500 rpm. Esse motor trabalha em conjunto com a transmissão automática de 10 velocidades com conversor de torque e sistema inteligente capaz de eleger a melhor marcha conforme velocidade, carga e condição da rota. Além disso, agregado à caixa estão os modos de condução Normal, Eco, Rebocar e Escorregadio.

A bordo, destaque para o acabamento rebuscado. O painel de instrumentos é digital, com tela de 8”, assim como o multimídia Sync 4 com tela de 12” na posição vertical. Ele se conecta ao Android Auto e Apple Car Play. Além disso, suas funções podem ser acessadas por meio do volante multifuncional. O que traz mais segurança.

Completa a lista do bom acabamento o ar-condicionado digital com saídas de ar na parte de trás da cabine. Portanto, garantindo a boa circulação de ar por todo o ambiente. Há ainda carregador de celular por indução, sensor de estacionamento com câmera de ré, e quatro tomadas USB, sendo uma na parte de trás.

Na parte central, entre os bancos do motorista e o do passageiro, além de um generoso porta-objetos, o espaço está dedicado à alavanca de câmbio e ao freio de estacionamento eletrônico.

A picape ainda conta com acendimento automático dos faróis e bloqueio de diferencial. A Ford também foi generosa na lista de equipamentos ofertados relacionados à setransporte transporte mundial mundial47

47

IMPRESSÕES PICAPE Nova Ford Ranger XLS

DESIGN DA MARCA Por fora, a Ranger mudou.

Porém, segue o estilo de design da linha global de picapes da Ford

gurança. Com os 7 airbags, o assistente de partida em rampa e controle de descida.

Sobre o acabamento, a versão avaliada tem bancos de tecido, com regulagem manual. Seja como for, ao toque, o tecido dos bancos traz ótima sensação graças ao aspecto aveludado. E no auge deste verão, período em que rodamos com a picape, ficou confirmado o maior conforto dos bancos de tecido frente ao couro.

Com estilo e preparada para todo uso

Por fora, a picape mudou. Porém, segue o estilo de design da linha global de picapes da Ford. E inspiradas na Série F. Trazendo grade dianteira imponente e faróis de LED em formato de C. Chama a atenção a grade frontal, em desenho que remete uma colmeia. Com o símbolo oval da Ford destacado na parte central.

Os para-choques são pintados na cor do veículo, e os paralamas de plástico, e rodas de liga leve aro 17”. Mas além do desenho, tecnicamente também se trata de uma nova geração de picapes. O chassi está 30% mais resistente a torções. E o novo conjunto de longarinas permitiu à Ranger

48 transporte mundial

ganhar mais altura em relação ao solo de 235 mm. Assim, graças a arquitetura atualizada, a Ranger traz capacidade de reboque de 3.100 kg.

Para acompanhar toda essa robustez, a picape tem 5.370 mm de comprimento. Assim como 1.884 de altura e 2.208 mm de largura. E a distância entre os eixos de 3.270 mm. O peso em ordem de marcha (tara) é de 2.266 kg. E sua capacidade de carga é de 1.054 kg. Do mesmo modo, o volume da caçamba é de 1.250 litros.

Encarei uma viagem de 6 mil km entre a ida e a volta, precisamente o norte da Bahia.

Aliás, tendo como destino o rancho da família, localizada em Juazeiro da Bahia, próximo às margens do Rio São Francisco.

Vale ressaltar que nessa cidade, tomada por Hilux e S10 das fazendas e ranchos vizinhos, a Ranger chamou muita a atenção.

Despertando a curiosidade de muitos donos de picapes que elogiaram seu design e acabamento.

Desempenho na estrada

Depois de sair da rota São Paulo/Minas Gerais, pela rodovia Fernão Dias, é que a aven-

tura começou. Até a Bahia, 90% do trecho, pela BR-116, é tomado por caminhões e pista simples. E foi aí que o motor V6 cumpriu bem o seu papel. Afinal, as ultrapassagens foram rápidas e dinâmicas.

Mas com um ponto que me chamou a atenção. A Ranger atende de imediato às demandas do acelerador, mas com rotação mais baixa, mesmo no modo de condução normal. A 120 km/h a rotação não passava de 2.000 rpm. E notadamente, outras picapes na estrada, inclusive versões passadas da Ranger, não tinham o mesmo fôlego para acompanhar sua sucessora.

Vale lembrar que a Ranger avaliada estava carregada. Além das bagagens de dois adultos e duas crianças, quatro bicicletas e ferramentas, levou uma máquina de lavar.

Claro que a soma de tudo isso não chegou a 30% do que a picape é capaz de carregar.

Seja como for, por causa dessa agilidade, conseguimos cumprir a meta de parar duas noites para o descanso. E chegar no destino ainda no início do terceiro dia. Comumente, nessa viagem pela mesma rota e com as paradas costumeiras chegaríamos no dia previsto, porém, no final da tarde. O

conforto do veículo, obviamente colaborou para que ninguém, nem mesmo as crianças no banco de trás chegassem fatigadas. O que permitiu rodarmos praticamente 1 mil km por dia.

Mas foi nas estradas de terra que exploramos bem a picape. No período que adotamos o estilo “fazendeiros”, usamos a Ranger para transportar ração e algumas ferramentas agrícolas mais pesadas. Nada que a picape não pudesse suportar. O que faz dessa versão uma trabalhadora é sua tomada de força de 12 volts na caçamba.

E graças aos seus 30º de ângulo de ataque, toda parte de chassi e suspensão passaram intactas por qualquer pista acidentada. Vale lembrar que a nova Ranger tem capacidade de imersão de 800 mm. Mas não utilizamos.

Mas o conforto estava garantindo pelo volante elétrico, bem como a suspensão com eixo mais rígido na traseira, o que evitava sacolejos na estrada. Na cidade, parte do seu bom resultado de consumo se deve ao sistema Star-Stop. Ele “desliga” o motor do veículo enquanto estiver parado, como por exemplo, em um semáforo.

PARA TODO TERRENO Ângulo de ataque, chassi e suspensão garantem passagem intacta da picape em diferentes tipos de pistas

transporte mundial 49

MERCADO Ranking

Saiba mais sobre mercado em

www.transportemundial.com.br

Desempenho das marcas no Brasil %

4.850 2.369 601 570 85 33 53 8.594

3.262 2.431 626 1.083 29 26 73 7.553

48,7 -2,6 -4,0 -47,4 193,1 26,9 -27,4 13,6

Mercedes-Benz Caminhões Volkswagen Caminhões Iveco Hyundai Agrale Outras empresas

4.884 2.480 968 317 66 313

5.550 3.235 1.163 245 51 546

-12,0 -23,3 -16,8 29,4 29,4 -42,7

14º TOTAL 15º MÉDIOS 1º Volkswagen Caminhões 2º Mercedes-Benz Caminhões 3º Iveco 4º Agrale

9.040

10.811

-16,4

5.774 1.174 1.161 12 194

7.654 1.501 1.160 15 84

-24,6 -21,8 0,1 -20,0 131,0

8.320

10.423

-20,2

12.472 6.461

14.413 8.112

-13,5 -20,4

4.199 3.960

4.639 5.346

-9,5 -25,9

832 824 8 10 28.776

293 184,0 19 4.236,8 3 166,7 7 42,9 32.848 -12,4

1º 1º 2º 3º 4º 5º 6º 6º 7º 1º 2º 3º 4º 5º

Modelo

SEMILEVES Ram Mercedes-Benz Vans Volkswagen Caminhões Iveco Peugeot Citroën Outros TOTAL

LEVES

Outras empresas

21º TOTAL 22º SEMIPESADOS 1º Volkswagen Caminhões 2º Mercedes-Benz Caminhões 3º Iveco 4º Volvo 5º DAF 6º Scania 7º Agrale Outras empresas

31º TOTAL 32º PESADOS 1º Volvo 2º Scania 3º Mercedes-Benz Caminhões 4º DAF 5º Volkswagen Caminhões 6º Iveco Outras empresas

40º TOTAL

15.687

18.747

-16,3

11.619 10.311 7.512 5.691 2.452 22

13.204 15.405 6.500 8.578 2.564 8

-12,0 -33,1 15,6 -33,7 -4,4 175,0

53.294 65.008

-18,0

CAMINHÕES SEMILEVES

2022

CAMINHÕES LEVES

2 023

CAMINHÕES MÉDIOS

Pos. Fabricante

Caminhões

Acumulado até NOV vs. NOV Variação

CAMINHÕES SEMIPESADOS

Fonte: Anfavea

1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º

Volkswagen Caminhões Mercedes-Benz Caminhões Volvo Scania Iveco DAF Ram Mercedes-Benz Vans Hyundai Outras empresas 31º TOTAL

50 transporte mundial

27.018 34.506 -21,7 22.830 30.568 -25,3 19.647 24.093 -18,5 12.443 13.223 -5,9 9.350 10.609 -11,09 8.344 6.793 22,8 4.850 3.262 48,7 2.369 2.431 -2,6 317 245 29,4 592 718 -17,5 108.024 114.167 -14,7

CAMINHÕES PESADOS

FONTE: FENABRAVE

SOMA DE TODOS OS SEGMENTOS

Acumulado 2023 Part. %

1º MB Sprinter 417 2º MB Sprinter 416 3º MB Sprinter 516 4º Sprinter 517 5º Iveco Daily 45-170 6º Iveco Daily 55-170 7º Iveco Daily 55C17 8º 9º 10º -

1.259 25,67 1.063 21,67 560 11,42 358 7,30 353 7,20 148 3,02 60 1,22 -

-

TOTAL

4.905 100%

Modelo

Acumulado 2023 Part. %

1º MB Accelo 1016 2º MB Accelo 1017 3º VW Delivery 9.170 4º VW Delivery 9.180 5º MB Accelo 815 6º MB Accelo 817 7º Iveco Tector 9-190 8º Hyundai HD80 9º JAC IEV1200 10º VW Delivery 6.170 TOTAL

1.642 22,57 1.508 20,97 1.276 17,54 1.159 15,93 845 11,61 801 11,01 493 6,78 317 4,36 227 3,12 156 2,14 7.276 100%

Modelo

Acumulado 2023 Part. %

1º VW Delivery 11.180 2º Iveco Tector 11-190 3º VW Delivery 13.180 4º MB Atego 1419 5º MB Atego 1316 6º VW Constellation 14.210 7º VW Constellation 14.190 8º MB Accelo 1317 9º Foton Aumark S11T 10º TOTAL

4.518 45,89 1.159 11,77 657 6,67 563 5,72 305 3,10 283 2,87 272 2,76 227 2,31 161 1,62 9.845 100%

Modelo

Acumulado 2023 Part. %

1º MB Atego 1719 2º Volvo VM 290 3º VW Constellation 24.280 4º Volvo VM 270 5º VW Constellation 17.190 6º Iveco Tector 240 7º VW Constellation 26.260 8º VW Constellation 24.260 9º Volvo VM 360 10º MB Atego 2426 TOTAL

2.022 6,87 1.917 6,52 1.847 6,28 1.766 6,00 1.500 5,10 1.199 4,08 1.191 4,05 1.150 3,91 1.139 3,87 1.102 3,75 29.421 100%

Modelo

Acumulado 2023 Part. %

1º Volvo FH 540 2º DAF XF 530 3º Volvo FH 460 4º DAF XF 480 5º Scania R 460 6º Scania R 450 7º MB Actros 2651 8º MB Atego 2730 9º MB Actros 2548 10º Scania R 540 TOTAL

7.200 13,08 4.136 7,93 3.783 7,25 3.210 6,15 2.851 5,46 2.328 4,46 1.844 3,53 1.729 3,31 1.703 3,26 1.628 3,12 52.171 100%

A Mercedes-Benz lançou a Sprinter 417 com baú 100 sustentável, fabricado com garrafas PET recicladas

A Nutrymax, distribuidora de alimentos, foi uma das empresas que optaram pelo Mercedes-Benz Accelo

O sucesso do VW Delivery 11.180 segue com liderança absoluta na sua faixa de PBT, seguido pelo Iveco Tector

Na linha de médios e semipesados, o MercedesBenz Atego chega em 2024 totalmente renovado

O DAF XF 530 é o novato no mercado que mais chega perto do líder, mesmo a distância ainda sendo grande

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