O Carreteiro 570

DESDE 1970 TRANSPORTANDO INFORMAÇÃO | AGO/SET 2025 | EDIÇÃO 570

Edição de aniversário

ANOS DE ESTRADA 55

acompanhando a evolução do transporte rodoviário, os desafios e a paixão dos profissionais que carregam o Brasil

E MAIS: Conectividade reduz custo e aumenta produtividade | Presença feminina cresce no setor | Descarbonização | Implementos | Evolução dos pneus | Novo Axor | Combustíveis sustentáveis |

Desacelere. Seu bem maior é a vida.

PARA QUEM TRADUZ ESTRADA

EM PALAVRAS HÁ 55 ANOS,

TODO O NOSSO RESPEITO.

FELIZ ANIVERSÁRIO, O CARRETEIRO.

Uma homenagem da Volkswagen Caminhões para a revista que fala a nossa língua.

DANIELA GIOPATO Editora

PARCERIA ANTIGA

HHá 55 anos, a Revista O Carreteiro segue firme no mesmo caminho, o de contar a história do transporte rodoviário de cargas para os motoristas de caminhão. Desde a primeira edição, em 1970, a publicação acompanha de perto cada transformação do setor, registrando avanços da tecnologia, mudanças nas estradas e, principalmente, os desafios diários enfrentados por esses profissionais no exercício da profissão.

Mais do que informar, O Carreteiro sempre se colocou ao lado dos caminhoneiros, dando voz às suas principais queixas, expondo suas dificuldades e valorizando suas conquistas. Ao longo de mais de cinco décadas, foram inúmeras reportagens que trataram de veículos, frete, infraestrutura, legislação, saúde e qualidade de vida na estrada, assuntos que refletem diretamente a realidade da profissão.

O mais interessante é que algumas dessas reclamações, por parte dos nossos principais leitores, permaneceram ao longo dos anos. Entre elas, as que merecem destaque são a questão do valor defasado do frete, a falta de incentivo para renovação de frota, estradas sem estrutura adequada, condições de trabalho desgastantes e ações de valorização da profissão.

Para muitos leitores, cada edição se tornou uma parceira inseparável, ajudando a se manter informado, orientando decisões, inspirando escolhas, reforçando laços com colegas de profissão e marcando lembranças de família. É por isso que a história da revista O Carreteiro se confunde com a própria história do transporte de cargas no país.

Nessa edição especial de 55 anos, celebramos não apenas a trajetória da revista, mas, sobretudo, a confiança e o carinho dos caminhoneiros que, geração após geração, na publicação encontraram informação, representatividade e, acima de tudo, respeito e reconhecimento por sua dedicação diária.

22 EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE

55 anos: dos caminhões brutos até a revolução da conectividade na estrada

50 MULHERES NO TRANSPORTE

Presença feminina ganha espaço no mercado e amplia diversidade no setor

32 CONECTIVIDADE

Tecnologia embarcada no caminhão contribuiu para reduzir custos e impulsionar a produtividade do transporte

40

DIESEL

De combustível símbolo de progresso a vilão ambiental, setor busca alternativas limpas e sustentáveis para o transporte rodoviário

46

DESCARBONIZAÇÃO

Gás, elétricos, híbridos e a biodiesel avançam no Brasil em ritmos distintos, conforme infraestrutura e vocação regional

60

ESTRADA

Há 55 anos, O Carreteiro registra a evolução dos caminhões e dá voz aos motoristas que movem o transporte rodoviário

70 TECNOLOGIA

Dos modelos rudimentares às soluções inteligentes, pneus evoluíram em cinco décadas para garantir mais segurança, eficiência e durabilidade

78 NOVO AXOR

modelopesado da Mercedes-Benz retorna renovado ao portfólio,com design atualizado, motor OM 460 e foco em eficiência operacional

84

BIOMETANO

Empresas unem forças em projeto que integra abastecimento próprio, redução de custos e compromisso ambiental

88 IMPLEMENTO

Librelato inaugura complexo em São Paulo unindo fábrica, concessionária e serviços para ampliar presençae participação no Estado

REVISTA

DIRETOR

Edson Pereira Coelho

REDAÇÃO | redacao@ggmidia.com.br

Publisher: João Geraldo (MTB 16.954)

Editora: Daniela Giopato (MTB 39.656)

ARTE | arte@ggmidia.com.br

Editor de Arte: Pedro Hiraoka

DIGITAL

Alexis Coelho

Eduardo Arpassy

COMERCIAL | comercial@ggmidia.com.br

Diretora: Nilcéia Rocha

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Eurico Alves de Assis

ADMINISTRAÇÂO

Ed Wilson Furlan

DISTRIBUIÇÃO

GG Editora de Publicações Técnicas Ltda. Juliana Vieira Magno Coelho

VENDAS | www.ggmidia.com.br contato@ggmidia.com.br (11) 91442-4482 (11) 97362-0875

Exemplar avulso: RS 15,00

ED. Nº 570 • AGO-SET/2025

Publicação de GG Editora de Publicações Técnicas Ltda. - Rua Palacete das Águias, 395 - Vila Alexandria - CEP 04635-021-SP - Tel.: (11) 91442-4482 revista@ocarreteiro.com.br www.ocarreteiro.com.br

A Revista O Carreteiro é dirigida a motoristas de caminhão, empresários donos de transportadoras, frotistas, chefes de oficinas e demais profissionais ligados ao transporte rodoviário de carga. A publicação é distribuída em cooperação com postos de serviços rodoviários “ROD” (Rede Oficial de Distribuidores da Revista O Carreteiro). É proibida a reprodução total ou parcial de matérias sem prévia autorização. Matérias e artigos assinados são de responsabilidade dos autores e não representam a opinião da Revista O Carreteiro.

Impressão e Acabamento: Lar Anália Franco (Grafilar Centro Pofissionalizante Gráfica e Editora). Distribuição gratuita nos postos de rodovia cadastrados no ROD.

PRIMEIRO ENCONTRO

NOVO TRANSPORTE

No dia 22 de setembro, Porto Alegre será palco do primeiro encontro O Novo Transporte, iniciativa criada pelo transportador e mentor Tony Bernardini. O evento marca a consolidação do movimento e o lançamento oficial da Escola Trajeto, considerada a primeira escola de negócios voltada exclusivamente para transportadoras, com a proposta de transformar o setor por meio da educação.

Segundo Bernardini, a ideia nasceu da percepção de que grande parte dos empresários do transporte rodoviário ainda não tem acesso a informações

qualificadas sobre gestão, sindicatos e mercado, o que acaba reforçando a informalidade e práticas amadoras.

A Escola Trajeto surge para oferecer conhecimento prático e estratégico, ajudando empresas a se tornarem mais estruturadas e competitivas.

Na programação do encontro estão previstos painéis sobre manutenção de veículos pesados, tecnologia aplicada ao dia a dia das transportadoras e transição de liderança nas empresas do setor, além da apresentação de novas etapas do programa de mentoria desenvolvido pelo movimento.

Aniversário da Revista O Carreteiro! Quem é Carreteiro, sabe como carregar 55 anos de história.

A Scania parabeniza a Revista

O Carreteiro pelos seus 55 anos de dedicação ao transporte rodoviário.

Percorrer essa trajetória ao lado de quem compartilha o compromisso com o futuro do setor e com a valorização dos motoristas é motivo de grande orgulho para nós.

Que venham muitos anos mais de conquistas e histórias para celebrar!

LINHA VOLKSWAGEN

DELIVERY 20 ANOS

A linha Volkswagen Delivery completa 20 anos em 2025, consolidada como uma das mais importantes do transporte urbano no Brasil. Desde o lançamento, já foram produzidas mais de 220 mil unidades, com cerca de 200 mil emplacamentos no país. Os maiores mercados estão em São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, com destaque para a região Sudeste. No segmento de caminhões médios, metade das vendas nacionais pertence à família Delivery, o que confirma sua liderança. Desenvolvida para operações urbanas, a linha oferece diversos modelos.

Entre as versões diesel estão o Express, 6.170, 9.180, 11.180, 11.180 4x4 e 13.180 6x2.

Na versão elétrica tem o e-Delivery 11 e e-Delivery 14. No mercado externo, já

foram exportadas aproximadamente 20 mil unidades, principalmente para México, Argentina e Chile.

Em 2024, a montadora lançou a nova versão elétrica e-Delivery 11. O caminhão recebeu motor de 280 kW e torque de 2.300 Nm, garantindo desempenho superior ao da primeira geração, de 2021. O modelo possui peso bruto total de 11.400 kg, capacidade de tração de 15 toneladas e reboque de 3.600 kg.

Com a redução de peso em componentes, a capacidade de carga útil subiu 16%, chegando a 6.300 kg.

O novo e-Delivery sai de fábrica com e-PTO de até 30 kW, preparado para implementações como baús e equipamentos de manutenção elétrica.

LONAS COM NOVO NOME

A Cipatex®, tradicional fabricante de materiais sintéticos, anunciou a mudança de nome da linha de lonas para caminhão “Toda Carga”, que passa a se chamar Cipatex® Lonas. A alteração faz parte da estratégia da companhia de reforçar a associação dos produtos ao nome corporativo e unificar a comunicação com o mercado.

Segundo a empresa, a decisão foi definida a partir de pesquisas com clientes, parceiros e colaboradores. O estudo apontou que o nome Cipatex® já está consolidado como referência no setor, especialmente pela durabilidade e desempenho das lonas no transporte rodoviário.

A nova identidade visual mantém a tipografia do logotipo institucional, acrescentando o termo “lonas” em estilo mais simples e moderno. De acordo com a fabricante, o design reflete valores de

solidez, atualização e alinhamento com os desafios da logística e do transporte no Brasil. Além do nome e da identidade visual, a linha passa por ajustes técnicos voltados a facilitar a limpeza e o manuseio. As melhorias foram pensadas para atender transportadoras, caminhoneiros autônomos e distribuidores.

O segmento de lonas é considerado estratégico para a Cipatex®, diante da importância do transporte rodoviário no escoamento de cargas em um país de grandes dimensões. Para marcar a transição, a empresa prepara ações de divulgação que serão implementadas de forma gradual.

Mais do que uma mudança estética, o rebranding representa, segundo a fabricante, um passo dentro de um plano mais amplo de consolidação e desenvolvimento de novos produtos voltados ao transporte rodoviário.

FOTON AVANÇA

A Foton apresentou crescimento de 448% desde que passou a ser gerida diretamente pela matriz, em 2023. Naquele ano, entre janeiro e julho, foram emplacados 127 caminhões, contra 696 unidades no mesmo período de 2025. O número já supera os 669 veículos vendidos durante todo o ano de 2024. Com a inclusão das picapes Tunland, lançadas em junho, o total de emplacamentos no acumulado de 2025 chega a 778 unidades.

Segundo Fábio Pontes, diretor de operações da Foton no Brasil, esse avanço é resultado de uma estratégia que alia portfólio competitivo, tecnologia embarcada, preços acessíveis e atendimento pós-venda eficiente. De acordo com ele, a empresa aposta em produtos de alta qualidade, com especificações alinhadas às necessidades dos transportadores brasileiros.

Outro ponto que contribui para o desempenho é a rede de concessionárias,

hoje com mais de 40 unidades em 19 estados. A expectativa é encerrar 2025 com mais de 80 revendas em todas as regiões do país. Esse suporte é reforçado pelo centro de distribuição de peças em Santa Catarina, com mais de 7 mil itens cadastrados, o que garante agilidade na reposição. Além disso, a empresa mantém uma linha de montagem em Caxias do Sul (RS), o que possibilita atender o mercado com rapidez.

O portfólio atual conta com seis modelos de caminhões para diferentes aplicações Aumark S 315,elétrico iBlue, de 6 toneladas, Aumark S 715 e S 916, de 7 e 9 toneladas; e os maiores, Aumark S 1217 e Auman D 1722, com 11,5 e 16 toneladas. Todos utilizam componentes já reconhecidos no Brasil, como motores Cummins e transmissões ZF, aliados a tecnologia embarcada. A Foton completou 29 anos e considera o Brasil uma estratégia forte dentro dos seus planos globais.

Performance e economia para quem faz história nas estradas.

Há 55 anos, a revista O Carreteiro celebra quem carrega o Brasil nos braços. Gente que cruza o país levando sonhos, conquistas e esperança.

Essa mesma força nos inspira todos os dias. Por isso, seguimos ao seu lado com motores Cummins para caminhões, projetados para entregar potência, economia e confiabilidade, prontos para encarar qualquer estrada.

Vamos juntos rumo a um futuro mais sustentável.

BLOQUEIO FACIAL PARA INIBIR ROUBOS

O reconhecimento facial do motorista chega como uma nova alternativa para inibir roubos de cargas e caminhões. Conhecida como Bloqueio Facial, a tecnologia também protege o profissional do volante. A T4S Tecnologia, responsável pelo desenvolvimento, afirma que, se outra pessoa tentar assumir o volante, o caminhão simplesmente não liga. O roubo de cargas desafia o transporte rodoviário brasileiro há décadas. Segundo a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), o setor perdeu mais de R$ 1,2 bilhão em 2024 — um aumento de 21% em relação ao ano anterior.

Para reduzir os prejuízos e garantir mais segurança aos motoristas, empresas investem em soluções cada vez mais sofisticadas. A T4S explica que seu sistema de reconhecimento facial permite apenas ao condutor autorizado dar partida no caminhão.

Mesmo com o veículo em movimento, a tecnologia bloqueia o funcionamento se detectar que quem dirige não é o motorista registrado. O sistema realiza verificações em intervalos configurados pela transportadora, o que aumenta a proteção em casos de sequestro ou rendição do condutor.

Além disso, quando identifica a presença de outra pessoa na cabine, o sistema dispara automaticamente um alerta para a central de monitoramento. Conforme a configuração escolhida, o caminhão pode ser bloqueado na hora ou após um comando remoto.

Fundada em 2017, a T4S já atende empresas como FedEx, JSL e P&G, gerando mais de 200 empregos diretos. A companhia fechou 2024 com faturamento de R$ 79 milhões e projeta alcançar R$ 96 milhões até o fim de 2025, enquanto planeja expandir suas operações para o mercado internacional.

A ESTRADA NOS UNE.

Há 55 anos, O Carreteiro está na rota, contando as histórias de quem faz o Brasil avançar, estrada após estrada.

A IVECO tem orgulho em participar dessa jornada, caminhando lado a lado dos profissionais do transporte, contribuindo com soluções que acompanham a rotina das estradas.

Parabéns, O Carreteiro, pelos 55 anos de estrada.

Seguimos juntos, criando novos caminhos.

EXPANSÃO SUSTENTÁVEL COM BIOMENTANO

A Reiter Log inaugurou uma nova filial em Barueri (SP), fortalecendo sua estratégia de expansão e sustentabilidade com o uso de biometano. A unidade substitui a operação de Osasco e está em localização estratégica, próxima aos principais corredores logísticos da região. Segundo a empresa, o espaço quatro vezes maior proporciona ganhos operacionais, atendimento mais qualificado aos clientes do Sudeste e novos postos de trabalho. Outro destaque é o avanço na meta de transição energética: atualmente, 35% da frota já utiliza biometano e eletricidade, com previsão de alcançar 100% até 2035. A nova filial também amplia a rede própria de abastecimento da companhia. Barueri passa a contar com um dos quatro “pit stops” de biometano da Reiter Log, que já mantém unidades em Nova Santa Rita (RS), Quatro Barras (PR) e Itapecerica da

Serra (SP). Desde a inauguração do primeiro ponto, em fevereiro de 2024, a empresa já abasteceu a frota com mais de 2 milhões de m³ do combustível renovável. A transportadora gaúcha afirma deter a maior frota sustentável do Brasil e a maior frota de veículos pesados a gás do mundo. Para ampliar a autonomia, investe R$ 120 milhões em uma usina de biometano em Capão do Leão (RS), em parceria com a Geo Biogás & Carbon. O projeto prevê a produção de combustível e biofertilizantes a partir de resíduos agropecuários, dentro de um modelo de economia circular. Para Vanessa Reiter Pilz, diretora de ESG, a inauguração representa mais que um novo endereço. “É um passo estratégico para consolidar a Reiter Log como referência em logística sustentável, com infraestrutura moderna e preparada para o futuro do transporte”, afirma.

PARCERIA PELA DESCARBONIZAÇÃO

O Grupo Iveco e o Senai/MG iniciaram uma parceria inédita para impulsionar a transição rumo à descarbonização. Dessa forma, entre agosto e novembro, 60 mil alunos de diferentes modalidades do Senai participam de uma trilha de desafios voltada ao desenvolvimento de soluções que reduzam emissões na cadeia de matérias-primas da indústria automotiva. Assim, a ação une educação técnica e inovação em prol de uma indústria mais sustentável.

Os participantes vêm de diversas regiões do estado. E representam modalidades como Aperfeiçoamento, Qualificação,

Aprendizagem Industrial e Habilitação Técnica de Nível Médio. Dessa forma, a iniciativa amplia o alcance do debate sobre mobilidade limpa e prepara futuros profissionais para os desafios climáticos globais. A trilha de inovação acontece em três fases. Na primeira, chamada Largada Sustentável, equipes multidisciplinares vivenciam uma corrida de inovação aberta.

Elas criam, desenvolvem e prototipam ideias para responder ao desafio de descarbonizar a cadeia de suprimentos do Iveco Group. Como preparação, todos os alunos realizam o curso Introdução à Descarbonização Industrial, que apresenta práticas para reduzir emissões de gases de efeito estufa em processos produtivos.

Na sequência, , acontece a segunda etapa, batizada de Oficina de Inovação. Nesse momento, as propostas com maior potencial se transformam em projetos estruturados. Logo depois, ocorre a terceira fase, chamada Sprint Final. Ela consiste na aceleração e refinamento das soluções para que estejam alinhadas a critérios de inovação, aplicabilidade e impacto climático.

Por fim os três projetos mais inovadores serão escolhidos em um pitch ao vivo. As equipes vencedoras ganharão bolsas de estudo, participarão de ações de incentivo à educação e visitarão o complexo industrial do Iveco Group em Sete Lagoas.

JAC CAMINHÕES CHEGA NO BRASIL

A JAC Caminhões, divisão de veículos comerciais da JAC Motors, está prestes a iniciar sua atuação no Brasil de forma direta. Ou seja, sem ligação com o Grupo SHC, responsável pela importação dos automóveis de passeio e veículos elétricos da marca. A estratégia prevê a entrada no mercado já em 2025. Mas com foco exclusivo em caminhões a diesel.

Dessa forma, o portfólio inicial vai abranger caminhões leves, médios e pesados, entre 9 e 25 toneladas de PBT. Assim, a JAC pretende disputar espaço em segmentos que concentram grande parte das vendas no País, que pode ultrapassar 100 mil unidades neste ano.

Seja como for, a JAC Caminhões vai

participar do 33º Congresso Fenabrave, que ocorre nesta semana no São Paulo Expo. Assim, usará o evento para contato com grupos de concessionários interessados em compor a futura rede autorizada.

Reconhecida como a maior exportadora de caminhões leves da China, a JAC Motors possui 27 fábricas espalhadas pelos cinco continentes. A vinda direta da divisão de caminhões para o Brasil marca uma nova etapa da internacionalização da marca, que já atua com força no País por meio dos veículos elétricos do Grupo SHC. Agora, a aposta recai sobre o diesel, ainda predominante no transporte rodoviário nacional.

SCANIA: TRADIÇÃO E COMPROMISSO COM O FUTURO SUSTENTÁVEL DO TRANSPORTE

Ahistória da Scania no Brasil é marcada por pioneirismo e visão de futuro. Desde a chegada do L 75, em 1958, a marca não apenas acompanhou, mas ajudou a construir e transformar o transporte de cargas no país. A fabricante introduziu o caminhão “cara-chata” LK 140 (1974) e lançou em 1976 o Scania L111, que ficou conhecido como “Jacaré” e se tornou um ícone do transporte.

Nos anos seguintes, vieram inovações como intercooler (1983), a inesquecível Série 3 (1991), a injeção eletrônica de combustível e o freio Retarder (1998), a primeira caixa automatiza do mercado, a Opticruise (2001), a chegada da família P, G e R (2007), além de um novo olhar sobre serviços, que se tornaria uma das maiores forças da marca.

A sustentabilidade sempre esteve no DNA da Scania. A marca foi pioneira na comercialização de motores Euro 5 no Brasil (2011) e segue liderando a transição para um transporte mais limpo.

Com a gama Super, lançada em 2022, a única do mercado com um trem de força 100% novo, a fabricante se mostrou ainda mais eficiente sustentável. O Super oferece mais 8% de economia de combustível em comparação à geração anterior, motores de 420, 460, 500 e 560 cavalos e os maiores torques do mercado de 2.300 até 2.800Nm.

A linha Super também se destaca pelo tanque otimizado (FOU), sistema exclusivo que permite maior aproveitamento do combustível e aumenta a autonomia do veículo. A caixa de câmbio Opticruise com 14 marchas, inclui recursos como super crawler e overdrive, proporcionando maior capacidade de arranque, rapidez nas trocas de marcha e redução no consumo de combustível. Com opções que chegam a 770 cavalos, como o V8 mais potente do Brasil, e versões robustas como o 10x4 para mineração. Em 2023, foi a vez dos modelos off-road Scania XT também adotarem o novo trem de força Super, otimizando a performance nas operações

fora de estrada.

Apostou cedo em combustíveis alternativos e hoje se destaca com os caminhões movidos a gás e biometano, já disponíveis para aplicações como o agronegócio — inclusive com versão R 460 XT 6x4, ideal para o setor sucroenergético. Para facilitar o acesso a essa tecnologia, o Scania Banco lançou o CDC Verde, com taxa de 0,99% para aquisição desses modelos sustentáveis.

Para garantir suporte em todas as etapas da operação, a Scania conta com uma rede nacional com mais de 200 pontos de atendimento e serviços que evoluíram com o tempo. Em 2023, o tradicional Programa de Manutenção deu lugar ao Scania PRO, com planos sob medida divididos em três níveis: Control, Personal e Premium. Além disso, a Scania Assistance, com atendimento 24 horas, celebrou 25 anos de atuação contínua nas estradas.

Além de oferecer veículos e serviços com alta tecnologia, a Scania também apoia seus clientes com soluções finan -

ceiras sob medida. Por meio da Scania Serviços Financeiros, a marca disponibiliza opções como financiamento, consórcio e corretora de seguros, facilitando o acesso a produtos novos ou seminovos com condições adaptadas à realidade de cada operação. Há também a Scania Locação com uma solução completa, unindo confiabilidade e performance, em planos adequados a cada perfil de operação e diversos benefícios para apoiar os clientes. Com flexibilidade, segurança e suporte especializado, a Scania ajuda transportadores a planejarem seu crescimento com eficiência e previsibilidade, mantendo o foco na produtividade e na sustentabilidade do negócio.

De geração em geração, a Scania alia tradição e inovação. Ícones como o Jacaré L111 e a Série 3 marcaram época. Hoje, com os Super e os caminhões a gás, a marca reafirma seu compromisso com um transporte mais eficiente, rentável e sustentável — preparando o caminho para o futuro.

NA ROTA DA EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE

Ao longo de mais de cinco décadas, a revista O Carreteiro passou por gerações acompanhando a evolução do transporte rodoviário de cargas, desde os caminhões brutos à era da eletrônica embarcada e do uso da conectividade pelo setor

JOÃO GERALDO

Nos anos 1970, marcas como Mercedes-Benz, Scania, Ford, Fiat Diesel e Chevrolet lideravam o mercado brasileiro. Os modelos mais marcantes dessa época, como o Scania L111, o Mercedes L-1113 e até mesmo o FNM, ofereciam robustez, mas exigiam esforço físico constante dos motoristas. Direção sem assistência hidráulica, marchas duras e pouca ergonomia tornavam cada viagem uma jornada de resistência. A potência da grande maioria dos motores girava na faixa dos 110 a 160 cavalos, e o consumo de combustível era elevado. Em parte, por limitações tecnológicas e também pela cultura da época não considerar a importância da eficiência energética na atividade do transporte. No início da década de 1970, a frota de caminhões girava em torno de 600 mil unidades. O diesel era barato - havia também modelos a gasolina- e o impacto ambiental era pouco, ou quase nada discutido.

Tecnologias embarcadas, como é comum atualmente não existiam nem mesmo na imaginação dos transportadores. Mesmo assim, tanto os caminhões mais rústicos quanto os caminhoneiros foram fundamentais para susten-

EVOLUÇÃO DO SETOR

A evolução do setor modernizou os caminhões e acelerou a construção de novas rodovias

tar o crescimento econômico do País, especialmente durante o chamado "milagre brasileiro".

Foi também nesse cenário da indústria de caminhões e do transporte rodoviário que surgiu, em julho de 1970, a revista O Carreteiro, a primeira publicação brasileira dirigida a motoristas de caminhão. Ao longo dos anos, a revista acompanhou de perto as transformações do setor e se consolidou como a principal voz da categoria nas estradas.

Hoje, mais de meio século depois e muitas transformações, o setor do transporte rodoviário conta com caminhões muito mais confortáveis e seguros. Dotados de cabines espaçosas e tracionados por motores mais potentes, são inteligentes e econômicos graças à conectividade embarcada e aerodinâmica aprimorada motores eficientes.

Desde a primeira edição, as pági-

nas da revista O Carreteiro acompanharam passo a passo a transformação da indústria relacionada ao transporte rodoviário. Acompanhou não somente os avanços tecnológicos dos veículos, como também de todos os serviços e produtos relacionados ao setor.

Tudo evoluiu, até mesmo as rodovias, porém não no mesmo compasso do setor, principalmente em relação às estradas fora do eixo Sul-Sudeste. Isso, mesmo se tratando de um País com perfil rodoviário, onde circula uma das maiores frotas de caminhões do mundo, que o torna também como um dos mais atraentes mercados para as indústrias de veículos pesados.

DÉCADA DE 1980

A década de 1980 teve grande relevância para a indústria de caminhões e para o transporte rodoviário de cargas. Ape-

Na década de 1970, a Scania já havia se consolidado no mercado brasileiro de caminhões

sar das dificuldades econômicas que afetaram o País, com queda na montagem de caminhões e ônibus. O ano de 1979 fechou com a produção de 89.959 unidades, já 1989 encerrou com 57.013. Ao longo da década, o setor passou por mudanças na infraestrutura e também uma nova dinâmica no perfil dos transportadores.

Um dos destaques foi a chegada ao mercado nacional de novos fabricantes de veículos pesados. Em 1981, a Volkswagen iniciou oficialmente suas operações no segmento de veículos comerciais ao adquirir a fábrica brasileira da Chrysler, que fabricava os caminhões Dodge. A partir daí, Volkswagen passou a produzir caminhões com tecnologia própria, construindo uma trajetória sólida no País.

Também no início da década de 1980, a Volvo inaugurou sua fábrica em Curi-

tiba/PR, inicialmente para ônibus e, em seguida, para montagem do cavalo mecânico N10. Pouco tempo depois, empresa sueca lançaria a linha NL, com veículos robustos voltados ao transporte de longa distância e cargas pesadas. Nesse período, a Scania já havia consolidado sua presença no Brasil como fabricante de caminhões pesados e deu um passo à frente ao lançar a Série 2, com destaque para os modelos 112 e 113. A nova linha reforçou a tendência de transição no mercado, ou seja, a migração gradual dos caminhões com capô sob o motor para modelo com cabine avançada, conhecidos à época como "cara-chata".

Essa configuração, fortalecida inclusive pela chegada dos caminhões Ford da linha Cargo, em 1985, passou a ser mais valorizada, pois permitia aproveitar melhor o comprimento total do veículo

EVOLUÇÃO DO SETOR

para transportar cargas maiores sem exceder os limites legais.

A busca por maior eficiência também esbarrou na infraestrutura rodoviária, que apresentou avanços pontuais, mas seguiu com sérios desafios. Algumas das grandes obras iniciadas na década anterior, como trechos da BR-101 e da BR-116, chegaram a ser concluídas ou melhoradas. No entanto, a manutenção das rodovias permaneceu precária, comprometendo a segurança e elevando os custos operacionais do transporte.

Ao longo da década, o crescimento da malha asfaltada desacelerou limitando a expansão logística e mesmo com os entraves, a frota de caminhões seguiu em expansão. A intensificação da produção agrícola, o desenvolvimento industrial e o crescimento das cidades impulsionaram a demanda por transporte. Foi também nos anos 80

que a discussão sobre regulamentação da profissão, condições de trabalho e segurança nas estradas começou a ganhar mais visibilidade.

DÉCADA DE 1990: PRIVATIZAÇÃO DE RODOVIAS

Na década de 1990, a precariedade da malha rodoviária brasileira refletia a escassez de investimentos públicos. Em resposta, em 1993, o governo criou o Programa de Concessões de Rodovias. Impulsionada pela Lei nº 8.987/1995, a concessão de rodovias para a iniciativa privada começou em 1996 pela Via Dutra (BR-116), abrindo caminho para um novo modelo de gestão das estradas.

Até hoje, por um lado, a privatização de rodovias tem defensores que apontam melhorias na infraestrutura, na segurança, no tempo de viagem e na redução da manutenção dos veículos. Por

GMC no estilo norte-americano foi uma das tentativas da Chevrolet de retornar ao mercado

O lançamento do Ford Cargo em meados da década de 1980 ampliou a oferta da marca

outro, críticos destacam o altos custo para os usuários que passam pelas praças de pedágio, especialmente em determinadas rotas do País.

Nos anos 1990, a bomba injetora começou a ser substituída pelo sistema de injeção eletrônica, trazendo melhorias à queima de combustível e aos motores. E a globalização mais a abertura do mercado brasileiro às importações impulsionaram as montadoras a investirem mais em segurança e desempenho dos veículos.

Os caminhões, por sua vez, ficaram mais confortáveis com movimentos do mercado como a popularização da direção hidráulica, dos bancos com suspensão, além de maior preocupação com a ergonomia, espaço para o motorista e melhorias no isolamento acústico das cabines.

Ainda na década de 1990, vale o re-

gistro da General Motors ter se aventurado a oferecer caminhões sob a sigla GMC. Modelos leves com cabine avançada, como o 5-90, 7-110 e também o médio 15-190, passaram a ser importados do Japão integralmente ou parcialmente (cabine ou motor) e montados no Brasil.

A empresa começou a oferecer também caminhões dos médios e semipesados pesados 12-170, 14-190 e 16-220 com capô, motor Caterpillar e chassis vindos dos Estados Unidos pelo regime CKD. A iniciativa não funcionou e, no início de 2002, a General Motors encerrou suas atividades com caminhões no Brasil.

ANOS 2000: CONECTIVIDADE, INTELIGÊNCIA E EFICIÊNCIA

A partir da virada do milênio, o transporte rodoviário iniciou uma onda maior de modernização. Tecnologias que antes eram exclusivas de automóveis pas-

EVOLUÇÃO DO SETOR

DESAFIOS DO FRETE AINDA PERSISTEM PARA OS AUTONÔMOS

Para o motorista de caminhão, salvo poucos casos, desafios como a insegurança nas estradas e o custo de operação frente aos valores do frete –tratando-se do autônomo – ainda persistem, apesar de todas as tecnologias incorporadas aos caminhões. Sinalização precária, buracos, pistas simples de mão dupla com grande movimento de caminhões e falta de acostamento ainda são realidade em várias rodovias do País. Entretanto, para o autônomo, a dificuldade de acesso ao crédito e, consequentemente, à troca do caminhão, somada à frota envelhecida em suas mãos, mostra o quanto os caminhões modernos e suas tecnologias ainda estão distantes de sua realidade.

No passado, os cara-chata eram minoria

saram a equipar caminhões. Freios ABS, controle de tração, ar-condicionado de fábrica, bancos pneumáticos e painéis digitais passaram a ser itens comuns, especialmente nos modelos pesados projetados para longas distâncias. Em paralelo, a busca por economia e sustentabilidade ambiental impulsionou a evolução dos motores e com eles lubrificantes mais eficazes. O Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) forçou a indústria a investir em tecnologias para atender aos padrões de emissões Euro 5, com maior destaque à redução de CO₂, a partir de janeiro de 2012.

A DÉCADA DE 2010: CAMINHÃO INTELIGENTE E CONECTADO

A partir de 2010, pode-se dizer que o transporte rodoviário ingressou na era digital, especialmente dentro da cabine,

e a telemetria tornou-se um divisor de águas no setor. As falhas passaram a ser identificadas em tempo real, assim como a programação de manutenções preventivas e a orientação ao motorista para uma condução mais segura e econômica.

Além de contar com motores mais modernos e econômicos, os caminhões passaram a incorporar tecnologias voltadas à redução da resistência ao rolamento, com novas construções e materiais nos pneus. A aerodinâmica também ganhou protagonismo como aliada na redução do consumo de combustível. Nesse contexto, elementos como defletores, para-choques integrados e cabines com design mais limpo se tornaram fundamentais para melhorar a eficiência energética.

Nos caminhões rodoviários, principalmente, a conectividade se tornou item essencial, além de outras tecnolo-

Os primeiros caminhões Volkswagen já nasceram com cabine avançada. Com o passar dos anos, Todas montadoras passaram a oferecer mais espaço e conforto

gias cada vez mais presentes nas frotas, como alertas de fadiga, frenagem automática de emergência e câmeras que substituem os espelhos retrovisores.

APÓS 2020, A DIFUSÃO DE MATRIZES ENERGÉTICAS

Uma das principais mudanças em curso nas últimas décadas é a transição da indústria automotiva para combustíveis sustentáveis e a meta de zerar as emissões de gases veiculares que provocam o efeito estufa. Veículos movidos a baterias elétricas ainda têm pouca representatividade na frota brasileira, muito por conta da infraestrutura de recarregamento limitada.

No entanto, caminhões a GNV/biometano já se tornaram uma realidade comum no Brasil. Já a célula de combustível é uma solução ainda limitada a projetos pontuais no País.

Actros Evolution: a nova referência

Com tecnologia, economia e segurança, o modelo reforça a liderança da marca e simboliza a evolução do transporte rodoviário no Brasil

Quando se fala em transporte rodoviário de cargas no Brasil, a Mercedes-Benz sempre esteve à frente, guiando o setor com inovação, robustez e confiança. A história da marca se confunde com a própria evolução do transporte no país, dos primeiros modelos que ajudaram a desenvolver o Brasil até os mais modernos caminhões que cruzam nossas estradas hoje.

O Actros Evolution é o mais recente protagonista dessa trajetória. O modelo eleva ainda mais o padrão dos caminhões extrapesados, reunindo o que há de mais avançado em economia, segurança, conforto e tecnologia, transfor-

mando cada viagem em um novo patamar de eficiência.

Mais do que um caminhão, o Actros Evolution é a materialização de décadas de liderança e experiência no desenvolvimento de soluções inteligentes para as estradas brasileiras. Seu novo motor OM 471 de 530 cv garante até 8% de economia de combustível em relação ao motor OM460 Euro5.

O intervalo de troca de óleo, que pode chegar a 80 mil km, reduz paradas e custos de manutenção. O freio-motor de 580 cv preserva os freios de serviço e aumenta a segurança nas descidas, enquanto o painel, digital ou analógico, com EcoSupport orienta o motorista em tempo real para conduzir de forma ainda mais eficiente.

As estradas brasileiras, especialmente as que conectam áreas agrícolas e regiões de difícil acesso, exigem potência e resistência. Por isso, o Actros Evolution foi projetado com soluções que reforçam sua durabilidade. A suspensão metálica está disponível em toda a linha, e o Pacote Robustez (sob ecomenda), inspira-

na evolução do transporte rodoviário

do no consagrado Mercedes-Benz Arocs, aumenta o ângulo de entrada e protege contra quebras em rotas mistas de asfalto e terra.

Os eixos traseiros NFD oferecem a combinação ideal entre leveza e força nas versões 4x2 e 6x2 com CMT de 62 toneladas, enquanto o câmbio automatizado sem anéis sincronizadores reduz desgaste e aumenta a confiabilidade. Até os faróis de LED, agora de série, com vida útil até 30% superior, foram pensados para oferecer maior durabilidade. No quesito segurança, o Actros Evolution oferece o pacote mais completo do mercado: assistente ativo de frenagem ABA 5, capaz de reconhecer pedestres, piloto automático adaptativo com controle de proximidade, assistente de fadiga, monitor de ponto cego, retarder e até airbag para o motorista. São tecnologias de última geração que reduzem riscos de acidentes e aumentam a proteção de motoristas, cargas e frotas.

O conforto também é prioridade, pois impacta diretamente o desempenho do motorista. A cabina do Actros Evolution

oferece bancos com suspensão pneumática e múltiplas regulagens, garantindo ergonomia superior. O amplo espaço interno, com piso de baixa altura, cama espaçosa e sem recortes, três opções de ar-condicionado e painéis analógico ou digital, que se adaptam ao estilo de cada condutor, proporcionam excelente conforto nas pausas e durante toda a viagem.

O Actros Evolution marca a conclusão de uma importante etapa de melhorias no extrapesado da Mercedes-Benz. Ao longo das versões, o modelo ganhou novos recursos, avanços de qualidade e mais eficiência na operação. Agora, com o Evolution, chega também a renovação no design: grade dianteira pintada na cor da cabine e faróis em LED de série, que reforçam modernidade, segurança e valor agregado para o cliente.

Mais do que um caminhão, o Actros Evolution simboliza a evolução do transporte rodoviário. Ao escolher Mercedes-Benz, transportadores e frotistas reafirmam sua confiança e investem em resultado, performance e rentabilidade.

PILAR DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

A conectividade transformou o caminhão em uma unidade eletrônica em movimento, capaz de enviar e receber dados em tempo real. Além de reduzir custos e aumentar a produtividade, essa tecnologia se torna cada vez mais a espinha dorsal do transporte rodoviário

JOÃO GERALDO

Desde o início dos anos 2000, máquinas agrícolas como tratores, colheitadeiras e pulverizadores já operavam equipadas com GPS, telemetria e sensores conectados, para controlar a produtividade por área e monitorar equipamentos. Mas foi somente a partir de 2010, com o avanço das tecnologias embarcadas — como rastreadores via GPS e sistemas de telemetria básica

— que a conectividade chegou aos caminhões pelas mãos das montadoras.

Atualmente, todas as fabricantes oferecem serviços de conectividade e telemetria integrados às plataformas de gestão de frotas. As soluções incorporam diversas funcionalidades de monitoramento em tempo real do caminhão, como análise do comportamento do motorista, manutenção preditiva e atu-

A adoção da conectividade pelo setor de transporte rodoviário permitiu que gestores de frota tenham acesso a várias informações da operação do caminhão e tomadas de decisões à distância

alizações remotas de software.

A conectividade se consolidou como uma das ferramentas mais importantes do transporte rodoviário, especialmente porque caminhões conectados aumentam a eficiência logística. Com essa tecnologia, é possível ampliar a disponibilidade e a produtividade dos veículos, reduzir custos com manutenção, antecipar falhas mecânicas e evitar paradas não programadas.

Além disso, os gestores de frota conseguem acompanhar tempos de marcha lenta, excessos de velocidade e dados de consumo de combustível, entre outras informações da operação. Esses indicadores permitem a tomada de decisões mais precisas e ajudam a reduzir os custos operacionais.

Diante de tantas vantagens, há anos

A tecnologia incorpora diversas funcionalidades de monitoramento em tempo real, como comportamento do caminhão, do motorista e manutenção

a conectividade deixou de ser uma tendência para se tornar um dos alicerces do transporte rodoviário. A tecnologia se integra de forma estratégica, principalmente nas operações com caminhões pesados. Trata-se de uma vantagem competitiva real, pois permite que as frotas operem com mais eficiência e que os transportadores ofereçam maior previsibilidade aos seus clientes.

A conectividade também aumenta a segurança nas estradas, por meio de sistemas que detectam padrões de condução de risco e alertam o motorista. Ela ainda apoia treinamentos e ações corre-

tivas e, ao contribuir para a redução do consumo de combustível, também colabora com a diminuição das emissões de CO₂ dos caminhões.

Hoje, o caminhão conectado pode ser considerado uma verdadeira unidade eletrônica em movimento — enviando e recebendo informações em tempo real. Essa troca contínua de dados está diretamente relacionada à eficiência, à segurança e, especialmente, à base tecnológica que sustentará os futuros veículos de carga autônomos.

CONECTIVIDADE E INTERNET

– Com a chegada do 5G (quinta geração de tecnologia móvel) e o avanço da Internet das Coisas (IoT), que permitem a comunicação instantânea entre caminhões e centrais de controle, a conectivida-

de tende a se tornar ainda mais essencial no transporte rodoviário. Nos próximos anos, espera-se que ela assuma o papel de espinha dorsal da digitalização do setor.

Essa transformação será impulsionada por inovações como os gêmeos digitais (Digital Twins), que simulam manutenção, desempenho e operação dos veículos, além da integração total da cadeia logística — do embarcador ao cliente final.

Outro ponto relacionado ao futuro é a importância da conectividade para o avanço dos caminhões autônomos, que dependem de dados em tempo real sobre tráfego e tomada de decisão. Essa tecnologia permite a comunicação entre veículos em movimento, compartilhando informações sobre velocidade, posi-

Além dos veículos de carga, a telemetria e sensores conectados monitoram e controlam a produtividade de equipamentos

ção, direção, condições de frenagem e até mesmo alertas sobre perigos à frente, como um acidente ou a necessidade de frenagem brusca.

A conectividade também viabiliza a troca de informações entre os veículos e a infraestrutura de tráfego ao redor. Isso inclui elementos como semáforos inteligentes, sinalização digital, radares, sensores de estrada, pórticos de pedágio, entre outros. O sistema de cobrança de pedágio free flow, que começou a ser implantado nas rodovias brasileiras, é um exemplo claro e atual dessa aplicação — totalmente inserido no contexto do uso da conectividade.

IVECO: 50 Anos de Inovação no Mundo, 25 de Conexão com o Brasil

Em 2025, a IVECO celebra duas datas marcantes: os 50 anos de atividades da marca no mundo e 25 anos de presença no Brasil. A identidade da empresa é fortemente marcada pela constante construção de sua trajetória e compromisso com a inovação, comprometimento e foco na oferta de soluções completas para o setor de transporte de carga e de passageiros.

Nascida na Europa, atualmente a IVECO está presente em mais de 160 países e se consolidou como uma referência global em veículos comerciais de todas as categorias. No Brasil, a trajetória da marca e de todo portfólio full liner- teve início no ano 2000, com o investimento maciço na construção de uma fábrica para produção local, o desenvolvimento de produtos para atender às condições e necessidades do País, bem como a expansão da rede de concessionárias.

Atualmente, a IVECO conta com 75 concessionárias presentes em todos os estados do Sul ao Norte do país.

A fábrica de Sete Lagoas, em Minas Gerais, se transformou em um polo estratégico da marca para a América Latina, sendo responsável pela produção de veículos modernos, robustos e alinhados às exigências do transporte brasileiro.

Esse ano, a IVECO vive um momento de protagonismo para a operação brasileira. Afinal, a IVECO é a montadora full liner que mais cresce no Brasil, no segmen-

to de veículos comerciais, conquistando avanços consistentes em participação de mercado e reconhecimento do público.

A IVECO também foi destaque em premiação do setor automotivo, conquistando três importantes categorias: Hall da Fama, com o reconhecimento a Bernardo Brandão, Empresa do Ano e Excelência em Serviços ao Cliente, pelo quinto ano consecutivo. O marco reforça o compromisso da montadora com a inovação, a qualidade no atendimento e a busca constante por soluções que atendam às necessidades dos clientes.

Entre os fatores de destaques estão a central de monitoramento instalada na fábrica que oferece suporte aos motoristas e a telemetria IVECO On e Nexpro, que permite o gerenciamento de 100% da frota em um único portal.

PORTIFÓLIO FULL-LINER

A IVECO é uma das poucas montadoras com linha completa de veículos comerciais no Brasil. Esse portfólio full-liner vai desde os leves urbanos até os pesados rodoviários. A diversidade de produtos permite atender com eficiência e versatilidade as mais variadas demandas do transporte.

No segmento pesado, a IVECO é bem representada pela linha S-Way, o modelo premium da marca que vem sendo reconhecido pelos clientes pelo desempenho, tecnologia embarcada, economia de

combustível e conforto para os motoristas que atuam em longas distâncias.

A suspensão pneumática para trações 4x2 e 6x2 também é um destaque e atende à demanda do mercado brasileiro, além de contribuir para a redução do desgaste dos pneus e melhorar a capacidade de partida em rampa, tornando a operação mais eficiente e econômica.

O diretor de operações da Comtrasil, Fabio Luiz Silva, empresa que atua de norte a sul do Brasil, relata que identificou no S-Way o caminhão ideal para as suas operações, nas quais a robustez, desempenho, economia e segurança são elementos essenciais. Silva destaca, por exemplo, trechos de serra que exigem muito do veículo.

“Optamos pelo IVECO S-Way para nossas operações e o resultado na economia de combustível está sendo bastante satisfatório. Os treinamentos de

motoristas, serviços de pós vendas, apoio e atendimento personalizado por parte da fábrica e da rede de concessionários são um grande diferencial da marca. É uma parceria sólida”, enfatiza.

Na linha leve, a IVECO é representada pela Daily, que entrega soluções modernas e inteligentes para atender o transporte de cargas e passageiros. Já o caminhão Tector é o caminhão IVECO projetado para atender os segmentos leve, médio e semipesado voltados a aplicações urbanas, rodoviárias e vocacionais, na faixa de peso de 9 a 31 toneladas.

A IVECO também disponibiliza a linha Alternative Power, portifólio que atende do leve até os pesados com soluções sustentáveis em gás natural, biometano e propulsão elétrica. A gama inclui a eDaily, versão 100% elétrica do modelo, o Tector 17210 GNV Biometano e o S-Way 460 GNV Biometano.

EVOLUÇÃO E PERDA

O óleo diesel evoluiu, ganhou formulações mais eficientes e menos poluentes, mas seu protagonismo vem sendo ameaçado pela busca por alternativas sem emissões

PERDA DE ESPAÇO

JOÃO GERALDO

Mesmo com a introdução dos sistemas de pós-tratamento nos motores - o diesel deixou de ser visto apenas como combustível estratégico que impulsionou a expansão econômica do País por mais de 50 anos - para se tornar apontado como vilão da poluição do ar e um dos responsáveis pelo efeito estufa.

Diante da crescente preocupação global em reduzir emissões, intensificou-se não apenas a busca por alternativas mais limpas e sustentáveis, mas também o debate sobre como essas soluções poderão substituí-lo de fato. Seuprotagonismo como principal combustível do transporte rodoviário, ganhou força no Brasil a partir do início da década de 1970. Até alguns anos depois, ainda havia alguns poucos caminhões a gasolina em produção, como o Chevrolet C-60, da General Motors; os Ford F-660 e F-700; e os Mercedes-Benz L-608 e L-710. Depois de 1975, praticamente todos os modelos médios e pesados passaram a ser produzidos com motor ciclo Diesel, enquanto os propulsores a gasolina ficaram restritos a veículos leves ou sob encomenda.

Naquele período, o Brasil vivia a expansão rodoviária e o aumento da demanda por veículos de carga. Os motores a diesel mostravam-se mais robustos, com maior durabilidade, menor custo por quilômetro rodado, além de exigirem menos manutenção.

COMBUSTÍVEIS

A substituição do diesel por novas alternativas representa um grande desafio para a indústria automotiva e o setor de transporte rodoviário

Outros fatores econômicos, estratégicos e técnicos também contribuíram para a transição. Em 1973, o choque do petróleo elevou o preço internacional da gasolina, impactando diretamente a economia brasileira. O menor preço do diesel no mercado externo, aliado ao melhor desempenho nos caminhões pesados, incentivou a adoção dos motores ciclo Diesel no transporte rodoviário. Nos anos seguintes, a diferença de preços aumentou, chegando a mais de 45% em 1976, o que tornou ainda mais atrativa para o abandono dos caminhões movidos a gasolina. A partir des-

sas condições, o diesel se consolidou como combustível preferido para operações especialmente de longa distância. Por outro lado, as poucas opções de caminhões a gasolina eram mais indicadas para operações urbanas ou de curta distância. Em determinado período, seus preços chegaram a ser até 30% menores do que os modelos movidos a diesel, conforme anúncios publicados na revista O Carreteiro ainda na década de 1970.

EVOLUÇÃO – Naquele período, o diesel tinha alto teor de enxofre, chegando a 1.800 mg/kg. Essa condição permaneceu até o final de 2008. Antes disso, a partir de 1990, surgiu no País o diesel aditivado - um combustível com pacotes de aditivos dispersantes que reduziam depósitos nos bicos injetores e na câma-

ra de combustão dos motores. Aditivado, o combustível melhorava a combustão, aumentava a eficiência, reduzia as emissões de fumaça. Também favorecia as partidas a frio e prolongava a vida útil dos motores. Do ponto de vista ambiental, emitia menos material particulado e poluentes visíveis.

Em 2004, o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) estabeleceu a mistura de 2% de biodiesel ao diesel (B2), com comercialização voluntária até 2007. Em janeiro de 2008, o B2 tornou-se obrigatório.

O passo seguinte foi a introdução, em dezembro de 2005, do diesel S-500, conforme a Resolução ANP 12/2005. A nova formulação substituia o diesel S-1800 (diesel metropolitano) comercializado em algumas cidades do Interior

A partir de 2012, o diesel S-500 foi substituído pelo S-50, para atender aos motores de caminhões que utilizam a tecnologia de emissões Euro 5

do País. Em janeiro de 2009, iniciou-se sua substituição oficial e gradual em larga escala, tornando amplamente disponível em todo o Brasil.

A partir de 2012, o S-500 foi gradualmente substituído pelo S-50. Inicialmente nas regiões metropolitanas, para atender caminhões mais novos que exigiam combustível com menor teor de enxofre. Ainda em 2012, ocorreu nova transição para o diesel S-10, necessário para viabilizar os sistemas de pós-tratamento dos motores Euro 5, em conformidade com a legislação Proconve P-7.

As misturas seguintes foram: B5 em

COMBUSTÍVEIS

Apesar dos avanços e das melhorias do diesel e dos motores, muitos caminhões ainda trafegam com altos índices de emissões poluentes

2010, B7 em 2014, B10 em 2018 e ajustes entre B10 e B13 em 2021. Em abril de 2023, a mistura passou para B12; em março de 2024, para B14; e, desde 1º de agosto de 2024, para B15, com planos de atingir B20 até 2030.

PREÇO E ADULTERAÇÃO

– Duas questões que não mudaram com a evolução do diesel, e continuam sendo alvo de críticas, são o preço e a adulteração. No transporte de longa distância, o combustível representa de 25% a 35% dos custos operacionais, podendo chegar a 40% em caminhões menos eficientes.

A adulteração do diesel segue sendo um problema responsável por reduzir a durabilidade dos motores. Misturas irregulares como solventes, querosene, água ou produtos químicos inadequados comprometem a lubrificação e aceleram o desgaste do sistema de injeção. segundo técnicos, combustível fora das especificações reduz o poder calorífico e exige maior injeção de diesel para gerar a mesma potência. O resultado é aumento do consumo, queda no desempenho e dificuldade nas retomadas.

A adulteração também provoca borras e incrustações, entupindo filtros, bicos e bombas injetoras, causando falhas e paradas não programadas. Também afeta os pistões, anéis, válvulas e turbinas, que sofrem desgaste prematuro, reduzindo a vida útil do motor.

O FUTURO– Atualmente, a indústria automotiva trabalha para desenvolver soluções mais limpas, visando substituir o diesel. A transição é impulsionada por pressões regulatórias, necessidade de redução de emissões e busca por eficiência operacional. As principais apostas incluem veículos elétricos, biocombustíveis, hidrogênio verde e gás natural veicular (GNV) ou biogás.

No caso dos biocombustíveis, embora já presentes no transporte rodoviário, persistem desafios como a infraestrutura de abastecimento. Além disso, o biodiesel convencional é mais sensível à umidade e à oxidação, exigindo cuidados extras no armazenamento e transporte. E os motores mais antigos podem necessitar de ajustes para operar com

O gás natural veícular e o biocombustível produzido em aterros sanitários já é uma realidade presente, e em crescimento, em frotas de caminhões pesados

misturas mais altas. Já os combustíveis sintéticos mais avançados, como o HVO, ainda têm custo elevado ainda têm custo elevado devido ao processo de refino mais complexo.

Já a eletricidade se destaca como uma solução viável para as operações urbanas, porém ainda não atende às necessidades do transporte rodoviário, tanto pela falta de infraestrutura quanto pelo tempo necessário para recarga das baterias. E o hidrogênio verde, por sua vez, desponta como solução limpa, mas atualmente é inviável devido ao alto custo de produção.

ROTAS ENERGÉTICAS EM REDEFINIÇÃO

No Brasil caminhões a gás, biodiesel, elétricos e híbridos vão conviver de acordo com a infraestrutura e a vocação regional

Marcelo Gallao , da Scania, aredita que o gás é a solução mais madura no momento

Omercado de caminhões no Brasil vive um momento de redefinição de rotas energéticas. Enquanto o gás e o biometano ganham tração em aplicações de longa distância, os elétricos se consolidam em nichos urbanos, onde a infraestrutura já atende à operação. Os números de 2025 confirmam essa divisão de papéis e reforçam a visão de que a transição para combustíveis alternativos será gradual, diversificada e adaptada às condições de cada região.

Para Marcelo Gallao, diretor de desenvolvimento da Scania, não existe uma solução única capaz de atender à complexidade logística e energética de um País continental. “O Brasil vai acompanhar a tendência global de ser heterogêneo, mas aproveitado as nossas matrizes. Vamos ter gás, biodiesel, elétrico e híbrido, cada um ocupando seu espaço”, resume.

Segundo o executivo, a chave está em olhar para as características regionais. O gás natural e o biometano se destacam em áreas próximas a po-

los agrícolas, aterros sanitários e corredores rodoviários com infraestrutura de abastecimento. Já o biodiesel tende a crescer em regiões agrícolas como o Centro-Oeste, onde a produção de soja e a presença de esmagadoras favorecem a aplicação.

ELÉTRICOS AINDA RESTRITOS A NICHOS– No caso dos caminhões elétricos, Gallao reconhece o potencial de eficiência energética, mas ressalta que o avanço depende de altos investimentos em distribuição de energia. “Não adianta apenas gerar eletricidade, é preciso levá-la até os pontos de consumo. Isso não é uma realidade de curto prazo”, explica. Por isso, o especialista acredita que, nos próximos anos, os elétricos permanecerão restritos a nichos específicos, como entregas urbanas e operações de curta distância em áreas metropolitanas. Tecnologias intermediárias, como híbridos e modelos com extensor de autonomia (REx), aparecem como soluções de transição, ampliando o alcance sem exigir uma rede robusta de recarga.

ANDREA RAMOS

COMBUSTÍVEIS

GÁS CONSOLIDA POSIÇÃO COMO

ALTERNATIVA VIÁVEL– Entre todas as opções, Gallao avalia que o gás é a solução mais madura no momento. Desde 2019, a Scania aposta na tecnologia, e o avanço da infraestrutura de abastecimento em corredores estratégicos confirma a viabilidade. Projetos de biometano em São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul, além de postos de alta vazão conectando Sul e Nordeste, ampliam as condições para expansão.

Além disso, transportadores estão investindo em pontos privados de abastecimento de biometano. Nesse sentido, a Reiter Log já conta com quatro pontos. E mais recentemente, a Jomed inaugurou em sua sede em São Paulo o primeiro espaço para abastecer sua fro -

Caminhão movido a hidrogênio da GWM passará por inspeção técnica e validações antes dos testes de rodagem

ta. Com isso, a transportadora deve investir em mais 30 caminhões a gás nos próximos 12 meses. E projeta inaugurar mais dois pontos de abastecimento de biometano nas filiais do Sul e do Sudeste até 2030.

“O gás natural e o biometano já se mostram competitivos. Temos mais de 1.600 caminhões vendidos e vamos superar 2.000 unidades até o fim do ano. É uma solução pronta para aplicações rodoviárias”, destaca Marcelo Gallao.

MERCADO CONFIRMA A ANÁLISE–

Os números recentes reforçam a leitura dos especialistas. Nos primeiros sete meses de 2025, foram licenciados 508 caminhões a gás. Um crescimento de 74% em relação ao mesmo período de

2024. Já os modelos elétricos apresentaram retração. No mesmo período foram licenciados 217 caminhões elétricos, queda de 30%.

Assim, enquanto a eletrificação ainda busca superar barreiras de infraestrutura e custos, o gás se consolida como a alternativa imediata ao diesel no transporte de cargas. No entanto, é um caminho sem volta. E o futuro será multienergético, com cada tecnologia encontrando seu espaço de acordo com a realidade de cada região.

PRIMEIRO CAMINHÃO A HIDROGÊNIO CHEGA AO PAÍS PARA TESTES–

A GWM trouxe ao Brasil o seu primeiro caminhão movido a hidrogênio. O modelo, desenvolvido pela divisão GWM

Hydrogen powered by FTXT, será submetido a inspeções técnicas e validações iniciais antes de iniciar os testes de rodagem em setembro.

Os experimentos serão conduzidos em parceria com universidades brasileiras, entre elas a Universidade de São Paulo (USP), que dispõe de infraestrutura para abastecimento de hidrogênio obtido a partir do etanol.

O veículo combina uma bateria de 105 kWh com um conjunto de cilindros que armazenam até 40 kg de hidrogênio, que alimentam as células a combustível para gerar eletricidade. Este sistema inovador oferece autonomia e desempenho superiores, aproveitando ainda a recuperação de energia em desacelerações e frenagens.

FORÇA FEMININA AVANÇA NO TRANSPORTE

Apesar da participação feminina em funções operacionais e de gestão seguir em ritmo lento no setor, é notável que a resistência a contratação de mulheres junto com políticas de inclusão pode mudar esse cenário e ampliar a diversidade nos próximos anos

DANIELA GIOPATO

Nos últimos anos, o transporte rodoviário de cargas (TRC) tem assistido a um movimento gradual de transformação com a entrada e consolidação das mulheres no setor. Se antes a profissão era quase exclusivamente masculina, hoje cresce a presença feminina em diferentes funções, desde atuação na gestão administrativa à condução de veículos pesados.

Segundo o Índice de Equidade no TRC 2023-2024, realizado pelo Instituto Paulista do Transporte de Carga (IPTC), as mulheres já representam 26% da força de trabalho das empresas do setor, contra 74% de homens. Ainda assim, a par-

ticipação em áreas estratégicas é reduzida. Apenas 3% das motoristas são mulheres, mesma proporção observada em cargos de liderança.

O estudo mostra que a mudança já está em curso. Afinal, 81% das empresas afirmam ter estratégias para ampliar a contratação feminina, e 63% divulgam planos de ação para aumentar a presença de mulheres em cargos de liderança. Outro ponto em destaque diz respeito aos 87% que contrataram líderes mulheres no último ano, e 90% afirmam que o gênero não influência no processo seletivo.

Para Ana Carolina Jarrouge, presidente executiva do SETCESP, a presença feminina no setor de transporte de cargas

tem avançado. Mesmo em ritmo mais lento do que o desejado, demonstra uma transformação cultural relevante. “Mais do que números, o importante é ver como o setor vem criando condições reais para que as mulheres permaneçam e cresçam na profissão. Não adianta atrair, se o ambiente não for favorável. É fundamental que elas se sintam acolhidas, respeitadas e capacitadas”, diz.

Nos últimos anos, movimentos institucionais e de empresas criaram novas perspectivas para a inclusão feminina. Entre elas, o programa Vez & Voz, liderado pelo Sest Senat, que esse ano completa cinco anos e atua na conexão entre transportadoras, lideranças e instituições. “Colocar assunto na mesa foi a

grande virada de chave e passou a ser discutido nas empresas, nas mídias e feiras. E no caso do Vez&Voz estimular as empresas a se prepararem com infraestrutura adequada para receber as mulheres. O próximo passo do programa piloto de empregabilidade visa fazer a ponte entre mulheres em vulnerabilidade social que precisam ingressar no mercado de trabalho com as empresas de transporte que tem esse olhar diferente e queiram dar essa primeira oportunidade. O projeto é uma parceria entre o Vez & Voz, Sest Senat e a ONG Nações Valquírias”, explica.

Na opinião de Jarrouge, os avanços são visíveis e hoje é possível ver empresas preocupadas em oferecer infraestru-

PROFISSÃO

A expectativa é que as mulheres ocuparão cada vez mais posições de destaque no setor

tura adequada, discutir temas como violência doméstica, assédio e maternidade, e investir em benefícios que garantam condições mais justas de trabalho. “Isso mostra uma transformação concreta, e o nosso Índice de Equidade comprova que o setor está evoluindo qualitativamente, não apenas em números.”

Jarrouge reforça a importância das redes de apoio no processo. “As mulheres, em geral, são mais exigentes consigo mesmas. Muitas vezes deixam de se candidatar a vagas porque acreditam não cumprir todos os requisitos, enquanto os homens arriscam mais. O movimento tem ajudado a fortalecer a confiança feminina e encorajado profissionais a se candidatarem a cargos que jamais imaginariam ocupar”, diz.

Essa mudança de mentalidade também vem se refletindo nas lideranças. As mulheres, segundo ela, se destacam em cargos de gestão de pessoas, trazendo

resultados positivos pela forma diferenciada de cuidar, capacitar e olhar para o desenvolvimento humano.

Apesar dos avanços, ainda há barreiras a serem superadas. O preconceito, embora menos tolerado, ainda existe. “Hoje não cabe mais ficar em silêncio diante de atitudes machistas ou discriminatórias. É preciso se posicionar, corrigir e mostrar que esse comportamento não tem mais espaço no setor”, enfatiza.

Outro ponto levantado por Ana Jarrouge é a necessidade de fortalecer a sororidade. “Ainda encontramos casos de competição entre mulheres, e isso não é saudável. Precisamos estar unidas para ocupar mais espaços, aconselhou.”

Para os próximos anos, Ana acredita que as mulheres ocuparão cada vez mais posições de destaque. Além do volante e das funções administrativas, a expectativa é que elas assumam também papéis decisivos em entidades de classe e

Ela também destaca o papel do poder público: “É preciso avançar em políticas de capacitação e apoio financeiro, especialmente para mulheres que desejam se tornar motoristas ou ingressar em cargos de gestão. O primeiro passo ainda é difícil para muitas, e o governo poderia facilitar esse acesso.”

Mesmo em ritmo mais lento, a presença feminina no setor de transporte tem avançado, assegura Ana Jarrouge federações. “Se queremos mudanças estruturais, precisamos de mais vozes femininas nesses espaços, para representar e defender as necessidades do setor.”

Para Ana Jarrouge, a chave está em três pilares: coragem, preparação e resiliência. “É preciso ter vontade, buscar qualificação e não desistir diante das dificuldades. As barreiras existem, mas podem ser superadas com apoio e determinação. Procurem redes de apoio dentro e fora das empresas, criem espaços de troca entre mulheres. Isso faz toda a diferença para fortalecer a nossa confiança.”

Na condução de veículos pesados, os avanços são mais recentes, mas também consistentes. Embora as motoristas ainda representem entre 2% e 3% da categoria, empresas têm ampliado as contratações e investido em capacitação. “O déficit de mão de obra acelerou esse movimento, mas o que tem garantido a permanência das mulheres são os resultados. Elas dirigem de forma mais prudente, consomem menos combustível, preservam pneus e têm índices mais baixos de acidentes e infrações. Isso pressiona positivamente todo o setor, elevando o padrão de qualidade”, analisa.

Salete Marisa Argenton, gerente geral da Fabet, observa que até meados de 2021, a presença feminina no transporte de cargas era praticamente insignificante. Nas funções operacionais, inclusive na liderança, menos de 1% dos profissionais eram mulheres. Segundo ela,

hoje já é possível falar em mais de 3% de participação feminina no setor, com mulheres atuando não apenas como motoristas, mas também em cargos de coordenação de manutenção, gerenciamento de frota, torre de controle e gestão de operações. “Ainda não avançamos na velocidade que gostaríamos, mas o movimento é robusto e irreversível”, afirma. Se nas áreas administrativas, as mulheres já tinham alguma inserção, mas foi no volante que ocorreu a maior evolução. Na posição de transportadoras autônomas de cargas, as mulheres correspondem a 10,7% dos registros emitidos pela ANTT para atuar no segmento. São 61.221 mulheres com RNTRC ativo para exercer a atividade como caminhoneiras autônomas. Os dados da Agência mostram que essa participação vem crescendo ano após ano: em 2014, por exemplo, apenas 1.404 registros haviam sido feitos por mulheres; já em 2024, eram 7.632.

Salete Argenton observa que as mulheres aparecem entre os melhores rankings de direção econômica, segurança e eficiência

Outro ponto favorável é que até 2020, a presença delas em cursos de formação era quase inexistente. De lá para cá, a Fabet já capacitou mais de 600 motoristas. “Hoje, há mulheres conduzindo veículos pesados, incluindo carretas articuladas, biarticulados, operações off-road e até projetos internacionais no Mercosul”, destacou Argenton.

Esse avanço, segundo ela, só aconteceu porque as empresas passaram a reconhecer o potencial feminino. Além disso, a escassez de mão de obra também foi determinante para abrir espaço. “No início, a inclusão feminina era vista até como ação de marketing. Mas, com o tempo, o que passou a falar mais alto foi a competência e os resultados que elas entregam”, explica.

As motoristas mulheres aparecem entre os melhores rankings de direção econômica, segurança e eficiência. Muitas operam sem nenhum registro de vio-

lação em sistemas de telemetria. Além de dirigirem com atenção e zelo, apresentam menor índice de falhas, ampliando a vida útil de pneus e reduzindo custos de manutenção.

“Essa entrega positiva mudou a visão do transportador. Hoje, há empresas que já dão prioridade para contratação de mulheres em determinadas operações”, ressalta Salete.

Apesar dos avanços, ainda há desafios importantes. Questões estruturais, como a falta de pontos de parada adequados, e culturais, como o machismo no setor, exigem mudanças. “Ainda precisamos trabalhar com lideranças e motoristas homens para quebrar paradigmas e superar vieses inconscientes. Mas já existe um amadurecimento do setor em relação ao tema”, pontua.

Ela lembra que transportadoras e embarcadores têm se mobilizado para oferecer condições adequadas, desde banheiros apropriados até ambientes de descanso mais confortáveis. Essas iniciativas, somadas ao exemplo das pioneiras, vêm inspirando cada vez mais mulheres a buscarem qualificação e ingressar na profissão.

Para os próximos dez anos, a expectativa é de ver mulheres não apenas ao volante, mas também ocupando posições estratégicas de liderança. “Teremos profissionais tomando decisões em gestão de frota, manutenção e controle de operações. Algumas empresas já têm operações inteiras conduzidas apenas por mulheres”, revela.

Salete Argenton reforça que políticas públicas também são fundamentais, especialmente no que diz respeito à infraestrutura rodoviária e à segurança. “É preciso pensar o setor do transporte como essencial para a economia do Pa-

Ebru destaca que, como em outras atividades, as mulheres têm ocupado espaço no setor

ís e criar condições adequadas para todos os profissionais, homens e mulheres”, afirma.

Para Salete, o recado às mulheres que sonham em ingressar no transporte é não ficar parada esperando, ir a luta e buscar qualificação. “Sempre haverá alguém disposto a abrir uma porta. O setor está cheio de oportunidades e oferece uma carreira sólida, com possibilidade de independência financeira e realização pessoal.”

Os treinamentos na Fabet seguem em ritmo intenso. Há turmas todos os meses, inclusive com programas de apadrinhamento, em que empresas parceiras ajudam a custear a formação de novas motoristas. “O movimento não tem mais volta. As mulheres chegaram para ficar e vão transformar, cada vez mais, o transporte de cargas no Brasil”, conclui.

A evolução feminina no setor de transporte também é destacada por

Ebru Semizer, gerente sênior de Peças e Serviços da Mercedes-Benz do Brasil. Para ela, a presença das mulheres em diferentes funções, da direção de caminhões e ônibus às áreas administrativas, já é uma realidade, mas ainda há muito espaço para crescer. “Assim como em várias atividades da indústria, do comércio e da sociedade como um todo, também no transporte de carga e de passageiros as mulheres têm ocupado mais espaço. No entanto, esse processo tem potencial para mais crescimento e evolução, daí a importância do envolvimento e comprometimento de grandes empresas e grandes marcas”, afirma.

Ebru destaca que o Movimento A Voz Delas, criado pela Mercedes-Benz há seis anos, foi um marco nesse avanço. Segundo ela, iniciativas como a campanha Na Direção dos Seus Sonhos abriram portas para que muitas mulheres realizassem o desejo de se tornarem motoris-

Capacitação e especialização dão totais condições para mulheres atuarem no setor

tas profissionais. O lançamento do caminhão Estrela Delas, pensado para atender às necessidades femininas, também ajudou a ampliar o debate e a dar visibilidade à causa.

“Quando materializamos o Movimento em um produto, conseguimos amplificar nossas mensagens e exemplificar as necessidades das mulheres que percorrem as estradas. Isso chamou muito mais atenção e contribuiu ainda mais para a conscientização da sociedade”, explica.

Para a executiva, um dos maiores desafios ainda é o preconceito enfrentado pelas mulheres no volante de veículos pesados. Além disso, a falta de infraestrutura adequada nas estradas, como banheiros e espaços de apoio, segue como barreira à maior inclusão. Apesar disso, Ebru enxerga uma transformação em curso.

“Com capacitação e especialização, as mulheres têm totais condições de atuar

na área e contribuir com talento e determinação. Sabemos, inclusive, que muitas transportadoras relatam que elas são mais prudentes, organizadas, cuidadosas com os clientes e até mais econômicas no consumo de combustível.”

Outro ponto levantado é a necessidade de criar escolinhas de formação em parceria com entidades como SEST SENAT e Fabet, para que motoristas sem experiência possam ser preparadas na prática.

“Nos próximos 10 anos, imagino um ambiente com mais equidade de gênero, com empresas mudando políticas e culturas internas para dar espaço a líderes mulheres. Tenho certeza de que, com a maior participação feminina, o setor ganhará novas perspectivas em segurança viária, ergonomia e atendimento ao cliente. Meu conselho é claro: sigam seus sonhos, não deixem de realizá-los mesmo diante do preconceito”, finaliza.

A Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA) observa um aumento na visibilidade das mulheres no transporte e acredita que as redes sociais ajudaram nesse processo, pois muitas caminhoneiras passaram a compartilhar seu dia a dia, mostrando a realidade da profissão e provando de que é possível ocupar esse espaço.

Esse movimento inspirou outras mulheres com o sonho de se tornarem caminhoneiras a darem o primeiro passo. Essa exposição também contribuiu para que a sociedade passasse a enxergar com mais naturalidade e respeito a presença feminina no transporte.

Apesar disso, existem diversos desafios dentro do transporte rodoviário. Afinal, o setor é predominantemente masculino e culturalmente as mulheres sempre foram vistas como menos capazes ou habilidosas, além da falta de estrutura. Recente pesquisa com mulheres caminhoneiras, realizada pela CNTA, em 2023, mostrou que 87% das entrevistadas apontaram já terem tido sua capacidade profissional subestimada.

Essas barreiras estão diminuindo, mas ainda são muitas. O movimento de mulheres ocupando espaços historicamente vistos como masculinos é global, mas ainda é penoso e exige muita resiliência. Hoje, estratégias de apoio entre elas já são realidade e fazem toda a diferença para quem está na estrada — seja viajando em comboio com colegas de profissão, trocando experiências em grupos específicos nas redes sociais ou em outras iniciativas de fortalecimento da categoria. Esses movimentos não apenas sustentam as mulheres que já atuam, mas também criam uma estrutura que gera confiança para que outras ingressem na profissão.

Mulheres que atuam no setor têm de fazer malabarismo para tomar banho em segurança, diz Medeiros, da CNTA

“Muitos aspectos ainda precisam ser revistos, e um dos mais determinantes é a reestruturação da infraestrutura do setor. Estradas, pátios de triagem e pontos de parada precisam garantir, acima de tudo, segurança, além de condições básicas de conforto e higiene. Infelizmente, as mulheres que atuam no setor, precisam fazer malabarismos para ter acesso ao mínimo, como tomar um banho em segurança”, opinou Alan Medeiros, assessor institucional da CNTA.

A falta de motorista é um fator que pode ajudar a quebrar algumas barreiras e aumentar a participação das mulheres no setor. “Diante do envelhecimento da categoria e da falta de renovação com novos profissionais, os contratantes terão que buscar alternativas para suprir essa defasagem. Isso pode ajudar a acabar com preconceito e estigmas sociais e aumentar a oferta de oportunidades a mulheres qualificadas. Mas, acreditamos

que o movimento de romper barreiras já começou e, a partir de agora, será um crescimento natural e constante da participação feminina”, disse.

Milton Inácio dos Santos, presidente da Rota do Sol, transportadora com mais de 26 anos de mercado, é prova de que ao longo dos anos a resistência a contratação de mulheres para cargos dentro das transportadoras não existe mais. A frota total da empresa é de 122 caminhões rodotrem e atualmente 10 mulheres ocupam vaga de motorista.

“Eu sou das antigas. Comecei como caminhoneiro até me tornar transportador. E realmente o preconceito em relação a contratação de mulheres era declarado na estrada. Mas, quando vencemos essa barreira e contratamos as primeiras mulheres, o resultado foi bem satisfatório. Além de competentes, são cuidadosas, responsáveis e muito dedicadas”,

Cristina Ribeiro trabalha na Transportadora Rota do Sol há um ano. O presidente, Milton Inácio, afirma que as portas da empresa estão abertas para mulheres e casais que desejam trabalhar lá

eloga. O empresário destaca que a evolução dos caminhões também contribuíram para o interesse e ingresso da mão de obra feminina no setor.

O Milton Inácio faz questão de ressaltar que as mulheres são muito bem vindas na empresa. “As portas da transportadora estão abertas para receber mulheres ou até mesmo casal de motoristas que, também, é uma combinação que vem dando muito certo pois eles se ajudam e ganham juntos”.

Cristina Ribeiro, 41 anos, é uma das motoristas da Rota do Sol, onde está há um ano trabalhando com o marido. De estrada ela tem 15 anos e lembra que no início da profissão foi bastante difícil por conta do preconceito. “Hoje me sinto muito acolhida. A transportadora realmente aposta no trabalho das mulheres e disponibiliza muitas oportunidades. Acredito que apesar de ainda ser desafiador, é importante dar o primeiro passo e não desistir. Façam cursos, treinamentos. Hoje, muitas entidades como Sest Senat e Fabet oferecem especialização e abrem portas. Então não desistam no primeiro não. Hoje me sinto muito feliz por ter conquistado o meu espaço”, destacou

Parabéns pelos 55 anos da revista O CARRETEIRO.

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55 ANOS AO LADO

Revista O Carreteiro celebra sua trajetória dando voz a quem sempre esteve no centro de sua missão: os motoristas. Histórias de leitores mostram como a publicação ajudou a informar, representar e acompanhar a evolução do transporte rodoviário no Brasil

DANIELA GIOPATO

Há 55 anos, a Revista O Carreteiro acompanha de perto a realidade do transporte rodoviário no Brasil. Ao longo desse período, a publicação se consolidou como referência para motoristas e profissionais do setor, registrando a evolução dos caminhões, relatando os principais desafios da ca-

tegoria e destacando as transformações que impactam a atividade. Muitos motoristas colecionam memórias com a revista e ainda consideram cada edição um item indispensável na cabine. Mais do que páginas impressas, ela carrega histórias, conhecimento e a voz de uma categoria que move o Brasil. O caminhoneiro Edegar Alves da Silva, de 43 anos e 16 de profissão, tem sua

LADO DO MOTORISTA

PARCEIRO DE VIAGEM

CAMINHONEIRO OU DEGERENCIADOR NEGÓCIOS?

Estabelecer um planejamento de custos eficiente, controle de gastos, negociar de maneira assertiva o frete, programar as manutenções do caminhão, plano de viagem, investir em cursos e treinamento para uma direção mais econômica, são algumas dicas para o autônomo que quer aumentar o faturamento e se destacar na profissão

Equipamento utiliza Inteligência Artificial para detectar e classificar movimentos que automaticamente revelam o nível de atenção e de fadiga do motorista, especialmente para evitar acidentes. Tecnologia já monitora cerca de 10 mil motoristas no Brasil

JOÃO GERALDO

OConstantemente, uma ou outra novidade levam a acreditar na possibilidade de vermos um dia o fim dos acidentes envolvendo veículos de carga, principalmente nas rodovias, onde ocorrem os mais graves. Ao menos é o que às vezes pensamos diante do emprego da Internet e da Inteligência Artificial para detectar e classificar movimentos que automaticamente revelam o nível de fadiga e de atenção do motorista. Essa é a função da Torre de Fadiga, sistema lançado para ser uma solução tecnológica capaz de aumentar a segurança e melhorar a qualidade de vida do motorista de caminhão. Por meio de Inteligência Artificial, Visão Computacional e câmera, o equipamento já se encontra em operação no Brasil e acompanha cerca de 10 mil motoristas de 30 transportadoras prestadoras de serviços para a Raízen. Desenvolvida pela Denox em parce-

história marcada pela Revista O Carreteiro desde a adolescência. Aos 14 anos, ele costumava ir de bicicleta até os postos para buscar os exemplares e conta que uma das seções que mais gostava era a de cartas. “Adorava ler as mensagens. Era uma nostalgia, os motoristas contando histórias, recados, homenagens e até procurando um amor. Lembro de uma menina de Cascavel/PR que

de tempo, manutenção preventiva, contabilidade e impostos, seguro, nego- ciações de contratos de trabalho, apri- moramento profissional e reserva de Essa nova visão da atividade ajuda o

escreveu sobre a morte do pai, que era caminhoneiro, e fez uma homenagem dizendo estar com saudades. Hoje é tudo diferente.”

Além da emoção das histórias, a revista sempre foi fonte de informação e atualização. “Toda edição eu ficava olhando as novidades dos caminhões e me surpreendia com cada tecnologia. Acompanhei toda a evolução através

PROFISSÃO

DANIELA GIOPATO

Edegar Alves buscou sempre as novidades dos caminhões por meio da revista O Carreteiro

das matérias. Atualmente, os caminhões até andam sozinhos”, destaca.

O aprendizado foi tão significativo que, nas entrevistas de emprego, Edegar recorria ao conhecimento adquirido em suas leituras. “Quando me perguntavam se eu tinha experiência com determinado veículo, eu respondia que ainda não tinha dirigido, mas sabia as principais informações e tudo isso eu buscava na revista.”

Hoje, mesmo com a internet trazendo as notícias em tempo real, ele mantém o hábito de abrir as páginas da O Carreteiro como companhia na estrada. “A revista é uma voz ativa dos caminhoneiros, mostra a nossa realidade, nos

atualiza sobre o mercado com transparência e, por isso, somos fiéis a ela. Até hoje gosto de esticar uma rede na carreta e ficar folheando. Nesses 55 anos, ela me ajudou muito no dia a dia e até me inspirou em algumas situações.”

O autônomo Luciano Cândido de Souza, de 46 anos, morador de Formiga/ MG, carrega uma história de longa data com a Revista O Carreteiro. Ele lembra que a primeira edição chegou às suas mãos em 1984, quando tinha apenas seis anos de idade. “Ganhei a revista do meu pai. Comecei a folhear e fiquei encantado com as fotos dos caminhões. Foi aí que decidi colecionar”, recorda. Desde então, a revista se tornou par-

O autônomo Luciano Cândido conta que viu a revista pela primeira vez em 1984

te de sua vida. Mais do que informação, ela traz lembranças afetivas da infância com a expectativa de esperar o pai chegar em casa trazendo um novo exemplar. Hoje, Luciano guarda um acervo com mais de 250 edições, que costuma reler com frequência.

“Até hoje tenho o costume de pegar e ler as revistas. É interessante perceber que, ao comparar os dias de hoje com 30 ou 40 anos atrás, os problemas do cotidiano do motorista ainda são os mesmos: frete baixo, falta de infraestrutura e violência nas estradas. Mas, quando falamos de caminhões, a perspectiva é outra. A evolução foi enorme. Hoje temos muito mais tecnologia embarcada e

conforto. E a revista acompanhou toda essa transformação.”

Sergio Marques de Almeida, 54 anos de idade, 36 de profissão, do Rio de Janeiro, também tem uma relação de longa data com a Revista O Carreteiro. Participou ativamente de algumas matérias. Entre elas, uma sobre o descaso com os motoristas durante o processo de entrega da carga. “Lembro que enviei uma sugestão para a revista e uma matéria foi feita. E isso nos ajudou bastante. Outra matéria que participei foi sobre as formas de comunicação que hoje isolaram os motoristas e acabaram com as rodas de conversa”.

Para Sergio a Revista sempre trou-

Sérgio Marques já participou de matérias na revista sobre o descaso com motoristas

xe matérias de interesse dos caminhoneiros e os ajudaram a ter voz sobre os diversos problemas vivenciados no dia a dia da profissão. “Posso citar outras matérias como a concorrência desleal do frete, renovação de frota, exame toxicológico, todas como assuntos que relatam as principais dificuldades enfrentadas pelos motoristas”.

Robson Carvalho, 49 anos, de Barra Mansa/RJ, cresceu cercado por caminhões. O avô, os tios e o pai sempre foram motoristas e, dentro de casa, a Revista O Carreteiro tinha presença constante. “Naquele tempo, meu avô, meus tios e meu pai não tinham muita informação sobre atualidades da estra-

da e tecnologia. A única fonte que existia era a Revista O Carreteiro, geralmente distribuída nas praças de pedágio ou nos postos de serviço”, relembra. Ele ainda guarda na memória as historinhas do personagem Zé Sujinho e as visitas à tradicional Festa do Carreteiro.

A ligação da família com a publicação foi tão forte que o avô chegou a sair nas páginas da revista e o tio, José Deocleciano, escrevia com frequência para O Carreteiro. “Ele viajava mais longe e sempre trazia as edições. Posso dizer com toda a certeza que era a única fonte de informação do transporte que tínhamos naquela época.”

Apesar da paixão herdada pela es-

Crescido em família de caminhoneiros, Robson Carvalho lembra das Festas do Carreteiro

trada, Robson não seguiu a profissão no meio civil. Ingressou no Exército, onde permaneceu por 32 anos, encerrando a carreira como motorista de caminhão e supervisor de viatura. “Sempre foi meu sonho, mas meu pai e meu avô me aconselharam a não seguir por questão de estabilidade econômica. Então fiquei no serviço militar até o fim de 2024.”

Agora, já na reserva, ele planeja finalmente realizar o sonho de ser caminhoneiro. Com habilitação categoria E desde 1997, Robson tem investido em cursos, entre eles o MOPP e formações no Sest Senat, mas confessa que a transição não está sendo fácil. “As empresas não estão dando oportunidade para quem não tem

experiência em categoria E. Estou vendo que talvez tenha que comprar meu próprio caminhão se quiser mesmo exercer a profissão.”

Mesmo diante dos desafios, a paixão permanece. Para ele, a Revista O Carreteiro sempre teve papel importante em sua vida e na de sua família. Hoje, continua acompanhando a revista e guarda com carinho a lembrança das edições antigas. “A revista agregou muita coisa na vida dos meus familiares e na minha também. Naquele tempo não existia internet, e O Carreteiro era a principal, e muitas vezes única fonte de informação sobre o transporte e carrega essa importância ate hoje”, finalizou.

DUNLOP leva pneus direto às estradas

Marca aposta em lojas containers em postos de combustível para oferecer praticidade e segurança aos caminhoneiros

ADunlop Pneus, inventora do primeiro pneu pneumático, uma das maiores fabricantes de pneus do mundo e com fábrica no Brasil, implementou estratégia pioneira no Brasil: venda de pneus através de lojas containers em postos de combustível.

Com uma rede de mais de 50 containers posicionados estrategicamente em 18 estados de todas as regiões do país, a marca disponibiliza a opção de compra de pneus diretamente em postos de combustível nas rodovias, evitando os desvios de rota para os profissionais.

A inovação reflete o posicionamento estratégico da empresa para o setor de transporte. "Queremos ser parceiros duradouros e trabalhamos para oferecer produtos que promovam segurança nas estradas", explica Rodrigo Alonso, Diretor Nacional de Vendas e Marketing da Dunlop Pneus.

Pioneira nesta iniciativa, a Dunlop

oferece atendimento rápido, prático e seguro diretamente nas estradas do país, facilitando o dia a dia de quem precisa de produtos de qualidade.

Entre outras iniciativas voltadas ao setor, destaca-se a parceria inédita com SEST SENAT para criação de conteúdo técnico e capacitação do setor. A Dunlop também participa ativamente de eventos especializados, oferecendo experiências práticas e soluções inovadoras aos profissionais.

A fábrica da Dunlop está localizada em Fazenda Rio Grande (PR) e foi inaugurada em outubro de 2013. A unidade recebeu um investimento total de R$ 2,45 bilhões, impulsionado por 3 ciclos de expansão de capacidade produtiva. O aporte mais recente, superior a R$ 1 bilhão, foi anunciado em 2021 e concluído no final de 2024. A Dunlop comercializa pneus para carros de passeio, vans, SUVs, pick-ups, caminhões, ônibus e motocicletas.

DUNLOP PNEUS

MÉDICO NA ESTRADA

Assistente virtual gratuito

leva cuidados médicos e apoio emocional aos

caminhoneiros, unindo inteligência artificial e experiência clínica para reduzir riscos nas rodovias

DANIELA GIOPATO

Arotina na estrada impede os caminhoneiros de cuidarem da saúde de maneira eficiente. Os números mostram que estar com a manutenção do corpo em dia é tão importante quanto a do caminhão. Algumas doenças, muitas vezes de ação silenciosa, podem contribuir para as ocorrências de acidente nas rodovias. De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), problemas de saúde são as principais causas de cerca de 15% dos acidentes de trânsito. Pode parecer bobagem, mas estar comprometido com a segurança na estrada está sim diretamente relacionado a estar com a saúde em dia.

Outro ponto de atenção está relacionado a saúde mental. O destaque fica para a depressão e ansiedade, cada vez mais presentes entre os motoristas. Os caminhoneiros são movidos pela paixão de estar na estrada. Porém, a profissão

traz o desafio de estar longe da família, insegurança e medo. Tudo isso já implica em sofrimento psíquico muito importante e significativo. É importante cuidar da saúde mental e ficar atento aos primeiros sinais.

O projeto Doutor no Trânsito, idealizado pelo médico do tráfego Dr. Alysson Coimbra, tem como meta oferecer de maneira remota serviço de saúde aos motoristas. Trata-se de um assistente virtual gratuito com inteligência artificial que foi desenvolvido para oferecer cuidado real, rápido e acessível.

O sistema funciona exclusivamente via WhatsApp, sem necessidade de baixar aplicativos, criar login ou realizar qualquer pagamento. Pode ser acessado de qualquer celular com internet, em todo o país, e lugar no mundo, sem limite de uso. Através da página da rede social do projeto (@doutornotransito) é possí-

vel ter acesso ao serviço.

“O projeto nasceu de mais de um ano de pesquisas, atendendo mais de 10 mil motoristas de todas as categorias em clínicas de Minas Gerais e durante um trabalho voluntário que executei como consultor da Federação dos Transportadores Autônomos (Fetrabens). A experiência prática permitiu que eu pudesse identificar as maiores dores na estrada, principalmente relacionadas à saúde mental, sono, atenção e segurança no trânsito”, destacou Coimbra.

O assistente virtual oferece um menu democrático e educativo, com seis principais áreas. São elas a saúde mental, com informações e orientações sobre ansiedade, depressão e bem-estar psicológico; sono e jornada de trabalho, com dicas para estimular descanso e reduzir riscos nas estradas; TDAH, alertas sobre impulsividade, hiperatividade

Alysson Coimbra explica que com o Dr Consulta, o motorista pode conversar livremente sobre qualquer assunto relacionado a saúde mental, sono e TDAH

e desatenção; testes práticos; educação preventiva para ampliar a compreensão sobre saúde e segurança no trânsito e geolocalização, em poucos segundos, o motorista recebe informações sobre hospitais, UPAs, farmácias, hotéis, postos de combustíveis e delegacias no raio de 5 km.

“O motorista pode conversar livremente sobre qualquer assunto relacionado a saúde mental, sono e TDAH. É um projeto que combina inteligência artificial com experiência clínica, know-how do trânsito e a vivência real dos motoristas, algo que dificilmente existe em qualquer outro lugar do mundo. O Doutor no Trânsito representa uma nova era de cuidado com os profissionais das estradas, oferecendo informação, prevenção e segurança na palma da mão, a qualquer hora e lugar ”, explicou Coimbra.

TECNOLOGIA ALÉM DAS RODAS

De estruturas convencionais, os pneus de carga evoluíram para produtos projetados com materiais e tecnologias capazes de garantir maior quilometragem e segurança

HJOÃO GERALDO

á pouco mais de meio século, basicamente os pneus de carga eram produtos rudimentares, feitos com lona e borracha, focados na robustez e no baixo custo. Porém, nas últimas cinco décadas, assim como produtos de demais setores da indústria, os pneus também vivenciaram uma grande evolução e transformação tecnológica. De estruturas convencionais – lona e borracha natural – saltaram para modernos produtos com novas tecnicas de construção, carcaças mais robustas, cintas metálicas e compostos com maior resistência ao desgaste. Tudo sem comprometer a aderência e a durabilidade. Hoje em dia, o pneu é projetado para otimizar a distribuição da carga, reduzir a resistência ao rolamento e proporcionar maior tempo de vida útil, especialmente com apoio de tecnologias de monitoramento de calibragem e temperatura. Além disso, a capacidade de liberação de calor também foi aprimorada, o que reduz o desgaste excessivo. Como resultado, especialmente caminhões e ônibus passaram a contar com produtos mais eficientes, seguros e duráveis, chegando a entregar até 30% a mais de quilometragem.

O CEO da ANIP (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos), Rodrigo

Pneus radiais com cintas de aço garantem maior estabilidade e capacidade de carga

Navarro, reforça que, ao longo dos últimos 55 anos, se observou uma evolução significativa nos pneus de carga no Brasil. Sua visão é de que toda a mudança ocorrida reflete os avanços tecnológicos do setor automotivo, bem como as transformações econômicas, logísticas e ambientais vivenciadas no País.

Navarro acrescenta que o crescimento do setor acompanhou de perto a evolução do transporte no Brasil, tanto em termos de volume quanto de tecnologia. “Até o início dos anos 1970, os pneus de carga utilizados eram do tipo diagonal, produzidos com fibras têxteis e equipados com câmara de ar e protetor. No entanto, com o avanço do transporte rodoviário, o mercado passou a exigir a adoção dos pneus radiais como padrão original dos veículos. Inicialmente fabri-

O crescimento da indústria de pneus acompanhou a evolução do transporte rodoviário de carga no Brasil

cados ainda com lonas têxteis, eles passaram a incorporar cordonéis de aço a partir da década de 1980”, explica.

Ainda de acordo com Navarro, nesse período a indústria de pneus se consolidou como um dos setores mais relevantes da economia brasileira. “Para se ter uma ideia da sua dimensão, somente em 2024 foram comercializadas 50,5 milhões de unidades de pneus, sendo cerca de 6,6 milhões destinadas ao segmento de pesados, englobando veículos como ônibus e caminhões”, conclui.

AVANÇOS

– A introdução da sílica como substituto parcial do negro de fumo – material rico em carbono, importante na produção de pneus de carga para garantir durabilidade, resistência, controle de temperatura e proteção contra a degradação pela exposição à luz – representou um avanço importante.

Amplamente usada atualmente, a sílica, combinada com compostos químicos, melhora a aderência em piso molhado e reduz a resistência ao rolamento, o que se traduz em menor consumo de combustível. Em paralelo, os polímeros de nova geração permitem maior elasticidade e resistência ao desgaste, mesmo em aplicações severas, como mineração, canavieiros e transporte fora de estrada. O projeto estrutural dos pneus também mudou. Pneus radiais com cintas de aço múltiplas garantem maior estabilidade e capacidade de carga, além de reduzirem deformações laterais e aumentarem a vida útil da carcaça. Esse fator é essencial para o mercado de recapagem,

Compostos químicos melhoram a aderência em pisos molhados e reduzem a resistência ao rolamento

um setor que atualmente movimenta cerca de 8 milhões de pneus.

Com a profissionalização do transporte e o avanço da engenharia de produto, os fabricantes passaram a oferecer linhas específicas para cada tipo de aplicação: longa distância, regional, urbana, fora de estrada, canavieira, florestal, entre outras. De modo que cada segmento exige características próprias, como resistência a impactos, tração elevada, escoamento de lama, resistência a cortes ou ao calor. Essa segmentação garante maior desempenho e menor desgaste prematuro, contribuindo também para ampliar a quilo -

metragem total do pneu e reduzir paradas não programadas.

INTELIGENTES E CONECTADOS –

Nos últimos anos, a indústria passou a incorporar tecnologias voltadas à redução do TCO (Custo Total de Propriedade), com foco em vida útil prolongada, recapabilidade e eficiência energética. A conectividade permitiu o uso de sensores embarcados para monitorar, em tempo real, a pressão, a temperatura e até o nível de desgaste do pneu.

Os dados são integrados a plataformas de gestão de frotas, alertando o operador sobre condições anormais antes que causem falhas ou acidentes. Dessa forma, a inteligência embarcada traz benefícios como evitar perdas, melhorar a disponibilidade da frota e

Desde 2007 , cerca de mil pontos de coleta em todo o Brasi recebem pneus inservíveis

Entre 2011 e 2024, a destinação correta de pneus alcançou mais de 5 milhões de toneladas

aumentar a vida útil do pneu. Também permite calibragem proativa e planejamento de manutenção com base em dados reais de uso.

No Brasil, fabricantes já oferecem pneus com RFID integrado, sensores de monitoramento de pressão e temperatura (TPMS) e rastreamento. No entanto, essa ainda é uma realidade apenas em parte do setor de transporte rodoviário no Brasil. Desafios como o custo de implementação da tecnologia e a necessidade de padronização impedem a adoção em escala, principalmente nas frotas de menor porte.

SUSTENTABILIDADE

– Atualmente, a produção nacional de pneus conta com iniciativas como o uso de materiais alternativos, o reaproveitamento de água

em parte do processo produtivo, bem como a redução de emissões de gases de efeito estufa. Outra ação, mais ligada à ANIP (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos), é a logística reversa de pneus. Desde 1999, a entidade atua no Programa Nacional de Coleta e Destinação de Pneus Inservíveis. Em 2007, a ANIP criou a Reciclanip, a maior da América Latina, atendendo cerca de mil pontos de coleta de pneus em vários locais do Brasil. De acordo com a Associação, em 2024 foram reportadas ao IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – mais de 394 mil toneladas de pneus inservíveis. Com isso, de 2011 até 2024, a destinação ambientalmente correta alcançou 5,49 milhões de toneladas.

O RETORNO DO AXOR

Após mais de dois anos fora do mercado, o MercedesBenz Axor está de volta. Em sua nova versão, o modelo traz novidades como o motor OM 460, grade frontal redesenhada e para-choque mais largo

DANIELA GIOPATO

Poucos caminhões marcaram tanto a estrada brasileira como o Mercedes-Benz Axor. Reconhecido pela robustez, eficiência e baixo

custo operacional, o modelo construiu, ao longo de duas décadas, uma reputação sólida entre transportadores autônomos e frotistas. Fora do mercado desde o final de 2023, a Mercedes-Benz decidiu trazê-lo de volta seu portifólio

Fotos DIVULGAÇÃO

LANÇAMENTO

Os primeiros modelos do novo Axor são disponibilizados nas versões 4x2 e 6x2

Grade frontal e para-choques mais largos deixam a frente mais próxima do Actros

de caminhões pesados como parte da sua estratégia de aumentar sua participação no segmento.

“Desde o início, sabíamos da importância de criar algo que realmente atendesse às necessidades do nosso cliente. Estamos confiantes de que o novo Axor preenche uma lacuna importante e será um aliado do transportador em toda a América Latina”, afirmou Jefferson Ferrarez, vice-presidente da Mercedes-Benz do Brasil.

Com mais de 100 mil unidades vendidas no Brasil e no exterior, o Axor etornou com novo chassi. A grade frontal redesenhada e o para-choque mais largo proporcionam uma identidade mais ro-

O Axor é oferecido com cabines teto alto e, suspensão pneumática, motor OM 460 com 380 e 450cv e transmissão Powersift 3

busta. As opções de cabine - nas versões teto baixo e teto alto - contam com suspensão pneumática de série.

O motor Mercedes-Benz OM 460 marca a transição para a tecnologia Euro 6, com versões de 380 e 450 cavalos de potência e transmissão automatizada PowerShift 3. O sistema de freios inclui Top Brake (incorporado ao próprio motor) e ffreio auxiliar Retarder. Ambos funcionam de formas diferentes, porém garantem segurança mesmo nas operações mais severas.

O novo Axor nas versões 2038 4×2 e 2545 6×2 tem foco nas operações rodoviárias de médias e longas distâncias. A suspensão metálica com suspensor, no

conhecida pelo mercado. “Esse é o jeito Axor de chegar: surpreendendo e encantando o mercado com inovação e foco no que realmente importa para quem vive da estrada”, reforçou Ferrarez.

O novo Mercedes-Benz Axor retorna ao mercado brasileiro com a cabine totalmente reestilizada e design mais ao estilo dos modelos rodoviários da marca, no caso o Actros. As semelhanças estão também nos faróis em LED e na grade frontal com o mesmo desenho, porém, um pouco menor em razão da largura da cabine.

No interior da cabine, o Axor traz piso com túnel de 200 mm. O banco tem sus-

LANÇAMENTO

pensão pneumática com 11 regulagens, e o painel conta com display de 12,7 cm e sistema Eco Support. O volante é multifuncional, a chave é inteligente e a alavanca de câmbio é integrada à coluna de direção. Entre os opcionais, constam geladeira e outros itens voltados ao conforto do motorista.

Em relação aos itens de segurança, o novo Axor tem freio eletrônico EBS, ABS, controle de tração (ASR), assistência de partida em rampa (Hill Holder), controle eletrônico de estabilidade (ESC), luz de freio de emergência (ESS) e alarme de ré com luzes intermitentes. O sistema elétrico adota bateria de 230 Ah.

Quando se fala em conectividade, é possível destacar o portal Fleetbo-

ard, que fornece monitoramento de frota e desempenho. Clientes também têm acesso ao Mercedes Club, programa de fidelidade que oferece recompensas por aquisição de peças e serviços na rede autorizada.

A Mercedes-Benz projeta comercializar mil unidades até o fim de 2025. A fabricante considera o motorista autônomo e o frotista com até três caminhões também como público alvo do novo modelo e taxas especiais do Banco Mercedes-Benz parfa poroporcionar maior viabilidade à aquisição do modelol. Durante o lançamento, os preços partem de R$ 698 mil para a versão 4×2 e R$ 738 mil para a 6×2, com reajuste de 3% previsto após o primeiro mês.

Novo Axor 6x2 reforça portifólio da Mercedes-Benz no segmento de caminhões rodoviários

NOVO CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO DE PEÇAS

Além do novo caminhão, a Mercedes-Benz inaugurou em Itupeva (SP) um dos maiores Centros de Distribuição e Logística da Daimler Truck fora da Alemanha. A estrutura ocupa 60 mil m² e concentra um portfólio de 45 mil itens, somando 9 milhões de peças em estoque para caminhões e ônibus. Diariamente, 1,5 milhão de peças seguem para clientes de todo o Brasil e do exterior. São cerca de 8 mil pedidos processados por dia, abastecendo mais de 300 pontos de atendimento nacionais e exportando para mais de 50 países. “O objetivo é manter os caminhões e ônibus dos clientes em atividade o maior tempo possível, atendendo rapidamente e com máxima eficiência”, explicou Matthias Kaeding, vice-presidente de Compras e

Logística da Mercedes-Benz do Brasil e América Latina.

A operação ganhou agilidade com o uso de sistemas modernos de gestão (WMS), verticalização de estoque e equipamentos de última geração. Os pedidos emergenciais são processados em até 24 horas, enquanto reposições expresso levam até 72 horas. Outro destaque é a linha Renov de peças remanufaturadas. Atualmente são mais de 2 mil itens, com garantia a partir de seis meses para veículos mais antigos. Segundo Kaeding, a parceria com a Penske Logistics e a mudança para o novo espaço na Rodovia dos Bandeirantes representam um grande passo na modernização da logística de peças da Mercedes-Benzl” (JG).

BIOMETANO GANHA FORÇA NO TRANSPORTE

Jomed, Ultragaz e Scania se unem em projeto que combina abastecimento próprio, redução de custos e compromisso com a descarbonização

DANIELA GIOPATO

Ponto exlusivo de biometano na Jomed proporciona autonomia e previsibilidade

Otransporte rodoviário de cargas vive um momento de transição.

A pressão por eficiência e sustentabilidade tem acelerado a busca por alternativas ao diesel, combustível que domina as estradas brasileiras há décadas. Entre essas soluções, o biometano começa a ganhar espaço e se mostra capaz de unir redução de custos e impacto ambiental positivo.

Dentro desse cenário, a Jomed Transportes inaugurou em sua sede um ponto exclusivo de abastecimento de biometano, em parceria com a Ultragaz e participação da Scania. A solução representa mais do que um investimento em infraestrutura. O novo ponto, utiliza a tecnologia Hydraulic Power Unit (HPU) que reduz em até 50% o consumo de energia em comparação convencional. Outra vantagem é maior autonomia para a transportadora, que passa a ter mais

previsibilidade de custos e segurança no planejamento logístico.

A Jomed foi uma das primeiras transportadoras a apostar em caminhões a gás da Scania, em 2019. Agora, amplia sua estratégia ao adotar um combustível 100% renovável. “Com o GNV em relação ao diesel, conseguíamos reduzir até 16% nas emissões. Já com o biometano, essa relação chega a 90%. Além disso, com o ponto próprio, teremos uma economia de cerca de 14,5% em relação ao diesel. Em seis anos, o investimento se paga”, explica Carlos Ferreira, coordenador de sustentabilidade da Jomed.

A meta da transportadora é reduzir em 30% suas emissões absolutas diretas até 2030. Atualmente, dos 350 caminhões da frota, 19 são movidos a gás (5%). Nos próximos 12 meses, o número deve chegar a 50 veículos. A projeção é que, até 2030, metade da frota, cerca de

Erik Trench, Ultragaz Daniel Bandeira, Scania Carlos Ferreira, Jomed

COMBUSTÍVEIS

150 caminhões, opere com gás. “Já está em nosso radar instalar, até 2027, mais um ponto de abastecimento exclusivo em nossa filial de Cariacica/ES”, adianta Ferreira.

Para a Ultragaz, que fornece o biometano, o projeto é um passo fundamental na expansão desse combustível no Brasil. “O biometano é uma solução capaz de transformar o transporte de cargas.

A parceria com a Jomed representa um avanço estratégico para apoiar empresas que buscam reduzir emissões”, avalia Erik Trench, diretor de Gases Renováveis da Ultragaz.

A Scania, por sua vez, fornece os veículos produzidos para rodar com gás natural e biometano. Segundo Daniel Bandeira, gerente de vendas da montadora, iniciativas como essa comprovam que a transição energética no transporte rodoviário é viável e já acontece na prática.

“Começamos essa jornada em 2019,

com o lançamento dos veículos a gás. Sabíamos dos desafios de infraestrutura e abastecimento, mas hoje vemos resultados concretos graças ao trabalho conjunto de embarcador, transportador, concessionária de gás e montadora. É mais um passo importante na descarbonização”, destaca.

A Scania tem ampliado o portfólio de caminhões movidos a gás, oferecendo opções nos segmentos semipesado, pesado e off-road. O movimento acompanha a demanda crescente e a marca deve encerrar o ano com mais de duas mil unidades comercializadas.

A expectativa é que, em um prazo de até cinco anos, 10% da produção nacional da montadora seja de veículos a gás.

“Temos uma curva de crescimento consistente e sabemos que projetos como o da Jomed são fundamentais para criar referência e estimular outros transportadores a seguir esse caminho”.

Até 2027, a Jomed espera instalar mais um ponto de abastecimento, em Cariacica/ES

LIBRELATO APOS

Novo complexo em Guarulhos reúne fábrica e concessionária própria, amplia presença da marca na região Sudeste e fortalece o pós-venda

DANIELA GIOPATO

Omercado de implementos rodoviários brasileiro segue em plena transformação. Mais do que fabricar produtos De alta tecnologia, as empresas buscam estar cada vez mais próximas dos transportadores, oferecendo soluções completas que combinam vendas, serviços e pós-venda. É nesse cenário que a Librelato dá um novo passo estratégico e inaugura o Librelato Center SP, em Guarulhos, que concentra em um único espaço fábrica, concessionária e hub de serviços.

O espaço reúne fábrica e concessionária em uma área de 27 mil m² e concentra produção de implementos, estoque de peças, showroom, pátio logístico e um hub de serviços. Além disso, conta com infraestrutura para treinamentos e capacitação de clientes e parceiros. O investimento total foi de R$ 10 milhões e faz parte do ciclo de R$ 405 milhões anunciado pela empresa em 2024. De acordo com Simone Martins, CEO da Librelato, a chegada à região metropolitana de São Paulo amplia a capilaridade da marca, antes concentrada em cinco plantas catarinenses.

TA NO SUDESTE

Instalação da Librelato Center SP em São Paulo amplia a capilaridade da marca, diz Simone Martins, a CEO da empresa

Com a nova fábrica, a previsão é produzir até 2 mil implementos por ano. Entre os modelos fabricados estarão furgão alumínio, furgão lonado, porta-contêiner, graneleiro e carga secaalguns dos mais vendidos do mercado brasileiro.

A expectativa é que, em até três anos, a participação da Librelato em São Paulo alcance a média nacional de 15%. Inicialmente, serão 50 empregos diretos, com possibilidade de dobrar esse número conforme o avanço da operação.

O Librelato Center SP também atua como concessionária própria, oferecen-

do showroom de peças e implementos, áreas de negociação, suporte técnico e oficina para manutenções. O objetivo é reduzir o tempo de parada dos veículos e entregar soluções rápidas ao cliente.

“Queremos proporcionar uma experiência completa, da especificação por aplicação à entrega técnica, incluindo customizações”, afirma João Librela-

Qeremos proporcionar uma experiència completa, diz João Librelato. Meta é ter plantas digitalizadas até 2028, acrescenta Rodrigo Corso (no detalhe)

to, diretor Comercial e de Marketing. A unidade ainda fortalece a rede de atendimento em São Paulo, que conta com pontos em Guararema, Embu das Artes, Jundiaí e São Bernardo do Campo, além de parceiros credenciados.

O complexo também se integra ao ecossistema da marca, que inclui Libreparts (peças de reposição), Librelato Financial, Consórcio Nacional Librelato e a plataforma de gestão de frotas Sigaway. Seguindo a estratégia de Indústria 4.0, a produção funciona em regime CKD, com implementos enviados desmontados de Içara (SC) e montados em Guarulhos. O modelo reduz custos logísticos e agilizaas entregas de produtos aos clientes.

De acordo com Rodrigo Corso, diretor de Manufatura, a meta da Librelato é que até 2028 todas as plantas estejam 100% digitalizadas, com processos sem papel e uso de telas touch scre-

en para controle da produção. Nos últimos anos, a empresa também ampliou a verticalização, internalizando processos como corte e prensagem, o que aumentou a precisão, reduziu desperdícios e melhorou o aproveitamento da matéria-prima.

Em 2024, a Librelato produziu 12.005 implementos, consolidando-se entre as três maiores fabricantes do País. Atendeu mais de 3,3 mil clientes e alcançou presença em 41% das cidades brasileiras com emplacamentos de seus produtos. Com a nova unidade em Guarulhos, a expectativa é superar 850 implementos vendidos apenas no primeiro ano e estreitar a relação com transportadores autônomos e grandes frotistas da região Sudeste. “A inauguração do Librelato Center SP reforça nosso compromisso com inovação, proximidade e soluções completas para o cliente”, conclui Simone Martins.

O BARATO QUE SAI CARO NO MOTOR

Lubrificantes de má qualidade ou falsificados podem comprometer o desempenho, aumentar custos e reduzir a vida útil do caminhão.

DANIELA GIOPATO

Escolher o lubrificante certo é uma das decisões mais importantes para garantir a durabilidade do motor e manter os custos de operação

sob controle. A tarefa, no entanto, não é simples, principalmente para motoristas autônomos e gestores de frota que precisam equilibrar preço, qualidade e disponibilidade do veículo. De acordo com Alberto Freitas, chefe de operações da Valvoline, o mercado ainda enfrenta um desafio grave relacionado a falsificação de lubrificantes.

Muitas vezes, as embalagens falsificadas são produzidas com tanto capricho que enganam até os olhos mais atentos. Para Freitas, a principal pista está no preço. Quando a oferta é muito abaixo da média praticada pelo

mercado, é preciso desconfiar. Além disso, alguns cuidados básicos ajudam a reduzir o risco: conferir lacres e selos de indução, observar se o rótulo traz informações claras como lote e data de fabricação e sempre dar preferência a marcas e distribuidores de confiança.

Mesmo com essas precauções, há casos em que o óleo adulterado acaba chegando ao motor. Nesse ponto, a atenção do motorista faz diferença. Alterações na viscosidade, diferenças de cor ou mudanças na textura do óleo são sinais de alerta. Quem usa sempre

o mesmo lubrificante consegue perceber quando algo não está dentro do padrão. Segundo Freitas, a insistência em utilizar produtos fora da especificação pode provocar consequências sérias.

Os danos vão muito além da simples troca de óleo antecipada. Em veículos modernos, como os que seguem o padrão Euro 6, o uso de lubrificante inadequado pode comprometer o funcionamento do filtro de partículas (DPF) e do catalisador, peças essenciais para atender às exigências de emissões. Além disso, diminui a eficiência do motor, aumenta o consumo de combustível e os componentes internos se desgastam em

MANUTENÇÃO

O óleo lubrificante é um investimento, por isso o ideal é usar produto de qualidade

ritmo acelerado. Em outras palavras, um pequeno descuido pode resultar em reparos caros e perda de disponibilidade do caminhão.

Outro fator que é importante ser observado é a relação direta entre o lubrificante e o fluido de arrefecimento. Se o motor trabalha acima da temperatura ideal, porque o sistema de arrefecimento não está em boas condições, o óleo lubrificante perde rapidamente eficiência. Nessas situações ocorre a formação de borra no motor, comprometendo ainda mais o desempenho, além de acelera o desgaste de componentes.

A tentação de comprar lubrificante a granel é outro risco recorrente no dia a dia de transportadores. Embora algumas empresas ofereçam sistemas seguros e confiáveis, em muitos casos não existe controle real sobre a qualidade do que está dentro do tambor. A prática pode parecer econômica em um primeiro momento, mas quando não há ga-

rantia de procedência o barato sai caro.

Na visão do especialista, alguns cuidados simples podem ajudar a evitar grandes prejuízos. Em sua opinião, o caminhoneiro não deve ser induzido apenas pelo preço do produto. O ideal é adquirir produtos de fornecedores confiáveis, verificar lacres e rótulos e desconfiar sempre do óleo a granel quando não houver comprovação de qualidade. Também é fundamental manter o sistema de arrefecimento em boas condições e utilizar apenas lubrificantes que atendam às especificações recomendadas pelo fabricante do veículo.

“O lubrificante é um investimento. Escolher um produto de qualidade pode custar um pouco mais, mas evita problemas muito maiores e garante a disponibilidade do caminhão”, reforça Freitas. Em um setor onde cada minuto de parada representa perda de faturamento, a prevenção continua sendo a melhor estratégia.

TRANSPORTE DIGITAL

Criada em 2020, a empresa alia tecnologia e presença física para atender as demandas dos embarcadores dos setores do agro e construção civil e agilizar o transporte no Brasil

ANDREA RAMOS

Otermo “transportadora digital” entrou no vocabulário do setor há alguns anos, mas ainda gera dúvidas. Afinal, o que diferencia uma empresa digital de uma transportadora tradicional? A Motz Transportes, fundada em 2020, nasceu justamente com essa proposta.

De acordo com Fernando Dutra, head comercial e de operações, a Motz é transportadora em todos os sentidos legais e operacionais: emite documentos, paga motoristas, responde por impostos e é responsável pela carga do ponto A

ao ponto B. O diferencial está no fato de operar sem frota própria. “Os caminhões que fazem o transporte não pertencem à Motz. Por isso, nos posicionamos como transportadora digital”, explica.

Na prática, a empresa recebe a demanda de embarcadores, que precisam transportar cargas, contrata o motorista autônomo ou transportadora – dependendo do volume - e se responsabilizando por todo o trajeto da carga. O negócio, segundo Dutra, se basea em tecnologia, processos digitais e ampla rede de parceiros.

Apesar do conceito digital, a Motz mantém presença física para acompa-

nhar de perto motoristas nas operações. “Não acreditamos em uma virada de chave imediata. O setor ainda tem uma base de motoristas com idade média acima de 50 anos, que não são nativos digitais. Por isso, investimos em mais de 150 postos espalhados pelo Brasil”, destaca Dutra.

Hoje a empresa conta com cerca de 250 funcionários diretos, distribuídos entre os escritórios de São Paulo e Curitiba, e mais de 500 pessoas no total ao considerar os parceiros. Esse time opera de forma integrada aos sistemas digitais para dar suporte aos caminhoneiros, garantindo que a tecnologia seja uma aliada, sem eliminar o contato humano.

Um dos principais desafios da transportadora digital é atrair e manter motoristas em sua base. Segundo Fernando Dutra, a Motz atua em múltiplos canais. De aplicativos próprios, presença em postos rodoviários, parcerias com agenciadores regionais e até campanhas em redes sociais.

Após o contato inicial, há uma triagem rigorosa. Todos os motoristas passam por análise de risco antes de serem habilitados. Uma vez cadastrados, podem acessar cargas e benefícios exclusivos.

Entre as vantagens oferecidas estão os postos de abastecimento credenciados. Como resultado, os motoristas podem rodar tendo descontos no diesel de até 20%, seguros de vida e acidentes, e até acesso a linhas de financiamento com taxas reduzidas, em parceria com o Banco Votorantim, que pertence ao Grupo.

“Já tivemos casos emblemáticos, como um motorista do interior de São Paulo que conseguiu renovar seu caminhão e ainda comprar outro para o filho. É também uma forma de incentivar a renovação da mão de obra no setor”,

Fernando Dutra explica que as operações da Motz são semelhantes a de uma transportadora convencional

conta Dutra.

A desconfiança inicial de parte do mercado em relação a empresas sem frota própria foi superada com uma estratégia híbrida. A Motz mantém parcerias com transportadores de frota em diferentes regiões, que representam a marca localmente. Isso permite aliar a eficiência do agenciamento com o nível de serviço de frotistas regionais, oferecendo ao embarcador um modelo competitivo e confiável.

O custo do combustível, maior dor do setor, também foi enfrentado com soluções práticas. Motoristas parceiros da Motz podem comprar diesel com descontos significativos em postos credenciados. O benefício gera fidelização, aumenta o volume para os postos e garante maior disponibilidade de caminhoneiros para os embarcadores.

Com mais de 100 mil motoristas cadastrados em sua plataforma e 12 mil diferentes profissionais rodando com cargas mensais, a Motz se consolidou como uma das referências em transportadora digital no Brasil. A meta é seguir expandindo dentro do agro, em novos subsegmentos como açúcar, e avançar em setores como papel e celulose e bebidas.

A importância da paternidade na proteção de crianças e adolescentes

Em agosto, é comemorado o Dia dos Pais. Esse momento de celebração da paternidade na vida de crianças e adolescentes também é um convite para a reflexão sobre a sua importância no enfrentamento da violência sexual.

Segundo o Anuário de Segurança Pública 2025, divulgado recentemente, a maioria dos casos de violência sexual contra meninas e meninos ocorre dentro de casa e é cometida por pessoas conhecidas, inclusive por membros da família. Nesse contexto, a figura paterna tem o dever de zelar pela proteção da infância e da juventude.

A violência sexual é uma das formas mais graves de violação dos direitos humanos, pois traz consequências sérias para a vida das vítimas em diversos aspectos, afetando além do físico. Por isso, é papel dos adultos observar com atenção o que acontece ao redor e não normalizar comportamentos ou situações suspeitas. Um dos caminhos mais eficientes para o enfrentamento é a de-

núncia pelo Disque 100, que qualquer pessoa pode realizar gratuitamente ao testemunhar uma situação suspeita. Isso vale para dentro de casa e para as estradas Brasil afora.

A postura acolhedora e atenta dos pais é peça-chave no enfrentamento da violência sexual e na promoção de uma cultura de cuidado. Carreteiras e carreteiros de várias regiões do país já fazem parte desse movimento através do Programa Na Mão Certa, e queremos convidar quem ainda não faz parte a refletir e se engajar nessa causa.

Desde uma rápida conversa com colegas de trabalho até uma denúncia formal, todas as ações contam e são fundamentais para proteger crianças e adolescentes, mesmo aquelas que não fazem parte de nossas famílias. A cultura do silenciamento, ainda enraizada em nossa sociedade, dificulta o enfrentamento dessa realidade tão cruel, que continua a atingir inúmeras meninas e meninos. Diante disso, o apoio de todos é cada vez mais necessário e urgente.

Desacelere. Seu bem maior é a vida.

NAS PÁGINAS DA HISTÓRIA OU NAS CURVAS DA ESTRADA,

A ESTRELA QUE GUIA CADA JORNADA É A MERCEDES-BENZ.

É com confiança, tradição e tecnologia que se constrói o legado das estradas e se desenha o futuro do transporte. As maiores transformações do transporte rodoviário passam pela cabine de um Mercedes-Benz. Parabéns à revista O Carreteiro por registrar esse progresso e pelos seus 55 anos.