Transporte Mundial 222

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ÔNIBUS: MARCOPOLO NO MERCADO EUROPEU

ANO 22 Nº 222

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EDITORIAL

O abismo entre o atraso e a excelência

E

xcetuando a deficiência da malha rodoviária entrave que ainda compromete nossa competitividade -, o transporte brasileiro tem mostrado notável evolução. O setor está hoje mais organizado, eficiente e tecnológico do que há duas décadas. A gestão de frotas se profissionalizou, a telemetria virou rotina e o controle de custos passou a fazer parte da cultura das empresas. Em muitos aspectos, as transportadoras nacionais já operam com o mesmo nível de sofisticação observado nos grandes mercados da Europa e da América do Norte. Mas há um abismo entre eficiência empresarial e estrutura nacional. A frota brasileira continua envelhecida, cara de manter e difícil de renovar. Enquanto lá fora os caminhões raramente passam de cinco ou seis anos de uso, aqui a média supera dez. Faltam crédito acessível, incentivos e políticas públicas de longo prazo que estimulem a modernização. O combustível caro é outro golpe no bolso do transportador. E, quando se fala em energias alternativas ao diesel, o discurso ainda corre à frente da prática. A eletrificação avança lentamente, e o gás natural ou biometano, embora promissores, esbarram na falta de infraestrutura. Outra questão é a carência de motoristas, um problema global agravado no Brasil falta de atratividade da profissão e pela insegurança nas estradas. E essas mesmas estradas continuam sendo o retrato das nossas contradições, a de um País de dimensões continentais, dependente do modal rodoviário, mas carente de estradas mais conservadas e seguras. Mesmo assim, o setor privado insiste e avança. Empresas investem, inovam e entregam resultados, apesar das adversidades. Apesar de tudo, é essa capacidade de fazer muito com pouco que, na ponta da operação colocam o transporte brasileiro em um patamar de eficiência comparável ao dos países desenvolvidos. No mais, logística não é apenas o transporte; é infraestrutura, política industrial e competitividade nacional.

/transportemundialbrasil @revista_tm @transportemundial /transportemundial DIRETOR Edson Pereira Coelho REDAÇÃO redacao@transportemundial.com.br Editor João Geraldo (MTB 16.954) Colaboração Andrea Ramos e Daniela Giopato ARTE arte@ggmidia.com.br Editor Pedro Hiraoka DIGITAL Alexis Coelho Eduardo Arpassy COMERCIAL comercial@ggmidia.com.br Diretora Nilcéia Rocha Erika Nardozza Coleta ADMINISTRAÇÃO Ed Wilson Furlan DISTRIBUIÇÃO GG Editora de Publicações Técnicas Ltda.

Juliana Vieira Magno Coelho VENDAS www.ggmidia.com.br contato@ggmidia.com.br (11) 91442-4482 (11) 97362-0875

EDIÇÃO Nº 222 - OUT-NOV/2025

Publicação de: GG Editora de Publicações Técnicas Ltda.

Rua Palacete das Águias, 395 - Vila Alexandria CEP 04635-021 - São Paulo - SP Tel. 55 (11) 91442-4482 É proibida a reprodução total ou parcial de textos e fotos desta edição sem prévia autorização.

Matérias e artigos assinados são de responsabilidade dos autores e não representam a opinião da revista Transporte Mundial.

Impressão e Acabamento: Lar Anália Franco (Grafilar Centro Pofissionalizante Gráfica e Editora) Distribuição em todo o Brasil: RAC Mídia (11) 98145-7822 – contato@racmidia.com.br

João Geraldo Editor

joaogeraldo@ggmidia.com.br

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SUMÁRIO

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12 Planeta Truck Caminhões pelo mundo 17 Planeta Bus Foco no transporte de passageiros 20 Caminhões médios Segmento cresceu em 2025 26 Caminhão off road DAF 8X4 é elogiado na operação 30 Lubrificante Mobil Delvac completa 100 anos 32 Motor mais inteligente Como funciona o I-Torque da Volvo

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46

36 Pneu: lançamento Produto atende caminhões e ônibus 38 Combustível renovável Biodiesel no lugar do diesel 40 Gestão de frota Abastecimento sem ágio 42 Componente eletrônico Módulo ECU já é produzido no Brasil 46 Marcopolo Empresa irá exportar para a Europa

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ENTREVISTA Roberto Leoncini • Conselheiro consultivo

UM NOVO PONTO D

Texto

Andrea Ramos

C

om três décadas de atuação na Scania e na Mercedes-Benz, o executivo analisa o momento de instabilidade do mercado de caminhões, o desafio das transportadoras em renovar frotas e equipes, e o futuro da indústria diante da transição tecnológica.

Poucos nomes do transporte brasileiro têm uma trajetória tão completa quanto a de Roberto Leoncini. Foram 26 anos na Scania, onde liderou áreas comerciais e criou projetos pioneiros — como o de seminovos e o atendimento estruturado a grandes frotistas - e mais dez anos na Mercedes-Benz do Brasil como vice-presidente de Vendas, Marketing e Pós-Vendas.

Hoje, aos 60 anos de idade, o executivo atua como conselheiro consultivo da Mercedes-Benz e do Grupo Águia Branca, além de mentor de executivos e sucessores de transportadoras. Essa vivência o coloca numa posição privilegiada para analisar o setor sob diferentes ângulos: o das montadoras, o das frotas e o dos autônomos.

Para ele, o transporte brasileiro passa por um período de redefinição de prioridades - depois de uma década marcada por altos e baixos nas vendas, juros altos e mudanças tecnológicas. “O mercado de caminhões é cíclico, mas agora está diferente. Há uma combinação de fatores como envelhecimento da frota, crédito restrito, falta de motoristas e sucessão mal resolvida, que exigem uma nova forma de pensar o negócio”, diz.

Além disso, o executivo ainda revela que o transporte brasileiro segue sendo um setor vital e resiliente, mas que exige novas atitudes de empresas, governo e indústria. “O transporte é o espelho da economia.

Quando ele se move, o País anda. Mas, para continuar avançando, precisamos de governança, eficiência e coragem para enfrentar os problemas estruturais. Só assim o Brasil vai transformar o transporte num ativo estratégico, e não apenas numa necessidade logística.”

Confira a seguir a entrevista concedida à Revista Transporte Mundial.

TRANSPORTE MUNDIAL • Você dedicou mais de 30 anos à indústria de caminhões.

Como foi essa trajetória e o que mudou na forma de enxergar o setor agora, como conselheiro e mentor?

ROBERTO LEONCINI • Minha carreira começou fora do setor. Trabalhei na Telebrás e em propaganda antes de entrar na Scania, onde fui representante distrital. Era o tempo em que a gente conhecia o Brasil no asfalto, de concessionária em concessionária, visitando transportadoras e clientes. Aquilo me deu uma visão muito ampla do mercado, de como cada região opera e do que o cliente realmente precisa. Com o tempo, assumi novas responsabilidades, criei o departamento de seminovos e depois o de grandes frotistas. Isso foi um divisor de águas, porque me colocou em contato direto com as transportadoras estruturadas, que já operavam com

gestão e métricas. Na Mercedes-Benz, o desafio foi outro. Afinal, era uma operação maior, com múltiplos segmentos, de leves, médios, semipesados e pesados, e uma estrutura mais complexa.

Aprendi muito sobre posicionamento de marca, estratégia e relacionamento com a rede. Hoje, como conselheiro e mentor, o meu papel é apoiar executivos e empresas a enxergarem o negócio de forma sistêmica. Ou seja, não apenas vender caminhões, mas construir valor no longo prazo.

TM • Como você analisa o atual cenário do mercado de caminhões e o comportamento das transportadoras neste novo ciclo?

LEONCINI • O mercado está em busca de equilíbrio. Tivemos um 2024 de forte ajuste após a virada para o Euro 6 (Proconve P8), que

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O DE EQUILÍBRIO

trouxe custos mais altos e demanda contida.

Em 2025, a recomposição ainda é lenta. O crédito continua caro e o frete, pressionado.

Mesmo assim, vejo o setor atrativo no médio prazo, principalmente porque o transporte rodoviário continua sendo o eixo da economia brasileira. O que está mudando é o perfil do investidor. As transportadoras estão mais seletivas, mais analíticas. Hoje ninguém compra caminhão por impulso. Compra por necessidade e viabilidade. O mercado está mais racional, e isso é positivo.

Por outro lado, há um ponto de atenção que é a idade da frota. Muitos operadores estão esticando a vida útil dos veículos, o que afeta produtividade, segurança e imagem.

Falta uma política pública de renovação e, mais do que isso, falta coordenação entre indústria, governo e transportadores para destravar o tema.

TM • A renovação de frota é um tema recorrente no setor, mas nunca sai do papel. Por que é tão difícil avançar?

LEONCINI • Porque o problema é mais profundo do que parece. Não se trata apenas de crédito. O autônomo com caminhão de 25 anos não consegue comprovar renda nem oferecer garantia. Então, simplesmente financiar um veículo novo não resolve. É preciso criar um modelo estruturado de transição, que envolva programas de recompra, destinação de veículos ineficientes e oportunidades de reemprego para quem depende deles. A Alemanha e outros países já fizeram isso com sucesso.

No Brasil, seguimos adiando a conversa porque tratamos a renovação como um problema social, e não como uma política de produtividade.

Além disso, falta fiscalização técnica e am-

MERCADO RACIONAL “Hoje ninguém compra caminhão por impulso.

Compra por necessidade e viabilidade. O mercado está racional, e isso é positivo”

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ENTREVISTA Roberto Leoncini • Conselheiro consultivo queno. Hoje, é inviável.

O setor está amadurecendo, mas ainda há resistência. Muitos empresários ainda confundem gestão profissional com perda de controle, e não é isso. Governança é justamente o que protege o legado. Quando o fundador cria um conselho e traz executivos de finanças e operações, ele não perde espaço. Ele garante que a empresa continue crescendo mesmo quando ele não estiver mais lá.

Além disso, as novas gerações estão mais abertas à inovação e à sustentabilidade. Estão olhando para ESG, eficiência e imagem corporativa. Essa combinação de experiência e modernização pode ser muito poderosa, desde que haja diálogo e planejamento.

TM • A falta de motoristas continua sendo um problema global. O que o Brasil precisa fazer para mudar isso?

LEONCINI • A primeira coisa é mudar a forma como o motorista é tratado. Por muito tempo, ele foi invisível, sem estrutura nas estradas e sem reconhecimento social. Isso afastou muita gente da profissão. Além disso, o processo de formação é ultrapassado. O Brasil ainda forma motoristas como se estivéssemos em 1950. Hoje há simuladores, programas de capacitação rápida e até possibilidade de parceria com o Exército, mas nada disso é explorado em larga escala.

Outro ponto é a imagem pública. O transporte não se comunica bem com a sociedade.

O caminhoneiro é visto como problema, não como solução. Isso precisa mudar. O setor deveria se vender melhor, mostrar que movimenta o País, que tem tecnologia, oportunidades e propósito.

FALTA DE MOTORISTA “Por muito tempo o caminhoneiro ficou invisível e desvalorizado.

Isso precisa mudar, pois afastou muita gente da profissão”

biental efetiva. Não dá para falar em segurança ou eficiência com caminhões de três décadas circulando sem inspeção. O custo invisível disso é enorme. Ou seja, em acidentes, poluição e perda de competitividade.

TM • Você acompanhou várias gerações de empresários do transporte. O que mudou nesse processo?

LEONCINI • Vi transportadoras nascerem com um caminhão e virarem grupos bilionários.

Mas também vi empresas desaparecerem porque não conseguiram lidar com a sucessão. A maioria começou com o dono no comando de tudo. Ou seja, comprava, vendia, negociava frete e cuidava da oficina. Isso funcionava bem enquanto o negócio era pe-

TM • Como você enxerga o futuro da indústria de caminhões no Brasil?

LEONCINI • A indústria vive um dos momentos mais desafiadores da sua história. As montadoras precisam investir simultaneamente em cabines aerodinâmicas, novas normas de emissões, eletrificação, hidrogênio e conectividade. Tudo isso com o mesmo orçamento de antes. Isso exige foco e eficiência.

Não há mais espaço para desperdício. O desafio agora é manter rentabilidade enquanto se financia a transformação tecnológica.

No caso do Brasil, o futuro será múltiplo: teremos motores a combustão adaptados para hidrogênio, caminhões elétricos, híbridos, biometano e HVO. O País é continental e diverso, e não existe uma solução única.

A transição energética precisa ser plural e realista.

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IVECO S-WAY: QUEM O

mercado de caminhões pesados vem passando por uma mudança de perspectiva. Quando desempenho, economia e experiência a bordo começam a falar mais alto, algo muda. Nesse contexto, não é por acaso que o IVECO S-Way é o caminhão pesado que vem se destacando no segmento.

O S-Way chegou ao mercado para reposicionar a IVECO no segmento extrapesado com um pacote sólido de desempenho e disponibilidade, sustentado por uma gama de serviços e soluções. A nova geração de pesados da marca vem ganhando as estradas brasileiras e conquistando a confiança de frotistas e motoristas por todo o país. E os relatos de quem roda com o IVECO S-Way comprovam essa evolução na prática.

A cabine de design moderno e espaçosa, a ergonomia refinada, a inteligência embarcada e os recursos que favorecem a eficiência operacional são itens frequentemente citados pelos motoristas. Suspensão de cabine, levantamento elétrico, câmbio automatizado de 12 marchas, rodar macio e itens de conforto — como geladeira de série — fazem diferença tanto para longas viagens quanto para operações exigentes.

O S-Way foi um dos melhores investimentos da transportadora, afirma Ricardo Cardoso, coordenador de frota da Atrhol

Confiança, economia e cuidado com o motorista

A Atrhol Transportes é um exemplo de transportadora que adotou o S-Way e já colhe resultados consistentes, tanto operacionais quanto humanos. Miguel Antônio Cardeal, gerente de negócios da empresa, destaca a evolução do produto e o impacto direto na operação. “Na linha nova do S-Way, a melhora do equipamento foi constante e a fábrica muito atuante. A economia nos surpreendeu: tivemos de 5% a 8% de melhora, e alguns caminhões chegaram a 15% e 20%.”

Valorização do profissional

“O extrapesado S-Way é o caminhão que os motoristas mais buscam para trabalhar, pelo conforto, pela qualidade e pelo pós-venda.

Eles sabem que não vão ficar parados na estrada. Muitas marcas olham a média e a mecânica, mas tem uma vida humana pilotando aquele caminhão. Isso é o top 1 para mim. A IVECO pensa em quem compra e principalmente em quem dirige”, conclui Cardeal.

Ricardo Cardoso, coordenador de frota da Atrhol, reforça a confiança no modelo e afirma que o S-Way foi um dos melhores investimentos da transportadora: “A economia de combustível é significativa. Acompanhamos via telemetria e é nítida”, explica.

Ele destaca ainda o pós-venda da IVECO, que garante a disponibilidade do veículo para atender os clientes da marca. O conforto também é elogiado: “É incomparável. A geladeira, paixão dos motoristas, é item de série no S-Way. Estamos recomendando que comprem o S-Way e sejam felizes. Está testado e aprovado 100%.”

Para a motorista Ana Leila Gazzi, o S-Way se destaca pela experiência ao volante: “Ele tem o conforto de um carro de passeio, e isso faz diferença para nós. A força e o torque do motor proporcionam respostas rápidas e ajudam a manter a média.

Eu sempre admirei esse caminhão e dizia que um dia ainda trabalharia com um desses. Acho ele lindo.”

Profissionais da Atrhol também destacam outros pontos do S-Way como segurança nas ultrapassagens e força em aclives.

A combinação entre potência e economia é um dos diferenciais mais citados por motoristas e gestores.

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Suporte total ao cliente

Outro ponto marcante no S-Way e em toda a linha IVECO é o suporte disponibilizado ao cliente. Soluções como a plataforma IVECO ON, o monitoramento da frota, dados de desempenho, suporte 24h e atualizações remotas ampliam a disponibilidade da frota e monitoram a performance do caminhão em tempo real, garantindo suporte e tranquilidade ao transportador.

A Atrhol, por sua vez, é especializada no transporte pesado e desempenha papel es-

sencial na logística de empresas que operam no Brasil e no exterior, especialmente nos segmentos de máquinas e implementos agrícolas, cargas excedentes e contêineres.

A empresa utiliza caminhões e equipamentos dimensionados conforme a legislação da grande parte da América do Sul. “A questão do desempenho, do consumo, do conforto e da tecnologia do S-Way é muito atrativa.

Além disso, a Iveco oferece um pós-venda de excelência”, conclui Cardoso.

A Atrhol desempenha um papel essencial na logística de empresas que operam no Brasil e no exterior

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CORES PERSONALIZADAS

GADO E CIMENTO Empresas adotam novas cores para caminhões da frota em variadas operações. É o caso dos Volkswagen Meteor, que transporta gado e da betoneira, ambos rosa

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lém de conquistarem cada vez mais espaço entre as mulheres, os caminhões também passaram a refletir preferências mais personalizadas - especialmente na escolha das cores, independentemente do tipo de operação do veículo. Dois exemplos dessa tendência e atraem atenção na linha Volkswagen são os modelos Meteor 29.530 e Constellation 27.260, ambos pintados em rosa.

O extrapesado pertence à frota da N3@ que conta com outras quatro unidades da mesma cor, todos utilizadas no transporte de gado. A proprietária empresa, Nara Irenatia, diz que desde a infância, quando acompanhava os embarques ao lado do seu pai, já

sonhava um dia ter caminhões customizados com sua cor preferida. O quinto Meteor rosa passou a fazer parte de sua frota em outubro desse ano.

A empresa está sediada em Coxim/MT e seus caminhões percorrem em média 20 mil quilômetros/mês por Estados como Paraná, São Paulo, Mato Grosso, Minas Gerais, Rondônia e Acre. Nara conta que quando era criança, enquanto muitas meninas sonhavam com vestidos de princesa e casinhas de boneca, ela só queria um caminhão rosa.

“Hoje, ao dirigir o meu Meteor, sinto que realizei esse desejo de infância”, comemora.

Já o Volkswagen Constellation 27.260 betoneira, da Usina Costa Mix, empresa especializada em concreto usinado e bombeamento, é dirigida por Valéria Alves, que antes de assumir o volante do caminhão ocupava o cargo de auxiliar administrativo na empresa. Ela conta que foi incentivada pela equipe a encarar o desafio de se tornar motorista profissional da Usina.

Atualmente, além da função de motorista sua rotina inclui acompanhar o carregamento conforme a demanda de cada cliente, além de cuidar da manutenção e limpeza do caminhão. “Ao assumir a direção dessa betoneira carrego mais do que concreto, levo a mensagem de que as mulheres podem conquistar qualquer espaço”, afirma.

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GUINCHO EXTRAPESADO A concessionária Nova 381 colocou em operação dois novos guinchos extrapesados no trecho da BR-381 que se estende de Caeté a Governador Valadares, região de Minas Gerais marcada pela intensa circulação de caminhões e carretas. Construído sob medida, o equipamento é anunciado como a opção mais avançada em operações rodoviárias do País, com maior agilidade e segurança na remoção de veículos de grande porte.

São dois caminhões Volvo FMX 500 de quatro eixos preparados para lidar com as ocorrências extremas que podem surgir ao longo dos 303,4 quilômetros administrados pela concessionária. Com transmissão automatizada de 12 velocidades mais uma super reduzida, o implemento do guincho foi customizado para rebocar veículos de até 100 toneladas.

O conjunto operacional é formado por uma lança rebocadora, um sistema de contrapeso essencial para a estabilidade duran-

te o reboque e um braço telescópico para operações de içamento. A operação é facilitada por um joystick, enquanto a segurança é garantida por comandos com redundância acionados a partir do painel hidráulico.

Além da capacidade de reboque tradicional, o novo sistema também está preparado para atuar na remoção de semirreboques desacoplados de seus cavalos mecânicos, graças à inclusão de um conjunto de quinta roda no projeto. Segundo Rogério Moreira, coordenador de Planejamento de Operações da Nova 381, o objetivo foi oferecer um sistema capaz de operar em diferentes cenários envolvendo todos os tipos de caminhões e ônibus, trazendo agilidade e segurança a qualquer tipo de operação”

TODO TIPO DE RESGATE Guinchos contam com um conjunto quinta roda para remover implementos

VIAGEM SEM RECARGA

Claro, aqui está o texto corrigido para maior clareza e fluidez, com algumas pequenas correções gramaticais e de formatação: A Mercedes-Benz do Brasil avançou em mais uma etapa de testes com o caminhão elétrico eActros 400. O veículo saiu da fábrica de São Bernardo do Campo/SP e percorreu 476 quilômetros até o Posto Pelanda 27, em São José dos Pinhais/PR, sem necessidade de recarga ao longo do trajeto pela Rodovia Régis Bittencourt.

“O eActros trafegou na velocidade média de 60 km/h e chegou a Curitiba restando 9% de carga na bateria, com uma eficiência de 0,85 kWh/km,” detalhou Jefferson Ferrarez, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil. O teste foi realizado com Peso Bruto Total (PBT) de 19.200 kg e carga líquida de 6.200 kg. De acordo com Ferrarez,

o resultado amplia o desempenho registrado em maio passado entre São Paulo e o Rio de Janeiro.

Essa foi a segunda jornada do veículo no Brasil realizada pela fábrica. Na viagem ao Rio de Janeiro, o eActros 400 percorreu 442 quilômetros entre a fábrica, em São Bernardo do Campo/SP, e São João de Meriti/RJ. Com PBT de 19.200 kg e carga líquida de 6.200 kg, o veículo completou o percurso com 70% da carga da bateria, em velocidade média de 63 km/h e eficiência de 0,70 kWh/km.

A Mercedes-Benz também conduz testes com clientes em operações reais. Entre as empresas parceiras estão Braspress, Suzano, AGL, Marimex e Ypê. As avaliações envolvem também o caminhão leve conhecido internacionalmente como FUSO eCanter.

“O objetivo é acelerar a adoção da eletromobilidade no transporte comercial brasileiro,” destacou Ferrarez. “A Daimler Truck já disponibiliza globalmente 11 modelos elétricos. No Brasil, trabalhamos com o eActros e com o FUSO eCanter, ambos preparados para atender demandas específicas de transporte,” concluiu.

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MIDIBUS A BIOMETANO O midibus G-Way da Iveco Bus movido a gás natural ou biometano, apresentado na Busworld 2025, propõe ser mais uma uma solução sustentável para a mobilidade urbana. Segundo a fabricante, o grande diferencial do veículo está em suas dimensões otimizadas. Com opções de 9,5m ou 10,7m de comprimento, e apenas 2,33m de largura, o classifica como o ônibus mais estreito do mercado europeu, segundo a fabricante.

A Iveco Bus reforça que essas medidas são essenciais para operar em ruas estreitas de centros históricos ou áreas urbanas congestionadas e também garantem agilidade e manobrabilidade. O G-Way completa a gama de ônibus urbanos da marca.

A fabricante reforça que o seu midibus prioriza a acessibilidade, contando com piso totalmente rebaixado e rampa elétrica ou manual. Sua capacidade de transporte é para mais de 60 passageiros na versão curta e mais de 80 na versão longa. O modelo inclui ainda uma área em frente à segunda porta projetada especificamente para pessoas com mobilidade reduzida.

Segundo a Iveco Bus, a instalação dos cilindros de gás no teto foi projetada para não comprometer a altura externa do veículo de

3.255m, permitindo que passe sem restrição sob pontes e passagens subterrâneas. A autonomia divulgadas é de até 500 quilômetrosdependendo das condições de operação.

No quesito conforto, o veículo oferece opção de ar-condicionado, telas de informação, entradas USB e janelas panorâmicas que promovem iluminação natural. O motorista, por sua vez, conta com assento elevado, boa visibilidade e um sistema de câmeras que substitui os retrovisores tradicionais.

O midibus da Iveco Bus é equipado com motor NEF 6 GNV, que entrega 280 cv de potência e 1.000 Nm de torque. A caixa de câmbio é a ZF Ecolife 2. Segundo a Iveco Bus A fabricante destaca como vantagens amb, operando especificamente com biometano proveniente de resíduos orgânicos, a queda nas emissões de efeito estufa chega a ser de até 95%.

O modelo já é comercializado como GX 137 CNG, com um contrato de 700 unidades assinado com a Île-de-France Mobilités. Esta entidade é a autoridade responsável por planejar, organizar, coordenar e financiar o transporte público em toda a região de Île-de-France, que inclui Paris e seus arredores. Segundo a Iveco Bus, este é o maior pedido de midibus a gás natural da Europa.

CILINDROS NO TETO Cilindros de gás do veículo são instalados no teto e garantem autonomia de até 500 km

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PLANETA BUS

MICRO AUTONÔMO Um dos principais anúncios da Karsan na Busworld 2025 foi a estreia mundial da versão autônoma de seu micro-ônibus elétrico e-JEST. O modelo é o segundo veículo autônomo da empresa e foi apresentado como uma alternativa para cidades que buscam implementar a próxima geração de tecnologia em suas frotas. De acordo com informações da fabricante, o desenvolvimento do Autonomous e-JEST incorpora a experiência adquirida com o modelo autônomo anterior, o e-ATAK, cuja tecnologia foi testada em operações reais em 12 cidades.

A empresa lançou também o e-ATA Hydrogen, um ônibus desenvolvido em colaboração com a Toyota. Movido a hidrogênio, o veículo sinaliza a diversificação das opções de energia limpa para o transporte coletivo, posicionando a célula de combustível como uma alternativa aos modelos puramente elétricos a bateria.

Além dos veículos, a empresa também apresentou a “Karsan AI”, uma plataforma de inteligência artificial. Segundo a fabricante de

MICRO AUTÔNOMO e-JEST propõe ser alternativa para cidades que buscam a próxima geração de autônomos

ônibus turca, a novidade reflete sua visão para o futuro da mobilidade. A empresa também marcou a introdução de novas baterias para a linha de veículos elétricos já existentes da marca, com foco no aumento de autonomia e na capacidade de energia. Conforme informou, com as novas baterias, a autonomia do micro-ônibus e-JEST foi estendida para até 260 km, com uma capacidade de 105 kWh. O modelo e-ATAK, por sua vez, pode atingir 370 km com uma bateria de 264 kWh.

ESTAÇÕES PÚBLICAS DE RECARGA A partir de 2026, a Daimler Buses instalará estações de recarga públicas em locais turísticos de alto tráfego na Europa. Um projeto-piloto prevê quatro estações de recarga rápida instaladas nas proximidades do centro da cidade de Colônia em parceria com a prefeitura. O objetivo é permitir o uso de ônibus elétricos em rotas de viagens. O planejamento, construção, operação e manutenção será por conta da subsisdiária Daimler Buses Solutions.

Segundo o CEO da Daimler Bus, Till Oberwörder, o futuro do ônibus é elétrico, no entanto, a construção da infraestrutura pública de recarga necessária está demorando muito. Por isso, a companhia quer dar um impulso importante com estações de recarga próprias.

A rede poderá ser instalada, por exemplo, em estacionamentos de ônibus em parques de diversões ou outros pontos das cidades. Atualmente, a Daimler Buses é a única fabricante de ônibus na Europa a construir sua própria infraestrutura de recarga pública. O executivo destacou que o o novo ônibus intermunicipal elétrico da Daimler Bus, o eIntouro, já conecta cidades e áreas rurais, além de ser adequado também para viagens mais curtas. “No entanto, para viagens de longa distância, é necessária uma rede abrangente para que as operadoras de ônibus possam utilizar ônibus elétricos de forma econômica e sem comprometer o conforto dos passageiros”, complementa.

O eIntouro esteou na Busworld 2025 e é o primeiro ônibus intermunicipal elétrico à bateria da Mercedes-Benz. O veículo pode ser equipado com uma ou duas baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP) e atinge autonomia de até 500 quilômetros. A Daimler Bus produz ônibus elétrico ur-

bano a bateria desde 2018, sendo o eCitaro seu principal produto, que desde 2023 é oferecido também com e célula de combustível à base de hidrogênio.

Recentemente, a empresa iniciou a oferta do eCitaro equipado com a nova geração de baterias NMC4. Presente em diversas cidades europeias, o modelo passa a contar com maior autonomia e eficiência. Segundo a Daimler Bus, agora o eCitaro pode ser configurado com até 588 kWh de capacidade energética, dependendo da versão e da quantidade de módulos instalados. O objetivo é garantir maior flexibilidade a operadores de transporte público que precisam atender linhas mais longas ou frotas que exigem disponibilidade contínua durante o dia.

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RENOVAÇÃO DE FROTA A Viação Garcia/Brasil Sul deu mais um passo em seu programa de renovação de frota ao adquirir 106 novos ônibus Marcopolo, ampliando o padrão de conforto e tecnologia oferecido aos passageiros. Os veículos serão distribuídos entre as empresas do grupo - Viação Garcia, Brasil Sul, Santo Anjo, Princesa do Ivaí e Londrisul - e incluem modelos rodoviários Paradiso G8 1800 Double Decker e 1200, nas versões Leito Plus e Semi Leito, além de unidades Torino, destinadas às operações urbanas e metropolitanas.

Desde que a Brasil Sul assumiu o controle da Viação Garcia, em 2014, já foram incorporados 781 novos ônibus ao seu portfólio. Segundo Estefano Boiko Junior, vice-presidente do grupo, a nova aquisição reafirma o compromisso da empresa com a qualidade dos serviços e a segurança dos passageiros. “Os novos veículos trazem o que há de mais moderno em conforto e tecnologia, com recursos de assistência à condução, como frenagem autônoma e leitor de faixas, além dos avanços da Geração 8”, destaca Boiko Junior.

A Marcopolo também ressalta a importância da parceria. “A Viação Garcia/Brasil Sul é um dos clien-

ÔNIBUS RODOVIÁRIOS Novos ônibus G8 1800 Double Deck trazem os mais recentes recursos de tecnologia e conforto

tes que mais adquiriram veículos desde o lançamento da Geração 8, o que demonstra a confiança na performance dos nossos produtos e na solidez da relação construída ao longo dos anos”, afirma Ricardo Portolan, diretor de Operações Comerciais Mercado Interno e Marketing da Marcopolo.

Dos 106 veículos, 80 são do modelo Paradiso G8 1800 DD, utilizados nos serviços Leito Plus e Semi Leito. As versões Leito Plus oferecem poltronas cama hiper soft com sistema de massagem Marcopolo Next, enquanto os Semi Leito contam com poltronas semileito e ambiente climatizado por um sistema de ar-condicionado com inteligência artificial, que mantém a temperatura agradável durante toda a viagem.

OPERAÇÃO DE LONGAS DISTÂNCIAS A Guerino Seiscento adquiriu 30 chassis Volvo B460R para operar nas rotas de longa distância da empresa, especialmente nos trechos acima de 1.000 quilômetros. Os veículos serão encarroçados com carrocerias Comil Invictus Double Decker (DD).

Segundo João Carlos Seiscento, diretor-proprietário, a decisão de compra leva em conta a confiabilidade dos modelos da marca. Ele destaca que alguns Volvo ônibus da frota já superaram 1,6 milhão de quilômetros rodados apenas com manutenção regular. “Outros fabricantes alcançam, no máximo, 700 mil quilômetros antes de demandar trocas significativas. Com a Volvo, conseguimos o dobro dessa quilometragem mantendo a mesma qualidade e desempenho”, afirmou.

O Volvo B460R Euro 6 traz motor de 460 cv e transmissão automatizada I-Shift de 12 marchas.

Além da eficiência no consumo de combustível, o chassi incorpora sistemas de segurança de série, como ressaltou Paulo Arabian, head de vendas de ônibus da Volvo. Para a Guerino Seiscento, outro fator decisivo foi a cobertura de manutenção.

Os novos veículos foram adquiridos com o Plano de Serviço Azul, que garante revisões preventivas, peças genuínas e mão de obra especializada. “A

disponibilidade da frota depende de uma rede de assistência presente em toda a extensão das nossas linhas. Esse suporte técnico é essencial para manter a operação em rotas de grande percurso”, disse Seiscento.

A transação contou com a intermediação da concessionária Lapônia Veículos e apoio da Volvo Financial Services, que forneceu cartas de crédito via Consórcio Volvo para parte do lote. A primeira entrega está prevista para a primeira quinzena de outubro. A companhia deve realizar um desfile com os novos ônibus em Tupã e Marília, cidades que concentram parte de suas operações.

Com sede em Tupã (SP), a Guerino Seiscento soma 82 anos de atuação no transporte rodoviário interestadual e opera atualmente em mais de 160 cidades dos Estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso, Minas Gerais, Goiás e Distrito Federal. transporte mundial 19

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CAMINHÕES MÉDIOS MERCADO

O POTENCIAL DOS I Apesar do volume de vendas ser bem abaixo dos semipesados e pesados, o desempenho dos caminhões médios está superando resultados apresentados em anos anteriores. O crescimento é atribuído a segmentos vocacionais e distribuição urbana de bebidas e refrigerados, entre outras aplicações

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INTERMEDIÁRIOS Texto

João Geraldo

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radicionalmente com menor volume de vendas frente aos semipesados e pesados, o mercado de caminhões médios sinaliza um avanço neste ano. Entre janeiro e setembro, os emplacamentos somaram 9.155 unidades, um crescimento de 31,6% em comparação com os 6.957 licenciamentos do mesmo período de 2024. Com esse resultado, a categoria alcançou 10,89% do total de 84.066 caminhões emplacados no País nos nove primeiros meses de 2025.

Para efeito de comparação, a participação média dessa categoria foi de apenas 8,5 % entre 2010 e 2024. Ela só havia superado

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CAMINHÕES MÉDIOS MERCADO

LEVE E MÉDIO O Tector 11-190 é o caminhão médio da Iveco, mas a montadora classifica também o 9-190 como modelo médio.

Ambos contam com o mesmo motor de 190cv

APLICAÇÕES DIVERSIFICADAS Os modelos da linha Tector atendem desde entregas urbanas até operações fora de estrada, afirma Marco Pacheco, da Iveco

os 10% em 2018, um ano difícil para a indústria de veículos de carga, que totalizou apenas 76.005 unidades. Esse volume de 2018 ficou bem abaixo do recorde de 172.870 caminhões registrados em 2011, ano em que os médios representaram 14.052 unidades, equivalentes a 8,13% do total.

Esse crescimento pode ter relação direta com as mudanças na própria composição do segmento. No mercado real do transporte, há uma zona de transição que desafia a classificação oficial da Anfavea, que define os médios como veículos entre 10 e 15 toneladas de PBT. As montadoras passaram a explorar cada nicho entre 10 e 23 toneladas, criando modelos “intermediários” capazes de atender a diferentes necessidades operacionais, o que também pode influenciar a linha tênue entre leves, médios e semipesados.

Exemplos como o Volkswagen Constellation 14.190 e o Mercedes-Benz Atego 1419 ilustram bem esse movimento. Embora registrados como médios, ambos compartilham cabines, chassi e componentes com versões semipesadas como o Constellation

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24.280 e o Atego 1719. Com motores em torno de 190 cv e a opção de instalação de um terceiro eixo, alcançam PBTC de até 23 toneladas, atuando com a versatilidade típica de caminhões semipesados.

O que está puxando as vendas

O aquecimento das vendas está diretamente ligado ao dinamismo de segmentos vocacionais. Segundo Marco Pacheco, Diretor Comercial da Iveco, setores como coleta de resíduos e construção civil têm sustentado boa parte desse avanço. Licitações públicas para serviços urbanos e o reaquecimento do setor imobiliário impulsionaram a demanda por caminhões com robustez e agilidade para atuar em cidades e curtas rotas regionais.

A Iveco tem explorado esse movimento com a linha Tector, descrita por Pacheco como um verdadeiro “coringa” para frotistas e autônomos. Com versões de 9 a 31 toneladas de PBT, a família atende desde entregas urbanas até operações fora de estrada. Os modelos 9-190 e 11-190, equipados com motor FPT NEF 4 de 190 cv e 610 Nm, refor-

çam a versatilidade que a marca busca entregar, junto ao Tector NG, movido a gás natural e biometano. Apesar de o Tector 9-190 ser oficialmente de 9 toneladas, a Iveco o posiciona como caminhão médio, ampliando sua vocação comercial e uso em aplicações mais intensas.

Um nicho estratégico

A Mercedes-Benz também tem forte presença no segmento médio, principalmente com modelos das linhas Accelo e Atego.

Para Jefferson Ferrarez, diretor de Vendas e Marketing Caminhões da marca, as operações de distribuição urbana de produtos refrigerados, bebidas e líquidos seguem como principais fatores de crescimento. A estimativa é de que os caminhões de 11 toneladas de PBT se tornem os mais relevantes entre os médios, representando cerca de 50% da categoria.

“Com o Accelo 1117, lançado no ano passado, marcamos a entrada da Mercedes-Benz no segmento de 11 toneladas”, explica Ferrarez. Ele destaca ainda o Accelo 1417 e o

MODELOS PARA 11 E 14 T O Accelo 1117 marcou o ingresso da Mercedes no segmento de 11 toneladas.

A linha média da marca tem ainda o 1417 para cargas de maior densidade

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CAMINHÕES MÉDIOS

Atego 1419, que ampliaram as opções para cargas de alta densidade e aplicações como distribuição urbana de alimentos refrigerados, bebidas e coleta de lixo, operações que exigem versatilidade e alta disponibilidade.

Eficiência e custos favorecem os médios

PERSPECTIVA PARA O 11 TONELADAS Jefferson Ferrarez, da Mercedes-Benz, estima que os modelos de 11 toneladas se tornem os mais relevantes entre os caminhões médios

Líder do segmento, a Volkswagen Caminhões e Ônibus acumulou 5.913 unidades vendidas entre janeiro e setembro de 2025, seguida da Mercedes-Benz, com 2.338, e da Iveco, com 580 caminhões emplacados.

Para Sérgio Pugliese, Diretor de Vendas da VWCO, o avanço está sustentado por demandas urbanas e operacionais.

Ele também cita aplicações como distribuição urbana, coleta de lixo, construção civil - com betoneiras menores - e transporte de líquidos em tanques como essenciais para manter o segmento aquecido. Segundo o executivo, os médios ganham destaque pelo bom custo-benefício, pelo perfil adequado às operações urbanas e pelo impacto relativamente menor das taxas de juros que penalizam mais os pesados, de maior va-

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lor. “Esse segmento, historicamente menos expressivo, começa a ganhar destaque por atender com precisão às novas demandas de mobilidade, eficiência e custo operacional”, afirma Pugliese.

Segmento em evolução

Se antes o mercado via os médios como uma categoria de nicho, hoje eles formam um segmento estratégico. Seja pela engenharia que os coloca mais próximos dos semipesados, seja pela adaptabilidade às exigências urbanas, esses modelos podem estar redefinindo o transporte regional.

Porém, não custa citar que no fim das contas, o que muitas vezes define o segmento de um caminhão não é apenas seu PBT, mas a aplicação. E, nesse aspecto, não é exagero dizer que não raramente os médios provam ser mais do que uma categoria intermediária entre leves e entre semipesados. Isso porque se tornaram-se uma solução sob medida para um transporte cada vez mais urbano, dinâmico e focado na eficiência logística.

OPERAÇÕES URBANAS Sérgio Pugliese, da VWCO, diz que os modelos médios se destacam pelo custo-benefício e o perfil adequado às operações urbanas

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FORA DE ESTRADA DAF CF FAD 8X4

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Com PBT de 58 toneladas, o DAF 8x4 está completando um ano de lançamento no mercado brasileiro na condição de caminhão fora de estrada para mineração mais pesado da marca. Robustez e conforto são pontos destacados por profissionais de empresas que conhecem o veículo Texto

João Geraldo

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ançado exatamente há um ano - durante a Fenatran 2024 - como parte da nova linha vocacional da montadora, o DAF CF FAD 8x4 se destaca no portfólio da fabricante como um dos principais modelos fora de estrada voltados às operações de mineração. Produzido na fábrica da montadora em Ponta Grossa/PR, o veículo oferece Peso Bruto Total (PBT) de 58 toneladas e Capacidade Máxima de Tração (CMT) de 150 toneladas.

Com chassi rígido e tração 8x4, o CF FAD foi projetado para suportar condições extremas. Sua configuração inclui quatro eixos, sendo dois direcionais dianteiros e dois trativos traseiros, uma solução comum nesse tipo de caminhão para garantir melhor distribuição de peso, maior tração e manobrabilidade em terrenos irregulares.

Essa arquitetura reforça o posicionamento do modelo como uma solução intermediária entre os caminhões rodoviários pesados e os equipamentos puramente fora de estrada. A designação “FAD” indica cabine de perfil baixo, mais adequada a aplicações vocacionais que operam em curtas distâncias, além de otimizar peso e dimensões.

O vidro traseiro da cabine melhora a visibilidade e facilita as manobras em áreas de carga e descarga.

Desempenho e segurança integrados

O DAF 8x4 é tracionado pelo motor Paccar MX-13, com potência de 480 cv e e freio motor Paccar Engine Brake com 490 cv. A transmissão é a ZF TraXon TX2621 TD automatizada de 12 marchas com Intarder de frenagem combinada de até 1.170cv para garantir frenagens seguras em descidas íngremes, controle e segurança nas diferentes condições de trabalho.

O sistema de suspensão conta com conjunto dianteiro formado por molas parabótransporte mundial 27

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FORA DE ESTRADA DAF CF FAD 8X4

PEGANDO NO PESADO O DAF CF DAF 8x4 atendeu às expectativas da operação com 58 toneladas em condições severas

licas dimensionadas para 10 toneladas por eixo, enquanto a traseira suporta 38 toneladas, garantindo absorção de impactos e estabilidade nas operações. Os eixos fornecidos pela Meritor são o MD-610 com redução nos cubos e cinco planetárias para assegurar alta capacidade de carga e eficiência mecânica.

Operação

O DAF CF FAD 8x4 foi submetido a um ciclo de testes na TSL Transportes, empresa de mineração com sede em Minas Gerais.

As avaliações do caminhão foram desenvolvidas por profissionais da empresa, envolvendo condições severas comuns nas atividades diárias da mineração e reforçam a robustez e o desempenho do modelo.

Segundo José Donizete de Souza, fundador da TSL, a parceria com a DAF ajudou a aprimorar o projeto desde os primeiros testes. “Falamos sobre tudo o que o caminhão precisava apresentar - confiabilidade, durabilidade - e que ele tinha de ser bravo, forte e capaz de sustentar 24 horas de operação.

Ele destacou que os motoristas da empresa gostaram de trabalhar com o veículo, e isso é muito importante.

Na avaliação de Éder Denis do Carmo,

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CARGA NOS EIXOS (KG)

Carga dos eixos dianteiros (técnico/legal) Carga do eixo traseiro (técnico/legal) Peso Bruto Total (PBT) (técnico/legal) Capacidade Máxima de Tração (CMT)

10.000 + 10.000 /6.000 + 6.000 38.000 / 17.000 58.000 / 29.000 150.000

TREM DE FORÇA

MOTOR PACCAR MX 13

Potência Torque Cilindrada Freio motor

480 cv - 355 kW(1.600 rpm) 2.350 / 2.500 Nm @900 - 1.365 rpm 6 cilindros - 12,9 litros - Injeção Common-rail 490 cv @2.100 rpm - Três estágios

CHASSI

Suspensão dianteira Suspensão traseira Pneus Rodas Freio

Molas parabólicas com amortecedores hidráulicos de dupla ação e barra estabilizadora Suspensão metálica com molas parabólicas, amortecedores hidráulicos de dupla ação e barra estabilizadora 325/95R24 8,25x22,5 – Aço Freio de circuito independente pneumático a tambor com EBS

EXTERIOR

Para-choque off-road em aço galvanizado tripartido FUP – Barra frontal anti-intrusão Retrovisores bipartidos com desembaçador térmico Ajuste elétrico dos espelhos principais e de grande angular Faróis halogêneos birre_etores com lentes Lexan Luzes de condução diurna - DLR Espelho de aproximação lateral INTERIOR

Banco do motorista Comfort Air com descanso de braço Cortinas com blackout Ar-condicionado digital Decoração interna Dark Sand com acabamentos Black Rock

EQUIPAMENTOS (* OPCIONAL)

Comando de iluminação interna com 3 modos Controle de tração - ASR Auxiliar de partida em aclives - HSA Bancos com revestimento em vinil Espelho frontal de aproximação* Tacógrafo digital BVDR Air Bag* Saida de escape vertical Vidro traseiro Farol de neblina com lentes Lexan e função Cornering* Sistema de suporte a condução Desligamento automático se ocioso 5 min Ar-condicionado digital Buzina pneumática de teto* Controle eletrônico de estabilidade - VSC Aviso sonoro de marcha ré* Intarder** Luzes giroflex no teto

motorista da TSL, o DAF CF FAD 8x4 entrega estabilidade, conforto e desempenho acima das expectativas. Ele acrescenta que o veículo é robusto e conta com uma suspensão traseira muito forte. “É um caminhão ‘mais reduzido’ em relação aos que estamos acostumados a trabalhar. As reduções ajudam a subir e descer ladeiras carregado com pesos de 45 a 50 toneladas sem precisar pisar tanto no freio”, relatou.

Carmo também destacou o alto torque e a boa estabilidade nas curvas como itens que transmitem segurança. Sobre o interior da cabine, destacou o conforto do banco com suspensão a ar e o painel, considerado por ele bem prático para a rotina do dia a dia na atividade fora de estrada.

O supervisor de transporte da TSL, Ricardo da Silva Ribeiro, apontou como pontos positivos do DAF CF FAD 8x4 o desempenho nas subidas e a eficiência dos freios, itens considerados por ele como pontos decisivos na operação. “Temos uma mina com subidas longas e exigentes, e o DAF 8x4 correspondeu em tudo. Ele uniu potência e segurança de frenagem em um só caminhão. É um equipamento que oferece conforto, dirigibilidade e força para longas jornadas”, concluiu. transporte mundial 29

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LUBRIFICANTE MOBIL DELVAC

UM SÉCULO LUBRIF IC Marca completa 100 anos no mercado acompanhando a evolução dos motores, combustíveis e das diferentes formulações, especialmente aplicadas ao diesel.

A celebração inclui o “Projeto Caminhoneiros do Brasil”, uma homenagem cultural que registra histórias e a importância da categoria João Geraldo

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Texto

HISTÓRIAS DA ESTRADAS Ação Caminhoneiros do Brasil homenageia a categoria de todo o País

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undialmente conhecido, nesse ano de 2025 o Mobil Delvac completou um século de presença no mercado mundial de lubrificantes para motores diesel. Com nome nascido da fórmula Diesel Engine Lubricant by Vacuum Oil, foi desenvolvido em 1925 pela empresa norte-americana Vacuum Oil Company especificamente para lubrificação de motores a diesel. Com vocação pautada na atividade do caminhoneiro, o produto acompanhou a evolução dos motores, mudanças regulatórias, ambientais e diferentes combustíveis e formulações.

A linha de lubrificantes Mobil Delvac oferece cerca de 10 tipos de óleos diferentes no Brasil, capazes de atender a uma frota diversificada, com veículos que vão do Euro 3 ao Euro 6, inclusive com motores a gás. Recentemente, a marca repaginou seus produtos para transmissões e eixos, que passaram a integrar a mesma identidade Mobil Delvac, antes comercializados sob o nome Mobilube.

Segundo a diretora de marketing da Moove, Marília Goldschmidt, um dos desafios tecnológicos enfrentados pela fabricante é a crescente mistura de biodiesel ao diesel. De acordo com ela, as alterações requerem da empresa investimentos em pacotes de aditivos mais robustos, do tipo dos que estão presentes na especificação CK-4.

Esses pacotes são chamados de robustos porque combinam maior quantidade e eficiência de aditivos ativos, preparados para motores que enfrentam altas temperaturas, pressões elevadas, combustão mais eficiente e intervalos de trocas mais prolongados.

Goldschmidt acrescenta que a Mobil tam-

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F ICANDO MOTORES bém desenvolveu óleos especiais para motores a gás, dentro da linha Mobil Pegasus, voltada ao segmento industrial, mas com aplicações que se estendem a caminhões movidos a GNV e biometano.

Conexão com motoristas e frotistas

Segundo Renata Vitielo, coordenadora de marketing B2B da Mobil, além da inovação em produtos, a empresa constantemente reforça a proximidade com autônomos e frotistas. Ela afirma que a empresa também apoia questões como infraestrutura de paradas adequadas para caminhoneiras e mais acessibilidade para motoristas surdos.

O contato com frotistas ocorre por meio de acompanhamento técnico e análises de desempenho do produto. A estratégia inclui programas-piloto, com monitoramento de alguns caminhões da frota para avaliar a performance dos lubrificantes, com posterior expansão da tecnologia para toda a operação.

A oferta de produtos inclui fornecimento de lubrificantes a granel, com tanques de 400 e 1.000 litros instalados nas garagens dos clientes, reduzindo embalagens descartáveis e facilitando a logística. A empresa também mantém parcerias para logística reversa, tanto na coleta de embalagens quanto no recolhimento de óleo usado para a reciclagem.

Homenagem aos caminhoneiros

Os 100 anos de mercado do lubrificante Mobil Delvac motivaram a fabricante do produto a criar uma ação para homenagear os motoristas de caminhão. Daí surgiu o Projeto Caminhoneiros do Brasil, realizado em parceria com a produtora Barro de Chão e viabilizado pela Lei de Incentivo à Cultura.

A iniciativa percorreu o Brasil coletando histórias e depoimentos de motoristas, que resultaram em um livro, documentário e uma exposição fotográfica itinerante. O lançamento oficial aconteceu em 18 de setembro, no Posto Graal, localizado no km 56 da Rodovia dos Bandeirantes, em Jundiaí/SP, com participação de centenas de caminhoneiros.

Conforme explica Renata Vitielo, o projeto resgata a trajetória dos motoristas no desenvolvimento do Brasil. “Os caminhoneiros foram essenciais para a interiorização do

País, para a industrialização e para manter toda a roda da economia girando. Ao longo das décadas, cada conquista do transporte rodoviário teve a contribuição direta desses profissionais”, destacou.

Para o CEO da produtora Barro de Chão, Mauro Rossi, o projeto tem caráter de preservação cultural. “A vida dos caminhoneiros vai muito além de uma profissão, é uma jornada marcada por desafios e histórias de superação que muitas vezes não chegam ao grande público”, diz. Ele acrescenta que o objetivo do Caminhoneiros do Brasil é dar visibilidade a esses protagonistas da estrada, registrando em imagens e relatos a dimensão humana e cultural dos profissionais que mantêm o País em movimento.

Na visão de Marília Goldschmidt, a importância do projeto Caminhoneiros do Brasil vai além da exposição itinerante; a ação deixará um importante legado para a história. Ela enfatiza que as imagens e relatos coletados revelam aspectos culturais, emocionais e humanos da estrada que vão muito além da carga transportada. “São sonhos, sacrifícios e dedicação.”

“Para nós, reconhecer o papel dos caminhoneiros e levar essa história a diversos cantos do Brasil é valorizar a engrenagem que mantém o País em movimento”, afirma a executiva. Em suas palavras, “celebrar 100 anos é olhar para o passado com orgulho, mas também para o futuro, com o compromisso de continuar lado a lado com o caminhoneiro brasileiro”, conclui.

LINHA EM EVOLUÇÃO Formulação para lubrificar motores a diesel nasceu na companhia em 1925 e desde então acompanha a evolução e mudanças regulatórias dos motores

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TECNOLOGIA INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL NO MOTOR

TORQUE EM SINTON IA

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Tecnologia conta com inteligência artificial e utiliza algoritmos para garantir que o torque seja entregue de forma constante e inteligente ao longo de toda a jornada do caminhão. O sistema está presente em toda a linha FH 2026

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N IA COM A JORNADA Texto

Da Redação

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Volvo anunciou em outubro a chegada da linha FH 2026 ao mercado naciona e segundo a montadora, a introdução de uma é capaz de causar impacto direto na planilha de custos do transportador. Trata-se do sistema I-Torque, tecnologia considerada pela fabricante como um salto evolutivo em relação a Aceleração Inteligente já disponibilizada há anos pela marca.

No centro do I-Torque está a inteligência artificial (IA). De acordo com a fabricante, algoritmos aprimorados garantem que o torque seja entregue de forma constante e inteligente ao longo de toda a jornada. O resultado imediato, conforme foi divulgado, é a promessa de uma redução de até 3% no consumo de combustível, um ganho significativo em operações de longa distância, acompanhado de melhorias na performance em trechos críticos.

Alcides Cavalcanti, diretor-executivo da Volvo Caminhões, diz que com o refinamento contínuo da IA, a performance dos veículos fica cada vez mais aprimorada. “Na linha 2026, nossa engenharia conseguiu extrair ainda mais força dos caminhões em momentos críticos, como subidas íngremes e ultrapassagens. E, o mais impressionante, reduzimos o consumo de combustível”, afirma.

O executivo reforça que o pacote de aprimoramentos tem como objetivo garantir a permanência do Volvo FH à frente do mercado brasileiro, destacando a liderança por sete anos consecutivos do FH. “Com o I-Torque, a inteligência artificial traz mais uma evolução e o FH segue como referência em tecnologia de vanguarda, sempre à frente do seu tempo”, enfatiza.

Tecnologia age de forma constante

O grande diferencial do I-Torque reside na sua atuação ininterrupta. A inteligência artificial sabe a hora certa de acelerar.

Enquanto sistemas anteriores podiam otimizar o torque em momentos pontuais, a nova tecnologia age de forma constante, garantindo que o motor opere sempre em sua faixa ideal de eficiência. Para gerenciar a força de tração, a IA monitora continuamente quatro fatores essenciais: posição do pedal do acelerador, topografia da estrada, peso transportado e velocidade do veículo. O sistema I-Torque está disponível para as motorizações de 420, 460, 500 e 540 cv.

“O cruzamento dessas informações permite que a tecnologia mantenha o torque em níveis ideais, promovendo uma condução altamente econômica e um transporte mais eficiente”, enfatiza Jeseniel Valério, gerente de engenharia de vendas da Volvo. Ele complementa dizendo que o I-Torque nivela a forma de condução para o padrão dos melhores e mais experientes motoristas da frota. transporte mundial 33

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TECNOLOGIA INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL NO MOTOR

ERGONOMIA A linha FH 2026 recebeu redução no número de comandos, com várias funções concentradas em duas alavancas

TECNOLOGIA EUROPEIA EM EVOLUÇÃO

No início de setembro, a Volvo apresentou na Europa uma atualização da tecnologia I-Roll na linha FH, que passou a incluir uma função de parada e partida automáticas do motor em caminhões pesados. Segundo a montadora, o novo recurso pode reduzir o consumo de combustível e as emissões de CO2 em até 1%, dependendo das condições operacionais.

O sistema está disponível no mercado europeu para as linhas FH e Aero, equipados com motor diesel de 13 litros. A função é ativada em velocidades acima de 60 km/h e desliga temporariamente o motor quando identifica declives adequados na rota. Durante esse período, o caminhão não consome combustível nem emite poluentes pelo escapamento.

Outro ponto é que o potencial redução de 3% no consumo de diesel é projetado especialmente para composições mais pesadas e em topografias mais desafiadoras. Jeseniel Valério destaca que na última década a Volvo conseguiu reduzir o consumo em mais de 15%, e a chegada do I-Torque é mais um passo nessa evolução.

A tecnologia também simplifica a rotina do caminhoneiro.

Júlio Lodetti, engenheiro de vendas da Volvo, explica como a tecnologia funciona em trechos de aclive. Segundo ele, numa subida o I-Torque proporciona força máxima para manter a velocidade, segurar marcha alta e vencer a subida o mais rápido possível. “O melhor é que tudo ocorre automaticamente, sem que o motorista precise acionar teclas. Basta acelerar para atingir a velocidade desejada”, afirma.

Aprimoramentos do FH 2026

Além do I-Torque, a linha Volvo 2026 trouxe alguns aprimoramentos focados na ergonomia, durabilidade e inteligência embarcada. A coluna de direção, por exemplo, recebeu uma redução no número de comandos e agora apresenta apenas duas alavancas que concentram funções como setas, piloto automático e freio motor, simplificando a operação.

As novidades da transmissão I-Shift incluem as engrenagens que passaram a receber um polimento especial de acabamento. Esse tratamento de superfície aumenta a suavidade de funcionamento e eleva ainda mais a durabilidade do componente.

O I-See, por sua vez, que utiliza o sistema de IA preditivo para determinar as melhores marchas com base em dados de conectividade avançada, também foi atualizado. A partir da linha 2026, a tolerância para manter marchas aumentou em 10 km/h, gerando ganhos adicionais em economia.

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PNEUS BRIDGESTONE

URBANO DE NOVA GERAÇÃO

Com tecnologia de ponta e materiais de última geração, a Bridgestone aposta na produção de pneus premium para se manter forte no mercado interno e nas exportações. O novo produto atende caminhões e ônibus Texto

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indústria de pneus de carga segue cada dia mais acelerada e preparada para entregar produtos de alta performance, ajustados tanto às exigências dos transportadores quanto aos veículos pesados, cada vez mais tecnológicos. Inserida nessa realidade, no mês de setembro a Bridgestone apresentou um pneu desenvolvido especificamente ônibus e caminhões com rotina urbana de trabalho. Portanto, além do transporte coletivo, o alvo do novo produto se estende a caminhões que operam na coleta de lixo, betoneiras e outras operações de baixa velocidade que não exigem longas jornadas rodoviárias.

Identificado como M167E e produzido nas medidas 295/80R22.5 e 275/80R22.5, o novo pneu é compatível com a frota urbana de caminhões e ônibus movidos a diesel e elétricos. Segundo a fabricante, entre os diferenciais do novo produto destacam-se a capacidade de oferecer até 20% a mais de quilometragem, maior durabilidade e garantia estendida concedida pela fabricante.

De acordo com Marcos Aoki, diretor de vendas da Bridgestone no Brasil, para dar mais confiança ao frotista e mitigar os riscos inerentes à severidade do transporte urbano, a Bridgestone lançou dois programas de garantia inéditos no segmento de pneus comerciais. Um deles, a Super Garantia, que cobre danos acidentais que tornem o pneu inservível, inclui furos ou estragos causados por buracos. O programa é válido por seis meses a partir da compra e prevê a troca do pneu proporcionalmente ao uso, ou seja, conforme a profun-

João Geraldo

didade dos sulcos da banda de rodagem.

Já a Garantia R3 é válida até a terceira recapageme assegura a performance e a qualidade da carcaça contra falhas de fabricação. A validade está associada aos serviços executados na rede Bandag e com aplicação de produtos da marca, que pertencente à Bridgestone. Aoki lembra que o processo a baixa temperatura de recapagem aplicado pela empresa preserva a carcaça para múltiplos ciclos de vida do pneu.

A confiança e a expectativa da Bridgestone em relação ao seu novo pneu de carga baseiam-se em inovações tecnológicas.

Entre elas, destaca-se um composto aplicado em diversas partes do pneu (como carcaça e talão). Sua função é dissipar o calor gerado pela fadiga mecânica, reduzindo a temperatura em até 5 graus e, consequentemente, aumentando a vida útil do pneu.

Além disso, o ganho de 20% em quilometragem, em comparação com a versão anterior, é resultado direto do novo composto da banda de rodagem.

Outra solução incorporada é a nova configuração do pacote de cintas. “É importante entender que quando trazemos uma nova tec-

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nologia estamos tentando resolver uma dor do pneu”, destaca Aoki.

Tecnologia e performance

O pneu M167 é o primeiro produto da Bridgestone no País a refletir o investimento de quase R$ 1 bilhão na planta de Santo André/ SP nos últimos três anos. A unidade é dedicada exclusivamente à produção de pneus de carga, enquanto os de passeio são feitos na fábrica da Bahia. Segundo Aoki, o investimento na Planta do ABC é justificado pela busca por um produto premium capaz de entregar o menor custo por quilômetro.

O presidente das operações da Bridgestone no Brasil, Lafaiete Oliveira, explica que a concentração da produção de pneus de carga em Santo André teve como base planejamento de longo prazo focando a exportação.

Segundo o executivo, os investimentos possibilitaram preparar a fábrica com máquinas de tecnologia de última geração para construção de pneus de alta tecnologia para exportação.

“Nós estávamos prontos para exportar aproximadamente 500, 600 mil pneus/ano, mas agora temos dificuldade de saber se seremos competitivos. O mercado norte-ame-

ricano está analisando se compra da nossa planta no Brasil ou de fábricas da Bridgestone de outras partes do mundo. Os Estados Unidos são um destino importante para as exportações brasileiras”, explica Oliveira.

Pneus asiáticos

O lançamento do pneu Bridgestone R167E ocorre em um cenário desafiador para a indústria nacional. Além dos impactos da recente tarifação dos Estados Unidos sobre as exportações, a alta taxa Selic, que dificulta o financiamento e a concorrência de pneus de carga de baixo custo importados são outros desafios enfrentados pela indústria do setor.

Marcos Aoki, por sua vez, diz que o mercado nacional tem sido inundado por pneus asiáticos. Ele observa que além de baixo preço e da baixa qualidade, são produtos que não oferecem recapabilidade e aumentam o custo para o transportador. “Diante desse cenário, a Bridgestone se diferencia ao apostar em um pneu de qualidade superior, que promete entregar um ciclo de vida completo, com três ou mais recapagens, reforçando o valor do produto nacional de alta tecnologia” conclui.

O NOVO PNEU M167 é o primeiro produto da Bridgestone produzido no Brasil que reflete o investimento na fábrica de Santo André

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MEIO AMBIENTE BIOCOMBUSTÍVEL

NOVA ALTERNATIVA A

Produzido a partir de óleos vegetais, gorduras animais e óleos de cozinha reciclados, o Bevant surge como uma alternativa sustentável ao diesel convencional João Geraldo

RUMO À COP30 Caminhão e ônibus da marca MercedesBenz rodaram 4.000 km, rumo à COP30 abastecidos com o novo biocombustível

fotos Divulgação

Texto

M

ercedes-Benz do Brasil e a Be8, uma das maiores produtoras de biodiesel do País - com 13% de participação no mercado - iniciaram um projeto conjunto para demonstrar o potencial de um novo biocombustível 100% renovável no transporte rodoviário. As empresas realizaram uma rota de aproximadamente 4.000 quilômetros com quatro veículos da marca, dois deles abastecidos com o Bevant, novo combustível lançado pela Be8.

O Bevant é um biocombustível pronto para uso e capaz de substituir integralmente o diesel B15 comercializado com 15% de biodiesel. Segundo o diretor-presidente da Be8, Erasmo Battistella, o produto proporciona redução de até 50% nas emissões de

CO2, menos 85% de Material Particulado e 90% de redução da fumaça.

Do Sul ao Norte do País

A caravana saiu de Passo Fundo/RS com destino à COP 30, em Belém/PA. O percurso envolveu quatro veículos Mercedes-Benz: dois caminhões Actros 2553 S com motor OM 471 e dois ônibus rodoviário O 500 RSDD com motor OM 460, ambos com motor Euro 6. Um caminhão e um ônibus utilizam o Bevant, enquanto os outros dois rodam com o diesel B15 convencional, para efeitos comparativos.

Na primeira etapa da jornada, os veículos percorreram o trecho entre Passo Fundo e a fábrica da Mercedes-Benz, em São Bernar-

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A AO DIESEL do do Campo/SP. Na sequência, seguiram até Brasília, depois Palmas/TO) e chegaram a Belém no dia 04 de novembro. A ação teve caráter demonstrativo e buscou evidenciar a possível mudança na matriz energética do transporte rodoviário brasileiro.

Uma estrutura de suporte acompanhou a rota, incluindo equipe técnica da Mercedes-Benz, da Be8 e do Instituto Mauá, esse último responsável pela instalação de equipamentos para monitorar emissões e desempenho do combustível em tempo real.

Tecnologia, desempenho e adaptação

Embora seja um novo combustível, o Bevant dispensa adaptações mecânicas nos veículos. Os modelos utilizados na viagem são os mesmos oferecidos comercialmente pela Mercedes-Benz. Segundo Battistella, o combustível foi desenvolvido para garantir performance semelhante ao diesel e ao HVO, porém com menor custo de produção: “O Bevant é mais puro que o biodiesel e conta com aditivação patenteada, o que permite melhor performance, menor consumo e durabilidade equivalente ao diesel e ao HVO”, destacou o executivo. Para veículos mais antigos, especialmente anteriores à tecnologia Euro 6, a recomendação técnica é realizar limpeza dos tanques e troca de filtros antes do uso do biocombustível puro. A Be8 também avalian o uso do Bevant por caminhões de frotas antigas, ônibus urbanos, máquinas agrícolas e de construção.

De acordo com Luiz Carlos Moraes, diretor de Relações Institucionais e Comunicação da Mercedes-Benz do Brasil, clientes da montadora que que possuem frota com motorização Euro 6 e demonstrarem interesse em usar o Bevant receberão suporte técnico, ferramentas de monitoramento e orientação de manutenção.

Segundo Moraes, a Mercedes-Benz continuará acompanhando testes em parceria com a Be8 bem como apoiando seus clientes nas condições de uso ambiental autorizadas pela ANP. Os veículos da marca já estão autorizados a usar o diesel B20.

Ação de grande propósito

O Rota Sustentável COP 30 é uma ação com o propósito de apresentar uma alternativa

para a descarbonização. Por se tratar de um teste, os caminhões estão trafegando com lastro. Moraes conta que o Actros abastecido com Bevant transportou 20 toneladas de alimentos (1.680 cestas básicas) que foram doadas às comunidades de Belém.

Preço e competitividade: abaixo do HVO

O Bevant chega ao mercado com preços cerca de 10% superiores ao diesel comum, correspondente a metade do preço do HVO, visto como produto de referência no debate sobre descarbonização, mas que ainda não produzido no Brasil. Battistella reforça que a comparação com o HVO é a mais adequada e não com o diesel fóssil.

Ele diz que o Bevant concorre com o HVO porque entrega uma descarbonização muito próxima, porém com custo inferior. “O HVO é mais caro por dois fatores: a necessidade de importação e o alto custo industrial de produção. Já o Bevant é produzido no Brasil com tecnologia brasileira e usa infraestrutura já existente de biodiesel, o que torna mais viável sua expansão”, explica.

ROTA COM SUPORTE Equipes técnicas da Mercedes, Instituto Mauá e da Be8 acompanharam a caravana para monitorar o desempenho do combustível

Matérias-primas e escala produtiva

Um dos diferenciais do Bevant é a flexibilidade de matérias-primas. Ele pode ser fabricado a partir de óleos vegetais (soja, canola, girassol, algodão), gorduras animais (frango, suína, bovina) e óleos de cozinha reciclados - o que amplia a sustentabilidade da cadeia e reduz riscos de sazonalidade.

A Be8 possui cinco unidades produtivas no Brasil e capacidade de produzir 4,5 milhões de litros de biodiesel por dia. Desse total, a produção atual de Bevant é de cerca de 120 mil litros diários, volume que pode ser expandido conforme a demanda.

Durante a rota, o diesel B15 foi obtido em postos ao longo do trajeto, enquanto o Bevant usado foi transportado pela própria Be8 e fornecido conforme o cronograma da viagem. Para frotistas interessados em adotar o produto, a empresa afirma que poderá instalar pontos de abastecimento dedicados, dependendo do volume contratado. A expectativa da Be8 é que o Bevant seja introduzido de forma gradual, acompanhando a expansão das metas de descarbonização de frotas públicas e privadas. transporte mundial 39

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GESTÃO DE FROTA COMBUSTÍVEL

ABASTECIMENTO S O modelo de arranjo aberto no abastecimento elimina o ágio dos cartões de frota, amplia a liberdade de escolha dos transportadores e marca uma nova fase na gestão de frotas, combinando economia, autonomia e controle em uma única plataforma

Texto

João Geraldo

A

o completar um ano de operação, a VEIC, primeira empresa brasileira a atuar no modelo de arranjo aberto com a bandeira Elo, consolida um novo conceito na gestão de frotas. A proposta elimina o ágio nas transações, amplia a liberdade de escolha do transportador e fortalece a eficiência operacional com um cartão corporativo aceito em milhares de postos e oficinas no País.

Segundo Paulo Guimarães, CEO da

VEIC – empresa que nasceu do movimento de inovação da MaxiFrota –, o modelo rompe com o formato restritivo das redes fechadas. “Nosso produto elimina barreiras operacionais que por anos limitaram a mobilidade corporativa, especialmente em empresas com atuação nacional”, afirma.

O grande diferencial está na operação sem o adicional cobrado sobre o valor do combustível, prática comum nos cartões de frota. “A cobrança do ágio pode ter impac-

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Fotos Arquivo GG Mídia e Divulgação

O SEM AMARRAS to relevante no custo de abastecimento. Ao eliminá-lo, o cliente paga como em um crédito tradicional e ainda ganha liberdade para abastecer onde quiser”, explica o executivo.

Segundo Guimarães, os usuários da modalidade VEIC Crédito já registram reduções entre 5% e 20% no litro do combustível. “O modelo de rede aberta também elimina o desvio de rota para encontrar postos credenciados, permitindo que o motorista escolha o melhor preço ou o ponto mais próximo”, acrescenta.

Essa eficiência tem sido comprovada pelos clientes. Thales Brendo da Silva Freire, analista de frota da MCassab, afirma que a empresa migrou toda a frota de 225 veículos para a VEIC em apenas dois meses. “Os motoristas aprovaram 100%. O aplicativo é prático, tem ampla rede de postos e interface fácil de usar. Para nós, gestores, entrega todos os indicadores de que precisamos e eliminou o ágio. Além disso, o suporte da equipe é constante.”

Na mesma empresa, Heber Coutinho da Costa, coordenador de frota, reforça os ganhos. “Fizemos um piloto de seis meses e ficamos bastante satisfeitos. As três grandes vantagens são a redução do ágio, a ampla rede de postos e o sistema de pré-aprovação, que agiliza o processo e elimina erros.

Os motoristas falam muito bem da VEIC”, relata.

Cliente desde o lançamento do cartão,

Pedro Henrique da Cruz Barreto, responsável pela frota da Vedacit, destaca a praticidade do VEIC Crédito. “O motorista chega no posto e abastece. O aplicativo é intuitivo: fez a pré-autorização, liberou o cartão, passou e pronto”, enfatiza. Ele reforça que a aceitação é excelente e vem rendendo bons resultados para a operação da empresa”, .

Abastecimento via Pix

Em 2025, a VEIC ampliou o portfólio com o VEIC Pix, que permite abastecimento diretamente pelo aplicativo, mantendo as ferramentas de gestão e ampliando a economia.

“Somando a diferença de preço entre crédito e Pix ao fim do ágio do cartão frota, a economia pode chegar a 30%”, avalia Guimarães.

Tanto o cartão bandeirado quanto o VEIC Pix operam com regras configuráveis, bloqueios por local, horário e tipo de combustível, e acompanhamento em tempo real via dashboard. A plataforma também reúne controle de consumo, sugestão de postos com melhor preço, ferramentas antifraude e aplicativos para motorista e gestor.

Atendendo desde motos e leves até caminhões pesados e frotas públicas, a VEIC já administra cerca de 15 mil veículos e 150 clientes corporativos. A empresa projeta movimentar mais de R$ 10 bilhões nos próximos cinco anos, impulsionada pela busca crescente por autonomia, redução de custos e gestão inteligente de abastecimento. transporte mundial 41

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COMPONENTES TECNOLOGIA EMBARCADA

MÓDULO ELETRÔNI CO Com o início da produção do módulo eletrônico de controle de freios (ECU) em sua fábrica de Limeira/SP, a ZF inaugura uma nova fase da eletrônica embarcada no País, encurta prazos de entrega e reduz a a dependência de fornecedores do exterior Texto

João Geraldo

A ARQUITETURA Veículos contam módulos e sensores que trocam dados com a ECU central para manter todo o sistema do veículo coordenado

ZF deu um importante passo para fortalecer a base tecnológica da indústria automotiva brasileira. Em setembro, a empresa iniciou a produção no Brasil do módulo ECU, item que eletrônico que comanda o sistema de freios de caminhões e ônibus.

Trata-se do primeiro componente desse tipo fabricado no País e que também representa um marco para a cadeia de fornecedores, historicamente dependente de importações quando o assunto é componente eletrônico. Antes de ser fabricado em Limeira/SP, o ECU era importado da Europa, com prazo de entre de quatro e cinco meses a partir do pedido feito pela montadora.

Os veículos modernos contam com uma arquitetura eletrônica que reúne módulos e sensores que funcionam como cérebros. Embora alguns atuem com certa autonomia em funções críticas de segurança -

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NI CO MADE IN BRAZIL

como o controle eletrônico de estabilidade (ESC) -, todos dependem da troca contínua de dados com a ECU central afim de garantir a coordenação e o funcionamento correto de todo o sistema do caminhão ou ônibus.

Caio Fattori, gerente de Gestão de Produto da ZF América do Sul, destaca que a produção do ECU no Brasil reduziu e representa um ganho de tempo expressivo e uma vantagem competitiva que os clientes pediam há anos. “A fábrica de Limeira já produz componentes eletrônicos para direção elétrica e airbag automotivos desde 2013, por isso a nova linha foi implantada com rapidez, aproveitando boa parte da infraestrutura existente”, explica.

Ainda de acordo com Fattori, a decisão segue a filosofia global da ZF de produzir “do local para o local”, ou seja, fabricar na região onde as montadoras estão instaladas. “Sempre houve a necessidade de

localizar componentes, mas agora, com a transição do mecânico para o eletromecânico e o eletrônico, os clientes começaram a pedir também a produção local dos módulos”, complementa.

O movimento para a produção local ganhou força com a chegada das novas regras de segurança veicular. Desde o início de 2025, todos os caminhões e ônibus produzidos e vendidos no Brasil saem de fábrica com sistemas como o controle eletrônico de estabilidade (ESC). O ECU, por sua vez, gerencia esse tipo de função, além de integrar tecnologias como o ABS, o assistente de partida em rampa e o controle de tração o cérebro do sistema de frenagem.

A planta de Limeira da ZF também recebeu o certificado europeu P1, que atesta padrões de qualidade equivalentes aos das fábricas da ZF na Europa. O selo permite exportar para qualquer mercado onde a marca transporte mundial 43

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COMPONENTES TECNOLOGIA EMBARCADA

ENTREGA RÁPIDA Fábrica da ZF em Limeira/SP é a primeira no País a produzir o módulo eletrônico ECU e reduzir o tempo de entrega para as fabricantes de veículos

CÂMERAS FRONTAIS INTELIGENTES Depois da ECU, a unidade de Limeira começou a produzir localmente no mês de outubro câmeras frontais inteligentes das gerações 3.5 e 4.8. De acordo com Plínio Casante, a decisão de nacionalizar estas câmeras inteligentes responde diretamente à crescente demanda do mercado por soluções ADAS (Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor) e à evolução dos protocolos de segurança do Latin NCAP. A produção inicial tem como foco atender contratos já firmados com montadoras estabelecidas no Brasil, mas existe a possibilidade de expansão para toda a América do Sul. Essa tecnologia de câmeras possui um alcance de detecção de até 150 metros para veículos e 70 metros para pedestres. Sua capacidade a torna ideal para diversas aplicações de segurança, como frenagem automática de emergência, assistente de permanência em faixa e identificação de sinais de trânsito, funcionando de forma eficaz mesmo em condições noturnas.

Especificamente, a geração 3.5 não só abrange essas funcionalidades de segurança como também oferece recursos ligados ao conforto do motorista, como o acionamento automático do farol alto. O sistema amplia o campo de visão do condutor e é capaz de baixar o farol alto automaticamente para evitar ofuscar a visão de outros motoristas que estejam à frente ou na direção contrária. Além disso, é possível integrar o reconhecimento de placas de velocidade, o que auxilia o condutor a seguir de forma mais segura em viagens por rodovias com diferentes limites.

atua. “O que produzimos aqui tem o mesmo nível técnico das unidades fora do Brasil. Em alguns aspectos, até melhor”, afirma Plínio Casante, Head da Divisão de Eletrônicos da ZF América do Sul. “Por ora, o foco da produção é atender à América do Sul”, conclui.

Dependência externa

Casante lembra que, durante a crise dos semicondutores, entre 2020 e 2022, a dependência externa ficou mais evidente. As linhas de montagem pararam, os custos logísticos dispararam e o setor percebeu a urgência de produzir mais perto do consumidor. “Naquele período, o frete aéreo ficou até dez vezes mais caro e as montadoras ficaram aterrorizadas com o risco de parar linhas”, recorda.

Ele diz que mais do que atender à demanda das montadoras, o projeto simboliza a confiança na capacidade do Brasil produzir tecnologia de ponta. “Acreditamos na indústria brasileira e seguimos investindo aqui”, reforça. Casante complementa dizendo que iniciativas como o programa Mover abrem espaço para o País recuperar o protagonismo que sempre teve.

Com a produção local, a ZF reduz a exposição cambial, cria empregos, movimenta fornecedores locais e reforça o papel do Brasil como polo industrial. A empresa ainda importa parte dos componentes eletrônicos, como chips, mas adiantou que trabalha para ampliar, em breve, o conteúdo nacional de componentes eletrônicos.

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VAN Mercedes-Benz Sprinter 417 x 517 ÔNIBUS MARCOPOLO PARADISO G8 1200

O Paradiso G8 1200 preparado pela engenharia da Marcopolo no Brasil é o primeiro ônibus da empresa a desembarcar na Europa após o retorno da marca ao continente. O modelo foi exposto ao público na Busworld 2025

DE VOLTA ÀS ESTR A Texto

João Geraldo

A

Marcopolo marcou seu retorno ao mercado europeu de ônibus com a estreia do modelo rodoviário Paradi‑ so G8 1200, da Geração 8, concebi‑ do para atender aos padrões euro‑ peus. O veículo foi apresentado na Busworld Europa 2025, realizada entre os dias 4 e 9 de outubro. O lançamento marca o ingres‑ so da fabricante brasileira no segmento de turismo de curta e média distâncias em um dos mercados mais rigorosos do mundo em termos de qualidade, segurança, conforto e eficiência.

O Paradiso G8 1200 exposto na Bus‑­

world foi produzido no Brasil com chassi Vol‑ vo B13R proveniente da Europa. A enge‑ nharia da Marcopolo desenvolveu o projeto de um ônibus compatível com os principais chassis utilizados no continente europeu cumprindo as normas técnicas e homolo‑ gações específicas da região. O veículo me‑ de 13.500 mm de comprimento, possui pol‑ tronas semileito e tem capacidade para 55 passageiros.

A operação na Europa conta com a par‑ ceria da Volvo, que será a responsável pelo fornecimento do chassi e do trem de força, de acordo com as exigências do mercado. A

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Fotos Divulgação e Henrique Estrada

R ADAS EUROPEIAS Volvo também atuará como contratante prin‑ cipal, assegurando as vendas e o suporte pós-venda dos veículos completos, que se‑ rão atendidos em sua rede de ônibus e ca‑ minhões. Mercados da França e Itália serão os primeiros a receber o Paradiso G8 1200 completo nas configurações 4x2 e 6x2 pro‑ duzidas no Brasil. As primeiras unidades es‑ tão previstas para chegar à Europa no quar‑ to trimestre de 2026.

O diretor de engenharia da empresa, Lu‑ ciano Resner, explica que o desenvolvimen‑ to do modelo para a Europa é o resultado de um extenso trabalho desenvolvido pela en‑

genharia nos últimos dois anos. Este traba‑ lho incluiu uma análise profunda do merca‑ do, visando conceber um veículo que supe‑ ra os mais rigorosos padrões de segurança, confiabilidade e eficiência energética.

O executivo afirma que, neste primei‑ ro momento, o foco da empresa é o seg‑ mento rodoviário, o mais adequado às ca‑ racterísticas do Paradiso G8 1200. Ele acrescenta que o veículo concebido supe‑ ra os padrões mais rigorosos e reforça a expertise da Marcopolo como uma das lí‑ deres mundiais em soluções de mobilida‑ de para os mais diversos mercados globais.

MERCADO EUROPEU França e Itália serão os primeiros mercados da Europa a receber o Paradiso G8 1200 a partir do quarto trimestre de 2026

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ÔNIBUS MARCOPOLO PARADISO G8 1200

ASSINATURA DE ACORDO O presidente da Marcopolo, André Armaganijan, e Anna Westerberg, presidente da Volvo Buses, simbolizam na Busworld a assinatura do acordo entre as empresas

Segurança

O Paradiso G8 1200 conta com uma série de itens de tecnologia e sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS). A rela‑ ção inclui tecnologias como Alerta de Saí‑ da de Faixa (LDW), Alerta de Colisão, Frontal (FCW), Frenagem de Emergência (EB), Con‑ trole de Cruzeiro Adaptativo (ACC),Display de Projeção no Para-brisa (HUD) e Sensor de ponto-cego.

O veículo é equipado também com o sis‑ tema de monitoramento Visão 360 graus (LuView), que oferece visibilidade comple‑ ta do seu entorno, elevando o nível de se‑ gurança operacional. Nos quesitos conec‑ tividade e conforto, o veículo traz poltronas com tomadas USB e 110V, sistema de ar‑ -condicionado e isolamento termoacústico de alta performance.

Luxo na longa distância

Além do Paradiso G8 1200, a Marcopo‑ lo expôs na Busworld o Paradiso G8 1350, um ônibus de luxo com 15.000 mm de comprimento e 4.020 mm de altura. O mo‑

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O VOLARE ATTACK 9

tem tração 100% elétrica e combina um motor turbo a álcool, de 1 litro, com um gerador que alimenta as baterias

MICRO HÍBRIDO ELÉTRICO/ETANOL Outra novidade apresentada pela Marcopolo na Busworld 2025 é o micro-ônibus Volare Attack 9 Híbrido -Elétrico/Etanol. Trata-se do primeiro micro-ônibus híbrido movido a etanol a incorporar a solução Range Extender (REX), tecnologia inovadora desenvolvida pela Horse em colaboração com a WEG. O sistema combina um motor de combustão interna com um gerador elétrico que alimenta as baterias do veículo para aumentar a autonomia, delo rodoviário de longa distância é monta‑ do sobre o chassi Scania K500C B6X2 com 27 poltronas leito com telas individuais de 13 polegadas.

Outros destaques são o farol diantei‑ ro Full LED, faróis de neblina dianteiro e tra‑ seiro, sistema de ar-condicionado Spheros CC356W, defroster da cabine do motorista (quente, frio e refrigeração) e sistema multi‑ plex. Também são presentes iktens como o sistema de áudio e vídeo DVR, servidor de conteúdo, iluminação interna em Full LED (com cromoterapia) e isolamento termoacús‑ tico, com manta elastomérºica.

Reentrada na Europa

Segundo André Armaganijan, CEO da Mar‑ copolo, a presença na Busworld é funda‑ mental paraa empresa mostrar o que tem de mais avançado em design, tecnologia e conforto para o transporte coletivo. Sobre o Paradiso G8 1200, o executivo declarou que o modelo representa a capacidade da Marcopolo de adaptação às demandas glo‑ bais de transporte, além de reforçar o com‑

chegando a superar 450 quilômetros. De acordo com a fabricante, essa solução é ideal para regiões com infraestrutura de recarga limitada.

A tração é 100% elétrica, com energia gerada pelo motor turbo de três cilindros e 1.0 litro, que entrega 85 kW de potência. Esse propulsor é adaptado para funcionar com etanol e operar cerca de 1/3 do tempo na faixa ideal de funcionamento. O Volare Attack 9 Híbrido tem lançamento previsto para 2026. promisso com a expansão internacional da companhia.

Armaganijan também comentou o retor‑ no da Marcopolo ao continente europeu, desde o fim da operação em Portugal em 2009. A empresa encerrou as atividades de sua fábrica em Coimbra/Portugal, que estava em operação desde 1991. A deci‑ são foi motivada n a ocasião principalmente devido a queda na demanda e a crise eco‑ nômica global.

De acordo com Armaganijan, a reentra‑ da no mercado europeu é estratégica e ba‑ seada em uma análise aprofundada e moti‑ vada por um cenário favorável que exige for‑ necedores globais com alta capacidade téc‑ nica e flexibilidade.

A Busworld é considerada a maior e mais prestigiada exposição global dedicada ex‑ clusivamente à indústria de ônibus. Realiza‑ da desde 1971, inicialmente era um evento voltado à industria europeia com edições re‑ gionais em diversos países. A partir de 2019 passou a ser realizada em Bruxelas/Belgica, onde ocorre a cada dois anos. transporte mundial 49

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