Flows Magazine maart 2024 - Multimodaal

Ilse Verdonck pakt met Multimodaal.Vlaanderen congestie aan

Ben Beirnaert (Combinant) “Spoor moet trapje hoger op lijst prioriteiten”

Portconnect benut potentieel estuaire vaart

UA ‘DENNIE LOCKEFEER’ “MODAL SHIFT RICHTING WEGVERVOER DREIGT”

Mensen Scheepvaart Transport Havens Logistiek

Douane

EMISSIES WORDEN

MISSIE E.

Het is tijd voor een nieuw hoofdstuk in de intralogistiek. Kies voor een duurzamere toekomst met de volledig elektrische vloot van Jungheinrich. ONZE ENERGIE IS ELEKTRISCH.

Meer weten?

www.jungheinrich.be/e-mobility-nl

Zomerhit

oen Dejaeger

Allemaal Multimodaal. Het klinkt een beetje zoals de titel van een zomerhit. Het is de bedoeling dat iedereen vrolijk meedoet en dat we allemaal meer inzetten op multimodaal vrachtvervoer, voornamelijk via het spoor of de binnenvaart. Dat is goed voor iedereen: het is duurzamer en het haalt vrachtwagens van de weg die anders toch alleen maar zorgen voor meer files. linkt goed die zomerhit de zon schijnt en de vogeltjes uiten. ijna te mooi om aar te zijn ...

… en dat is het helaas ook. In de praktijk stellen we namelijk het tegenovergestelde vast: het transport via de weg neemt alleen maar toe, het vrachtvervoer via het spoor of de binnenvaart neemt af. Daar staan we dan met al onze initiatieven: verhoogde bruggen hier, een extra spoorlijn daar, een breder kanaal ginder. Om dan de lading met de vrachtwagen te zien voorbijrijden. Van waar die valse noot in onze zomerhit? Daar zochten we met de redactie van Flows een antwoord op.

DAAR STAAN WE DAN MET

AL ONZE INITIATIEVEN: WAT VERHOOGDE BRUGGEN HIER, EEN EXTRA SPOORLIJN DAAR, EEN BREDER KANAAL GINDER.

OM DAN DE LADING MET DE VRACHTWAGEN TE ZIEN VOORBIJRIJDEN.

Het marktaandeel van het goederentransport via het spoor was het hoogst in 1995. Het marktaandeel van het binnenvaarttransport bereikte een piek in 2013. Uit een rondvraag van de Leerstoel Dennie Lockefeer van de Universiteit Antwerpen (UA) is gebleken dat de kostprijs nog altijd de meest bepalende factor is in het kiezen van een transportmodus. De boodschap van de academici is dan ook duidelijk: “De modal shift richting het wegvervoer dreigt.”

Multimodaal.Vlaanderen probeert het tij te keren. Experte Ilse Verdonck begeleidt bedrijven actief bij het maken van de stap naar multimodaal vervoer. Dat blijkt vooral een kwestie van planning, gezien slechts een klein deel van alle goederen écht dringend is. In samenwerking met Multimodaal. Vlaanderen ontwikkelde de provincie West-Vlaanderen vier multimodale overslagterminals en werkt het ook aan bijkomende ontsluitingen.

Volgens en eirnaert van ombinant zou het spoor een trapje hoger mogen staan op de prioriteitenlijst. Hij pleit ook voor een betere verbinding van ‘zijn’ spoorterminal met de maritieme terminals in de haven. van Lineas Luc Pirenne breekt dan weer een lans voor eenvormigheid op het Europese spoor, te beginnen met taaleenheid.

Ook de uitdagingen voor het wegvervoer kunnen de andere modaliteiten een handje helpen. Zo zijn er de komende jaren heel wat grote infrastructuurwerken in en rondom Antwerpen op til en zoekt Port of Anterp ruges mee naar alternatieven voor zo el personen als goederen. Voor alle duidelijkheid: ons magazine is allerminst een pleidooi tegen de vrachtwagen. Die maakt namelijk deel uit van de multimodale mix.

Ook digitalisatie kan bijdragen tot meer multimodaliteit, bijvoorbeeld in de containerlogistiek. Via het samenwerkingsplatform Hakka vinden containertransporteurs, rederijen en inlandterminals elkaar in hun zoektocht naar meer effici ntie. ens bedrijven de stap zetten naar een multimodale mix, gaan ze niet meer terug, weten ze bij Van Moer. Wat ontbreekt, is het laatste zetje … Misschien dan toch maar die zomerhit?

COLOFON

Dit magazine is een uitgave van Flows. Flows.be is in de eerste plaats een online nieuwsplatform. De meeste onlineartikels zijn exclusief voor betalende abonnees. U kunt zich wel abonneren op de gratis nieuwsmail van Flows. Daarmee ontvangt u dagelijks een e-mail met het overzicht van de belangrijkste nieuwsfeiten van die dag. Daarvoor kunt u zich inschrijven met de link onderaan de homepage van Flows.be

Daar vindt u ook de overzichten van de formules om te abonneren. De berichten die u op Flows.be leest, zijn het werk van beroepsjournalisten en specialisten die garanderen dat de abonnees over correcte, actuele en heldere informatie beschikken. Net zoals u graag correct en eerlijk vergoed wordt voor uw professionaliteit, geldt dat ook voor onze redacteurs. Een abonnement op Flows biedt u overigens niet alleen een inhoudelijke voorsprong. Elke abonnee krijgt stevige kortingen voor Flowsevents en krijgt mailalerts bij belangrijk breaking news.

Uitgever

ProMedia BE bv Brouwersvliet 33 2000 Antwerpen flows.be

Redactie

redactie@flows.be

Eindredactie

Charlotte De Noose, Melanie De Vrieze

Koen Dejaeger, Julie Desmet, Yannick De Spiegeleir, Melanie De Vrieze, Koen Heinen, Roel Jacobus, Bart Meyvis, Philippe Van Dijck, Paul Verbraeken, Jan-Kees Verschuure Redactieteam

Adverteren

marketing@flows.be

Abonnementen

klantenservice@flows.be

Opmaak

Bureau OMA

Foto cover

© Port of Antwerp-Bruges

Voorwoord

UA ‘Dennie Lockefeer over transportkeuze

Ilse

Novandi organiseert multimodale keten

Kan digitalisering

aan multimodaliteit?

Brabant Ports als gezamenlijk havenbedrijf

Ben Beirnaert breekt lans voor spoor

POM West-Vlaanderen breidt aanbod uit

Nieuwe spoorconnectie Haven Brussel

Lineas speelt in op uitdagingen van wegvervoer

Netwerk Van Moer Logistics

PortConnect benut potentieel estuaire vaart

UA ‘Dennie Lockefeer’: “Kostprijs grootste trigger transportkeuze”

Dreiging van reverse modal shift reëel

Uit een bevraging van de Universiteit Antwerpen (UA) is gebleken dat de kostprijs nog altijd de meest bepalende factor is in het kiezen van een transportmodus. Tijdens de lezing van de Leerstoel Dennie Lockefeer was de boodschap duidelijk: “De modal shift richting het wegvervoer dreigt.”

Julie Desmet

HAVENS

© Port of AntwerpBruges – Binnenvaart bij Antwerp Gateway

In januari 2023 vond de vierde lezing van de Leerstoel Dennie Lockefeer in Antwerpen plaats onder de noemer ‘Transport Mode Decisions in Intermodal Supply Chains: Issues and Solutions’. De lezing ging in op de uitdagingen en kansen op het vlak van besluitvorming rond verschillende transportmodi in een intermodale supplychaincontext. De lezing trok de aandacht van ruim 500 geïnteres-

seerden met diverse profielen (vooral onderwijs en industrie) verspreid over 75 landen.

REVERSE MODAL SHIFT

In ‘Setting the scene’ kaartte Katie Tahaney, onderzoeker van de Leerstoel Dennie Lockefeer, de dreiging van de reverse modal shift (een verschuiving van het goederentransport via het

spoor of de binnenvaart naar de weg, red.) aan. “Dit wordt deels gedreven door duurzame technologie zoals elektrische trucks, waardoor langere en zwaardere trucks (LZV’s) het wegtransport in de Europese Unie (EU) competitiever maken.”

PIEK SPOOR IN 5

“Het aandeel wegtransport binnen de EU groeit”, gaat ze ver-

▲

© Universiteit Antwerpen –Verschuiving van het goederentransport via spoor of binnenvaart naar de weg

EU-27 Freight Model Split (%), tonne-kilometers

der. “We zien steeds meer een reverse modal shift. Problemen hieromtrent zijn greenwashing, verstoringen van stedelijke ruimten zoals fileleed en lokale luchtpollutie, en een dreiging van de veiligheid van de stedelijke gemeenschap (ongevallen bijvoorbeeld). Het marktaandeel van het goederentransport via het spoor was het hoogst in 1995. Het marktaandeel van het binnenvaarttransport bereikte een piek in 2013. Shortsea shipping blijft van alle transportmodi de meest stabiele. ls e specifiek kijken naar het containertransport, dan zien we dat dit via het spoor nog altijd hoog scoort.”

ONBEDOELDE GEVOLGEN

Tahaney dook verder in de onbedoelde gevolgen van het duurzaamheidsbeleid van de EU, zoals de gevolgen van de energiebelastingrichtlijn (‘Energy Taxation Directive’ of ‘ETD’). Die moet ervoor zorgen dat de belasting van energieproducten en elektriciteit beter aansluit bij het effect van die producten op het milieu en de gezondheid, door belemmeringen voor schone technologieën weg te nemen en ineffici nte en vervuilende brandstoffen z aar-

GOEDERENVERVOER PER SPOOR ONTWIKKELT

ZICH VEEL TE TRAAG

der te belasten. “Alternatieve brandstoffen zijn nog niet voor alle transportmodi – buiten het wegtransport – op grote schaal beschikbaar aardoor fiscale sancties moeilijker te vermijden zijn.”

MINDER COMPETITIEF

De a schaffing van de belastingvrijstelling op gasolie voor de binnenvaart en de ‘FuelEU Maritime’- verordening (verordening uit het Fit for 55-pakket die bepaalt dat schepen met een brutotonnage van meer dan 5.000 en handel drijven binnen de EU hun uitstoot moeten verminderen met 2% vanaf 2025) hebben een impact op de operationele kost”, gaat ze verder. “Door duurzaamheidsregels in te voeren die de kosten verhogen, worden transportmodaliteiten anders dan wegtransport, dat in het algemeen nog altijd wordt gezien als het goedkoopste en gemakkelijkste alternatief, minder competitief.”

RUIMTE VOOR GROEI

Toch is het niet helemaal hopeloos, stelt Tahaney. “Veel containers kunnen via andere modaliteiten worden getransporteerd dan via de weg”, zegt ze. “Port of Antwerp-Bruges zet volop in op een modal shift en wil tegen 2030 42% van de totale containertrafiek via de binnenwateren vervoeren en 15% per spoor. 5,7 miljoen teu of 42,3% van Port of Antwerp-Bruges’

containeroverslag komt van of heeft een shortseabestemming. De modal split in het hinterlandvervoer heeft dus voor Port of Antwerp-Bruges veel ruimte voor groei.”

PRIJS BEPALENDE FACTOR

Wat zijn de belangrijkste invloedfactoren in de modal shift? Volgens Tahaney staat de prijs op nummer een. “Doorgaans wordt er voor de goedkoopste optie gekozen”, zegt ze. “Niettemin zien we dat factoren zoals betrou baarheid e ibiliteit en duurzaamheid bepalender worden bij het kiezen van transportmodaliteiten”, besluit ze.

Tijdens een poll bij de deelnemers kwamen er een aantal verrassende resultaten uit de bus. Op de eerste vraag ‘Zouden u of uw klanten bereid zijn meer te betalen voor duurzamer vervoer?’, antwoordde maar liefst 68% ja. “Dat is positief, hoewel ik me afvraag of deze bereidheid ook effectie in de praktijk wordt omgezet”, maakt Thierry Vanelslander, UA-professor en promotor van de Leerstoel Dennie Lockefeer, de kanttekening.

De prijs blijkt nog altijd een van de meest bepalende factoren te zijn in het kiezen van een transportmodus. Op de vraag welke factoren er – naast de prijs – nog een rol spelen, duidt de meerderheid van de ondervraagden service en snelheid aan. Ook geven de meesten aan

vertrouwen te hebben in de autonome binnenvaart. Tegelijkertijd wantrouwt de meerderheid het transport van goederen met autonome trucks.

ADMINISTRATIEVE LASTEN

Tijdens een panelgesprek benadrukte Catrien Scheers, CEO van Fast Lines Belgium, dat om het marktaandeel van shortsea shipping te verhogen, allereerst de visibiliteit moet worden vergroot. “Kustvaart wordt vaak in het kader van multimodaliteit vergeten en dit terwijl het een milieuvriendelijke en brandsto effici nte transportmodus is”, zegt ze. “Daarnaast biedt het een oplossing om het tekort aan vracht agenchauffeurs op te vangen en kunnen coasters diep het hinterland in.”

LEVEL PLAYING FIELD

Niettemin is er administratieve vereenvoudiging nodig. “Vergeleken met het landtransport, kampt shortsea met veel meer complexe douaneformaliteiten”, zegt ze. “Daarbovenop is er een overvloed aan regels en papierwerk.” Ook kaartte ze de nood aan een level pla ing field aan. “Spoor- en wegtransport worden rechtstreeks of onrechtstreeks ondersteund door publieke fondsen, terwijl shortsea shipping vooral wordt ondersteund door de privésector.”

Nils van Vliet, CEO van Railport: “We hebben voldoende spoorinfrastructuur in Port of Antwerp-Bruges, maar jammer genoeg doen we er niet veel mee en wordt er slechts 7% via het spoor vervoerd. Dat is veel te beperkt. We hebben een sterke visie, die we ook delen met Infrabel, maar al ruim vijf jaar lang vertel ik hetzelfde verhaal en verandert er amper iets. Het wordt een beetje beschamend”, zegt hij. “Het probleem is dat we weten wat we moeten doen,

maar niet uitvoeren. Het spoor ontwikkelt zich veel te traag. Zo wachten we bijvoorbeeld al bijna vijf jaar op oplossingen voor data sharing.”

“We spreken vaak over autonome binnenvaart en autonoom rijden, maar niet over zelfrijdende treinen”, gaat hij verder. “En dit terwijl deze transportmodus – in het kader van autonomie in het vervoer – het gemakkelijkst te ontwikkelen zou moeten zijn. Het spoor is een fantastische transportmodus waar ik sterk in geloof. Ik hoop dat ik over vijf jaar een ander verhaal kan vertellen.”

Gert Kerstens van COSCO Shipping Lines Belgium merkte vooral op dat – ondanks de gemaakte inspanningen – er weinig klanten op de hoogte zijn van de intermodale opties in hun regio. “Ten tweede weten we als reder ook niet waar zo’n 75 tot 80% van de containers in Port of Antwerp-Bruges vandaan komt en naartoe gaat”, kaart hij verder aan.

“Tot op vandaag hebben we nog altijd geen oplossing gevonden voor hoe we kunnen uitdokteren elk traject containers a eggen. Dit is nochtans noodzakelijk opdat we de volumes kunnen bundelen en optimaal gebruik kunnen maken van intermodale transportverbindingen. De rol die scheepvaartmaatschappijen kunnen spelen om trucks van de weg te halen, wordt soms onderschat.”

MAGAZIJNEN

Daarnaast kaart hij het gebrek aan e ibiliteit van opslagbedrijven aan. “Het is moeilijk te begrijpen dat ’24/7 business’ magazijnen soms al om 18.00 uur sluiten”, zegt hij. “Dit helpt natuurlijk niet in het verzachten van het fileleed. ls laatste orden we geconfronteerd met zeer lage tarieven voor transport met vrachtwagens. Aangezien de prijs nog altijd de belangrijkste trigger

is voor de klant in zijn transportkeuze, speelt dit natuurlijk een grote rol”, besluit Kerstens.

SPOORVISIE 2

In haar Spoorvisie 2040 wil de Belgische regering tegen 2040 een modaal aandeel van 20% voor het goederenvervoer behalen. “Om die ambitie te halen zijn er onder meer investeringen nodig in spoorinfrastructuur, moet de beschikbare infrastructuur maximaal worden benut en zijn er common practices nodig in heel Europa”, zegt Jeroen Vermaelen van spooroperator Lineas. “Op dit moment zijn Eu-

DE ROL VAN REDERS OM VRACHTWAGENS VAN DE WEG TE HALEN, WORDT ONDERSCHAT

ropese machinisten verplicht om de taal van het land waarin ze rijden te beheersen. Zo moet een treinbestuurder die van Antwerpen naar Keulen rijdt drie verschillende talen kennen. Ook is er een compensatie nodig voor verspreid vervoer (SWL), dat gepaard gaat met hoge consolidatiekosten.”

“De operationele betrouwbaarheid is ook niet optimaal door infrastructuurwerken en stakingen”, gaat hij verder. “Terwijl uit een enquête van Lineas is gebleken dat klanten bij het kiezen van een spooroperator vooral kijken naar betrouwbaarheid en prijs. De plannen liggen op tafel, maar het gaat allemaal te traag. Wij hebben alvast de nodige investeringen gedaan en zijn er klaar voor. We moeten ervoor gaan, anders raken we het momentum kwijt.”

uantwerpen.be/en/chairs/ dennie-lockefeer/

HAVENS

“Modal shift vooral kwestie van planning”

Ilse Verdonck begeleidt bedrijven bij omschakeling

MultiModaal.Vlaanderen heeft als missie om de congestieproblematiek aan te pakken en de CO2-footprint te reduceren in Vlaanderen door bedrijven naar de modal shift te loodsen. “Wetende dat slechts een klein deel van alle goederen écht dringend is, is de modal shift eerder een kwestie van planning. En laten we de “mental shift” niet onderschatten”, licht experte Ilse Verdonck toe.

Koen Dejaeger

Hoe pakt Multimodaal. Vlaanderen de switch naar multimodaliteit aan?

Ilse Verdonck: “Multimodaal. Vlaanderen is een vzw, voor 90% gesubsidieerd door de Vlaamse overheid via het kabinet van Mobiliteit en Openbare Werken. We zijn in 2017 opgericht als neutraal adviesbureau om de congestie- alsook de CO2-problematiek in Vlaanderen aan te pakken door te focussen op de modal shift.”

“Als Multimodaal Expert adviseren we bedrijven op maat. Dat doen we aan de hand van specifieke business cases aarbij we steeds een haalbaar en betaalbaar multimodaal alternatief uitwerken voor het bedrijf. In de business case vergelijken we de truckkilometers, de CO uitstoot en de prijs tussen de ‘as is - situatie’ en het ‘to bealternatief’. We zijn modus-neutraal en kijken dus zowel naar

binnenvaart als naar spoor, en dit voor alle soorten goederen (pallet, bulk, breakbulk, containers, enzovoort) via elke mogelijke terminal of via eender welke operator, logistieke dienstverlener of carrier.”

“We brengen de partijen met elkaar in contact maar aangezien we geen commerciële belangen hebben, onderhandelen we zelf niet. Uiteraard proberen we onze cases om te zetten in de praktijk en begeleiden we het bedrijf hierin; concreet wil dat zeggen dat we pro-actief de testzendingen opvolgen en bijsturen waar nodig.”

Welke initiatieven nemen jullie om bedrijven naar multimodale alternatieven te loodsen?

“Wij gaan zelf in Vlaanderen de weg op om bedrijven te sensibiliseren en responsabiliseren wat betreft de organisatie van

hun transporten: welke impact hebben ze op de weg en op het klimaat.”

“Door onze samenwerkingsverbanden met enkele POM’s, organiseren wij geregeld thematische events waar we zowel aanbieders als gebruikers (believers) van intermodaal vervoer samenbrengen en aan het woord laten.”

Welke uitdagingen kom je in dat proces tegen?

“Er zijn heel wat uitdagingen; bij maritieme o s stellen ij steeds een ICY (inland container yard) of carrier haulage voor. Aangezien er in sommige regio’s enkele terminals op korte afstand van elkaar liggen, zorgt dit voor een versnippering van de carrier depots. Hierdoor is er ook vaak geen juiste balans voor wat betreft het equipment. En dan hebben we het nog niet eens over reefers via de binnenvaart.” “Spoor op lange afstand is wel meestal sneller en vaak competitief, maar binnenvaart heeft bijna altijd een langere transittijd dan vrachtwagens. Vandaag zijn de meeste vaarschema’s niet meer klokvast en wijkt de routing af van de standaard, zodat de containers langer onderweg zijn. Van zodra ze van boord zijn, zien we vaak dat de containers zo snel mogelijk bij het bedrijf moeten staan. Multimodaal transport vergt een aanpassing van operationele processen en leadtimes. Wetende dat slechts een klein deel van alle goederen

écht dringend is, is de modal shift eerder een kwestie van planning. En laten we de “mental shift” niet onderschatten.”

Welke opportuniteiten zijn er?

“Er is de laatste jaren al heel wat geïnvesteerd in infrastructuur. Denk maar aan de verhoging van de bruggen boven het Albertkanaal. Dit zorgt voor meer lading en dus meer handelingen per terminal. Desondanks zie ik nog steeds een opportuniteit in samenwerking op of met de corridors. Ook op de kleinere waterwegen zijn er nog wat beperkingen; sluizen, diepgang, enzovoort.”

“Zoals reeds vermeld, is de reefer business ook nog steeds een o aar nog enorm veel volume per truck gaat. Een andere opportuniteit is een internationale corridor opzetten voor transitverkeer. Vergeet niet dat wij ook een “doorvoerland” zijn. Zo hebben we ook meegeholpen aan een nationale spoorcorridor (Genk-Zeebrugge) die deel uitmaakt van een internationaal traject (Italië – UK).”

“Op vlak van klimaat zijn er nog grote stappen te zetten in de elektrificatie o het gebruik van alternatieve brandstoffen voor

binnenvaart en spoor.”

Ondanks alle initiatieven, daalt het aantal multimodaal getransporteerde goederen...

“We zien vooral dat het vervoer per vrachtwagen stijgt, over een lange periode. De prognose is nog steeds dat het wegvervoer met minstens 20% zal toenemen. Helaas zitten we momenteel in een economische recessie waar iedere modus op zoek is naar volume. Op dat moment zien we de trucktarieven verlagen, wat kan zorgen voor een reverse modal shift.”

Hoe is het gesteld met de infrastructuur?

“Er is al veel geïnvesteerd en er staan nog veel projecten op de planning. Ik las dat de Vlaamse Waterweg kan rekenen op 285 miljoen euro in 2024 voor het moderniseren en automatiseren van bruggen en sluizen. Het spoor heeft de nodige budgetten gekregen om het de vooropgestelde shift (namelijk een verdubbeling van het spoorvervoer) te realiseren. Ook daar is er volgens mij nog ruimte voor automatisering. We zien ook vaak dat bestaande verbindin-

DOCENT BIJ PORTILOG

“Zoals Multimodaal.Vlaanderen de bedrijven gaat sensibiliseren, proberen we dat ook te doen met de mensen die in de sector werken. Zij zijn de multimodale ambassadeurs van de toekomst. Daarom heeft Portilog binnen het traject ‘Havenprofessional’ het onderdeel ‘vervoersmodi hinterland’ geprogrammeerd. Zowel de theorie als het organiseren van multimodaal vervoer. Ikzelf geef hier al enkele jaren het vak ‘binnenvaart’. Het is en blijft belangrijk om de ‘mental shift’ te blijven stimuleren.”

gen verdwijnen van zodra het volume daalt. Spoor is hier veel gevoeliger aan dan binnenvaart. Ook het tekort aan locomotieven is soms voelbaar. Al zijn wij hier niet voor bevoegd.”

Hoe kijkt u naar de strenge Europese regelgeving?

“Europa heeft de lat zeer hoog gelegd. Of het realistisch is, laat ik in het midden, maar je moet natuurlijk altijd een ambitieus plan hebben als je iets wil realiseren. We horen bij de grotere verladers dat er boetes zouden komen voor CO uitstoot. Dit, samen met de nieuwe Europese richtlijn “CSRD” heeft al heel wat bedrijven wakker geschud.” “We zien toch wel een kentering in de interesse voor multimodaal vervoer. Of het nu dankzij de regelgeving is of door een andere motivator, zolang het resulteert in modal shift kunnen wij niet meer wensen. We zien dat heel het emissie- en congestieverhaal bedrijven bezighoudt. Dat is alvast een grote stap in de goede richting.”

© Wilfried DefermeIlse Verdonck van Multimodaal.Vlaanderen

“Multimodaal transport voor bedrijven met grote

Novandi organiseert multimodale keten naar Antwerpen en

Het Waalse Novandi is sinds begin jaren tachtig actief in intermodaal vervoer en intermodale logistiek. De Luikse groep biedt duurzame oplossingen voor de logistieke keten, van binnenkomst in de zeehaven tot bij de eindklant. “We zijn het toegangspunt als binnenhaven”, zegt directeur Vincent Brassinne.

Melanie De Vrieze

KLANTEN WILLEN DE ONZEKERHEID VAN HET WEGTRANSPORT TUSSEN ANTWERPEN OF ROTTERDAM EN DE PLAATS VAN HET LOSSEN VERMINDEREN

Het bedrijf werd tien jaar geleden opgericht, maar de logistieke activiteiten werden al opgestart in het begin van de jaren ’80. Novandi is de groep achter twee bedrijven: DP World Liège Container Terminals, de belangrijkste inlandcontainerterminal in Wallonië, en Liège Logistics Intermodal, een spoorterminal op Liege Airport die onder meer treinen uit China ontvangt. Samen met Groupe Dufour heeft Novandi een meerderheidsbelang in Avelgem Container Terminal.

BREAKBULK

Novandi heeft twee kernactiviteiten. Een eerste, gericht op breakbulk, speelt zich af in de overslagdokken en -hallen in de multimodale zones van Luik en Charleroi. Die activiteit is nauw verbonden met de staalindustrie. “We hebben speciale hallen voor de behandeling van

staalproducten, zoals rollen, staven en platen”, zegt Vincent Brassinne, directeur van Novandi. Klanten in de staalindustrie zijn ArcelorMittal, Tata Steel, NLMK en Aperam.

CONTAINERS

Een tweede activiteit richt zich op de containerdivisie, met terminals zoals Trilogiport en Angleur in Luik en een rivierterminal in Avelgem, gelegen nabij Kortrijk en Doornik. “Het is onze taak om de multimodale keten van de platforms naar Antwerpen en Rotterdam te organiseren. Wat containers betreft, hebben we diverse klanten voor verschillende soorten goederen binnen een straal van honderd kilometer.”

Naast gecombineerd vervoer en het beheer van multimodale terminals in België, biedt Novandi ook regelmatig binnenvaartvervoer aan naar Euro-

transport bedoeld grote stromen”

Rotterdam

© Novandi – Vincent Brassinne, directeur Novandi

WALLONIË

pese havens en treindiensten tussen China en Europa. “We hebben onze boten al meer dan zes jaar en varen ermee van Luik naar Antwerpen. Vanuit Avelgem varen we naar Rotterdam en Antwerpen. We zijn het toegangspunt als binnenhaven.”

Op de railterminal in Luik rijden negen treinen per week naar Italië en drie treinen per week pendelen van en naar China. “Daar handelen we niet alleen de containers af, maar doen we ook de inklaring en het post- of voortransport naar klanten per vrachtwagen”, legt Brassinne uit.

ONESTOPSHOP LUIK

Novandi werkt regelmatig samen met Liege Airport. “Stromen die aankomen met het vliegtuig, gaan niet rechtstreeks op de trein of de boot. Aan de andere kant zien we dat steeds

meer rederijen investeren in het spoor en in de lucht. Ze zijn op zoek naar een onestopshop, namelijk Luik. Hier komen de volumes uit China aan, ongeacht het type transport, dat meestal wordt bepaald op basis van de benodigde transittijd.”

DRIE KLANTENPROFIELEN

De keuze voor multimodaal vervoer wordt niet ingegeven door het groene aspect, wel de prijs. Multimodaal transport is in de eerste plaats bedoeld voor industrieën en bedrijven met grote stromen. Novandi kent verschillende klantenprofielen. “Een eerste groep klanten zijn die van wie de volumes dicht bij de fabrieken consolideren. Voor hen garanderen we de levertijden naar de hubs of fabrieken. Die klanten willen de onzekerheid van het wegtransport tussen Antwerpen of Rotterdam en de plaats van het lossen verminderen. Dat maakt het makkelijker om de logistieke keten voor die klanten te organiseren.”

OP DE RAILTERMINAL IN LUIK DOEN WE OOK DE INKLARING EN HET POSTOF VOORTRANSPORT NAAR KLANTEN PER VRACHTWAGEN

Novandi heeft ook depots van rederijen op de terminals. “Wanneer klanten de logistieke stroom in zijn geheel bekijken, vragen ze aan rederijen om in Luik te leveren of vanuit Luik te vertrekken. Op die manier vermijden ze dat ze de container leeg moeten vervoeren, aangezien de container wordt teruggebracht naar het depot. Voor die klanten is het economische voordeel de moeite waard, want er wordt een reis uitgespaard”, zegt Brassinne.

et derde klantenprofiel bestaat uit kmo’s die transport zien als een noodzakelijk kwaad. Vaak zijn ze leverancier van grotere bedrijven die hen vragen om hun

CO -voetafdruk te verkleinen. “Die kleine bedrijven raadplegen ons voor een oplossing om hun voetafdruk te verminderen. Dat soort klanten zijn moeilijker te overtuigen maar ze beseffen naderhand dat het hen niets meer kost en dat er voordelen te behalen zijn.”

KOOLSTOFVRIJ

Brassinne ziet enkele uitdagingen. Een eerste is om meer volume te krijgen en zo andere klanten te overtuigen om naar de terminals te komen. “Er is nog veel werk aan de winkel op het gebied van bewustwording, vooral bij kleinere bedrijven”, zegt hij. “Kleine bedrijven denken nog altijd dat vervoer via

© Novandi – De Trilogiport Terminal in Luik

een boot lang duurt en dat het niets voor hen is omdat ze niet genoeg volume hebben.”

Een tweede uitdaging is het koolstofvrij maken van de boten. “We werken hieraan zodat we een milieuvriendelijkere logistiek kunnen aanbieden. Zelfs als we vandaag een container vanuit Antwerpen per boot naar Luik vervoeren binnen een straal van 60 kilometer rond de terminal, halveren we onze koolstofvoetafdruk. Dat doen we al met onze schepen en vrachtwagens.”

Novandi voldoet in 2024 al aan de 2030-doelstellingen. Maar de Luikse groep blijft werken aan de doelstellingen voor 2050 om hun vloten van schepen en

vrachtwagens koolstofvrij te maken, zodat ze een logistieke verbinding kunnen bieden die 100% koolstofneutraal is. “Uiteraard zijn er technische uitdagingen, maar die zouden geen probleem moeten vormen. We hebben net de technische analyses om de motoren op onze boten te vervangen, afgerond. Er zijn ook subsidies die ons in staat stellen om dat te doen.

De kunst is om rekening te houden met de brandstofkosten.

En dat is een grote uitdaging, die volgens mij een verandering zal vereisen in de Europese wetgeving”, besluit Brassinne.

novandi.be

KLEINE BEDRIJVEN DENKEN

DAT VERVOER VIA EEN

BOOT LANG DUURT EN DAT

HET NIETS VOOR HEN IS

Greet Van Wesemael:

en verkeer dynamisch

Port of Antwerp-Bruges garandeert bereikbaarheid havengebied

Er staan de komende jaren heel wat grote infrastructuurwerken in en rondom Antwerpen op til. Greet Van Wesemael, mobiliteitsmanager bij Port of Antwerp-Bruges, zoekt actief mee naar oplossingen en alternatieven om zowel personen als goederen tijdens de Oosterweelwerken vlot in en uit de havengebieden te krijgen.

Bart Meyvis

Wat doet een mobiliteitsmanager?

Greet Van Wesemael: “De mobiliteitsmanager moet ervoor zorgen dat de haven bereikbaar is voor zowel personen als voor goederen en dit op de beide platformen, Antwerpen en Zeebrugge. Ook de connectiviteit tussen beide platformen is een belangrijk focuspunt, alsook de connectie met het hinterland. De focus van een mobiliteitsmanager ligt zowel op de modal shift als op het beheersen van de effecten van erken in en rond de haven. Voor beide is het een kwestie van samenwerken met veel andere partijen.”

“Neem bijvoorbeeld de wegenwerken. Als havenbedrijf zijn wij betrokken partij bij het a everen van vergunningen voor werken binnen het havengebied. Elke aanvraag wordt zorgvuldig nagekeken en regelmatig vragen wij om nog aanpassingen toe te voegen in het belang van een

vlotte doorstroming voor alle weggebruikers tijdens de werken. Daarnaast proberen we de concessionarissen binnen het havengebied ertoe te bewegen om zelf maatregelen te nemen.”

“Voor werken met een grote impact is er een belangrijke rol voor de werkgroep Impactmanagement. Daar komen alle grote werken van ons, AWV en Lantis, maar ook van andere partijen zoals Elia op de agenda om ze met iedereen af te stemmen. Wij denken daar mee op basis van onze kennis van de haven en suggereren indien nodig aanpassingen om de bereikbaarheid van de haven te garanderen. Als de werken dan groen licht krijgen, nemen we indien nodig zelf nog bijkomende maatregelen. Binnenkort starten bijvoorbeeld de werken aan de Beverentunnel. Om hierop te anticiperen, hebben wij vorig jaar alvast een belangrijke omleidingsweg aangepakt zodat

© Port of Antwerp – Bruges – Uitbreiding fietspadennetwerk in de Antwerpse haven

“Goederenstromen sturen”

havengebied

die het bijkomende verkeer tijdens de werken aankan.”

Hoe kijkt u naar al de verschillende werkzaamheden die de komende jaren van start zullen gaan?

GVW: “Ik denk onmiddellijk aan 2025 en 2026, twee jaren die moeilijk zullen verlopen omdat er tegelijkertijd werken worden uitgevoerd aan de Beverentunnel, de Scheldekruising en het viaduct van de E19 in Merksem. Op het vlak van personenvervoer komen er nog eens de werken aan de tramverbinding tussen linker- en rechteroever bij.”

“We verwachten de grootste problemen wanneer de Antwerpse Ring teruggebracht wordt naar drie rijstroken richting zuid. Op basis van tellingen zijn we aan het uitzoeken waar zich de grootste problemen zullen stellen. Daarbij willen we kijken wat wij daar zelf als havenbedrijf aan kunnen doen, op welke manier we stromen en verkeer dynamisch kunnen sturen. Zo proberen we om verkeer dat niet in de haven moet zijn om te leiden naar andere routes.”

“Voor de bouw van de kanaaltunnels van de Oosterweelverbinding zal een stuk van het Albertkanaal en de toegang tot de haven tot de helft van de breedte beperkt worden. Op

dat stuk zal het Havenbedrijf het eenrichtingsverkeer voor binnenschepen organiseren. We creëren daarvoor een nieuwe VTS-sector. Zo zullen we de binnenschepen vlot en veilig voorbij de werken loodsen. “

Denkt u dat congestie door de Oosterweelwerken bedrijven sneller aanzet om te verduurzamen?

GVW: “Wij zetten als Port of Antwerp-Bruges sterk in op de modal shift van goederenstromen. Een aantal van onze medewerkers binnen het team mobiliteit is fulltime aan de slag met de hinterlandconnecties om ervoor te zorgen dat goederenstromen zoveel mogelijk worden gebundeld, via de binnenvaart en het spoor. Het zijn uiteindelijk de bedrijven zelf die naar oplossingen moeten zoeken. Wij kunnen hen daarbij wel helpen, maar het initiatief ligt vooral bij de verladers. We denken hierbij aan ‘extended gates’, zoals de haven van Genk. Via de inlandterminals zijn er heel wat mogelijkheden om via de binnenvaart de haven van Antwerpen te bereiken. We proberen zo goed mogelijk de knelpunten in beeld te brengen, vervolgens te kijken naar alternatieven en dan vooral de gebruikers hiervan op de hoogte te brengen.”

“Bedrijven moeten van Europa al vergroenen en verder ver-

DOOR DE CONGESTIEPROBLEMATIEK ZIEN BEDRIJVEN DE URGENTIE OM NAAR ANDERE VERVOERSMODI TE KIJKEN

duurzamen. De congestieproblematiek die er al is en die er nog staat aan te komen, zorgt er wel voor dat bedrijven de urgentie inzien om naar andere vervoersmodi te kijken. De Vlaamse overheid zal binnenkort ook subsidieprogramma’s opstarten die de meerkost voor een omschakeling naar multimodaliteit deels compenseren. Bij die projecten zijn heel wat inlandterminals richting Frankrijk en Duitsland betrokken.”

“Een erg positieve evolutie zien we ondertussen bij de rederijen.

REDERIJEN ZOEKEN ACTIEF MEE NAAR OPLOSSINGEN IN HET HINTERLAND

Zij kijken niet meer alleen naar hun eigen terminal, maar zoeken actief mee naar oplossingen in het hinterland om zo een totaaloplossing aan te bieden aan hun klanten. Zo zien we ondertussen rederijen participaties nemen in inlandterminals waardoor de samenwerkingen ook vlotter verlopen.”

“Daarnaast blijven we inzetten op de modal shift voor het woon-werkverkeer. Werknemers die niet met de auto komen werken, vermijden de grote wegenwerken en zorgen voor minder congestie aan die werven. Zelf hebben we de Fietsbus en zorgen we met het masterplan fietsin rastructuur voor veilige en comfortabele fietspaden tot aan elk bedrij . Door overleg met partners zoals AWV is er nu een busstrook op de A12 waarvan ook het collectief vervoer gebruik kan maken. Ons plan voor een deelsysteem met elektrische fietsen is gerealiseerd door Lantis.”

“We kijken niet alleen naar het vlotter doorstromen van stromen en verkeer, maar ook naar een vlottere informatiedoorstroming. Met de transportsector, de operatoren en de binnenvaart

zoeken we nu naar een interactie tussen de verschillende digitale systemen om ervoor te zorgen dat bijvoorbeeld een container die van de ene modus naar de andere gaat niet telkens in een ander systeem moet worden aangemeld. Wij zijn ervan overtuigd dat het toegankelijker en eenvoudiger maken van systemen een stimulerende invloed kan hebben op een transitie naar multimodaliteit.”

“Een ander project dat we terug opstarten, is dat van de nachtlogistiek. Onze terminals zijn ondertussen dag en nacht open, maar niet alle logistieke spelers die hiermee verbonden zijn, werken al op dezelfde manier. Zo zijn er heel wat vrachten die je wel kunt opladen in de haven omdat de terminal en transporteur ‘s nachts aan het werk zijn, maar zolang het magazijn wat verderop niet open is, valt het verschuiven van het vrachtvervoer naar andere momenten van de dag in het water. Meer dan genoeg werk aan de winkel dus.”

portofantwerpbruges.com

© Port of Antwerp-Bruges – De Combinant-spoorterminal in de Antwerpse haven

PortWatch is het centraal meldpunt van de federale overheid voor verdachte situaties in en rond onze Belgische havens. Voel je dat er iets niet klopt, dan is dat vaak ook zo! Meld op portwatch.be (anoniem) wat je gezien hebt.

• Logies - ontbijt

• Comfortabele kamers (30-62 m2)

• Luxueus appartement (110m2)

• 1, 2-daagse arrangement en longstay formules

• Vergaderzalen (2 - 40 personen)

• Gratis parking - makkelijke bereikbaarheid A12 (afrit 12, 13)

• Haven - Kalmthoutse heide - Polders - fietstoerisme- wandelknooppunt

Torense Weg 10 - 2940 Stabroek - T +32 3 201 50 00 - info@hvn10.com

hvn10.com

MSC kiest voor modal- en tim

In het multimodale domein worden we momenteel geconfronteerd met diverse uitdagingen in de haven van Antwerpen, zoals al eerder benadrukt door Marc Beerlandt, CEO van MSC Belgium. Onder andere de lopende wegenwerken in Antwerpen in het kader van de Oosterweelwerken, werken aan de Beverentunnel en het gebrek aan capaciteit vragen om onze aandacht. MSC Belgium kiest voor timeshift en verdere bevordering van modal shift als oplossing.

BETROUWBARE

INLAND-VERBINDINGEN

MSC Belgium zet in op stabiele en betrouwbare inland-verbindingen waarbij het langste traject per binnenschip of trein wordt uitgevoerd en de laatste kilometers per truck. Op die manier wordt de klant ontzorgd en worden de aan- en afvoer van zeecontainers op een duurzame manier per carrier haulage naar de haven van Antwerpen vervoerd.

De verhoging van de bruggen op het Albertkanaal tot 10 meter hee t een positie effect en draagt ij aan het optimaliseren van de verbindingen. MSC ondersteunt deze maatregel en hoopt er al snel de vruchten van te plukken. Verder is het intermodale netwerk de laatste jaren uitgebreid met verschillende hubs in het hinterland. Partnerships zijn hierin van essentieel belang om zo de vraag van klanten te beantwoorden en door-to-door solutions aan te kunnen bieden.

Het is belangrijk voor MSC om te blijven investeren in samenwerkingen om lading multimodaal te bewegen met focus op timeshift. De timeshift impliceert het gebruik

van intermodale oplossingen – rail, truck en barge – op alternatieve tijdstippen en manieren.

INZETTEN OP TIMESHIFT

Een goed voorbeeld van een initiatief tot timeshift is de nachtopening dewelke een kickstart kreeg met de havenbrede actie ‘Dock around the clock’ in 2017, waar zowel MPET als Medrepair sterk de schouders onder blijven zetten. Ook de zaterdagopening van de terminal en Medrepair depots dragen hieraan bij.

De nachtopening werd in 2023 opnieuw gesteund door de stad Antwerpen via het project ‘Slim Naar Antwerpen’ om gezamenlijk oplossingen te vinden voor congestie en

Jerri Smet - Logistic & Intermodal Manager MSC Belgium

eshift als waardig alternatief

aanstaande werken. Met dit project hebben trucks gratis toegang tot Medrepair S11 gedurende de nacht om lege containers op te pikken of af te zetten. Het project is nu enkele maanden actief en de resultaten zijn veelbelovend.

“Het doel van Port of Antwerp-Bruges blijft nog steeds om een modal split van 42% binnenvaart, 15% spoor en 43% truck te behalen. Er moeten nog veel zaken gebeuren om deze doelstelling realistisch te maken, zowel modi overschrijdend als vanuit de overheid. De haven zou hierin een rol moeten spelen als facilitator of als mediator”, aldus Jerri Smet, Logistic & Intermodal Manager MSC Belgium.

dige entiteit is geworden. Hierdoor kunnen er ook opdrachten uitgevoerd worden voor derden. Sinds de oprichting van Medway heeft MSC een aanzienlijke groei doorgemaakt in spooroplossingen en de vraag daarnaar. Het aantal medewerkers is gegroeid van 2 naar 49.

Na een opstart van meer dan 25 roundtrips per week op Duitsland, houdt Medway zich ook bezig met het laatste kilometervervoer in de haven van Antwerpen en het vervoer van autowagons van Duitsland naar de haven van Zeebrugge. De nood aan investeringen blijkt uit de aankoop van 15 elektrische Siemens Vectron locomotieven die vanaf 2025 in rotatie komen.

zelfstandige entiteit binnen MSC Belgium is geworden. Hierdoor kunnen er ook opdrachten uitgevoerd worden voor derden. Sinds de oprichting van Medway in België heeft MSC een aanzienlijke groei doorgemaakt in spooroplossingen en de vraag daarnaar. Het aantal medewerkers is gegroeid van 2naar 49

INVESTERINGEN IN SPOOR

Naast de timeshift wordt er ook ingezet op spoorvervoer. Er zijn aanzienlijke investeringen gedaan om dit onderdeel te versterken, en sinds enkele maanden kan er met trots gesteld worden dat Medway een zelfstan-

Na een opstart van meer dan 25 roundtrips per week op Duitsland, richt Medway zich ook op de laatste kilometers in de haven van Antwerpen. Bijvoorbeeld het vervoer van autowagons van Duitsland naar de haven van Zeebrugge. De nood aan investeringen blijkt uit de investering van 15 elektrische Siemens Vectron locomotieven die vanaf 2025 in rotatie komen.

Samengevat is het cruciaal om de veelzijdige uitdagingen in de haven van Antwerpen aan te pakken door middel van innovatieve strategieën zoals timeshift. De focus van MSC Belgium op intermodale oplossingen en het optimaliseren van timing toont een proactieve benadering om congestie en capaciteitsbeperkingen te verminderen.

Samengevat is het cruciaal om de veelzijdige uitdagingen in de haven van Antwerpenaan te pakken door middel van innovatieve strategieën zoals timeshift. De focus van MSC Belgium op intermodale oplossingen en het optimaliseren van timing toont een proactieve benadering om congestie en capaciteitsbeperkingen te verminderen

Meer informatie over onze intermodale oplossingen:

Meer informatie over onze intermodale oplossingen:

“Samenwerking tussen vervoerders en rederijen vereenvoudigen”

Inlandterminals springen op de kar van digitaal transportplatform Hakka

Hoe kan digitalisatie bijdragen tot meer multimodaliteit in de containerlogistiek? Via het samenwerkingsplatform Hakka vinden containertransporteurs, rederijen en inlandterminals elkaar in hun zoektocht naar meer efficiëntie. “Als vervoerders straks op zoek zijn naar een alternatief voor de files kan Hakka via een netwerk van locaties oplossingen aanbieden”, zegt Bert Vandaele van Hakka.

Yannick De Spiegeleir

HONZE MISSIE IS EEN LOGISTIEK NETWERK WAAR TRANSPORTEURS, INLANDTERMINALS EN REDERIJEN DIGITAAL SAMENWERKEN

et is intussen vijftien jaar geleden dat het toenmalige EuroTransCon werd opgericht door transporteur Kurt Joosen als platform voor containertransporteurs om ritten en informatie uit te wisselen. In 2017 kwam het platform onder de vleugels terecht van de ambitieuze start-up Hakka en IT-moederbedrijf Inuits.

“De basis van Hakka is nog altijd dezelfde: de focus start vanuit de transporteur”, zegt Bert Vandaele van Hakka. “Gaandeweg kwamen er ook extra diensten bij. Zo is er een samenwerking met terminaluitbater PSA voor nachtbezoeken in de Antwerpse

haven en kunnen transporteurs een vraag lanceren voor het hergebruik van lege containers. De laatste jaren is er bij Hakka sterk ingezet op productontwikkeling. Nu is het onze missie om die producten ook in te zetten als oplossingen om de processen van ons doelpubliek te verbeteren”, verduidelijkt Vandaele.

TRANSPORTCOMMUNITY

Op zijn communityplatform verbindt Hakka via een digitale markplaats vandaag al meer dan 750 transporteurs, maar in 2023 legde het ook de brug naar een tiental inlandcontainerhubs die zich opstellen als

logistieke op- en overslaglocaties, eventueel met multimodale terminalconnecties. Zo heeft Hakka al samenwerkingen lopen met Hutchison Ports Willebroek, Liège Container Terminal, River Terminal Wielsbeke van Delcatrans en Belgian Logistic Center van Group Gheys in Mol. “Het is onze ambitie om verder uit te breiden en zo logistieke connectiviteit en dekkingsgraad op te bouwen rond Belgische corridors en multimodale lanes”, aldus Vandaele.

MULTIMODALE ALTERNATIEVEN

“De inlandterminals hebben de mogelijkheid om via ons plat-

form ‘barge services’ of ‘shunts’ aan te bieden waardoor het mogelijk wordt om bepaalde truckvolumes van en naar de Antwerpse haven te vertalen naar effici ntere scenario’s. Denk bijvoorbeeld aan een shunt via een truck op een later moment of ’s nachts óf via barge of rail of combinaties hiervan”, verduidelijkt Vandaele. “Onze visie is om een logistiek netwerk uit te bouwen waar transporteurs, inlandterminals en rederijen digitaal kunnen samenwerken. Zo brengen e de re le vraag en aanbod voor containertransport en multimodale alternatieven op een structurele wijze samen en tegelijkertijd maken we de weg vrij voor spontane acties om tot

effici ntie insten te komen in de logistieke keten.”

Vandaele maakt graag de vergelijking met een webshop om het opzet van Hakka te illustreren. “Transporteurs krijgen via ons platform een overzicht van het aanbod van diensten van inlandterminals: van stockeren van containers tot een shunt naar de kaai. De uitbaters van de inlandterminals bereiken op hun beurt meteen meer dan 750 transporteurs. Zo kun je Hakka gerust zien als een webshop voor logistieke diensten.”

Containerweegspecialist CertiWeight integreerde in 2021 de hubmodule van Hakka in

© Hakka – Bert Vandaele

© Koen Luyten in opdracht van Certiweight – CertiWeight integreerde de hubmodule van Hakka in zijn eigen platform.

ALS DE FILES TOENEMEN ZULLEN TRANSPORTEURS EN HUN KLANTEN DE REKENING MAKEN. WE WILLEN MET ONS PLATFORM EEN ALTERNATIEF AANBIEDEN

zijn eigen platform om zo hun klanten de orders voor containersopslag, -weging en –transport zelf online te laten ingeven. “Zo optimaliseerden we niet alleen de datakwaliteit en het overzicht voor zowel CertiWeight als de klant, maar ook de operationele effici ntie. Dankzij de koppeling met cinvio (betaalplatform, red.) is bovendien de betaling en facturatie vereenvoudigd”, getuigt Koen Vanhentenrijk van CertiWeight.

CONGESTIE

Door de Oosterweelwerken zal het fileleed rond de nt erpse haven de komende jaren alleen maar toenemen. Volgens Vandaele kan Hakka een helpende hand reiken aan de logistieke keten met het oog op de toenemende congestie. “We zitten op de juiste plaats om alternatieven aan te bieden. De wachtrijen aan de terminals vormen een probleem dat niet snel opgelost zal raken. ls de files straks nog toenemen, zullen transporteurs en hun klanten wellicht de rekening maken als het financi le verlies oploopt. Op dat moment willen we met

ons platform klaarstaan om een alternatief aan te bieden. Denk bijvoorbeeld aan een inlandterminal die via binnenvaart effici nter een grotere lading kan uitleveren of die dienst kan doen als ‘staging zone’ om een container even te stockeren om hem ’s nachts binnen te brengen op een rustiger moment. Zo kunnen we met een netwerk van locaties op korte termijn een oplossing bieden door in te spelen op de dynamische markt van containervervoer.”

NEDERLAND

Hakka durft daarbij ook naar het buitenland te lonken. “De eerstvolgende stap is Nederland omdat heel wat transporteurs die actief zijn op Hakka ook regelmatig ritten uitvoeren naar de haven van Rotterdam. We hebben recent een marktplaats geopend in Nederland en het is een logisch gevolg om ons ‘inlandconcept’ voor containeryards straks ook naar Nederland uit te breiden”, besluit Vandaele.

GEEF VAART AAN UW CARRIÈRE

ONTWIKKEL UW HARD- EN SOFTSKILLS

Uw kennis uitbreiden in scheepvaart, expeditie, logistiek en douane? Kies voor de hands-on opleidingen van Portilog!

www.portilog.be

E ciëntie in uw werk en uitblinken in uw functie? De skillstrainingen in samenwerking met onze partner SBM geven u de nodige boost.

Maak gebruik van onze jarenlange ervaring als opleidingscentrum voor de haven- en logistieke sector. Ontdek wat we u kunnen bieden online, op campus, of in-house op maat van uw team of organisatie.

BRABANT

WIJ VERWACHTEN EEN TOENAME VAN 500.000 À 600.000 EXTRA CONTAINERS OVER WATER BINNEN VIJF TOT ACHT JAAR

© FRS - Terminal Tilburg

Brabant Ports op weg naar een gezamenlijk havenbedrijf

Acht binnenhavens verenigen zich voor meer logistieke slagkracht

Met de in december 2023 opgerichte Coöperatie Brabant Ports willen de acht binnenhavens van de Nederlandse provincie Noord-Brabant (Bergen op Zoom, Oosterhout, Tilburg, Waalwijk, 's-Hertogenbosch, Meierijstad, Oss en Land van Cuijk) zich verenigen als gemeenschappelijk havenbedrijf, met de intentie in 2026 operationeel te zijn. “De bundeling van krachten is essentieel in de verduurzaming door middel van multimodaal vervoer”, zegt CEO Hendrik-Jan van Engelen.

Jan-Kees Verschuure

Noord-Brabant ligt in het hart van de Noordwest-Europese economische zone. Met multinationals als Philips en ASML, ingeklemd tussen de wereldhavens Rotterdam en Antwerpen, is Brabant een logistieke spil in het goederenvervoer. Enkele van de binnenhavens, net als de zeehaven Port of Moerdijk, zijn al multimodale hubs en ze zullen

nog verder uitgebouwd worden. Zaak is nu de gemeenten op één lijn te krijgen.

GROTER DAN IN VLAANDEREN

CEO van Brabant Ports Hendrik-Jan van Engelen, een civiel ingenieur die in zijn carrière onder andere heeft gewerkt voor de haven van Gent en bij Verbrugge International:

“Brabant Ports is op basis van de cijfers uit 2022 al groter dan de gezamenlijke binnenvaarthavens in Vlaanderen en die in Noordrijn-Westfalen. Als Rotterdam de gewenste uitbreiding van de terminalcapaciteit kan realiseren, verwachten wij op basis van onderzoek een groei van 1,15 miljoen teu naar 2 miljoen.”

Door verplaatsing van vervoer over de weg naar vervoer over

BRABANT

JE ZIET DAT QUA TARIEVEN DE BINNENVAART NIET OPKAN TEGEN HET WEGVERVOER

water en de uitbreiding van de haven van Rotterdam, verdubbelt het containervervoer over de Brabantse binnenwateren de komende jaren. Dat blijkt uit het onderzoek van MCA Brabant, ketenregisseur in het stimuleren van multimodaal vervoer. “Tel daarbij op een extra vergroting van de goederenstroom door onder meer de groei van de circulaire economie, en wij verwachten een toename van 500.000 à 600.000 extra containers over water binnen vijf tot acht jaar.”

De oprichting van Brabant Ports moet die ontwikkeling ondersteunen. Brabant Ports moet een gezamenlijk havenbedrijf worden met collectieve beheertaken en autonomie voor de betrokken gemeenten, aldus Van Engelen, tevens directeur van MCA Brabant. “De coöperatie zorgt voor effici nt havenbeheer, en geeft Brabant

meer logistieke slagkracht.” Port of Moerdijk sluit zich aan als kennispartner en blijft eigen tarieven hanteren.

VAARROUTES VERBETEREN

De bundeling van krachten van de binnenhavens is onder meer nodig, omdat de capaciteit van vaarwegen onvoldoende is voorbereid op de verwachte groei. Waterwegbeheerder Rijkswaterstaat is van plan de hoofdvaarroutes geschikt te maken voor grotere schepen. Een besluit daartoe is al genomen met betrekking tot Tilburg, waar tussen de twee terminals Loven en Vossenberg het Wilhelminakanaal en een sluis worden opgewaardeerd van binnenvaartklasse II naar IV.

In september 2023 vond de offici le opening plaats van de

nieuwe multimodale terminal van BTT in Bergen op Zoom, aan de Schelde-Rijnroute. Daarmee stijgt het aantal verwerkte containers naar 550.000 teu per jaar. De containeroverslag per binnenvaart en spoor moet groeien naar 1 miljoen teu per jaar. Een nieuwe terminal van H.Essers in Bergen op Zoom moet in 2026 klaar zijn.

SMARTPORT WAALWIJK

Midden-Brabant heeft nog geen haven waar grotere containerschepen (klasse V) kunnen overslaan. De komst van een nieuwe Waalwijkse insteekhaven aan de Bergse Maas moet daar verandering in brengen. De haven is bedoeld als centrale schakel voor de afhandeling en doorstroom van goederen vanuit Rotterdam, Antwerpen en het Europese achterland.

De uitbreiding van de haven zit nog in procedure bij de Raad van State. Uitspraak wordt verwacht in februari 2024. Het bestemmingsplan maakt de ontwikkeling mogelijk van een nieuwe insteekhaven, een containerterminal en een bedrijfsperceel van 9 hectare voor watergerelateerde (logistieke) bedrijvigheid, ten noorden van de bestaande industriehaven. Achter de schermen wordt gewerkt aan ambitieuze plannen voor Smartport Waalwijk: een duurzame, volledig elektrische binnenhaven.

RAILHUBS

In de uitbouw van duurzame modaliteiten is het met name van belang een schaalvergroting te realiseren in de contacten met de Rijksoverheid en andere landelijke organisaties, vervolgt Van Engelen. De verduurzaming

van de sector is een zaak van lange adem.” Je ziet nu dat qua tarieven de binnenvaart niet opkan tegen het wegvervoer, en ook dat is een punt van aandacht.”

Daarnaast is niet iedere binnenhaven goed te exploiteren met spoorvervoer. “We hebben drie grote trimodale hubs in Brabant: Railport Brabant in Tilburg, Moerdijk en Oss. Tilburg wordt bereikbaar gemaakt voor zwaardere scheepsklassen, Moerdijk werkt aan de uitbreiding van spoorcapaciteit waardoor treinen van 745 meter lengte kunnen worden samengesteld en Oss is een dedicated terminal voor stukgoed en bulkgoed.

© Lineas - Locomotief van operator Lineas in Moerdijk

Ben Beirnaert: “Spoor moet trapje hoger op prioriteitenlijst”

Combinant behandelt ‘Big Tank Containers’ tot 75 ton

De gecombineerd spoorterminal Combinant in de Antwerpse haven investeerde de afgelopen jaren fors in de uitbreiding van de capaciteit en in extra infrastructuur. In december 2023 nam Combinant een nieuwe compacte kraan in gebruik. Die kan laadeenheden tot 75 ton behandelen.

© Ben Beirnaert - Ben Beirnaert, general manager Combinant

Combinant (Combined Terminal Antwerp) is de eerste en enige open access railterminal voor intermodaal transport in de haven van Antwerpen. De terminal is een joint venture tussen de Duitse chemiereus BASF (45%), Hupac (35%) en Hoyer (20%) en werkt met verschillende spoorwegondernemingen en intermodale operators samen zoals Hupac, Novatrans, Mercitalia, CFL en Kombiverkehr. Net omdat de railterminal toegankelijk is voor iedereen, kan Combinant een uitgebreid Europees treinnetwerk aanbieden.

BIG TANK CONTAINERS

Eind 2023 nam Combinant een nieuwe kraan in ontvangst die tankcontainers met een toelaatbaar gewicht van 75 ton kan behandelen. Die 50 tot 55 voet metende tankcontainers werden door BASF zelf ontwikkeld als alternatief voor de conventionele tankwagons (of ‘ketelwagens’,

Julie Desmet

© Combinant - Overzicht van de volledige operationele zone van Combinant waarbij op de wagon een ketel of drukvat is gemonteerd).

“Combinant is de eerste terminal in de Benelux die de zogenaamde ‘BTC’s’ of ‘Big Tank Containers’ kan behandelen. Tot nog toe heeft alleen Maxi Terminal van Lanfer Logistik in het Duitse Hamm die mogelijkheid”, vertelt Ben Beirnaert, general manager van Combinant. “In tegenstelling tot ketelwagens, nemen tankcontainers – wanneer ze niet worden gebruikt – veel minder plaats in aangezien ze in de hoogte kunnen worden gestapeld. Het zijn mobiele containers, waardoor ze dus ook voor intermodaal transport kunnen dienen.”

5 METER LANG

De terminal beschikt over vijf sporen met een lengte van 620 meter en drie portaalkranen (RMG’s). “Die kranen behandelen niet alleen

laadeenheden zoals containers, wissellaadbakken of kraanbare trailers op het spoor, maar zorgen er ook voor dat vrachtwagens en de opslagruimte (‘stackruimte’) kunnen behandeld worden”, zegt hij. “In de meeste gevallen gaat het om tankcontainers met chemische producten, gezien de ligging in de chemische cluster van de haven van Antwerpen. Op de zone naast de kranen is er nog extra opslagcapaciteit voor de tussentijdse stockage van containers. Die zone behandelen we met reachstackers.”

Eind 2022 breidde Combinant zijn terrein met 10.000 m2 uit. Datzelfde jaar huldigde de terminal een nieuw spoor in van 760 meter lang op de terreinen van BASF. De Europese Commissie wil namelijk tegen 2030 het hele Europese hoofdspoornet toegankelijk maken voor 750 meter lange treinen (tot 45 wagons). “Wanneer de langere goederentreinen beginnen rijden, zijn we klaar om ze te ontvangen en te behandelen. Langere

treinen drukken de transportkosten en zijn goed voor het milieu”, benadrukt hij.

OP EIGEN EILAND

Niettemin is er nog werk aan de winkel. Het spoor zou volgens Beirnaert een trapje hoger mogen staan op de prioriteitenlijst. “Railport (een gezamenlijk initiatief van Port of Antwerp-Bruges, Maatschappij Linkerscheldeoever en de koepelfederaties essenscia vlaanderen en Alfaport Voka, red.) doet zijn uiterste best om vooruitgang te boeken. Toch vind ik dat er meer kan worden gedaan”, zegt hij. “Slechts 10% van het totale volume dat we behandelen, zijn maritieme containers. Daar is nog een groot potentieel. De verschillende maritieme terminals in de haven zouden beter met onze terminal in verbinding moeten staan. Dat zou voor de haven veel meer mogelijkheden bieden richting het hinterland.”

“Het ontbreekt de havengemeenschap ook aan communicatie en samenwerking”, gaat hij verder. “Iedereen zit op zijn eigen eiland. De kunst bestaat erin om de verschillende havenactoren, waaronder ook mensen uit de praktijk, samen te brengen. Ik denk dat er veel havenspelers eigenlijk niet weten welke kansen er zijn via het spoor.”

EXTERNE KOSTEN

De kostprijs is nog altijd de meest bepalende factor bij de keuze van een transportmodus. “Doorgaans wordt er voor de goedkoopste optie gekozen”, beaamt Beirnaert. “Niettemin zien we

© Combinant - RTG-kraan voor de behandeling van units van 75 ton over het nieuwe spoor van 750 meter

dat wanneer de prijs ongeveer dezelfde is als die van andere transportmodi of wanneer het verschil miniem is, de verlader toch eerder geneigd is om voor een groene oplossing te kiezen. Dat is zeker een positieve evolutie.”

“Niettemin heeft het wegtransport veel externe kosten die niet worden meegeteld en onrechtstreeks worden gesubsidieerd door de overheid, terwijl elke meter spoor die wordt aangelegd, wordt doorgerekend aan de gebruiker”, geeft hij verder mee. “Langs de andere kant wil ik toch benadrukken dat het een niet zonder het andere kan. We hebben de vrachtwagen nog altijd nodig voor de first en de last mile. et hee t alleen geen zin meer om honderden kilometers met een vrachtwagen af te leggen. Dat is niet meer van deze tijd en kan veel effic nter orden opgelost.

Europa heeft fondsen vrijgemaakt voor de nodige infrastructuurwerken voor het spoor. “Dat is een goede zaak, maar die werken zouden nog beter gecoördineerd moeten worden”, zegt hij. “Elk land heeft zijn eigen infrastructuurbeheerder en er wordt onderling weinig gecommuniceerd. Dat is een van de redenen waarom we met vertragingen kampen.”

DIGITALISERING EN AUTOMATISERING

Combinant behandelt gemiddeld zo’n 120.000 laadeenheden op jaarbasis. Dagelijks worden er tien tot twaalf treinen behandeld. Naar de toekomst toe wil de railterminal nog meer inzetten op digitalisering automatisering en elektrificatie. Zo zullen Combinant en BASF hun spooringangen elektrificeren en zal de in rastructuurbeheerder Infrabel in het kader van de modal shift de goederenspoorlijn L11 tegen 2025 zowel ontdubbelen als elektrificeren. Dat zal spoor egondernemingen de mogelijkheid bieden om internationale treinen die elektrisch rijden, niet meer op Antwerpen-Noord te laten stoppen maar rechtstreeks op onze terminal te laten binnenrijden”, zegt hij.

“Water, spoor en drones vormen duurzaam samenspel”

POM West-Vlaanderen breidt multimodaal aanbod verder uit

Provincie West-Vlaanderen ontwikkelde vier multimodale overslagterminals langs het water en er staan initiatieven voor spoorhubs, cargodrones en 5G voor onbemande binnenvaart op stapel. Om de modal shift bij nog meer bedrijven te brengen, wordt de samenwerking van POM WestVlaanderen en Multimodaal.Vlaanderen met twee jaar verlengd.

Roel Jacobus

WE ONDERZOEKEN HET

IDEE VAN EEN TRIMODALE SPOORTERMINAL IN DE ACHTERHAVEN VAN ZEEBRUGGE

Jean de Bethune

“Voor een succesvol economisch beleid zijn vier elementen cruciaal: ruimte om te ondernemen, dynamische bedrijven die innoveren, voldoende goed opgeleide mensen en –zoals in een militaire oefening –een zeer performante logistiek. De overheid heeft als taak om voor die vier elementen ankerende maatregelen te nemen”, zegt Jean de Bethune (CD&V). Hij is sinds twaalf jaar de gedeputeerde voor economie van de provincie West-Vlaanderen en daarmee van rechtswege ook de voorzitter van de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM) West-Vlaanderen.

“In 2012 maakten we een analyse van de logistieke situatie. We

constateerden de aanwezigheid van een aantal troeven maar die moesten dringend gemoderniseerd of uitgebreid worden. Daaraan koppelden we meteen de ambitie om het goederentransport te verduurzamen. Die doelstellingen namen we op in West Deal, een strategisch plan gericht op de economische transformatie van de provincie.”

5G OVER HELE WESTHOEK

Het eerste aandachtspunt waren de waterwegen. “Wij spelen met provinciale middelen de rol van hefboom voor Europees geld, om met De Vlaamse Waterweg te investeren in ontwikkeling en optimalisering. Zo bouwden we de River Terminals in Wielsbeke (RTW) en Roesela-

re (RTR) en de Regionale Overslagcentra (ROC) in Veurne en Diksmuide. Momenteel voeren we actie rond het vernieuwen van het anaal oeselare eie en voor het verbeteren van de situatie rond het Kanaal Bossuit ortrijk chelde eie . Daarnaast proberen we ook de kleinere waterwegen terug een economische functie te geven. Daartoe ondersteunen we bijvoorbeeld de onbemande vaart tussen Oostende en Diksmuide. Die vernieuwende manier van binnenvaart willen we verder stimuleren met het net erk dat we over de hele Westhoek uitrollen”, zegt De Bethune.

SPOOR EN DRONES

Op de tweede plaats komt het spoor. “Er zijn helaas overslag-

platformen afgeschaft of niet meer geschikt voor de huidige goederentreinen. Ook veel spoorinfrastructuur bij de bedrijven is verouderd. Daarom zullen we de faciliteiten op de transportzone in enen vernieuwen en uitbreiden. We onderzoeken ook het idee van een trimodale terminal in de achterhaven van Zeebrugge, zodat het industriële achterland duurzamer de weg naar de haven kan vinden.”

“Ten derde is het cruciaal om de regionale luchthavens te optimaliseren. Kortrijk-Wevelgem werd recent vernieuwd en in Oostende-Brugge wordt momenteel de startbaan volledig heraangelegd. Regionale luchthavens zijn een troef voor de toekomst van dronecargover-

voer. En zo vormen het water, het spoor en drones drie parameters om tot een duurzaam logistiek samenspel te komen,” besluit De Bethune.

PHYSICAL INTERNET

Het blijft niet alleen bij stenen en staal, er wordt ook met mensen gepraat. In mei 2020 werd met Multimodaal.Vlaanderen V een samen erking gestart om bedrijven te begeleiden in de overstap van de weg naar het water of spoor. “De sense of urgency voor de modal shift neemt steeds meer toe. Bijvoorbeeld bedrijven uit Zuidwest-Vlaanderen van wie de vrachtwagens zich hopeloos vastrijden in de files naar de haven van nt erpen vinden

© Roel Jacobus - Jean de Bethune (tweede van links) en Pieter Decloedt (rechts) van POM West-Vlaanderen bij de opening van River Terminal Roeselare

© Roel Jacobus - De onbemande watertruck tussen Oostende en Diksmuide

RUIM 2,5 MILJOEN WEGKILOMETERS GESPAARD

De samenwerking met Multimodaal.Vlaanderen om meer West-Vlaamse bedrijven tot modal shift aan te zetten, was een schot in de roos. Van mei 2020 tot eind 2023 werd in 40 succesvolle cases meer dan 2,5 miljoen potentiële kilometerreductie op de Vlaamse egen gerealiseerd. lleen al in 2023 was dat ruim 1,4 miljoen, een verdubbeling ten opzichte van 2022. Dat inspireerde POM en Multimodaal.Vlaanderen om begin 2024 de samenwerking met twee jaar te verlengen.

WEST-VLAANDEREN IS EEN

SCHOOLVOORBEELD VAN

HOE JE ALS PROVINCIE EEN KADER VOOR MULTIMODAAL VERVOER KUNT AANBIEDEN

“Want we zien dat er nog veel potentieel is”, zegt manager Filip Van Hulle van Multimodaal.Vlaanderen. “Het is vaak apostelenwerk: onze mensen gaan van deur tot deur om bedrijven aan de modal shift te laten denken. Onze begeleiding stopt niet bij het berekenen van de winst in kilometers, de CO reductie en het a everen van een advies. Wij blijven daarna meelopen in de effectieve uitrol van de modal shi t. ls fiere nt erpenaar die over heel Vlaanderen actie is stel ik vast dat West-Vlaanderen een schoolvoorbeeld is van hoe je als provincie een kader voor multimodaal vervoer kunt aanbieden.”

een goed alternatief in de dagelijkse containerbarges vanuit iver erminal Wielsbeke. aast de operationele oplossingen, wordt de modal shift voor de verladers ook belangrijk in het kader van aankomende duurzaamheidsrapporteringen”, zegt Pieter Decloedt, hoofd van de a deling ransport ogistiek van POM West-Vlaanderen.

Filip Van Hulle pomwvl.be

POM biedt ook opleidingen over het digitaal ondersteund, gecombineerd inzetten van diver-

se transportmiddelen – het zogenaamde physical internet – in zijn demonstratiecentrum uture ogistics ub in eebrugge. “Het succes van physical internet staat of valt trouwens met gegevensuitwisseling. Daarin past bijvoorbeeld onze inzet voor connectiviteit in de hele Westhoek”, onderstreept Decloedt.

Dranaco: de watergebonden toegangspoort voor Antwerpen

Het Antwerpse Dranaco is gespecialiseerd in de productie, het vervoer per vrachtwagen evenals per schip en het verhandelen van alle types granulaten zoals zanden, grinden, kalksteenslag, porfiersteenslag, breukstenen, siergranulaten, etc. Het familiale bedrijf is al sinds 1919 actief in deze basisgrondstoffen voor de bouw. Niet alleen betonen asfaltcentrales & infrastructuurwerken maar ook sportvelden, tuinen en parken worden door het bedrijf van de nodige granulaten voorzien.

Dranaco verhandelt & produceert jaarlijks tussen de 2 en 3 miljoen ton granulaten en belevert zo de Belgische, Nederlandse, Luxemburgse en Frans markt. Een gedeelte van deze granulaten worden vanuit een site in Antwerpen verder verdeeld en het doet dat op multimodale wijze. “Multimodaal is vandaag een heel hip woord, maar eigenlijk doen we dat bij Dranaco al meer dan 100 jaar”, zegt zaakvoerder Anthony De Rop. “We gaan dat ook blijven doen volgens hetzelfde principe, maar we willen met onze sites ook voor tweede en derdelijns-bedrijven nog meer een toegangspoort vormen naar het water.”

“Concreet willen we onze kade ook openstellen voor andere bedrijven”, aldus De Rop. “We kijken daarbij ook

uitdrukkelijk naar andere trafieken en sectoren dan de onze, zodat meer bedrijven de weg via het water kunnen vinden en Dranaco wil daarin haar ondersteunende rol verder uitbouwen als logistiek & handeling bedrijf. Als we echt de switch willen maken naar meer multimodaal vervoer en grote aantallen vrachtwagens van de weg willen halen, is het belangrijk dat bedrijven bereid zijn om hun eigen sites en kades open te stellen. Wij willen daarin een voortrekkersrol opnemen.”

Die rol is Dranaco op het lijf geschreven, want het bedrijf organiseert haar activiteiten vandaag al zo milieuvriendelijk mogelijk. “We zetten in op het minimaliseren van de CO2-uitstoot. Via het principe van the last mile voeren we 100 procent van de grondstoffen aan via de waterwegen en worden ze dan op trucks geladen voor de last mile.”

“Natuurlijk brengt het openstellen van je eigen kade ook nieuwe vraagstukken en uitdagingen met zich mee. Hoe kun je een schip klaar maken voor andere goederen? Hoe zorg je ervoor dat de bepaalde goederen niet met elkaar in contact komen tijdens de opslag en eventuele manipulatie?”, licht De Rop toe. “Voor ons is het dan ook belangrijk hierbij samen te werken met partners die hierin over

de nodige ervaring beschikken en waarmee we op lange termijn samenwerkingen kunnen uitbouwen waarbij elke partij haar troeven optimaal kan uitspelen.

Dranaco ziet de samenwerking met andere bedrijven als een partnership op lange termijn. Het bedrijf is dan ook van plan om haar multimodale activiteiten structureel uit te breiden. “Dranaco is opgericht in 1919 in Antwerpen, waar met de Schelde en het Albertkanaal twee van de belangrijkste vaarwegen voor de binnenvaart in de Benelux samenkomen. Van die troef moeten we maximaal gebruik maken”, zegt De Rop. De doelstelling moet zijn zoveel mogelijk transport van de baan te halen en te zorgen dat dit transport optimaal kan worden ingezet volgens het last mile principe.

“Vrachtwagens zijn noodzakelijk en zullen dat blijven, echter dienen we de afstand op de baan te minimaliseren. Elektrische fietsen zijn super om pakketjes in een stedelijke omgeving, maar voor grote bulkgoederen is dat geen

optie. Door locaties aan de rand van Antwerpen stad open te stellen voor watergebonden bedrijven, kunnen we nog meer inspelen op multimodaal transport”, zegt Anthony De Rop. We zijn trots als Antwerps familiebedrijf, maar we willen niet alleen naar onszelf kijken.

“Met onze cruciale ligging aan de Schelde en het Albertkanaal willen we met Dranaco de toegangspoort tot de stad zijn voor de binnenvaart. Het economische en ecologische aspect moeten naar de toekomst toe hand in hand gaan. We dienen te waken dat de klanten op termijn niet het slachtoffer worden van een “te duur” duurzaamheidsbeleid. Zo staan we vandaag middenin de aanleg van de Oosterweel, die we vanuit Dranaco zien als een opportuniteit. Hiervoor is het belangrijk dat Dranaco op lange termijn kan denken samen met alle betrokken partners & stakeholders. Enkel op deze manier kunnen we deze uitdaging gezamenlijk aangaan en oplossen, zodat we er allemaal beter van worden”, besluit Anthony De Rop.

Dranaco N.V.

Godefriduskaai 28 bus 18

2000 Antwerpen

Telefoon : +32 (0)3 231 08 54

E-Mail : info@dranaco.be

www.dranaco.be

Haven Brussel: “Multimodaliteit om rol in stadsbevoorrading

Nieuwe spoorconnectie tegen juni 2024

© Haven van Brussel – Gert Van der Eeken, directeur-generaal Haven van Brussel

“Multimodaliteit belangrijk stadsbevoorrading te versterken”

In juli vorig jaar werd een akkoord gesloten om een nieuwe spoorconnectie voor de haven van Brussel te bouwen. “Dit is belangrijk voor ons om ook spoorvervoer te kunnen aanbieden. Een transportdeskundige die we gratis ter beschikking stellen, helpt bedrijven ook in hun keuze voor transport via het spoor of het water”, zegt Gert Van der Eeken, sinds mei 2022 de nieuwe directeur-generaal van Haven Brussel.

Koen Heinen

Gert Van der Eeken werd op 22 april 2022 door de Brusselse gewestregering aangeduid als directeur-generaal van de Haven van Brussel in opvolging van Alfons Moens die met pensioen was gegaan. Hij is licentiaat in de Rechten en Economische Wetenschappen. Tot aan zijn aanstelling was Van der Eeken adjunct-administrateur-generaal van de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij. Hij heeft ook tien jaar voor de gewestelijke minister van Financiën gewerkt waar hij begroting deed en twaalf jaar op Justitie waar hij het tot griffier van het Vredegerecht schopte.

Via zijn functie op het kabinet van de minister van Financiën zetelde hij van 2003 tot 2018 in de raad van bestuur van de Brusselse haven, vijf jaar als be-

stuurder en tien jaar als regeringscommissaris voor controle van de rekeningen.

BELEVERING VAN DE STAD

“Toen Alfons Moens met pensioen ging, heb ik mij kandidaat gesteld en de examencommissie heeft mij weerhouden”, zegt Gert Van der Eeken. “Dat had ik onder meer te danken aan mijn kennis van stedelijke integratie, wat steeds belangrijker wordt. Tijdens onze havenfeesten zien we meer en meer mensen uit de omliggende wijken, migranten, enzovoort. Het is belangrijk om te tonen wat de haven kan betekenen voor Brussel en zijn bevoorrading.”

Tijdens de laatste budgettaire besprekingen in het Brussels parlement onderstreepten alle

partijen het belang van de haven en zeker het belang voor de belevering van de stad. “Ze beginnen echt in te zien dat het havengebied een meerwaarde heeft, niet alleen voor werkgelegenheid maar ook om de stad te bevoorraden. Maar in verschillende gemeenten in de stad beginnen ze de vrachtwagens steeds meer terug te dringen. Daarom is het belangrijk om de functie van de haven voor de bevoorrading van de stad te versterken en zo kom ik bij multimodaliteit.”

SPOORAANSLUITING

Om het belang van multimodaliteit te schetsen, verwijst hij naar de Europese verordening voor een modal split van 50% wegvervoer en de overige 50% via spoor en watervervoer tegen 2050. “In het federale

masterplan dat in juli 2023 is goedgekeurd, is 3 miljard euro voorzien voor Infrabel om het spoornet uit te bouwen. We hadden een spooraansluiting in de Voorhaven tot aan de containerterminal die in werking was tot 2018 en die ongeveer twee treinen per week ontving.”

DE VERWACHTINGEN VOOR

HET SPOOR ZIJN HOOG

EN WE ZULLEN DAARVAN

OPTIMAAL WERK MAKEN

Die spoorverbinding werd echter stopgezet, wat in 2022 leidde tot een juridische actie van de haven om het spoor niet af te breken. “Uiteindelijk is het allemaal goed gekomen na onderhandelingen met de vastgoedtak van SFPIM, de Federale Participatie en Investeringsmaatschappij, die samen met het kabinet van minister Gilkinet en onze voogdijminister Alain Maron in juli 2023 een akkoord hebben gesloten om opnieuw

een spooraansluiting aan te leggen. Dit fameuze spoor C zal in twee fasen gerealiseerd worden en voor de ontsluiting van de haven zorgen van achter de containerterminal.”

De vergunning is in september 2023 afgeleverd en de werken zouden eind juni 2024 afgerond zijn. “Ik begrijp dat Infrabel daar niet meteen de ‘Rolls Royce’ van het spoor zal bouwen. Ze willen eerst zien wat wij doen. We verwachten in eerste instantie terug minimum twee treinen per week. We werken met een transportdeskundige die we gratis ter beschikking stellen van de bedrijven om te kijken of ze met de trein of via het water kunnen werken. Dat doen we om tegen 2032 veel meer treinen te laten rijden. Als we

© Haven van Brussel –De aanvoer van bouwmaterialen gebeurt via de waterweg in plaats van over de weg.

meer treinen rijden, zal Infrabel ook elektrificatie voorzien. Dat is toch een investering van 7 tot 8 miljoen. De verwachtingen voor het spoor zijn hoog en we zullen daarvan optimaal werk maken. Met Van Moer Logistics hebben we een partner die mee is in de ecologische transitie. Dat wordt zeer belangrijk en als je het van je klanten verlangt, moet je zelf ook volgen”, legt de directeur-generaal uit.

Van Moer Logistics, de uitbater van de containerterminal, heeft ook een engagement om het spoor te gebruiken. “Ze hebben een contract met InBev voor de bierstromen vanuit Hoegaarden en Leuven. Alles komt naar hier en gaat via binnenvaart naar Antwerpen en van daaruit per zeeschip naar Latijns-Amerika.

Momenteel komt die lading nog naar Brussel over de weg. In de toekomst moet dat over het spoor”, zegt Van der Eeken.

TIR-CENTRUM

Nog een project waarvan Van der Eeken hoopt dat het na de verkiezingen een thema wordt, is het TIR-centrum. “Voor dit verouderde gebouw hebben we een masterplan en een studie om het volledig te vernieuwen voor stadsdistributie, maar op kleinere schaal. In plaats van 160.000 m² gaan we naar 80.000 m² met moderne technieken. Onder meer Ziegler heeft interesse om terug te keren naar het TIR-centrum”, blikt Van der Eeken al vooruit.

Het project vertegenwoordigt een kostprijs van 100 miljoen euro. “We willen met een private partner in zee gaan, maar daarover beslist de regering. Nu baten we het zelf uit, maar in feite is daarvoor gespecialiseerd personeel nodig. Twee jaar geleden waren er al vragen rond beveiliging met illegale activiteiten die vanuit Antwerpen naar hier zouden verschuiven. Mijn voorgangers hebben gekozen voor stabilisatie van de inkomsten. De echte logistiekers zijn weggetrokken omdat de ruimtes zich niet meer daartoe lenen. Er zitten nu allerlei kleine ondernemingen die het niet zo nauw nemen. De stad is echter zeer geïnteresseerd om als een grote hub van daaruit de stad te beleveren. Het Masterplan voorziet ook in een overkoepeling om een aansluiting te maken naar de waterweg”.

NOORD-ZUIDCONNECTIE

De Haven lanceert dit jaar nog een projectoproep voor een connectie tussen het noorden en zuiden van de stad. “Er wordt veel gebouwd in het zuiden. Anderlecht is in volle ontwikkeling. De mensen die daar gaan

wonen, moeten bevoorraad worden met pakjes, consumer goods, enzovoort. Dus daar kunnen we ook een rol spelen. We kunnen ook afvalstromen van daaruit via het water naar de verbrandingsoven in de Voorhaven vervoeren”, schetst hij de mogelijkheden.

ROL WEGVERVOER

Voor het wegvervoer ziet Van der Eeken nog een complementaire rol. “ Er zal altijd vracht-

ALLE PARTIJEN BEGINNEN IN

TE ZIEN DAT DE HAVEN EEN

MEERWAARDE HEEFT VOOR

BELEVERING VAN DE STAD

wagenvervoer nodig zijn. In het gewestelijk mobiliteitsplan voor 2020-2030 ‘Good Move’ is er duidelijk nog plaats voor vrachtwagens, maar wat met andere modaliteiten kan vervoerd worden, zal ook zo vervoerd worden. We zijn niet tegen vrachtwagens. We willen gewoon zo rationeel mogelijk vervoeren. De vrachtwagen is nog te goedkoop omdat er neveneffecten niet in rekening worden gebracht. We moeten proberen de ‘first mile’ en ‘last mile’ op te vangen met elektrische voertuigen. We kunnen een rol spelen in de elektrificatie van die voertuigen. We hebben zonnepanelen op onze gebouwen, laadpalen en snelladers aan het TIR-gebouw”, besluit Van der Eeken.

Topa

Minder

Minder kosten

klanten aankomen. Al

jaar! Wij zijn hét ontwikkel-

testcentrum voor verpakkingen. Samen met u zorgen we voor optimale bescherming van uw product en

CO2 Emissie Registratie bij DFDS - Een Cruciale Stap naar Duurzaamheid

Hoe positioneert DFDS zich in het streven naar duurzaamheid?

DFDS, een vooraanstaande Europese multimodale speler, plaatst zichzelf aan de voorhoede van duurzaamheid door niet alleen te investeren in groener vervoer, maar ook door een gedetailleerde CO2-emissieregistratie te omarmen. Het bedrijf streeft ernaar om tegen 2030 de emissies met 45% te verminderen en tegen 2050 volledig emissieneutraal te zijn.

Hoe draagt de elektrificatie van de vloot bij aan duurzaam transport?

DFDS heeft aanzienlijk geïnvesteerd in een vloot van 125 elektrische trucks, waarvan er momenteel 95 operationeel zijn. Dit initiatief vormt niet alleen onze kennis van zero-emissie transport, maar dient ook als een inspiratiebron voor de logistieke sector.

Welke maatregelen neemt DFDS voor duurzame maritieme activiteiten?

DFDS erkent de holistische aanpak van duurzaamheid en plant de introductie van elektrische schepen en het gebruik van CO2 neutrale randstoffen p korte termijn omvatten CO2-reductiemaatregelen voor short sea schepen het gebruik van biofuel, wat de emissie-intensiteit met nog eens 35% Well to Wheel vermindert, bovenop de lagere emissie intensiteit van de DFDS RO-RO.

Hoe stimuleert DFDS investeringen in groener vervoer binnen het netwerk?

DFDS introduceerde de ‘CO2 Reductiebank’, een innovatie financieel instrument dat ehaalde 2-reducties certificeert ondersteund door een e terne audit lanten die geen direct gebruik kunnen maken van duurzame transportmiddelen kunnen via de certificaten reducties opkopen.

Hoe speelt emissieregistratie een rol in het duurzaam succes van DFDS?

Een gedetailleerde emissieregistratie vormt de basis van duurzaam succes ij lanten he en toegang tot een geavanceerd dashboard voor inzicht in totale emissies en intensiteit per transportmiddel. Het dashboard fungeert niet alleen als een transparantie-instrument, maar ook als een educatieve bron om klanten actief te betrekken bij het verminderen van hun ecologische voetafdruk.

Hoe benadrukt DFDS het belang van balans tussen investeringen en registratie?

DFDS benadrukt dat groene investeringen in harmonie moeten zijn met nauwkeurige CO2-emissieregistratie. oewel elektrificatie en 2 reductie effectieve stappen zijn, wordt het volledige potentieel pas benut met transparante communicatie en registratie.

Wilt u meer weten over de duurzame inspanningen van DFDS en wat dit voor uw logistieke processen kan betekenen? Aarzel niet om contact op te nemen. Samen streven we naar een groenere toekomst! Meer weten?

Luc Pirenne (Lineas): “Klantenervaring e-commercesector toepassen

Lineas speelt in op uitdagingen van wegvervoer om de omschakeling

© Lineas - Met MyLineas kan elke trein opgevolgd worden.

“Klantenervaring van toepassen op spoorvervoer”

omschakeling naar spoor aan te moedigen

Voor zijn functie als kersverse CCO bij Lineas bouwde Luc Pirenne al een lange carrière uit in de sector van de fast moving consumer goods (FMCG). “In die sector is klantgerichtheid al jaren een evidentie”, zegt Pirenne. Daarnaast ziet hij het invoeren van een eenheidstaal in combinatie met een doorgedreven digitalisering als levensnoodzakelijke tools om het spoorvervoer in Europa verder uit te bouwen.

Bart Meyvis

Luc Pirenne: “Lineas is in volle transformatie, met een grote focus op klantgerichtheid. De klant moet centraal staan in zowat al onze projecten en processen. We meten op wekelijkse basis de tevredenheid of de ‘customer mood’ van onze klanten. Daarnaast zetten we vol in op digitalisatie met ‘Mylineas’, een applicatie waarmee je elke trein kunt volgen of notificaties ontvangt anneer een trein vertrekt of zijn bestemming bereikt. Daarnaast kun je via de applicatie treinen bestellen en annuleren of een vraag stellen.”

Mylineas is een Engelstalige applicatie. Hoe belangrijk is een eenheidstaal in het Europese vrachtvervoer voor Lineas?

Luc Pirenne (LP): “Taaleenheid in het Europese spoornetwerk ontbreekt op dit moment, maar is cruciaal. In de luchtvaart bestaat die al sinds de jaren ‘60 van vorige eeuw. Het maakt alles zoveel makkelijker en is belangrijk op het vlak van een praktische en effici nte communicatie tussen alle betrokken partijen, niet alleen gesproken, maar zeker ook op het vlak van administratie. Daarnaast is een uniforme taal belangrijk voor de veiligheid van het treinverkeer, bijvoorbeeld

bij het doorgeven van de correcte informatie in geval van calamiteiten of incidenten.”

Denkt u dat digitalisering een rol kan spelen in het uniform uittekenen van het Europese spoorverkeer?

LP: “Zeker. Ook daar is het invoeren van een eenheidstaal een must. We moeten ons de vraag stellen hoe we best onze Europese data kunnen organiseren om ons ervan te verzekeren dat de correcte informatie tot bij de klant raakt. Dat is een van de grote uitdagingen van de MyLineas-applicatie. De e-commercesector stond heel wat jaren terug al voor dezelfde uitdagingen. Ik probeer mijn ervaring uit die sector nu in te zetten om dit project ook vorm te geven bij Lineas. Het zou mogelijk moeten zijn om op basis van de beschikbare Europese data in combinatie met artifici le intelligentie zaken te voorspellen.

Kunt u uw ervaring uit de e-commerce zomaar toepassen op Lineas? Zijn nu alleen de pakjes wat groter geworden?

LP: “Nee, niet helemaal. Al zijn we wel steeds meer aan het evolueren naar een belevenis,

zoals je die ervaart bij e-commerce. Consumenten zijn gewend om hun bestelde pakje te volgen aan de hand van track trace en notificaties. Dat kun je ondertussen ook perfect bij het spoor voor elkaar krijgen.”

BELGIË IS EEN EUROPESE HOTSPOT. DAT BRENGT HEEL WAT UITDAGINGEN MET ZICH MEE OP HET VLAK VAN MOBILITEIT

“Zeker de nieuwe generatie klanten en medewerkers, die nooit een wereld zonder gsm of applicaties gekend hebben, zullen dit niet meer dan normaal vinden. Zowel de klantgerichtheid en de klantverwachting evolueert in dezelfde richting, of je nu kijkt naar het Europese spoor of naar de sector van de FMCG. Vandaag zijn we als spoorvrachtoperator nog te vaak aan het concurreren met grote, conservatieve staatsbedrijven. Door vol in te zetten op klantgerichtheid kunnen we ons als Lineas echt onderscheiden.”

Als we over modal shift spreken, horen we vaak dat het spoorvervoer te duur is in vergelijking met de andere vervoersmodaliteiten. Hoe zien jullie dat?

LP: “Het grootste probleem is dat bijvoorbeeld het spoor- en wegtransport niet op hetzelfde niveau staan in die discussie. We spreken hier nog niet over een ‘level pla ing field’. ls e

© Lineas - Lineas streeft naar een marktaandeel van 20% vrachtvervoer via het spoor in 2040

HET IS BELANGRIJK OM NIEUWE TRANSPORTMODI BIJ DE BEDRIJVEN IN DE ANTWERPSE HAVEN VERDER AAN TE MOEDIGEN

over lange afstanden spreken, dan is er geen discussie mogelijk. Het spoor is de goedkoopste vervoersmodaliteit. Op kortere afstanden is dit veel moeilijker te berekenen.”

“Het wegtransport krijgt veel voordelen aangereikt onder de vorm van subsidies en accijnzen. Er zijn nog heel wat belemmeringen die het spoorvervoer veel duurder maken dan het wegtransport. Als we alle kosten gelijktrekken, ben ik er zeker van dat dit in het voordeel van het spoorvervoer zal uitdraaien.”

Kan de centrale ligging van Lineas een voordeel zijn voor de Europese positie?

elgi is het moederland van ons bedrij . Wij hebben een sterke lokale aanwezigheid. Daarnaast bevinden we ons dicht bij de belangrijkste Europese havens. Er is Antwerpen met de chemische sector de autotrafiek vanuit eebrugge en er zijn de containers vanuit Rotterdam. Wat het egverkeer betre t is elgi een uropese hotspot. Dat brengt heel wat uitdagingen met zich mee op het vlak van mobiliteit. Daar kan Lineas handig op inspelen.”

Op het vlak van wegtransport staan we in Antwerpen voor grote uitdagingen. Hoe speelt een spoorvervoerder als Lineas hierop in?

LP: “Bij Lineas staan we uiteraard klaar om de Antwerpse havensector te helpen. Vanuit strategisch oogpunt zien we dit als een fantastische opportuniteit om verder waar te maken waar we al een tijdje aan werken. Zo is er onder andere Spoorvisie 2040 (de langetermijnambitie voor het Belgische spoor van minister van Mobiliteit Georges Gilkinet, red.) waarbij we in het vrachtvervoer streven naar een marktaandeel van 15% in 2030 en 20% in 2040.”

“Op dit moment neemt het spoor nog maar 9% van de totale ‘modal share’ voor zijn rekening. Het is belangrijk om nu nieuwe transportmodi verder aan te moedigen bij de bedrijven in de Antwerpse haven. Lineas is er klaar voor en het spoor kan daar een belangrijke rol in spelen.”

© Lineas - Luc Pirenne, CCO bij Lineas

Koen Deferm (Pure Capital) investeert in relatie met cliënt

Vermogensbeheerder Pure Capital werd opgericht in 2010 door een aantal ex-bankiers met een missie: Onze missie is om ondernemerschap te bevorderen door middel van transparantie en onafhankelijkheid. Intussen beheert Pure Capital ongeveer 4 miljard euro. Koen Deferm licht toe waarom hij na een jarenlange carrière in private banking de overstap heeft gemaakt naar deze onafhankelijke vermogensbeheerder.

Met meer dan tachtig medewerkers in België en Luxemburg en 4 miljard onder beheer is Pure Capital uitgegroeid tot een speler van formaat. Onlangs vervoegde Koen Deferm de vermogensbeheerder Pure Capital. Met een no-nonsense aanpak en meer dan 20 jaar ervaring in het begeleiden en adviseren van vermogende families en ondernemers wil Koen Deferm een vertrouwenspersoon zijn voor zijn cli nten omple e financi le situaties met een internationaal aspect zijn hem dan ook niet vreemd. Ook de overdracht naar de volgende generatie wordt vaak aan hem toevertrouwd.

“Bij mij is de cliënt geen nummer”, zegt Koen Deferm. “Ik hecht veel waarde aan de opbouw van een langetermijnrelatie met mijn cliënten. Vaak begeleid ik de cliënt over generaties heen. Dat kan alleen maar door zeer regelmatig contact te hebben - bij sommige cliënten ga ik wekelijks op de ko e en door ereik aar te zijn ooral dat laatste is van groot belang als je een duurzame en kwaliteitsvolle service wil verlenen. Cliënten beschouwen me daardoor als vertrouwenspersoon van de familie

“Bij traditionele banken miste ik dit element: vaak zorgen te grote cliëntenportefeuilles ervoor dat de bankier zelf nauwelijks tijd heeft voor zijn cliënten. Komt daar nog bij dat de reglementering de laatste jaren sterk is toegenomen. Wegens de vele administratieve taken sneeuwde het contact met de cliënt daarom vaak wat onder. Ik hou het aantal cliënten bewust beperkt zodat ik hen de nodige aandacht en service kan geven en dat ook op de lange termijn kan blijven garanderen. Ik focus me dan ook op cliënten waar ik een toegevoegde waarde kan geven en die dezelfde normen en waarden hanteren.”

“Uniek aan Pure Capital is dat we niet gebonden zijn aan één bank, aan één beleggingsstrategie of aan bepaalde bankproducten. Precies daarom kunnen we volledig onafhankelijk advies verlenen en kunnen we op maat gemaakte oplossingen uittekenen voor elk cliënt”, aldus Deferm.

Integriteit en verantwoordelijkheid zijn de waarden waar Koen Deferm voor wil staan. “Eigenlijk is het niet meer dan de basiswaarden en normen die je in het dagelijks leven gebruikt, toepassen in het ondernemen. Het is dan ook mijn bedoeling om een langetermijnrelatie uit te bouwen met de cliënt, gebaseerd op wederzijds vertrouwen en respect. Er is geen samenwerking mogelijk als men elkaar niet vertrouwt. En dit kan alleen door eerlijk en transparant met elkaar te communiceren.”

“Ik bied alleen beheeroplossingen aan op maat van de cliënt. Bij ons geen complexe (bank)producten en we blijven altijd zeer transparant over de kostenstructuur. Geen onnodige transacties om extra commissies te genereren noch enige andere verdoken kosten. “Met Pure Capital hebben we niet de intentie om de grootste te zijn, maar wel om uitmuntendheid na te streven op alle vlakken”, legt Koen Deferm uit. “ We hoeven omzeggens geen tijd te steken in marketing of events. Alle tijd die we hebben spenderen we aan onze cliënten!”

KOEN DEFERM SENIOR ADVISOR

M: +32 460 97 39 72

kdeferm@purecapital.eu

www.purecapital.eu

“Eens bedrijven de stap multimodaal, gaan ze

Van Moer Logistics ziet mogelijkheden voor binnenvaart in

© Van Moer LogisticsNick Jolley, COO Port & Intermodal Logistics van Van Moer Logistics

© Van Moer LogisticsAndy Bogaerts, expert Port & Intermodal Logistics van Van Moer Logistics

stap zetten naar niet meer terug”

optimalisatie waterwegen

Wat begon als een bedrijf met één vrachtwagen, iets waar Jo van Moer vandaag nog graag naar verwijst, is uitgegroeid tot een multimodale speler met eigen terminals. Andy Bogaerts, expert Port & Intermodal Logistics, en Nick Jolley, COO Port & Intermodal Logistics, leggen uit hoe binnenvaart een nog beter alternatief voor wegtransport kan worden.

Koen Dejaeger

Het inlandse netwerk van Van Moer Logistics: hoe is dat opgebouwd?

Andy Bogaerts (AB): “Met onze intermodale afdeling hebben we acht watergebonden terminals in beheer, waarvan vier containerterminals. De terminals zijn gelegen in Antwerpen (één terminal in de haven en twee in Antwerpen Zuid), Hoboken, Grobbendonk, Grimbergen, Brussel en Bornem. Twee van die terminals zijn verbonden met het spoor. We beschikken over onze eigen vloot met negen binnenschepen, die in de loop van 2024 wordt uitgebreid met een estuair schip”

“Onze eigen schepen, aangevuld met charterschepen, worden beheerd door zusterbedrijf

WeBarge. Door de charters kunnen we onze binnenvaartcapaciteit nog e ibeler opstellen. We kunnen het aantal schepen in operaties op wekelijkse basis aanpassen, afhankelijk van de drukte.”

“Met ons netwerk willen we de lading zo ver mogelijk naar het hinterland transporteren om alleen nog maar de first en o de last mile te bedienen met vrachtwagens. Ook al is de huidige economische conte t at minder goed, we verwachten dat de congestie op de weg alleen maar zal toenemen. De binnenvaart is daar een sterk alternatief voor.”

aar ook voor de first en last mile met vrachtwagens wordt er geïnvesteerd in duurzame al-

ternatieven. Van Moer Logistics engageert zich in dual-fuelwaterstoftechnologie en test volop met elektrische trucks.

Met de deur in huis: de modal shift blijft vandaag uit …

Nick Jolley (NJ): “Het is een beetje met ups en downs. De situatie is vandaag ook helemaal anders dan pakweg twee jaar geleden, want toen waren er wielen tekort. Op dit moment zijn er wielen te veel, wat maakt dat de prijzen ook erg onder druk staan. De prijs is helaas vaak nog de doorslaggevende factor.”

“Transport organiseren via de binnenvaart is ook comple er. De lead time is langer. Zo

© CTC (Container Terminal Cargovil) in Grimbergen, de eerste watergebonden inlandterminal

OM HET INTERESSANTER TE MAKEN VOOR BEDRIJVEN BIEDEN WE OOK ‘CARRIER HAULAGE’ AAN

moet je je slot in de haven 72 uur op voorhand aanvragen, en dan ben je nog niet helemaal zeker. Dat vergt dus e ibiliteit en voor sommige verladers is dat moeilijk. Met onze eigen vrachtwagenvloot van vijfhonderd wagens spelen we daar wel op in. Dringende containers kunnen last minute alsnog via de weg vervoerd worden. Op die manier garanderen we het totaalpakket, een onestopshop-dienstverlening, ook bij onvoorziene omstandigheden.”

“Veel bedrijven kiezen vandaag nog voor het goedkoopste alternatief en dan wordt het groene aspect wat uit het oog verloren. We zien wel dat dat aan het veranderen is, ook door de regelgeving die er is of op ons afkomt. Uiteindelijk is elke o anders en kan je pas een grondige vergelijking maken bij een uitgebreide analyse van een intermodaal alternatief. Zeker wanneer we samen met de klanten combinaties in equipment kunnen bewerkstellingen, is er voor iedereen in de keten een enorm voordeel. Zo’n supply-

chain is voor iedere verlader uniek en op maat, daar besteden we bij Van Moer Logistics heel veel aandacht aan.”

Wat kan een kentering teweegbrengen?

NJ: “Een van de grootste kantelpunten zal de CO -taks zijn. Die kan ervoor kan zorgen dat binnenvaart veel minder belast wordt dan wegtransport. Het concurrentiële gegeven zal dan wegvallen.”

AB: “Twee jaar geleden stond men meer open voor binnenvaart, ook omdat het wegtransport zo duur was. Gezien de kostprijs ging men toch overwegen om die stap te zetten. Algemeen stellen we wel vast dat bedrijven die de stap maken naar een multimodaal alternatief, ook bij hun keuze blijven. Dat geldt zeker voor de grotere volumes.”

AB: “We organiseren onze transporten zo effici nt mogelijk en vermijden lege containers. Voor de meeste rederijen acteren wij ook als inland empty de-

© Van Moer Logistics - Eigen locomotief van Van Moer Logistics om de wagons naar binnen en buiten te rijden

pot. Om het interessanter te maken voor bedrijven, bieden we – in samenwerking met de rederijen – ook ‘carrier haulage’ aan, waarbij we hen ontzorgen met inhouse voor- en natransport van de containers voor hun eindklanten.”

Hoe kan de binnenvaart nog meer worden gestimuleerd?

AB: “De Vlaamse Waterweg neemt veel initiatieven. Ze doen veel om locaties vrij te maken voor overslag en zo de afstand tot aan het water zo kort mogelijk te maken. Binnenvaart is in de regel goedkoper, zeker hoe meer kilometers je kunt overbruggen. Het zijn de tussenhandelingen die geld kosten.”

NJ: “Het was destijds een quote van Ben Weyts, maar veel bedrijven beseffen niet hoe dicht ze zich bij een bevaarbare waterweg bevinden. Zoals nd zegt kosten die e tra handelingen geld. Je kan die e tra handelingen compenseren met subsidies. Vroeger was dat bijvoorbeeld zo in Brussel, maar vandaag helaas niet meer. Mocht de meerkost van bepaalde handelingen wegvallen, zou dat de concurrentiële positie van de binnenvaart ten goede komen.

AB: “We juichen ook de opwaardering van het Albertkanaal toe, waar nu dankzij de verhoging van de bruggen binnenschepen met vier lagen containers kunnen varen. Daarnaast doet ook

de automatisering van sluizen heel veel. Dat is al meestal het geval voor de grotere kanalen, voor de kleinere nog niet.”

NJ: “Ook de diepgang van de kanalen is belangrijk. In het Antwerpse is de diepgang goed, maar bij sommige aftakkingen van de waterweg stuit je op beperkingen. Uiteraard hangt het ook af van het type vaartuig, maar misschien kan er her en der nog geoptimaliseerd worden.”

Wat met de aansluiting op het spoor?

NJ: “In totaal telt Van Moer negen sites met spoorontsluiting, en we hebben diverse magazijnen waar de trein kan binnenrijden. Ook de spoorverbinding van onze terminal in Brussel zal per 1 juli operationeel zijn.”

NJ: “We promoten het treinverkeer op onze sites, zowel conventioneel als via containers. Onze concessie in Brussel is stevig uitgebreid en we zitten in de planningsfase van bijkomende investeringen. De uitbreiding van de kaaimuur zou eind dit jaar moeten klaar zijn en er komt naast de portaalkraan een tweede havenkaan bij. Onze ambitie is om vanaf die logistieke zone van 100.000 m , in te zetten op bulk, breakbulk, containers en een aanzienlijk stuk stadslogistiek.”

GEAUTOMATISEERDE SLUIZEN EN MEER DIEPGANG IS BELANGRIJK

Olivier Crousel: “Flexibel antwoord op behoefte containervervoer”

PortConnect benut potentieel van estuaire vaart optimaal

Al ruim twintig jaar biedt PortConnect een multimodaal alternatief via de esterschelde en grote binnenwateren. “ ij hebben een e ibel antwoord op de vraag naar onder meer intraportuair verkeer tussen Zeebrugge en Antwerpen, met sinds vorig jaar ook een aanloop in Oostende”, zegt algemeen directeur Olivier Crousel. De nv PortConnect is een joint venture van Group De Cloedt en Port of Antwerp-Bruges.

Roel Jacobus

De Canadese containerrederij Cast had tot in 2003 enkele kruiplijncoasters en binnenvaartschepen om haar containers vanuit Zeebrugge dieper naar het binnenland te brengen en omgekeerd.

Toen Cast ermee stopte, nam de Maatschappij van de Brugse Zeehaven (MBZ) het concept over en richtte de nv PortConnect op. Tot de grote veranderingen in het eerste decennium behoorden de intrede van partner Group De Cloedt en in 2008 de eerste wettelijke opening naar estuaire vaart.

“Dat betekende dat we de kruiplijncoasters konden vervangen door zogenaamde estuaire barges: schepen die geschikt waren voor zowel de kustvaart als de grote binnenwateren”, vertelt algemeen directeur Olivier Crousel.

“Wij pionierden met diverse soorten cargo zoals containers, stukgoed en roro. In samenwerking met private schippersbedrijven bouwden we een vloot van vij specifieke schepen voor de estuaire vaart uit. Gesteund door de groeiende containertrafiek in eebrugge en de bijhorende vraag naar container-

vervoer van en naar Antwerpen ocusten e de jongste jaren op dat segment. De rorobarge ‘Polybotes’ bijvoorbeeld lieten we in 2021 ombouwen voor containers en stukgoed. Sinds 2023 hebben we ook een wekelijkse aanloop in Oostende.”

DERTIG UUR NAAR DUISBURG

Tot in september 2023 mochten Belgische estuaire schepen alleen maar in Belgische kust- en Scheldehavens aanmeren. Door een akkoord met Nederland is die toelating uitgebreid naar de Nederlandse havens.

© Roel Jacobus - Bij het ruim van de vernieuwde ‘Polybotes’ in 2021, van links naar rechts Dieter D’Hoedt (Gardec),

“Dit vergrootte het werkgebied en de e ibele toegang doorheen de Nederlandse binnenwateren naar het achterland aanzienlijk. Wij kunnen bijvoorbeeld via de Rijn in dertig uur van Zeebrugge naar de grootste binnenhaven van Europa Duisburg varen.”

Intussen bleef PortConnect, van wie het Zeebrugse aandeel in 2022 door de fusiehaven Port of Antwerp-Bruges werd overgenomen, investeren in vergroening en modernisering.

“De vijf schepen hebben nu een totale capaciteit van 1.800 teu

per dag. De ‘Deseo’, ‘Polybotes’, ‘Amberes’, ‘Tripoli’ en ‘Euroports’ kunnen elk 200 tot 600 teu meenemen. In 2022 verplaatsten we 252.000 teu, maar in 2023 was dat de helft door de wereldwijde terugval in de containers. Maar wij zijn een bedrijf voor de lange termijn dat in zowel goede als moeilijke tijden permanent beschikbaar is voor iedereen die multimodaal vervoer wenst”, besluit Crousel. portconnect.be

HET AKKOORD MET NEDERLAND OVER DE ESTUAIRE VAART VERGROOTTE ONS WERKGEBIED AANZIENLIJK

kapitein Patrick Verheyen en Olivier Crousel (PortConnect)

Sector onder hoogspanning

15 mei 2024 ABC Toren Zeebrugge

Wereldwijd worden er meer auto’s getransporteerd dan ooit tevoren en verwacht wordt dat dat aantal alleen maar zal toenemen. De ruimte slinkt echter. Multistorage oplossingen bieden zich aan, maar stoten op moeizame vergunningsprocessen. Hoe pakken we het transport van al deze - steeds meer elektrische - wagens aan?

Kortom, de sector staat onder hoogspanning. Flows organiseert daarom de eerste editie van het Roro Congres op 15 mei in Zeebrugge: een inhoudelijk congres met diverse netwerkmogelijkheden. Registreer u nu!

Registraties geopend

Organisatie

Partners

Movu biedt KDL automatisering die beter, groter en eenvoudiger is

Het geeft de toonaangevende logistieke dienstverlener Kris De Leeneer (KDL) ongeveer 45.000 opslaglocaties en de capaciteit om een potentiële doorvoer van maximaal 11.000 palletbewegingen per week te beheren!

Het Movu atlas shuttle-systeem helpt de visie van KDL voor een betere, grotere en eenvoudigere automatisering te verwezenlijken en biedt een AS/RS met hoge dichtheid en meerdere pallets. Het systeem maximaliseert de opslagcapaciteit op een bepaald oppervlak zonder dat daarmee rekening moet houden met gangpaden voor heftrucks. Manuele handelingen worden geëlimineerd, waardoor zowel het personeelsrisico als de pickfouten worden verminderd.

Dit project vertegenwoordigt het eerste Movu atlas systeem voor de 3PL markt. De oplossing komt tegemoet aan de ehoe ten van de sector door e i iliteit te bieden in productverwerking en doorvoer. In deze sector kan het moeilijk zijn om toekomstige bedrijfsniveaus, soorten klanten, de resulterende doorvoer en het aantal benodigde pallets nauwkeurig te voorsp

BETER, GROTER AND EENVOUDIGER

KDL, opgericht in 2001, is erop gericht zijn klanten te helpen hun supply chain management te verbeteren en hun bedrijf vooruit te helpen. Het Movu atlas shut-

tle systeem speelt een cruciale rol bij het behalen van deze doelstellingen en vormt het hart van het nieuwe, ultramoderne 10.000 vierkante meter grote distributiecentrum (DC) van KDL. Het DC wordt eind 2022 geopend en bevindt zich in Lokeren, België. Omdat het naast de snelweg ligt, waar grond duurder is, wilde KDL kiezen voor opslag in de hoogte om de voetafdruk van het gebouw te minimaliseren.

Voor klanten in de chocolade-industrie kan de voorraad bestaan uit ingrediënten en primaire goederen voor het maken van chocolade tot repen en dozen chocolade, met wel 1000 s a hankelijk van het voorraadprofiel Het nieuwe DC is ontworpen om KDL te helpen de service voor klanten verder te verbeteren en ruimte te bieden voor uitbreiding van de eigen activiteiten. Het centraliseert niet alleen alle logistieke diensten op een CO2-neutrale locatie, maar weerspiegelt ook de toekomstvisie van het bedrijf: ‘beter, groter en eenvoudiger’.

DE VISIE REALISEREN

Om deze visie te realiseren werd in de zomer van 2022 het Movu atlas shuttle systeem geïnstalleerd om een AS/RS met hoge dichtheid en meerdere palletposities te bekomen.

www.movu-robotics.com

Visie van Filip Van Hulle: “Multimodaal enige alternatief voor duurzaam

Het is een open deur intrappen: als we een leefbare toekomst willen voor volgende generaties, dan moeten Vlaanderen, België, de EU enzovoort op z’n minst klimaatneutraal worden. In dat opzicht heeft de EU zich verbonden via de Europese Green Deal en de Europese Klimaatwet om uiterlijk tegen 2050 die doelstelling te bereiken. Daarvoor moeten de Europese broeikasgasemissies in de komende jaren sterk dalen. Ook het vrachtvervoer zal absoluut zijn steentje moeten bijdragen. De langetermijnvooruitzichten van het Federaal Planbureau voorspellen immers een groei van het goederenvervoer van om en bij de 20% tegen het jaar 2040, wat op zich geen slecht nieuws is. Maar op de huidige manier blijven verder werken is absoluut geen optie. Het probleem zal zich echt niet vanzelf oplossen.

‘En waarom niet, we zijn toch op de goede weg?’, hoor ik sommigen denken. Het klopt inderdaad dat bijna alle constructeurs van zware vrachtwagens een e-truck in hun showroom hebben staan. Maar in tegenstelling tot dieselvrachtwagens is het aanbod wat betreft de e-trucks nog substantieel kleiner. En als we kijken naar het aantal inschrijvingen, dan is het huilen met de pet op. In het jaar 2022 vonden slechts 24 exemplaren aangedreven op elektriciteit – op een totaal van 8.566 stuks – hun weg naar de klant. 2023 was een iets ‘beter’ jaar met 113 e-trucks op 9.842 eenheden, oftewel slechts 1,1%.

Wetende dat een e-truck gemiddeld 3 keer duurder is dan een exemplaar op conventionele diesel, de actieradius van een e-truck vandaag de dag te beperkt is (zeker voor lange ritten) en de openbare laadinfrastructuur voor zware vrachtwagens zo goed als onbestaande is, dan zijn die cijfers absoluut geen verrassing. Komt daar nog eens bij dat het beroep van vracht agenchauffeur nog altijd een knelpuntberoep is en dat een ‘groene’

vrachtwagen nog steeds even lang is als een ‘zwarte’ vrachtwagen (met andere woorden: een e truck zal het fileprobleem niet oplossen . Dus mag ik dan toch stellen dat we er als Vlaanderen zo niet zullen uitraken.

Allemaal goed en wel. Zeggen hoe het niet moet, dat kan zowat iedereen, maar wat is dan de oplossing? Wel, laat me onmiddellijk starten met een stelling die wij als Multimodaal.Vlaanderen poneren in elk gesprek dat we voeren met al onze stakeholders (verladers, inlandterminals, havens, ocean carriers, overheden, expediteurs …) in Vlaanderen: wij als Multimodaal.Vlaanderen zijn absoluut niet tegen het wegvervoer. Het wegvervoer zal altijd een plaats hebben in de suppl chain voor de desbetreffende first o last mile of daar waar multimodaal vervoer geen oplossing kan bieden. In die uitspraak zit de

“Multimodaal vervoer voorlopig duurzaam vrachtvervoer”

© VIL – Filip Van Hulle

duidelijke boodschap: wil je écht aan sustainable vervoer doen, dan is het multimodaal vervoer (binnenvaart, shortsea shipping en spoorvervoer) waar het kan en wegvervoer waar het moet.

De prijs blijft de voornaamste dealbreaker als het gaat over een businesscase betreffende multimodaal vervoer. Een van de oplossingen is de desbetreffende ver gebruiker mee te laten betalen voor de externe kosten van het vervoer. De enige juiste manier om echt naar de duurzaamheid van vervoer te kijken, is door de externe kosten in kaart te brengen per vervoersmodus. Dat zijn de kosten die veroorzaakt worden door een activiteit, maar waar de veroorzaker niet voor betaalt. Zo wordt bij het vervoer met een voertuig, binnenvaartschip of trein, de klimaatschade die daardoor optreedt niet meegenomen in de prijs van die rit. Belangrijke externe kosten

bij mobiliteit zijn die die voortkomen uit ongelukken, luchtvervuiling, klimaatschade, geluid, congestie, well-to-tank-emissies en de kosten van habitatschade of -verlies.

De totale externe kosten voor weg-, en spoorvervoer, binnen-, lucht- en zeevaart bedragen maar liefst 987 miljard euro oftewel 6,6% van het bbp. Dat zijn cijfers voor 2016, die betrekking hebben op zowel personen- als goederenvervoer voor de (toen nog 28) Europese lidstaten.

De belangrijkste kostencategorie zijn de kosten van ongevallen, die 29% van de totale kosten vertegenwoordigen, op de voet gevolgd door de congestiekosten (27%).

Het zal u niet verbazen dat wegvervoer de belangrijkste vervoerswijze is die verreweg de meeste externe kosten veroorzaakt: 83% van de totale kosten. Maritiem vervoer heeft een aandeel van 10% en luchtvaart 5%. Een van de beste leerlingen van de klas is het spoorvervoer met een aandeel van 1,8%, maar de absolute primus is de binnenvaart met 0,3% van de kosten. 69% van de totale kosten wordt veroorzaakt door het passagiersvervoer, 31% van de kosten wordt veroorzaakt door het goederenvervoer (inclusief vrachtwagens).

Werk maken van de internalisering van de externe kosten zal een level pla ing field cre ren en zo zal er een grote herverdeling van de modal split kunnen plaatsvinden met alle positieve gevolgen van dien. Om uw multimodale alternatieven in kaart laten brengen, ga naar multimodaal.vlaanderen@vil.be.

Filip Van Hulle, manager Multimodaal.Vlaanderen multimodaal.vlaanderen

10 Van Moer Logistics Konrad Adenauerlaan 6, 1850 Grimbergen

1 6

Port of Antwerp-Bruges Isabellalaan 1, 8380 Brugge

9 L.A.R.-Rekkem Lar 30, 8930 Menen

8 Haven van Oostende Slijkensesteenweg

2, 8400 Oostende

1 5

Port of Antwerp-Bruges Zaha Hadidplein 1, 2030 Antwerpen

1 4 LCZ Blokkestraat 34, 8550 Zwevegem

7 BCTN Beringen Industrieweg 158, 3583 Beringen

6 BCTN Geel Eindhoutseheide 10b, 2430 Laakdal

5 BCTN Meerhout Nikelaan 1, 2450 Meerhout

4 DLCT Industrieweg 36, 2200 Grobbendonk

1 3

TCT Victor Dumonlaan 12, 2830 Willebroek

1 2 River Terminal Roeselare Regenbeekstraat 70, 8800 Roeselare

11 River Terminal Wielsbeke Ooigemstraat 9a, 8710 Wielsbeke

3 North Sea Port John F. Kennedylaan 32, 9042 Gent

2 Haven Genk Kolenhavenstraat

6, 3600 Genk

1 AVCT Nijverheidslaan 52/Z, 8580 Avelgem

Op deze kaart tonen we de ‘open access inlandterminals’ en de havens in Vlaanderen, zoals ook aangeduid in de legenda. Van deze terminals en havens kunnen bedrijven gebruikmaken bij het opzetten van multimodaal vervoer.

binnenvaart spoorvervoer short sea shipping gegevens per 23 februari 2024

Multimodale mogelijkheden

DEDICATED TO PROVIDING OUR UNRIVALLED EXPERTISE IN TRANSPORTATION AND LOGISTICS. SEAMLESSLY INTEGRATING RAIL, SEA, AND ROAD TO ADVANCE OUR CUSTOMERS.

Seamlessly Connected Markets

Navigate e ortlessly from major ports to niche locations across Europe, fostering e cient trade ows and market expansion.

Reliability in Every Departure

Ensure uninterrupted supply chain operations with our high-frequency departures—weekly shortsea and daily rail services ensure timely connections.

Eco-Conscious Solutions

Decarbonise your supply chain by embracing multimodal transportation with a lower carbon footprint than traditional road transport.

That’s what it takes to fly the flag.

For inquiries, quotes, and bookings, please contact rates@pofm.com