Samgöngusáttmálinn og Sundabraut

Umferðarástand á höfuðborgarsvæðinu

Þórarinn Hjaltason umferðaverkfræðingur.

Umferðarástandið á höfuðborgarsvæðinu hefur síversnað á síðustu árum. Umferðartafir eru orðnar svipaðar og á borgarsvæðum með 1-2 milljónir íbúa. Fyrirtækið TomTom framleiðir GPS-leiðsögutæki og safnar upplýsingum um umferðarástand víða um heim. Með því að gúgla með leitarorðunum „TomTom traffic index“ má finna á heimasíðu þess hvernig það raðar 416 borgum eftir umferðarástandi. Reykjavík (höfuðborgarsvæðið) var árið 2019 nr. 325 í röðinni með tafastuðulinn 18%. Það þýðir að ökuferðir sem taka 10 mínútur í frjálsu flæði umferðar taka að meðaltali 18% lengri tíma vegna umferðartafa eða 11,8 mínútur reiknað sem meðaltal fyrir allan sólarhringinn. Sé tafastuðullinn reiknaður sérstaklega fyrir álagstíma umferðar er hann 39% fyrir álagstíma árdegis og 46% fyrir álagstíma síðdegis. Allt þetta má sjá með því að smella með bendlinum á Reykjavík. Ökuferðir sem taka að meðaltali 10 mínútur í frjálsu flæði umferðar taka því að meðaltali 10 x 1,46 = 14,6 mínútur á álagstíma síðdegis. Allt eru þetta meðaltalstölur fyrir allt höfuðborgarsvæðið. Sums staðar í gatnakerfinu eru umferðartafir mun hærri en meðaltalið og á öðrum stöðum litlar sem engar. Á upplýsingasíðu TomTom fyrir Reykjavík má fylgjast með því í rauntíma hvernig umferðarástandið breytist á einstökum veg- eða götuköflum á korti af höfuðborgarsvæðinu. Mynd 1 sýnir þróun tafastuðuls frá álagstíma síðdegis þriðjudaginn 6. október til álagstíma síðdegis fimmtudaginn 8. október 2020.

Mynd 1: Þróun tafastuðuls frá álagstíma síðdegis þriðjudaginn 6. október til álagstíma síðdegis fimmtudaginn 8. október 2020 (rauð lína).

Jafnframt er tafastuðullinn borinn saman við annars vegar árið 2019 (efri slitin lína) og hins vegar sömu daga í vikunni á undan (neðri slitin lína). Fimmtudaginn 8. október kl. 16:20 er tafastuðullinn aðeins 21%, samanborið við 45% á sama tíma 2019. Áhrifin af covid–19 má sjá greinilega bæði með samanburði við 2019 og eins við sömu vikudaga vikunnar á undan en sóttvarnaraðgerðir voru hertar á miðnætti aðfararanótt 6. október.

Samanburður við aðrar borgir og önnur lönd

Meginreglan er að umferðarástand versnar eftir því sem borgir stækka. Bengaluru á Indlandi og Manila á Filippseyjum eru efstar á listanum hjá TomTom með tafastuðulinn 71 %. Íbúafjöldi Bengaluru–svæðisins er nálægt 11 milljónir og Manilasvæðisins um 21 milljón. Íbúafjöldi Los Angeles–svæðisins er um 12 milljónir og tafastuðullinn 42% (80% ef einungis er reiknað fyrir álagstíma síðdegis). Neðarlega á TomTomlistanum eru 10 bandarískar bílaborgir með tafastuðul á bilinu 9–12%. Íbúafjöldi þessara borgarsvæða er á bilinu 600 þúsund –2 milljónir.

Af þessu má ráða að umferðarástandið í bandarískum borgum af svipaðri stærð og höfuðborgarsvæðið er að jafnaði mun betra en hér. Hvers vegna er það svo? Jú, skýringin er einföld. Þjóðvegirnir á höfuðborgarsvæðinu eru burðarásin í gatnakerfinu og að mestu fjármagnaðir af ríkinu. Við búum í mjög strjálbýlu landi sem hefur ekki haft efni á því að koma vegakerfinu í jafn gott horf og þau lönd sem við viljum bera okkur saman við. Þess vegna hafa fjárveitingar til vegagerðar á höfuðborgarsvæðinu verið af skornum skammti. Þrátt fyrir að mestum hluta fjárveitinga til nýbyggingar þjóðvega hafi á síðustu áratugum verið varið til vegagerðar utan höfuðborgarsvæðisins hefur það hvergi dugað til. Til skamms tíma vorum við í hópi þjóða með fæst dauðaslys miðað við höfðatölu en síðustu árin höfum við dregist aftur úr. Fyrirséð er að næstu áratugina þurfi að veita áfram miklu fé í endurbætur þjóðvega á landsbyggðinni. Auk þess er líklegt að fjárveitingar til jarðgangnagerðar á landsbyggðinni verði af stærðargráðunni 10 milljarðar á ári í fyrirsjáanlegri framtíð.

Samgöngusáttmálinn

Ríkið og sex sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu undirrituðu 27. september 2019 samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins en í honum er gert ráð fyrir að uppbygging samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu verði lokið á 15 árum en í sögulegu samhengi séð hefði hún dreifst á 50 ár. Auk þess er stefnt að samkomulagi um legu Sundabrautar en óvissa ríkir um tímasetningu framkvæmda. Hugur samgönguráðherra stendur til þess að lokið verði við Sundabraut fyrir 2030. Verður sú niðurstaðan erum við að tala um nálægt 200 miljarða kr. í uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu til ársins 2033. Það er auðvitað fagnaðarefni en segir ekki alla söguna. Svona miklum fjármunum verður að forgangsraða eftir hagkvæmni.

Snjallvæðing umferðarljósa og aðrar tiltölulega ódýrar framkvæmdir sem bæta umferðarflæðið eru langhagkvæmasti hluti sáttmálans. Fjárveiting upp á nokkra milljarða kr. mun skila sér margfalt til baka í formi tímasparnaðar vegfarenda, minni eldsneytiskostnaðar og síðast en ekki síst minni mengunar. Þessar ódýru aðgerðir duga því miður ekki til að leysa umferðarvandann, sérstaklega ekki til lengri tíma litið, auk þess sem huga þarf að fleiri þáttum, s.s. umferðaröryggi, umhverfisáhrifum bílaumferðar o.fl. Að mínum dómi tekur samgöngusáttmálinn vel á þessum þáttum, með þremur undantekningum.

Í fyrsta lagi er mikilvægt að tryggja að framkvæmdum við Sundabraut verði lokið sem fyrst. Í öðru lagi er áætluð fjárveiting til innviða hraðvagnakerfis (borgarlína) upp á 50 milljarða kr. til ársins 2033 langt frá því að vera nægilega hagkvæm fjárfesting. Áætlaður kostnaður við fullgerða Borgarlínu er 70 milljarðar kr. Þá er ekki meðtalinn kostnaður við kaup á dýrum hraðvögnum ásamt tilheyrandi, s.s. þjónustumiðstöð, vagnastæði o.fl. Ódýrt hraðvagnakerfi upp á 15-25 milljarða kr. myndi gera nánast sama gagn og valda mun minni umferðartöfum á framkvæmdatíma. Í samgönguáætlunum fyrir borgarsvæði af svipaðri stærð og höfuðborgarsvæðið er sjaldgæft að gert sé ráð fyrir umfangsmiklu sérrými fyrir hraðvagna (Bus Rapid Transit, BRT). Yfirleitt er ekki gert ráð fyrir neinu hraðvagnakerfi eða þá að gert er ráð fyrir ódýru kerfi (BRT-Lite). Í þriðja lagi hefði mátt spara um 10 milljarða kr. með því að láta Miklubraut í um helmingi styttri stokk, þ.e. milli Rauðarárstígs og Stakkahlíðar. Auk þess myndu framkvæmdir taka styttri tíma og valda minna raski fyrir íbúa í grenndinni og umferðartafir á framkvæmdartíma yrðu miklu minni. Sæbrautarstokkur er óþarflega langur. Í stað um 1.000 m langs stokks dugar vel að hafa um 400 m langan stokk. Því má líka velta fyrir sér hvort brýn þörf sé á þessum stokkum, sérstaklega í ljósi þess að fjárveitingar til uppbyggingar þjóðvega á höfuðborgarsvæðinu hafa fram til þessa verið af skornum skammti. Enn fremur er ljóst að þessar stokkaframkvæmdir munu valda verulegum umferðartöfum á framkvæmdatíma.

Með því að velja ódýrt hraðvagnakerfi (BRT-Lite) og sleppa þessum rándýru stokkum hefði t.d. mátt gera öll gatnamót á Miklubraut mislæg, Öskjuhlíðargöng og breikka Hafnarfjarðarveg norðan Arnarnesvegar í 6 akreinar. Í stað Öskjuhlíðarganga og breikkunar Hafnarfjarðarvegar má skoða þann valkost að gera 2–4 akreina tengingu yfir Skerjafjörð (Skerjabraut). Sá möguleiki var skoðaður við gerð svæðisskipulags höfuðborgarsvæðisins 2001–2024 en þótti ekki tímabær þá. Með þessum framkvæmdum mætti tryggja mun betra umferðarástand sem hefði gagnast öllum ökutækjum, bæði einkabílum, vöru- og sendiferðabílum og strætisvögnum.

Sundabraut

Tillaga um Sundabraut kemur fyrst fram í tillögu Þróunarstofnunar Reykjavíkurborgar að Aðalskipulagi Reykjavíkur 1975–1995. Mynd 2 sýnir hluta aðalskipulagstillögunnar. Myndin sýnir legu Sundabrautar frá Sæbraut, yfir Kleppsvík, Gufunes, Geldinganes og Leiruvog að Gunnunesi

Mynd 2: Tillaga Þróunarstofnunar 1977. Heimild: „Mótun framtíðar“ Trausti Valsson 2015, bls. 61

(á Álfsnesi). Aðalskipulagstillagan var samþykkt í borgarstjórn en var ekki staðfest af ráðherra og fékk því ekki lögformlegt gildi. Lega Sundabrautar var staðfest í Aðalskipulagi Reykjavíkur 1984–2004. Fyrir síðustu aldamót hófst margra ára undirbúningur að framkvæmdum. Skoðaðir voru ýmsir möguleikar á legu brautarinnar yfir eða undir Kleppsvík. Vegagerðin lagði fram tillögu um svokallaða leið III, sem einnig var nefnd Innri leið. Í ljós kom að sú leið var talin ódýrust, en leið I (Ytri leið) í jarðgöngum var talin dýrust. Á síðustu árum hafa borgaryfirvöld staðið fast á leið I. Með skipulagi Vogabyggðar hefur síðan leið III verið útilokuð. Á síðastliðnu ári greindi samgönguráðherra, Sigurður Ingi Jóhannsson, frá því að honum hugnaðist best lágbrú á leið II. Sú lausn gerir ráð fyrir því að Sundabraut tengist Sæbraut við Holtaveg. Í vor var skipaður starfshópur til að fjalla um þær tvær megintillögur, sem þá lágu fyrir og höfðu ekki verið útilokaðar á fyrri stigum, þ.e. annars vegar jarðgöng (væntanlega á leið I, en leita skyldi ódýrari lausnar) og hins vegar lágbrú á móts við Holtaveg. Því má skjóta hér inn, að greinarhöfundur sendi ásamt Vilhjálmi Þ. Vilhjálmssyni tillögu til samgönguráðherra um nýja legu, sem við nefndum leið IIb. Ráðherra vísaði tillögunni til starfshópsins. Tillaga okkar gerði ráð fyrir Sundabraut á lágbrú, sem tæki land á móts við Kjalarvog. Starfshópurinn átti upphaflega að skila tillögu í lok ágúst en fékk frest fram í október. Hugsanlega verður komin niðurstaða í málið þegar þessi grein birtist. Í greinargerð Vegagerðarinnar „Vegir á höfuðborgarsvæðinu í umsjá Vegagerðarinnar – Höfuðborgarsvæðið 2040 - Sýn Vegagerðarinnar – Janúar 2019“, kemur skýrt fram að Vegagerðin leggur mikla áherslu á Sundabraut. Á bls. 9 er mynd af framtíðarsýn Vegagerðarinnar 2040, sjá mynd 3. Með tilkomu Sundabrautar verður til samfelldur meginstofnvegur með mislægum gatnamótum frá Reykjanesbæ, gegnum höfuðborgarsvæðið, upp á Kjalarnes og þaðan til Vesturlands. Sundabraut mun ekki aðeins stytta akstursvegalengdir heldur einnig leiða til minni umferðartafa á höfuðborgarsvæðinu. Oft hefur verið ræddur sá möguleiki að Sundabraut yrði fjármögnuð sem einkaframkvæmd, þ.e. með veggjöldum. Samhliða gerð samgönguáætlunar 2020–2034 voru samþykkt ný lög um samvinnuverkefni í vegaframkvæmdum. Lögin heimila samstarf hins opinbera og einkaaðila um tilteknar framkvæmdir við samgöngumannvirki og gjaldtöku vegna þeirra.

Á heimasíðu stjórnarráðsins er þessi texti:

Markmið laganna er að flýta uppbyggingu mikilvægra samgönguinnviða enn frekar, stytta vegalengdir og auka umferðaröryggi. Í öllum framkvæmdunum munu vegfarendur hafa val um aðra leið og greiða ekki gjald á þeirri leið. Í lok samningstíma teljast mannvirki eign ríkisins án sérstaks endurgjalds.

Kostirnir voru teiknaðir upp á árunum 2003–2007 og sá verkfræðistofan Efla um að uppfæra þær kostnaðaráætlanir, sem þá voru gerðar, til verðlags í febrúar 2019. Í skýrslunni er þess getið að nauðsynlegt sé að „endurreikna kostnaðaráætlanir frá grunni og greina einnig annan kostnað og ábata en við vegagerðina sjálfa í samanburði kosta.“ Eins og fyrr greinir er búið að koma í veg fyrir ódýrasta kostinn, leið III, og valið virðist standa milli jarðgangna og lágbrúar á móts við Holtaveg. Gefum okkur að kostnaður við Sundabraut sé 70 milljarðar kr. Þá á eftir að taka með í reikninginn að lagning Sundabrautar getur a.m.k. frestað ef ekki gert óþarfar ýmsar framkvæmdir á Vesturlandsvegi á kaflanum frá Víkurvegi að landtökustað Sundabrautar á Kjalarnesi. Hér er um að ræða allmörg mislæg gatnamót og breikkanir á ýmsum köflum Vesturlandsvegar. Auk þess má gera ráð fyrir að bæjaryfirvöld í Mosfellsbæ myndu gera kröfu um að Vesturlandsvegur yrði lagður í stokk á 1–2 km löngum kafla í grennd við miðbæinn ef Sundabraut yrði slegin út af borðinu og þess í stað flýtt því að gera Vesturlandsveg um Mosfellsbæ að meginstofnvegi með mislægum gatnamótum. Miðað við það gæti nettókostnaður við Sundabraut hæglega orðið 10–20 milljörðum lægri en brúttókostnaður, þ.e. 50–60 milljarðar kr., ef talan 70 milljarðar er rétt. Að öllu samanlögðu er óhætt að fullyrða að Sundabraut verður mikil búbót fyrir vegasamgöngur, ekki aðeins á höfuðborgarsvæðinu heldur einnig á öllu suðvesturhorninu og Vesturlandi.

Gæði - Öryggi - Þjónusta LANDSINS MESTA ÚRVAL AF BARNABÍLSTÓLUM

Maxi-Cosi Jade vagnpartur

Britax Dualfix M i-Size

Maxi-Cosi Pebble Pro Maxi-Cosi 3Way-Fix

Maxi-Cosi Pearl Pro