FÍB Blaðið 3.tbl. 2020

3.tbl. 2020

Vetrardekk 2020 könnun - bls. 24

Norðurlandakönnun

Samgöngusáttmálinn

- bls. 8

- bls. 32

á bílatryggingum

og Sundabraut

Vetnisknúnar bifreiðar - bls. 12

Kjalarnesi

Mosfellsbæ Kirkjustétt Starengi Knarrarvogi Skúlagötu Háaleitisbraut

Bíldshöfða

Skeifunni

Öskjuhlíð

Sprengisandi

BYKO Breidd

Kópavogsbraut

Búðakór Akureyri (Glerártorgi og Baldursnesi)

Kaplakrika

Hafnarfjarðarhöfn

Egilsstöðum Fagradalsbraut 15

Stykkishólmi

Borgarnesi Mosfellsbæ Reykjavík Reykjanesbæ Hveragerði Selfossi

VELDU ÞÍNA STÖÐ! Akureyri - Glerártorgi Akureyri - Baldursnesi hjá BYKO * Borgarnesi Hafnarfirði - Hafnarfjarðarhöfn Hafnarfirði - Kaplakrika* Hveragerði Kjalarnesi Kópavogi - Búðakór Kópavogi - Kópavogsbraut Kópavogi - Byko Breiddinni Mosfellsbæ

Reykjanesbæ - Stapabraut Reykjanesbæ - Hólagata Reykjavík - Bíldshöfða Reykjavík - Háaleitisbraut Reykjavík - Kirkjustétt Reykjavík - Knarrarvogi Reykjavík - Skeifunni Reykjavík - Skúlagötu Reykjavík - Sprengisandi* Reykjavík - Starengi Reykjavík - Öskjuhlíð Selfossi Stykkishólmi Egilsstöðum *afsláttarlaus stöð – okkar langlægsta verð.

ATLANTSOLÍA

FÍB

FÍB félagar eru í uppáhaldi hjá okkur og fá sérlega góð kjör með dælulyklinum, eða allt að 15 krónu afslátt á valinni Atlantsolíustöð. Sæktu um lykil á www.fib.is og byrjaðu að spara.

MEIRA FYRIR

FÍB FÉLAGA

HJÁ ATLANTSOLÍU 15 kr

afsláttur

EF KEYPT ER 150 L EÐA MEIRA

EF KEYPT ER 150 L EÐA MINNA

12+3 KR 10+3 KR

Lítið eða ekkert hefur breyst á íslenskum bílatryggingamarkaði ÚTGEFANDI: FÉLAG ÍSLENSKRA BIFREIÐAEIGENDA Ritstjóri Jón Kristján Sigurðsson Ábyrgðarmaður Runólfur Ólafsson Höfundar efnis: Runólfur Ólafsson Jón Kristján Sigurðsson Ólafur Hauksson Þórarinn Hjaltason Jón Heiðar Ríkharðsson Stefán Þór Kristinsson Stefán Ágrímsson Björn Kristjánsson Prófarkalestur Snorri G. Bergsson Umbrot Finnbogi Kjartansson Auglýsingar Gunnar Bender Prentun Ísafoldarprensmiðja UPPLAG 18.000 FÍB blaðið kemur út þrisvar á ári og er innifalið í árgjaldinu. Árgjald FÍB er kr. 8.580.Heimilt er að vitna í FÍB blaðið í öðrum fjölmiðlum sé heimilda getið. FÉLAG ÍSLENSKRA BIFREIÐAEIGENDA Skúlagötu 19 101 Reykjavík Sími: 414-9999 Netfang: fib@fib.is Veffang: www.fib.is

4

FÍB-blaðið

Fyrir um aldarfjórðungi hafði FÍB forgöngu um aukna samkeppni á íslenskum bílatryggingamarkaði. FÍB Trygging bauð hagstæð iðgjöld, vátryggð á breska Lloyd‘s markaðnum. Viðbrögð íslensku tryggingafélaganna voru ótrúleg því að á einni nóttu var skyndilega lag fyrir fákeppnisfyrirtækin að lækka iðgjöld bílatrygginga um 20–30%. Allt gerðist þetta þrátt fyrir að félögin hefðu öll sem eitt áður boðað að hækka þyrfti iðgjöld umtalsvert vegna breytinga á skaðabótalögum og versnandi afkomu í ökutækjatryggingum. Þessi samkeppni á vátryggingamarkaði að frumkvæði FÍB skilaði í beinum sparnaði til bíleigenda fyrsta árið um 1,1 milljarði króna á verðlagi 1997 sem eru tæplega 3 milljarðar króna á verðlagi í dag, auk lækkunar vísitölu neysluverðs. Gömlu tryggingafélögunum tókst að bola FÍB Tryggingu út af markaði í skjóli opinberra eftirlitsaðila. Árið 2004 komst Samkeppnisstofnun að því eftir sjö ára rannsókn að tryggingafélögin hefðu með beinum og óbeinum hætti haft með sér víðtækt samráð um iðgjöld ökutækjatrygginga. Félögin hafi gripið til samstilltra aðgerða gegn FÍB Tryggingu og í tengslum við kröfu FÍB um lækkun iðgjalda. Bótasjóðir, vátryggingaskuld 2016 Vorið 2016 áformuðu Sjóvá og VÍS miklar arðgreiðslur út úr bótasjóðum sínum. Tryggingafélögin ætluðu að hirða fé úr bótasjóðum (vátryggingaskuld) til að greiða út arð sem var margfaldur hagnaður þeirra. FÍB hvatti stjórnvöld til að stöðva þetta

siðleysi og benti á að vegna breyttra reikningsskila gætu tryggingafélögin losað fé sem þau höfðu notað til að byggja upp bótasjóði með ofteknum iðgjöldum, aðallega í lögboðnum ökutækjatryggingum. Til að mynda var 3,7 milljörðum króna af bótasjóðunum hjá VÍS breytt í eigið fé vegna þessara breyttu reikningsskila. Þessa fjármuni ætluðu hluthafar fyrirtækisins að taka út sem arð. Mikil alda andúðar reis í þjóðfélaginu gagnvart þessum fyrirhuguðu sjálftökum og voru bæði Sjóvá og VÍS rekin til baka með arðgreiðslurnar og báru fyrir sig mögulega orðsporsáhættu. Iðgjöld til neytenda lækkuðu ekki og hafa reyndar hækkað um 30% frá 2016 á sama tíma og almennt verðlag hefur hækkað um 14,2%. Norðurlandasamanburður haustið 2020 Í þessu tölublaði FÍB–blaðsins er að finna úttekt á iðgjöldum bílatrygginga á Íslandi og á hinum Norðurlöndunum. Fram kemur m.a. að bílatryggingar eru frá 50-100% dýrari hér á landi en á hinum Norðurlöndunum. Hvers vegna er munurinn svona mikill íslenskum bíleigendum og neytendum í óhag? Tryggingamarkaðurinn hér á landi einkennist af fáokun með tilheyrandi skorti á samkeppni. Helst er að vænta eitthvað betri kjara með því að óska árlega eftir tilboði í tryggingar frá öllum tryggingafélögunum. Þannig tekst stundum að lækka iðgjöldin lítillega. Þeir sem ekki gera það og halda bara áfram að borga fá enga lækkun. Viðskiptavild vegna tjónleysis og tryggðar í viðskiptum er ekki í boði fyrir íslenska neytendur. Runólfur Ólafsson framkvæmdarstjóri

FÍB FÉLAGSMENN HAFA AÐGANG AÐ FÍB AÐSTOÐ ALLAN SÓLARHRINGINN 365 DAGA ÁRSINS Í SÍMA 5 112 112

Rafmagn

Ef bíllinn er straumlaus þá mætum við á staðinn og gefum rafmagn.

Bensín

Verði bíllinn eldsney�slaus komum við með 5 lítra af eldsney�. Greiða þarf fyrir eldsney�ð.

Dekk

Ef dekk springur og eða dekkjaskip� eru vandamál, t.d ef vantar tjakk eða felgulykil kemur aðstoðin �l hjálpar við að skipta.

Drá�arbíll

Stoppi bíll vegna bilunar þá flytjum við bílinn á næsta verkstæði félagsmanni að kostnaðarlausu.*

Hleðsluflutningur

Orkulaus ra�íll er ekkert vandamál þar sem félagsmenn fá frían flutning heim eða á næstu hleðslustöð.*

Nánari upplýsingar á FIB.is *M.v. dagvinnu innan þjónustusvæðis

Efnisyfirlit: Norðurlandakönnun á bílatryggingum.........................8 Vetni..........................................12 Samgöngusáttmálinn og Sundabraut..........................16

Dýrafjarðargöng gríðarleg samgöngubót...........23 Vetrardekkjakönnun 2020.......24 Reynsluakstur MG ZS EV...................................34 Reynsluakstur HONDA e..........36 Hyggja á frekari stuðning við framleiðslu vetnisbíla........39 Góðar hugmyndir í dekkjaframleiðslu....................40 Heilsársdekk hafa bæði góða og slæma kosti................41 Að ýmsu er að hyggja fyrir veturinn.............................42 Tryggja virknina alla leið.........43 Tesla stefnir á framleiðslu rafhlaða með lengri líftíma......44 Brýnt að hækka skilagjald.......47 Allir vinna framlengt út árið 2021...............................48 Rafbílar til Noregs.....................49 Nýr rafbíll frá Nissan með 600 km drægni.................50 Samræmd stafræn ökuskírteini...............................51 Malbikið sem lagt var stóðst ekki kröfur.....................52

Öll él birtir um síðir Nýskráningar fólksbifreiða um allan heim hafa ekki verið færri í marga áratugi í kjölfar kórónuveirufaraldursins. Samdrátturinn víða nemur um 30–40%. Sérfræðingar í bílaiðnaðinum segja að það muni taka tíma fyrir bílaframleiðendur að rétta úr kútnum eftir þessar miklu hremmingar. Bílasala í Evrópu var í sögulegu lágmarki fram af árinu en tók við sér þegar leið á árið. Bílaverksmiðjum, sem sumum hverjum var lokað tímabundið, hafa smám saman verið að auka afköstin en langt er í land til að ná þeim afköstum sem voru áður en faraldurinn skall yfir. Fyrstu tíu mánuði þessa árs hér á landi nam samdráttur í nýskráningum fólksbíla um 23,7%. Salan í notuðum bílum hefur aftur á móti verið með ágætum. Þegar rýnt er í tölur á þessum niðursveiflutímum kemur í ljós að sala í öllum flokkum bíla, sem ekki eru knúnir áfram á jarðefnaeldsneyti, er að aukast og er það vel. Orkuskipti í samgöngum munu kannski ganga hraðar en bjartsýnustu menn gerðu ráð fyrir. Því er afar mikilvægt að nýta ívilnanir og skatta til að tryggja bæði orkuskipti og bætta eldsneytisnýtni í flotanum á komandi árum. Ísland er afar heppilegur staður fyrir rafvæddar samgöngur.

Rafbílar að verða meiri álitlegur kostur Bensín- og dísilbifreiðar eru samt áfram í efstu sætunum og munurinn hefur samt minnkað mikið á tímum Covid 19. Mjög spennandi hlutir eru að gerast í rafbílavæðingunni almennt hjá bílaframleiðendum um allan heim. Rafbílar eru alltaf að verða álitlegri kostur þegar kemur að bifreiðakaupum. Framleiðendur eru að koma með rafbíla á viðráðanlegu verði og raundrægi bílanna er að verða meiri. Þessi tími, sem við höfum lifað lengst af þessu ári, mun að vonum renna sitt skeið og hjól atvinnulífsins ná fyrri styrk sínum öllum til handa. Öll él birtir um síðir. Forvarsmenn bílaumboðanna sjá fram á betri sölu á næsta ári þegar takist að ná böndum á kórónaverufaraldurinn. Það mun ekki eiga sér stað í stórum stökkum, markaðurinn mun sækja í sig veðrið og ná jafnvægi hægt og bítandi. Vextir til bílakaupa hafa sjaldan verið hagstæðari. Covid 19 hefur almennt breytt hugsunarhætti fólks sem skoðar og skipuleggur áætlanir sínar mun lengra fram í tímann en áður.

Vélknúnar rafskútur 1915........53 Jón Kristján Sigurðsson ritstjóri

6

FÍB-blaðið

E N N E M M / S Í A / N M 0 0 3 1 6 6 M G E l e c t r i c F Í B h á l f s í ð a

Eurogarant gæðakerfi..............22

Heitasta leiðin! Skráðu bílinn á veggjald.is eða keyrðu gegn og fáðu rukkun í heimabanka

25°- 30°

Akureyri Seyðisfjörður

Eyjafjörður

Reykjavík

Akureyri

*Uppgefnar tölur um drægi taka mið af nýjum WLTP prófunum. Aksturslag, hitastig og ástand vega hefur afgerandi áhrif á drægi rafbíla.

Nýr 100% rafdrifinn MG ZS EV

E N N E M M / S Í A / N M 0 0 3 1 6 6 M G E l e c t r i c F Í B h á l f s í ð a

5 ára ábyrgð. Drægi 263 km*. Verð frá 4.190.000 kr.

Bílasala Akureyrar Akureyri www.bilak.is 461 2533

Bílaverkstæði Austurlands Egilsstöðum www.bva.is 470 5070

BL söluumboð Vestmannaeyjum 481 1313 862 2516

Bílasala Reykjaness Reykjanesbæ www.bilasalareykjaness.is 419 1881

BL ehf Sævarhöfða 2 / 110 Reykjavík 525 8000 / www.bl.is

Norðurlandakönnun á bílatryggingum

Ólafur Hauksson almannatengill

Hvers vegna kemur það ekki á óvart?

Óheyrilega mikill munur er á iðgjöldum bílatrygginga milli Íslands og hinna Norðurlandanna Laun eru ívið lægri í Svíþjóð en á Íslandi og bílar ódýrari. Varla getur það þó skýrt muninn á 85 þúsund króna iðgjaldi bílatrygginga í Stokkhólmi og 153 til 192 þúsund króna iðgjaldi á sams konar tryggingum í Reykjavík? Íslensku iðgjöldin eru í þessu dæmi 80–125% hærri en þau sænsku. Dönsk laun eru svipuð og hér á landi. Bílar eru aftur á móti töluvert dýrari í Danmörku. Samkvæmt því mætti ætla að iðgjöld bílatrygginga væru á svipuðu róli. Svo er þó ekki. Danskt tryggingafélag innheimtir rúmlega 97 þúsund króna iðgjald á móti 153 til 192 þúsund króna iðgjaldi íslensku félaganna. Iðgjöldin eru 57–97% hærri á Íslandi en í Danmörku. 8

FÍB-blaðið

Norðurlandasamanburður FÍB Í október síðastliðnum gerði FÍB könnun á iðgjöldum bílatrygginga hér á landi og á hinum Norðurlöndunum. Til að fá sem nákvæmastan samanburð var miðað við sams konar bíla og fjölskyldustærðir í öllum löndunum. FÍB aflaði upplýsinganna hérlendis og bíleigendafélögin á hinum Norðurlöndunum öfluðu upplýsinga þaðan fyrir FÍB. Leitað var eftir iðgjöldum ábyrgðartrygginga og kaskótrygginga og var haft samband við stærstu tryggingafélögin í hverju landi. Könnuð voru iðgjöld í fjórum stórborgum og svo Reykjavík. Einnig voru könnuð áhrif þess á iðgjöldin að vera með fleiri tryggingar hjá viðkomandi félagi og fá afslátt út á það.

Tryggingafélögin vilja klæðskerasníða iðgjöld fyrir hvern og einn tryggingataka og vega þar og meta fjölmörg atriði sem geta haft áhrif á áhættumatið. Þar á meðal er búseta, aldur, fjölskyldustærð og aldur fjölskyldumeðlima, bíltegund, notkun, viðskiptasaga og tjónareynsla. Starfsfólk FÍB og systurfélaga þess á Norðurlöndunum þurftu því að viðhafa nokkra útsjónarsemi til að fá uppgefin iðgjöld til að geta borið þau saman.

Samanburðardæmin Leitað var upplýsinga um iðgjöld miðað við eftirfarandi forsendur: VW Golf eTSI 150, árgerð 2020. Skráður eigandi 40 ára karlmaður, giftur og með tvö börn undir 17 ára

Norðurlandakönnun á bílatryggingum

aldri á heimilinu. Akstur 15 þús. km. á ári. Tryggingataki og maki tjónslaus sl. 10 ár. Toyota RAV GX AWD Hybrid, árgerð 2019. Skráður eigandi 50 ára kona, gift og með börn 15 og 19 ára á heimilinu. Akstur 20 þús. km. á ári. Tryggingataki og maki tjónlaus sl. 7 ár. Þetta eru algengar bílategundir á öllum Norðurlöndunum. Karlmaður og kona öfluðu upplýsinga og tilboða frá fjórum íslenskum tryggingafélögum í þessa pakka. Óskað var upplýsinga um iðgjöld ábyrgðartrygginga og kaskótrygginga, annars vegar iðgjöld án annarra viðskipta og hins vegar afsláttarkjör miðað við að hafa aðrar tryggingar heimilisins einnig hjá tryggingafélaginu. Alla jafna gefa tryggingafélögin afslátt af bílatryggingum ef fleiri tryggingar eru keyptar í sama pakka. Nokkuð kom á óvart að upphæðirnar voru ekki alltaf þær sömu eftir því hvort karlinn eða konan óskaði eftir tilboði, þó að aðstæður væru að öðru leyti sambærilegar. Hjá TM og VÍS var

Verðmunur bílatrygginga á Norðurlöndunum 153.156 til 192.668 kr 200 180 160 140

Sjóvá VÍS, Vörður

85.300 kr 112.500 kr

TM

120

105.500 kr

100 80 60 40 20

97.500 kr

-

Helstu forsendur: Ábyrgðartryggingar og kaskó í eitt ár fyrir VW Golf

Grafið sýnir verðmunin í öðru af tveimur dæmunum sem FÍB lagði fyrir tryggingafélögin á Norðurlöndunum, ábyrgðar- og kaskótryggingu fyrir VW Golf eTSI 150 í eigu hjóna með tvö börn.

lítill munur en hjá Verði var munurinn mjög mikill, konunni í óhag. Hjá Sjóvá voru iðgjöldin óhagstæðari konunni 193 þegar aðeins varÍsland spurt um iðgjöld Svíþjóð 85 Danmörk Noregur Finnland

97 105 112

bílatrygginga án annarra viðskipta en óhagstæðari karlinum þegar afsláttarkjörin voru komin inn í spilið vegna kaupa á fleiri tryggingum. FÍB-blaðið

9

Norðurlandakönnun á bílatryggingum

Iðgjöld á Norðurlöndunum Íslenskar krónur

VW Golf eTSI 150 Ábyrgð og kaskó

TM

153.156

Vörður VÍS

Eigináhætta í kaskótryggingu

Iðgjöld á Norðurlöndunum Íslenskar krónur

Toyota RAV GX Hybrid Ábyrgð og kaskó

Eigináhætta í kaskótryggingu

100.000

TM

156.516

100.000

177.352

96.100

Vörður

187.202

96.100

180.825

109.900

VÍS

195.232

109.900

Sjóvá

192.668

104.700

Sjóvá

215.296

104.700

Svíþjóð/Gautaborg

85.300

95.000

Svíþjóð/Gautaborg

91.300

95.000

Danmörk/Kaupmannahöfn

97.500

95.000

Danmörk/Kaupmannahöfn

119.536

95.000

Noregur/Osló

105.500

95.000

Noregur/Osló

148.295

95.000

Finnland/Helsinki

112.500

82.000

Finnland/Helsinki

136.752

82.000

Iðgjöldin

Afsláttur út á meiri viðskipti

Lítill munur er eftir löndum á því hvað innifalið er í tryggingunum. Ábyrgðartryggingin tekur fyrst og fremst til tjóns sem tryggingatakinn veldur; á munum, öðrum ökutækjum og fólki. Rúðutrygging og lögfræðiaðstoð er alla jafna hluti af ábyrgðartryggingunni. Athygli vekur í samanburðinum milli landanna að þrátt fyrir mikinn mun á iðgjöldum, þá er mjög lítill munur á eigináhættu kaskótryggingar. Það gefur til kynna að í raun ætti svipaður munur að vera á iðgjöldunum sjálfum – en svo er ekki eins og tölurnar sýna.

Flestöll norrænu tryggingafélögin bjóða lækkun á iðgjöldum bílatrygginga ef tryggingataki er einnig með aðrar tryggingar hjá þeim, t.d. fjölskyldutryggingar, innbústryggingar og húseigendatryggingar. Vegna aðferða tryggingafélaganna við að reikna út iðgjöld getur verið mjög erfitt að fá upplýsingar um þennan afslátt. Þannig tókst FÍB ekki að fá upplýsingar um afslætti á hinum Norðurlöndunum og er iðgjaldasamanburðurinn því alfarið miðaður við að tryggja aðeins viðkomandi ökutæki. Í þessari könnun buðu tvö íslensku félaganna, TM og Vörður, engan afslátt á móti auknum viðskiptum. VÍS bauð 5% og Sjóvá bauð 10% afslátt. Með 10% afslættinum var iðgjald bílatrygginganna orðið lægra hjá Sjóvá en Verði. Hér sannast líkt og fyrri daginn að það borgar sig að kanna alla möguleika og gera samanburð þegar keyptar eru tryggingar.

Er mikill munur á bótum og skilmálum milli landanna? Bílatryggingar eru að flestu leyti sambærilegar milli Norðurlandanna. Ábyrgðatryggingin bætir tjón sem ökutækið veldur öðrum og kaskótryggingin bætir tjón á ökutæki sem er í órétti og ýmislegt annað tjón sem verður á því. Ábyrgðartrygging er skylda, en kaskó valkvætt. Á hinum Norðurlöndunum er alla jafna meiri vernd innifalin í tryggingunni en hér á landi, t.d. flutningur á verkstæði hvaðan sem er. Hinn víðfrægi iðgjaldafrumskógur vex af jafn miklum krafti hjá frændum vorum og hér á landi. Tryggingafélögin horfa til margra þátta þegar þau reikna út iðgjöldin, aðallega til að ákveða áhættuna sem felst í því að tryggja viðkomandi. Fyrir vikið er ekkert til sem heitir eitt iðgjald trygginga. Til að fá samanburð iðgjalda milli landa þarf því að nota eitt og sama dæmið, eins og gert er í þessari úttekt. Við útreikning iðgjalda er gengið svo langt í Danmörku að ekki aðeins er miðað við búsetu í póstnúmeri, heldur í götu. Þar er einnig tekið mið af því hversu lengi viðkomandi hefur verið bíleigandi. Tryggingafélög taka öll meira eða minna mið af tegund og árgerð ökutækja, aldri eigenda, tjónareynslu og hvort ungir ökumenn eru í fjölskyldunni. Stundum er miðað við heildarakstur. Flest gefa tryggingafélögin einhvern afslátt þegar keyptar eru fleiri tryggingar saman og þegar tjónareynsla er góð. Að sama skapi hækka félögin iðgjöld þegar tjónareynslan er slæm. TM áskilur sér t.d. rétt til að innheimta tífalt iðgjald af vafasömum tryggingatökum. 10

FÍB-blaðið

Er hægt að skýra þennan mikla verðmun? FÍB hefur löngum gagnrýnt tryggingafélögin fyrir okur á bíleigendum. Samanburðurinn við Norðurlöndin staðfestir enn og aftur að íslenskir bíleigendur eru látnir standa undir miklu meiru en einungis að tryggja tjón. Innlendu tryggingafélögin komast upp með 50–100% hærri iðgjöld en í nágrannalöndunum vegna þess að engin samkeppni ríkir á milli þeirra. Í raun má tala um þegjandi samráð. Í þeim efnum njóta þau stuðnings Fjármálaeftirlits Seðlabankans, sem beinlínis hvetur félögin til að hafa sem hæst iðgjöld til að ávaxta þá gríðarlegu sjóði sem þau hafa sankað að sér. Sjóðirnir samanstanda af eigin fé og skuldum. Eigið fé tryggingafélaganna er um 120 milljarðar króna. Svokallaðar vátryggingaskuldir nema rúmlega 100 milljörðum. Þessar „skuldir“ eru oftekin iðgjöld sem tryggingafélögin þykjast skulda tryggingatökum en peningarnir liggja í sjóðum hjá félögunum. Mestum „skuldum“ hafa þau safnað með okri á ábyrgðartryggingum ökutækja, 48 milljörðum króna. Venjulegt fólk kannast við þessar „skuldir“ sem bótasjóði tryggingafélaganna, þ.e. peninga sem ætlaðir eru til að bæta tjón. Tjónin eru þó aldrei nema brot af þessum sjóðum og tryggingafélögin ávaxta þá sjálfum sér til hagsbóta og borga enga skatta af þeirri ávöxtun. Sífellt bætist svo í sjóðina því

Norðurlandakönnun á bílatryggingum

Sænska iðgjaldið er í raun lægra en það sýnist

að ekki linnir oftöku iðgjalda. Alla þessa fjármuni þarf að ávaxta. Ávöxtunin gengur þó upp og niður, sum árin er hún góð, önnur ekki. Vasar viðskiptavina hafa því alla tíð þótt öruggasta „ávöxtunarleiðin,“ þangað seilast tryggingafélögin og komast upp með það.

Þetta á bara eftir að versna Í greiningu Jakobsson Capital, sem fjallað var um í Markaði Fréttablaðsins í október síðastliðnum, sagði að vegna lækkunar stýrivaxta gætu tryggingafélögin ekki lengur treyst á góðar fjárfestingatekjur líkt og undanfarin ár. Þau þyrftu því að treysta á tryggingarekstur til að halda uppi arðinum. „Tryggingafélög sem hafa ekki arðbæran tryggingarekstur geta lent í vanda,“ segir Jakobsson Capital. Greiningarfyrirtækið er í raun að segja að tryggingafélögin þurfi að halda iðgjöldum háum eða hækka þau. Þessi umræða er auðvitað galin, því að hin leiðin til að skila arði er að draga úr sjóðunum, þ.e. lækka eigin fé og skuldir. Þá þarf ekki að hækka iðgjöld, heldur má þvert á móti lækka þau. Tryggingafélögin þurfa ekki rúmlega tvö hundruð milljarða króna sjóði til að standa undir tjónum enda eru stærstu áhætturnar endurtryggðar erlendis. Vegna þess hve sjóðir tryggingafélaga eru miklir um sig þurfa þau miklu fleiri krónur til að arðurinn teljist viðunandi heldur en ef sjóðirnir væru minni. Það kallar aðeins á að kafa dýpra í vasann hjá viðskiptavinum. Sjóðir tryggingafélaganna eru eins og skrímsli sem fitna og fitna og heimta stöðugt meira að éta. Tryggingafélögin hafa alfarið í hendi sér að hætta þessari óþörfu sjóðasöfnun.

Nöfn fjárfestanna segja alla söguna Þrjú tryggingafélög, VÍS, TM og Sjóvá, eru á hlutabréfamarkaði Kauphallarinnar (NasdaqOMX). Vörður er í eigu Arion banka. Viðræður standa yfir um sameiningu TM og Kviku banka. Bankarnir hafa alltaf haft áhuga á nánu samstarfi við tryggingafélögin eða að eiga þau, enda liggja félögin á feitum sjóðum sem bankarnir vilja sýsla með. Fyrir bankahrunið 2008 voru þrjú tryggingafélög ýmist í eigu banka eða í afar nánu viðskiptasambandi við þá. Lífeyrissjóðir landsmanna eiga meirihluta í tryggingafélögunum sem eru á hlutabréfamarkaði. Það eignarhald segir mikilvæga sögu. Lífeyrissjóðirnir vilja nefnilega helst ekkert eiga nema það gefi örugga ávöxtun ár eftir ár. Lífeyrissjóðirnir vita að öruggasta ávöxtunin fæst hjá fyrirtækjum sem fólk kemst ekki hjá því að eiga mikil viðskipti við og raunveruleg verðsamkeppni er ekki fyrir hendi. Þar á meðal eru tryggingafélög, bankar, olíufélögin, fasteignafélög og verslunarkeðjur.

Hvað geta bíleigendur gert til að verja sig? Reynslan hefur sýnt að tryggingafélögin kunna ekki að meta trygglynda viðskiptavini. Margsinnis hefur komið í ljós að tryggir viðskiptavinir borga alla jafna hærri iðgjöld en nýir viðskiptavinir. Reynsla félaga í FÍB sýnir að áhrifaríkasta leiðin til að fá lækkun iðgjalda er að óska reglulega eftir tilboðum í tryggingar frá öllum tryggingafélögunum og taka ávallt lægsta tilboðinu. Ekki ætti að gera þetta sjaldnar en á tveggja ára fresti.

Þó svo að iðgjald bílatrygginga sé lægst í Svíþjóð í þessum samanburði FÍB gefur það ekki alveg rétta mynd af hinu raunverulega sænska iðgjaldi. Svíar innheimta nefnilega 32% skatt af iðgjöldum ábyrgðartrygginga. Skattur er ekki lagður á iðgjöld trygginga hér á landi. Miðað við að 65% af iðgjaldi VW Golf bílsins í Svíþjóð sé vegna ábyrgðartrygginga, þá fara um 13.000 krónur af heildargreiðslunni til sænska ríkisins. Tryggingafélagið fær þá 72.300 krónur. Það þýðir að TM tekur t.d. um 81 þúsund krónum meira en sænska tryggingafélagið til að tryggja Golfinn og Sjóvá tekur 114 þúsund krónum meira.

Umferðarslys 24% færri en iðgjöld hækka um 9% á sama tíma Árið 2019 og það sem af er árinu 2020 hefur slösuðum í umferðinni fækkað verulega frá fyrri árum. Bílum í umferð hefur einnig fækkað og umferð almennt. Taflan sýnir fjölda látinna og slasaðra fyrstu átta mánuði hvers árs samkvæmt skráningum Samgöngustofu. Sjá má að slösuðum hefur fækkað um 24% frá 2016. Á sama tíma hefur vísitala ábyrgðartrygginga ökutækja hækkað um 20% en neysluverðsvísitala aðeins um 11%. Ökutækjatryggingar hafa því hækkað um 9% að raungildi frá 2016 til 2020 á meðan slysum hefur fækkað um áðurnefnd 24%.

Þörf upprifjun Efist einhver um hvað drífur tryggingafélögin áfram er ágætt að rifja upp áform Sjóvár og VÍS vorið 2016 um miklar arðgreiðslur út úr bótasjóðunum. Tryggingafélögin ætluðu að hirða fé úr bótasjóðum (vátryggingaskuld) til að greiða út arð sem var margfaldur hagnaður þeirra. FÍB hvatti ráðherra til að beita sér gagnvart stjórn Fjármálaeftirlitsins til að stöðva ránið. FÍB benti á að vegna breyttra reikningsskila gætu tryggingafélögin losað fé sem þau höfðu notað til að byggja upp bótasjóði með ofteknum iðgjöldum, aðallega í lögboðnum ökutækjatryggingum. Til að mynda var 3,7 milljörðum króna af bótasjóðunum hjá VÍS breytt í eigið fé vegna þessara breyttu reikningsskila. Þessa fjármuni ætluðu hluthafar fyrirtækisins að taka út sem milljarða króna arðgreiðslur. Mikil alda andúðar reis í þjóðfélaginu gagnvart þessum fyrirhugaða þjófnaði og voru bæði Sjóvá og VÍS rekin til baka með arðgreiðslurnar.

FÍB-blaðið

11

Vetnisknúnar bifreiðar – hver er framtíð þeirra? Rafmögnuð framtíð Í umræðu um framtíðareldsneyti er oft talað um annað hvort rafmagn eða vetni sem valkosti eða jafnvel sem andstæða póla sem lausnir í orkuskiptum fyrir bíla og önnur farartæki. Í raun eru þetta samverkandi þættir að hröðum orkuskiptum þar sem sameiginlegur lykill er rafmagnsmótorinn með mikilli orkunýtni og lítilli viðhaldsþörf. Auk þess eru bílar knúnir rafmagnsmótor skemmtilegir í akstri, hafa gott viðbragð og eru liprir. Vetni og rafhlöður eru mismunandi geymsluaðferðir rafmagns sem hvert um sig hefur sína kosti sem geta vegið takmarkanir hinnar upp. Sú orkulausn sem valin er snýst um hagstæðustu aðferð og tækni til að knýja rafmótora farartækja miðað við aðstæður. Rafhlöðubíllinn – kostir og takmarkanir Rafhlöðubíllinn, eða BEV eins og slíkir bílar eru oft skammstafaðir á ensku, hafa marga kosti sem farartæki bæði umfram venjulega brennsluvélarbíla CEV eða vetnisrafalsbíla FCEV. Fyrsti kosturinn er að sjálfsögðu hve

Jón Heiðar Ríkharðsson Vélaverkfræðingur EFLA C.Sc. / MBA

umhverfisvænir bílarnir eru í rekstri. Annar meginkostur er góð orkunýtni eða 85–90% frá rafhlöðu miðað við 45–50% í vetnisbíl og ekki nema 25% í núverandi bensín- eða dísilbílum. Lægri viðhaldskostnaður er þriðji kosturinn sem rafhlöðu- og vetnisbílar eiga sameiginlegt umfram hefðbundnu brennsluvélarbílana. Þar er t.d. hægt að nefna: • Einfaldari mótor og drif. • Enginn kostnaður vegna smurningar á vél. • Mun minna viðhald á hemlum vegna hemlunareigin leika rafmótorsins. Rafhlöðubíllin hefur hins vegar ákveðnar takmarkanir sem tengjast fyrst og fremst rafhlöðunni. Í fyrsta lagi eru rafhlöður enn dýrar í framleiðslu, þrátt fyrir gríðarlegar verðlækkanir á undanförnum árum. Það gerir stofnverð rafbíla hærra en sambærilegra brennsluvélarbíla. Hins vegar hefur niðurfelling virðisaukaskatts og lægri opinber gjöld leiðrétt þá stöðu að einhverju leyti. Að auki er verð háð stærð eða orkurýmd rafhlaða

Stefán Þór Kristinsson Efnaverkfræðingur EFLA M.Sc.

og hækkar því línulega með aukinni drægni og/eða afli. Í öðru lagi eru rafhlöður þungar miðað við orkurýmd og þyngd þeirra eykst einnig línulega með stærð þeirra. Rafhlaðan verður mjög þung sé um að ræða mjög aflmikið farartæki með mikla drægni. Þessi kostur er því mjög takmarkandi til dæmis fyrir þungaflutninga þar sem þyngd rafhlaðna hefur áhrif á heildarþyngd farms. Það sama á einnig við um skip og flugvélar þar sem þyngd skiptir höfuðmáli. Í þriðja lagi hamlar langur hleðslutími rafmagns þegar um farartæki er að ræða sem eru stöðugt í notkun eða á langferðum og tímaramminn leyfir ekki mikið stopp til að hlaða. Þetta á t.d. við um fyrir vissa leigubíla, langferðabíla í fólksflutningum eða þungaflutninga á löngum leiðum. Hér þyrfti að koma til framkvæmda uppbygging kostnaðarsama innviða til að leysa slíka annmarka. Auk þessa eru margvísleg sjónarmið á lofti varðandi hversu umhverfisvæn framleiðsla á rafhlöðunum sjálfum sé, sérstaklega varðandi námuvinnslu litíum og kóbalts.

Vetnisbíllinn (FCEV) - tæknileg lýsing

Þrátt fyrir að vera algengasta frumefnið í alheiminum finnst vetnisgas í afar litlu magni innan andrúmslofts jarðar. Þar eru nokkrar af helstu birtingarmyndum þess í vatni, H2O, og einnig í jarðgasi á formi metans, CH4. Vetni hefur einnig stórt hlutverk í efnasamböndum með kolefni sem eru uppistaðan í því eldsneyti sem notað er í dag.

Regnbogi vetnisframleiðslu

Í dag er vetni framleitt í miklu magni í heiminum og er það aðallega notað við iðnaðarframleiðslu svo sem áburðarframleiðslu, olíuhreinsun og í stáliðnaði. Enn er um 95% af því framleitt úr jarðefnaeldsneyti, þar af um 70% með jarðgasi og 30% með kolum. Við þessa framleiðslu myndast mikið af koltvísýringi og er slíkt vetni því kallað annars vegar grátt vetni og hins vegar brúnt vetni. Aukin tækni í kolefnisföngun og geymslu (CCS) hefur einnig aukið hlutverk við framleiðslu vetnis, sérstaklega við

Mynd 1. Efnaskiptaferli vetnisrafals

strendur Noregs. Blátt vetni nefnist það sem framleitt er úr jarðgasi með þessari aðferð til lágmörkunar útblásturs. Blátt vetni getur verið milliskref þar til markaðsaðstæður verða tilbúnar fyrir að grænt vetni verði framleitt á stórum skala og því ódýrara. Græna vetnið yrði nánast alltaf það vetni sem framleitt yrði á Íslandi með rafgreiningu vatns, þar sem rafmagn, framleitt með endurnýjanlegum orkugjöfum, er notað til að kljúfa það í vetni og súrefni.

Efnarafall

Efnarafall, sem við getum kallað vetnisrafal, virkar öfugt við rafgreini, það er að segja, hann tekur inn vetni ásamt súrefni úr andrúmsloftinu til að framleiða vatn. Við þennan samruna losnar orka, aðallega í formi rafmagns, en hluti tapast sem hiti. Efnarafalar voru upphaflega þróaðir til að knýja geimför en hafa fjölbreytta notkunarmöguleika í dag þar sem efnaorku er umbreytt í rafmagn. Á mynd 1 er efnaskiptaferlinu lýst auk myndar af því hvernig slíkur rafall lítur út í fólksbíl.

Mynd 2. Vetnishringrás

Mynd 3. Efnarafall

Orkunýtingin í vetnisrafalanum er 55–60% sem gerir heildarnýtingu vetnisbílsins 45–50% þar sem töpin í rafmótornum bætast við, en þar er nýtingin 85–90%. Sé horft á orkunýtinguna eina og sér myndi vetnisbíllinn aldrei koma til greina í samanburði við rafhlöðubílinn en þar kemur fleira til sem fjallað er um nánar hér á eftir.

Tæknileg útfærsla vetnisbíls

Vetnisbíll, FCEV, hefur vetnistanka þaðan sem vetnið fer í efnarafal til framleiðslu á rafmagni í rafmótor sem knýr bifreiðina og er vatn eina losun bílsins. Kerfið samanstendur af vetnistönkum, rafhlöðu, efnarafal og rafmótor, en hægt er að breyta stærðum innan kerfisins eftir því fyrir hvaða notagildi það hentar best. Til dæmis er hægt að auka rúmmál vetnistanka ef áhersla fer frá kröfum um pláss í það að sækjast eftir meiri drægni.

Mynd 4. Mirai vetnisbíll frá Toyota

Hvenær er vetnisbíllinn hagkvæmari en rafhlöðubíll?

Hér er vert að hafa í huga að valið milli rafhlöðu eða vetnisrafals farartækja snýst ekki um það hvor útfærsla á orkubera muni verða ráðandi þegar fram líða stundir eins og rökstutt var hér að framan. Valið verður fyrst og fremst aðstæðubundið þar sem kostir annars vega ókosti hins upp og er því ætíð uppi bestunarferli miðað við aðstæður og forsendur sem ræður því hvor lausnin er hagstæðari eða sambland af hvoru tveggja þar sem farartækið er alltaf knúið rafmótor. Má því að sumu leyti líkja þessu við val á milli bensíns og dísils fyrir brennsluvélarnar í hefðbundnum bíl nema að munurinn er sá að lausnir fyrir rafbíla geta auðveldlega verið báðar í sama bílnum. Helsti kostur vetnisbíla með efnarafal er að farartækið þyngist ekki sjálft með aukinni drægni. Þetta gerir það að verkum að farartæki sem aka miklar vegalengdir með miklum þunga verða léttari og ódýrari í innkaupum ef þau eru búin efnarafal í stað stærri rafhlöðu. Þyngdin í rafhlöðunni í bílum fyrir þungaflutninga myndi þá auk þess koma niður á heildarorkunýtingu frá rafhlöðunni þar sem hluti orkunnar fer þá í að flytja rafhlöðuna sjálfa. Þetta á sérstaklega við um flugvélar á lengri flugleiðum þó að rafhlöður gætu vel nýst flugvélum á styttri flugleiðum eins og í innanlandsflugi hérlendis. Stuttur áfyllingartími vetnisfarartækja, sem er sambærilegur og jafnvel styttri en fyrir dísilbíla, er líka kostur. Það getur skipt verulegu máli fyrir viss notagildi, sérstaklega þegar um stöðuga notkun er að ræða svo sem í vöruflutningum, almenningsamgöngum, leigubifreiðum og akstri á löngum vegalengdum. Þetta á einnig við um lyftara í vöruhúsum sem eru í stöðugri notkun og skiptir einnig máli þegar um stóra bílaflota er að ræða þar sem hleðslutíminn kallar þá á stærri flota og/eða aukinn vinnutíma bílstjóra.

Varðandi orkuinnviði eykst afl og þar með kostnaður raforkutenginga eftir því sem farartækin stækka og krafa um öflugar hraðtengingar eykst. Kostnaður við vetnishleðslustöðvar eykst hins vegar ekki samsvarandi með kröfum um aukinn hraða hleðslunnar þar sem hleðsluafköst slíkra stöðva eru ekki takmörkuð. Þegar þessir tveir kostir orkubera eru bornir saman fyrir einstök faratæki er samanburðurinn yfirleitt gerður á grundvelli kostnaðar á líftíma eða TCO (e. Total cost of operation) miðað við aðstæður og kröfur sem farartækið þarf að uppfylla miðað við drægni, burðargetu, togkraft o.fl. Þá er einnig oft tekið tillit til kostnaðar vegna hleðslutíma og uppbyggingar orkuinnviða þar sem það á við.

Færanleg rafstöð

Einn kostur er enn ótalinn við bíla með mikla drægni eða orkurýmd í raforku miðað við stærð en hann er að geta notað bílinn sem færanlega rafstöð. Þetta á sérstaklega við um vetnisknúna jeppa og stærri fólksbíla sem eru ætlaðir til langferða, fjallaferða og í útilegur þar sem hægt er að tengja helstu tæki sem tilheyra viðlegubúnaði í samband við bílinn. Einnig er auðvelt að tengja helstu rafmagnshandverkfæri við slíka bíla og auðveldar það ýmiss konar vinnu þar sem rafmagn er ekki til staðar. Þetta á einnig við um stærri rafhlöðubíla með mikla drægni. Einnig má gera ráð fyrir að vetnisknúnir sendibílar, stærri jeppar og pallbílar verði sérhannaðir sem færanlegar rafstöðvar til að þjóna iðnaðarmönnum og verktökum á verkstað. Þá er auðvelt að vinna án tengingar við dreifikerfi raforku á staðnum eða án færanlegrar dísilrafstöðvar. Badger pallbíllinn frá Nikola er dæmi um þróun á slíkum bíl svo að ekki sé minnst á Rivian R1T frá Rivian og Cybertruck frá TESLA sem eru enn aðeins hreinir rafhlöðubílar á teikniborðinu, hvað svo sem síðar verður.

Þróun framleiðslukostnaðar – bílar og eldsneyti

Nú beinast allra augu að þróun í rafhlöðubílum, bæði hvað varðar lækkun kostnaðar við framleiðslu miðað við orkurýmd og meiri drægni. Tesla leiðir þessa þróun og hefur gefið út að fyrir 2030 verði verð á rafhlöðum 50% lægra en í dag með a.m.k 50% meiri drægni og mun það bæta samkeppnisstöðu rafhlöðubílanna enn frekar. Við það aukast vinsældir rafmagnsbíla almennt og mun þrýsta enn frekar á vetnislausnir fyrir þá bíla sem eiga erfitt með að vera eingöngu á rafhlöðum Rafgreinar eru einnig í örri þróun bæði hvað varðar lægri framleiðslukostnað, sérstaklega með aukinni stærðarhagkvæmni og meiri fjöldaframleiðslu, auk bættrar orkunýtni. Í útlöndums eru áform uppi um að gangsetja rafgreina sem eru nokkur hundruð MW að stærð. Talið er að stofnkostnaður rafgreina muni lækka um 30–50% fyrir 2030. Mun það leiða til verðlækkunar á rafgreindu vetni sem verður þá samkeppnisfært við gráa vetnið og dísilolíu. Á meginlandi Evrópu er talið að verð á vetni þurfi að vera 5–6 evrur á kg við dælu til að verða samkeppnisfært við dísilolíu á stærri bíla. Þessi þróun í efnarafölum, ásamt auknu mikilvægi endurnýjanlegra en sveiflukenndra orkugjafa um allan heim, svo sem vind- og sólarorku, fjölgar þeim toppum í framleiðslu þar sem framleiðsla er umfram notkun. Þá skapast m.a. tækifæri til að nýta það í framleiðslu vetnis til geymslu á því rafmagni. Vetni fengi þá nýtt lykilhlutverk á orkumörkuðum sem mun einnig stuðla að verðlækkun á því. Þegar eftirspurn eftir vetni eykst og smásölumarkaðir þróast kemur líka til fjöldaframleiðsla á hleðslustöðvum fyrir vetni sem mun einnig lækka dreifingarkostnað og verð.

Hraðasta þróunin er hins vegar í þróun efnarafala og hefur Toyota m.a. gefið út að bílar með efnarafal verði orðnir ódýrari en bæði rafhlöðu- og brennsluvélarbílar árið 2025, þrátt fyrir framfarir í þróun rafhlaðna. Þar sem tæknin er nú þegar orðin þróaðri hvað rafhlöðubílana varðar eru kostnaðarlækkanir í meira mæli komnar fram nú þegar en í vetnisbílunum. Því er líklegt að kostnaðarlækkanir í tækni tengdum vetnisbílum verði hraðari á næstu árum en í rafhlöðubílum. Því er mögulegt að vetnisbílar fari talsvert undir rafhlöðubíla í innkaupsverði og jafnvægispunktur í rekstri miðað við drægni og stærð (burðargetu) færist neðar og samkeppnishæfni þeirra batni gagnvart rafhlöðubílunum. Að lokum er spurningin um hvernig bílinn er notaður sem ræður vali á eldsneytinu eða hvort bíllinn hefur bæði þokkalega stóra rafhlöðu og efnarafal með vetnistanki. Þetta myndi einkum eiga við um stærri einkabíla og jeppa í framtíðinni.

Brennsluvélin lætur undan síga

Miðað við það sem komið hefur fram hér að framan má færa rök fyrir því að rafmótorinn verði ríkjandi aflvél í farartækjum framtíðarinnar og brennsluvélin láti undan síga. Þessi þróun er þegar hafin af fullu afli fyrir minni einkabíla sem eru aðallega í borgarakstri og í styttri vegalengdum. Með aukinni framþróun í efnarafölum og vetnisinnviðum mun þessi þróun einnig eiga sér stað í stærri farartækjum á landi og í minni skipum. Stærri skip munu einnig byggja á eldsneyti framleiddu úr vetni, hvort sem það verður metan, alkóhól eða ammóníak, en þróun brennsluvéla sem nýta sér þessa kosti er nú þegar langt á veg komin og þróun efnarafala sem nýta þessa eldsneytisgjafa beint er einnig hafin.

Startaðu betur í vetur

Ekki láta kaldar frostnætur koma þér á óvart Treystu á rafgeyma í vetur

Félagar FÍB fá 12% afslátt af öllum rafgeymum hjá Skorra ehf.

FÍB-blaðið

15

Samgöngusáttmálinn og Sundabraut Umferðarástand á höfuðborgarsvæðinu Umferðarástandið á höfuðborgarsvæðinu hefur síversnað á síðustu árum. Umferðartafir eru orðnar svipaðar og á borgarsvæðum með 1-2 milljónir íbúa. Fyrirtækið TomTom framleiðir GPS-leiðsögutæki og safnar upplýsingum um umferðarástand víða um heim. Með því að gúgla með leitarorðunum „TomTom traffic index“ má finna á heimasíðu þess hvernig það raðar 416 borgum eftir umferðarástandi. Reykjavík (höfuðborgarsvæðið) var árið 2019 nr. 325 í röðinni með tafastuðulinn 18%. Það þýðir að

ökuferðir sem taka 10 mínútur í frjálsu flæði umferðar taka að meðaltali 18% lengri tíma vegna umferðartafa eða 11,8 mínútur reiknað sem meðaltal fyrir allan sólarhringinn. Sé tafastuðullinn reiknaður sérstaklega fyrir álagstíma umferðar er hann 39% fyrir álagstíma árdegis og 46% fyrir álagstíma síðdegis. Allt þetta má sjá með því að smella með bendlinum á Reykjavík. Ökuferðir sem taka að meðaltali 10 mínútur í frjálsu flæði umferðar taka því að meðaltali 10 x 1,46 = 14,6 mínútur á álagstíma síðdegis.

Þórarinn Hjaltason umferðaverkfræðingur.

Allt eru þetta meðaltalstölur fyrir allt höfuðborgarsvæðið. Sums staðar í gatnakerfinu eru umferðartafir mun hærri en meðaltalið og á öðrum stöðum litlar sem engar. Á upplýsingasíðu TomTom fyrir Reykjavík má fylgjast með því í rauntíma hvernig umferðarástandið breytist á einstökum veg- eða götuköflum á korti af höfuðborgarsvæðinu. Mynd 1 sýnir þróun tafastuðuls frá álagstíma síðdegis þriðjudaginn 6. október til álagstíma síðdegis fimmtudaginn 8. október 2020.

Mynd 1: Þróun tafastuðuls frá álagstíma síðdegis þriðjudaginn 6. október til álagstíma síðdegis fimmtudaginn 8. október 2020 (rauð lína). Jafnframt er tafastuðullinn borinn saman við annars vegar árið 2019 (efri slitin lína) og hins vegar sömu daga í vikunni á undan (neðri slitin lína). Fimmtudaginn 8. október kl. 16:20 er tafastuðullinn aðeins 21%, samanborið við 45% á sama tíma 2019. Áhrifin af covid–19 má sjá greinilega bæði með samanburði við 2019 og eins við sömu vikudaga vikunnar á undan en sóttvarnaraðgerðir voru hertar á miðnætti aðfararanótt 6. október.

16

FÍB-blaðið

Samanburður við aðrar borgir og önnur lönd Meginreglan er að umferðarástand versnar eftir því sem borgir stækka. Bengaluru á Indlandi og Manila á Filippseyjum eru efstar á listanum hjá TomTom með tafastuðulinn 71 %. Íbúafjöldi Bengaluru–svæðisins er nálægt 11 milljónir og Manilasvæðisins um 21 milljón. Íbúafjöldi Los Angeles– svæðisins er um 12 milljónir og tafastuðullinn 42% (80% ef einungis er reiknað fyrir álagstíma síðdegis). Neðarlega á TomTomlistanum eru 10 bandarískar bílaborgir með tafastuðul á bilinu 9–12%. Íbúafjöldi þessara borgarsvæða er á bilinu 600 þúsund – 2 milljónir. Af þessu má ráða að umferðarástandið í bandarískum borgum af svipaðri stærð og höfuðborgarsvæðið er að jafnaði mun betra en hér. Hvers vegna er það svo? Jú, skýringin er einföld. Þjóðvegirnir á höfuðborgarsvæðinu eru burðarásin í gatnakerfinu og að mestu fjármagnaðir af ríkinu. Við búum í mjög strjálbýlu landi sem hefur ekki haft efni á því að koma vegakerfinu í jafn gott horf og þau lönd sem við viljum bera okkur saman við. Þess vegna hafa fjárveitingar til vegagerðar á höfuðborgarsvæðinu verið af skornum skammti. Þrátt fyrir að mestum hluta fjárveitinga til nýbyggingar þjóðvega hafi á síðustu áratugum verið varið til vegagerðar utan höfuðborgarsvæðisins hefur það hvergi dugað til. Til skamms tíma vorum við í hópi þjóða með fæst dauðaslys miðað við höfðatölu en síðustu árin höfum við dregist aftur úr. Fyrirséð er að næstu áratugina þurfi að veita áfram miklu fé í endurbætur þjóðvega á landsbyggðinni. Auk þess er líklegt að fjárveitingar til jarðgangnagerðar á landsbyggðinni verði af stærðargráðunni 10 milljarðar á ári í fyrirsjáanlegri framtíð. Samgöngusáttmálinn Ríkið og sex sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu undirrituðu 27. september 2019 samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins en í honum

er gert ráð fyrir að uppbygging samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu verði lokið á 15 árum en í sögulegu samhengi séð hefði hún dreifst á 50 ár. Auk þess er stefnt að samkomulagi um legu Sundabrautar en óvissa ríkir um tímasetningu framkvæmda. Hugur samgönguráðherra stendur til þess að lokið verði við Sundabraut fyrir 2030. Verður sú niðurstaðan erum við að tala um nálægt 200 miljarða kr. í uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu til ársins 2033. Það er auðvitað fagnaðarefni en segir ekki alla söguna. Svona miklum fjármunum verður að forgangsraða eftir hagkvæmni. Snjallvæðing umferðarljósa og aðrar tiltölulega ódýrar framkvæmdir sem bæta umferðarflæðið eru langhagkvæmasti hluti sáttmálans. Fjárveiting upp á nokkra milljarða kr. mun skila sér margfalt til baka í formi tímasparnaðar vegfarenda, minni eldsneytiskostnaðar og síðast en ekki síst minni mengunar. Þessar ódýru aðgerðir duga því miður ekki til að leysa umferðarvandann, sérstaklega ekki til lengri tíma litið, auk þess sem huga þarf að fleiri þáttum, s.s. umferðaröryggi, umhverfisáhrifum bílaumferðar o.fl. Að mínum dómi tekur samgöngusáttmálinn vel á þessum þáttum, með þremur undantekningum. Í fyrsta lagi er mikilvægt að tryggja að framkvæmdum við Sundabraut verði lokið sem fyrst. Í öðru lagi er áætluð fjárveiting til innviða hraðvagnakerfis (borgarlína) upp á 50 milljarða kr. til ársins 2033 langt frá því að vera nægilega hagkvæm fjárfesting. Áætlaður kostnaður við fullgerða Borgarlínu er 70 milljarðar kr. Þá er ekki meðtalinn kostnaður við kaup á dýrum hraðvögnum ásamt tilheyrandi, s.s. þjónustumiðstöð, vagnastæði o.fl. Ódýrt hraðvagnakerfi upp á 15-25 milljarða kr. myndi gera nánast sama gagn og valda mun minni umferðartöfum á framkvæmdatíma. Í samgönguáætlunum fyrir borgarsvæði af svipaðri stærð og höfuðborgarsvæðið er sjaldgæft að gert sé ráð fyrir

umfangsmiklu sérrými fyrir hraðvagna (Bus Rapid Transit, BRT). Yfirleitt er ekki gert ráð fyrir neinu hraðvagnakerfi eða þá að gert er ráð fyrir ódýru kerfi (BRT-Lite). Í þriðja lagi hefði mátt spara um 10 milljarða kr. með því að láta Miklubraut í um helmingi styttri stokk, þ.e. milli Rauðarárstígs og Stakkahlíðar. Auk þess myndu framkvæmdir taka styttri tíma og valda minna raski fyrir íbúa í grenndinni og umferðartafir á framkvæmdartíma yrðu miklu minni. Sæbrautarstokkur er óþarflega langur. Í stað um 1.000 m langs stokks dugar vel að hafa um 400 m langan stokk. Því má líka velta fyrir sér hvort brýn þörf sé á þessum stokkum, sérstaklega í ljósi þess að fjárveitingar til uppbyggingar þjóðvega á höfuðborgarsvæðinu hafa fram til þessa verið af skornum skammti. Enn fremur er ljóst að þessar stokkaframkvæmdir munu valda verulegum umferðartöfum á framkvæmdatíma. Með því að velja ódýrt hraðvagnakerfi (BRT-Lite) og sleppa þessum rándýru stokkum hefði t.d. mátt gera öll gatnamót á Miklubraut mislæg, Öskjuhlíðargöng og breikka Hafnarfjarðarveg norðan Arnarnesvegar í 6 akreinar. Í stað Öskjuhlíðarganga og breikkunar Hafnarfjarðarvegar má skoða þann valkost að gera 2–4 akreina tengingu yfir Skerjafjörð (Skerjabraut). Sá möguleiki var skoðaður við gerð svæðisskipulags höfuðborgarsvæðisins 2001–2024 en þótti ekki tímabær þá. Með þessum framkvæmdum mætti tryggja mun betra umferðarástand sem hefði gagnast öllum ökutækjum, bæði einkabílum, vöru- og sendiferðabílum og strætisvögnum. Sundabraut Tillaga um Sundabraut kemur fyrst fram í tillögu Þróunarstofnunar Reykjavíkurborgar að Aðalskipulagi Reykjavíkur 1975–1995. Mynd 2 sýnir hluta aðalskipulagstillögunnar. Myndin sýnir legu Sundabrautar frá Sæbraut, yfir Kleppsvík, Gufunes, Geldinganes og Leiruvog að Gunnunesi FÍB-blaðið

17

Mynd 2: Tillaga Þróunarstofnunar 1977. Heimild: „Mótun framtíðar“ Trausti Valsson 2015, bls. 61

(á Álfsnesi). Aðalskipulagstillagan var samþykkt í borgarstjórn en var ekki staðfest af ráðherra og fékk því ekki lögformlegt gildi. Lega Sundabrautar var staðfest í Aðalskipulagi Reykjavíkur 1984–2004. Fyrir síðustu aldamót hófst margra ára undirbúningur að framkvæmdum. Skoðaðir voru ýmsir möguleikar á legu brautarinnar yfir eða undir Kleppsvík. Vegagerðin lagði fram tillögu um svokallaða leið III, sem einnig var nefnd Innri leið. Í ljós kom að sú leið var talin ódýrust, en leið I (Ytri leið) í jarðgöngum var talin dýrust. Á síðustu árum hafa borgaryfirvöld staðið fast á leið I. Með skipulagi Vogabyggðar hefur síðan leið III verið útilokuð. Á síðastliðnu ári greindi samgönguráðherra, Sigurður Ingi Jóhannsson, frá því að honum hugnaðist best lágbrú á leið II. Sú lausn gerir ráð fyrir því að Sundabraut tengist Sæbraut við Holtaveg. Í vor var skipaður starfshópur til að fjalla um þær tvær megintillögur, sem þá lágu fyrir og höfðu ekki verið útilokaðar á fyrri stigum, þ.e. annars 18

FÍB-blaðið

vegar jarðgöng (væntanlega á leið I, en leita skyldi ódýrari lausnar) og hins vegar lágbrú á móts við Holtaveg. Því má skjóta hér inn, að greinarhöfundur sendi ásamt Vilhjálmi Þ. Vilhjálmssyni tillögu til samgönguráðherra um nýja legu, sem við nefndum leið IIb. Ráðherra vísaði tillögunni til starfshópsins. Tillaga okkar gerði ráð fyrir Sundabraut á lágbrú, sem tæki land á móts við Kjalarvog. Starfshópurinn átti upphaflega að skila tillögu í lok ágúst en fékk frest fram í október. Hugsanlega verður komin niðurstaða í málið þegar þessi grein birtist. Í greinargerð Vegagerðarinnar „Vegir á höfuðborgarsvæðinu í umsjá Vegagerðarinnar – Höfuðborgarsvæðið 2040 - Sýn Vegagerðarinnar – Janúar 2019“, kemur skýrt fram að Vegagerðin leggur mikla áherslu á Sundabraut. Á bls. 9 er mynd af framtíðarsýn Vegagerðarinnar 2040, sjá mynd 3. Með tilkomu Sundabrautar verður til samfelldur meginstofnvegur með mislægum gatnamótum frá Reykjanesbæ, gegnum höfuðborgarsvæðið, upp á

Kjalarnes og þaðan til Vesturlands. Sundabraut mun ekki aðeins stytta akstursvegalengdir heldur einnig leiða til minni umferðartafa á höfuðborgarsvæðinu. Oft hefur verið ræddur sá möguleiki að Sundabraut yrði fjármögnuð sem einkaframkvæmd, þ.e. með veggjöldum. Samhliða gerð samgönguáætlunar 2020–2034 voru samþykkt ný lög um samvinnuverkefni í vegaframkvæmdum. Lögin heimila samstarf hins opinbera og einkaaðila um tilteknar framkvæmdir við samgöngumannvirki og gjaldtöku vegna þeirra. Á heimasíðu stjórnarráðsins er þessi texti: Markmið laganna er að flýta uppbyggingu mikilvægra samgönguinnviða enn frekar, stytta vegalengdir og auka umferðaröryggi. Í öllum framkvæmdunum munu vegfarendur hafa val um aðra leið og greiða ekki gjald á þeirri leið. Í lok samningstíma teljast mannvirki eign ríkisins án sérstaks endurgjalds.

Mynd 3: Höfuðborgarsvæðið 2040 – Sýn Vegagerðarinnar.

Er sjúkrataska í þínum bíl? Verð frá aðeins 2100 kr. www.FIB.is

Kostirnir voru teiknaðir upp á árunum 2003–2007 og sá verkfræðistofan Efla um að uppfæra þær kostnaðaráætlanir, sem þá voru gerðar, til verðlags í febrúar 2019. Í skýrslunni er þess getið að nauðsynlegt sé að „endurreikna kostnaðaráætlanir frá grunni og greina einnig annan kostnað og ábata en við vegagerðina sjálfa í samanburði kosta.“ Eins og fyrr greinir er búið að koma í veg fyrir ódýrasta kostinn, leið III, og valið virðist standa milli jarðgangna og lágbrúar á móts við Holtaveg. Gefum okkur að kostnaður

við Sundabraut sé 70 milljarðar kr. Þá á eftir að taka með í reikninginn að lagning Sundabrautar getur a.m.k. frestað ef ekki gert óþarfar ýmsar framkvæmdir á Vesturlandsvegi á kaflanum frá Víkurvegi að landtökustað Sundabrautar á Kjalarnesi. Hér er um að ræða allmörg mislæg gatnamót og breikkanir á ýmsum köflum Vesturlandsvegar. Auk þess má gera ráð fyrir að bæjaryfirvöld í Mosfellsbæ myndu gera kröfu um að Vesturlandsvegur yrði lagður í stokk á 1–2 km löngum kafla í grennd við miðbæinn ef Sundabraut yrði slegin út af borðinu og þess í stað flýtt því að gera Vesturlandsveg um Mosfellsbæ að meginstofnvegi með mislægum gatnamótum. Miðað við það gæti nettókostnaður við Sundabraut hæglega orðið 10–20 milljörðum lægri en brúttókostnaður, þ.e. 50–60 milljarðar kr., ef talan 70 milljarðar er rétt. Að öllu samanlögðu er óhætt að fullyrða að Sundabraut verður mikil búbót fyrir vegasamgöngur, ekki aðeins á höfuðborgarsvæðinu heldur einnig á öllu suðvesturhorninu og Vesturlandi.

Gæði - Öryggi - Þjónusta

LANDSINS MESTA ÚRVAL AF BARNABÍLSTÓLUM

Maxi-Cosi Jade vagnpartur

Maxi-Cosi 3Way-Fix

Maxi-Cosi Pebble Pro

Maxi-Cosi Pearl Pro

Britax Dualfix M i-Size

Faxafeni 8 | 108 Reykjavík | fifa.is

ENNEMM / SÍA / NM-002164

Alla leið á öruggari dekkjum Pantaðu tíma í dekkjaskipti á n1.is

Michelin X-ICE Snow Nýjasti meðlimurinn í vetrardekkjalínu Michelin

Nýtt

Aukið grip hvort sem í hálku, snjó eða slabbi Endingargott grip út líftímann Einstakir akstureiginleikar og þægindi við erfiðustu aðstæður Allir bestu eiginleikarnir – Michelin Total Performance

Michelin X-ICE North 4

Michelin Alpin 6

Besta hemlun í hálku, hvort sem dekkin eru ný eða ekin 10.000 km Betri aksturseiginleikar m.v. helstu samkeppnisaðila Hámarks grip með sérhönnuðu mynstri fyrir hverja stærð Einstök ending

Nýr mynsturskurður sem opnast eftir því sem dekkið slitnar Endingargott grip út líftímann Lagskipt gúmmíblanda sem veitir hámarks grip

Notaðu N1 kortið

Hjólbarðaþjónusta N1 Bíldshöfða Fellsmúla Réttarhálsi Ægisíðu

440-1318 440-1322 440-1326 440-1320

Langatanga Mosfellsbæ Reykjavíkurvegi Hafnarfirði Grænásbraut Reykjanesbæ Dalbraut Akranesi Réttarhvammi Akureyri

440-1378 440-1374 440-1372 440-1394 440-1433

ALLA LEIÐ

Þann 30. október sl. fékk réttinga- og sprautuverkstæðið Bílastjarnan fyrstu Eurogarant–vottunina hér á landi. Frá vinstri Torfi Þórðarson FRM, Stefán Magnússon BSI, Kristmundur Árnason Bílastjarnan.

Eurogarant - vottað gæðakerfi Undanfarna mánuði hefur Félag réttinga- og málningarverkstæða (FRM) unnið að innleiðingu á Eurogarant– gæðakerfinu í nánu samstarfi við Eurogarant í Danmörku. Um er að ræða viðurkenndan staðal fyrir málningar- og réttingarverkstæði sem Alþjóðasamtök málningar- og réttingarverkstæða (AIRC International) komu á fót árið 2004. Í samtali við Ragnar Geir Gíslason, formann FRM, segir hann fjölmörg verkstæði hafa sýnt áhuga á að fá Eurogarant–vottun og að þetta sé stórt skref fyrir greinina í átt að auknum gæðum, gagnsæi og öryggi fyrir bíleigendur hér á landi. Öll verkstæði sem hljóta vottun þurfa að standast ítarlegar úttektarkröfur sem eru þær yfirgripsmestu sem þekkst hafa hér á landi. FRM hefur fengið BSI á Íslandi (British Standards Institution) til að annast úttektirnar og hafa með höndum reglubundið eftirlit með vottuðum verkstæðum. 22

FÍB-blaðið

Aukin ábyrgð og gagnsæi Þriggja ára ábyrgð er á viðgerðum og málningarvinnu Eurogarant–verkstæða og jafnframt geta eigendur ökutækja óskað eftir viðgerðarvottorði. Vottorðið er staðfesting á að öllum ferlum varðandi vinnu og val á varahlutum hafi verið fylgt í samræmi við leiðbeiningar og kröfur framleiðenda. „Með þessu viljum við auka á gagnsæi og tryggja að núverandi eigendur og mögulegir kaupendur hafi allar upplýsingar undir höndum og viti að bíllinn standist allar þær kröfur sem eru gerðar til hans af framleiðenda,“ segir Ragnar. Ragnar leggur áherslu á að bílar hafi tekið miklum breytingum undanfarin ár hvað varðar efnisval, tækni og öryggisbúnað. Efnisval í bílum er mun fjölbreyttara og því þarf góð þekking að vera til staðar svo að hægt sé að tryggja rétt vinnubrögð. Einnig er mikilvægt að notast við varahluti frá traustum framleiðendum. Við vonumst til þess að Eurogarant muni auðvelda neytendum og tryggingafélögum að velja verkstæði sem tryggja vönduð vinnubrögð í samræmi við ýtrustu staðla og kröfur framleiðenda. FÍB fagnar þessum áfanga þar sem aukin fagmennska í bílgreininni er neytendum hag. Nánar má lesa um Eurogarant gæðakerfið inn á Eurogarant.is

Dýrafjarðargöng gríðarleg samgöngubót Dýrafjarðargöng voru opnuð fyrir umferð 25. október. Opnunin var með óvenjulegu hætti vegna covid–19 og hringdi Sigurður Ingi Jóhannsson, samgönguráðherra, úr Vegagerðinni í Reykjavík vestur á Ísafjörð í vaktstöð Vegagerðarinnar. Þar lyftu menn síðan slánum upp frá báðum gangamunnum. Með honum var forstjóri Vegagerðarinnar, Bergþóra Þorkelsdóttir, en þau bæði, Sigurður og Bergþóra, eru menntaðir dýralæknar. Vestfirðingum var boðið að safnast saman í bílum sínum við báða munna ganganna og fá þannig tækifæri til að aka í gegnum göngin um leið og þau voru opnuð. Nemendur Grunnskólans á Þingeyri fóru fyrstir akandi í gegn Dýrafjarðarmegin ásamt Gunnari Gísla Sigurðssyni sem hefur mokað Hrafnseyrarheiði frá árinu 1974. Skólabörnin höfðu þrýst á um samgöngubætur og óskuðu strax eftir því við samgönguráðherra í janúar að fá að aka fyrst í gegnum göngin. Fólk var hvatt til að halda sig í bílunum og tryggja þannig að öllum reglum um sóttvarnir væri fylgt til hins ítrasta. Óskað var eftir því við ökumenn að safnast í einfalda bílaröð á hægri kanti vegarins og að aka viðstöðulaust

í gegn eftir að opnað hafði verið. Fyrir þá sem komu að norðan voru góðar tengingar til að snúa við eftir ferð um göngin vestan við brú á Mjólká. Þeir sem komu að vestan og höfðu ekið í gegn gátu snúið við nærri Kjaransstöðum þar sem eru góðar tengingar. Aðalverktaki við gerð Dýrafjarðarganga var Metrostav a.s. og Suðurverk hf. en umsjón og eftirlit var í höndum GeoTek ehf. og Eflu hf. Vestfirskir verktakar ehf. byggðu brýrnar. Rafskaut ehf. sá um raflagnir, Malbikunarstöðin Hlaðbær-Colas hf. sá um malbikun og Rafeyri sá um stjórnkerfi ganganna. Framkvæmdir hófust í júlí 2017. Með tilkomu Dýrafjarðarganga styttist Vestfjarðarvegur um 27,4 km þar sem leiðin yfir Hrafnseyrarheiði, sem lengi hefur verið helsti farartálminn, leggst af yfir vetrarmánuðina en þar eru mikil snjóþyngsli og mikil snjóflóðahætta efst á heiðinni. Með þessu er hægt að tryggja góðar samgöngur á Vestfjarðavegi (60) milli Arnarfjarðar og Dýrafjarðar, sem er stór þáttur í að ná aðalmarkmiðinu um heilsárs vegasamband milli vestfirskra byggða í norðri og suðri. FÍB-blaðið

23

Vetrardekkjakönnun 2020 Vetrardekkjakönnun FÍB er unnin upp úr könnun sem félag norskra bifreiðaeigenda, NAF, vann og stóð straum að í samvinnu við aðila í Noregi og Svíþjóð. Í þessari könnun NAF nær vetrardekkjakönnunin að mestu leyti til dekkja sem eru gerð til að mæta vetraraðstæðum á norðlægum slóðum. Þeir aðilar sem komu að könnuninni eru sérfræðingar á sínu sviði og hafa í mörg ár unnið samslags kannanir. Prófanirnar fara fram á svæðum þar sem hægt er að stjórna nákvæmlega öllum aðstæðum. Prófin á dekkjunum fara fram eftir ströngustu reglum og þau prófuð á mismunandi fleti – prófunarhring eftir prófunarhring. Prófanir fara fram bæði utan- og innahúss eftir ýtrustu reglum við aðstæður sem ökumenn þurfa að kljást við í vetrarakstri.

Könnun sem þessi er ekki síst framkvæmd til þess að bifreiðaeigendur geti auðveldað val sitt á hjólbörðum fyrir veturinn sem fram undan er enda framboðið töluvert í þeim efnum. Ökumenn gefi sér góðan tíma Það sem öðru máli skiptir er að ökumenn skoði vel hvaða dekk eru í boði og gefi sér góðan tíma til að komast að endanlegri niðurstöðu. Könnunin er tvímælalaust góð leiðsögn í dekkjakaupum og léttir undir við leitina að góðum og traustum dekkjum sem veita hverjum og einum öryggi. Ekki síst dekk sem hæfa þínum vetraraðstæðum og þinni bifreiðanotkun hverju sinni. Í könnuninni voru átta dekk í hvorum flokki í stærðinni 205/60 R16 en þessi stærð passar undir flesta fjölskyldubíla. Í prófinu var stuðst við VW Golf og Ford Focus á snjó og ís en við Ford Focus á malbikuðum vegi. Dekkjaframleiðendur frá Continental, GT Radial, Hankook, Michelin, Nokian, Nordman, Pirelli og Toyo tóku þátt í könnunini að þessu sinni. Allar mælingar og prófanir voru framkvæmdar með búnaði frá NAF til að tryggja árangur sem utanaðkomandi aðilar höfðu ekki áhrif á. Könnunin fór að hluta til fram í sænska smábænum Älvsbyn við fullkomnar aðstæður sem þar hefur verið komið upp. Prófanir á malkbiki fóru m.a. fram í Smálöndum í Svíþjóð. Í vetrardekkjakönnuninni í ár skera stóru dekkjaframleiðendurnir sig nokkuð úr eins og jafnan áður í könnunum þessum í gegnum árin. Continental VikingContact 7, Nokian Hakkapeliitta R3, Goodyear Ultra Grip Ice2 og Pirelli Ice Zero Fr röðuðu sér í efstu sætin í vetrardekkjum. Continental skoraði hæst með 88 stig en annars voru dekkin í könnuninni

að koma misvel út. Í nagladekkjunum stóð Michelin X-Ice North4 sig best með 87 stig. Í humátt á eftir komu Continental IceContact 3 og Nokian Hakkapeliitta. Rýna vel í niðurstöðurnar til að finna öruggasta dekkið Eins og í könnuninni í fyrra eru það Continental, Nokian og Michelin sem raða sér í efstu sætin. Þessi framleiðendur hafa langa reynslu að baki sem skilar að lokum góðri framleiðslu og góðri vöru neytendum til handa. Prófanir á naglalausum sem negldum dekkjum fóru fram á fjórum mismunandi flötum og á öllum tímum dagsins til að tryggja jöfn skilyrði. Bridgestone og Michelin koma inn með nýja framleiðslu sem kom vel út úr könnuninni. Suður kóreski framleiðandinn Nexten kom einnig inn á markaðinn með nýtt dekk. Til að tryggja að aðstæður fyrir mælingarnar séu sem jafnastar eru allar prófgreinar byggðar á mælingum úr mörgum endurtekningum. Dekkin eru valin í öfugri röð til að bæta fyrir breytingar á veðri og aðstæðum. Það sem kom fram og hefur reyndar gerst í öllum öðrum könnunum að ekkert dekk getur verið best í öllu. Það þarf ekki að vera að dekkið sem skoraði hæst í könnuninni sé besti kosturinn fyrir þig. Fyrir þá sem keyra oftast á söltuðum og blautum vegum og eru sjaldan á snjó eða hálku kom Goodyear vel út úr könnuninni. Lögð er á það áhersla að ökumenn fari vel yfir niðurstöðurnar til að sérhver geti fundið öruggasta dekkið fyrir þær aðstæður sem hann keyrir venjulega við.

Akstureiginleikar:

Hemlun:

Rásfestan:

Aksturseiginleikar og vegrip í akstri er metið með tímatökum á brautum sem eru ýmist ísilagðar, snjóþaktar eða auðar og þá bæði þurrar og votar. Margir ökumenn aka bílunum til skiptis og markmiðið er að ná sem stystum brautartíma þannig að ökulagið er hranalegt og samsett úr hröðun, hemlun og hröðum akstri í beygjum. Lokaeinkunnir eru reiknaðar út frá meðaltali brautartíma allra ökumanna.

Hemlunarvegalengdir eru mældar á snjó, ís, votu og þurru malbiki. Hvert hemlunarpróf er margendurtekið (15-20 sinnum) við mismunandi hitastig yfir nokkurra daga tímabil. Á ís er hemlað af 20 km hraða niður í 5. Í snjó er hemlað frá 35 km hraða niður í 5. Á votu og þurru malbiki er hemlað af 80 km hraða niður í 5. Hemlunarprófanir á snjó og ís fara fram bæði utan og innanhúss við mismunandi hita- og rakastig sem þar má stjórna og þannig lágmarka áhrif veðurs á niðurstöðu.

Rásfestan er metin með akstri á snjó eða á ísilögðu vegyfirborði með skröpuðum rásum. Þrír ökumenn meta hver í sínu lagi rásfestuna í þessum aðstæðum og einkunnin meðaltal af mati þeirra. Þetta er einnig blindpróf. Ökumenn sem annast pófunina vita ekki hvaða dekkjategund er undir hverju sinni.

Veggnýr: Ökumenn mæla og meta veggný hjólbarðanna eftir akstur á grófu vegyfirborði. Þeir meta veggnýinn bæði sem ökumenn og farþegar í aftursæti. Niðurstaðan er meðaltal mælinga og einkunna bílstjóranna. Þetta er blindpróf.

Hröðun: Grip dekkjanna á ís og í snjó er mælt með því að ná upp mestri mögulegri hröðun bílsins. Tími hröðunarinnar á tilteknu hraðabili er síðan mældur. Á ís er hraðabilið 5-20 km/klst. Í snjó er það 5-35 km/klst. Þetta er margendurtekið yfir nokkura daga tímabil, bæði utan- og innanhúss.

Aksturstilfinning: Ökumenn gefa hverri dekkjategund persónulega einkunn fyrir það hversu stöðugt og öruggt þeim fannst það í akstri. Það skiptir máli hvernig þeim fannst dekkið hegða sér í mismunandi akstursaðstæðum. Þetta er blindpróf sem þýðir að prófunarökumennirnir vita aldrei hvaða tegund er undir bílnum hverju sinni.

Mynd: NIKLAS CARLE Prófunarbrautin fyrir utan Alvsbyn er notuð af fjölda dekkja- og bílaframleiðenda á ári hverju en Saab var fyrsti bílaframleiðandinn sem tók hana í notkun á níunda áratugnum.

Nagladekk 1

2

Michelin X-ICE North 4

Fjöldi nagla: Hörkustig (Slitflötur): Hraðaþol: Burðarþol: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð per. dekk:

255 58 T(190 km/h) 96 Vika 46, 2019 Rússland N1 / Costco 31.990/28.899 kr.

87

STIG

Í slitfleti Michelin X-Ice af þeirri hjólbarðastærð sem um er fjallað í þessari prófun (205/60 R16) eru hvorki fleiri né færri en 255 naglar til að grípa í ísinn, eða alls 1.020 naglar í dekkjaganginum. En þessir naglar eru bæði minni og léttari en í dekkjum keppinautanna en þrátt fyrir fjöldann er það hljóðlátast nagladekkjanna. En naglarnir virka sannarlega eins og til er ætlast og tryggja hámarksgrip í öllum akstri á ís. X-Ice hefur einnig besta veggripið í snjó þótt naglar komi lítt eða ekkert við þá sögu til eða frá. Í almennum akstri í snjó má þó merkja að hliðargrip mætti vera eilítið stöðugra og í beygjum má merkja undirstýringu. Að öðru leyti er það bæði sérlega rásfast og með minnstu núningsmótstöðuna sem þýðir að það krefst minnstu orkueyðslunnar. Eitt af því fáa sem finna má að dekkinu er að það er síðra í bleytu en öðru og er full fljótt að fljóta upp og missa gripið. Að öllu samanlögðu þó, er þetta besta neglda vetrardekkið í ár.

Continental Icecontact3

Fjöldi nagla: 190 Hörkustig (Slitflötur): 60 Hraðaþol: T(190 km/h) Burðarþol: 96 Framleiðsludags: Vika 41, 2019 Framleiðsluland: Þýskaland Söluaðili: BJB Verð per. dekk: 29.005 kr.

84

STIG

IceContact3 er gjörbreytt dekk samanborið við það neglda Continental dekk sem prófað var í vetrardekkjakönnun síðasta árs. Það eru ekki bara breyttir og öðruvísi naglar heldur er gúmmíblandan í slitfeltinum líka breytt. Hún var mjög mjúk í fyrra en er nú mun stífari. Eiginleikar þessa nýja eru auk þess miklu jafnari hvert svo sem færið er. Á snjó og ís það þó heldur síðra en en þau bestu þar – Michelin og Nokian, en þó mjög gott engu að síður. Á auðum vegum er það hins vegar mun betra en síðasta árs Continentaldekkið og í bleytu er það að þessu sinni best ásamt Pirelli. Hinir óverulegu veikleikar þess í vetrarfærinu (snjó og ís) nægja þó til þess að toga það niður úr fyrsta sætinu í ár og hreppa silfrið í stað gullsins. Kostir: Öruggt í akstri í öllum aðstæðum Ókostir: Lítillega síðra grip á ís en hjá þeim allra bestu

Kostir: Veggrip á ís, Rásfesta á auðu malbiki Ókostir: Flotun, Hemlun í bleytu

3

4

Nokian Hakkapeliitta 9

Fjöldi nagla: Hörkustig (Slitflötur): Hraðaþol: Burðarþol: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð per. dekk

196 54 T(190 km/h) 96 Vika 41, 2019 Finnland MAX1 28.960 kr.

82

STIG

Hankook i*Pike RS2

Fjöldi nagla: Hörkustig (Slitflötur): Hraðaþol: Burðarþol: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð per. dekk

196 58 T(190 km/h) 96 Vika 4, 2020 Suður Kórea Sólning 22.990 kr.

73

STIG

Finnsku vetrardekkjasérfræðingarnir hjá Nokian standa sig sem fyrr og eru nú með dekkið sem best grípur í ísinn og með þeim bestu í snjó. Í hvorutveggja finnur ekillinn það strax hvað má bjóða bílnum, hvenær veggripið er við það að tapast og hvenær það tapast alveg í beygjum og í hemlun og hröðun. Aksturinn í vetrarfæri verður því sérlega öruggur og fyrirsjáanlegur.

Hankook I*Pike var hefur verið uppfært síðan í fyrra og það sem breyst hefur frá könnun síðasta árs er fyrst og fremst það að hemlunareiginleikar á auðum vegi hafa batnað umtalsvert.

Dekkið er þannig einskonar hreinræktað vetrardekk sem er í essinu sínu við þannig akstursaðstæður. Það hefur aldrei verið neitt létt að sameina bestu eiginleika vetrardekkja með bestu aksturseiginleikum á marauðum vegum. Nokian Hakka. 9 er þrátt fyrir það ekki svo afleitt á auðum vegi, ekki síst í bleytunni. Helsti veikleiki þess er fyrst og fremst stöðugleikinn á auðu. Rásfestan er ekki sú allra besta svo það sé sagt.

Þetta er snaggaralegt vetrardekk sem svarar snöggt stefnubreytingum og án vandræða, en er fyrir bragðið ,,sportlegra” og ekki eins fyrirsjáanlegt og t.d. Nokian og þar með ekki eins auðvelt í akstri.

En þrátt fyrir það öruggt í ,,elgsprófinu” þegar snöggbeygt er fram hjá hindrun og þannig líkt eftir hættu sem upp getur komið í akstri ef einhver eða eitthvað kemur skyndilega og óvænt í veg fyrir bílinn.

Hankook I*Pike er fyrst og fremst vetrardekk og í vetrarfdærinu nýtur það sín jafnbest, hvort heldur á ís eða í snjó.

Aksturseiginleikar þess á auðum vegum eru nokkuð misjafnir eftir því hvernig undirlagið er og hvort vegur er þurr eða blautur. Þetta má þó ekki skilja sem svo að það sé á einhvern hátt óöruggt í akstri heldur fremur að það sé sumpart dálítið sportlegt í akstri hvort heldur sem er á auðum vegum eða snjóugum og ísilögðum.

Loks skal nefnt að þetta er eitt háværasta neglda dekkið í þessari prófun.

Hankook er að öllu samanlögðu fyllilega áhugavert vetrardekk, ekki síst í ljósi þess að verð á því er í við lægra en á flestum hinna.

Kostir: Gott veggrip á ís og í snjó. Stöðugt í beygjum.

Kostir: Gott grip í öllu vetrarfæri og hemlar vel á malbiki.

Ókostir: Rásar á þurrum auðum vegi, Veggnýr.

Ókostir: Aksturseiginleikar geta virkað sem losaralegir í hröðum og harkalegum akstri.

Nagladekk 5

6

Pirelli Ice Zero 2

Fjöldi nagla: Hörkustig (Slitflötur): Hraðaþol: Burðarþol: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð per. dekk

190 59 T(190 km/h) 96 Vika 45, 2019 Rússland VIP Dekk 23.990 kr.

67

STIG

IceZero2 er nýjung í þessari könnun sem aldrei hefur verið prófuð hér fyrr. Því miður eru þessi fyrstu kynni dálítið blendin. Grip þess í ísinn er því miður meðal þess lakasta í þessari prófun. Naglarnir standa styttra út úr holum sínum en á nokkru hinna nagladekkjanna, en þótt svo sé, skýrir það ekki til fulls hversu mikið lakara hálkugrip þessa dekks eru í samanburði við hin. Á ísnum voru það alltaf afturhjólin sem fyrst misstu gripið og einmitt það eiga hinir venjulegu ökumenn einna erfiðast að ráða við. IceZero 3 hefur mun betra grip í snjó þótt það standi hinum nokkuð að baki í því efni og þurfi ekki mikið til að skrika í snjónum. En á auðum vegi er IceZero með þeim allra bestu. Þar sýnir dekkið sínar bestu hliðar. Hemlunarvegalengdir eru stuttar á þurrum vegi sem blautum og það flýtur ekki svo auðveldlega upp í vatnsaga enda er það besta dekkið hvað varðar flotun. En vegna frammistöðunnar í hinu hreina kalda vetrarfæri nær það ekki ofar en í fimmta sætið í þessari könnun. Kostir: Aksturs- og hemlunareiginleikar á auðu malbiki Ókostir: Lélegt grip á ís. Gjarnt á að skrensa á ís og í snjó.

7

Fjöldi nagla: Hörkustig (Slitflötur): Hraðaþol: Burðarþol: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð per. dekk

130 66 T(190 km/h) 96 Vika 35, 2019 Malasía Nesdekk 23.990

Fjöldi nagla: Hörkustig (Slitflötur): Hraðaþol: Burðarþol: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð per. dekk

60

STIG

128 58 T(190 km/h) 96 Vika 46, 2019 Rússland MAX1 21.390 kr.

62

STIG

Nordman er, eins og sumir vita, ódýrara undirmerki Nokian og þetta neglda dekk er í raun hið gamla Nokian Hakkapeliitta 7 sem framleitt er áfram undir nýju nafni. Aldurinn má að nokkru merkja á því hversu naglarnir í því eru fáir, eða einungis 128 en í nýrri dekkjunum er þeir frá 190 talsins. Þegar Nordman er borið saman við hið nýja Nokian Hakkapeliitta 9 sést um leið hvernig í nýju gæðadekkjunum hefur tekist að sameina í einu og sama dekkinu þá mörgu og ólíku eiginleika sem ráða við misjafnt vetrarfæri, en ekki bara einungis snjóinn og ísinguna. Þetta staðfestir í raun Nordman 7 ágætlega. Það er nefnilega ágætt í vetraraðstæðunum snjó og hálku en er síst í þessari könnun á auðum vegi hvort heldur þurrum eða blautum Þar að auki er það með þeim háværustu og orkufrekustu í akstri. Kostir: Gott veggrip í hreinni vetrarfærð. Ókostir: Langar hemlunarvegalengdir á auðum vegum. Hávært og orkufrekt

8

Toyo observe Ice-Freezer

Nordman Nordman 7

GT Radial Icepro 3

Fjöldi nagla: Hörkustig (Slitflötur): Hraðaþol: Burðarþol: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð per. dekk

134 70 T(190 km/h) 96 Vika 22, 2019 Kína Nesdekk 16.990 kr. (205/55R16)

50

STIG

Ice-Freezer frá Japan er í góðu meðallagi í hreinni vetrarfærð þótt það nái ekki að skara framúr í neinum vetrarfærðarþáttanna. Dekkið hefur næst harðasta slitflötinn af dekkjunum í þessari könnun. Þá eru naglarnir í því eru í færra lagi miðað við hin.

GT Radial er lítt þekkt vörumerki á norðlægum slóðum. Það er þó framleitt af stórri dekkjasamstæðu sem heitir Giti Tire með höfuðstöðvar í Singapore sem er í hópi tíu stærstu hjólbarðaframleiðenda veraldar.

En það má þó eiga það að grip þess í snjó og á ís er viðunandi og það gefur ökumanni aðdraganda og ráðrúm til að bregðast við vegna þess að veggripið veikist stig af stigi. Það er þannig frekar auðvelt í akstri í snjónum og á ísnum þrátt fyrir að veggrip sé ekki upp á það besta. En þar með eru hinir afgerandi kostir nánast upp taldir.

Og svipað með okkur sem þekkjum lítið sem ekkert til þessa framleiðanda þá virðist sem verkfræðingar GT Radial viti ámóta lítið um þær kröfur sem gerðar eru til vetrarhjólbarða á norðlægum slóðum.

Á auðu malbiki dregur það einkunnirnar mjög niður hversu gripið er veikt í beygjum enda þótt að ekki sé hægt að kvarta undan rásfestu í almennum akstri. Þetta þýðir að í neyðarbeygju fram hjá hindrun er dekkið í lægra meðallagi. Á nokkrum mismunandi hraðastigum á auðum vegi kemur óþægilegur og truflandi hávaði frá nöglunum. Þar sem þeir þættir sem dekkið spjarar sig vel eru svo fáir, draga allir hinir þættirnir lokaeinkunnina svo niður að það nær einungis sjöunda sæti. Kostir: Aðvarar ökumann í tæka tíð vegna þess að það tapar veggripinu stig af stigi. Ókostir: Fáir afgerandi kostir. Veikt grip í snjó og á ís.

Gúmmíblandan í slitfleti Icepro 3 er næstum eins hörð og í sumarhjólbarða og þar með hafnar það neðst í öllum prófunarþáttum á snjó og ís. Þar tapar það algerlega veggripi mjög snögglega og án minnsta fyrirvara. Að öllu samanlögðu er þetta eitt verst samsetta vetrardekk sem hugsast getur hvað varðar flesta eiginleika þess. Í beygjum framhjá hindrun er það varasamt vegna þess hve það tapar veggripinu snögglega. En það hefur einn kost. Hann er sá að þar hefur það stystu hemlunarvegalengdina. En það er bara ekki nóg. Kostir: Stuttar hemlunarvegalengdir á auðu malbiki Ókostir: Lélegt grip á ís og í snjó. Lætur illa að stjórn í neyðarbeygjum vegna þess hversu fyrirvaralaust það tapar veggripi.

15

15

12

Akstur á ís

15

15

12

Stig á ís

35

35

Hröðun í snjó

5

Hemlun í snjó

GT Radial

Hemlað á ís

Toyo

4

Nordman

5

Pirelli

Continental

5

Hankook

Michelin

Hröðun á ís

Nokian

Stig alls

Nagladekk

5

4

3

4

2

1

15

6

3

9

12

3

15

12

9

9

6

3

28

35

22

15

22

20

7

5

5

4

4

5

4

3

3

10

10

10

10

10

8

10

8

8

Akstur í snjó

10

8

8

10

8

6

8

4

2

Stig í snjó

25

23

23

24

22

19

22

15

13

Hemlað í vætu

10

6

8

6

8

8

4

6

10

Ekið í vætu

5

3

5

4

3

5

3

3

5

Uppflotun

5

2

4

3

3

4

3

3

4

Stig í bleytu

20

11

17

13

14

17

10

12

19

Hemlað á þurru

5

3

4

3

4

4

2

4

5

Akstur á þurru

5

5

3

3

3

4

2

3

2

Stig á þurru

10

8

7

6

7

8

4

7

7

Orkueyðsla

5

5

5

2

5

5

2

4

2

Veggnýr

5

5

4

2

3

3

2

2

2

Stig alls

100

87

84

82

73

67

62

60

50

1

2

3

4

5

6

7

8

Sæti

Mynd: NIKLAS CARLE Mörg hundruð dekkjaskipti voru framkvæmd á meðan prófunum stóð.

Mynd: NIKLAS CARLE HRÖÐUN Á ÍS

HEMLUN Á ÍS

Hröðun frá 5 - 15 km/h mælt í sekúndum

AKSTUR Á ÍS

Brautarakstur mælt í sekúndum

ABS hemlun úr 15 - 5 km/h mælt í sekúndum

GT Radial

3,29

GT Radial

5,31

GT Radial

61,42

Toyo

2,8

Pirelli

5,2

Toyo

59,02

Pirelli

2,42

Hankook

4,68

Pirelli

56,42

Nordman

2,22

Nordman

4,31

Nordman

55,11

Continental

2,18

Continental

4,2

Hankook

53,52

Hankook

2,08

Toyo

4,07

Continental

52,24

Nokian

1,94

Michelin

3,47

Nokian

51,4

Michelin

1,89

Nokian

3,43

Michelin

51,23

Michelin og Nokian hafa besta ísgripið og Hankook það þriðja besta. GT Radial er áberandi slakast.

Meðaltal 24 mælinga. Nokian og Michelin eru í sérflokki í þessari grein en GT Radial og Pirelli verma botninn.

HEMLUN Í SNJÓ

HRÖÐUN Í SNJÓ

Hröðun frá 5 - 35 km/h mælt í sekúndum

Brautartímar á akstursbraut. Mælt meðaltal þriggja hringferða um ísi lagða brautina. Michelin og Nokian í sérflokki en GT Radial og Toyo á botninum.

AKSTUR Í SNJÓ

ABS hemlun úr 35 - 5 km/h mælt sekúndum

Brautarakstur mælt í sekúndum

Toyo

3,92

GT Radial

10,73

GT Radial

78,81

GT Radial

3,83

Toyo

10,71

Toyo

76,85

Hankook

3,79

Pirelli

10,71

Pirelli

75,74

Nokian

3,75

Hankook

10,6

Michelin

75,69

Nordman

3,72

Nokian

10,58

Nordman

75,19

Michelin

3,67

Nordman

10,51

Hankook

75,19

Continental

3,67

Continental

10,5

Continental

75,04

Pirelli

3,62

Michelin

10,5

Nokian

74,62

Mælt meðaltal 12 tilrauna á hverri hjólbarðategund. Pirelli sýnir hér vel heppnað snjómynstur og sömuleiðis Continental og Michelin. Snjómynstur Toyo sýnir sig hins vegar vera síst.

HEMLUN Í BLEYTU

Hemlunartími er meðaltími 24 umferða á hverja hjólbarðategund. Michelin og Nokian eru með besta hemlunargripið í snjónum, GT Radial með það sísta en Toyo og Pirelli aðeins skárri.

FLOT

HEMLUN Í ÞURRU

Hemlun úr 80 - 5 km/h mælt í sekúndum

Brautartímar eru meðaltal sex umferða um snjóþakta brautina fyrir hverja dekkjategund. Nokian er fljótast í förum um brautina, en GT Radial er lengst.

Hemlun úr 80 - 5 km/h mælt í sekúndum

Mældur hraði við flot

Nordman

38,91

Nordman

33,3

Michelin

59,4

Michelin

37,94

Michelin

32,31

Nordman

61,7

Toyo

37,18

Nokian

31,94

Nokian

62,1

Nokian

36,92

Toyo

31,6

Toyo

62,4

Hankook

36,15

Hankook

31,11

Hankook

62,9

Continental

35,06

Pirelli

31,02

Continental

63,7

Pirelli

34,8

Continental

30,75

GT Radial

64,1

GT Radial

33,87

GT Radial

29,88

Pirelli

64,6

Hér staðfestir GT Radial enn einu sinni hversu erfitt það er að sameina sterkt veggrip í snjó og á ís við hið sama á votu malbiki.

GT Radial stendur sig best en Nordman (ódýrara undirmerki Nokian) síst.

Taflan sýnir hraða bílsins þegar dekkin missa gripið í vatnsaga (,,plana”). Hér er það Pirelli sem lengst heldur veggripinu og hve mikill munur er milli bestu og sístu vetrardekkja hvað þennan þátt varðar.

Ónegld dekk 1

2

Continental VikingContact 7

Hraðaþol: Hörkustig (Slitflötur): Burðarþol: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð á eitt dekk:

T(190 km/h) 51 96 Vika 2, 2020 Þýskaland BJB 29.905 kr.

88

STIG

VikingContact 7 hefur tekið efsta sætið í þessari vetrardekkjakönnun allt frá því það kom fram á sjónarsviðið haustið 2018 og enn hafa keppinautarnir ekki náð að jafna það forskot sem dekkið náði þá. VikingContact 7 nær næstum fullu húsi í öllum greinum vetrarfæris. Bæði á ís og í snjó hefur það þá sérstöðu að geta ,,látið ökumanninn vita” skýrt og greinilega hvar veggripsmörk þess liggja og það er auðvelt að bregðast við í tæka tíð. En þótt í þessum prófi sé áherslan þyngst á vetrarfærið – snjó og ísingu, þá eru eiginleikarnir á auðum vegum líka gaumgæfðir og þar bregst VC 7 ekki heldur: Í neyðarbeygjum fram hjá hindrun er það þannig vel viðráðanlegt og traust auk þess sem hemlunarvegalengdirnar eru hóflegar. Ennfremur er það hljóðlátasta dekkið í þessu prófi En eins og með svo mörg ónegldu vetrardekkinn hefur það einn veikleika. Hann er sá að að það flýtur of auðveldlega upp í vatnsaga. Það er eiginlega það eina sem að má finna að þessu vetrardekki sem enn og aftur hreppir efsta sætið. Án efa vinningsdekkið – aftur. Kostir: Mjög gott grip í ís og snjó. Mjúkt í akstri. Hljóðlátt

Nokian Hakkapeliitta R3

Hraðaþol: Hörkustig (Slitflötur): Burðarþol: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð á eitt dekk:

T(190 km/h) 54 96 Vika 42, 2019 Finnland Max1 26.990 kr.

80

STIG

Nokian á sameiginlegt með Continental hið afbragðsgóða veggrip í vetrarfæri, sérstaklega á ís. Aksturseiginleikar þess í flestum aðstæðum eru fínir, það svarar vel stýrinu og gefur góðar vísbendingar um hvenær þolmörk þess nálgast í akstri á malbiki og í snjó og ís. En í sambanburðinum við Continental er rásfesta Nokian dálítið lakari, sérstaklega á auðum þurrum vegum. Þá er það aðeins háværara og á vissum hraðastigum verður vart við dálítinn lágtíðnidyn. En það er auðvelt og traust í akstri á þurru sem blautu malbiki allt þar til þolmörkum þess er náð í neyðarbeygjum. Í samanburði við Pirelli dekkið er hinum góðu aksturseiginleikum og traustu veggripi Nokian jafnar dreift, sama hvernig færið annars er. Það skýtur því á sannfærandi hátt í silfurverðlaunasætið. Kostir: Gott grip og fjölhæfni í vetrarfæri og fljótt aðbregðast við viðbrögðum ökumanns. Ókostir: Flotun í bleytu. Skortir rásfestu á auðum vegi. Fremur hávært.

Ókostir: Flýtur of auðveldlega upp í bleytu

3

4

Goodyear Ultra Grip Ice2

Hraðaþol: Hörkustig (Slitflötur): Burðarþol: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð per. dekk

T(190 km/h) 59 96 Vika 27, 2019 Pólland Sólning 30.990 kr.

79

STIG

Goodyear Ice2 hefur þá sérstöðu meðal ónegldu vetrardekkjanna að vera sérstaklega traust í akstri á votu malbiki. Það er því mjög góður valkostur fyrir þá sem aka mest að vetrarlagi á vegum þar sem vegir eru hálkuvarðir með salti. En þar að auki hefur Ice2 ágætis grip í eiginlegu vetrarfæri. En þar sem það hefur þessa góðu eiginleika í bleytunni er það sömuleiðis ágætt á þurrum auðum vegum, en í hvorutveggja samanlögðu er það með næstum fullt hús stiga. Á ís og í snjó grípur það vel í bæði hröðun og við hemlun en hefur veikari festu í beygjunum og verður erfitt að halda stjórn á því rétt við þolmörk þess við þær aðstæður. Rétt áður en það tapar veggripinu vill það mjög rokka milli yfir og undirstýringar. En ágætir eiginleikar þess á auðu malbikinu, lág orkueyðsla og hve hljóðlátt það er skjóta því inn í þriðja sætið nú. Kostir: Flotun og aksturseiginleikar á auðum vegi, þurrum sem votum. Ókostir: Miðlungs beygjugrip í snjó og hálku.

Pirelli Icezero FR

Hraðaþol: Hörkustig (Slitflötur): Burðarþol: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð per. dekk

T(190 km/h) 56 96 Vika 47, 2019 Rússland Nesdekk 23.990 kr.

79

STIG

Þessi hjólbarði gekk í gegn um mikla uppfærslu fyrir tveimur árum og fékk m.a. við það stórbætta eiginleika í akstri á á ís. Pirelli er þannig nú bæði ánægjulegra og betra í akstri en fyrir breytingarnar. Það býr yfir vissu jafnvægi sem kemur ekki síst fram í fyrirtaks beygjugripi hvort heldur er á auðum vegum eða á vetrarfæri. Á þurru malbiki er það rásfast og stöðugt, hvort heldur í kulda eða, og ekkert síður þegar hlýnað hefur í veðri. IceZero FR er nú eitt af þeim bestu yfirleitt á votu malbiki og hefur þar eina stystu hemlunarvegalengdina auk þess að láta vel að stjórn þegar mikið liggur við. Í vetrarfærinu er nánast jafnfætis þeim bestu hvað varðar veggrip í akstri eða við hemlun. Með sínum góðu eiginleikum og lágu hávaðastigi skiptir Pirelli þriðja sætinu í þessari könnun með Goodyear og eru bæði einu stigi undir Nokian í öðru sætinu. Kostir: Ágætir aksturseiginleikar í vetrarfæri og á auðum vegum. Ókostir: Flotun.

Ónegld dekk 5

6

Nexen Winguard Ice Plus WH43

Hraðaþol: Hörkustig (Slitflötur): Burðarþol: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð per. dekk

T(190 km/h) 57 96 Vika 49, 2019 Suður Kórea Sólning 16.990 kr.

71

STIG

Michelin X-ICE Snow

Hraðaþol: Hörkustig (Slitflötur): Burðarþol: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð per. dekk

H(210 km/h) 59 96 Vika 2, 2020 Kína N1 / Costco 30.990/26.899 kr.

70

STIG

Þetta nýja óneglda vetrardekk frá S. Kóreu sannar að framleiðandinn er á miklu skriði. Á óvart kemur hversu vel það stendur sig í bæði hröðun og hemlun í snjó og þó sérstaklega á ís þar sem það reyndist best.

Þetta nýja X-Ice Snow er eins og hið eldra X-Ice 3 sem þetta leysir af hólmi, svokallað háhraðadekk sem þolir yfir 200 km hraða á klst. Það þýðir að í akstri er það best á auðu og í þurrki.

Gripið í beygjum er heldur veikara og undirstýringar gætir en það þó ekki alslæmt því að afturhluti bílsins er þá jafnframt ekki að skrensa svo mikið. En að öllu samanlögðu eru það aðeins Nokian og Continental sem fá fleiri stig í snjó og á ís heldur en Nexen.

Núningsmótstaða þess og þar með orkueyðsla er sú lægsta í þessu prófi. Hins vegar er hemlunarvegalengd í bleytu talsverð. Grip þess á ís og snjó er gott bæði í hemlun og hröðun (í akstri beint áfram).

En því miður koma þessir góðu kostir niður á eiginleikum Nexen á auðu malbiki. Á þurru er það ókostur hversu stýringin virðist losaralegt og dekkið laust í rásinni og hversu hemlunarvegalengdin er mikil. Í bleytu vill það skrensa og þá er það afturhlutinn sem fyrst missir veggripið. En að öllu samanlögðu er Nexen besta af nýju vetrardekkjategundunum og verðskuldar fyllilega fimmta sætið í könnuninni. Kostir: Veggrip í vetrarfæri er gott. Lágvært. Ókostir: Langar hemlunarvegalengdir á auðu og slök rásfesta á þurru malbiki.

7

T(190 km/h) 52 96 Vika 26, 2019 Rússland -

64

STIG

Blizzak Ice leysir nú af hólmi hið eldra WS80. Eins og fyrirrennarinn er það með einn mýksta sliftlötinn (seigjustig 52) og það skilar því góðum árangri í alvöru vetrarfæri eins og vænta mátti. Að vísu er veggripið á ís slakara en hjá þeim sem þar eru best, en á bæði ísnum og í snjó er það létt í akstri og síðast en ekki sístt gefur það vel til kynna þegar þolmörk þess nálgast. Hið nýja Blizzak hefur fengið ósamhæft slitmynstur (ev svo má að orði komast) þannig að hliðar barðanna eru með sérmerktar sem inn- eða úthliðar svo að því þarf að gæta þegar skipt eru um dekkjagang. Það hefur í för með sér betra hliðargrip sem er kostur en ókostur er að dekkið ryður ekki eins vel vatni frá sér. Þannig kemur í ljós að Bridgestone er síst í þessu prófi á votu malbiki. Á þurru auðu malbiki er það hins vegar full mjúkt og að sama skapi ónákvæmt í stýri og reikult í akstri. Veikleikar þess á auðum (þurrum sem votum) vegi draga það niður þannig að það verður að gera sér sjöunda sætið að góðu. Kostir: Létt og auðvelt í akstri í snjó og grípur vel. Ókostir: Flotun og grip í bleytu.

Því er það svo að þrátt fyrir stöðugleika og rásfestu á auðu, lágan orkueyðslustuðul og stuttar hemlunarvegalengdir á þurrum vegum þá dregur slakt beygjugrip í vetrarfæri og bleytu það niður í einkunn sem aðeins fleytir því inn í sjötta sætið. Kostir: Rásfesta og ökutilfinning á malbiki Hemlun á ís og snjó. Ókostir: Slakt grip í beygjum. Hemlun á votu malbiki.

8

Bridgestone Blizzak Ice

Hraðaþol: Hörkustig (Slitflötur): Burðarþol: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð per. dekk

En í beygjum er vetrargripið síðra en hjá þeim bestu þar. Það er líka erfiðara að greina þolmörkin áður en það missir gripið, heldur en hjá mýkri vetrardekkjunum. Sömu sögu er að segja um beygjur í bleytu.

Firemax / Nereus FM805+/NS805+

Hraðaþol: Hörkustig (Slitflötur): Burðarþol: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð per. dekk

T(190 km/h) 57 92 Vika 22, 2019 Kína -

54

STIG

Lágverðshjólbarðinn Firemax/Nereus FM805+/NS805+ er alls ekki allra versta vetrardekk sem hugsast má og stendur mörgum öðrum og dýrari dekkjum mun framar – dekkjum sem ekki hafa náð inn í þessa könnun nú. En samanborið við þau bestu er það þó góður hálfdrættingur. Þótt nokkuð vanti upp á hjá því hvað varðar hröðun og hemlun á ís og snjó þá hafa mörg lágverðsdekk sem áður hafa verið tekin með í þessar kannanir okkar, staðið sig verr en þetta, ekki síst í beygjum á ís þar sem Firemax er ágætt þótt eitthvað vanti upp á að það gefi ökumanni til kynna hvar þolmörk þess í ísakstri - og þá ekki síður í snjó – liggja. Það sem helst er aðfinnanlegt er það hversu upp á veggripið á auðum vegum vantar, sérstaklega þegar beygt skal frá hindrun. Í slíku verður það afar óstöðugt. Þótt það hemli vel á auðum vegi er neðsta sætið verðskuldað. Kostir: Nothæft veggrip í snjó og ís. Góð hemlun á auðu Ókostir: Skortir rásfestu á malbiki. Ótraust í akstri þegar skrikmörkum er náð.

Michelin

Bridgestone

Firemax

5

4

4

4

4

4

2

15

12

12

9

15

12

9

6

Akstur á ís

15

15

15

6

15

12

9

9

9

Stig á ís

35

35

32

22

28

31

25

22

17

Hröðun í snjó

5

5

4

5

5

4

5

5

4

Hemlun í snjó

10

8

8

8

8

10

8

8

8

Aksur í snjó

10

10

10

6

8

6

6

10

4

Stig í snjó

25

23

22

19

21

20

19

23

16

Hemlað í vætu

10

6

6

10

6

4

4

2

6

Ekið í vætu

5

4

4

5

4

2

4

2

3

Uppflotun

5

3

3

5

3

3

3

2

3

Stig í bleytu

20

13

13

20

13

9

11

6

12

Hemlað á þurru

5

4

4

4

4

2

3

5

3

Akstur á þurru

5

4

3

5

5

2

4

2

1

Stig á þurru

10

8

7

9

9

4

7

7

4

Orkueyðsla

5

4

4

5

4

3

5

3

3

Nexen

Pirelli

5

15

Nokian

5

Hemlað á ís

Continental

Hröðun á ís

Stig alls

Goodyear

Ónegld dekk

Veggnýr

5

5

2

4

4

4

3

3

2

Stig alls

100

88

80

79

79

71

70

64

54

1

2

3

4

5

6

7

8

Sæti

Mynd: NIKLAS CARLE

Mynd: NIKLAS CARLE HRÖÐUN Á ÍS

HEMLUN Á ÍS

Hröðun frá 5-15 km/h mælt í sekúndum

AKSTUR Á ÍS

Brautarakstur mælt í sekúndum

ABS hemlun úr 15 - 5 km/h mælt sekúndum

Firemax

2,97

Firemax

3,62

Goodyear

53,46

Bridgestone

2,68

Bridgestone

3,54

Michelin

52,54

Goodyear

2,62

Pirelli

3,43

Bridgestone

52,2

Nexen

2,62

Michelin

3,39

Firemax

50,63

Pirelli

2,61

Goodyear

3,35

Nexen

49,83

Michelin

2,57

Nokian

3,34

Pirelli

49,43

Continental

2,40

Continental

3,06

Nokian

49,09

Nokian

2,35

Nexen

2,54

Continental

48,82

Meðaltal tekið af 12 endurtekningum. Nokian og Continental stóðu sig best en Firemax lakast.

HRÖÐUN Í SNJÓ

Tímarnir eru meðaltal 24 endurtekninga fyrir hverja hjólbarðategund. Nexen er afgerandi best, þá Continental, en munurinn minni milli þeirra sem eru þar fyrir neðan.

HEMLUN Í SNJÓ

Hröðun frá 5-35 km/h mælt í sekúndum

Brautartímar eru meðaltal þriggja umferða um ísi lagða brautina á hverri hjólbarðategund. Continental er efst. Firemax kemur á óvart en Goodyear olli vonbrigðum.

AKSTUR Í SNJÓ

ABS hemlun úr 35 - 5 km/h mælt í sekúndum

Brautarakstur mælt í sekúndum

Firemax

4,3

Firemax

11,7

Firemax

75,24

Nexen

4,26

Goodyear

11,61

Nexen

73,63

Nokian

4,25

Michelin

11,61

Goodyear

73,6

Goodyear

4,17

Nokian

11,58

Michelin

73,44

Bridgestone

4,16

Pirelli

11,54

Pirelli

73,09

Continental

4,16

Bridgestone

11,5

Nokian

72,86

Michelin

4,16

Continental

11,46

Bridgestone

72,73

Pirelli

4,15

Nexen

11,3

Continental

72,26

Tímamælingin er meðaltal 12 endur-tekninga. Athyglisvert er hve munur milli besta og sísta hjólbarðans er lítill. Pirelli – 4.15 sek en Firemax 4,30 sek.

HEMLUN Í BLEYTU

Hemlunarvegalengdir eru meðaltal 24 endurtekninga. Eins og í hröðunarprófinu í snjó mælist ekki stórvægilegur munur milli dekkjanna. Nexen 11,3 m, Firemax 11,7 m.

FLOT

HEMLUN Í ÞURRU

Hemlun úr 80 - 5 km/h

Brautartímar eru meðaltal þriggja umferða um ísi lagða brautina á hverri hjólbarðategund. Continental er efst. Firemax kemur á óvart en Goodyear olli vonbrigðum, einkanlega fyrir snögg umskipti milli yfir- og undirstýringar.

Hemlun úr 80 - 5 km/h

Mældur hraði við flot

Bridgestone

43,12

Nexen

32,28

Bridgestone

61,4

Michelin

40,23

Michelin

31,49

Nokian

62,5

Nexen

39,2

Firemax

30,78

Pirelli

63,3

Continental

38,39

Pirelli

30,3

Nexen

63,4

Nokian

38,15

Nokian

30,22

Continental

64,1

Pirelli

37,84

Continental

29,64

Firemax

65,2

Firemax

37,29

Goodyear

29,38

Michelin

65,3

Goodyear

34,41

Bridgestone

28,69

Goodyear

73,3

Goodyear þarf stystu vegalengdina til að næstum stöðvast (34,41 m). Bridgestone krefst hins vegar þeirrar lengstu af ónegldu dekkjunum (43,12 m). Í þessu kemur Firemax óvænt inn í annað besta sætið.

Bridgestone þarf stystu hemlunarvegalengdina (28,69 m) en Nexen þá lengstu (32,28 m)

Goodyear er hér með yfirburði. Það flýtur upp (,,planar”) ekki fyrr en á 73,3 km hraða í 7,7 millimetra djúpu vatni. Michelin er í öðru sætinu með 65,3 hraða. Bridgestone er það sem er fyrst til að ,,plana” og gerir það á aðeins 61,4 km hraða.

Reynsluakstur

MG ZS EV

Það var ekki laust við að nokkurrar væntingar gætti eftir að reynsluaka rafbílnum MG ZV en þessi bíl kom fyrst á markað í Evrópu á síðasta ári. MG er nýtt bílamerki á Íslandi en bílaumboðið BL er komið með umboðið fyrir þennan heimsfræga bílasmið. Þetta er ellefta vörumerkið sem BL hefur umboð fyrir hér á landi. Eflaust þekkja margir þetta bílamerki sem var stofnað 1924 og er þekkt fyrir sportbíla. Lengi í uppáhaldi hjá fræga fólkinu MG–bílar voru lengi í uppáhaldi hjá fræga fólkinu eins og bresku konungsfjölskyldunni og

34

FÍB-blaðið

forsætisráðherrum þar í landi fyrir stílbragð og glæsileika. Þetta heimsþekkta merki er nú í eigu kínversku samsteypunnar SAIC sem ætlar sér stóra hluti á evrópskum markaði á næstu árum. Innkoma MG ZV er þáttur í því og af sölutölum að dæma í nokkrum Evrópulöndum fær bíllinn góðar viðtökur. Fyrirtækið ætlar innan tíðar að hefja innreið á indverskan markað með MG–bílinn þar sem hann verður framleiddur. Nýorkubílar njóta aukinna vinsælda víðast hvar en það sem af er þessu ári hefur helmingur kaupenda hér á landi á einstaklingsmarkaði ákveðið að festa kaup á raf- eða tengiltvinnbíl.

Mikill staðalbúnaður fylgir bílnum

Gott rými í aftursætum.

Ágætis kraftur og hljóðlátur Bíllinn kom að mörgu leyti á óvart, hann hefur marga góða kosti en auðvitað er hægt að setja út nokkra hluti. Þeir sem eru í rafbílahugleiðingum hljóta að skoða þennan kost áður en ákvörðun um kaup er tekin. Það sem stingur óneitanlega í fyrstu er verðið á bílnum en þú ert í raun að fá ágætan bíl fyrir góðan pening. Það hljóta margir að hafa í huga í bílakaupum. MG ZV jepplingurinn reyndist á ýmsan hátt vel í akstri, ágætis kraftur og hljóðlátur. Bíllinn komst enn fremur ágætlega frá akstri á malarvegi. Það er ágætis útsýni og vel fer um ökumanninn. Gott aðgengi að stjórnunartækjum en maður er svolítin tíma að venjast gírpúðanum. Bíllinn skoraði hátt í öryggisprófunum hjá Euro NCAP Framleiðandinn hefur lagt mikla vinnu í öryggisþáttinn en bíllinn fékk fimm stjörnur í öryggsprófunum hjá Euro NCAP sem er leiðandi stofnun á sviði umferðaröryggismála í Evrópu. Hún einblínir á alhliða öryggi bílanna sem gerir neytendum auðveldara að lesa úr niðurstöðum allra öryggisþátta. Þeir þættir sem Euro NCAP prófar eru t.a.m. öryggi farþega, öryggi gangandi vegfarenda, öryggi barna og virkni

öryggis- og aðstoðarkerfa fyrir ökumann. Þetta er mikil viðurkenning fyrir MG ZV. Í dýrari gerð bílsins eru nokkrir góðir kostir. Má þar sérstaklega taka fram fjarlægðarskynjara sem gefur gott öryggi og umferðarmerkjalesara. Ökumannsætið er rafdrifið og glerþakið er opnanlegt. Enginn aðdráttur er á stýri sem einhverjum þætti miður. Gott upplýsingakerfi er í bílnum og heilt yfir er hann rúmgóður. Farangursrýmið er gott miðað við marga aðra bíla. Drægi bílsins er gefið upp 263 km og er það í lægri kantinum í samanburði við marga aðra bíla. Þetta ætti ekki að koma að sök í innanbæjarakstri. Í akstri út á land horfa málin öðruvísi við en það tekur ríflega hálftíma að hlaða 45,5 kWH rafhlöðuna í 80%. Mikið fyrir peninginn Það er stór ákvörðun að kaupa nýjan bíl og eðlilega gefa sér allir góðan tíma áður en endanleg ákvörðun liggur fyrir. Margir íhuga nú stundir kaup á fyrsta rafbílnum sínum enda eru nýorkubílar álitlegur kostur og hafa selst vel á þessu ári. Það má alveg segja fullum fetum að MG ZV–rafbíllnn komi sterkur inn á markaðinn. Hann hefur marga góða kosti en verðið, ekki síst, er heldur ekki til að fæla kaupendur frá.

Mjög gott farangursrými miðað við rafbíl.

MG ZS EV Grunnverð: 3.900.000 Hestöfl: 143 Tog: 353 Newtonmetrar 0–100 km/klst: 8,5 sekúndur Hámarkshraði: 140 km/klst. Rafhlaðan: 44,5 kWst Drægi: 263 km L/B/H: 4.314/2.048/1.620 mm Hjólhaf: 2.590 mm Farangursrými: 470 lítrar Eigin þyngd: 1.502 kg. Rúmgott farangursrými. Drægni. Aðdráttur á stýri.

FÍB-blaðið

35

Reynsluakstur

Honda-e

Þó að líta megi á fólksbíla sem hvert annað nytjatæki þá nýtast þeir líka sem skemmtitæki og eru auk þess á öðrum þræði tískuvarningur. Það er því margt sem hefur áhrif á val fólks þegar kaupa skal nýjan heimilisbíl annað en hrein hagkvæmnissjónarmið. Útlitið skiptir máli, þægindin, rýmið, aflið, aksturseiginleikarnir. En hvað með notagildið? Hvernig samræmist það þörfum kaupanda? Mjög margar rannsóknir á almennri bílanotkun sýna að dagleg akstursnotkun og bein akstursþörf lang flestra nær ekki 50 kílómetrum á dag. Flestir rafbílar í dag komast a.m.k. 150 kílómetra á rafhleðslunni og Honda e á að komast 220 kílómetra. Allflestir rafbílar duga þannig velflestum. En vandinn er bara

sá að þegar fólk hugar að rafbílakaupum þá hika margir vegna þess að þeir sjá fyrir sér að stranda kannski straumlausir einhversstaðar á vegum úti í sumarfríinu. Þeir sem sé skilgreina bílaþarfir sínar út frá öðrum og sjaldgæfari þörfum en hversdagslegri akstursþörf sinni. Einmitt þessi ,,drægisótti” gæti þvælst fyrir Honda-e rafbílnum á markaðinum hér sem er eiginlega synd. Honda-e er sannarlega notalegur og skemmtilegur í öllum akstri og viðbrögðum og hlaðinn öllum þeim besta og nytsamlegasta öryggis- og tæknibúnaði sem hugsast getur og ef út í það er farið. Það væri ekkert mál að renna á honum ,,Hringinn” ef drægið væri aðeins meira og/eða net hraðhleðslustöðva landsins væri eilítið þéttara. Geymarnir í honum mættu vera stærri.

Fram í húddinu þar sem vélar hafa að mestu verið í bílum til þessa, er tengi- og stjórnbúnaður bílsins en sjálfar rafhlöðurnar eru í tvöföldu gólfi bílsins. Þar sem Honda e er frá grunni hannaður sem rafbíll hefur verið vel hugsað fyrir því að hafa þyngdardreifinguna í bílnum sem heppilegasta og það finnst vel í akstri í öllum hreyfingum og viðbrögðum hans. Með því að hafa drifið að aftanverðum bílnum hefur skapast gott rými fyrir stýrisbúnaðinn að leggja vel á og taka krappar beygjur. Þannig snýr hann nánast á punktinum og auðvelt er að bakka honum inn í þröng stæði og ef maður kann það ekki nógu vel má láta bílinn sjálfan um það. Lipur borgarbíll

Hreinn rafbíll Honda-e svipar til BMW i3 að því leyti að báðir eru hannaðir og byggðir frá grunni sem rafbílar og það gerir báða svo athyglisverða og spennandi. Honda-fólkinu í Japan hefði auðvitað verið í lófa lagið að taka bara einhvern af eldri framleiðslubílum sínum í þessum stærðarflokki, setja í hann rafhlöður, rafmótor og straumstýribúnað og skella síðan á markaðinn. Það hafa margir áður gert, að vísu með ýmislegum árangri. En þessi nýi rafmagnsbíll kemur - svipað og BMW i3 áður - eins og ferskur andvari inn í rafbílaflóruna sem einmitt núna er í mikilli gerjun. Þar hjálpar ýmislegt til: Honda e er sem fyrr segir hugsaður, hannaður frá grunni og byggður sem hreinn rafbíll til notkunar í þéttbýli. Hann er mjög lipur fjögurra manna smábíll. Rúmt um ekilinn og framsætisfarþegann og þokkalega fer um tvo fullorðna í aftursætinu. Hann er fernra dyra en farangursrýmið aftan við aftursætið er fremur lítið (171 l að rúmmáli) og greinilega ekki hugsað til langferða í sumarleyfinu. En sé tvískipt aftursætisbakið allt niðurfellt skapast 571 lítra farangursrými Bíllinn er afar lipur í borgarumferðinni, auðveldur í akstri, mjög

viðbragðsfljótur, hljóðlátur, rásfastur og hemlar vel. Í alla staði traustur akstursbíll á götum, vegum og jafnvel hraðbrautum. Þar sem rafmótorinn sem knýr bílinn er aftur í er drifið á afturhjólunum. Sjálfum mótornum er komið fyrir undir farangursrýminu sem af þeim sökum er fremur grunnt. Undir milligólfi þess er að finna búnað til að lappa upp á dekk sem tekur upp á því að missa loft. Sá búnaður er aðallega rafknúin loftdæla, kvoða sem þétt getur lítil göt á dekkjunum en ræður víst seint við stærri rifur. Ekkert varahjól er í bílnum fremur en velflestum nýjum bílum nú til dags.

Tækniundur Honda e er með allan mögulegan búnað sem ýmist var til skamms tíma sjaldgæfur í bílum nema kannski þeim allra allra dýrustu og flottustu, eða þá hreinlega ekki til fyrr en nú. Það sem við vitum ekki til að hafi áður verið í bílum, í það minnsta ekki sem staðalbúnaður, eru baksýnisspeglarnir sem alls ekki eru speglar heldur myndavélabúnaður. Í Honda e eru engir útispeglar heldur eru litlir svartir hnúðar á þeim stað þar sem útispeglar sitja venjulegast. Í hnúðum þessum eru rafaugu sem sjá umhverfið afturmeð hliðum bílsins og sýna myndina af því á skjám við sinn hvorn enda mælaborðsins. Sú mynd er mjög skýr og tær og auk þess talsvert breiðari en hefðbundnir speglar sýna.

Skottið er einungis 171 lítrar. Rafmótorinn undir því þarf sitt rými.

Meira að segja sjálfur baksýnisspegillinn yfir framrúðunni miðri er raunverulega breiðskjár sem sýnir það sem blasir við myndavélarauga í afturrúðunni. Augað er greinilega gleiðlinsa sem tekur mynd sem sýnir nánast upp að afturstuðara og síðan út til hliðanna þannig að hinir alræmdu blindu blettir sem farartæki nærri og til hliðar við aftanverðan bílinn geta dulist ökumanninum, er horfinn. Þegar svo lagt er í stæði sýna myndkerfi bílsins nánast hvern einasta blett hringinn í kring um bílinn, fjarlægð í næsta bíl, vegg, stein eða lifandi veru nærri bílnum. Þetta er mjög gott mál – mikið öryggismál. Les skilti og veglínur Í reynsluakstrinum kom svo í ljós að ef ekið var of nærri næsta bíl fyrir framan, hvað þá ef sá hægði skyndilega á sér, þá greip Hondan sjálf inn í atburðarásina og hemlaði. Þar sem vegavinna var í gangi og skilti sem fyrirskipuðu lækkaðan hámarkshraða, þá las bíllinn greinilega á skiltið og tilkynnti á skjánum framan við ökumann að nú bæri að lækka hraðann snarlega. Þegar svo ekið var framhjá skilti um að sérstakri hraðatakmörkun væri lokið kom sömuleiðis strax tilkynning um það upp á skjáinn. Þá sá bíllinn miðlínur og kantlínur vega í akstri. Ef ekið var of nærri þeim eða á þær, greip bíllinn sjálfur inn í og sveigði inn að miðju réttu akreinarinnar strax. Mælaborðið í bílnum er talsvert öðruvísi en mður hefur átt að venjast. Frá ysta vinstri enda þess eru eiginlega fimm skjáir. Við sinn hvorn endann eru skjáirnir sem gegna hlutverki hliðarspeglanna. Fyrir framan ekilinn er svo skjár sem sýnir hraða og hinn lögleyfða hraða á hverjum stað. Síðan koma tveir stórir skjáir, báðir snertiskjáir Upp á þann sem situr vinstra megin við miðjuna má kalla fram upplýsingar um flest sem bílnum viðkemur og breyta hinu og þessu, velja útvarpsstöðvar og stillingar fyrir síma, GPS leiðsögukerfi, skriðstilli og slíkt. Í þeim næsta getur farþegi gert ýmislegt sér til dundurs og afþreyingar eins og að horfa á sjónvarp eða Netflix, finna sér stillimynd af t.d.

Tveggja manna aftursæti

fiskabúri og stillt sundhraða fiskanna eða farið um Internetið eða bara leitað að uppáhaldsmúsíkinni á Spotify. Tvær gerðir Tekið skal fram að tvær gerðir Honda e eru í boði. Hvað varðar aksturinn sjálfan þá eru gerðirnar nokkurnveginn eins í útliti. Munurinn felst í því að sú dýrari er aflmeiri auk þess sem annar búnaður er lítilsháttar mismunandi. Sá sem við reynsluókum er af gerðinni Advance (154 hestafla) en hin heitir Normal (136 hö). Í Normal útfærslunni er baksýnisspegillinn inni bara venjulegur spegill. Þá er ekki í honum tölvubúnaður svo hann ráði sjálfur við að leggja sér í stæði, ekki upphituð framsæti eða upphitað stýrishjól. Þá má á báðar gerðir velja milli tveggja hjólastærða; 16 eða 17 tommu. Ráðleggja mætti kaupendum að velja 16 tommu felgurnar því gefa aðeins lengra drægi. Þar sem gírstöng er venjulega í bílum eru þrír rofar: Á þeim fremsta stendur P (Parking). Á þeim næsta stendur R sem er afturábakgírinn. Á þeim þriðja stendur D sem er áframgírinn. Þar fyrir aftan er svo valrofi fyrir venjulegt hófstillt aksturslag (Normal) eða Sport. Þegar tyllt er fæti á bremsufetilinn þá hefst fyrst endurvinnsluferli hreyfiorkunnar þannig að hemlunarorkan verður aftur að rafmagni sem hleðst inn á rafgeymana. Það er ekki fyrr an við nauðhemlun að hinar hefðbundnu bremsur bætast

við. Hægt er að stilla þetta þannig að um leið og inngjöfinni er sleppt hefst hámarks endurvinnsla af framansögðu tagi þannig að í fæstum tilfellum þarf yfirleitt að stíga á bremsufetilinn og bíllinn stöðvast á endanum alveg án þess að hemlafetillinn sé snertur. Ég býst við að flestir geti vanist þessu ökulagi fljótt og svo vel að bíllinn stöðvist nokkurnveginn alltaf á þeim stað sem ætlast er til. Á heildina litið voru kynnin við þennan nýja og framúrstefnulega rafbíl ánægjuleg. Hann var ágætur í öllum akstri á misjöfnum vegum, bráðskemmtilegur og einhvernveginn svo skemmtilega sérstakur að vel hefði maður getað hugsað sér að skreppa norður á Akureyri eða austur á Egilsstaði, en í svona ,,hreinræktuðum” borgarbíl er slíku takmörk sett. Rýmd rafgeymanna er ekki nema 35,5 kílówattstundir sem auðvitað er yfirleitt nóg fyrir borgarsnattið en varla ef á að nota þennan þægilega og góðan bíl til langferða. Samkvæmt tölum framleiðanda er drægið um 200 kílómetrar og hvort hann nær því yfirleitt er hið sama og með hefðbundna bíla, háð ökulagi en líka lofthita og annarri orkunotkun eins og miðstöð, hita í sætum og stýri o.fl. En samkvæmt tölvu bílsins sjálfs í okkar reynsluakstri sem var talsvert blandaður og að mestu innan höfuðborgarsvæðisins og mætti skilgreina sem fremur eðlilegan akstur (enginn sérstakur

hraðakstur eða kappakstur), notaði bíllinn rafmagn sem nam að meðaltali um 20 kílówattstundum á hverja 100 kílómetra. Það reiknast mér vera nokkuð nærri uppgefnu eyðslutölunni. Geymarnir voru langt í frá fullhlaðnir þegar tekið var við bílnum hjá innflytjandanum; Öskju síðdegis og tiltölulega fljótt gekk á orkuforðann það sem eftir lifði dagsins. Að byrja ekki á fullhlöðnum geymunum var reyndar hluti af prófuninni. Til stóð nefnilega að líkja sem mest eftir venjulegu snatti um höfuðborgarsvæðið en skjótast líka fáeinar lengri akstursleiðir. M.a. Var komið við í Ikea og bílnum stungið í samband við eina af hleðslustöðvum verslunarinnar sem að vísu var ekki hraðhleðslustöð. Eftir um eina og hálfa klukkustund hafði orkustaðan batnað nokkuð og var komin upp undir 50% þegar aftur var lagt af stað. Eftir talsverðan akstur hafði staðan lækkað umtalsvert og nú varð að skyggnast eftir hraðhleðslustöð og sú við hús Orkuveitunnar uppi í Árbæjarhverfi reyndist vera sú sem næst var. Þegar þangað kom voru tveir bílar í hleðslu og einir þrír biðu eftir að komast að. Því var horfið frá og ekið nokkuð enn, eða þangað til einungis örfá prósent voru eftir á rafhlöðunum. Enn var því ekið að Orkuveituhúsinu en þar var enn nokkurnveginn sama staðan; tveir í hleðslu og aðrir tveir biðu. Þá benti einhver á að næsta hraðhleðslustöð væri við BL bílaumboðið við

Sævarhöfða. Þar var ung kona að ljúka við að hraðhlaða sinn bíl þegar þangað var komið og enginn beið. Þar sem geymarnir voru nú nærri því að tæmast þegar þarna var komið sögu þá mátti búast við allt að hálftíma bið eftir því að hraðhleðslustöðin næði að koma orkustöðu bílsins upp undir ca 80% hleðslu. Því gekk skrifari inn í BL og hitti þar fyrir gamlan kunningja sem þar hefur starfað lengi. Eftir ca 20 mínútna samtal við kunningjann og um fimm mínútum lengri hleðslutíma vitjaði ég aftur um Honduna og viti menn. Orkustaðan var komin upp í 80% sem dugði fyllilega í það sem eftir var – skottúr upp á Esjumela og síðan að skila bílnum aftur til Öskju enda klukkan að verða fimm. Þéttara hleðslustöðvanet Lærdómurinn af þessum eltingaleik við viðbótarstraum er sá að ef alvara er á bakvið orkuskiptin og það að fjölga rafbílum og útrýma að mestu brunahreyfilsbílum á allra næstu árum, þá er eins gott að hefjast handa strax. Bara miðað við núverandi fjölda hreinna rafbíla er hleðslustöðvanetið á höfuðborgarsvæðinu og hvarvetna um landið allt of gisið og staðsetning stöðvanna á stundum hálf furðuleg. Ekki hafði þessi reynsluökumaður sem hér skrifar, hugmynd um að hraðhleðslustöð væri að finna undir húsvegg inni á bílastæði BL við Sævarhöfða. Ekki hafði hann heldur

Stafrænt mælaborð. Skjáirnir til endanna eru ,,útispeglarnir.”

Honda-e Grunnverð: 4.390.000 Hestöfl: 136 - 154 Tog: 315 Newtonmetrar 0–100 km/klst: 9 - 8,3 sekúndur Hámarkshraði: 145 km/klst. Rafhlaðan: 35,5 kWst Drægi: 220 km L/B/H: 3.894/1.752/1.512 mm Hjólhaf: 2.530 mm Farangursrými: 171 lítrar Eigin þyngd: 1.518 kg. Snerpa, umgengni, tæknibúnaður Verð, farangursrými hugmynd um það fyrirfram að Tesla hraðhleðslustöðvarnar væru ónothæfar fyrir aðrar tegundir rafbíla nema með einhverjum sérstökum millistykkjum. Og ekki vissi hann heldur fyrirfram að hver hraðhleðslustöð getur einungis annað einum bíl í einu. En fyrirfram vissi hann þó að það að hlaða næstum tóman rafmagnsbíl tekur miklu lengri tíma en að fylla á tankinn á brunahreyfilsbíl. Dæling á bensíni eða dísilolíu á fólksbíl tekur 2-4 mínútur en hraðhleðslan 20-30 mínútur og hæghleðsla eins og hjá IKEA sem vissulega er góðra gjalda verð, tekur miklu lengri tíma – allt frá ca klukkustund til að geta örugglega náð heim heim eða að næstu hraðhleðslustöð. Í hæghleðslustöð eins og hjá IKEA gæti það tekið allt upp í 20 klst. að fullhlaða tóma geymana. Vissulega hafa orðið stórstígar framfarir í framleiðslu rafhlaðanna og hleðslutími þeirra hefur styst mjög í áranna rás auk þess sem von er á nýjum, miklu afkastameiri og fljóthlaðnari rafhlöðum innan skamms tíma. En er ekki rétt að hefjast handa strax að þétta orkunetið fyrir rafbílana? Það hlýtur að vera nauðsynlegt þar sem rafbílum mun fjölga mikið á næstu fáum árum. Þeir eiga nefnilega framtíðina fyrir sér. Stefán Ásgrímsson FÍB-blaðið

39

Góðar hugmyndir í dekkjaframleiðslu að fæðast Á tilraunastofum hefur um langt skeið verið unnið að þróun að því að vinna dekk sem aldrei springur. Þetta hefur mörgum sýnst draumur einn en engu að síður ríkir nú meiri bjartsýni um að þetta geti í framtíðinni orðið að veruleika. Asíska fyrirtækið Sumitoma hefur lagt mikinn tíma og fjármagn í hygmyndina um loftslaus dekk sem safna orku sem verður til við núning. Dekkjaframleiðendurnir Michelin og Goodyear hafa einnig verið með huga við sama efni og hafa raunar lagt meiri rannsóknarvinnu í þetta ferli. Eins og áður kom fram eru loftlaus dekk ekki ný af nálinni á tilraunastofum. Sumitoma virðist þó vera komið skrefinu lengra í þessum efnum með því að setja svokallaða orkustöð inn í dekkin sem hleðst við núning þeirra á ferð á vegum úti. Þessi orka myndi síðan einnig nýtast í öðrum búnaði bílsins, eins og mælaborði og varðandi GPS–staðsetningu. Það verður spennandi að fylgjast með þessari þróunarvinnu Simitoma og hverju hún skilar á endanum.

Miklu nær okkur í raunveruleikanum eru Michelin–Uptis dekkin sem eru komin langt á veg í allri þróunar- og rannsóknarvinnu. Dekk og felgur eru ekki aðskilin lengur heldur verða einn og sami hluturinn. Dekkin eru framleidd úr lífrænum efnum í þrívíddarprentara. Alltaf verður hægt að endurvinna og uppfæra dekkin og þeim er því ekki skipt út eins og við erum vön í dag. Uptis–dekkin eru áframhald á þrónarvinnu með Vision– dekkin sem Michelin kynnti 2017. Þá kom fram að 200 milljónum dekkja sé fargað á hverju ári og 20% þeirra vegna skemmda eða vegna rangs loftþrýstings. Michelin hefur í hyggju að framleiða þessi dekk í fyrstu fyrir bandaríska bílaframleiðandann General Motors og er stefnan tekin á 2024 í þeim efnum.

Heilsársdekk hafa bæði góða og slæma kosti Í könnun á heilsársdekkjum sem Félag danskra bifreiðaeigenda, FDM, vann kemur í ljós að heilsársdekk hafa bæði góða og slæma kosti. Gæði heilsársdekkja hafa aukist síðastliðin ár og þau geta reynst ágætlega við vissar aðstæður en miður við aðrar. Engin vafi leikur á því að þau eru ekki eins og góð og sumar- og vetrardekk. Þetta er það sem kom fram í prófum FDM þar sem notast var við sjö mismunandi 17 tommu heilsárdekk 235/55. Til dæmis tók það vetrardekkið 39 metra að stöðva bifreið úr 30 km/h í hálku en heilsársdekkið stöðvaðist eftir 44–48 metra.

Þegar ekið var á þurrum vegi jókst munurinn enn frekar þar sem gott sumardekk náði að stöðva bíl á 37 metra kafla úr 100 km/h. Það heilsársdekk sem skoraði lakast þurfti 52 metra hemlavegalengd við sömu aðstæður. Miðað við þessar niðurstöður er bifreið sem ekur á heilsársdekkjum enn á 53 km/h þegar sams konar bíll á sumardekkjum hefur stöðvast algjörlega. Søren W. Rasmussen, bílatæknir hjá FDM, segir að augljóslega hafi mildir vetrar aukið áhuga bifreiðaeigenda fyrir heilsársdekkjum en þau eru ekki besti kosturinn þegar horft er til vetraraksturs. Hins vegar eru heilsársdekkin mun betri kostur en sumardekk

í vetraraðstæðum. Af sjö heilsársdekkkjum sem tóku þátt í könnuninni náðu fjögur þeirra meðalárangri en þrjú náðu ekki uppfylltum kröfum. Heilsársdekk geta í vissum tilfellum verið ágæt lausn þegar kemur að akstri yfir vetrarmánuðina en veikleiki þeirra kemur best í ljós við akstur í snjó í samanburði við vetrardekk. Nokkur lönd, eins og Svíþjóð og Austurríki, hafa gengið svo langt að bana notkun heilsársdekkja og er ökumönnum skylt að nota vetrardekk yfir vetrartímann. Í könnun FDM er mælst til að við vetrarakstur á lengri vegalengdum sé ávallt ekið um á vetrardekkjum.

FÍB-blaðið

41

Að ýmsu að hyggja fyrir veturinn – öryggið ofar öllu skiptir máli Nú er sá tími árs að mikilvægt er að huga að ýmsu sem snýr að bílnum. Mikilvægt er að tryggja öruggan og áfallalausan akstur í öllumvetraraðstæðum sem geta komið upp. Eins og hendi er veifað, geta akstursskylirði versnað og er því afar brýnt að vera á vel útbúnum bíl til að mæta slíkum aðstæðum. „Mikilvægast af öllu er að huga að þessum fjórum lófastóru flötum sem tengja bílinn við jörðina og setja bílinn á dekk við hæfi. Hver og einn þarf að gera sína þarfagreiningu þegar kemur að því að velja heilsársdekk, negld dekk eða ónegld, eða aðrar tegundir dekkja. Fólk þarf að gæta að ástandi dekkjanna og m.a. ganga úr skugga um að mynsturdýpt þeirra sé að lágmarki 3–4 mm. Þá ætti að bera viðeigandi efni á gúmmílista og lása til að varna því að yfirborðsfletir festist saman í frosthörkum,“ segir Runólfur Ólafsson framkvæmdastjóri Félags íslenskra bifreiðaeigenda. Runólfur segir að allar gúmmíblöndur hafa batnað og hönnun bíllása sömuleiðis svo að það er ekki eins algengt í dag og áður að fólk eigi í vandræðum með að opna bílhurðir eða skott eða fá lása til að bifast eftir mjög kalda nótt. Borgar sig samt að hafa vaðið fyrir neðan sig til að forðast óvæntar uppákomur. Fólk ætti líka að vera við því búið að fjarstýringin á lyklakippunni eða sjálfvirk aflæsing 42

FÍB-blaðið

virki ekki af einhverjum sökum svo að opna þarf bílinn með lykli og þá vissara að lásinn sé vandlega smurður. Rúðuþurrkur gegna mikilvægu hlutverki „Það mæðir mikið á rúðuþurrkunum yfir vetrarmánuðina og mikið öryggisatriði að ökumaður sjái vel út úr bílnum. Ágætis þumalputtaregla er að skipta um rúðuþurrkur ekki sjaldnar en á tveggja ára fresti en oft þarf að skipta þeim út fyrr en það.“ Runólfur mælir með ferð á smurverkstæði til að athuga frostþolið á kælikerfi bílsins. Ekki má heldur gleyma að setja ísvara í rúðupissið og eins að skoða olíustöðuna með reglulegu millibili. Systursamtök FÍB í Þýskalandi mæla núna með því að skoða olíustöðuna helst mánaðarlega,“ segir Runólfur Olíustaðan getur rýrnað af ýmsum ástæðum og hafa þýsku samtökin tengt það við alls konar vélarvandamál sem fólk vill forðast. Runólfur kemur einnig inn á það að gott sé að fara inn í veturinn á hreinum og vel bónuðum bíl. Bónið verndar lakkið á bílnum og veldur því að tjara og önnur óhreinindi loða síður við yfirborðsfleti. Runólfur segir gott húsráð að setja tvo til þrjá dropa af uppþvottalegi í tusku og þurrka yfir framrúðuna að innan en það dregur úr móðumyndun. Fólk ætti enn fremur að reyna að geyma ekki í farþegarýminu fatnað

eða aðra hluti sem draga í sig raka og ágætis vani að setja dagblað undir motturnar á bílnum yfir nótt eða jafnvel yfir helgi og láta pappírinn draga í sig vætu og raka sem kann að hafa safnast upp. Mikill raki getur valdið móðumyndun innan í bílnum eða orðið til þess að bílrúðurnar hélast að innan. Hreinsa reglulega af mottum Í vetrarveðrum ber fólk með sér snjó og bleytu inn í bílinn og ætti að hreinsa reglulega af mottunum og leyfa ekki vætu að safnast upp í ökutækinu. Talandi um raka þá minnir Runólfur á að það borgar sig að hafa bensíntankinn a.m.k. hálffullan. Í frosti getur myndast hrím innan á tankinum sem bráðnar og blandast saman við bensínið þegar bíllinn er ræstur og gerir það vélinni ekki gott að taka inn á sig vatnsblandað bensín. Gæta þess sérstaklega hvaða ljós kvikna á dagljósastillingu „Þetta getur orðið vandamál ef fólk temur sér að vera reglulega að keyra á síðustu 5–10 lítrunum. Þess utan er aldrei gaman að verða bensínlaus og enn leiðinlegra á veturna. Einnig ætti að athuga ástand ljósa og skipta um sprungnar perur ef þess þarf. Flestir framleiðendur nota í dag díóðuljós sem endast mun lengur og þarf sjaldan að skipta um eða stilla. Fólk ætti þó að gæta þess sérstaklega hvaða ljós

kvikna á dagljósastillingu því að sumar bílgerðir kveikja aðeins dauf dagljós að framan og jafnvel engin afturljós nema stillingunni sé breytt. Góða sköfu og samanbrjótanlega skóflu er hægt að fá hjá FÍB „Loks þarf að tryggja að ákveðinn lágmarksbúnaður sé til staðar í bílnum. Góð skafa er ómissandi og líka æskilegt að hafa lítinn kúst til taks til að

hreinsa snjó af þaki og skotti bílsins. Samanbrjótanleg skófla kemur í góðar þarfir ef bíllinn festist í snjó og sumum þykir gott að hafa poka af kattasandi til taks til að strá í kringum dekkin ef bíllinn situr fastur í fljúgandi hálku. Ekki sakar að hafa hlýtt ullarteppi sem grípa má til ef bíllinn festist og bíða þarf eftir aðstoð, og svo ætti fólk að huga að því ef haldið er af stað út á landsbyggðina að vera með fatnað sem hæfir veðri.

Skyldi bíllinn festast eða springa á dekki á leið í jólaboð uppi í Reykholti er vissara að vera með góða vetrarskó og kuldaúlpu meðferðis. Jafnframt ætti að hafa sjúkratösku í bílnum, bæði á veturna og á sumrin. Og til að vera við öllu búinn er líka æskilegt að hafa kröftugt vasaljós, dráttartóg og jafnvel startkapla,“ segir Runólfur Ólafsson framkvæmdastjóri FÍB.

Tryggja virknina alla leið Verið að ganga frá og stilla fyrstu meðalhraðamyndavélarnar á Íslandi. Þessar hraðamyndavélar munu vakta Grindavíkurveg og ekki er ósennilegt að ef tæknin reynist vel verði hún tekin í notkun víðar um landið. Björn Kristjánsson, sérfræðingur hjá FÍB, segir að meðalhraðamyndavélar hafi ýmsa kosti fram yfir svokallaðar punkthraðamyndavélar. „Meðalhraðamælingar þekkjast víða erlendis og virka alla jafna þannig að kerfið ljósmyndar bíl á einum stað og les númeraplötuna, og myndar bílinn síðan aftur nokkru seinna með sama hætti. Með því að mæla hve langan tíma það tók bílinn að ferðast á milli þessara tveggja punkta má reikna út meðalhraðann og gefa út sekt ef bílnum var ekið yfir hámarkshraða.“

Björn segir að punktahraðamyndavélar hafi meðal annars þann ókost að ökumenn geta hægt ferðina rétt á meðan þeir aka fram hjá myndavélinni en síðan aukið hraða á ný en með meðalhraðamyndavél megi tryggja akstur á löglegum hraða yfir langar vegalengdir. „Erlendar rannsóknir hafa líka sýnt að ökumenn halda áfram að aka á löglegum hraða í lengri tíma eftir að þeir hafa ekið í gegnum mælisvæði meðalhraðamyndavéla en ef þeir aka fram hjá punktahraðamyndavélum,“ útskýrir hann. Jafnframt bendir Björn á að reynslan erlendis sýni að þar sem meðalhraðamyndavélar hafa verið teknar í notkun hafi tekist að fækka alvarlegum slysum um allt að helming, bæði þar sem hraðamælingin fer fram og einnig utan mælisvæðisins.

Þá á nýja hraðamælingakerfið á Grindavíkurvegi að senda lögreglu þegar í stað upplýsingar um hraðabrot svo að útbúa megi sektir án tafar. Þýðir þetta m.a. að erlendir ferðamenn munu síður geta sloppið frá sektunum. „Hér á landi hefur kerfið ekki verið gallalaust og vakti FÍB athygli á því í lok seinasta árs að yfir 95% hraðabrota erlendra ferðamanna sem náðust á mynd voru látin falla niður. Varlega reiknað mátti því áætla að árið 2018 hafi þurft að fella niður 250 milljónir króna í hraðasektum sem ekki tókst að innheimta,“ segir Björn. „Ekki er nóg að setja einungis upp vélarnar heldur þarf að tryggja virknina alla leið svo að allir ökumenn séu jafnir fyrir umferðarlögunum, hvort sem þeir eru búsettir hér á landi eða erlendis.“ FÍB-blaðið

43

Tesla stefnir á framleiðslu rafhlaða með lengri líftíma Elon Musk, framkvæmdastjóri bandaríska bílaframleiðandans Tesla, segir að á næstu þremur til fjórum árum geti fyrirtækið hugsanlega hafið framleiðslu á rafhlöðum með lengri líftíma og allt að 50% meiri orkuþéttleika Orkuþéttleiki rafhlaðna í Tesla í dag er 260 Wh/gk en myndi aukast í 400 Wh/ kg ef áætlanir fyrirtækisins ganga eftir. Búist er við að þessar hugmyndir verði kynntar enn frekar á næstunni. Suður kóreskir rafgeymasérfræðingar segja að ef áætlanir og framkvæmdir verða að veruleika er um byltingartækni að ræða sem hugsanlega getur aukið bæði orkuþéttleika og endingu rafhlöðunnar verulega. Tíminn einn verði að leiða þetta í ljós en víst er að þekking og framfarir á þessu sviði muni aukast til muna á næstu árum. Tesla er í samstarfi við kínverska og suður–kóreska sérfræðinga sem lítur að tækni og framþróun á þessu sviði. Aðalmarkmiðið er að lengja líf 44

FÍB-blaðið

rafhlöðunar og auka drægni bílsins. Uppgangur Tesla er gríðarlegur en fyrirtækið hefur áform uppi að færa enn frekar út kvíarnar í Evrópu. Mikill uppgangur fyrirtækisins gerir því kleift að útvíkka starfsemi og gera hana enn sterkari en nú er. Tesla–bílar seljast mjög vel víðast hvar og staða fyrirtækisins hefur aldrei verið sterkari. Á síðasta ári seldi Tesla Model–3 bílinn sinn í 300.000 eintökum á heimsvísu og stefnir í að vera mest seldi rafbíll allra tíma. Á fyrsta ársfjórðungi þessa árs var Tesla sú bílategund sem seldist mest þegar kom að nýjum bílum. Í Bandaríkjunum hafa selst mun fleiri bílar á þessu ári en Tesla gerði ráð fyrir. Þetta hefur komið forsvarsmönnum fyrirtækisins mjög á óvart í ljósi áhrifa og útbreiðslu kórónuveirunnar. Nú hefur Tesla í hyggju að nýta vel tækifærin sem bjóðast í Evrópu og nýlega keypti fyrirtækið leyfi sem gerir

bílaframleiðandanum kleift að eiga viðskipti með raforku í Vestur-Evrópu. Með því væri hægt að bjóða viðskiptavinum enn meiri þjónustu og samkeppni við aðra bílaframleiðendur myndi aukast til muna. Þessi hugsanlegu auknu umsvif í Þýskalandi hafa mætt gagnrýni og andstöðu hjá sumum ráðamönnum. Tesla hefur enn sem komið er ekki viljað tjá sig um þessi áform á orkumarkaði. Elon Musk hyggur á ferð til Þýskalands á næstu dögum og mun þá eiga fund með efnahagsráðherra landsins. Þar mun hann upplýsa ráðherra um fyrirhugaða uppbyggingu og áform á næstu mánuðum. Reistar hafa verið fleiri verksmiðjur í Bandaríkjunum og ný verksmiðja opnaði nýverið í Kína. Gengi hlutabréfa hafa rokið upp úr öllu valdi og hafa hækkað vel yfir 300% á þessu ári.

Við tjónaskoðum bílinn þinn þér að kostnaðarlausu á meðan þú bíður S SP PR RA AU UT TU UN N RÉ ÉT TT TI N S P R A U T U N R É T T IR N G AI NRG GA AR R Bæjarflöt 10 • 112 Reykjavík • s. 567 8686 • www.bilastjarnan.is

FÍB-blaðið

45

Verulegt átak þarf ef áætlanir eiga að ganga eftir Eigi áætlanir stjórnvalda víða í Evrópu að ganga eftir, en þær miða að því að fækka farartækjum knúnum jarðefnaeldsneyti til muna fyrir árið 2030, þarf verulegt átak í fjölgun hleðslutækja til almennings og á vinnustöðum svo að dæmi séu tekin. Ljóst er að aðgengi að hleðslustöðvum þarf að batna og þeim að fjölga um hundruði þúsunda svo að þessar áætlanir ná fram að ganga. Mikil vinna er því fram undan í uppbyggingu á hleðslustöðum og öðrum þáttum sem lúta að rafbílavæðingunni sem nú blasir við. Áratugur er til stefnu og eins gott að

láta hendur standa fram úr ermum, að mati ráðgjafaráðs Evrópusambandsins í hreinum samgöngum, ICCT. Í þessari umræðu er Bretland nefnt til sögu en þar er rafbílavæðingin ekki eins langt á veg komin í samanburði við Norðurlöndin. Engu að síður eru rafhleðslustöðvar á Bretlandi taldar vera orðnar hátt í tíu þúsund. Flestar þeirra aðeins með einni hleðslusnúru og það skýrir ef til best út af hverju hleðslustöðvar eru nú orðnar svo margar. Bæta þarf þennan þátt til að mæta þörfinni á næstu árum.

Fa gle g s ko ð un síð a n 1995

Að a l s k o ð u n s é r h æfi r s i g í s k y l d u s k o ð u n u m ö k u t æ k j a o g a n n a s t a l l a r s k o ð a n i r ö k u t æ k j a a f ö l l u m s t æ rð u m o g g e rð u m a l l t f r á l é tt u m b i f h j ó l u m t i l s t æ r s t u k r a n a b i f r e i ð a . Ky n n t u þ é r n á n a r á w w w. a d a l s k o d u n . i s e ð a r e n n d u v i ð á e i n n i a f s k o ð u n a r s t ö ð v u m o k k a r.

46

FÍB-blaðið

Brýnt að hækka skilagjald vegna förgunar ökutækja Útlit er fyrir að nokkru færri bílum verði skilað til förgunar í ár en síðustu ár þegar metfjöldi bifreiða var endurunninn. Samkvæmt áætlun gætu um tíu þúsund bílar komið til meðhöndlunar í ár en þeir voru 11.635 í fyrra. Á heimasíðu Úrvinnslusjóðs segir að greiða skuli eiganda ökutækis skilagjald, 20.000 krónur, eftir afhendingu til móttökustöðvar til endurnýtingar eða endanlegrar förgunar, hafi ökutæki verið afskráð og úrvinnslugjald greitt a.m.k. einu sinni af viðkomandi ökutæki. Endurgreiðslan hefur verið óbreytt í nokkur ár en úrvinnslugjaldið sem lagt er á bíleigendur árlega hækkaði um 157% um síðustu áramót eða úr 700 krónum í 1.800 krónur. Að mati FÍB er lag fyrir stjórnvöld að hækka skilagjald vegna förgunar verulega, allavega tímabundið, til að örva viðskipti með nýja og nýlega bíla. Með þessari aðgerð er

hægt að auka hlutfall öruggari og minna mengandi bíla í umferð. Nýlegir bílar eru búnir umtalsvert betri öryggisbúnaði en hinir eldri. Nýrri bílar eyða minna eldsneyti og menga verulega minna en eldri. Síðustu misserin hefur framboð raf-, tengiltvinn- og tvinnbíla stóraukist á markaði enda er hlutfall þessara ökutækja um 55% af heildarsölunni það sem af er ári. Hærra skilagjald mun skila fleiri bílum með lakari öryggisbúnað og meira mengandi til endanlegrar förgunar. Aðgerðin mun verja störf í bílgreininni og auka hlutfall umhverfismildari og öruggari ökutækja í umferð. Þetta er þjóðhags- og lýðheilsulega jákvætt. Fjölgun öruggari ökutækja í umferð mun auka umferðaröryggi allra vegfarenda og álag á heilbrigðiskerfið minnkar. Minni mengun dregur einnig úr neikvæðum lýðheilsuáhrifum samgangna á landi.

,,Allir vinna” hefur verið framlengt út árið 2021

Fyrir tilstuðlan Bílgreinasambandsins var bílgreinin tekin inn í „Allir vinna“ hjá Skattinum fyrr á árinu, sem gerir það að verkum að frá og með 1. mars síðastliðnum hefur verið hægt að sækja um 100% endurgreiðslu virðisaukaskatts vegna vinnu við bílaviðgerðir á fólksbílum. Var þetta afrakstur mikillar vinnu af hálfu Bílgreinasambandsins sem hafði um nokkurt skeið barist fyrir því að bílgreinin yrði hluti af þessu úrræði hins opinbera. Nú hafa þau ánægjulegu tíðindi borist að „Allir vinna“ hefur verið framlengt út árið 2021 en upphaflega stóð aðeins til að leiðin yrði í gildi til næstu áramóta. Var þetta kynnt nýlega sem

48

FÍB-blaðið

hluti af aðgerðum stjórnvalda til að mæta ástandinu vegna kórónuveirunnar og tryggja stöðugleika á vinnumarkaðnum vegna Lífskjarasamningsins. Um leið og ljóst var að árangur af erfiði sambandsins myndi skila sér hófst jafnframt vinna við að upplýsa neytendur sem best svo að úrræðið yrði vel nýtt og myndi ýta enn frekar undir viðskipti við bílaverkstæði á óvissutímum. Fólst það m.a. í öflugri upplýsingasíðu á www. bgs.is þar sem öllum helstu upplýsingum vegna „Allir vinna“ er komið á framfæri ásamt því að auglýsingaherferð var keyrð áfram á samfélagsmiðlum. „Það hefur verið ótrúlegt að

fylgjast með þróun mála eftir að opnað var fyrir umsóknir um endurgreiðslur vegna bílaviðgerða en skv. nýjustu upplýsingum hafa borist í kringum 7.300 umsóknir til Skattsins. Er það þrátt fyrir að ekki sé langt síðan að úrræðið var kynnt og það sýnir okkur að þörfin fyrir svona úrræði var svo sannarlega fyrir hendi og bílgreinin hefði í raun átt að vera komin þarna inn fyrir löngu síðan. Kortaveltutölur vegna bílaviðgerða renna svo stoðum undir að árangurinn sé raunverulegur því veltan hefur verið ívið meiri en á sama tíma 2019,“ segir María Jóna Magnúsdóttir, framkvæmdastjóri Bílgreinasambandsins.

Rafbílar frá Kína hefja innreið sína til Noregs Fyrsta sendingin af kínverska rafbílnum Xpeng G3 til Noregs fór nýlega í skip í Kína. Um tímamót var að ræða en Noregur er fyrsti markaður bílsins utan Kína. Að sögn Espen Strømme, framkvæmdastjóra norska innflutningsfyrirtækisins Zero Emission Mobility, er mikill áhugi á bílnum í Noregi. Kínverski framleiðandinn er mjög bjartsýnn á sölu bílsins í Noregi en fjöldaframleiðsla á bílnum hófst 2018. Bíllinn hefur reynst mjög vel til þessa og fengið mjög góða dóma en drægni hans er yfir 500 km. Fyrstu norsku kaupendurnir fá bíla sína afhenta í nóvember. Eingöngu verður hægt að kaupa bílinn á Netinu. Tvær gerðir eru af bílnum og er verðið frá fimm milljónum íslenskra króna. Þess má geta að kínverski bílaframleiðandinn tilkynnti í upphafi þessa árs um nýjan rafsportbíl sem gengur undir nafninu P7. Sérfræðingar fullyrða að hann eigi eftir í framtíðinni að veita Tesla Model 3 harða samkeppni. P7 hefur yfir að ráða mikilli drægni og með 80,9 kWh rafhlöðu. Bíllinn fer úr kyrrstöðu upp í 100km/klst. á 4,3

sekúndum. Bíllinn hefur eingöngu fram þessu verið til sölu í Kína. Gríðarleg þróun er almennt í framleiðslu rafbíla í Kína um þessar mundir og horfa framleiðendurnir hýru auga til Evrópu. Kínverjar hafa undirbúið sig lengi og munu koma af krafti inn á evrópskan markað á næstu árum. Kínverski rafbílaframleiðandinn BYD stefnir að því að fara inn á norskan markað í æ meira mæli en hann hefur gert fram þessu. Borgaryfirvöld í Osló hafa nú þegar góða reynslu af viðskiptum við þennan kínverska framleiðanda. Frá árinu 2018 hafa verið keyptir keyptir 45 strætisvagnar knúnir rafmagni og reynslan af þeim afar góð. Kínverjarnir hafa nu þegar mikið úrval af bílum í flestum stærðarflokkum og þar fer fremstur í flokki BYDTang EV600. Bíllinn var í fyrstu hybrid en nú fæst hann sem hreinn rafbíll og ætla Kínverjarnir að koma með bílinn af þunga inn á norskan markað. BYD-Tang EV600 er ágætri tækni búinn, fjólhjóladrifinn og gefinn upp fyrir 530 km drægni.

Nýr bíll frá Nissan með 600 km drægni Frumsýning á nýja rafbílajepplingum Nissan Ariya fór fram í júlí í Japan. Um hreinan rafbíl verður um að ræða. Nissan áætlar að framhjóladrifinn Ariya með 90 kwh rafhlöðu ætti að skila nálægt 600 km drægni. Billínn kemur fyrst á markað í Japan og í Bandaríkjunum í júní næsta sumar. Búist er við að hann verði kominn á markað í Evrópu fyrir lok næsta árs. Í umfjöllun um

þennan nýja bíl er talað um að hann muni kosta að því er nemur 5,5 milljónum króna þegar hann kemur á markað í Bandaríkjunum. Nissan bílaframleiðandinn hefur uppi stór áform í framleiðslu á rafbílum og stefnan er að minnsta kosti sex bílategundir verði komnir á markað eftir þrjú ár.

Hröð þróun í orkuskiptum Samorka kynnti á ársfundi sínum nýlega niðurstöður greininga um orkuskipti í samgöngum á Íslandi. Greiningin byggir meðal annars á niðurstöðum úr nýrri, umfangsmikilli hleðslurannsókn sem staðið hefur yfir í eitt ár með þátttöku tvö hundruð rafbílaeigenda um allt land. Niðurstöðurnar gefa mikilvægar upplýsingar um við hverju megi búast þegar rafbílum fjölgar til muna með tilheyrandi álagi á raforkuframleiðslu-, flutningsog dreifikerfi landsins. Orkan sem nýtt er innanlands kemur að langmestu leyti frá endurnýjanlegum orkugjöfum, jarðhita og vatnsafli, eða 91%. Hlutfallið er 85% ef eldsneyti á millilandaflug og farskip eru tekin með. Þessu má þakka þeim orkuskiptum sem á sínum tíma var ráðist í á öðrum sviðum samfélagsins. Aðeins 9% prósent orkunnar sem notuð er innanlands er innflutt eldsneyti, sem nýtt er á samgöngutæki, á bíla, fiskiskip og sjósamgöngur innanlands auk innanlandsflugs. Orku- og veitufyrirtækin hafa undirbúið sig um þó nokkurt skeið undir orkuskipti í samgöngum, þar sem þróunin er hröð og hreinorkubílum fjölgar stöðugt á götum landsins. Fram kemur hjá Samorku að fyrirtækin hafa stóru hlutverki að gegna í orkuskiptunum og þau hafa unnið að undirbúningi þeirra um langt skeið og staðið að

öflugum greiningum, rannsóknum og fjárfestingum til að leggja sitt af mörkum. Orku- og veitufyrirtækin hafa nú þegar lagt grunninn að nauðsynlegum hleðsluinnviðum um allt land fyrir rafbíla og hafa auk þess tekið þátt í að þróa og koma á fót innlendri framleiðslu á öðrum hreinorkugjöfum í formi rafeldsneytis og lífeldsneytis s.s. vetni, metanóli, metan og lífdísil fyrir hreinorkufarartæki framtíðarinnar. Rannsókn HR og HÍ, sem unnin var fyrir Samorku árið 2018, sýnir að rafbílavæðing er þjóðhagslega hagkvæm. Orkuskipti í samgöngum fela einnig í sér mikil sóknarfæri fyrir Ísland til verðmætasköpunar, atvinnusköpunar og nýsköpunar.

Samræmd stafræn ökuskírteini í undirbúningi evrópska efnahagssvæðinu Á fundi evrópskra samgönguráðherra í lok október 2020 lagði Sigurður Ingi Jóhannsson, samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra, fram tillögu þess efnis að stafræn ökuskírteini yrðu viðurkennd í öllum löndum á Evrópska efnahagssvæðinu (EES–svæðinu). Tillögunni var vel tekið og verður málið tekið upp á vettvangi EES–samstarfsins. Ráðherra kynnti árangursríka innleiðingu Íslendinga á stafrænum ökuskírteinum fyrr í sumar. Stór hluti landsmanna með ökuréttindi hafi þegar sótt sér stafræn ökuskírteini í upplýsingagáttinni Ísland.is og að stafvæðing þessarar þjónustu hins opinbera hafi gengið vel. Mikið framfaraskref

væri að fá ökuskírteini í snjallsímann. Ísland hafi fetað í fótspor Norðmanna í þessum efnum og að rík ástæða væri fyrir Evrópuþjóðir að sameinast um að viðurkenna stafrænu skírteinin. Enn fremur myndi rafvæðing umsóknarferils ökuskírteina spara umstang og ferðalög og veita fólki augljós þægindi. Málið tekið upp innan ESB Samgönguráðherrar Noregs og Danmerku tóku undir tillögu Sigurðar Inga um stafrænt ökuskírteini. Framkvæmdastjóri samgönguskrifstofu ESB tók einnig vel í tillöguna og lýsti því yfir að málið yrði tekið upp á vettvangi sambandsins. Þjóðverjar voru gestgjafar á fundi samgönguráðherranna, þar sem þeir eru í forsæti í ráðherraráðinu. Samgönguráðherra Þjóðverja sagði í lokaávarpi sínu að Þýskaland myndi styðja og taka þátt í að þróa og útbúa samræmd stafræn ökuskírteini. Ökuskírteini eru almennt viðurkennd gagnkvæmt milli Evrópuríkja en gera þarf breytingar á Evróputilskipun um ökuskírteini til að stafræn ökuskírteini verði viðurkennd.

Vegbót komin í loftið Fyrr á þessu ári opnaði FÍB fyrir holuskráningar á vegbot.is. Við höfum fengið góð viðbrögð jafnt frá vegfarendum og veghöldurum. Vegbót er vefsíða þar sem hægt er á einfaldan hátt að tilkynna holur og önnur frávik í umferðinni og berast þær tilkynningar milliliðalaust beint á ábyrgðaraðila viðkomandi vegar. Allar nánari upplýsingar er að finna á vegbot.is.

Vegbot.is og þjónustubókin

FÍB-blaðið

51

Malbikið sem lagt var stóðst ekki kröfur sem til þess eru gerðar Malbik sem lagt var á nokkra kafla á höfuðborgarsvæðinu í sumar, þar á meðal á Kjalarnesi, stóðst ekki kröfur sem til þess eru gerðar í útboði Vegagerðarinnar og munar miklu. Tveir einstaklingar á bifhjóli létu lífið á þessum vegakafla 28. júní í sumar. Kröfur um holrýmd stóðust ekki og heldur ekki kröfur um viðnám að útlögn lokinni. Þetta er niðurstaða fyrstu rannsóknar á malbikskjörnum frá fimm köflum sama útboðs. Sýni voru rannsökuð hjá Nýsköpunarmiðstöð Íslands og hjá VTI í Svíþjóð. Frekari rannsóknir fara nú fram. Krafa Vegagerðarinnar er sú að holrýmd skuli liggja á bilinu 1% til 3%. Niðurstöður rannsókna á borkjörnum úr vegi sýna að holrýmd sé allt niður undir 0,1% og framleiðsluniðurstöður sýna holrýmd 0,1% upp í 0,5%. Vegagerðin vinnur nú að því að yfirfara alla verkferla út frá niðurstöðu skýrslunnar og hvernig eftirliti með verktökum verði háttað í framtíðinni. Engin ákvörðun liggur fyrir hvort málið verði kært. 52

FÍB-blaðið

Hemlunarviðnámsmælingar kaflanna, utan eins, sýna að þeir uppfylla ekki kröfur Vegagerðarinnar um lágmarks hemlunarviðnám, sem hefur gildið 0,5. Kaflarnir fimm eru á Reykjanesbraut, Bústaðavegi, Sæbraut, Kjalarnesi og Gullinbrú. Eini kaflinn sem stóðst kröfur um viðnám er á Sæbraut, aðrir kaflar hafa verið fræstir og lagt yfir þá aftur nýtt malbik sem stenst kröfur. Undanskilinn er kafli á einni akbraut á Reykjanesbraut sem er enn til rannsóknar og verður líklega einnig fræstur og yfirlagður upp á nýtt. Þetta eru fyrstu niðurstöður rannsókna sem standa enn yfir. Rannsóknum verður framhaldið hjá Nýsköpunar-miðstöð, VTI, Vegagerðinni og hjá malbiksframleiðendum. Í yfirlýsingu frá Vegagerðinni kom fram að vegna umræðu um öryggi á vegum að undanförnu viljum við hjá Vegagerðinni koma eftirfarandi á framfæri.

„Í júní síðastliðnum átti sér stað hræðilegt slys á Kjalarnesi. Á umræddum vegarkafla var nýlokið viðhaldi á malbiksyfirborði og beindust sjónir strax að frávikum í framkvæmd þessa verks. Rannsóknir á viðnámi á yfirborði sýndu í framhaldinu að miklu munaði að uppfylltar væru kröfur í útboðslýsingu til verksins. Í rannsóknum sem gerðar voru í kjölfarið og enn eru í gangi kemur berlega í ljós að umrætt malbik stóðst ekki útboðskörfur Vegagerðarinnar. Augljóst samhengi er milli þeirra galla og þeirra aðstæðna sem sköpuðust á slysstað. Við starfsmenn Vegagerðarinnar erum harmi slegin yfir slysinu og því að slíkar aðstæður hafi getað skapast við venjubundið viðhald á vegum. Í framhaldi af þessu hafa allir hlutar umrædds verks verið fjarlægðir utan einn sem sannarlega stóðst kröfur til viðnáms. Verkið sem um ræðir var framkvæmt af verktaka með mikla reynslu. Sú reynsla kom því miður ekki í veg fyrir þær afleiðingar sem við öll þekkjum.“

Vélknúnar rafskútur vöktu óskipta athygli í upphafi síðustu aldar Rafskútur hafa heldur betur rutt sér til rúms í heiminum á síðustu árum enda kjörin ferðamáti í borgum og bæjum. Hér á landi hefur notkun á þessum fararskjóta aukist til muna. Margir hafa fjárfest í slíku tæki og enn aðrir nýta sér að leigja kræjuna. Vélknúnar skútur aftur á móti voru farnar að sjást á götum í stórborgum Evrópu upp úr 1915. Í London mátti á þeim tíma sjá slík gæti á götum Lundúnaborgar. Aðgerðarsinninn og félagshyggjukonan Florance Priscilla vakti óskipta athygli á götum Lundúna á slíku farartæki sem hún fékk í gjöf frá eiginmanni sínum. Priscilla fetaði meðal annars í fótspor móður sinnar sem barðist fyrir kosningarétti kvenna á þessum tímum. Priscilla notaði skútuna til að ferðast til skrifstofu sinnar í miðborg Lundúna. Vélknúnu skúturnar voru framleiddar í Bandaríkjunum og Þýskalandi af fyrirtækinu Krupps. Bandaríska póstþjónustan nýtti sér skutlurnar í hraðflutningum og seinna tók póstþjónustan í Bretlandi skutlur í þjónustu sína. Í upphafi þóttu þær óstöðugar og erfiðar í meðförum en eftir því sem fram liðu stundir urðu þær betri og öruggari á allan hátt. Af mörgum voru skutlurnar kallaðar „bíll á tveimur hjólum“.

Volvo í efsta sæti hvað öryggi varðar Í bandarískri könnun sem J.D. Power, gagnagreiningar- og neytendagreiningarfyrirtækið, vann og birti nýverið kemur í ljós hversu góðir bílaframleiðendur eru að innleiða nýsköpunartækni inn á bílamarkaðinn sem lítur meðal annars að rafbílum og öryggi svo að eitthvað sé nefnt. Fáum kemur á óvart að þar trónir Volvo í efsta sæti en sænski bílaframleðandinn hefur vermt það sæti um langt skeið. Það sem vakti athygli í könnuninni, hvað almennar bílategundir áhrærir, er hversu Hyundai fer hægt og bítandi upp listann. Bílar framleðandans verða sífellt öryggari og tæknivæddari. Fram kemur enn fremur í könnunni að neytendur eru einna ánægðastir með þróunina í nýsköpun á bakkmyndavélum og annars konar myndavélatækni sem eykur öryggi og bætir sýn ökumanna. Aftur á móti bera ökumenn ekki enn fullt traust til sjálfkeyrandi ökutækja. Þeir eru þó vissir um að með

bættum búnaði og aukinni fræðslu muni sjálfvirkandi þáttur bifreiðarinnar fá aukið traust með tímanum. Volvo skoraði hæst í könnunni með 617 stig, BMW var í öðru sæti með 583 stig og Cadillac í þriðja sætinu með 577. Í næstum sætum komu Genesis, Mercedes Bens og Hyundai. Jeep, Porsche og Mini höfnuðu í neðstu sætunum.

Verkstæði - Varahlutir - Smurþjónusta - Metan ísetningar

bfo.is

Þjónustuverkstæði fyrir eftirtaldar bifreiðar

reynsla – þekking – góð þjónusta

Bifreiðaverkstæði Friðriks Ólafssonar ehf

bfo@bfo.is

BG

BG

S VO

SV

T T UÐ ÞJ Ó NUS

TA

OT TUÐ ÞJÓNUS

TA

SMIÐJUVEGI 22 (GRÆN GATA) · 200 KÓPAVOGI · SÍMI: 567 7360

Smíðum bíllykla Smíðum og forritum flestar gerðir bíllykla Tímapantanir óþarfar

510-8888 – Skemmuvegur 4 - 200 Kópavogi 54

FÍB-blaðið

ALTERNATORAR & STARTARAR Í FÓLKSBÍLA, JEPPA, VÖRUBÍLA OG VINNUVÉLAR

✔ Bíldshöfði 14, 110 Reykjavík ✔ Sími: 553 1244 ✔ ljosboginn@ljosboginn.is ✔ www.ljosboginn.is

Á að aka erlendis? Ekki gleyma alþjóðlega ökuskírteininu. Afgreitt samdægurs. Nánari upplýsingar á FÍB.is FÍB-blaðið

55