Total Architecture – Komplexität und Fachwissen
8.8
Fassade und dem Dach ermöglicht, aber gleichzeitig Windlasten quer zur Fassade abträgt. Es sind komplexe Detaillösungen wie diese, die im fertigen Gebäude zwar nicht sichtbar sind, die jedoch für das Endergebnis von entscheidender Bedeutung waren.
8.7
60
Der Torso-Knoten Der Torso-Knoten ist eine der exponiertesten Verbindungen der Dachkonstruktion (Abb. 8.5). Die Herausforderung für die Planer bestand darin, einen Weg zu finden, wie man die runden Hohlprofile mit einem Durchmesser von 914 mm so miteinander verbinden konnte, dass sie Druckbelastungen von bis zu 18 000 kN tragen können, aber dennoch schnell und einfach in der geforderten Geometrie zu montieren waren. Es wurden vollverschweißte Elemente und sehr große Stahlgussstücke geprüft und die Auswirkungen der verschiedenen Lösungen auf den Entwurf analysiert, auch im Hinblick auf deren Beschaffung, Baubarkeit, Kosten und visuelle Wirkung. In dieser Phase schien es aufgrund der Größe der benötigten Bleche ziemlich unwahrscheinlich, dass die Wahl auf diese Lösung fallen würde, aber je mehr sich das Team damit beschäftigte, desto attraktiver wurde diese Lösung. Schließlich war es möglich, die 225-mm-Bleche zu beschaffen, eine gleichbleibende Qualität zu erreichen, das Schweißen auf der Baustelle zu vermeiden und große Druckbelastungen effizient durch die Verbindung abzutragen. Arup konstruierte ein digitales 3D-Modell der gesamten Dachkonstruktion einschließlich dieser Verbindung. Das Modell diente als Werkzeug für die Weiterentwicklung des Entwurfs und auch als Grundlage für die Besprechung von Details. Man entwarf auch ein Modell im Maßstab 1:20, um sich die Größe der vorliegenden Aufgabe bewusst zu machen und damit sich die Teams Gedanken für die Fertigung und Detaillierung machen konnten. Der Knoten wurde in einem Montagegestell auf die Baustelle transportiert und nach dem Einheben einfach mit den Klauen am Ende der großen Profilrohre verbunden.
Die Planung der Anlieferungen Terminal 5 entstand als Teil eines der verkehrsreichsten Flughäfen der Welt, direkt an einer der meistbefahrenen Straßen Europas. Es gab nur eine einzige Zufahrt und nur sehr wenig Platz für die Lagerung von Baumaterial. Die vom Flughafen vorgegebene relativ niedrige Radarobergrenze bedeutete, dass die Bautätigkeit in großer Höhe nur eingeschränkt möglich war. Außerdem hatte BAA das am Dach arbeitende Team aufgefordert, Schweißarbeiten zu vermeiden, da diese Zeit-, Qualitäts- und Sicherheitsprobleme mit sich bringen konnten. BAA war sehr daran gelegen, hinsichtlich Sicherheit und Gesundheit am Arbeitsplatz neue Maßstäbe zu setzen und den Fortschritt in der Baubranche zu fördern. Das Tragwerk wurde nicht nur in Bezug auf die Endkonfiguration, sondern auch im Hinblick auf alle Zwischenschritte im Bauablauf analysiert. So führte man eine statische Analyse der möglichen Wirkungen aller individuellen Maßabweichungen der Elemente durch und konstruierte eine Reihe von Verbindungen, die alle nur erdenklichen Justierungen berücksichtigten. Das Dach wurde in fünf Abschnitten von je 54 m und einem von 18 m montiert. Der Zusammenbau, die Verkleidung und das Vorspannen des gewölbten Mittelteils erfolgte ebenerdig, wodurch Arbeiten in großer Höhe auf ein Minimum beschränkt werden konnten. So gelang es, das Dach unterhalb der Radarobergrenze zu errichten. Mithilfe von zwei Behelfsgerüsten wurden die Stahlstützen in Position gebracht. Nachdem das Mittelteil 30 m senkrecht angehoben und in Position gebracht worden war, wurde es mit den Stahlstützen verschraubt. Nach erfolgreicher Lastübertragung wurden die Behelfsgerüste 54 m nach Norden verschoben und waren bereit für die Montage des nächsten Abschnitts. Das Team war sich einig, dass der komplexeste Aspekt der Dachkonstruktion die Errichtung der Stützen sein würde, weshalb beschlossen wurde, eine komplette Stütze außerhalb des T5-Geländes probeweise zu montieren. Dieser Test fand fast neun Monate vor dem Beginn der