Autóközlekedés 2009/11.szám

2009.10.27.

0:38

Page B1

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja • Alapítva: 1989

Olaszország

XXI. évfolyam, 2009

11. szám

490 Ft

AK_2009_11_november_borito.qxd

Jogszabályok Érdekvédelem Információk Szolgáltatás Aktualitások

Keményen hajtva 6. oldal

Truck Race Europa

Szezonzáró dübörgés Busworld 38. oldal

Melléklet: Korlátozások, parkolók Európában

32. oldal

Következő számunkat is keressék a nagyobb töltőállomásokon és standokon!

Pilótaportrék 16. oldal

AK_2009_11_november_borito.qxd

2009.10.27.

0:38

Page B2

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:32

Page 1

T A R T A L O M

MOZAIK

TUDÓSÍTÁS

Hírek, újdonságok 2, 3, 10, 27, 28

Az irány jó, a sebesség nem 26

AKTUÁLIS

HOGYAN MŰKÖDIK? Tisztán tart 29

Ez történt 4 Megbízhatóság és innováció 18 Remények és kétségek 20 Nyeregben vagyunk? 35

Amit az EURO 5-höz kell BUSZON

INTERJÚ

Keményen hajtva 6 Útburkolatokról beszélgettünk Sulyok Tamás főtechnológussal Optimistább piaci szereplők 11 Interjú Pais Józseffel, a Hungarotruck ügyvezető igazgatójával SZÍNE ÉS VISSZÁJA Aki mer, az nyer 12 PILÓTAPORTRÉ

Válságűzés Kortrijkban 32

Mindennap otthon 16 Már csak a nyugdíjra vár 16

INTERAKTÍV

TECHNIKA Húzóerő 24

VERSENYSZFÉRA

Ön tankol, mi adjuk az ötleteket 34

Szezonzáró dübörgés 38 Befejeződött az idei Truck Race Europa VISSZAPILLANTÓ

Két évtized közlekedés 40 VENDÉGÜNK

Anisits Ferenc, a dízelpápa 41 MÚZEUM

A rali legendái 44 A Scania új generációja

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja XXI. évfolyam, 2009. november.

Megjelenik havonta.

Szerkesztőség: 1039 Budapest, Szabadság u. 21/b.

Levélcím: 1300 Bp., Pf. 143 Telefon/fax: (36-1) 430-1204/102 e-mail: autok@rodin.hu, web: www.mkfe.hu Laptulajdonos: MKFE, 1149 Bp., Egressy út 77.

PIHENŐIDŐ

Zene, film, sakk, könyv 46 Főszerkesztő: Várhelyi László • Főszerkesztő-helyettes: Somogyi Gábor • Korrektúra: M. Nagy Péter • Tervezőszerkesztő: Molnár László • Szerkesztőségi asszisztens: Orbán Péter • E számunk szerzői: Ács Tibor, Bencze Adrienn, Dr. Benked Ildikó, Csányi Gábor, Domanovszky Henrik, Illés László, Kovács Ágnes, Krivánszky Árpád, Orbán Péter, Papp Márió, Papp Zoltán, Póla Gergely, Rojkó Júlia, Várhelyi Anna • Hirdetésfelvétel: Orbán Péter – (36-1) 430-1204/109, e-mail: autokozlekedes@autokozlekedes.hu; Kiss Emília – (36-1) 252-0688/226, e-mail: emilia.kiss@mkfe.hu • Kiadja a RODIN Management Service Kft. E-mail: autokozlekedes@autokozlekedes.hu, autok@rodin.hu • ISSN 1419-3817 Az Autóközlekedésben megjelent írások és képek, vagy azok részleteinek bármilyen nemű felhasználásához a szerkesztőség hozzájárulása szükséges.

A szerkesztőség a hirdetések tartalmáért nem vállal felelősséget.

Ha írna nekünk, az Autóközlekedés szerkesztőségének e-mail címe:

autokozlekedes@autokozlekedes.hu • autok@rodin.hu

AutóKözlekedés 2009/11

1

AK_2009_11_november.qxd

M

O

Z

2009.10.27.

A

I

0:32

Page 2

K

Utcára kerülni

Húsz év után az utcára kerülni. Nem különös, ez idő tájt mondhatni mindennapos, szomorú, sokszor tragikus történet. De ez, itt és most, jó hír! Az Autóközlekedés, egy tekintélyes szakmai, érdekvédelmi egyesület két évtizedes múltra visszatekintő lapja kerül utcára.

Mától mindazoké, akik a fuvarosvilág híreihez és a hétköznapok munkájához sokszor nélkülözhetetlen, másutt nem, vagy csak komoly kutatómunka árán elérhető, autentikus információkhoz keresnek hozzáférést.

Fura volna saját lapunkat méltatni, meggyőzni bárkit is, miért jó az íróasztalon és a „pilótafülkében” is egy ilyen újság. Inkább egy számomra tanulságos jelenetet mesélek el. Ez egy éve történt.

Az MKFE egy új tagjával készítettünk riportot, közben megérkezett hozzá az első, fóliázott, nevére címzett Autóközlekedés. Udvariasan átlapozta, itt-ott megállt, szólt néhány jó szót: mondta, ezt majd elolvassa, meg azt is, aztán megkérte munkatársnőjét, hogy a „Pistánál látott rituálé szerint” járjon el. Meghökkenésünket látva rögtön magyarázattal szolgált.

– Pista – egy fuvaros kollégám, jó barátom – nem tag, de előfizet az újságjukra, ami kézen-közön gyakorta eltűnt.

Azt mondta egyszer, figyelj, megvan a módszer: save as!

Közepén kezded a melléklettel, amely ráadásul még a kezedben is marad – nem véletlenül! Megnézed benne a jogi figyelőt, hogy képben legyél a praktikusan havonta módosuló és azonmód számon kérhető rendeletdzsungelben. Kisvártatva, biztos, ami biztos lefénymásolod az európai parkolók listáját, a hóláncelőírásokat, de elsősorban a következő hónapra érvényes európai közlekedési korlátozásokat közlő oldalakat, szóval azokat, amelyeken olyan információk olvashatók, amelyeket neked is tudni kell, de a pilótának biztos. Állítólag a parkolókban több doboz sört ér a dokumentum – tette hozzá nevetve.

Tehát ajánlás helyett arra kérem, fussa át a tartalomjegyzéket, lapozzon bele az újságba!

Talán látható, igyekszünk sokféleképp, sok mindenről, a szakmát érintő eseményekről, múltról, jövőről, műszaki, technikai újdonságokról és egy csomó más dologról írni, törekszünk megmutatni a fuvarozó vállalkozások életét, kínjait és örömeit, szeretnénk az úton lévő ember szemével látni és láttatni. Kérem, fogadják szívesen a most utcára kerülő Autóközlekedést!

Hogy miért pont most kerül utcára? Az MKFE filozófiája, hogy az egyesület tagjait, de a szakma összes szereplőjét minden módon támogatnia kell, hogy a (most immár nemzetközi) versenyszférában működő teher- és személyszállítással foglalkozó vállalkozásokat – a főnöktől a gépkocsivezetőkig – csak összefogott, professzionális érdekvédelmi tevékenységgel lehet hatékonyan képviselni, amelyhez a nyilvánosság elengedhetetlen.

Nos, mikor időszerű, ha nem most?

Várhelyi László főszerkesztő

2

Megspórolt literek A dráguló üzemanyag miatt az Egyesült Államokban is egyre nagyobb figyelem irányul a hibrid járművekre. A Michigan állambeli Ann Arbor Transportation Authority nevű közlekedési vállalat, amely húsz hibrid autóbuszt üzemeltet, a közelmúltban tette közzé tapasztalatait és számszerű eredményeit a témában. Nem egész két év alatt több mint százezer gallon (kb. 380 ezer liter) üzemanyagot takarítottak meg a hibridek.

Az első tizenöt dízel–elektromos jármű 2007 októberé-

ben állt az AATA szolgálatába, a következő év májusában öt darabbal bővült a hibridállomány. A buszok elektromos meghajtását a General Motorshoz tartozó Allison gyár szállítja az összeszerelést végző kaliforniai Gillig Corporationnek.

A kedvező tapasztalatok nyomán a közlekedési cég a közelmúltban újabb hét vegyes üzemű buszt állított forgalomba, melyeket 2010 júniusában további négy követ.

A vállalat jövő nyártól buszforgalmának felét hibridekkel bonyolítja.

Zöldben pompáznak Az Iveco hazánkban is bemutatta az új ECODAILY modellváltozatokat, a Daily család környezetbarát tagjait. A 2009 őszétől itthon is kapható ECODAILY-k nagy igénybevételű motorváltozatai teljesítik az Euro 5 szabványnál szigorúbb EEV (= Enhanced Environmental Friendly Vehicle – fokozottan környezetbarát jármű) előírásokat is, így érdemelték ki az ECODAILY elnevezést.

A kis igénybevételű modellekhez elérhető motorok sora mostantól a 106 és 126 lóerő teljesítményű, 2,3 literes FPT-dízelmotorokkal, valamint a 146 és 176 lóerős 3,0 literes FPT-dízellel egészül ki. E motorok mindegyike az EGR kipufogógáz-visszavezetési technológiával teljesíti az Euro 4 környezetvédelmi normát.

A nagy igénybevételű járművekbe pedig 3,0 literes 140 vagy 170 lóerő teljesítményű, kétlépcsős turbófeltöltővel ellátott, EGRdízelmotor kerül, ami részecskeszűrővel egészül ki. A két motor teljesíti az EEVszabályozást, akár csak a 136 lóerő teljesítményű, földgázüzemű Natural Power motor.

Van zéró kibocsátású elektromos változatuk is. A kategóriában újdonságának számít a 7 tonna össztömegű furgon és fülkés alváz megjelenése, amely 2010 második negyedévétől lesz elérhető.

www.mkfe.hu

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:32

Page 3

Hamarabb megáll A nyári abroncsokhoz hasonló oldalfallal rendelkezik az újdonság

Az új Michelin Agilis Alpin téli kisteherautó-abroncs a kihívást jelentő útviszonyok között is biztonságosabbá és egyszerűbbé teszi a vezetést. Gyártója szerint elődjével, az Agilis 81 Snow-Ice-sszal összehasonlítva az új Michelin Agilis Alpin közel két méterrel rövidíti le a fékutat nedves és jeges úton, miközben 25 százalékkal nagyobb vonóerőt biztosít havas úton. Ráadásul 20 százalékkal több kilométer megtételére képes, mint elődje, s az abroncs jobban ellenáll az útpadka által okozott horzsolásoknak is.

Röviden ■

Október 17-én Csepelen ellopták a KSE-157 forgalmi rendszámú, sárga színű, DAF XF 105 típusú nyerges vontatót és a hozzá kapcsolt XWF617 rendszámú félpótkocsit a rajta lévő konténerrel együtt.

■

A Nissan bemutatta az NV200 Vanette Universal taxi változatát. A következő generációs Universal Design Taxi minden utas számára kényelmes, külső megjelenése igazi taxiként azonosítható és egyben stílusos is. A kocsit 2010 végén kezdik el gyártani.

Kimondottan taxinak tervezték

Bővítenek Lengyelországban Új vevőkiszolgáló központot adott át az MAN lengyelországi alacsonypadlós járműveket gyártó egységénél. A 2500 négyzetméter alapterületű központban tárgyalóterem is van, de járműveiket is itt vehetik át a jövőben a megrendelők. Posenben elkészült egy új prototípuscentrum is. Az MAN célja, hogy a következő években városi hibrid autóbuszainak gyártását Lengyelországba csoportosítsa.

Profitot hozó GPS-szoftver Előremenekülést jelent a kihasználtság növelése A GPS-es járműkövetés előnyei között leggyakrabban a költségmegtakarítást jelölik meg a szolgáltatók. Pedig ennél lényegesen fontosabb – az adott cég jövedelmezőségét elősegítő – elem, hogy a műholdas nyomkövetés révén számottevően növelhető a flotta kihasználtsága és hatékonysága, ami többletbevételt eredményez.

A Secret Control GPS Kft. erre vonatkozó Webbase FloMon flottamenedzsment-programjáról Sárhegyi Gábor biztonságtechnikai és logisztikai szakértővel beszélgettem.

– Sokan tisztában vannak már a GPS-es flottakövetés számtalan előnyével, azt viszont kevesen tudják, hogy autóparkjuknak milyen is a kihasználtsága. Ez elsősorban azoknak a belföldi fuvarozásban működő cégeknek érdekes, amelyek legalább öt-tíz autóval dolgoznak. Ilyen méretű flotta esetében a járművekkel kapcsolatos teljesítménymutatók napi szintű manuális kimunkálása szinte lehetetlen. A Secret Control GPS Kft. ezért kifejlesztett egy olyan programot, amely egy gombnyomásra képes megmutatni az autókra, túraútvonalakra bontott kihasználtságot. A szoftverfejlesztés előzményeként

www.autokozlekedes.hu

■

A késői nyár után hirtelen jövő téli időjárás meglepte a járművezetőket, és Európa számos pontján fennakadást okozott. A közlekedők jelentős része nem volt felkészülve a fagyra és a havazásra.

egy 30 autós cég számára először manuálisan készítettünk egy Excel táblát, amely mutatta, hogy az adott autók egy adott divízión hány órát dolgoznak naponta. Hozzáadtuk a túra- és a címszámot és megnéztük, hogy menynyi volt a futott kilométer, a hasznos munkaidő és az egy óra alatt megtett kilométer. A táblázatot egy gyenge és egy erős munkahét adataival állítottuk össze. Az eredmény azt mutatta, hogy heti átlagban 40 százalék volt a kihasználtság. A naponta helyettesítő autók száma pedig 7,7 volt a két vizsgált hét alatt. Ez azt jelentette, hogy az adott 30 autós flottánál 7,7 autóval több üzemelt, mint amennyire a feladatokhoz valóban szükség lett volna. Ez óriási szám, hiszen akár egy autó lízingdíja, amortizációja, javítási költsége is meghaladhatja a havi 500 ezer forintot egy 24 tonnás jármű esetében.

– Mi van akkor, ha egyszer csak beesik egy olyan munka, amelyhez még a 30 autó is kevés?

– Természetesen előfordulhat, de az ilyen esetekben sokkal gazdaságosabb alvállalkozónak kiadni a munkát. Persze a megbízónak és a megbízott munkavállalóinak mindig az az optimális, ha sok autó áll rendelkezésre egy cégnél, mert a feladatuk egyszerűbb lesz. De egészen más tulajdonosi szemmel nézve ugyanez… www.webbase.hu Lehet, hogy a GPS-alapú kihasználtságvizsgálattal ennyi autót megspórolhatok?

AutóKözlekedés 2009/11

3

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:32

Page 4

A K T U Á L I S

Ez történt Percekkel lapunk nyomdába adása előtt szokás szerint Karmos Gábort, az MKFE főtitkárhelyettesét kértük arra, hogy foglalja össze azokat a kérdéseket, amelyek a mögöttünk álló hónapban befolyással voltak az egyesület tagságára.

– A használatarányos útdíjjal kapcsolatban egyrészt megjelent az Európai Unió Bizottságának egy új határozata az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatásnak és műszaki elemeinek meghatározásáról. Ez a határozat (végre!) a különböző útdíjszedési műszaki megoldások egységesítését és az „egy szolgáltató, egy fedélzeti eszköz, egy szerződés” elv érvényesítését hivatott szolgálni. Az komoly dilemmát jelent, hogy a jelenleg használatarányos útdíjszedési rendszereket alkalmazó országok milyen formában fognak „illeszkedni” az unió elvárásaihoz. Csak érdekességként jelzem, hogy jelenleg Európában a mikrohullámú (DSRC) rendszerekhez illeszkedő fedélzeti eszközök száma 19,2 millió, míg a műholdas navigációs (GNSS/CN) rendszerekhez használatosak száma 0,7 millió, ugyanakkor az uniós határozat – direkt módon nem kimondva – mintha ez utóbbit preferálná. Ez a határozat jelentősen befolyásolja majd a hazai elektronikus díjszedés működési rendjét és intézményrendszerét is, amelyet a döntéshozóknak a díjpolitika

kidolgozásakor figyelembe kell venniük. S ha már hazai vizekre eveztünk, az úgynevezett Zöld könyv elfogadását követően a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ a szaktárca részére elkészítette a magyar közúti díjpolitika 2020-ig terjedő időszakra vonatkozó irányelveinek (az úgynevezett Fehér könyv) tervezetét. E tervezet gyakorlatilag azt a lépéssorozatot írja le (vagy pontosabban, kellene leírnia), hogy milyen elvek szerint történik Magyarországon az úthasználati díjak meghatározása, beszedése, felhasználása. Mint a dokumentum szerzői is rögzítik, az ED bevezetésének alapvető feltétele a szakmai, politikai és társadalmi konszenzuson alapuló díjpolitika elfogadása, jogszabályi környezetének kidolgozása és intézményi rendszerének felállítása. Tekintettel arra, hogy minderre eddig nem került sor, ezért a dokumentum olyan biztos fogódzót, mely a közúti közlekedési szolgáltatók számára egyértelmű eligazodást jelentene, jelenleg nem tartalmaz. Nem véletlen, hogy a dokumentum szerzőinek zárómondata az alábbi:

Köszöntjük az MKFE új tagjait!

DUPLAFUVAR Kft. „PROHAND” Kft. FULLCOMP Bt. Győrvári György Balu-Transz Kft. Porpáczy Zoltán SZABI-CARGO Kft. „Attila és Ágnes Trans” Kft.

4

Andocs Mezőtúr Szentendre Gyóró Gyula Egyházashollós Balmazújváros Várpalota

„Döntsünk és cselekedjünk végre mi is!”

A közösségi közlekedés témakörében Nedeczky Tiborral, az MKFE Személyszállítási Tanácsának elnökével közösen megbeszélést folytattunk Antali Károllyal, a közösségi közlekedés reformjáért felelős kormánybiztossal. A megbeszélés célja egyrészt az volt, hogy a publikus dokumentumokon túlmenően információkat kaphassunk az átalakítás kormányzati elképzeléseiről, másrészt fel kívántuk hívni a kormánybiztos figyelmét, hogy az állami és önkormányzati tulajdonú cégeken túlmenően létezik hazánkban egy olyan autóbuszos szolgáltatói réteg is, amelyet nem szabadna figyelmen kívül hagyni a közösségi közlekedés átalakításának tervezésekor. A megbeszélés után vált ismertté az úgynevezett reform első lépése, mely szerint 33 vasúti mellékvonalon ezer kilométeren szűnne meg a vasúti személyszállítás, és a megszűnő járatok helyett 160 új buszjárat indulna. A reform első lépésének további alapvető elve pedig az, hogy a menetrendek összeállítása során a távolsági

Cseke Sándor D Plusz L Transz Kft. Astron Trade Kft. Garkazol Kft. Mofém Zrt. Nyugatbusz Kft. Regello Kft. SZ.P.ZS. Transport Kft. T.N.A Bt. Trivol-Trans Bt.

közlekedésben a vasútnak, míg a regionális közlekedésben az autóbuszoknak adna prioritást. A reform második lépése (amely az elsővel együtt sem okozna olyan mértékű állami megtakarítást, melyet előzetesen beharangoztak!) a tarifák és utazási kedvezmények várható módosulása lesz. Ez utóbbi még nem is ismert, mégis már az első elem a politikai harcok homlokterébe került, és szakszervezeti sztrájkfenyegetéseket eredményezett. E hangulatban pedig szinte biztosan állíthatjuk, nem a szakmai szempontok elsődlegessége lesz jellemző a magyar közösségi közlekedési rendszer (elkerülhetetlen!) átalakítási folyamatában.

A hónap során több közlekedésbiztonsági rendezvényre került sor (egyik ilyenről jelen lapszámunkban részletes tudósítást közlünk), melyek mindegyikén örömmel konstatálták az előadók, hogy a magyar közlekedésbiztonsági helyzet végre javult, és az utóbbi évben jelentősen csökkent a halálos közlekedési balesetek száma. Sokan mindezeket a zéró tolerancia és az objektív felelősség bevezetésére, valamint a közlekedők bírságfenyegetettségének növekedésére vezették vissza. Ezzel kapcsolatban a közeljövőben várható egy olyan új tárcarendelet elfogadása, mely a digitális menetíró-készülékekkel történő hatósági megtévesztésre használt eszközök alkalmazását és megelőzését hivatott szolgálni, éppen a közlekedésbiztonság, valamint a fuvarozási piac versenytisztasága javítása érdekében. A közeljövőben

Kaposvár Nyíregyháza Vácrátót Budapest Mosonmagyaróvár Miskolc Csehbánya Igrici Nyíregyháza Miskolc

www.mkfe.hu

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

várható továbbá – alkotmánybírósági határozat miatt – a közúti közlekedési törvény, a közúti közlekedési előéleti pontrendszerről szóló törvény, valamint a közigazgatási bírsággal sújtandó közlekedési szabályszegések köréről, valamint a bírságokról szóló jogszabály újabb módosulása is.

Információink szerint a tervezetben – többek között – szerepel, hogy a sebességhatárok jelenleginél jóval alacsonyabb túllépése is már bírságolást (és büntetőpontokat) vonna maga után. Emellett hallani arról is, hogy a budapesti (jelenleg számos esetben betarthatatlan) behajtási rendelet megszegését az eddigi szabálysértési bírság helyett 50 ezer forintos közigazgatási bírsággal kívánják sújtani. Ugyanakkor mi a közlekedésbiztonság javításának lehetőségét sokkal inkább a képzések minőségi megújításában látjuk. Éppen ezen ok miatt írt alá az MKFE oktatási centruma a Volvóval a

0:32

Page 5

hivatásos haszongépjármű-vezetők továbbképzésében való együttműködésre vonatkozó szándéknyilatkozatot. Erről lapunkban is olvashatnak.

Reméljük minél több MKFEtag vesz részt az immár hagyományosnak nevezhető tagi találkozóinkon, november 17-én Debrecenben, 24-én Győrött és 26-án Budapesten. Interaktívnak tervezett rendezvényeinken több olyan téma is szóba kerül, melyek a gazdasági válság közepette is hasznosak lehetnek, konkrét segítséget jelenthetnek tagjaink számára.

December elején pedig – folytatva a korábbi egyesületi hagyományt – egy hatósági ellenőrzési megbeszélésre kerítünk sort, terveink szerint a sajtó nyilvánossága előtt. A nemzetközi kapcsolatok egyik erősítését pedig Kósa Ádám EP-képviselővel való megbeszélésünk jelenti majd – mondta kérdésünkre Karmos Gábor.

www.autokozlekedes.hu

S.

AutóKözlekedés 2009/11

5

AK_2009_11_november.qxd

I

N

T

2009.10.27.

E

R

J

0:32

Page 6

Ú

Keményen hajtva Egy hatalmas billencs mögött araszolok zötyögve. Göröngyös és nyomvályús az út, vajon ő tehet róla? Tegnap még fagyott, most meg tíz fok van. Sokan állítják, ez a baj, a hőingadozás, a plusz–mínusz tűrés hiánya. Nincs olyan útburkolat, ami bírná. Csak nálunk nincs. Vagy mégis? Sulyok Tamást, a Strabag Frissbeton Kft. főtechnológusát kértük beszélgetésre.

– Főbb munkái közt szerepel az M0ás autópálya betonburkolatának, az M6-os autópálya alagútbetonjainak, valamint az M7–M70-esen épült kiemelt feszítőkábeles híd betonjának tervezése. Szakmailag hosszú utat járhatott be idáig.

– A Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán (ma Széchenyi Egyetem) végeztem 1979-ben közlekedésépítés szakon, majd felvettem a közúti forgalomtechnika szakot is. 1984 óta dolgozom betontechnológusként. 1997-ben kerültem a Strabaghoz, azóta több pozíciót is betöl-

Burkolati beton

töttem, de mindig a betonüzemek körül dolgoztam.

– Multinacionális vállalatként a Strabag több országban is jelen van. Magyarországon jelenleg milyen feladataik vannak?

– Magasépítésben irodaházak, lakások kivitelezésével foglalkozunk, a mélyépítés területén pedig, mélyalapozással, alagút-, és hídépítéssel. Mostanában előtérbe került a vasútépítés, mert a pályákat muszáj nagy sebességűekre – 160 km/óra – átépí-

teni. Ezen a téren le vagyunk maradva 30 évvel, de eljött az idő, hogy autópálya minőségű vasutak legyenek. Budapesten folyik a 4-es metró építése, jelenleg a legnagyobb munkánk az M6–M60-as autópálya kivitelezése, melynek több, mint 80 kilométeres szakaszából a Strabag kivitelezésében épülő 44 kilométer ad munkát, valamint a COLAS szakaszán épülő négy alagútpár betonjainak kiszolgálása , valamint a völgy- és egyéb hidak betonjainak Betonszerkezet az M6-os vonalán

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:32

Page 7

Sulyok Tamás

I

„Mind technológiában, mind alapanyagokban közel a Nyugat-Európai mértéket ütjük meg, használjuk”

t n

előállítása. A teljes szakasszal két év alatt kell elkészülnünk. Nem emlékszem, hogy autópálya-építésben dolgozott volna valaki is egyszerre ekkora területen. Ehhez a munkához 700 000 köbméter beton szükséges. Egyszerre dolgozunk hídon, viadukton és alagúton és az utakon, a Frissbeton Kft. nyolc keverőgépe gyártja az alapanyagot három telephelyen.

– Saját munkái közül mire a legbüszkébb?

– Arra, hogy 2004-től 2008-ig, ameddig pontosan tudtam követni, nem volt 30 000 forintnál nagyobb reklamációm.

– Beszéljünk a betonútról, hiszen hazánkban, mintha ismét előtérbe kerülne ez technológia.

–A második világháború előtt és után mindenki nagyon szeretett betonutakat építeni Európában. Magyarországon is megépültek a 2-es, a 3-as, a 4-es, az 5-ös és a 6-os út betonburkolatú szakaszai. Az utak jelenlegi aszfaltburkolata alatt ma is az a

www.autokozlekedes.hu

Â

Az M0 autópálya építése

beton van. A Ferihegyi repülőtér kifutópályái is betonból készültek. Az aszfaltút hirtelen kezdett hódítani, de csak azért, mert a kőolaj lepárlásából maradék keletkezett, amit erre fel tudtak használni. Idővel megmutatkoztak az aszfaltból készített utak hátrányai is, ezek között vannak olyanok, amelyek a technológia és az alapanyagok változtatásával kiküszöbölhetők, és vannak, amelyek megmaradtak.

– Milyen anyagokból tevődik össze egy betonút?

– Elsősorban zúzott kőre van szükség, ami itthon Komlón, Táján, Uzsabányán és Nógrádkövesden található. Nem ad olyan minőséget, mint a norvégiai meg a dániai, de ezekből kell összeállítani az adalékanyag vázát. Homokot adnak hozzá, légpórusképzőt, bedolgozásjavító adalékszert és cementet. Nyugat-Európában speciálisan erre a célra gyártott cementet használnak, nálunk ilyen még nincs. 1975 után nem épült betonburkolatú autópálya, ezért hazai építési és technológiai tapasztalat nélkül, szinte a kályhától kiindulva kellett újra kezdeni az egészet. Volt viszont külföldi tapasztalat, amit most már nem volt illetlenség felhasználni. Mind technológiában, mind alapanyagokban közel a Nyugat-Európai mértéket ütjük meg, használjuk.

– Hogyan tesztelik ezeket a betonutakat?

N

T

E

R

J

Ú

HIVATALOS VOLVO, SCHMITZ MÁRKASZERVIZ – MAN, DAF, SCHWARZMÜLLER REZSIMŰHELY – NKH KIJELÖLT VIZSGÁLÓÁLLOMÁS Szolgáltatási idő: hétköznapokon 6-tól 22 óráig, szombaton 7-től 14 óráig

• Műszakivizsga-előkészítés, műszaki vizsga (integrált is) minden hétköznap • Állapotfelmérés, fékhatásmérés, rázópadi vizsgálat • Környezetvédelmi újratanusítás dízelmotorokra • Analóg menetírót minősítő vizsgálat, illesztés • Digitális menetíró hibadiagnosztika, aktiválás, illesztés • Szoftverfrissítés, aktivitás, automatikus bekapcsolás beállítása • Sebességkorlátozó hitelesítése, LARM-hosszabbítás, Cargostor-adatletöltés • Hibafeltárás a legmodernebb GYÁRI diagnosztikai műszerekkel, berendezésekkel • Wabco, Knorr fékrendszerek számítógépes diagnosztikája • Kenőanyagok és szűrők cseréje, futó javítások rövid vállalási határidővel • Futómű-geometria mérése, állítása • Légkondícionáló berendezés utántöltése, javítása • Szélvédősérülések javítása, szélvédőcsere • Gyári és utángyártott alkatrészek széles kínálata műhelyben beépítve és pulton keresztül is • Karambolos javítás gyári és utángyártott elemek felhasználásával egyaránt • Belföldi helyszíni javítás, mentés 3 szervizautóval, üzemképtelen vontató szállítása traileren • Volvo VAS-mentés, DAF ITS-mentés ügyintézés szerződött partnereinknek • ISO9001 minőségirányítási rendszer

1239 Budapest, Nagykőrösi út 351.

Tel.: +36 1 421-6668 Â Fax: +36 1 421-6629 AutóKözlekedés 2009/11 7 E-mail: interszerviz@interszerviz.hu

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:32

Page 8

24 órás üzem. „Nyolc keverőgép gyártja az alapanyagot három telephelyen”

Keményen hajtva

Â

– Először laboratóriumi előkísérletekkel, utána kísérleti szakaszok építésével. A 7538-as úton, ahol erős a kamionforgalom, épült egy tesztszakasz. A 44-es úton, Békéscsaba és Gyula között készült egy másik szakasz, ahol négy technológiát próbáltunk ki egymás mellett. A Közlekedéstudományi Intézet végez évenkénti méréseket az adott szakaszokon, figyelik, rögzítik az állag- és állapotváltozásokat.

– Hazánkban az időjárás egyre változékonyabb. Egyik óráról a másikra 10 fokot is változhat a hőmérséklet. Hogyan viselik ezt az utak?

– Egész Európában hasonló az időjárás. Franciaországban is ugyanilyen klíma van, nyáron 37 fok télen mínusz 10. Csak ott más az ország pénzügyi teherbíró képessége és tudnak áldozni a jó minőségű termékre, időben.

– Ezek szerint a gyakori útjavításokat a nem helyes anyagösszetételnek köszönhetjük?

– Egy útnak van építési és fenntartási költsége. A kettő 30 év időtartam alatt együtt vizsgálva mondja meg, hogy olcsó, vagy drága az út. A gyakori útjavítások mögött két probléma húzódik meg, amelyek mindegyike költségfüggő. Az egyik baj, hogy hirtelen erősen megnövekedett a forgalom, nehéz olyan ütemben megfelelő teherbírású utakat építeni a meglévők helyébe, amelyek ezt állják. A másik, hogy a nem megfelelő teherbírással épített utak felújítása ebből következően gyakoribb. A

8

első 30 évben erre egyáltalán nincsen szükség, csak a hézagok kiöntését kell időnként (7-8 év) kiegészíteni, ami rövididejű, minimális fennakadást okozó terelést jelent. A betonútnál már építéskor kialakul az anyag összes jellemzője, amikor azt beépítjük, onnantól kezdve az többet nem javítható, csak teljes bontással. Ahol a nagy tengelyterhelésű kamionközlekedés jellemző – például az 1-es, 7-es, 6-os 5-ös, 3-as út egyes szakaszai, valamint az M0-ás –, ott a következő felújításkor az aszfaltot Betonutak betonra cserélik. De az aszfaltépítése 1950 után hoz képest továbbra is kevés Magyarországon lesz a beton burkolatú utak aránya. Magyarországon 30 000 kilométer közút van, amiből csupán a legnagyobb terhelésű 1000 kilométernek kell betonból készülnie. A többi út a szakaszra értelmezett forgalmi terhelésnek megfelelő aszfaltburkolattal készül továbbra is. Alapelv, hogy mindent a megfelelő helyre. A beton- és az aszfaltút további különbsége, hogy míg a betonhoz tapad a víz, mivel egy hid– Ha jól értem, a betonból készült utaké rofil anyag, addig az aszfalt víztaszító. A bea jövő? tonútnak ezért autópályán nagyobb, 2,5-3 – A beton útpálya képes kiküszöbölni százalékos oldalesés kell, hogy lefolyjon róazokat a nagy terhelés okozta fenntartási la a csapadék. Ezért nem lehet az aszfaltutat problémákat, amelyeket az aszfalt nem. olyan könnyedén betonra cserélni, mert Ilyen például a nyomvályúsodás, ami naezt az oldalesést át kell tervezni. gyon balesetveszélyes lehet. Az esővíz bent –Sokan a nehéz teherjárműveket teszik marad a vájatban, ami télen elsőként fagy felelőssé, az utak idő előtti amortizációjámeg. Az aszfaltnak nagy hátránya az is, ért, mások az időjárási tényezőket okolják hogy a sűrűn végzett fenntartás sűrű forga(forró nyár, fagyos télidő) és vannak, akik lomelterelést jelent. Ezért az ember úgy érrétegvastagságot, technológiai pontatlanzi, mintha az utakon folyamatosan csak ságot emlegetnek. fenntartás és terelés lenne. Betonútnál az betonból utat építeni lehet, hogy drágább, mint aszfaltból, de az utóbbinak a 30 év alatt elvégzett fenntartása rendkívül költséges. Az utak amortizációjáért másrészt a tengelyterhelés is nagyban felelős, ami 10 tonnáról 13-ra emelkedett. Ekkora nyomásra viszont az aszfaltút a legkorszerűbb anyagokkal és technológiákkal sem alkalmas, ezért ilyen szakaszokon egyértelműen a betonból készített útpálya a megoldás..

www.mkfe.hu

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:32

Page 9

Beton burkolatú pályaszerkezet az M0 autópálya keleti szektorában

– Vegyünk példának két ugyanolyan technológiával megépített felületet. Az egész attól függ, hogy járunk-e azon az úton vagy sem. Mást és mást tesz tönkre az időjárás, a hó, a só, a fagy és így tovább.

A bitument elöregíti az UV-sugárzás. Létezik olyan (műanyagokkal módosított) bitumen, ami tovább állná ezeket a káros sugarakat. A járművek felgyorsítják ezt a romlási folyamatot. A személyforgalmat nem is vesszük számításba, mert olyan kis arányban roncsol, de százalékban mégis kimutatható. Vannak forgalomfejlődési becslések 10--20 évre előre, de eddig még mindig nagyobb volt a 10-20 év múlva bekövetkezett terhelés a vártnál. A betonút jobban viseli a nehéz terhelést, mint az aszfalt. A kamionok súlyához 26 centiméter vastag burkolat épül Európában, csak úgy, mint nálunk. Az amerikai 70 tonnás szerelvényekhez 51 cm es burkolat szük-

A nehézforgalom koncentrációjának változása

2015-ben üzemben lévő gyorsforgalmi úthálózat vonalainak forgalmi terhelési osztályai

www.autokozlekedes.hu

séges. Sajnos egyes érdekek a betonútépítésben is azt diktálják, hogy egységnyi költségből minél gyorsabban és minél több kilométert építsünk, de ez a minőség rovására mehet.

–Látszik -e törekvés arra, hogy csak olyan cég nyerjen pályázatot, kapjon megbízást, amely minőségi munkát végez?

– A pályázatok elbírálásának rendszere Magyarországon más, mint külföldön. Németországban, ha öt pályázó van és mind az öt minden tekintetben alkalmas, akkor a legolcsóbb és a legdrágább alapesetben kiesik, és a másik háromból választanak.

Nálunk a legolcsóbb nyer. A műszaki tudományból így egy idő után kínai piac lesz.

– Van-e különbség a magyar és például az osztrák vagy német szabványok, előírások között?

– Magyarországon egyrétegű burkolatot építünk, ami azt jelenti, hogy az aljától a tetejéig egyféle anyagból van az út. Európában 15 éve a két réteg a jellemző. Az alsó kétharmad ugyanolyan, mint a mi egyrétegű burkolatunk, de a felső egyharmad nemesebb anyagból készül. A különbég a csúszó-súrlódásban mutatkozik. Magyarországon az első kétrétegű burkolat az M0ás meglévő aszfaltból épült, átépítendő és kiszélesítendő szakaszán lesz.

–Mi az elvárható élettartama – mondjuk az első, hosszú kilométereken-, és hónapokon át tartó burkolatfelújításig – egy újonnan átadott, átlagos forgalmú autópálya-szakasznak?

– A második világháború után épült első betonutakon még mindig közlekedünk.

Azok még nem a most használt technológiával készültek, de 50-60 év eltelt, és még bírják. Az első modern technológiával készült betonutat 2005-ben építettük. Úgy tervezték, hogy 30 év, vagy több legyen ez az idő hazánkban. Térjünk vissza erre a kérdésre 25 év múlva.

–Hogyan fordulhat elő mégis, hogy egy tavaly elkészült és használatba vett aszfaltút, az idén már hibás, kátyús?

A főhálózati határátmenetek és határátkelőhelyek elérhetőségének az Európa-terv megvalósulása eredményeként beálló javulása 2006-végén

– Ahogy már említettem, a probléma kettős. Az út teherbírása nem megfelelő, mert olyan időben épült, amikor az még megfelelt, valamint a fenntartással együtt is csak rövid ideig állja a nehézforgalmat. Eddig autópályákról beszéltem, de közlekedünk más utakon is. Itt egy kissé más a probléma. Szűkös a keret a felújításra, tovább használatban van, jobban tönkre megy, megint kevés a pénz a felújításra. Például egy 2004-ben elkészült útról építéskor tudni lehet, hogy 2008-ra nyomvályús lesz, ezért majd szőnyegezni kell. Harminc év alatt kerül annyiba, mintha elsőre a 30 év alatt várható teherbírással építették volna meg. Végső soron a pénz ugyanúgy elmegy, de mikor szükség volna rá, akkor nincs. Mi az ország pénzügyi teherbíró képességének megfelelő burkolattal elkészített úthálózatot örököltünk rendszerváltáskor, amit egyik napról a másikra nem lehet kicserélni. Akkor a Trabantok, ZIL-ek súlyához lehet, hogy jó volt, de ma 40 tonnás szerelvények járnak rajta.

–A válság hatását mennyire érezték meg, vagy korai múlt időben beszélni?

– Mi azt tapasztaljuk, hogy kevesebb beton fogy. Kisebb leépítésekre nálunk is sor került. Érdekes, hogy például Szegeden most rengeteg betonra van szükség. Tavaly még az üzem bezárásán gondolkodtunk. A több emeletes hajdúszoboszlói fürdő átépítése egy hatalmas projekt. Akinek jut egy ilyen, annak nincsen válság.

–A hídépítők hordót gurítanak, az útépítők hogyan ünnepelnek?

– Egy betonüzemben az az ünnep, ha bebizonyosodik, hogy jó volt, amit letettünk. De azért koccintani mi is szoktunk, és büszkék vagyunk arra, hogy amit csinálunk azt még a dédunokáink is megnézhetik.

Orbán Péter

AutóKözlekedés 2009/11

9

AK_2009_11_november.qxd

M

O

Z

2009.10.27.

A

I

0:32

Page 10

K

Kitáblázva Az utasítást adó és a tiltó közlekedési jelzőtáblák élénken különböznek egymástól. Mégis találtam egyet – nem a KRESZ-könyvben –, amely mindkét funkciónak eleget tesz. A fénykép egy jármű ablakából készült 2009. október 6-án, Lille közelében, egy ipari parkban, ismert logisztikai cég kapubejárójában.

Azt, hogy mit kíván megtiltani nem szükséges fejtegetni.

Azt, hogy egy európai multi az unió szellemével szemben, költséget és időt nem kímélve miért készíttet egyedi kivitelű közúti jelzést mintázó táblát, melyet így lehet értelmezni és miért helyezi el azt udvarának bejáratánál, mi akik naponta végzünk nemzetközi fuvarozást sejteni véljük. Bár erről kívülállóknak ritkán beszélünk.

Bibendum, a nagykövet A Michelin elindította első világméretű reklámkampányát, melynek szlogenje – „Az igazi abroncs mindent megváltoztat” – a Michelin-abroncsok versenyelőnyét mutatja be.

A kampány október 7-én kezdődik az Egyesült Államokban, és elsősorban a tévében, a nyomtatott sajtóban, valamint az interneten fut majd

Az animációs kampány főszereplője Bibendum – a híres Michelin-mester. Ő cége nagyköveteként a bajba jutott autósok segítségére siet, a hibás gumikat a testéből előhúzott Michelin-abroncsokra cseréli, így az autósok folytathatják útjukat.

Az első hibrid Canterek Európában

A tábla számunkra a kapun való behajtást nem tiltja. Viszont igenis figyelmeztet bennünket egy nagyon fontos dologra. Arra, hogy nem nagykövetei hanem annál többek, képviselői vagyunk hazánknak. Arra, hogy Magyarországot, minden magyart úgy ítélnek meg ahogy mi viselkedünk. Arra, hogy úgy kell viselkednünk, kapcsolatokat teremtenünk minden partnerünkkel, hogy soha sehol senkinek – még csak véletlenül se – juthassunk eszébe ilyen táblák kapcsán.

Ez a tábla már elkészült, reméljük, történelmi barátaink tesznek érte, hogy a tábla és tartalma mielőbb feledésbe vesszen.

Nekünk az a kötelességünk, magunkért, a hazánkért, a családunkért a gyerekeinkért, a szomszédainkért – azért is, aki egész nap csak a kutyáját ugatatja és éjjel háromkor végzi gőzkazánjának nagyfelújítását, meg a főnökünkért, aki mindig is utált minket és mellesleg egy nagy hülye – és minden magyarért, hogy úgy végezzük a munkánkat, hogy erre a táblára soha ne kerülhessen fel a H betű.

Szerencsések vagyunk, mert munkánk lehetőséget ad erre a kitüntető szolgálatra, végezzük büszkén, mert jogunk és igazi szép kötelességünk ez.

I. L.

10

Tíz Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybridet vásárolt Írország első számú áramszolgáltató társasága, az Electricity Supply Board. Ezek a járművek a dízel–elektromos üzemű Canter első szériadarabjai az öreg kontinensen.

Japánban 2006-ban kezdődött a típus forgalmazása, három év alatt körülbelül 600 példányt értékesítettek.

Húsz év után is bővítés A gépjárművek vizsgálata kiemelt üzletág – az oktatás, létesítmények, készülékek felülvizsgálata mellett – a TÜV Rheinland Csoport szolgáltatásai közül, melyekkel már húsz éve támogatják a cégek biztonságos működését Magyarországon.

A nemzetközi műszaki ellenőrző, vizsgáló és tanúsító cég középés kelet-európai csoportjának vezérigazgatója, Czitán Gábor, a kölni székhelyű konszern vezetőségi tagja szerint az a terv, hogy jól kvalifikált mérnökökkel bővítik a létszámot és ázsiai, amerikai cégek megren-

deléseit hozzák Magyarországra.

A közép- és kelet-európai csoport 2008-ban 17 millió euró forgalmat és 250 ezer euró adózás előtti eredményt ért el, mindkettő 5 százalékkal haladta meg a 2007-es számokat. Ezen belül ebben az éppen húszéves magyarországi leányvállalat 10 millió euró forgalom mellett 70 ezer euró adózás előtti eredményt ért el, 1-2 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Ebben az évben a közép- és kelet-európai csoport 20 millió euró forgalom mellett 200300 ezer euró adózás

előtti eredménnyel, a budapesti székhelyű magyarországi vállalat 12 millió euró forgalommal és a tavalyihoz hasonló mértékű eredménynövekedéssel számol.

Az elmúlt húsz év fejlődésének jelentős állomása, hogy nem állami cégként sikerült hatósági feladatok ellátását jelentő terméktanúsítási feladatokat megszerezniük, és Magyarország európai uniós csatlakozását követően a magyar kormány a TÜV Rheinlandot jelölte ki Magyarország részéről hét területen az uniós direktívák vizsgálatára, tanúsítására.

www.mkfe.hu

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:33

Page 11

I

N

T

E

R

J

Ú

A DAF eladási mutatói Magyarországon a legjobbak

Optimistább piaci szereplők az anyacég saját országában, azaz Hollandiában vagy Belgiumban mért részesedés. A másik oldalról viszont tudjuk, hogy ez nagyrészt annak köszönhePais Józsefet, a DAF járműveket forgalmazó Huntő, hogy azok a flottapartnerek, akikkel már tavaly meggarotruck ügyvezető igazgatóját elsőként az erre vonatkozó kérdéssel szembesítettem. állapodtunk a beszerzések– Ez az év valóban nem kezdődött túl jól a gépről, egyrészt üzleti megfontolások, másrészt lojalitájárműimportőrök számára. És ez nem csak a személygépkocsikra volt érvényes, hiszen a tehersuk, illetve a saját üzleti dönautók értékesítésében is hasonló – mintegy 70 tésük szempontjából sem százalékos – visszaesést könyvelhetett el a piac léptek vissza a beszerzésekaz előző félévben. Ez kifejezetten annak a követtől. Valójában mi nem tettünk mást az idén, mint hozkezménye, hogy az első félévet egy nagyon erős tuk a tavalyi számainkat, azmegtorpanás jellemezte, mindenki kereste az utat, elhalasztotta a beruházásait, próbálta kiváraz a 400-450 körüli darabszámot. Ez idén is mintegy ni, hogy milyen irányban indul el a gazdaság, illetve a fuvarpiac. Most úgy látjuk, hogy az első 450-500 körüli autó lesz, félévet követően –augusztus táján – volt egy pici előremozdulás, csak éppen a piac tűnt el alólunk. Hoztuk azokat a darabszámoaminek következtében már optimistábbak a vevők és a finanszíkat, amiket tőlünk elvár az anyacég, ám mivel a piac elszenvedett rozók is, illetve az egész szakma bízik abban, hogy lesz egy kis egy 70 százalékos visszaesést, a mi piaci részesedésünk 40 százalékra nőtt. Úgy gondolom, hogy a DAF márkától elvárt egészséfellendülés az év második felében.

– Ez amolyan kincstári optimizmus, vagy a gazdaság mutat ges piacrész 20 százalék körüli lenne. Azt prognosztizálom, hogy biztató jeleket? a jövő év már sokkal inkább újra a kiegyenlítődött versenyről fog – Úgy látom, hogy augusztus végét, szeptember elejét követőszólni. A magyar egyébként olyan szempontból egészséges piac, en mindenképpen tapasztalható volt egy felfutás a fuvarmegbíhogy nincs hazai gyártó, tehát nincs torzító erő. Itt nagyon kozások, sőt, – ahogy hallom – még a fuvardíjak tekintetében is, azt moly és tiszta verseny van, ami jelenti a kondíciókat, a kapcsolatazonban nagyon nehéz október első napjaiban megmondani, rendszert és a hosszú távú együttműködést. hogy ez az augusztusi gyárbezárásokat követő hirtelen megindu– Ha így marad a gazdaság, változtatnak majd valamit a lás és az azzal kapcsolatos felfutás ki fog-e tartani az év végéig, és stratégiájukon? visszatér-e egy egészséges piaci trend a fuvarozók számára.

– Természetesen nekünk is alkalmazkodnunk kell a jelenlegi – Ha ez az irányvonal, mennyit sikerül majd lefaragni az emkörülményekhez, így manapság szinte minden autóeladás egylített 70 százalékos kiesésből? ben autóbeszámítást is jelent. Egyfelől nagyon komolyan fel kell – Úgy gondolom ebben az évben már semmit, mert az elmúlt készülnünk arra, hogy az ügyfelek nem fejlesztenek, így szinte évvel szemben úgy látjuk, hogy az egész piac 1500 darab körüli csak beszámításról beszélhetünk. Másfelől pedig nagyon fontos értéken zár majd a 6 tonna feletti járműkategóriában, ami az eda finanszírozói háttér biztosítása, amely lehetővé teszi az ügyfedig megszokott 4000-4500leknek, hogy – attól függetlenül, hogy velünk as mennyiséghez viszonyítmegegyeznek – legyen egy finanszírozó partva hozza az említett 70 százaner is, aki meg tudja oldani ezt. Ebben mi úgy Ami piacrésszel jelenleg – telékot. A gyártók még a jelentudunk segíteni, hogy több olyan nagy finanszíhát januártól augusztusig legi helyzet ellenére is öt-hét rozóval is kötünk stratégiai megállapodást, – rendelkezünk, az nagyobb, amely az ügyfelek oldaláról az adminisztrációs munkahétre gyártanak, tehát a mostani megrendelémint az anyacég saját gyártó időt nagyságrendekkel csökkenti. seket már csak januárban – Beszéljünk még egy pár szót az autókról. országában, azaz Hollandiá- Mennyivel tudnak többet vagy mást ezek az autudnák kiszolgálni, ebből adódóan ez az év már olyan tók, mint a versenytársaké? ban vagy Belgiumban mért marad, amilyen eddig volt.

– Minden márkának megvannak azok az értérészesedés.

– Ehhez képest a DAF rékei, amelyek megkülönböztetik a többitől. A szesedése az összes értékesíDAF alaphitvallása, hogy nagyon sofőrbarát autett járműből 40 százalék körül volt ebben az évben. Ami jelentót kell gyártani, ami azt jelenti, hogy belső kiképzésében, a pitős tétel, hiszen meglehetősen sok kamiongyártó és értékesítő cég henő- és rakfelületek szempontjából az egyik legjobban kihaszműködik a hazai piacon… nálható autó. De kiemelkedően fontos szempont az ár/érték arány is, tehát hogy fogyasztásban, az autó árában, a fenntartási – Ez az év kifejezetten kiemelkedő a Hungarotruck, ezen keköltségekben olyat tudjunk mutatni, amit a versenytársak nem. resztül értelemszerűen a DAF számára is. Ami piacrésszel jelenleg – tehát januártól augusztusig – rendelkezünk, az nagyobb, mint Somogyi A híradásokban gyakran lehet hallani, hogy a gazdasági válsággal terhelt év legnagyobb vesztesei a gépjárműimportőrök, értékesítők, mivel jelentősen visszaesett az eladott mennyiség.

www.autokozlekedes.hu

AutóKözlekedés 2009/11

11

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:33

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

Page 12

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

Aki mer, az nyer Riportútunk e havi első állomása Vác volt, ahol egy olyan cég társtulajdonosával és ügyvezető igazgatójával találkoztunk, amely a fuvarozók nehéz helyzetében – stratégiaként – az előremenekülést választotta.

Batár Miklós (58) ügyvezető igazgató a rend kedvéért azzal kezdi a beszélgetést, hogy kisebbségi tulajdonostársával, Tóth Jánossal már 18 éve partnerek.

– Az elmúlt napokban egyszerre 25 vontatót cseréltek le vadonatúj DAF autókra. Nem nagy merészség bevállalni ezt egy olyan időszakban, amelyről jót alig-alig hallani?

12

– Ha az ember egy biztos partnerrel tud szerződést kötni és megbízik benne, akkor azt mondhatom, hogy nem. Mi a DunaDráva Cementművekkel 18 éve állunk üzleti kapcsolatban, ami voltaképpen a Beremendi Cementgyár és a Dunai Cementművek egyesüléséből külföldi tulajdonossal jött létre. Mi az egyik fuvarosa vagyunk a vállalatnak, de a váci gyár tekintetében a nagyobbik. A megrendelő meghatározza nekünk a flottaállo-

gyár. De nemcsak fuvarosai vagyunk a Duna-Drávának, hanem az egyik poranyag-kereskedője is. Ennek során nagyban értékesítünk ömlesztett cementet is egy olyan vevői rétegnek, amelynek a gyár bizonytalan fedezett híján nem szívesen ad el. Mi viBízunk a jövőben, hogy amiszont merünk üzkor majd megemelkedik ez letelni a régi betoa szállítási szint, visszazökken nosokkal, ezért szinten, ha jól a régi kerékvágásba a gyártás éves megy az egész és a fuvarozás, akkor lesz iga- iparágnak, akkor 80 ezer tonna közán eredménye a mostani rül adunk el, ha döntésnek. rosszabbul, mint mostanában, akkor 30 ezer tonna lesz az értéDunaújvárosból. A szerződékesíthető éves mennyiség. sünk szerint a 45 autóval 500 ezer tonna árut szállíthatunk el – Ezek szerint valóban nem évente. A beszállításnál pedig túl kockázatos 25 autó cseréjé100 ezer tonna árut garantál a re beruházni… mányt, ami azt jelenti, hogy 45 – poranyag szállítására alkalmas – cementes autót és 10 billencset működtethetünk, amelyekkel a különböző bányákból alapanyagot szállítunk a gyárba és salakot hordunk

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:33

SZÍNE ÉS VISSZÁJA – Kiszámoltuk, hogy ezekkel az autókkal sokkal költségtakarékosabban tudunk szállítani, tehát nagy rizikót nem láttunk a beruházásban. Bízunk a jövőben, hogy amikor majd megemelkedik ez a szállítási szint, visszazökken a régi kerékvágásba a gyártás és a fuvarozás, akkor lesz igazán eredménye a mostani döntésnek.

– Ebben a különleges fuvarozási ágazatban is megérezték a válságot?

– Nagyon is, hiszen a cementmű éves termelése 23-25 százalékkal csökkent. A cementkereskedelmünk pedig – mivel mi a kisebbeknek és a bizonytalanabb vevőknek értékesítünk – 60 százalékkal esett vissza.

– Önök a fuvarozás speciális válfajában érdekeltek. Ezen a területen is léteznek komoly versenytársak?

– Természetesen. Ezért is nagyon örülök, hogy az uniós normák egyre szigorúbbak, mert a versenytársak sokszor felelőtlenül adnak rendkívül alacsony fuvardíj-ajánlatokat.

Olyan árakat kínálnak, amelyek tisztességes munkával, a jogsza-

-

Page 13

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

bályok betartásával nem tarthatók. Annak is örülök, hogy most már a felrakó is felelőséggel tartozik a többletsúlyért.

Mert ebben a műfajban gyakorlat volt, hogy a szállítható 40 tonnát jóval túllépték. Mi pontosan tudjuk – hiszen folyamatos kapcsolatban vagyunk igazságügyi szakértőkkel, köztük dr. Kőfalvi Gyula egyetemi docenssel –, hogy milyen hatással van a többletsúly a fékútra. Ha öt-hat tonnával többet tesznek egy autóra, annak már borzasztó következményei lehetnek,

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

arról nem is beszélve, hogy tönkre teszik az utakat. Ugyanakkor nem bánnám, ha az unió sok országához hasonlóan engedélyeznék a 44 tonnát, ha a fuvarozónak a járművei útkí-

mélő rugózással vannak szerelve.

– Visszatérve a versenytársakhoz, azt mondja, hogy ezek egy része nem haladt a korral, nem fejlődött. Ettől függetlenül elképzelhetőnek tartja, hogy egyszer csak megjelenik a területén egy olyan konkurens, aki jól felkészült és még árban is jobbat kínál?

– Minden elképzelhető, ezért minden évben meg kell har-

Bell Márton műszaki igazgató a nemrégiben végrehajtott flottacserét műszaki szempontból úgy értékelte, hogy ezek az új DAF járművek kivitelükben, formavilágukban első látásra is korszerű irányvonalat tükröznek. Jelentősen megváltoztak ahhoz az Euro 3-as járműcsaládhoz képest, amit annak idején, 2001-ben beszereztek. Az új DAF-ok 460 lóereje a cég igényeit tökéletesen kielégíti, a lóerő/tonna szám önmagában is mutatja, hogy mi a különbség a régi és az új járművek között. Kiemelt szempont volt a környezetvédelem is, hangsúlyozta Bell Márton, hiszen olyan területen dolgoznak, ami az emberek szemében azonnal feltűnik és rögtön összekapcsolják a környezetszennyezéssel. Ezt tapasztalják a környezetvédelmi szempontokból végrehajtott telephely-ellenőrzések során is. Ezért fontos – állította a műszaki igazgató –, hogy az új járművek öt év múlva is megfeleljenek a környezetvédelmi előírásoknak.

Dr. Kőfalvi Gyula

www.autokozlekedes.hu

AutóKözlekedés 2009/11

13

Â

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:33

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

Â

colni a munkáért. Van egy hosszú távú együttműködési szerződésünk, ezen belül külön fejezet vonatkozik a fuvarra és külön a cementvásárlásra. Minden évben megversenyeztetnek bennünket, és a gyár dönt. Lehet, hogy néha mi drágábban fuvarozunk, mint a versenytársaink, de sokkal nagyobb biztonságot tudunk garantálni azzal, hogy megfelelő szakműhelyünk és éjjel-nappali diszpécserszolgálatunk van. És nem mellékesen tisztában vagyunk azzal, hogy ha kiviszszük az árut a gyárkapun, már mi vagyunk a gyár meghosszabbított karja, a megjelenésünkkel, a gépjárművezetőink viselkedésével képviseljük egy adott munkahelyen a céget. Ahhoz is fel kell nőnie egy versenytársnak, hogy olyan színvonalon és megjelenésben mutatkozzon meg, ami méltó a Duna-Drávához.

– Nemzetközi fuvarozásban nem gondolkodtak?

– A fő csapás jelenleg a belföldi fuvarozás, de nagyon sok cementet viszünk Szlovákiába is, ahonnan közel 400 ezer tonna érkezik éves szinten Magyarországra. A szlovák cement alacsony ára előnytelen versenyhelyzetet teremt,

14

Page 14

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

de az uniós szabályok szerint nem lehet kiszorítani a hazai piacról. Ezért a Duna-Dráva Szlovákiában kötött szerződéseket, így mi meg visszük viszsza a cementet. Természetesen nem ugyanazt.

– Ez az iparág kifizetődőbb, magasabb a fuvardíj, mint például szárazáru esetén?

– Valamivel magasabb, hiszen ez a géppark speciálisabb. Itt például nyomástartóedény-vizsgálattal kell rendelkeznie minden tartálynak, és a szerelvények is sokkal drágábbak, közel 40 millióba kerül egy. A bánatom az, hogy amíg a taxisok sírnak, amiért nem emelhetik 300 forint fölé a kilométerenkénti díjat, addig én nagyon boldog lennék, ha a közelébe kerülnénk.

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

– Ön hogyan csöppent a fuvarozás világába?

– Húsz évig ezen a telepen, mint épfus dolgoztam. Először forgalmi szolgálattevőként, majd szép lassan végigjártam a ranglétrát, végül fődiszpécserként mentem el innen. 1990-ben megalapítottam a BM Trans Kft.-t, amely a Baumit Kft. első fuvarosa volt. A hejőcsabai gyárnak dolgoztunk, de mivel jól ismertek a Dunai Cementmű vezetői, 1991-ben megkértek, hogy induljak a pályázatukon. Nem értették ugyanis, hogy váci létemre miért hejőcsabai fuvarosnak szegődtem el. A pályázatot aztán meg is nyertem.

– Hogyan látja általában a hazai fuvarozási piacot?

– Nagyon kaotikus, még nem rendezett, nagyon sok olyan ember van, akit szívem szerint nem is engednék fuvarozni. Némelyik autó olyan állapotban van, hogy bármelyik pillanatban balesetet okozhat.

Azt mondom, hogy az legyen fuvaros, aki maradéktalanul teljesíteni tudja előírásokat.

– Bizakodó a jövőt illetően?

– Alapjáraton is optimista vagyok, de azt tudni kell, hogy munka nélkül a sült galamb nem repül az ember szájába.

Tudom, hogy a nagy leülések után nagy fellendülések szoktak következni. Mi arra is készülünk, azért is frissítettük a flottánkat. Ha nem jövőre, akkor a rákövetkező évben biztos, hogy ismét fellendül ez az iparág.

Somogyi

www.mkfe.hu

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:33

Page 15

Akció! Most még a régi árakon vásárolhat megbízható, felújított jármûveket, friss mûszakival:

er Szup : ó akci

Mercedes Actros 18.44 NORMÁL 2006 évjáratú nyerges vontató 295 000 km-rel, Euro 3, dupla tankkal csak 31 900 euró + áfa

VOLVO FH 12 460 Globetroter XL 2003 évi és SCHMITZ ZCS 18 V 2003 évjáratú tandem szerelvény csak 29 900 euró + áfa

Mercedes Actros 18.44 NORMÁL 2004 évjáratú nyerges vontató csak 25 900 euró + áfa

VOLVO FH 12 460 NORMÁL 2003 évjáratú nyerges vontató, 620 000 km-rel csak 26 500 euró + áfa

er Szup : ó akci

2002 évjáratú SCHMITZ SCS24 L-13.6 Normal évjáratú félpótkocsi, felújítva, friss mûszakival 6800 euró + áfa.

2003 évjáratú SCHMITZ SPR 24 / L-13.6 Normál oldalfalas félpótkocsi, 7800 euró + áfa.

41. 2004 évjáratú SCHMITZ SCS24 L-13.6 Normal évjáratú félpótkocsi, felújítva, friss mûszakival 8800 euró + áfa.

2005 évjáratú Kögel Normal tekercs szállító félpótkocsi 14 800 euró + áfa.

RENAULT MAGNUM 440.18 T DXI Euro 3, kézi váltós, korongos tachográffal, NORMÁL 2005 évjáratú nyerges vontató 472 000 kmrel csak 25 900 euró + áfa

DAF 95 XF 430 NORMÁL 2003 évjáratú nyerges vontató ( felkészítés nélkül ) csak 17 500 euró + áfa.

DAF 95 XF 430 MEGA 2004 évjáratú nyerges vontató. felújítva, friss mûszakival csak 22 500 euró + áfa.

RENAULT PREMIUM 450 19 T Euro 5 NORMÁL 2007 évjáratú 0 KM-ES BEMUTATÓ nyerges vontató csak 49 900 euró + áfa.

RENAULT MAGNUM 460 19 T Euro 5 NORMÁL 2007 évjáratú 0 KM-ES BEMUTATÓ nyerges vontató csak 52 900 euró + áfa.

Scania R 144 460 V 8 NORMÁL 1999 évjáratú nyerges vontató csak 9900 euró + áfa.

SCHWARZMUELLER 2/ E cserefelépítmény szállító pótkocsi 2003 évjáratú 5900 euró + áfa.

RENAULT MAGNUM 440.18 T NORMÁL 2002 évjáratú nyerges vontató csak 11 900 euró + áfa.

RENAULT MIDLUM 220.08 HÛTÖS felépítményû tehergépkocsi (belsô 2,4*6,4*2,5 m, 16 palettás, 0 fok, Thermo King aggregát, 754000 km, 2010 kg terhelhetôség, 2004 évjárat) 13 900 euró + áfa.

MAN 18.430 NORMAL 2004 évjáratú nyerges vontató csak 28 900 euró + áfa.

További információért látogassa meg a www.deltarent.hu vagy a www.truckcenter.hu oldalunkat vagy hívjon minket bizalommal a 06-1-347-2048 vagy a 06-1-347-2088 telefonszámon!

A jármûvek megtekinthetôk: 1239 Budapest, Nagykôrösi út 351. (volt Hungarocamion telep)

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:33

Page 16

P I L Ó TA P O RT R É

Mindennap otthon Varga László (53), a BM Trans Kft. gépkocsivezetője egyike azoknak, akik – a cég beruházásának köszönhetően – a közelmúltban új DAF vontatóba ülhettek.

Az 53 éves gépkocsivezetővel a cég telephelyén váltottunk szót arról, hogy mit jelent számára a szakma.

– 1974 augusztusában az ÉPFU-nak ezen a váci telephelyén kezdtem. Akkoriban még ZIL-ekkel, MAZ-okkal, Kamazokkal jártam, aztán jöttek már a jobbak, a Volvók, a Scaniák, a DAF-ok. Most pedig a DAF CF 460-asba ülhetek.

– Kedveli ezt a típust?

– Nekem tetszik, kényelmes, nincs vele bajom. Az előzővel, a 430-assal sem volt semmi problémám, kilenc évig jártam vele. Ennyi idő alatt 740 ezer kilométert teljesítetem, de még a motor sem volt megbontva. A fogyasztás talán lehetne egy kicsit jobb, a gyári adat 32 liter üresen, de mivel legtöbbet Szlovákiába járok, a dombok, a hegyek miatt azért 35 liter alá nemigen ment az átlagfogyasztásom.

– Ahogy beszél, abból az tűnik ki, hogy szereti a szakmáját…

– Szeretem persze, ezért csinálom. Nem említettem az előbb, de én autószerelőként kezdtem itt a műhelyben, de csak egy évet dolgoztam szerelőként. Nagyon megtetszett a gépkocsivezetés, így inkább sofőrként folytattam.

– Nemzetköziben soha nem akart dolgozni?

– Mentem én külföldre, de úgy kimondottan nemzetköziben nem.

Amikor holtszezon volt a cementezésben, beugróként kipróbáltam.

De főállásban nem csinálnám…

– Túl sok a távollét?

– Nem is a távollét zavar, mert szeretek jönni-menni. Inkább a nélkülözést, a nomád körülményeket, a kocsiban alvást nem bírom.

Tényleg nem szeretném csinálni.

– Itt csak egynapos fuvarjai vannak?

– Többnyire. Van, amikor hajnalban, három-négy órakor indulok, de estére itthon vagyok.

– Mennyit megy egy hónapban?

– Általában olyan 8-10 ezer kilométer között teljesítek. Betartom a vezetési időt, így például a szlovák fuvaromban naponta 400 kilométer körül szoktam menni.

– Vezetéstechnikában van különbség egy szárazárus kamion és egy cementszállító között?

– Szerintem nincs. Ennél annyira nem kell vigyázni, mint a száraz pótosnál, mert ott előfordulhat, hogy az árut nem jól helyezték el, és megbillen a szerelvény. Ezt a cementszállítót már megszoktam, egyáltalán nem borulékony.

– A parkolókban nyilván szokott beszélgetni a kollégákkal. Legfőképpen a pénzről. Nem szeretnék a zsebében kotorászni, de például egy nemzetközi kamionoshoz képest hogy keres?

– Ahogy hallom, a nemzetközisek többet keresnek, 300 ezer körül megvan nekik, talán még több is. De ezért nélkülöznek, felpakolnak az útra, a fülkében töltik a hétvégéket. Én pedig itthon alszom minden nap.

– Család…

– Két fiúnk van, az egyik már elköltözött otthonról, a másik még velünk van Deákváron. Jól megvagyunk.

S.. G.

Már csak a nyugdíjra vár Régi ismerőssel futottunk össze egy a parkolóban, hiszen Papacsek Péterrel a 2007-es IRU-díjátadás alkalmából már találkoztunk.

Pillanatnyilag is – ahogy fogalmaz – Nyugat-Európa és Törökország között ingázik.

Huszonnyolc éve lépett be munkahelyére, azóta legtöbbet ezen a pályán dolgozott.

– Mostanában kissé megváltozott a világ körülöttünk.

Hogy érzi magát ebben a helyzetben egy tapasztalt, sokat látott gépkocsivezető?

– Így nyugdíj előtt már nagyon jól. Jövőre letelik a man-

16

dátumom, ezért aztán most már minden jó. Csak erre a pillanatra várok ebben az ínséges világban.

– Min érződik az, hogy ínséges ez a világ?

– A sok-sok megszorításból nekünk is rengeteg kijut. Kevesebb a jövedelem, a boltban viszont maradnak vagy emelkednek az árak. A rezsiköltséget is ugyanúgy kell fizetni otthon, sőt, az is állandóan emelkedik hónapról hónapra. Ami viszont jó, hogy a cég, ahol dolgozom korrekt, amiben megállapodunk, úgy is számol, és azt tényleg kifizeti. Csak hát ál-

landó problémánk van a túlfogyasztásokkal. De tudom, ez nemcsak nálunk van így, hanem szinte mindenhol.

– Egyre több helyről hallani, hogy sok helyütt csökkennek a fizetések.

– Nálunk konkrétan nem vesznek le a pénzből, de azért a jövedelmünk nekünk sem ugyanaz.

– Mit tapasztalnak külföldön?

– Az a pálya, amit mi járunk, eléggé szűk, a kollégák nemigen szeretik. Ami igaz, az igaz, nem egy kamionosálom. Lefelé a Bal-

kán, aztán Törökország, és ott megyünk mindenfelé, elég hosszú utakat. Azt kint is látni, hogy azért a fuvarozás megy, csak nem olyan mértékben, mint eddig. A válság reméljük már múlóban van, de most még mindenhol érezni a hatását.

S.

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:33

Page 17

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:33

Page 18

A K T U Á L I S

Szerkesztőségünk elismerését a Secret Control GPS Kft. vívta ki

Megbízhatóság és Szerkesztőségünk már hosszú ideje figyelemmel kíséri azokat a cégeket, amelyek piacképes módon igyekeznek tenni a fuvarozásban, a logisztikában működő vállalkozások munkájának hatékonyságáért. Ennek alapján úgy döntöttünk, hogy az áruvédelmet, a vagyonbiztonságot, a költséghatékony fuvarozást és logisztikát segítő innovációs tevékenysége, illetve – a hozzánk eljutó információk szerint –, megbízható munkája alapján az Autóközlekedés elismerő díszoklevelét elsőként a Secret Control GPS Kft.-nek ítéljük oda.

gének döntése

dés szerkesztősé

Az Autóközleke

alapján

váció díj 2009 óság és inno a

Megbízhat par tneri díszoklevélben részesül elismerő

GPS Kft. Secret Controll SZERE KÖVETŐ REND

BíZ MEG

Ó

D ÍJ 2 0 0 9

CI

1

VÁ

HAT

ÓSÁ

G

S FLOTTA WEBBASE GP

NO

18

– Úgy gondolom, hogy erősségünk a megbízhatóság és az innovációs készségünk, illetve az, hogy egyedülálló tapasztalatokkal, fejlesztésekkel rendelkezünk a flottakövetésben és a vagyonvédelmben.

IN

A kitüntető cím átadását követően a céget alapító testvérpár egyikével, Varga Zoltán informatikus mérnökkel, ügyvezető igazgatóval és Szász János marketingigazgatóval beszélgettünk.

– Egy ilyen elismerés nyilvánvaló alapját a fuvarozóktól és a munkatársainktól beérkező vélemények jelentik, hiszen ők – az országot járva – kapnak visszajelzéseket az önök partnereitől. Számítottak-e ilyen pozitív megítélésre?

– Regionális képviseleteink révén természetesen ismerjük a partnereink által rólunk alkotott képet és örülünk, ha a megbízhatóságunkat, a rugalmasságunkat példaértékűnek tartják – válaszolta Varga Zoltán. – Egyfajta visszaigazolás is ez, hiszen amikor 1997-ben testvéremmel, Varga László gépészmérnökkel belekezdtünk a vállalkozásba, feltett szándékunk volt, hogy valami fajta komoly műszaki újdonsággal lepjük meg a piacot. Az egykor három-négy munkatárssal kezdő vállalkozásban ma már 80 gondosan kiválasztott szakember dolgozik. Ez az üzemméret ebben a piaci szegmensben nem jellemző, sokkal inkább kisebb cégek vesznek részt az e téren is egyre erőteljesebb versenyben. Napjainkban 12 fős mérnök-informatikus csapat dolgozik a saját ötletek megvalósításán, illetve az ügyfelektől beérkező igények technológiai hátterének megteremtésén. Ennek eredményeként a fejlesztés és a vele párhuzamosan bővülő paletta a szolgáltatás olyan szintjét érte el, amellyel cégünk egyértelműen piacvezetővé vált, mind a vagyonvédelem, mind a járműkövetés terén.

– Milyen ismérvek alapján mondható ki egy vállalkozásról, hogy piacvezető? – fordultam Szász Jánoshoz.

9. október 22.

Budapest, 200

Ügyfeleink számára előnyt biztosítunk 24 órás diszpécserszolgálatunkkal, országos szervizhálózatunkkal, regionális kirendeltségeinkkel, illetve azzal is, hogy szolgáltatásaink garantáltan harmonizálnak a jog-

szabályokkal, a hatóságok és az ellenőrző szervezetek tevékenységével. Mivel 12 év tapasztalat áll mögöttünk, pontosan ismerjük a felhasználók igényeit, amelyekhez a visszajelzéseink alapján, a legjobb ár–érték arányú szolgáltatásokat kínáljuk. A legfontosabb feladatunknak, mintegy „küldetésünknek” tartjuk, hogy nem konfekciót, hanem méretre szabott, a valós igényeknek megfelelő szolgáltatással győzzük meg ügyfeleinket. Ugyanezt a felfogást képviseljük már Ausztriában, Romániában és Szerbiában is, ahol leányvállalataink működnek.

– Amikor az elismerésük mellett döntöttünk, kiemelt szempont volt a folyamatos fejlesztés…

– A fejlesztői csapat magja már jóval a cég megalakulása előtt együtt dolgozott – vette át a szót Varga Zoltán –, ez volt a Secret Control GPS Kft. alapja.

Hazai és külföldi tulajdonú cégek megrendelésére végeztünk GPS-es járműkövetésre vonatkozó fejlesztéseket. Ma már persze teljes a rendszer, ami azt jelenti, hogy a munkafolyamatok egyetlen pontján sem alkalmazunk alvállalkozókat. Igaz ez az informatikai és a műszaki fejlesztésre is, munkatársaink 90 százaléka felsőfokú végzettséggel rendelkezik, villamosmérnök vagy informatikus mérnök.

Ezzel együtt nagy szükségük van a tapasztalatokra, hiszen ezt a szakmát soha sehol sem tanították, ahogyan jelenleg sem létezik ilyen képzés. Ezért fontos, hogy a fejlesztőink olyan zló Várhelyi Lás főszerkesztő tapasztalatokat gyűjtöttek össze a járműkövetés és a járművédelem kapcsán a GPS-, GSM- és a kapcsolódó technológiákról, amelyek – fejlődő ágazatról lévén szó – lehetővé teszik, hogy termékeinket évről évre megújítsuk, illetve újabb technológiákkal vértezzük fel.

– Önök szerint mindenki tudja már, hogy mire is képes a GPS?

www.mkfe.hu

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:33

Page 19

A Volvo és az MKFE az utak biztonságáért!

s innováció

A Közúti Közlekedési Akadémia (KKA), a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) oktatási centruma és a Volvo Hungária Kft. (Volvo), szándéknyilatkozatot írt alá hivatásos haszongépjárművezetők továbbképzésben való együttműködésre.

Szász János marketingigazgató átveszi az oklevelet Várhelyi László főszerkesztőtől

– A hétköznapi szóhasználatban a GPS (Global Positioning System) nem jelent mást, mint egy autóba telepíthető vagy gyárilag beszerelt navigációs berendezést. Ám a járműkövetés legfontosabb eleme – természetesen a GPSjeladón túl – az általunk fejlesztett Webbase járműkövető szoftver, hiszen ez nyit utat ügyfeleink megannyi igényének teljesítése előtt. Gyakorlatilag ezen a szoftveren múlik, hogy az ügyfeleink hány olyan szolgáltatás vagy funkció közül választhatnak, amely a tevékenységüket támogatja. A járművekbe telepített hardverek, rendszerek, és a hozzájuk kapcsolódó könnyen kezelhető Webbase szoftverek olyan információkat gyűjtenek és dolgoznak fel, amelyek közvetlenül és közvetve segítik az ügyfeleink költséghatékonyabb, racionálisabb működését. A járműkövetéssel eleve költségcsökkentés érhető el.

Könnyű belátni, hogy a sofőrökkel való díjmentes kommunikáció, az üzemanyaglopás megakadályozása, a jármű-

www.autokozlekedes.hu

vezetők ellenőrizhetősége vagy az áttekinthető flottakezelés, járműkövetés, mind egy irányba hat. A szoftver komoly adminisztrációs terheket vesz le az irodai munkatársak válláról, adott esetben helyettesíti is őket – válaszolta a marketingigazgató.

– Látnak-e még továbblépési lehetőséget a fuvarozó vállalkozók munkájának segítése terén?

– Azt gondolom, hogy bármilyen fejlett is egy rendszer, mindig lehet és kell is tökéletesíteni, csiszolni. Nincs kész szoftver, nincs idő örülni, hiszen a mindennapok új és új kihívást hoznak. Mi pedig minden erőnkkel igyekszünk megfelelni jó hírünknek: partnereink igényeit valósítjuk meg, nem tömegcikket kínálunk. Ezen az úton haladva pedig mindig tovább kell lépnünk, hiszen sokszor maguk az ügyfelek hozzák az ötleteket, amelyeket nekünk már „csak” meg kell valósítanunk – mondta végül az ügyvezető igazgató.

Bizonyítottan számos sajnálatos baleset származik a rosszul rögzített rakományok miatt közutjainkon. Hogy a legextrémebb példát említsük, néhány éve egy család lelte halálát az autójukra borult, rosszul rögzített és szállítás közben leesett munkagép következtében. Tény, hogy számos személyi sérülés és komoly anyagi károk előzhetők meg, ha a rakományt szakszerűen rögzítették.

A KKA, az MKFE oktatási centruma és a Volvo Hungária, a Volvo tehergépjárművek magyarországi generálimportőre szándéknyilatkozatot írt alá a hivatásos haszongépjármű-vezetők továbbképzésben való együttműködésre. A megállapodás elsősorban a rakományrögzítési, illetve következő lépésként a 2009-től 5 évenként kötelező 35 órás hivatásos gépkocsivezető (ún. GKI) alapés továbbképzésre vonatkozik. A tervek szerint ez utóbbi oktatás közösen kidolgozandó és hatóságilag akkreditált tananyagának része lehet majd a Volvo üzemanyag-hatékonysági továbbképzése is, mellyel akár 10 százalék üzemanyag is megtakarítható.

A hamarosan elinduló rakományrögzítési tréninghez az évek alatt felhalmozott oktatási és hatósági vizsgáztatási tapasztalatokból mindkét együttműködő partner a tudása legjavát adja a projektbe. Az így közösen kialakított tréning egyszerre korszerű, hatékony és a legszigorúbb hatósági előírásoknak is megfelel. Az oktatáshoz a helyszínt és a szakképzett trénert a Volvo biztosítja. A tréning eszközparkja az erre a célra kialakított közös „márkajelzésű” oktató és demo félpótkocsi, valamint a rakományrögzítési oktatási segédeszközök a két fél közös finanszírozásában valósulnak meg. A hatósági vizsgáztatás pedig az NKH és a KKA berkein belül történik.

A szándéknyilatkozatot a cégszerű aláírás mellett a Közúti Közlekedési Akadémia részéről Sárosi György és Erdei Péter ügyvezető igazgatók, az MKFE Szolgáltató Kft. részéről Erdei Péter ügyvezető igazgató, míg a Volvo Hungária Kft. részéről Illés Dávid ügyvezető igazgató és Dér Péter kereskedelmi igazgató kézfogása pecsételte meg.

Természetesen az MKFE tagvállalatainak hivatásos gépjármű-vezetői ezeken a képzéseken kedvezményekkel vehetnek majd részt.

Budapest, 2009. október 22.

További információk: Berkó László marketingigazgató. Volvo Hungária tel: 30-921-6636, e-mail: laszlo.berko@volvo.com Kiss Emília marketingmenedzser, Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete tel: (1) 252-0688/226, e-mail: emilia.kiss@mkfe.hu

Somogyi

19

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:33

Page 20

A K T U Á L I S

Piaci jelentés

Remények és kétsé Prognózisok Bizakodásra adhat okot a jövőt illetően, hogy a neves hitelminősítő intézet, a Standard & Poor’s Magyarország besorolását negatívról stabilra változtatta a kitartó költségvetési konszolidáció eredményeire hivatkozva. Nem ez az egyetlen neves intézet, amely ha nem is fényes, de minden esetre jobb jövőt jósol Magyarországnak.

A Bank of America – Merrill Lynch szerint 2010-ben az év egészét tekintve már növekedni fog a magyar gazdaság, igaz, csak jelképes, 0,2 százalékos mértékben. 2011-re már jóval izmosabb gazdasági fejlődést jeleznek előre: a GDP 4,5 százalékkal fog szerintük bővülni, és – sok országgal ellentétben, ahol a növekedés érdekében komoly állami költekezésbe fogtak – a GDP-arányos költségvetési hiány előrejelzésük szerint nem fogja meghaladni a 2 százalékot.

Tanácsokban sincs hiány: Stiglitz és Rogoff világhírű közgazdászok azt tanácsolják Magyarországnak, hogy adómérsékléssel serkentsék a gazdasági növekedést, amely egyszerre növeli a jólétet és csökkenti a deficitet. A válságban a legnagyobb károkozó szerintük a növekedés megtorpanása, illetve mérséklődése.

Soros György szerint Európa gazdasága az Egyesült Államokéhoz képest hamarabb életre kelhet, mert itt fajlagosan kisebbek voltak a pénzügyi válság terhei. A növekedés akkor lehet stabil, ha a piaci szabályok alapján megy végbe, nem pedig mesterséges, központi keresletösztönzéssel.

Kétkedő hangok is hallatszanak, melyek közül nem szabad lebecsülni a válságot annak idején megjósló közgazdász professzor, Nouriel Roubini véleményét, aki szerint a piacok túl hamar, túl gyorsan, túl magasra

20

A regisztrált vállalkozások száma a szállítás, raktározás területén Időpont 2008. 06. 30.

2009. 06. 30.

Összesen 44 406 39 588

Kft. 12 092 11 099

mentek, amellyel a reálgazdaság sokkból való felépülése nem tartott lépést. A „könnyű pénz” buborékokat hoz létre a legkülönfélébb piacokon, emiatt korrekcióra, azaz újabb fékeződésre kell számítani még az idén, az utolsó negyedévben, de legkésőbb 2010 első hónapjaiban. Stiglitz – Soros Györggyel ellentétben – gazdasági pangást valószínűsít Amerikában, s mivel az USA és az EU gazdasága ezer szállal fűződik egymáshoz, a pangás szerinte Európát sem kerülheti el.

Idehaza elhelyezték a kecskeméti Mercedes-gyár alapkövét, s a jövőre vonatkozóan kedvezőek a hírek a szentgotthárdi Opel- és a győri Audiüzemeknél is. Egy nagy nemzetközi járműalkatrész-gyártó cég, a Harman pedig csaknem 300 új munkahelyet teremt Székesfehérváron. Vannak tehát olyan vállalkozások, amelyek a jövőben bízva fejlesztésről, terjeszkedésről hoznak már most döntést.

Az autókereskedők is azt prognosztizálják, hogy jövőre 10 ezerrel több, 75 ezer személygépkocsit, és 20 százalékkal több, 12 ezer kis-haszongépjárművet értékesítenek. Ez azonban még messze van a lehetőségektől: válságmentes években Magyarországon reálisan 130-150 ezer személygépkocsi értékesítésével lehet számolni.

Változások a szállítási, raktározási ágazat cégösszetételében A KSH félévente számba veszi a regisztrált vállalkozásokat

Rt. 189 144

Ebből: Szövetkezet Közkereseti társaság 64 180 49 144

gazdasági ág és azon belül cégforma szerint. A szállítás, raktározás gazdasági ág tekintetében a 2009. június 30-i állapot áll rendelkezésre, összehasonlításul pedig az egy évvel korábban rögzített (lásd táblázat).

Amíg nemzetgazdasági szinten egy év alatt 1 millió 532 ezerről 1 millió 577 ezerre nőtt a vállalkozások száma, addig a mi területünkön csaknem 5 ezerrel, majdnem 11 százalékkal csökkent a számuk. A gazdasági válság erőteljesen érintette ezt a szektort. A táblázatra pillantva látható, hogy minden egyes cégformánál jelentkezett ez a csökkenés, a legkisebbektől a legnagyobbakig. Az egyéni vállalkozások száma majdnem 2 és fél ezerrel lett kevesebb, a betéti társaságoké és a korlátolt felelősségű társaságoké is ezer-ezer társasággal.

A piacon nagy számban jelen lévő vállalkozási formák közül arányaiban a betéti társaságok száma esett vissza a legjobban, több mint 15 százalékkal. A számbelileg kevés, azonban jelentős gazdasági súlyt képviselő részvénytársaságok számában ennél is nagyobb, csaknem 25 százalékos szűkülés tapasztalható.

Biztosra vehető, hogy ha nem is túl nagy számban, de létrejöttek új cégek is a gazdaság ezen szeletében, tehát a megszűnt társaságok száma biztosan nagyobb, mint a két időállapot cégszámainak egyszerű különbsége.

Akár úgy szűntek meg e társaságok, hogy tönkrementek, vagy beszüntették a működé-

Betéti társaság 7066 5971

Egyéni vállalkozás 24 440 22 135

süket, illetve beolvadtak egy nagyobb cégbe, felvásárolták azokat, a változások mögött mindenképpen egyéni és családi sorsok húzódnak meg.

Teljesítményarányos útdíjrendszer A fuvarozókat, személyszállítókat közelről érintő kérdés, vajon Európa számos országához hasonlóan mikor vezetik be Magyarországon is a megtett úttal arányos útdíjakat. Eddig már több elképzelés látott napvilágot, az viszont nem vált be, hogy 2011-től bevezetnék azt, mert előtte számos kérdést kell megválaszolni, sok problémát kell még megoldani.

A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ kidolgozta a teljesítményarányos útdíjrendszer Zöld könyvét, amelyben lefektették a rendszer alapelveit. Legkorábban jövő tavasszal születhet döntés, ez esetben elképzelhető egy 2012-es bevezetés. Valószínűbb azonban az a forgatókönyv, hogy a jövő évi választások után az új kormány javaslatának megfelelően az újonnan megválasztott parlament hoz döntést erről, ekkor a bevezetés valószínű legkorábbi dátuma 2013 lehet.

Részben az uniós szabályozás, másrészt az utakra fordítható források elégtelensége a fő motiváló erő a teljesítményarányos útdíjrendszer bevezetésére. Az uniós szabályok a 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeg fölött kívánják meg a kilométer arányos útdíj bevezetését, ez alatti tömegű járművek – főként a sze-

www.mkfe.hu

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

ségek mélygépjárművek tartoznak ide – esetében a bevezetés csak egy lehetőség.

Nem mellékes, milyen döntés születik: bevonják-e fokozatosan a személygépkocsikat is a teljesítményarányos rendszerbe, ez esetben a díjszedő infrastruktúrát ugyanis nem 300-400 ezer, hanem mintegy 3,5 millió járműre kell méretezni. Többek között ezért sem adható még konkrét válasz arra a kérdésre, mennyibe is fog kerülni a díjszedés és ellenőrzés.

A nemzetközi fuvarozók, személyszállítók Európa számos országában fizetnek már teljesítményarányosan útdíjat, és szembesülnek azzal, hogy eltérő rendszerek működnek az egyes országokban, ezért a műszerfalat szinte „ki kell tapétázni” a helyi elektronikus fizetést lehetővé tevő fedélzeti berendezésekkel. Az Európai Bizottság éppen ezért e rendszerek egységesítését írja elő, sokak szerint azonban az egységes európai elektronikus fizetési rendszer kialakítása előtt még számos akadály tornyosul.

Elsőnek ott van a két, egymástól technikailag lényegesen eltérő, műholdas, illetve rádiófrekvenciás rendszer. A számos országban elterjedt rádiófrekvenciás rendszer olcsó fedélzeti berendezéseket kíván meg, azonban igen kiterjedt, az utak mentén telepített jelolvasó hálózatot kell kiépíteni, amely rendkívül költséges, azonban megbízható. A műholdas rendszer – amely egyelőre csak Németországban üzemel – drágább, másfél százezer forintba kerülő fedélzeti berendezéssel üzemel, a leolvasást azonban a műholdak végzik (kissé pontatlanul, ezt jelzi a panaszok viszonylag magas száma), ezért elmaradhat a költséges jelolvasó háló-

0:33

Page 21

zat telepítése. Nem mindegy tehát a már teljesítményarányos útdíjrendszert kiépített országok számára, hogy melyik megoldás győz, mert a másik rendszer kiépítése újabb tetemes ráfordítással jár.

A probléma a rádiófrekvenciás rendszerben is fennáll, azok sem egyformák, a különféle rendszereket rendkívül nehéz – ha nem lehetetlen – összehangolni.

A fizetendő teljesítményarányos útdíj nem elhanyagolható tétel a fuvarköltségeken belül: 300-400 kilométer megtételéért – ekkora útszakaszt tesznek meg leggyakrabban pl. a kamionok, amikor átszelik Magyarországot – Németországban és Csehországban 45-60, Ausztriában 95-125, a pillanatnyilag legdrágább Svájcban pedig 240-310 eurót kell fizetni. A fuvarozóknak, személyszállítóknak mindenképpen jelentős drágulásra kell számítaniuk idehaza is: a jelenlegi, 11 eurónak megfelelő egynapos D4 matrica helyett egy ilyen hosszúságú út megtétele 34 Ft/km teljesítményarányos tarifával 10 20013 600 Ft, átszámítva 38-50 euró lehet.

Közforgalmú közlekedés Úgy tűnik, az idei esztendő sláger témája ez, több ok miatt is. Az egyik a tervezett, nadrágszíj-meghúzással egybekötött átszervezés. Ebben a legújabb, minden bizonnyal nem a legutolsó fejlemények: Molnár Csaba kancelláriaminiszter vette át a közösségi közlekedés átalakításának irányítását.

A legutóbbi információk szerint 33 szárnyvonalon, mintegy ezer kilométeren szüntetnék meg a vonatok közlekedtetését, főként Észak-Magyarországon és Dél-Alföldön, de másutt is. A MÁV Start kiadásai 10,6 milliárd forinttal csökkennének, a Volán társaságok pedig 2,1 milliárd forintot kapnának az autóbuszpark bővítésére; az új buszokra az átveendő vonalakon van szükség.

Az állami megrendelői körbe tartozó távolsági közlekedésben a párhuzamosságok megszüntetése érdekében a

www.autokozlekedes.hu

főváros és a következő városok – Eger, Salgótarján, Szekszárd és Hódmezővásárhely – között csak a Volán-társaságok kapnak költségtérítést és fogyasztói árkiegészítést, a vasút ide vonatokat csak saját üzleti kockázatára indíthat. A főváros és a következő városok – Szolnok, Debrecen, Nyíregyháza, Miskolc, Tatabánya, Győr, Pécs – között, valamint Debrecen és Miskolc között fordított a helyzet, csak a MÁV Start kap támogatást, itt a Volán-társaságoké a saját üzleti kockázat. A végső döntéseket október végéig kellene ahhoz meghozni, hogy jövő év elején életbe léphessenek az új menetrendek.

Hónig Péter közlekedési miniszter – akit a parlamenti ellenzék a közösségi közlekedést érintő költségvetési megvonás kapcsán október elején kérdésekkel és interpellációkkal hosszan bombázott – sze-

rint meg kell hozni a kedvezményi, fogyasztói árkiegészítési és tarifarendszert illető döntéseket is, mert 2007 óta nem volt a közösségi közlekedésben inflációkövető tarifaemelés.

Fórián István, a miniszterelnök megbízottja szerint a magyar autóbuszgyártók – hat cég – a meglévő szaktudással és gyártási háttérrel, s egymással kooperálva képesek lennének a hazai közforgalmú autóbuszpark cseréjére, illetve részbeni felújítására. Ez rendben is lenne, csak pénzforrásokat rendkívül nehéz találni hozzá, többek között azért, mert az EU közúti járműcseréhez nem ad támogatást.

A vasúti piacnyitás éve 2012 lesz, ekkor jár le a Volán-társaságok üzemeltetési joga az általuk üzemeltetett vonalcsoportokra, vonalakra. A magánvállalkozásokat a piacra szabá-

Rövid hírek – Beindult a pozitív adósnyilvántartási adatbázis, jövőre 1 százalékra csökkentik a Széchenyi kártya kamattámogatását, de további változások is várhatóak a magyar pénzügyi életben. Többek között a parlament fennhatósága alá kívánják rendelni a Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyeletét, a jegybanki alapkamat tízszeresében óhajtják megszabni a gyorskölcsönök teljes hiteldíj mutatóját, és korlátozni kívánják az előtörlesztés esetén a bankok által elkérhető költséget.

Az MNB pedig arra tett javaslatot, hogy a devizában felvett kölcsönöknél nagyobb saját erőt kelljen felmutatni, és a jövedelemhez képest csak kisebb lehet a törlesztés aránya. A változások érintenék az autókölcsönöket is, ahol pl. 5 évben korlátoznák be a futamidőt.

Ez utóbbi kérdésekben még nem született döntés, eltér egymástól a gazdaság különféle szereplőinek véleménye.

– A gazdasági világválsággal kapcsolatban megszólalt Alan Greenspan, aki csaknem húsz évet töltött az USA jegybankjának szerepét betöltő Federal Reserve élén. Hitet tett a bankszektorban is a piaci mechanizmusok érvényesülése mellett, de elismerte, hogy időnként a szabályozó eszközök alkalmazására is szükség van. A bukást a piac szükséges velejárójának tekinti a pénzvilágban is, s nem tartja helyesnek, ha egy pénzintézetet csupán a hatalmas mérete miatt mentenek meg, arra hivatkozván, hogy bedőlése az egész piacot megrendítené. A túl nagy piaci méret megfelelő ellenszerének a feldarabolást tartja, példának hozva a Standard Oilt, amelynek a feldarabolás után egyes részei értékesebbek lettek az egésznél.

– Nemcsak Magyarország választotta az államháztartási hiány csökkentésének eszközéül az általános forgalmi adó kulcsának emelését, hanem más európai országok is – igaz, kisebb mértékben.

2010-től a spanyol áfa 16-ról 18 százalékra nő, s Finnországban is emelnek egy százalékpontot: az adókulcs 22-ről 23 százalékra változik. A nem EU-tag Svájcban is adókulcs-emelésről döntöttek népszavazással, az emelés az alpesi országban azonban csak meghatározott ideig, hét évig lesz érvényben.

AutóKözlekedés 2009/11

21

Â

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:34

Page 22

A K T U Á L I S Â

lyozott formában beengedő alvállalkozói rendszer már évek óta több-kevesebb sikerrel működik, azonban vannak cégek, amelyek gyorsabban szeretnének haladni, ezek sorába tartozik az Orangeways. A Kedves Ferenc befektető nevéhez köthető – nemzetközi autóbuszjáratairól ismert – autóbuszcég prémium kategóriájú autóbuszjáratok (utaskísérő, internetelérés, multimédiás egység az üléstámlában, meleg ital felszolgálása) közlekedtetéséhez kért engedélyt a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztériumtól, mégpedig öt olyan vonalon, ahol a Volán-társaságok már üzemeltetnek járatokat (Budapest és a következő városok – Győr, Zalaegerszeg, Miskolc, Debrecen, Szeged – között). A tárca ezt az autóbusztörvényre hivatkozva utasította el, mert abban az szerepel, hogy új közszolgáltató csak abban az esetben léphet be a piacra, ha ésszerű formában valós utazási igényeket elégít ki és nem veszélyezteti más szolgáltató gazdálkodási pozícióját, működőképességét.

A döntést Kovács Miklós, a cég vezérigazgatója úgy interpretálta, hogy a közlekedési tárca tulajdonképpen támogatja a kezdeményezésüket, csak annak jelenleg nincs meg a jogszabályi háttere. A jogszabályi háttér kialakítását kezdeményezte az SZDSZ parlamen-

ti frakcióvezetője, Kóka János, amikor módosító javaslatot nyújtott be az autóbusztörvényhez, amely megnyitná az utat az úgynevezett prémiumszolgáltatók előtt a közforgalmú közlekedésben. Igaz, olyan viszonylatokon, ahol nincs közvetlen menetrend szerinti autóbuszjárat: a javaslat szerint ilyen esetben kötelező lenne kiadni a közlekedési tárca vezetőjének az engedélyt. A prémiumforgalomhoz a módosító javaslat szerint nem kérhet és nem kaphat a szolgáltató költségvetési támogatást. Az Orangeways abban bízik, hogy a parlament támogatni fogja a törvénymódosítást, biztosítván ezzel a szabad

szolgáltatásnyújtás jogát, amely az Európai Unió egyik fő alapelve.

Nemzeti valutánk árfolyamának alakulása A nemzetközi gazdasági élet szereplőinek szemében 2009 elején rendült meg a valutánk.

Korábban volt olyan időszak, amikor egy euróért kevesebb, mint 260 forintot kellett fizetni, február elejére azonban gyors ütemben romlott az átváltási arány, februártól áprilisig szinte egyfolytában 300 felett volt, a negatív csúcs pedig 316. Az alábbi diagram a bizalom lassú, de folyamatos helyreállását mutatja: 2009 nyara óta az árfolyam viszonylag

szűk sávban, 260-280 között araszol – lefelé.

A magyar exportőrök, illetve az ellenértéket devizában kapó szolgáltatók a kedvezőtlen átváltási arány idején örülhettek, hogy ugyanakkora euróbevétel átváltásakor több forintot kaptak (igaz, az idegen pénznemben felmerülő költségeik is arányosan nőttek).

Azonban arra is tekintettel kell lenni, hogy egyszer eljön az idő, amikor Magyarországon is bevezetik az eurót; ekkor a bérek, nyugdíjak, egyéb járandóságok, pénzbetétek stb. euróra váltása tekintetében nem mellékes, milyen árfolyamon tudunk csatlakozni.

Krivánszky Árpád

Bio–DME kutatás 2007 augusztusában a Volvo Trucks hét kísérleti, eltérő bioüzemagyag-hajtású járművet mutatott be, amelyek közül egy a DME (di-metil-éter) volt. Ma több intézmény és vállalat, mint az Európai Unió, a Svéd Energia Ügynökség, üzemanyaggyártó-cégek és a szállítmányozási iparág összefogásában a Volvo Trucks a biomasszából előállított DME-vel kapcsolatos (más néven BioDME) fejlesztéseibe való nagyszabású befektetés lehetőségét vizsgálja.

A Volvo a kutatáshoz 14 darab speciális FH kamionnal járul hozzá, amelyeket ügyfeleknél tesztelnek Svédországban 2010 és 2012 között.

A Bio–DME alapanyaga energiában gazdag viszkózus szennylúg, a papírgyártás mellékterméke. A szennylúgból kinyert biomassza elgázosításával állítják elő a különlegesen tiszta és magas energiatartalmú üzemanyagot.

22

A Volvo szerint a Bio–DME az egyik legígéretesebb második generációs bioüzemanyag. Energiatartalma hasonló a gázolajéhoz, de halkabb az üzeme és 95 százalékkal alacsonyabb a szén-dioxid-kibocsátása

www.mkfe.hu

0:34

Page 23

ÜZEMANYAGKÁRTYÁK

AT

Hamarosan megjelenik Érdeklődjön, rendelje meg: autok@rodin.hu

LT

MKFE

2009.10.27.

ÁSOK

AK_2009_11_november.qxd

SZ OLG Á

Kedvezményes tankolási lehetőség a MOL belföldi kútjainál.

Már 10 1 Ft/liter kedvezmény kedvez a listaárhoz képest! k

Nemzetközi közi üzemanyagkártyák autópályadíj-fizetési lehetőségekkel.

Több, mint 40 ország, több, mint 30 000 elfogadóhely Információ Polgár Zsolt • telefon: (1) 252-0688/259 E-mail: kartyainfo@mkfe.hu

www.mkfe.hu www.autokozlekedes.hu

Az is okos ember volt, aki az SMS-t kitalálta. Tudatjuk hol vagyunk, hogy vagyunk, elindultunk, megérkeztünk, késünk, bocs! – és kész. Nem elbeszélô mûfaj, nem regényírásra való.

Vagy mégis? Laci, az utolsó cowboyok egyike – a kamionsokat emlegetik így –, ma már nem vezet tovább. Elreteszeli az ajtókat, hálózsákba bújik, telefonjáért nyúl és álomba írja magát. Egy ujjal gépel. Sebesen beüti a napi penzumot, amely pontosan megegyezik az elküldhetô karakterek számával.

Nagyot ásít, nyom egy entert és hallgatja a parkoló lassan csituló neszeit.

Ha olyat álmodnék, megírnám reggel – gondolja, de sosem álmodik. Így aztán a kötet egy kamionos egyhangúan kalandos mindennapjairól szól.

Aki próbálta már ezt az életet tudja, az úton, a parkolóban és a felrakón megtörténik mindaz, ami elképzelhetetlen, ami megálmodhatatlan. És mégis megtörténik…

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:34

Page 24

T E C H N I K A

Bemutató: a Scania új generációja

Húzóerő A megrendelések csökkenésére a Scania válasza az új generáció, amely Az stílusában a régi, de takarékosabb, biztonságosabb és kényelmesebb elődjénél.

A

z eredetileg Giugiaro által tervezett kabin külső jegyei alig változtak, így az továbbra is hamisítatlanul Scania. Finoman elkeskenyedtek a hűtőrács közötti bordák így engedve több levegőt a gépészetnek. Simábbá és a menetszelet pontosabban irányíthatóvá váltak a kabin melletti és feletti terelőlapok, valamint a vontató AB tengelye közé teljes méretű, a kabin vonalait hűen követő szoknyát helyeztek. Konstrukciós változás, hogy az akkumulátorcsomagot a vontató végébe tették át, a létraváz közé, ezáltal nőtt a hely az üzemanyagtartályok számára. Így akár 1500 literes tankméret is rendelhető számítva ezzel olyan utakra, ahol az alacsony kéntartalmú gázolaj nem áll rendelkezésre.

A tervezési szempontok között szerepelt a tömeg csökkentése, így konstruk-

24

ciós eltéréseket, finomításokat találni sok ponton, nyeregszerkezet, fék, futómű és más nagyobb tömegű darabnál, ezáltal egy jármű konfigurációja azonos célra akár fél tonnával is alacsonyabb lehet, mint korábban. Mindez természetesen a nagyobb hatékonyságot az alacso-

nyabb fogyasztást és emissziót eredményezi, amelynek érdekében még számos lépést tettek a Scania tervezői.

Ilyen például a hosszú végáttétel, amely a kivételesen alacsony, 1000-es fordulat mellett meglévő nyomatékmaximumot használja ki. Ennek köszönhetően a ka-

www.mkfe.hu

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:34

Page 25

mionok nyugodtan képesek haladni akár 900-as főtengelyfordulat mellett, kímélve a motort és csökkentve a fogyasztást.

Váltásban is fejlődtek Fontos előrelépés a jelentősen továbbfejlesztett Opticruise váltó. Az új generáció robotizált váltójának kuplungja elektro-hidraulikus működtetésű. Az automata kuplung a rendeléstől függően lehet pedál nélküli, vagy az indulást és megállást a vezető kontrollja alatt tartó pedálos változat. Az automatika biztosítja a legkisebb csúszással végbemenő erőátvitelt még nehéz körülmények között is, valamint a Hillhold funkciót, amely a vezetőnek három másodpercig asszisztál az elindulásban. A váltót úgy programozták, hogy az mindig az elérhető leghosszabb áttételre kapcsoljon, miközben a gyors viszszakapcsoláshoz állandóan „bekészít” egy fokozatot. Nagyobb erőt igénylő terep- vagy forgalmi viszonyok esetére a kezelő karon aktiválható a power-, vagyis teljesítménymód. Az Opticruise feltűnően sokat változott – előnyére – a váltási idő és komfort tekintetében, de a kezelése is egészen kiválóvá vált. Az egyetlen jobboldali bajusz lehetőséget nyújt az ötállású retarder aktiválására. A kormány felé húzva felvált, eltolva pedig visszakapcsol. Egy másodpercig lenyomva pedig a lassú manővereket támogató kúszófokozat aktiválható.

Elemzi a vezetőt De a vezetőt támogató rendszereknek itt még távolról sincs vége. A Scania beépített egy állandó vezetőfelügyeleti és értékelő rendszert, amely figyelemmel kíséri a vezetési stílust, pontozza a hibákat és a takarékosságot egyaránt. Ebben a rendszerben nem az átlagfogyasztást veszi alapul, hanem annál sokkal szofisztikáltabb módszerekkel elemez.

Például fékezésnél jónak ítéli a vezetőt, ha az a mozgási energiát kihasználva először gurul, majd bekapcsolja a retardert és csak a végén fékez egy rövi-

www.autokozlekedes.hu

Scania R-széria EURO 5-öt, vagy EEV-t teljesítő motorválasztéka Típus 360 Űrtartalom cm3 12700 Teljesítmény kW 265 (1/min) 1900 Nyomaték Nm 1850 (1/min) 1000-1300

380 11700 280 1800 1900 1100-1400

400 12700 294 1900 2100 1000-1300

420 EEV 11700 309 1800 2100 1100-1400

Típus 480 Űrtartalom cm3 12700 Teljesítmény kW 353 (1/min) 1900 Nyomaték Nm 2500 (1/min) 1000-1300

500 V8 15600 368 1800 2500 1000-1350

560 V8 15600 412 1900 2700 1000-1400

620 V8 15600 456 1900 3000 1000-1400

440 12700 324 1900 2300 1000-1300

számra való törekvés ne csapjon át a sofőrök között egy olyan versengésbe, amely – a biztonság rovására – a műszer kijátszását eredményezi, például lassítások helyett vészfékezésekkel. Ilyen esetben ugyanis a diagnosztika nem értékel, mivel a vezetőtől független, nem előre látható esemény történt bekövetkezését feltételezi.

A környezetre is ügyeltek det. Vizsgálja, hogy a hegyes-völgyes úton a vezető mennyire dolgozik együtt a tereppel, felgyorsít-e a lejtőn az emelkedő előtt és elveszi-e a gázt a dombtető előtt, hogy a tömeg átlendítse a lejtőre.

Figyeli a műszer azt is, hogy kellően előre tekintett-e a sofőr, vagy fölösleges hirtelen mozgásváltásra volt szükség. És nem utolsó sorban arra is van gondja, mennyire bánik jól a vezető a fordulatszámmal. Ezeket az adatokat grafikusan és számmal is folyamatosan megjeleníti a Scania, ezzel állandóan motiválva a pilótát a gazdaságos haladásra. A gépjárművezető ilyen jellegű befolyásolásának az a fő oka, hogy a Scania szakemberei szerint a tréningen felkészített sofőrök idővel elvesztik a képzés hatását, ezért azt a gazdaságos és biztonságos vezetés érdekében újra és újra ismételni kell. Ez az onboard tréner azonban folyamatosan figyelmeztet, ezáltal folyamatosan biztosítja a járművezető szinten tartását.

Tapasztalatunk szerint arra azonban erőteljesen kell figyelni, hogy a jó pont-

A Scaniánál láthatóan komoly figyelmet szenteltek a sofőr környezetének is. Az új modellre valóban büszke lehet gépésze, hiszen finom anyagokkal veszik körbe, kényelmes lakosztályt alakítva ki számára. Csak néhány példa: az ágyat ki lehet húzni, ezáltal 90 centire szélesedik a felettébb komfortos, rugós matrac. A műszerfal és a felette lévő szekrény roppant praktikussá vált, az anyagok finomak és négy színkombinációban rendelhetők jelezve a fokozott individualizmusra való hajlandóságot.

A kiváló ergonómia mellett a sofőrök munkanapját meglehetősen könnyítik a csendes járású és alul felettébb nyomatékos motorok is, amelyeket nem csak pörgetni nem kell, de a váltók által nyújtott asszisztencia még gyors és pontos is.

Az új generációra a bemutatón jelenlévő Scania tisztségviselők láthatóan nagyon büszkén tekintenek, bíznak a kereslet jelentős fokozódásában. Minden alapjuk meg van rá.

Domanovszky Henrik

AutóKözlekedés 2009/11

25

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:34

Page 26

T U D Ó S Í T Á S

Az irány jó, a sebesség nem Erős pillérek – javuló közlekedésbiztonság címmel tartott szakmai napot a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium a Közlekedéstudományi Intézet szervezésében, szakmai partnerek bevonásával.

A rendezvény célja a hazai közlekedésbiztonsági munkát meghatározó közúti közlekedésbiztonsági akcióprogram 2008–2010 eredményeiről és céljairól történő tájékoztatás volt, de szervesen illeszkedett a Közlekedésbiztonsági Charta aláírásával vállalt programok sorába is. E vezérfonal mellett a második szekció témája a haszongépjárművek közlekedésbiztonságának értékelése volt, kiegészítve gyakorlati bemutatókkal.

A szakmai napot Hónig Péter miniszter nyitotta meg. A Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke – Horváth Zsolt Csaba – többek között arról tájékoztatta a hallgatóságot, hogy a 2003 és 2015 közötti időszak magyar közlekedéspolitikájának célkitűzése, hogy a 2001. évi személyi sérüléses balesetek számát 2010-re 30, a balesetben elhunytak számát legalább 30 százalélkkal kell csökkenteni. 2015-re pedig

Hónig Péter miniszter: „…útjainkon ma mindent szabad, amiért nem büntetnek. E morálon változtatni kell…”

ugyanezen értékeket – az EU Fehér könyvében 2010-ig előírt mértékben – 50 százalékkal kell mérsékelni. Stratégiai cél, hogy a közúti balesetben elhunytak száma a 2001-es 1239-ről 867-re csökkenjen – tavaly 996 személy halt meg balesetben. Ahogy dr. Holló Péter professzor (KTI) tanulmányából kitűnik, az irány jó, az EU 2010-re vonatkozó cél-

Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke: „…vegyünk egy nagy levegőt, mert új KRESZ-re lesz szükségünk”

kitűzése – a 2008. évi áttörés és az idei jó tendencia ellenére is (amely szerint idén 106 fővel kevesebben haltak meg az év első kilenc hónapjában mint tavaly) – elérhetetlennek tűnik, sőt a hazai, kevésbé nagyra törő tervek sem lesznek teljesíthetőek. Jó úton járunk, de azért, hogy ne szakadjunk le reménytelenül a többi országtól, további határozott és hatékony intézkedésekre lesz szükség.

Dr. Kőfalvi Gyula, IbB Hungary: „a haszongépjárművek biztonságának lényeges része a rakomány rögzítése és elhelyezése”

Dr. Bencze József rendőr altábornagy, főkapitány hangsúlyozta, hogy „egyedül nem megy”, a közlekedésbiztonság fejlesztése számos szakterület tevékenységét érinti, összefogásra van szükség a sikerek érdekében. Ötleteket is mondott, például a GPS-készülékek által használt térképekbe bekerülhetnek a gyalogátkelőhelyek is, s idén már a felesleges közlekedési táblákat eltávolító táblavadász akciót is szerveztek. Ugyanakkor elismerte, hogy a rendőrség a külföldi honosságú sebességtúllépőkkel nem tud mit kezdeni, itt nemzetközi összefogásra van szükség. A KTI (Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.) ügyvezető igazgatója, dr. Ruppert László felhívta a figyelmet arra, hogy bár Magyarország felemelheti fejét, mivel a közlekedésbiztonság területén progresszív útra lépett, a tavaly elért 19,2 százalékos halálos balesetszámcsökkenést a szakemberek jogosan élik meg sikerként, nem lehetünk elbizakodottak.

A hazánknál jóval fejlettebb

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:34

Page 27

M

O

Z

A

I

K

Daimler–Kamaz vegyes vállalatok

Huszár Viktor, ORFK: „egyre gyakrabban találkoznak rendőreink olyan gépkocsivezetőkkel, akik igyekeznek megtéveszteni a hatóságot, azt állítva, hogy egy másik hatóságnál már ugyanazon jogsértésért eljárás indult ellenük”

Bár a szimulátor személygépkocsi vezetőhelyét utánozza, tehergépkocsi-vezetők továbbképzéséhez is használható, a reakcióidő, a helyzetfelismerő képesség ugyanis nem jármű-, hanem emberfüggő

közlekedésbiztonsági mutatókkal rendelkező országokban ugyanis a miénknél nagyobb ütemű volt a csökkenés (Szlovénia 27, Izland 20 százalék). S az is példaértékű, hogy olyan közlekedésbiztonsági „nagyhatalmak” mint Svédország 15,7, Svájc 7, az Egyesült Királyság pedig 13,5 százalékkal tudta csökkenteni a halálos balesetek számát.

Pausz Ferenc (GRSP) és Berta Tamás (KTI) a tehergépjárműves balesetek elemzésének tanulságairól tartott előadást, megemlítve, hogy a gépjárművek számának folyamatos emelkedése mellett az elmúlt években sikerült mind a közúti közlekedési balesetek számát mind a balesetek súlyosságát mérsékelni. A tehergépjárművek részvételével

Novák Ferenc, Nemzeti Közlekedési Hatóság: „izgalmakat okoz a tehergépkocsi- és autóbusz-vezetők továbbképzése”

bekövetkezett balesetek súlyosabbak lettek és a halálos áldozatok száma is nőtt. Javasolják a láthatósági kampányok felfrissítését, illetve véleményük szerint a járművezetők képzésének folyamatosnak kell lennie, amin belül hangsúlyt kell fektetni a magatartási és a pszichológiai felkészítésre és a készségek fejlesztésére. Egyszerű ötletet is megfogalmaztak: a jó visszapillantó tükrök csak akkor hatásosak, ha jól vannak beállítva. Tanácsolják, akár a telephelyek kijáratainál is ki lehet felfestésekkel/jelekkel olyan területet alakítani, ahol ellenőrizhetőek a helyes tükör beállítások.

A számtalan „igazi” töréstesztet is végrehajtó IbB-t és az IRU-t képviselő dr. Kőfalvi Gyula a balesetek elemzéséről adott tájékoztatást, rávilágítva az aláfutásgátlók szerepére is.

Az ORFK-t képviselő Huszár Viktor rendőr alezredes a tehergépkocsikat érintő rendőri ellenőrzések eredményeiről, a jogsértésekről, a tapasztalt „trükkökről” számolt be – a fontosabb számokat az Autóközlekedés előző számának riportjában közöltük.

Az előadások sorát a Nemzeti Közlekedési Hatóságot képviselő Novák Ferenc folytatta, aki a haszongépjárművezetők tanfolyami oktatásáról beszélt. A napot egy, ezen képzésekhez használt szimulátor bemutatója, illetve a tököli repülőtéren kialakított pályán végrehajtott tehergépkocsi- és autóbusz-kikerülési manőverének és az eltérő minőségű útfelületen történő vészfékezés demonstrálása zárta.

A tehergépjárműves balesetek elemzésének tanulságairól Pausz Ferenc (Global Road Safety Parthnership) és Berta Tamás (KTI) számolt be

A Daimler AG tavaly decemberben stratégiai együttműködési megállapodást kötött a Kamazzal, a Russzkije Technologij céggel és a Troika Dialog bankkal, és egyidejűleg tízszázalékos részesedést szerzett a teherautógyárban. Idén nyáron a Kamaz és a német konszernhez tartozó Mitsubishi Fuso képviselői vegyes vállalat létrehozására irányuló szándéknyilatkozatot írtak alá. A Fuso Kamaz Trucks Rus nevű cég feladata Mitsubishi Fuso modellek oroszországi importálása, gyártása és értékesítése lesz. Október első napján hasonló megállapodást kötött a Kamazzal a Mercedes–Benz Trucks. A Mercedes–Benz Trucks Vostok nevű vegyes vállalat alá tartozik majd a Setra autóbuszok forgalmazása, illetve a Mercedes–Benz teherautók gyártása és értékesítése Oroszországban.

Svéd busz Kínából A Scania október közepén mutatta be Touring nevű távolsági autóbuszát, melyet a sanghaji Higer karosszériacég készít a svéd gyár által szállított műszaki alapok felhasználásával.

2010 elején jelenik meg a típus a piacon, először Közép-Európában, majd a Scania nyugat-, dél- és észak-európai márkakereskedői is felveszik kínálatukba. A tervek szerint később Ázsia és Afrika egyes országaiban is kapható lesz. A Higer gyár évente 3000 Scania autóbusz előállítására képes.

95 százalékos visszaesés A FIAT-csoport nettó profitja 2008 harmadik negyedévében 440 millió euró volt, míg idén csak 21 millió euró került ugyanebbe a rubrikába – ez több mint 95 százalékos csökkenést jelent.

A tehergépkocsik és a mezőgazdasági gépek iránti kereslet jelentősen elmarad a tavalyitól, ugyanakkor tíz százalékkal több személyautó fogyott.

MAN TGA XXL 460, 2004/09. ABS, ASR, EBS, Euró III, 450 ezer km-rel, új gumikkal, most vizsgázott + nemzetközi.

Két ágy, légrugó, klíma, gyári navigáció, nyomkövető beépítve. + Schwarzmüller pót, 13,60 m.

Egyben vagy külön. Ár: 8 + 2 millió + áfa.

Telefon: 06-30/303-41-20

ÁT

AutóKözlekedés 2009/11

27

AK_2009_11_november.qxd

M

O

Z

2009.10.27.

A

I

0:34

Page 28

K

Alap a csődbe ment biztosítók ügyfeleinek a megsegítésére

Kötelező változások Indításgátló szonda buszon Néhány évvel ezelőtt a Volvo a világon elsőként mutatott be Alcolockkal ellátott tehergépkocsit. A szerkezet a vezető leheletét elemzi, és amennyiben az alkoholszint meghaladja a beállított határértéket, a motort nem lehet beindítani. Nemrégiben megjelent a buszokhoz kialakított változat, melynél alkoholteszt nélkül is elindítható a jármű, de így csak vészvillogóval tud haladni, legfeljebb 15 km/h sebességgel. Ez az üzemmód sokkal gördülékenyebbé teszi a szolgálat előtti mozgatást, az autóbusz előkészítését a telephelyen. Újdonságot jelent az is, hogy a berendezés újraindításához nem szükséges 15 percre kikapcsolni a motort, ami nagyban leegyszerűsíti a sorfőrcserét.

Szemétgyűjtés gázzal A Renault Trucks szeptember végén Oslónak, a Scania és a Volvo által uralt Skandinávia második legnagyobb városának adott át 13 CNG-üzemű tehergépkocsit. A sűrített természetes gázzal hajtott járművek hulladékgyűjtőként szolgálnak a norvég fővárosban. Az új flotta tizenegy Premium Distribution és két Midlum modellből áll, előbbieket 280 lóerős, 8,3 literes, utóbbiakat 234 lóerős, 5,3 literes gázmotor hajtja.

28

A MÁV Általános Biztosító Egyesület csődje komoly hatással volt a biztosítási piacra, hiszen túl azon, hogy sokan még most is futnak a jogos pénzük után, a társaság megrengette az ügyfelek biztosítókba vetett bizalmát is.

– Mi jelenthet megoldást egy ilyen helyzetben? – kérdeztem Sárai Tamást, az MKFE Biztosítási Alkusz Kft. ügyvezető igazgatóját.

– 2010. január elsejétől létrejön egy alap, amely arra hivatott, hogy az esetlegesen csődhelyzetbe kerülő biztosítók ügyfelei helyett megtérítse a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás körében okozott károkat. Sajnálatos, hogy korábban, amikor a MÁV Általános Biztosító Egyesület tönkrement, még nem létezett ez az alap, hiszen akkor a sok károkozónak ma nem kellene a bíróságokra járnia, és a saját pénzéből megfizetni a korábban okozott károkat. Az alap kezelője a MABISZ lesz, és a pénzt természetesen a biztosítótársaságoknak kell majd összeadniuk. Az éves árbevételük 1 százaléka lesz ez az összeg, amely, ha a mai kötelezős árbevételre vetítünk, az első évben közel 1,4 milliárd forintot jelent majd az alapban. Erre az intézkedésre azért volt szükség, mert nem csak a károsultakat kell megvédeni, hanem azokat is, akik tisztességesen, a törvényben előírt kötelezettségüknek eleget téve megkötik a biztosítási szerződéseket egy engedéllyel működő biztosítónál és a díjat is becsülettel fizetik. Nem az ügyfelek tehetnek arról, ha egy bizto-

sítótársaság nem jól gazdálkodik a forrásaival és csődbe megy. Éppen ezért az MKFE a kezdetektől fogva támogatta ennek az alapnak a létrehozását.

– A tervek szerint változás lesz a flották megítélésében is…

– A kötelezőbiztosítási törvény módosítása valóban rejt még némi meglepetést, például a flottaszer-

van. A PSZÁF legalábbis ezt szeretné elérni azzal, hogy a flottadíjak területén is díjmeghirdetésre kényszeríti a biztosítókat. A flottaszerződések igazságos kockázatelbírálására azonban ma nincs lehetőség és szabály sem. Az igazságos az lenne, ha minden flotta a váltás előtt rendelkezne egy öt évre visszanyúló kárstatisztikával.

ződések darabszámát tekintve. Január elseje után legalább öt járművel kell rendelkeznie annak, aki flottadíjra lesz jogosult. Jelenleg is nagyon sok olyan kisvállalkozás működik, ahol a flotta 1-3 járműből áll, ezek nem lesznek jogosultak az esetleges flottakedvezményekre.

Azt, hogy a biztosítók gondolnak-e majd az ilyen méretű fuvarozó vállalkozásokra, még nem tudjuk, csak reménykedünk benne. Ezekre a kérdésekre akkor kapunk majd választ, ha a biztosítók meghirdették a díjaikat. Korábban egy nagyobb csoport szerződéseit lehetett flottaként kezelni, amelyben a „kicsik” is megkaphatták azokat a kedvezményeket, amit a nagyobb cégek, ha részei voltak egy szervezetnek. A flottadíjak esetében a „gumitarifa” is megszűnőben

– Hogyan alakul – az egyébként a MÁV Általános Biztosító Egyesület sorsával össze sem hasonlítható – Wabard Biztosító ügyfeleinek lehetősége?

– A Wabard Biztosító ideiglenes felfüggesztése nem kedvezett a biztosítottaknak, mert a flották bővítését nem engedélyezte a PSZÁF. Így amíg a Wabard Biztosító nem kapja vissza a működési engedélyét, a flották bővítéseit kénytelenek vagyunk más biztosítóhoz közvetíteni.

Ha a Wabard nem tud visszatérni a kampány idejére, és nem köthet új szerződéseket, akkor a jelenlegi állománya megmaradhat, vagy csak kisebb mértékben veszítene ügyfeleket, ha a jövő évre kedvező díjkondíciókat hirdet meg a privát ügyfelek, illetve a flották számára.

S. G.

www.mkfe.hu

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:34

Page 29

HOGYAN MÛKÖDIK ?

Technika rovatunkban az SCR-rendszert (= Selective Catalytic Reduction) szedtük darabjaira, működését, felépítését, helyes használatát és jellemző meghibásodásait mutatjuk be, amihez egy Iveco járművet használtunk bemutató autónak.

Tisztán tart A

z Európai Unió a tagállamokban eladott gépjárművek károsanyag-kibocsátásának elfogadható szintjét az európai kibocsátási normákban határozza meg. Ezen uniós irányelvek – amelyek jelenleg a nitrogén-oxidok (NOx), a szénhidrogének (HC), a szénmonoxid (CO) és a szálló por (PM) határértékeit szabályozzák – az idő előrehaladtával egyre szigorúbb határértékeket tűznek ki elérendő célként.

SCR és EGR A jelenleg létező technológiák önmagukban nem képesek egyszerre csökkenteni a dízelmotorok kipufogógázának legszennyezőbb elemeit, a részecskék számát (PM) és a nitrogén-oxidok mennyiségét. A motor bármilyen irányú módosítása csökkenti

ugyan az egyik összetevőt, de növeli a másik jelenlétét.

Mindezek alapján a károsanyag-kibocsátás csökkentésére két lehetőség létezik. Az egyik az EGR (= Exhaust Gas Recirculation) kipufogógázvisszavezetési technológia.

Az EGR-rendszer a lehűtött kipufogógázt ismét visszavezeti az égéstérbe az égési hőmérséklet és az NOx szint csökkentése érdekében, az égés alacsonyabb hatásfoka miatt azonban a motor teljesítménye csökken. A másik járható út az SCR (= Selective Catalic Reduction, azaz szelektív katalitikus redukció) kipufogógáz-utókezelés, ami a lehető legnagyobb hatásfokú égést biztosítja, így csökkenti a részecskék számát már azok keletkezése előtt. E megoldás használatával a kipufogógáz NOx szintje magasabb, ezért egy utólagos kezelésre van szükség, amely az NOx gázo-

www.autokozlekedes.hu

kat nitrogénné és vízzé alakítja a kipufogógázban. Ez a technológia egy katalitikus átalakítót és egy AdBlue nevű, vizes karbamid-oldatot használ. Ez utóbbit használja például az Iveco a közép- és nehézkategóriás járműveinél.

Kéményről szerelték le Az autóipart megelőzően az SCR-technológiát ipari létesítményekben alkalmazták kémények füstjének tisztítására.

Az SCR egy utókezelő rendszer, amely adalékanyag segítségével kémiai úton csökkenti az NOx mennyiségét. A technológia használata esetén nincsen szükség részecskeszűrő beépítésére. Az SCR-rendszer tartalmaz többek között egy katalizátort, egy AdBlue-tartályt, egy speciális figyelmeztető lámpát a műszerfalon, valamint egy elektronikus vezérlőegységgel felügyelt AdBlue

befecskendező-rendszert a kipufogócsőben.

A technológia az AdBlue adalékanyagot juttatja be a kipufogógázba a katalizátor előtt. A kémiai folyamat első szakasza a katalizátor első felében zajlik, a kipufogógáz hőmérsékletének hatására a befecskendezett vegyszer elpárolog és hidrolízis folyamán ammóniává (2NH3) és széndioxiddá (CO2) alakul. Egyidejűleg a párolgás a kipufogógáz hőmérsékletét az eljáráshoz szükséges ideális érték közelébe csökkenti. Az ammóniatartalmú kipufogógáz a folyamathoz szükséges hőmérsékleten bejut a katalizátorba, ahol a folyamat második szakasza megy végbe, az ammónia reakcióba lép a kipufogógázban lévő nitrogén-oxidokkal, és ezáltal szabad nitrogén (N2) és vízgőz (H2O) keletkezik. „Az SCR rendszert a DCU (= Dosing Control Unit) adagoló vezérlő egység szabályozza, amely a befecskendezett AdBlue mennyiségét határozza meg a motor fordulatszáma, a nyomaték, a kipufogógáz hőmérséklete, a nitrogén-oxidok mennyisége és a beszívott levegő páratartalma

AutóKözlekedés 2009/11

29

Â

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:34

Page 30

H O G YA N M Û K Ö D I K ?

Tisztán tart

Csak AdBlue kerüljön a tartályba! A tartály tetején a kicserélhető szivattyú, szintadó- és melegítőegység, ami egy Eurocargón található

Â

A kipufogó leömlőcsonkján (a katalizátor és a motor között félúton) történik az AdBlue befecskendezése.

A szelepet mágnes nyitja

Mérőedénybe kell leengedni a folyadékot, így ellenőrizhető, pontose az adagolás

alapján. Az SCR rendszerben az AdBlue befecskendezése abban az esetben történik meg, ha a motor hőmérséklete magasabb, mint 65 °C; a katalizátor hőmérséklete magasabb, mint 220 °C; a környezet hőmérséklete magasabb, mint mínusz 20 °C; a motor fordulatszáma nagyobb mint 1000 ford/perc; valamint a motor nyomatékszükséglete több mint 20%” – mondja Pataki Dániel, az Iveco hazai vezérképviseletének oktatója rend-

szerükről. Euro 5-ös motor esetén a befecskendezett AdBlue mennyisége nagyobb, hogy jobban csökkentse a kibocsátott nitrogén-oxid szintet. Euro 4 esetén az adalékanyag-felhasználás 3-4%-a az üzemanyag-fogyasztásnak, Euro 5 esetén pedig 5-7% körüli. Így száz liter AdBlue akár

hétezer kilométer megtételére is elég lehet. Az Iveco tapasztalatai szerint a rendszer az üzemanyag-fogyasztást is jelentősen – az Euro 3 járművekhez képest akár 5 százalékkal – csökkenti, az SCR-es járművek karbantartási költsége pedig még az AdBlue beszerzésének árát figyelembe véve

SZERVIZTAPASZTALATOK Az AdBlue-tartály biztonsági zárrendszere megakadályozza, hogy az adalék és az üzemanyag véletlenül összekeveredjen. Ráadásul az AdBlue-töltőpisztoly és a tartály beömlőnyílásának alakja is lehetetlenné teszi, hogy újratöltésnél ne a megfelelő folyadékkal töltsék fel a tartályt. A töltőállomás gázolajpisztolya ugyanis nem fér az AdBlue-tankba.

Ráadásul mágnes is van az AdBlue-tartályon és a karbamidoldat töltőpisztolyán, ha ez zár, csak akkor indul a folyadék áramlása. „Ennek ellenére a tapasztalatok szerint a helytelen folyadék tartályba kerülése a leggyakoribb probléma. Sok mindent – pl. 95-ös benzint, nitrohigítót, orsóolajat – is találtunk már a tartályban. A leggyakoribb azonban az ivóvíz, amiről azt hiszik, nem káros. De nagyon is káros, ugyanis eltömi a katalizátort, s kémiai reakciónak az már nem lesz táptalaja. Körülbelül egymillió forintba kerül a csere” – mondja Pataki Dániel. Az AdBlueban kenőanyag is van, ami azért kell, hogy kenje a szivatytyú gumimembránját. „Ha ez gázolajat kap, tönkremegy, hogy megakadályozza, nehogy gázolaj juthasson a katalizátorba, s ott „utánégetés” alakuljon ki. Ezért nem szabad gázolajos hordóban tartani az AdBlue-t, mert kis mennyiség is komoly károkat tud okozni, a szivattyú cseréje ugyanis félmilliós tétel” – hívja fel a figyelmet a tárolás fontosságára az Iveco szakértője.

30

Szintadóként is funkcionál, s a rajta átvezetett hűtőfolyadék segítségével is ez az alkatrész melegíti fel a tartályában megfagyott AdBlue-t

A szabályozó egység is csak egyben cserélhető

www.mkfe.hu

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

is alacsonyabb a kisebb üzemanyagfogyasztás miatt. A karbantartási költségek megegyeznek az Euro 3 járművekével.

Diagnosztika Az Iveco E.A.S.Y. diagnosztikai rendszere képes működtetni az SCR-rendszert úgy, hogy a jármű álló helyzetben van. Ennek köszönhetően az SCR-rendszer számos folyamata ellenőrizhető akár a szervizben is. Az E.A.SY. mindössze a terheléses vizsgálatokat nem képes a szervizben reprodukálni. A rendszer diagnosztikájába szintén az Iveco szakembere avat be: „a rendszer átöblítését akkor használhatjuk, ha a csővezeté-

0:34

Page 31

A sofőr is tud alap SCR-diagnosztikát lefuttatni, a szervizben azonban sokkal több információt tudnak megtudni a hibákról

kek tisztítása szükséges a jelenlévő porszemcsék vagy egyéb szenynyeződések miatt. De használhatjuk ezt a funkciót akkor is, ha komponenseket cseréltünk ki az AdBlue tartály, valamint a szivattyú között, nem megfelelő AdBlue-folyadék miatt. A hibakeresés során szükség lehet a rendszer nyomástartásának ellenőrzésére is. Ez a funkció arra szolgál, hogy ellenőrizzük, képes-e megtartani a rendszer az üzemi 5 bar nyomást, de lehetőséget ad szivárgás helyének keresésére is. A csőhálózat

Nem ment a jármű, azt hitték rossz a turbó, mivel alacsony volt a eltöltőnyomás.

Lekötötték a kipufogódobot, majd felépült a feltöltőnyomás. A hiba az volt, hogy vizet töltöttek az AdBlue-tartályba, ami tönkretette a katalizátort

www.autokozlekedes.hu

ürítése funkció a rendszer nyomástartás utáni kiürítésére szolgál. Bármely más esetben is működik, ha a rendszer megelőzőleg nyomás alatt volt.

Ez a funkció automatikusan, a motor leállítása után 20 másodpercen belül is lefut, így biztosítva, hogy ne maradjon AdBlue a csövekben, amik nem bírnák ki, ha megfagyna bennük, szemben a tartállyal, ami ezt kibírja. A befecskendező ellenőrzése pedig lehetőséget ad arra, hogy ellenőrizzük a kipufogórendszerbe fecskendezett AdBlue-mennyiséget.

Az AdBlue-befecskendezőt erre az időre le kell szerelni a kipufogórendszerből, és a folyadékot egy mérőedénybe kell bevezetni. A folyamat után a mérőedénybe került AdBlue mennyiségét a referenciatáblázatban található értékekkel kell összevetni. Ha kevesebb, el van tömődve, ha több, akkor átereszt a szivatytyú.” Az SCR-rendszer természetesen a jármű fedélzeti di-

Az AdBlue kiváló minőségű szintetikus karbamid vizes oldata, összetétele: 32,5 százalék urea + 67,5% víz. Azért ennyi, mert a fagyáspont görbéjének ennél az összetételnél van a minimum pontja, ami mínusz 11 °C-ot jelent. Könnyen előállítható és kezelhető, veszélytelen.

Biztonságos, mivel egyáltalán nem mérgező, nem robbanékony és nem is gyúlékony. Sűrűsége eltér a víztől, 18 gramm AdBlue 16 ml mennyiségnek felel meg.

A zord időjárási viszonyok között használt járművekhez fűtött befecskendező és tároló rendszert alkalmaznak, de az AdBlue-csövek mellett fut egy csőrendszer is, amiben hűtőfolyadék kering, így gátolva meg a karbamid oldat megfagyását.

Az AdBlue-folyadékot számos iparágban használják, a mezőgazdaságtól kezdve, a vízgazdálkodáson, élelmiszeriparon át a gyógyszeriparig. Magyarországon több cég is foglalkozik az AdBlue forgalmazásával, s több helyen (szervizekben, üzemanyagtöltő állomásokon) is vásárolható. agnosztikájával is összeköttetésben van. Az Iveco járműveket például olyan OBD2 fedélzeti rendszerrel látják el, amely akár a teljes terheléshez tartozó nyomaték 60%ára is lecsökkenti a motor teljesítményét, ha a távozó kipufogógázok károsanyag-tartalma meghaladja az előírt határértéket.

Az OBD2-es ugyanis méri a kipufogógáz összetételét, így azonnal felismeri a tökéletlen működést – ha például elfogyott az AdBlue-folyadék vagy nem megfelelő minőségű adalék került a tartályba, illetve ha bármely rendszerbeli elem működésképtelenné válik. A fedélzeti rendszer eltárolja az SCR-rendszerhez tartozó meghibásodások kódjait, így azokat akár a rendőrök is ellenőrizni tudják egy erre a célra készített eszköz segítségével.

AutóKözlekedés 2009/11

ÁT

31

AK_2009_11_november.qxd

B

U

S

2009.10.27.

Z

O

0:35

Page 32

N

Válságűzés Kortrijkban Miközben a „Truck of the Year” kiállításnak helyett adó RAI az idén elmarad, buszos megfelelőjét – Busworld – nemhogy törölték volna, de az érdeklődés egyenesen szárnyalt iránta.

Nem véletlen a lendület, hiszen a válságból kivezető egyik lehetséges útként a kormányok sorra fejlesztik a közösségi közlekedést, invesztálnak új járműflottákba, új technológiákba. Kulcsszó az energiahatékonyság és a környezetkímélő üzemmód.

Míg – legalábbis Európában – már sok évvel ezelőtt összeesett a távolsági buszok iránti érdeklődés, addig a városi, elővárosi, illetve városközi, tehát a közösségi közlekedést szolgáló buszok piaca Európában, Ázsiában, Amerikában, de még Afrikában is pezseg. Kontinensünkön nem csak vásárlási hajlandóságot tapasztalni, de a műszaki előírások mellett egy úgynevezett direktíva is nyilvánosságra került a „helyes” járműválasztás elősegítésének érdekében. Az idézőjelet az indokolja, hogy a nevezetes 33-as direktívát létrehozó jó szándék ellenére sajnos néhány buszgyártó a kelleténél nagyobb hatást gyakorolhatott a műszaki tartalom kialakítására, így történhetett, hogy a járműbeszerzők számára csak a dízel–hibrid technológia az optimális. Ez a lobbitevékenység természetesen érthető, valahol meg kell térüljön

Meglepetés, hogy már régi ismerőst takart a lepel

32

A Coach of the Year átadása egy kis csinnadrattával is párosul

a mérhetetlenül költséges termékfejlesztés, azonban a direktívának kifejezetten káros hatása van minden egyéb alternatív technológia fejlesztésére és megtérülésére, még abban az esetben is, ha az emiszszió csökkentésének lehetősége jóval nagyobb lenne.

Tükröződött is szépen a „kívánatos” technológia dominanciája az idei Busworldön. A komponensgyártók egytőlegyig megjelentek a maguk hibrid vagy elektromos hajtásával. Az Allison standon a GM-Hybrid EP-50-es, az eddig legnagyobb példányszámban – 2600-szor – városi buszokba épített egység állt az érdeklődés középpontjában, de kitüntetett figyelmet szenteltek az új városibusz-automatának, a T375-ösnek is. A hatfokozatú automaták az 1450 Nm-es nyomatékhatárig párosíthatóak az EURO 5-ös motorokkal. A BAE Systems ugyancsak párhuzamos hibriddel rendelkezik, szintén túl van már a beépített kétezer egységen, amik elsősorban Észak-Amerikában és az Egyesült Királyságban dolgoznak.

Nem maradhatott el szemléltetőjével a másik amerikai óriás, az Eaton sem, amely ugyan a hatfokozatú automatával egybe-

épített hibridjét csak a Solaris standjára tolta ki, jelezve a rohamos léptekkel fejlődő lengyel buszgyártó az egyike az európai OEM vásárlóinak. Kiállított a Boschoz tartozó Rexroth is, mely hidraulikus hajtásrendszerrel kínál hibrid megoldást (amilyet a Kutsenits is alkalmaz Linde-komponensekből). A Rexroth HRB a fékezési energiát egy nyomástartó edényben képes tárolni, e megoldás lényegesen egyszerűbb és olcsóbb az elektromos tárolásnál.

A hibridbizniszben kis kivárással induló Voith Turbo és a ZF is demonstrált. A Voith a párhuzamos DIWAhybrid, valamint a soros ElvoDrive rendszerek gyakorlati tesztjének beindulásáról tudósított. A ZF-nél a leglátványosabb annak a szemléltetése volt, miként lehet helyettesíteni egy hagyományos busz hátsó (ZF) futóművet a beépített elektromotoros portáltengely-változattal. A messzemenőkig finomított automata váltó az EcoLife új TopoDyn változata, mely a terepviszonyokat is felismerve képes változtatni a váltási programot egészül ki a jövőben hibrid egységgel.

Viszonylag kevés egyéb alternatív hajtásmegoldás mutatkozott a Busworldön, ilyen volt például a francia PVI, mely 3,5–7 t és 8–16 t-ás járművekhez kínál, városban 120 km-es hatótávú, teljesen elektromos hajtást, hatfokozatú ZF-váltó közreműködésével és Li-ion akkumulátorokkal. Hasonlóan említésre méltó a Szlovákiában a Daily bázisára karosszáltató holland cég, a Bluecoach is. Ők Li-ion-vas-foszforsav (LiFePo4) akkukat és a kelleténél jóval erősebb, 150 kW maximális teljesítményű Hyundai elektromotort építenek be.

Látványnak sem utolsó a RedDot-díjjal kitüntetett Castrosua Tempus, melynek 9,5 m-es, 100 százalékig visszanyerhető anyagokból épített karosszériáját soros hibridként két kerékagyba épített Siemens motor hajtja. A svájci Zebra akkumulátorok akár 1,5 órás üzemet is biztosít-

www.mkfe.hu

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:35

Page 33

A Temsa városi buszának (alul), az Avenuenak ismertető jele az ijesztően függőleges sík homlokfal, a távolabbi utakra szánt változatok (balra) már sejtetik a körző ismeretét is

A ZF demója plasztikusan mutatja, hogy a hajtásmódváltás a buszkészítőknek már nem ördöngösség Az Ankai elektromos busza környezetbarát és energiahatékony üzemet ígér, de még hordoz magán setrás stílusjegyeket

hatnak, mielőtt a 3 literes Iveco dízel beindulna, hogy a generátort táplálja. LiFePo4 akkumulátorok működnek az Ankai elektromos buszában is, mely a 9-18 m között szinte mindenféle önhordó buszt (Setra licenc) gyártó kínai gyár egyetlen, de nem érdektelen kiállítási darabja volt. A teljes munkanapon üzemképes, vagyis mintegy 200 kilométert megtenni képes, 12 méteres városi busz 500 Ah-ás akkucsomagja mellett egy 3000 Farad kapacitású kondenzátoregységgel is fel van szerelve, amely a fékezési energia tárolását és elinduláskori visszatáplálását hivatott biztosítani. A hajtómotor 144 kW, maximálisan 160 kW teljesítményű, ami a kiadvány szerint elegendő akár 130 km/h elérésére is.

A 67 személyes busz energiafogyasztása szerintük amúgy mindössze 1,1 kWh/km, ami kiemelkedő eredmény (kb. fele egy dízelbuszénak). A feltöltés lehet lassú, nyolcórás vagy gyors, négyórás ciklusú.

Az Ankai ZEV busza 350-400 ezer euró közötti áron, fél millió kilométer garanciával kerülhet forgalomba.

A kínai buszgyártók szembeötlő megjelenésénél csak a törökök voltak még feltűnőbbek. A mini, midi és most már 12 mé-

www.autokozlekedes.hu

teres busz, valamint félpótkocsi és katonai szállítójármű Otokar sem bújt el, de a Temsa egyenesen egy egész csarnokot töltött meg és emellett még a parkolóban is kiállított egy járműsort. Az ok nem csak az új, európai szemmel is városi busznak minősített termékvonal bemutatása, hanem azt is igyekszenek tudatosítani, hogy a 41 éve alapított Temsa immáron globális méretű és minőségileg is potens gyártó. A tavaly ősszel útjára indított városi busz, az Avenue CNG változatát nyáron a UITP-n mutatták be, a Busworldre pedig a hibrid változatot tartogatták. A 2 x 85 kW-os elektromotorokkal szerelt hibrid ráadásul soros rendszerű, kondenzátorokkal tárolja a fékenergiát, míg a generátort egy Cummins hajtja.

Igyekeztek a spanyolok is felhívni magukra a megrendelők figyelmét, hiszen ők sem elhanyagolható buszépítő kapacitással rendelkeznek. Kiváltképp reménykedik az Irizar, hogy a Busworldön először önálló kiállítóként fellépve, a régi vevők megtartása mellett újakat is képes lesz majd toborozni. Ennek érdekében már nem csak a Scania alvázakkal házasítja három szériáját. Az alacsony belépőpadlójú i4LE-t Volvo alvázra építették, az i4H-t pedig DAF-motorral szerelték csak úgy, mint a 15 méteres önhordó luxusjáratukat, a PB-t. Érthető lépés ez a 120 éves, a világ több részén gyártókapacitással rendelke-

ző cégtől, hiszen az eddig őket éltető (és értékesítő) Scania is új irányt vett: bemutatták a Touringot, mint az új globális távolsági buszt. A Scania-design és -technológia mellett a svédek azt sem rejtik véka alá, hogy a jármű készítője a Higer, azaz egy gyár Kínából. Ez pedig nem csak azt takarja, hogy a hatalmas ázsiai piacból kívánnak részesedni, hanem egyúttal azt is, hogy a világ többi részén versenyképesebbé akarnak válni. Annyira erre helyezték a hangsúlyt, hogy az idén útjára indult etanol–hibrid városi buszukat ki sem állították, holott a Volvo egyedül a már tavaly bemutatott 7700 Hybridre hegyezte a mondanivalóját.

A német kiállítók igazi újdonsággal nem szolgáltak, az MAN arra összpontosított, hogy a standon álló Neoplan és MAN járművek egytől egyig EEV besorolásúak, a Setra modellfrissítésben részesítette a ComfortClass 400-as sorozatát, ami számos új biztonsági felszerelés beépítését hozta. Előrelépés, hogy a háromtengelyes C tengelyét független felfüggesztésűre cserélték, immáron elektronikus szintszabályozás mellett, mely szolgáltatás korábban csak a TopClass-ban volt elérhető. Világpremiernek számítják, hogy a belépő MultiClass 415 és 416 H, azaz magaspadlójú változatban is rendelhető mostantól. A konszerntestvér Mercedes–Benznél is párhuzamosan megjelent ez a karosszériaváltozat, a Tourismo RH ugyancsak 12 és 13 méteres hosszban számít újdonságnak. Habár a csillaghoz az utóbbi hónapokban két nagyon fontos újdonság is köthető, nevezetesen a csuklós Citaro G Hybrid második generációjának megjelenése (soros hibrid) és az ugyancsak új generációba lépett Citaro FuelCELL-Hybrid, itt és most nem egyéb került reflektorfénybe, mint a Coach of the Year 2010 díjjal elismert Travego. Az alapjában 10 éves Travego azzal érdemelte ki a zsűri elismerését, hogy nagyon sokat tettek az aktív biztonság fokozásának érdekében.

A belga kiállítás összegzésekor nem szabad kifelejteni a hazai kiállító(ka)t sem. A VDL nagy standdal az innovációs díj elnyerését tűzte zászlajára, míg az ugyancsak hazainak nevezhető holland VanHool az elmúlt néhány évben óriási megújuláson esett át, ami a teljes termékválasztékára hatással volt. Több közlekedési vállalatnál vesz részt az új FuelCell projektben, így Amerika és Európa eltérő FC-buszkonstrukciót kap. Figyelemre méltóak egyéb alternatív járművei is, mint például a gázbusza. Családi vállalkozásként épp úgy kiemelkedő a VanHool teljesítménye, mint a mindössze 10 éves Solarisé, amellyel mára mindenképpen számolniuk kell a konkurenseknek.

Domanovszky Henrik

AutóKözlekedés 2009/11

33

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:35

Page 34

I N T E R A K T Í V

Több fuvart! De hogyan?

ÖnOnline tankol,útikalauz mi adjuk az ötleteket stopposoknak „Holle anyu” fuvart szervez Egy kedves olvasó a telefonban „leholleanyuzott”.

Mai mondandóm ebben a cikkben nem lesz kifejezetten „Holle anyós”, inkább „Holle anyus”, ezért engedjék meg nekem, hogy a másik, szókimondóbb énem kerülhessen ma előtérbe. Egy korábbi lapszámban olvastam egy nemzetközi szállítmányozó cégről. Kedvenc újságíróm szuperlatívuszokban emlékezett meg róluk írásában. – Biztos, hogy ugyanarra gondolunk?

– tűnődtem, hisz nevük hallatán a mai napig görcsbe rándul a gyomrom.

Minden egy füllesztő meleg nyári napon kezdődött. Irodánk új helyre költözött. Számos logisztikai cég megirigyelhetné azt a know-how-t, ahogy erre felkészültünk, hiszen mindössze egy napunk volt a teljes átköltöztetésre.

Ezért is döntöttünk úgy (akkor még nem is sejtettük mekkorát tévedtünk), hogy nem egy költöztető vállalkozást, hanem egy majdnem 100 éves múltra visszatekintő szállítmányozót bízunk meg féltett kincsünk, a hipermodern,

vadonat új („zsírúj”, ahogy mostanában szokás mondani), közel 100 kg-os nyomdagépünk, „Fruzsina” átköltöztetésével. Annak rendje-módja szerint megrendeltük a házhoz szállítást. Meg is érkezett a sofőr, igaz, pár perces késéssel. A régi irodában várták a gépszerelők, akik Fruzsinát addigra darabjaira szedték s egy dobozba, jó nagyba, csomagolták, s levitték a kamionhoz. Elindult a konvoj, elől Fruzsi, utána mi. A fülledt meleg megtette magáét, szakadt rólunk a víz, ahogy lépésben araszoltunk ki a városból péntek délután a Szentendrei úton, de mi boldog várakozással néztünk a délután elé.

Jókedvünket lehűtötte a zápor, amely az új, gyönyörű helyen fogadott minket. Bőrig ázva döbbenten néztük végig, hogy a csúcs modern kamionból az iroda bejárata elé löki az ideges sofőr Fruzsinát, s az esőtől szűkre húzott szemmel mogorván és türelmetlenül az orrunk alá lök, egy ISO és egyéb minőségügyi szabvány szerint ellátott csodaokmányt három nyelven, misze-

rint a rakományt átvettük épségben.

– De ember! – Hörögtem fel – vigyük be a helyére, siessünk, a papírmunkát hagyjuk későbbre, odabentre.

– Szó sem lehet róla! – Csattant a nyers, türelmetlen válasz. Tőlünk csak házhoz szállítást rendeltek, rakodást nem. Én itt végeztem. Ha azt akarják, hogy a szállítmány bejusson az irodába, telefonáljanak az ügyfélszolgálatra, rendeljenek fuvart rakodással, bár pénteken ez nehéz lesz. Zárta le mondandóját cinikusan, majd elviharzott.

Ott álltunk letaglózva egy hatalmas dobozzal a bejáratban, s az eső csak ömlött a nyakunkba. Titkárnőnk lila fejjel és sipákoló magas hangon igyekezett a cég ügyfélszolgálatától segítséget kérni, hogy a többmilliós berendezés tető alá kerüljön. Szerencsére azonban mire a több „ha ügyfélszolgálatunkkal szeretne beszélni, nyomja meg az 15639-es gombot és készítse elő 12 számjegyű megrendelés-azonosítóját, valamint a 6 számjegyű ügyfélkódját” típu-

sú telefonos kapcsolásokon túljutott, találtunk a közeli kocsmában három kemény legényt, akik egy-egy fröcsikéért a 100 kilósnak gondolt (mikor megemelték kiderült, hogy 30 kiló sincs) Fruzsinát száraz helyre vitték.

Szóval, biztos, hogy ugyanarra gondolunk? – tűnődtem ismét, hisz nevük hallatán a mai napig felmegy bennem a pumpa.

S miért e történet itt a marketingrovatban, kedves olvasóm? Mert hiába a márkanév, hiába a folyamatszervezés, a minőségbiztosítás, hiába a legkorszerűbb online marketingtrendnek megfelelő honlap. A rólunk alkotott képet az ügyféllel közvetlenül találkozó mogorva vagy éppen szolgálatkész munkatársunk befolyásolja legfőképp.

Javaslom, hogy nézzen alaposan körül a portáján! Ígérem a következő írásomban már a másik, a pozitív énem szól ismét önhöz!

Addig is sok fuvart! Balesetmentes közlekedést!

Holle anyu

info@autokozlekedes.hu

www.mkfe.hu Naprakész információkért, jogszabályokért és érdekességekért keresse fel honlapunkat!

www.autokozlekedes.hu 34

www.mkfe.hu

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:35

Page 35

A K T U Á L I S

Nyeregben vagyunk?

K

erékpározni jó dolog, sőt, környezetbarát is. Autóval közlekedni is jó dolog, ha épp arra van szükség és lehetőség. Meg árut szállítani, nagy teherautókkal, az is jó dolog, ha van mit, hova és főleg mivel. Gyalogolni is jó, meg „tömegközlekedni” is, bár az utóbbival kapcsolatban időnként magamat is erősen győzködnöm kell. Nem jó viszont szakmai vitákat folytatni úgy, hogy közben bulvárszinten megy a helyezkedés, az é rd e k é r v é n y e s í t é s .

Nem mintha nem tudnánk megvédeni az ál-

láspontunkat. De nagyon nehéz ezt olyan ellenszélben, amit hangulatok, népszerű hangzatok keltenek, néha egészen fals szólamokkal.

Amikor kimerülőben van a családi büdzsé, akkor nem a libamájpástétom receptjét keresi a háziasszony, hanem inkább főz egy paprikás krumplit, azzal jól tud lakni az egész család.

Nagyjából így vagyunk ma a kerékpáros közlekedéssel is, ami szép és jó dolog, de ha nem hozzuk egyensúlyba a lehetőségekkel, akkor mindenki rosszul jár.

www.autokozlekedes.hu

Mindezt a legújabb KRESZ-módosítási tervezet kapcsán hozom elő. Én magam – bár szeretek kerékpározni – a városban vagy gyalog, vagy legalább négy keréken közlekedem, erre megvan a jó okom. Azt gondolom, hogy még sokan így vannak ezzel, és ez akkor is így van, ha erre külön közösséget nem hoznak létre a nem kerékpározók milliói. Szépen is nézne ki, de ettől még „vagyunk így egy páran”.

Persze, egy egészséges társadalom sokféle sajátosságot tud elfogadni, sőt támogatni is.

Viszont ugyanezt elvárja és jó esetben meg is kapja a másik irányból is. A KRESZ esetében rendszeresen előkerülnek a különféle kerékpáros érdekközösségek követelései, ki józanabbul, ki vérmesebben lép fel néha egészen meredek ötletekkel. Semmi gond nincs ezzel sem, a szakma meg elmondja ezekkel kapcsolatban a józan érveit, és ami nem kezelhető szakmai alapokon, az nem valósul meg. Reméljük ez nem lesz máshogy a jövőben sem, mindenesetre aggasztó jeleket látunk.

Történetesen az a javaslat, hogy a piros jelzésnél álló kocsisor a járdaszegély mellett előzhető legyen kerékpárral, az ilyen (hogy most épp milyen döntési szinten áll ez, azt nem tudom). Bulvárszinten ez egy kiváló ötlet, sok kerékpáros bizonyosan örömmel emelgeti feje fölé a jár-

művét, gondolom, már tervezik is a szabályozás hatályba lépésének napjára a demonstrációt, ahol aztán majd fölényesen vigyorognak be az autókban ülőkre. Tudom, remélem, hogy a többség nem ilyen. A hangos kisebbség viszont sajnos igen. Én majd – két pici gyerekkel, anyukájukkal és a számukra szükséges ellátmánnyal – minden bizonnyal visszavigyorgok, ha egyáltalán bemegyek a városba (a „kritikus massza” idején inkább otthon ma-

radok, onnan drukkolok azoknak, akik közlekedésre kényszerülnek az idő tájt), és elgondolkodom, hogyan tudnám a családot két keréken szállítani, csak hogy én is jó fej lehessek. Meg azon is eltöprengek majd, hogy két illetve több keréken gördülők párbeszédének miért nincs, miért nem lehet érzelmektől és csinnadrattától mentes fóruma, és hogy az érveknek miért egy kormányelőterjesztés vitájánál kell találkozniuk.

AutóKözlekedés 2009/11

- füles -

35

AK_2009_11_november.qxd

I R U

-

2009.10.27.

0:35

Page 36

H Í R E K

A közúti árufuvarozói szektor helyzete – nemzetközi áttekintés

Álljon meg a (lejt)menet!

Az ENSZ EGB Szállítási trendek és a gazdaság című őszi tanácskozásán az IRU felhívta a kormányzatok figyelmét a pénzügyi-gazdasági válság iparági hatásaira, s egyúttal konkrét javaslatokat fogalmazott meg a további lejtmenet megállítása érdekében.

OECD-adatok alapján az EU országaiban (+Svájc és Norvégia) az 1990 óta tartó töretlen gazdasági fejlődés 2008 közepén végetért, ez idő alatt az összességében 42 százalékos GDP-növekedést a közúti árufuvarozás 18 százalékos bővülése, s az újonnan forgalomba helyezett járművek számának 13 százalékos emelkedése kísérte.

A 2004-es EU-bővítés piacnyitása következtében megélénkülő kereskedelem szállításigényének megugrását jelzi, hogy a vizsgált országokban a tízes csatlakozás időpontjától a közúti fuvarozás teljesítménye a GDP-növekedéssel azonos ütemben nőtt, négy év alatt csaknem háromszor akkora emelkedést produkálva, mint a megelőző 15 esztendő során. Ugyanakkor, ha a 2010 közepéig előremutató prognózisoknak hinni lehet, addigra a válság miatti GDP-csökkenését messze meghaladó mértékű fuvarozási volumencsökkenés

36

a 2005 eleji szintre vetheti vissza a piacot.

Miközben az IRU fogalmazása szerint a válság a legtöbb országban „katasztrofális” hatást gyakorolt a közúti áruszállításra, 2009-es központi statisztikák sajnos nem, vagy csak hiányosan állnak rendelkezésre, az uniós Eurostat hivatal még a 2008-as adatokkal is adós, a korábbi évek tapasztalata alapján a múlt évről is

várhatóan csak jövő tavasszal ad majd jelentést.

Az idei év első negyedévéről rendelkezésre álló ITF(CEMT)féle, ugyancsak nem teljes körű számokból éves összehasonlításban az olvasható ki, hogy Európában a belföldi közúti árufuvarozási teljesítmény 2008 első negyedévéhez képest átlagosan 16 százalékkal esett vissza.

Miközben az e viszonylatban a rendelkezésre álló adatok alapján legjobban teljesítő Dánia némileg növelni tudta teljesítményét, a legérzékenyebb veszteséget elkönyvelő Észtországban csaknem 40 százalékkal csökkent a belföldi fuvarozás.

Ugyanekkor a nemzetközi fuvarteljesítmény átlagosan mintegy 20 százalékos európai visszaeséséről beszélhetünk, a két szélső értéket tekintve: Szerbia a nemzetközi tendenciákkal szembe menve 21 százalékkal növelni tudta a mutatóit, míg Lettország 51 százalékot zuhant .

Emlékeztetőül: a KSH első negyedévi adatai szerint Magyarországon az árutonna-kilométerben mért teljesítmény a belföldi közúti fuvarozásban 7,3 százalékkal, a nemzetközi forgalomban 6,2 százalékkal volt alacsonyabb a bázisidőszakhoz képest. (A gazdasági válság mélységéhez képest nemzetközi összehasonlításban kifejezetten jónak mondható hazai makroteljesítmény okainak feltérképezése túlmutatna ezen elemzés keretein.)

Mindeközben az újonnan forgalomba helyezett tehergépjárművek száma átlagosan 40 százalékkal csökkent, ami egyfelől mutathatja a fuvarozók részéről a kereslet visszaesésének egyfajta túlreagálását, illetve sokkal inkább a finanszírozási lehetőségek beszűküléséről, ellehetetlenüléséről árulkodik, melynek következtében a járműállomány szokásos fiatalításának elmaradásáról, elhalasztásáról beszélhetünk.

www.mkfe.hu

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

Ugyanezt támasztja alá a Volvo-csoport tehergépjármű-divíziójának (Mack, Renault Trucks, Volvo Trucks, Nissan Diesel, Eicher) nyáron közzétett jelentése: 2009-ben a cég legnagyobb piacát jelentő Európában a júliusig leszállított mintegy 30 ezres darabszám több mint 60 százalékkal maradt alatta a 2008-as számoknak, ezen belül is Kelet-Európában mintegy 85 százalékos(!) zuhanást regisztráltak.

Szállítási kapacitás szerinti bontásban mindenütt a nehéztehergépjárművek körében volt a legnagyobb a visszaesés.

Érdekképviseleti becslések a jelenlegi helyzetről Statisztikák, tényeken nyugvó teljesítménymutatók tehát legfeljebb az első negyedévig állnak rendelkezésünkre. Annak érdekében, hogy a napjaink valóságát jobban tükröző képet kaphassunk, az IRU felmérést végzett tagjai körében, becslést kérve a szakmai szervezetektől a 2009. félévi helyzet egy évvel korábbi időszakhoz viszonyított értékelésére.

A mintegy harminc – zömmel európai – ország válaszát tartalmazó kérdőívek értékelése azt mutatja, hogy a nemzetközi közúti fuvarozást különösen súlyosan érinti a világgazdasági recesszió. Egyértelműen látszik az is, hogy a finanszírozási nehézségek egyre nőnek, amely mindenütt a becsődölt vállalkozások számának drámai megugrásához vezet.

Kitérőként egyetlen példa: társegyesületünk, a BGL szerint a német szállítási ágazatban az első félévben a csődkérelmek száma több mint 30 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit. Karlheinz Schmidt főtitkár értékelésében az ágazat a második világháború óta legmélyebb válsá-

0:35

Page 37

gát éli, a csőd következében eltűnő cégek számát többszörösen meghaladja azon vállalkozásoké, amelyek „csendben” távoznak a piacról, vagyis önként szüntetik meg tevékenységüket. A közúti fuvarozási piac válsága miatt év végéig közel 80 ezer munkahely kerülhet veszélybe Németországban.

Az IRU felmérése alapján – az egyes válaszadó országok fuvarpiaci adatainak különbözősége mellett – összességében a szakma jelenlegi helyzetéről a következő kép bontakozik ki, mely az óvatos becslés miatt jó közelítése lehet a valóságnak: – a belföldi közúti árufuvarozás teljesítményének csökkenése: 10-20 százalékos;

– a nemzetközi közúti árufuvarozás teljesítménycsökkenése: 20-30 százalékos; – a belföldi árbevétel csökkenése: 10-20 százalékos; – a nemzetközi árbevétel csökkenése: 25-35 százalékos; – a fuvardíjak csökkenése: több mint 10 százalékos; – a foglalkoztatottság (járművezetők) csökkenése: több mint 10 százalékos; – az újonnan forgalomba helyezett járművek száma: 30 százalékkal csökkent; – a banki hitelekhez való hozzájutás megnehezült; – a fizetésképtelenné váló cégek száma: legalább 20 százalékkal nőtt.

Ami a kilábalásra irányuló reményeket illeti: az érdekkép-

viseletek szerint legkorábban 2011-ben térhet vissza a szakma a normális – 1 százaléknál nagyobb ütemű növekedéssel jellemezhető – kerékvágásba, erősen kérdéses persze, hogy viszontlátjuk-e belátható időn belül a válság előtti időszak dinamikus fejlődését.

Az IRU mindenesetre újból felszólítja a kormányokat, hogy: – sürgősen távolítsanak el mindenféle újprotekcionista akadályt; – értékeljék újra és csökkentsék az adókat; – vizsgálják felül a felesleges és sokszor hatástalan környezeti szabályozásokat; – és a megfelelő hitelnyújtás biztosítása érdekében találjanak pénzügyi megoldásokat, hogy a fuvarozók folytatni tudják gazdasági tevékenységüket.

Smart Move Új nemzetközi autóbuszos kampány Az IRU és a Busworld szerint az elkövetkező 10-15 évben megfelelő tömegközlekedési és utazási politikák segítségével reálisan megduplázható a helyi és távolsági autóbusz-közlekedés igénybevétele, amennyiben sikerül megfelelni az ambiciózus CO2-csökkentési és közlekedésbiztonsági célkitűzéseknek.

Az idei kortrijki autóbuszos rendezvényen indult útjára a Smart Move elnevezésű autóbuszos kampány azzal a céllal, hogy a környezeti és biztonsági követelményeket szem előtt tartva az autóbuszos személyszállítás propagálásával fenntartható mobilitást biztosítson mindenki számára, az EU-n belül és kívül.

A közúti fuvarozási világszervezet (IRU) és a világ legnagyobb autóbuszos kiállítása (Busworld) által kezdeményezett Smart Move kampányt a nemzeti autóbuszos egyesületek és a legnagyobb járműgyártók, illetve szolgáltatók is támogatják.

A kampány címzettjei ugyan elsődlegesen a döntéshozók és a véleményformálók, a szolgáltatókkal és gépkocsivezetőkkel szorosan együttműködve, iparági kezdeményezéseken és a legjobb gyakorlatokon keresztül is tovább kívánja javítani a szolgáltatásnyújtás minőségét, biztonságát, környezetbarát tulajdonságait, valamint hatékonyságát.

A kampánnyal az autóbuszos szakma fokozatosan szeretné elérni a következő meghatározott célokat:

www.autokozlekedes.hu

– világszerte naprakész adatokkal szolgálni az autóbuszos közlekedésről; – tudatosítani a politikában, hogy mennyire megbízható és biztonságos, ügyfél- és környezetbarát is valójában a személyközlekedés ezen formája; – jól tájékozott vitát kezdeményezni a tömegközlekedésben és az utazási politika területén az autóbuszok részesedésének megnövelésére; – optimális működési környezetet garantálni az autóbuszok számára helyi, nemzeti, regionális és nemzetközi szinten; – hozzájárulni olyan szabályozási és ösztönző környezet megalkotásához, mely bátorítja és az emberek számára megkönnyíti az autóbusz közlekedés fokozott igénybevételét; – duplájára növelni az autóbusz-használatot 10-15 év alatt.

A végső célként megfogalmazott változás hatására a kezdeményezők szerint csak Európában legalább évi 50 millió tonnával csökkenhetne a CO2 -kibocsátás; több mint 3000-rel a halálos balesetek száma; látványosan javulhatna a torlódási helyzet a városokban, semmibe sem kerülve az adófizetőknek, a személygépkocsi-forgalom várhatóan 10-15 százalékos csökkenése és 4 millió új munkahely létrejötte mellett.

Csányi Gábor

AutóKözlekedés 2009/11

37

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:35

Page 38

V E RS E N YS Z F É R A

Truck Race Europa

Szezonzáró dübörgés A szeptember végi francia futam után a csapatok délre, Spanyolországba indultak. A Circuito Permanente del Jarama Madridtól északra fekszik.

A rendkívül keskeny és veszélyes kanyarokkal tarkított versenypálya a pilóták számára a szezon egyik legnehezebb erőpróbája, a szurkolóknak pedig a leglátványosabb.

Az első csapatok már szerdán befutottak Jaramába, míg péntekre mind a 31 versenyző megérkezett. Azért ilyen sokan, mert a Truck Race Europa futama egyben a spanyol nemzeti bajnokság döntője is volt. Különleges szezonzáró volt ez, mert nemcsak az első helyért vívtak a pilóták kemény harcot, hanem a hétvége kezdetén szinte a ranglista első tíz helye még bizonytalan volt.

Az első nap a szokásos kétszer húszperces szabadedzéssel kezdődött. Utána következtek az időmérő futamok. A sok versenyzőre tekintettel, most két menetben mérték a leggyorsabb próbaköröket – először a jobb pilóták, majd másodikként a lassabbak körözhettek. A spanyol kedvenc, Antonio Albecete át kellett, hogy engedje a vezetést, mivel Bösiger 1:58,565 perces

Jövőre hol mennek?

Jaramában még javában ünnepeltek a pilóták és a kamionversenyzés rajongói, ám a szervezők már a következő szezon Európabajnoki futamok helyszíneinek programját igyekeznek összeállítani.

Nem sok változásra kell számítani az idei programhoz képest, csupán egy helyszínnel lesz kevesebb jövőre, mert Barcelona kiesett a futamoknak otthont adó pályák közül.

Május elején indul a 2010-es szezon. Először Assenben, Hollandiában, utána Misanoban, Olaszországban, majd Albacete-ben, Spanyolországban és június végén Nogaroban, Franciaországban állnak

38

fel a rajtvonalhoz a kamionversenyzők. Általában július második hétvégéjén tartják a Nürburgringen, Németországban a hatodik – jövőre az ötödik – Ebfordulót, ám ez idén kérdéssé vált. Valószínűleg pont erre az időpontra esik a dél-afrikai foci világkupa döntője, így lehet eltolódik a német kamionos forduló. A következő helyszín, a Magyarországhoz legközelebb eső versenypálya lesz Csehországban, Mostban. Szeptember elején a csapatok Zolderba, Belgiumba érkeznek, a tervek szerint. Ezzel a helyszínnel kapcsolatban merült fel a legtöbb kérdés. Először is a szervezőknek meg kell várniuk a döntést, mikor lesz Spaban a Forma–1 tradicionális belga

idővel már a második körben megszerezte a legjobb pozíciót, Vrsecky, Albacete és Hahn orra előtt.

Az első verseny izgalmasan indult. Az első kanyarban már Bösinger vezetett, de mögötte szorosan Albacete, Vrsecky és Hahn. Az utóbbi kettő egy 180 fokos jobbos kanyarnál elhúzott, míg a spanyol beragadt Bösinger mögött. A következő balos kanyarban nem várt fordulatot vett a verseny – mindkét csatázó fél kamionja megcsúszott és nekirepültek a gumifalnak. A győzelmet innentől már nem lehetett Vrseckytől elvenni. A cseh vezette a mezőnyt, őt követte a Hahn-Oxxo Racing német tagja, Jochen Hahn, harmadikként Chris Levett körözött, őt meg Szobi Balázs hajtotta. A verseny közepén Oliver és Szobi is – aki Janiec kiesésével szinte biztos várományosa volt már a Sponsor Challege kupájának – boxáthajtásos büntetést kapott, mivel a spanyolok szerint nem volt megfelelő a kamion által kibocsátott füst értéke.

Mindketten a mezőny végére estek vissza.

A második verseny rajtja a fordított sorrend miatt mindig érdekesebb mint az első futamé. Ám ezen a napon még több bonyodalom adódott, amihez hozzájárult, hogy sok versenyző egyáltalán nem értett

futama, mivel a két verseny nem eshet egybe. Zolder kerülhet a Le Mans-i futamot követő hétre is, ám október első hétvégéjén már a szezonzáró futamot tartanák Spanyolországban, Jaramában. A spanyolok nem szívesen mondanának le ennek a tekintélyes eseménynek rendezési jogáról, így valószínűleg a belga futam elcsúsztatásának ötlete nem fog nagy támogatást kapni.

A szervezők listáján még három helyszín merült fel – Smolensk Oroszországban, a Hungaroring Magyarországon és Portugália. Egyre többen támogatják egy kelet-európai Eb-futam megrendezését. Sajnos a magyar versenyötletét a gazdasági válságra hivatkozva félre tette a bizott-

ság. Smolensk viszont igen kecsegtetően hangzik, mivel egy teljesen új, 3 kilométeres versenypálya várja a csapatokat. A hátulütője egy orosz futamnak első sorban a nagy távolság lenne – rendkívül költséges és bonyolult a csapatokat és a kamionokat átszállítani mind négy keréken, mind a levegőben. Így aztán szóba került egy délportugál meghívásos verseny megrendezése, de nem sok támogatóra leltek a csapatok között.

Kilenc futam öt hónap alatt – a szervezőknek nem sok változtatási lehetőség áll rendelkezésére, de remélhetőleg a következő szezon is mindenki megelégedettségére izgalmas pályákkal és eseménydús futamokkal lesz tele.

www.mkfe.hu

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:35

Page 39

s

spanyolul. Többen – mint a svájci Buggyrapilóta, Bösinger is – majdnem lekésték a rajtfelállást. A felvezető kör elsőre nem sikerült, így a rajt eltolódott. Végül feldübörögtek a motorok és elindult a nap második futama. Miután a legjobb versenyzők hátulról – Albacete és Bösinger, a 29. és 30. helyről – indultak, sok előzést lehetett látni. Allgäuer szerezte meg az első helyet, Hahn – több fájdalmas emlék után megelégedett a második hellyel, mögötte Vrsecky. Bösingert a futam végével „veszélyes és nem versenyszerű viselkedésére” hivatkozva kizárták, de nem csak ebből a versenyből, ezen a hétvégén többé nem indulhatott. Antonio Albacetének a legjobb formáját kellett volna hoznia, hogy összeszedjen még 11 pontot, amennyi az Eb-kupától egy héttel korábban elválasztotta. Kiesését sokan nem tartották „tisztának”, mivel a ranglistát az egyik Buggyra-versenyző vezeti, Albacete pedig a másik Buggyrával való ütközés következtében esett ki. Így feszült hangulatban indult a második nap. Október 4-én, vasárnap kezdetét vette Jaramában a Truck Race Europa legutolsó versenye.

A spanyolok kedvencének, Albacetének Cepsa-MAN kamionjával nem indult túl jól az első verseny, de pár kanyar után már újra az élen járt és Vrseckyt kergette. Pont

www.autokozlekedes.hu

ahol az előző nap kipenderült a pályáról, ez alkalommal sikerült a vezető pozícióba kerülni egy ügyes előzéssel – és senki sem érte utol a célig. Vrsecky a második, Levett harmadik, Hahn a negyedik lett. Az osztrák

Egon Allgäuer az ötödik helyért harcolt, ám kicsúszott a pályáról és kénytelen volt végignézni miként húznak el mellette ellenfelei, míg a 25. helyen újra versenybe szállhatott.

A második verseny során Albacete úgy körözött, mint akinek nincs veszteni valója.

Hamar mezőny elején autózó Altenstrasser mögé verekedte magát a második helyre, és 4 kör után már vezetett. Az osztrákot egy idő után Levett és Hahn is lehagyta, így lecsúszott a dobogóról. Vrsecky, aki még a 9. helyre is visszaesett, az utolsó körökben nagy csatákat vívva feljött a 4. helyre. Összesítve az Európa-bajnokságot a cseh David Vrsecky nyerte 490 ponttal, a második helyen a spanyol Antonio Albacete 467 ponttal, harmadik Jochen Hahn lett 361 ponttal. A magyar pilóta, Szobi Balázs pedig a 10. helyen zárta a szezont 94 ponttal.

A csapatbajnokságot a Buggyra Int. Racing System 887 ponttal nyerte, második helyen a Team Hahn Oxxo Racing landolt 634 ponttal, és harmadik a Frankie Truck Racing Team lett 475 ponttal.

A 2009-es Eb-nek vége. A csapatok lassan szedelőzködtek. Volt, aki maradt a díjkiosztóra és a FIA záró rendezvényére, ám sokan minél előbb útnak akartak indulni.

Bencze Adrienn

AutóKözlekedés 2009/11

39

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:35

Page 40

VISSZAPILLANTÓ

Két évtized közlekedés Amint előző lapszámunkban írtunk róla, húsz éves lett az Autóközlekedés. Be kell vallanom: nem akármilyen élmény volt fellapozni a két évtizeddel ezelőtt, 1989 novemberében megjelent újságot.

Ráismerni dr. Zeley István kicsit régiesen fogalmazott, de mindig szakszerű mondataira, tudósítást olvasni a Hungarocamion közlekedésbiztonsági konferenciájáról, ahol a mindenki által szeretett és olyan régen eltávozott Horváth Árpád beszélt a közlekedési kormányzat terveiről, s nehéz feladatnak bizonyult kiválasztani azokat a részleteket, amelyek jellemzőek voltak arra az időszakra, s vagy nagyon is visszaköszönnek, vagy hihetetlenül távolinak tűnnek.

Nos, lássuk, mit írtunk

HÚSZ ÉVE: Kényszerpihenő, maratoni menetek Az NSZK szövetségi szociálisügyi minisztere fellépett az ún. szociális rendeletek megtartásának szigorúbb ellenőrzése érdekében a közúti forgalomban. A gépkocsivezetők munka- és pihenőidejére vonatkozó előírások betartása a forgalombiztonság elengedhetetlen követelménye… 1989 júniusában az NSZK közútjain és a határátmeneteken ellenőrzési akciót tartottak. A megvizsgált 9000 jármű 60%-ánál állapítottak meg szabálytalanságot, ami rendszerint az adatok hiányos, pontatlan vezetésében nyilvánult meg, de sokszor hiányoztak a tachográflapok is. Különösen a délről és délkeletről érkező tehergépkocsiknál állapítottak meg hiányosságokat… az ezekből az országokból érkező gépkocsik vezetői szinte „non stop maratoni” meneteket teljesítettek. 145 külföldi gépkocsivezetőt kénytelenek voltak kényszerpihenőre küldeni a határellenőrző közegek.

szaktárca és az érdekképviseletek között, mert ha nem lenne, akkor valamelyikükre nem volna szükség. A probléma ott van, amikor valamiről tartósan úgy beszélünk, hogy mi tudjuk, miről is beszélünk, a beszélgetőtársunk pedig úgy tesz, mintha ő is ugyanarról beszélne, közben pedig egészen másról szól a dolog – részlet egy hozzászólásból.

A „sláger” … az ötven százalékos saját tőkearány módosítása…, valamint az áfa-visszaigénylés tervezett módosításának elvetése (volt). Számos felszólaló nehezményezte az iparűzési adó jelenlegi formáját, melynek keretében nem ismerik el az alvállalkozói teljesítményt, illetve gyakorta többszörös adózásra kényszerülnek a fuvarozók. Ugyancsak slágertéma volt az autópályák díjasításának ügye, követelésként fogalmazták meg, hogy a matrica érvényessége minden autópályára terjedjen ki, s olyan áron, amely a magyar jövedelmi viszonyok mellet is megfizethető. Kivétel nélkül minden felszólaló felháborodásának adott hangot a miniszteri … válaszlevelek kapcsán, s jó néhányan javasolták, hogy a szakma akár demonstrációval is adjon nyomatékot követelésének… Az igazsághoz tartozik, hogy akadt olyan is, aki… kizárólag a további tárgyalásokban látta a megoldás lehetőségét.

ÖT ÉVE: MKFE Biztosítási Alkusz Kft. Saját biztosítási alkusz céget alapított az MKFE… A biztosítási törvények megváltozása és az élet hozta úgy, hogy az MKFE elnöksége, mérlegelve a kialakult helyzetet úgy döntött, tagjai érdekében alkusz céget alapít.

TIZENÖT ÉVE: A törvények, rendeletek világa Biztosításról, különös tekintettel a gépjármű-kötelezőfelelősségbiztosítás helyzetéről Az év utolsó hónapjaiban visszatérően felerősödnek és élesednek a viták a biztosítók és a biztosítottak érdekvédelmi szervezetei között a biztosítók eredményelszámolásáról, az elszámolás rendjéről – mely alapja a következő év kötelező-gépjárműfelelősségbiztosítási díjkalkuláció mértékének.

TÍZ ÉVE: Soron kívüli közgyűlés Tárgyalni kell a kormánnyal Nem az a baj, ha nézetkülönbségek vannak a

40

Regionális találkozók A fuvarozók újabb gondjai Az előadó (a KomáromEsztergom megyei Közlekedési Felügyelet munkatársa) a járművek javuló műszaki állapota és a fegyelmezettebb fuvarozói magatartás ismertetése után bejelentette:… az ellenőrök bekeményítenek... Például kényszervárakozást rendelnek el, ami azt jelenti, hogy a gépkocsivezető minden okmányát elveszik, s a pilótát szállodába küldik, minimum nyolc órai alvásra… Karmos Gábor, az MKFE főtitkárhelyettese a … Közlekedési Főfelügyelet adataira hivatkozva… megkérdezte, miért nem ellenőrzik gyakrabban a külföldi és a fehér rendszámos fuvarozókat… az uniós csatlakozás után bár valamelyest csökkent a határvárakozás, s így ugyanannyi gépjárművel több fuvart lehet lebonyolítani, ellenben megerősödött a külföldi konkurencia, s ennek következtében csökkentek a fuvardíjak.

Az összeállítást készítette: Rojkó Júlia

www.mkfe.hu

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:35

Page 41

Anisits Ferenc

V E N D É G Ü N K

A dízelpápa A BMW nyugdíjas dízelfejlesztő igazgatójával, dr. Anisits Ferenccel nemcsak szakterületéről – a motorfejlesztésről és az abban elért sikereiről –, hanem életfilozófiájáról és a mobilitás jövőjéről is beszélgettünk.

A

szakmában „dízelpápának” titulált dr. Anisits Ferenc korunk egyik legismertebb magyar mérnöke az autóiparban. Komoly eredményeket ért el a dízelmotorok fejlesztésében, két évtizeden át vezette a BMW Steyrben lévő motorfejlesztő részlegét. Nevéhez fűződik a BMW dízelmotor elfogadtatása, amiért tisztelet és megbecsülés övezi szakmai berkekben. Anisits doktor aktív nyugdíjasként is dolgozik.

Előadásokat tart, kíváncsiak véleményére, tanácsaiért pedig sorban állnak, s nemcsak a szakmabeliek, hanem egyetemi oktatók, politikusok is – igaz, inkább külföldön, mit idehaza.

– Pályájának egyik csúcspontja lehetett, amikor először a történelemben dízelmotoros

Az Anisits által vezetett csapat első nagy sikere a BMW 524td volt, amelynek soros, hathengeres, örvénykamrás, turbófeltöltős motorját 1983-ban mutatták be

BMW nyerte meg a híres 24 órás versenyt a Nürburgringen. Honnan jött az ötlet, hogy induljanak?

– 1997 márciusában a BMW marketing- és sportosztályá-

www.autokozlekedes.hu

nak főnöke megjelent az irodámban s közölte, szeretné, ha egy dízelmotoros kocsival júniusban elindulnánk a versenyen. Kapkodtam a levegő után, de mire vacsorázni men-

tünk, végiggondoltam, mit nyerhetünk a részvétellel. A modern dízelmotor óriási lehetőségét láttam benne, amikoris bemutathatjuk a vásárlóknak, hol áll a technika.

De volt egy hátsó gondolatom is. A BMW és a dízel hosszú ideig nem voltak „barátságban”, elképzelhetetlen volt, hogy egy hetes BMW-ben dízel legyen. Adott volt a csapatom is, s bár semmiféle versenyzési tapasztalatunk nem volt, nem problémákat görgettünk magunk előtt, hanem ki voltunk éhezve a sikerre.

Mindez akkor történt, amikor a VW 10 millió márkából két profi csapatot is felállított, hogy ők nyerjenek először „dízelkompetenciájukkal” az autós országokban fogalomnak számító Nürburgringen. Így júniusban ott voltunk a startnál

AutóKözlekedés 2009/11

41

Â

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:35

Page 42

V E N D É G Ü N K

A dízelpápa Â

és rögtön pole positionba kerültünk. Sajnos azonban egy baleset miatt ezen a versenyen nem nyertünk, ellenben Spaban már összesítettben harmadikak lettünk. A cégen belül azonban problémákat és feszültséget szült a siker: féltették az M sorozat nimbuszát. Sikerült azonban az „elmulasztott haszon” filozófiájával meggyőznöm a vezetőséget, hogy ha az M nyer, esetleg 800-al adunk el több kocsit, ha a dízel, akkor 300 ezerrel. Így 1998 júniusában már két kocsival érkeztünk a „zöld pokolba”, s bár az egyik autónk kiesett, a másik 160 kilométerrel a második helyezett előtt nyert. Örömmámorban úszott az egész csapat, amikor a főnökömet felhívtam, beszélni sem tudtam. Majd szépen lassan mindegyik BMW-sorozatban megjelent a dízelmotor.

– Igazi csapatsiker lehetett.

– Igen, erről írt akkor az egész európai szaksajtó. Csapatsiker, amit a vezetés, a mun-

Dr. Anisits nem a nyugdíjasok tipikus életét éli. Ma is előadásokat tart, tanácsokat ad, s hazáját leszámítva oda is figyelnek mondanivalójára

42

katársak – egy igazi csapat – értek el, az azonban már egy másik beszélgetés témája lenne, hogyan sikerült mindez.

Különösen a magyarok tanulhatnak sokat belőle, ahol a kooperáció idegennek tűnik.

– Megvilágítaná ezt egy példával?

– Jól ismerem a magyarokat, hittételeik vannak. Például „az alma nem esik messze a fájától”, vagy „amit Jánoska nem tanult meg, azt János sem fogja tudni”. Vagy(is) merjünk kicsik lenni. Egy normális embert ezek lefékeznek, gátolnak. Olyan generációból származom, ahol az önbizalmunk nem ezekből a hittételekből, hanem a nemzeti öntudatunkból táplálkozott. Egy önbizalommal teli fiatalember került ki annak idején Németországba, aki fél év alatt tanulta meg a német nyelvet. El tudják képzelni, például, hogy egy görnyedt hátú emberben épkézláb gondolatok tudnának születni?! Az inkább a „nyuszi vagyok” mentalitást erősíti, elsorvad az a csapat, aminek ilyen a vezetője. Mi a BMW-nél felnéztünk vezetőinkre, akik példamutatóan viselkedtek minden helyzetben és átlagon felüli szellemi képességgel rendelkeztek.

– Felvillantana egy-két példát, hogyan lehet sikeres csapatot építeni?

– Ha elmondom, hihetetlennek tűnik. Megtanultuk a tudatalatt letárolt és bennünket irányító programot átírni.

Mentális tréningeket tartottunk a dolgozóknak. Rávilágítottunk, hogy teljesítőképességüknek csak kis részét hasz-

Az 1998-ban készített felvételen Anisits a V8-as dízelmotorral

nálják ki s nem is tudják mekkora potenciál van bennük.

Sokan még ma is visszaemlékeznek ezekre a csodálatos napokra.

– Hogyan látja a mai fiatalok boldogulási esélyeit?

– Mi még olyan korban nőttünk fel, amikor nem volt televízió. Rengeteget olvastunk, az osztály fele a Műegyetemen tanult tovább. Nemcsak ismereteket szereztünk, hanem megtanultunk gondolkozni, megtanítottak minket a kultúrára. A mai fiatalok nem tudnak s nem is szeretnek gondolkozni. Mondok egy példát!

Mivel a ma egyszerű embere nem tudja a gyors fejlődést követni, visszatérnek az ezotériához, terjed a babona, a sámánizmus. A másodrendű gon-

dolkodást az ok és okozat közötti összefüggés felismerése jelenti. A mi korosztályunk tudott absztrahálni is, a képzeletben tudtuk leképezni a virtuális valóságot. Bolyai gondolkodott így, amikor a párhuzamosok problémáját, amivel a matematikusok vagy 2500 éve bíbelődtek már, megoldotta. Ma még ezt a megoldást megérteni is sokaknak nehezére esne.

– De itt az internet! Rengeteg ismeret szerezhető meg azonnal.

– De a magyar fiatalok nem tudják azt, hogy minél több ismeretem van, annál többet kell gondolkozni. Sarkosan mondva, ma a mérnöki oktatás úgy zajlik, hogy megtanulom Pitagorasz tételét és fel kell mon-

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:35

Page 43

Dízelsiker a Nürburgringen, 1998-ban. A 320d-t Stuck, Bovensiepen, Duez és Menzel hajtotta, akik fele annyiszor álltak ki tankolni, mint a benzinesek

A nyughatatlan nyugdíjas

danom. Ezt egy jobb papagájjal is meg lehet csinálni… A legjobb nyugati egyetemeken ellenben nem elmondani kell, hogyan működik a négyütemű motor, hanem feltesznek egy olyan kérdést, ami feltételezi, hogy ismeri a diák a tételt, s gondolkodásra késztetik a vizsgán. Ön mérnök. Meg tudja mondani mi a mérnök hivatástudata, elhivatottsága?

– Újat, hatékonyabban előállítani, a problémákat felismerni…

– No, igen, abban nagy mesterek vagyunk, mármint probléma felismerésben, megmagyarázásban. Innovációt, újat alkotni, de piaci sikerrel, hasznot hozó terméket kigondolni – ez a lényeg! Egy olyan komplikált „high tech”dolog, mint az autó, az csapatmunka eredménye. Az egyetemen ma még individuális verseny van a diákok között, s nincs követelmény az együttműködésre. A legtöbb probléma nem a magyarok tudásával van, hanem akkor jön elő, amikor csapatban kell dolgozniuk. Ma már nincs igazi nagy teljesítmény csapatmunka nélkül. Az a cég van elől, akinek sikerül ezt a A dízel BMW-t hajtó BMW Team Hungary EfficientDynamics csapat munkája elismeréseként tiszteletbeli tagjává választotta Anisits Ferencet.

A csapat október 9–10-én kategóriagyőzelmet aratott a hungaroringi 12 órás versenyen

legjobban csinálni. A nyafogás helyett koncentrálják a képességeiket a megoldásra. 20-30 évre saccolom, hogy megváltozzon ez a társadalmi tudat.

– Mit kellene ezért tennünk?

– Például befektetni az oktatásba autópálya-építés helyett.

Tudja, hol fektetnek be ebbe a legtöbb tőkét? Németországban, ahol a legdrágább a munkaerő… Ott a tudásalapú társadalom nem szólam, hanem tény. Általános az a felismerés, hogy szenvedni könynyebb, mint változtatni. Egyik elvem az, hogy a „kényelmi zónában” senki sem tud minősülni. Amikor elhagytam az országot, kiléptem a komfortzónából. Szembe fújt a szél, elestem, felálltam és feljebb léptem.

– Beszélt múltról és jelenről, kíváncsi lennék, hogyan látja a jövőt, elsősorban a mobilitásét.

– Ha a jövőbe akar látni, kicsit meg fogja tanulni, hogyan gondolkozom, de ehhez viszsza kell tekintenünk 250 millió évvel ezelőttre. A jura korszakban, amikor a vulkáni aktivitás következményeként a szén-dioxid óriási mennyiségben az atmoszférában felhalmozódott és a tengerek áramlása leállt, a tenger fenekére süllyedt elhalt növényekből és állatokból kb. 250 ezer év alatt kőolaj lett, amiben a szén-dioxid tárolódott. Mi 100-150 év alatt ezt a mennyiséget a levegőbe küldtük, majd visszatérünk a jura korszakba. A Közel-Keleten már tetőzött a kőolaj-kitermelés. Nemsokára annyira megdrágul az üzemanyag, hogy megszűnik a most ismert árucsere, a globalizáció összeomlik, az egyre nagyobb megaci-

Anisits Ferenc 1938. december 23-án született Szolnokon.

Műszaki érdeklődése már fiatalon megmutatkozott, szenvedélyes modellépítő volt, tanulmányai mellett dízelmotorokat szerelt. Az 1956-os forradalom után tiltott határátlépés közben elfogták az érettségi előtt, majd – az állandó zaklatások elől – iskolái befejezése után külföldre menekült. 1962-ben azonban még mérnöki oklevelet szerzett a Budapesti Műszaki Egyetemen, majd 1965-ben az MAN hajómotor fejlesztésiés kutatási osztályán kezdett dolgozni. Felsőfokú tanulmányait a braunschweigi műszaki egyetemen folytatta, ahol 1973-ban doktorált, majd kenyéradója a svájci tehergépkocsiés személyautó-motorokat fejlesztő Adolph Saurer cég lett.

Dr. Anisits életútjának következő állomása az NWM Mannheim vállalat volt, majd a BMW 1980-ban megkereste egy, a dízelfejlesztési és kutatási központ vezetésére vonatkozó megbízással. A szakember irányítása alatt indult be a BMW dízelfejlesztési központjának felépítése az ausztriai Steyrben, az ott kifejlesztett dízelmotorok világhírűvé válása fűződik a nevéhez. Irányítása alatt 1987-re elkészült a legelső teljesen elektronikus szabályozású s az első közvetlen befecskendezésű, V8-as dízelmotor. A magyar mérnök összesen tizenöt új BMW motor kifejlesztését irányította, amelyekből közel ötmillió darabot gyártottak. A Szolnok díszpolgárává választott, számtalan díjjal kitüntetett Anisits Ferenc által lefektetett körfolyamat-számítási egyenlet a mai napig szerepel az egyetemek tananyagában között.

Forrás: www.bmw-teamhungary.hu

tykben az individuális forgalom megszűnik. A cégek, akik ma autókat gyártanak, energetikával, információtechnikával s másfajta járgányok gyártásával – pl. mozgó járdákkal – fognak foglalkozni. Annyira dramatikus azonban a változás, hogy ez bármelyik nap megtörténhet. Nem folyamat lesz, hanem egyszerűen át fog bukni. A Golf-áram lassul, a többit ismerik. Azonnal lépnünk kell, ha India és Kína ugyanezzel a mobilitási igénnyel lép fel, a folyamat megfordíthatatlan lesz. Ehhez képest a pénzügyi válság semmi.

– De az autógyártók már kínálnak alternatívát!

– Németországban a nagyvárosokban nemsokára csak elektromos, klímasemleges gépkocsival lehet közlekedni, hidrogén meghajtású buszok közlekednek majd. A nagy olajtársaságok és az autógyártók megegyeztek, hogy hidrogéntöltő-állomásokat építenek ki az autópályák mentén. S növekedni kell, ugye ismerik a dogmát? Ma a világ gazdasága két hét alatt termel annyi GDP-t mint 1900-ban. Ez mind a ter-

mészet rovására megy. Akarják, hogy folytassam? De van megoldás! Kezdjenek el gondolkozni, fel kell világosítani a kortársainkat, hogy így nem mehet tovább. De először meg kell érteni az összefüggéseket.

S bár nekünk, öregeknek nem kell állandóan kritizálnunk, de a fontos dolgoknál fel kell emelni a szavunkat, ha az irány rossz.

– Halkan kérdezem, a dízelmotornak vége?

– Nézze, minden termék életciklusa egy S alakú görbével írható le. Így kell vizsgálni a mai technológiákat is. Azzal, hogy mindig ráakaszt ilyenolyan katalizátorokat, a hatás nem lesz sokkal jobb. Értse meg, itt már nem arról van szó, hogy mennyire javítja a kipufogógázok minőségét! A kipufogógázban nem lehet káros anyag és slussz! Egy szénhidrogénbázisú belső égésű motorral ezt már nem lehet megvalósítani. No, most akkor sírjunk együtt! Vagy inkább mondjuk azt, milyen klassz, most végre valami újat csinálunk?! Ács Tibor

AutóKözlekedés 2009/11

43

AK_2009_11_november.qxd

M

Ú

Z

2009.10.27.

E

U

0:36

Page 44

M

A rali Nem akármilyen kiállítást láthattak az érdeklődők az ingolstadti Audi-múzeumban október 31-ig. A tárlaton a rali legendás B-csoportos versenyautóiból állítottak össze remek válogatát, főszerepben az Audi quattrókkal.

Papp Zoltán is ott járt és fotózott.

Audi Sport quattro 1984-ből. Összesen 22 versenyváltozat épült a rövid tengelytávú quattróból, ez itt 420 lóerős, 3,8 másodperc alatt gyorsul 0-100 km/h-ra. Mögötte a Sport quattro S1

Ford RS200. Az 1986-ban homologizált gépnek nem volt ideje, hogy kiforrja magát, pedig az alumínium vázas, választhatóan hátsó- vagy összkerékhajtású autó akár eredményes is lehetett volna.

A korai 1,8-as motor 500, a későbbi 2,1 literes 650 lóerős teljesítményre volt képes Mitsubishi Starion Turbo 4WD és Renault 5 Turbo.

A japánok és a franciák próbálkozása a B-csoportban.

Az utóbbi igen sikeres volt az európai futamokon.

1396 cm3, 265 lóerő 910 kilogramm, 500 lóerő, középmotor, négykerékhajtás: ez a Peugeot 205 T16 E2

Audi quattro A1 és A2.

A hosszú tengelytávú változatok 1983-ból és 1984-ből.

340, illetve 360 lóerőt produkált az öthengeres turbómotor

44

www.mkfe.hu

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:36

Page 45

legendái Toyota Twin Cam Turbo. Főképp a nagyon nehéz Távol-keleti és Afrikai futamokon volt sikeres a hátsókerék-hajtású, nagyon megbízható autó

A nagyon kicsi, de nagyon erős, hathengeres motorral szerelt Austin Metro MG 6R4 fejlesztésében a Williams Formula1-es csapat is részt vett. A rali-világbajnokságban kevésbé, később a ralikrosszban eredményes lett

Az Audi Sport quattro S1 talán a legjellemzőbb képviselője a B-csoportos versenyzésnek. Vadállatias külsejéhez hasonló műszaki tartalom tartozik. Nagyjából 550 lóerős Ford RS200, Lancia Rally 037 és Delta S4. Három különböző építési filozófiát képviselnek. Érdemes megfigyelni a köréjük épített környezetet is

www.autokozlekedes.hu

AutóKözlekedés 2009/11

45

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:36

Page 46

P I H E N Ô I D Ô

Zene Epica – Design Your Universe Nuclear Blast, 2009 A holland progresszív szimfonikus metált játszó Epica negyedik albumával biztosan megsokszorozza majd rajongóinak számát. Az új kiadványon minden megtalálható, amire a stílus kedvelői vágyhatnak: nehéz gitárriffek, szólók, kórus, bölcselkedő dalszövegek, hörgés, gregorián betétek és erőteljes dobjáték adják a keretet Simone Simons angyali hangjához. A mellesleg igen csinos hölgy ezúttal jóval többet megmutat abból, mire is képes valójában – hol szopránként leénekli a csillagokat az égről, hol mélyebbre tévedve simogatja hallójáratainkat.

Az elmúlt két évben lezajlott tagcserék is érezhetőek a lemezen, most egy igazán kemény, deathmetál-elemekben bővelkedő anyagot kaptunk, amely kifejezetten jót tesz a zenének, kiemelkedik a mostanság oly népszer ű klasszikus zenével ötvözött metál többi képviselője közül, sőt, talán az örök közönségkedvenc Nightwish mellé repíti majd a bandát.

Mivel igen komplex és aktív hallgatást igénylő zene, biztosan ébren tart minden hallgatót az első perctől az utolsóig, így vezetés mellé remek társ lehet. Élőben is mindenképpen érdemes elkapni őket az európai turnéjukon most télen, ha másért nem, hát azért, mert Simone kisasszonyt másfél órán át nézni olyan élmény, amire egyszer az életben mindenkinek szüksége van.

Shakira – She Wolf Sony Music, 2009 A kolumbiai kígyótestű hölgy harmadik (főként) angol nyelvű albuma hozza a tőle már megszokott szintet, némi elektronikus jelleggel fűszerezve azt. A címadó diszkósláger She Wolf már nyár óta hallható a rádiókban, de a lemezen megtalálhatóak a Shakirára oly jellemző,

46

több kultúrát ötvöző dallamok is, afrikát idéző dobokkal, közel-keleti melódiákkal és latinos tűzzel. A látszólag egyszerű zenében ezek a pikáns hozzátevők egy hol egészen hipnotikus, hol szaggatott ütemet hoznak létre, és többszöri hallgatás után is újdonságokat fedezhet fel a hallgató.

Az elektronikus hatás a válságnak köszönhető, ami a zeneiparban is igen érezhető: most mindenki nyit az új közönség felé, hiszen csak a „szolgáltatás” újragondolásával lehet talpon maradni. Éppen ezért dolgozott most kedvenc latin énekesnőnk olyan nagy nevekkel, mint Pharrell Williams, Amanda Ghost Wyclef Jean.

Shakira sikere nem csak egyedi mozgásának és vonzó külsejének köszönhető: zenéjéből árad az intelligencia és szenvedély, ami a téli hideg estéket biztosan feltüzeli majd, igazi buli hangulatot teremtve a vezető fülkében.

U2 – No Line on the Horizon Universal Records, 2009 A rocklegenda új lemeze az ezt megelőző albumok visszafogottabb hangulatát viszi tovább, amely néha kicsit az ezt már hallottam korábban érzést kelti a hallgatóban, de ez nem megy az élvezhetőség rovására – hiszen egy U2 számtól végeredményben azt várjuk, hogy azonnal felismerhető U2 szám legyen.

Kapunk slágergyanús dalokat, mint a címadó szerzemény, rockosabb számokat mint a Breathe, melankóliát, mint a Moment of Surrender, valamint vadságot és tölteléket egyaránt, a cél a puszta szórakoztatás, aminek tökéletesen meg is felel az anyag.

Feltehetően nem ez lesz az az album, ami újradefiniálja a zenekart, de ha a nagy slágerek éppen nincsenek kéznél és némi önfeledt szórakozásra vágyunk, akkor a No line on the Horizon remek választás háttérzenének egy hosszú útra.

Film

Elrabolva (DVD) Színes, feliratos, francia akciófilm Szereplők: Liam Neeson, Famke Janssen, Holly Valance Forgatókönyv: Luc Besson, Robert Mark Kamen.

Rendezte: Pierre Morel A titkosszolgálati múlttal rendelkező apa (Liam Neeson) nehezen engedi el 17 éves lányát annak barátnőjével egy párizsi nyaralásra, hiszen tisztában van a világ minden gonoszságával. Félelmei nem is alaptalanok, hiszen a gép leszállását követő pár órával a lányokat albán maffiózók elrabolják – miközben épp telefonon beszél szíve csücskével.

Azonban a rosszfiúk nem számoltak Liam Neeson karakterének bűnmegelőző múltjával, így magukra szabadítják a pusztítógépet, aki annak rendje s módja szerint repülőre pattan, és izgalmas kutatómunka során Párizst félig rombadöntve mintegy 76 órás részidővel megtalálja prostitúcióra kényszerített gyermekét.

A film izgalmas akciójelenetekben bővelkedik, Liam Neeson játéka pedig azokat is a képernyő elé szegezi, akik egyébként nem rajongnak az üldözőslövöldözős-robbantós műfajért. A forgatókönyv szinte hibátlan, nem a pusztításon van a hangsúly, sokkal inkább az elkeseredettség, profizmus és agyafúrtság kap szerepet.

Az utóbbi évek egyik legjobb akciófilmje garantáltan azt nyújtja, amire az

www.mkfe.hu

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:36

ember egy ilyen film esetében csak vágyhat, nem beszélve arról, hogy a téma nagyon is valós: az emberkereskedelem napjainkban a leggyorsabban fejlődő bűnözési ágazat, épp ezért tényleg oda kell rá figyelni, és ha legalább legközelebb a híradót nézve eszünkbe jutnak a film igen realisztikus képsorai, már megérte.

Alkonyat (DVD) Színes, szinkronizált, amerikai romantikus film Szereplők: Kristen Stewart, Robert Pattinson Rendezte: Catherine Hardwicke Az Alkonyat ugyan távol áll magazinunk olvasóközönségétől, ám sokaknak van otthon egy-két tizenéves lánya, tehát egy ajánlót mindenképpen megér, ha másért nem, mert, hogy belátást nyerhetünk kamasz gyermekünk lelkivilágába.

A könyvváltozat világszerte óriási sikereket ért el, és a film megjelenésének időpontjában számtalan romantikára szomjazó hölgy sóhajtott fel boldogan.

Történetünk lényege egy ember és egy vámpír románca, ártatlanság, elvárások és a halandóság értéke. Nagyjából enynyi. Ha eltekintünk attól, hogy ezek a vámpírok nem esznek embert, nem bántja őket a fény, és egyáltalán nem jellemzőek rájuk a szokásos tulajdonságok, akkor egy szórakoztató, akciójele-

Page 47

Haláltánc Ingerelni, feldühíteni, támadásra bírni vadászatban vadat, harcban ellenséget, játékban ellenfelet annyi, mint kikényszeríteni, hogy meggondolatlan lépést tegyen a másik, hogy felfedje, hogy védtelenné tegye önmagát. Ez sokat megér, érdemes érte kockázatot is vállalni. Van, hogy nem is megy másként; ha sikert akarunk elérni, egyenesen kötelező az istenkísértés.

Legtöbbször nem is küzdelem ez már, inkább a bikaviadalokra emlékeztet.

Művészien koreografált rítus – valami ősi hit borzongató és mégis szép szertartására emlékeztet. Látszólag védtelenül táncolunk a halál torkában, s ha megelégelné ezt az ellenfelünk, mégis és máris ő vesztene rajta. De még ebben az öngyilkossággal rokon „műfajban” is példátlan Adams 1920-ban, NewOrleansban Torre ellen bemutatott kombinációja.

Látszólag egyenlő az állás, inkább még világosnak kell kissé vigyáznia, nehogy elnézze sötét fenyegetését (Bxe2! – már, ha a huszár elcsatangolna, következhetne az alapsor védtelenségét kihasználó motívum). De nem az következik, amire bárki számíthat-

na. Világos hatszor egymás után áldozatnak kínálja vezérét. 1,Vg4! Vb5 (a vezér nem volt üthető Bxe8+, majd matt miatt) 2,Vc4!!

Vd7 3,Vc7!! Vb5. Az előző két lépésben sem üthette az önfeláldozó csalétket sem a vezér, sem a bástya az első lépésnél említett mattfenyegetés miatt. Most viszont a látszólag nyerő 4,Vxb7?-re kiderülne, milyen könnyű áttáncolni a végzet másik oldalára. Sötét 4, – Vxe2!-vel megfordítani az eredményt. Szóval, ha nem is könnyen, de azt már látjuk, mire lenne jó világos csábtánca, ha sötét részt

venne benne. Az viszont egyre ködösebb, mire jó az egész, ha sötét erős marad, és nem kér az ajándékból?

De nézzük tovább: 4,a4!

Vxa4 5, Be4!! Vb5. Harmadszor áll itt a sötét vezér, de már nem fenyeget e2-re! Most tehát következhet a végzetes hatodik vezéráldozat. 6,Vxb7 és sötét feladta – vagy mattot kap, vagy tetemes anyagot veszít ellenérték nélkül. Ritka szép (és eredményes) haláltánc! Adamsnek sikerült ellenfele sorsává szelídítenie a felkeltett és maga ellen kihívott végzetet.

Papp Márió

Könyvajánló Victoria Holt: A fattyú király

netekkel és szép képekkel teletűzdelt filmet kapunk, no meg persze utódunk szemének csillogását, mikor hozzá tudunk szólni a témához.

Várhelyi Anna

www.autokozlekedes.hu

A könyv címe a történelem egyik legnagyobb hadvezérét, Hódító Vilmost takarja, aki Fényes Róbert normann herceg és kedvese, Arlette szerelmébôl születetett és kezdetben Fattyú hercegnek csúfolták. A középkori Európát ismerhetjük meg Anglia elsô igazán nagy uralkodójának életén keresztül, aki Flandriai Matildát vette feleségül. Kettôjük boldog, kilenc gyerekkel megáldott házasságát írja le a szerzô a cselszövésekkel, családi viszályokkal, háborúkkal teli idôszakból.

AutóKözlekedés 2009/11

47

AK_2009_11_november.qxd

2009.10.27.

0:36

Page 48

R E J T V É N Y

•

… ÉS RENDEK, ORSZÁGGYŰLÉSI KÉPV. 1848-IG HALÁSZ …

VALAKIT TÖBBSZÖR FELKERES

A VICC POÉNJA; ELSŐ RÉSZ

A december 1-jén megjelenő

O

tartalmából

PIACI KOFA

Színe és visszája Galambos István, az MKFE Árúfuvarozási Tanácsának elnöke és Lepp László, az MKFE elnökségi tagja a mögötttük álló esztendőről Fuvarozók mondják – Debrecen

KÖLTŐ V. (ÁRPÁD) FONÓESZKÖZ

OLASZ KÖZTÁRSASÁGI ELNÖK V.

A VICC POÉNJA; MÁSODIK RÉSZ

SUGÁRHAJTÓMŰ

TÁVOLABBRA

GRAMM ELŐTAG: FÖLD

AMERÍCIUM FÉLTI! OXIGÉN ÁLLATVILÁG

Technika Diagnosztika, gyárak, rendszerek

FLUOR, KÉN ÉJSZAKA RAGYOG

RÁMA SZÁNDÉKOZÓ

Hogyan működik?

Szimulált tesztvezetés – kipróbáltuk

KALCIUM, OXIGÉN …

MARS!

Vendégünk

ÖRMÉNY DALNOK ÉSZAKI FÉRFINÉV

OROSZ FOLYÓ FELFOG RITKA NŐI NÉV FÜTTYÖS MADÁR BARLANG BEJÁRATA AZ ÖT-TÓ EGYIKE MAGUNK

EGYEL! PENGŐ

NITROGÉN … GARCIA; POLITIKUS

BRAZIL ÁLLAM FOSZFOR, KÁLIUM

GRAMM KIÁLTÁS, ÉLJEN

Gajdos Tamás televíziós műsorvezető Melléklet

ZÖRÖG A HÁLÓ HIBÁZTAT

ÜZLET, BOLT PIACI ÁRUS SANZON

TUPOLJEV REPÜLŐ

PUSZTÍT FÉLKÉSZ! GITÁRDARAB!

FÉLTI! AZONOS BETŰK

IRÁNI NÉP TAGJA ÖVPÁNT KABÁTON

•

Téli felszerelések, előírások

N

Rejtvényfejtők figyelmébe!

Rejtvényünk fő soraiban a rajzhoz tartozó poén található.

Közlekedési korlátozások Európában, 2010 januárjában A megfejtők között az Oldtimer Média gondozásában megjelent könyvet és DVDéket sorsolunk ki.

Az Autóközlekedés októberi számában megjelent rejtvény megfejtése:

Ezt kérjük beküldeni szerkesztőségünk címére nyílt levelezőlapon: H-1300 Budapest, Pf. 143.

Beküldési határidő: 2009. december 2.

Megfejtéseket elektronikus levélben is elfogadunk.

Szerkesztőségünk e-mail címe: autok@rodin.hu, autokozlekedés@autokozlekedés.hu.

48

Fogja meg ezeket, rögtön hozom a többit is.

Nyerteseink: Jókay László (A magyar autó) Rósiné Takács Júlia (DVD) Veres Klára (DVD) A nyertesek ajándékait postán küldjük el.

www.mkfe.hu

AK_2009_11_november_borito.qxd

2009.10.27.

0:38

Page B3

2009.10.27.

0:38

Page B4

KAMIONOS BOLT

Budapest

Szeged

1239 Budapest, Ócsai út 1–3.

(DELACHER vámudvarral szemben) Nyitva: H–P 8.00–20.00, Sz. 9.00–13.00 Tel./fax.: (1)287-3294, (1)287-3297

6728 Szeged, Budapesti út 34.

Szegedi Logisztikai Központ Tel./fax.: (62)471-969 Nyitva: H–P 7.30–17.00

Pécs

info@convoytruck.hu www.convoytruck.hu 5 tonnás 8, 9 és 12 méteres, minôsített rakományrögzítôk erõsített változatban is (hosszabbított racsnival, dupla kilincsmûvel, megnövelt standard feszítôerôvel STF=500 daN) rendkívül kedvezô áron!

Kiváló minôségû, mûanyag szerszámos ládák többféle méretben (víz és por ellen szigeteltek, zárhatóak) alacsony áron!

7634 Pécs, Szentlôrinci út 15.

Nyitva: H–P 8.00–18.00, Sz 9.00–13.00 Tel./fax.: (72)325-520, (72)215-183

Gyôr 9025 Gyôr, Bécsi út 14.

Tel./fax.: (96)328-929 Tel.: (96)529-611 Nyitva: H–P 8.00–17.30

Debrecen 4002 Debrecen, Balmazújvárosi út 10.

Tel./fax.: (52) 530-823 Nyitva: H–P 8.00–17.30

Akció! Kiváló minôségû, európai uniós minôsítésû haszonjármûhóláncok, minden méretben, 20% kedvezménnyel, valamint indulás- és haladássegítôk is!

Kompresszoros hûtôk akciós áron! (Danfoss kompresszorral) - 32l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályzóval és hômérséklet-kijelzôvel, 12V+24V+220V (-16ºC - +5ºC hûtési tartomány) akkuvédelem, - 42l-es, 12+24V (-12ºC - +5ºC hûtési tartomány) akkuvédelem 35,5l-es, ágy alá beépíthetô, 12+24V (-7ºC - +10ºC hûtési tartomány) akkuvédelem

Nagy kiszerelésû téli vegyi termékek (fagyálló hûtôfolyadékok alumínium hûtôbe is, téli szélvédômosó és erôsen koncentrált, nagy hatóerejû, speciális kamionmosó folyadék 5 l-es tartályokban) és egyéb autóápolási cikkek (pl.: 500 ml-es motorstarter, páramentesítô, jégoldó, illatosított mûszerfalápoló stb.) széles választékban, kedvezô áron!

Újdonság! Keretes fényvisszaverô matrica nyerges és pótkocsis változatban, egyes balkáni országokban kötelezô!

490 Ft

AK_2009_11_november_borito.qxd