Téma magazin 2013/8 by CompLex Kiadó Kft.

XI. évfolyam • 2013. augusztus

28 oldal

Fékkel él az ember

10. oldal

Figyelem! 2013. szeptember 2-ával megváltozik a mosonmagyaróvári jármûjavító mûhely nyitva tartása. A jelenlegi egy helyett két mûszakban végeznek javítást, hétköznap 6.00–22.00 óráig, szombatonként 6.00–14.20 óráig.

Siófoki napvárás • Pilótaporték • Olajutántöltés Pihenôidô – helyesen • Frappáns francia • Hírek

tartalom 4. HÍREK 5–6. PILÓTAPORTRÉ SZABICS JENÔ, ANTAL ANDRÁS 8. LEVELEK A FÜLKÉBÔL OLAJJAL KENÜNK, VÍZZEL HÛTÜNK 9. HÍREK 10–13. HÁZUNKTÁJA ÉSSZEL A FÉKKEL!

14–15. INFORMÁCIÓ MIKOR NEM BÍRSÁGOLHATNAK? 16–19. TECHNIKA A DIZÁJNER AZ ÚJ RENAULT-KÍNÁLATRÓL ÍGY TESZTELTÉK A VOLVO FH-T

Napra vár Minden évben változik valami a Teherfuvarozók Európai Szakszervezetének siófoki üdülôiben. Számba vettük a fejlesztéseket, és beszélgettünk néhány vendéggel – helyzetjelentés a nyár borongós utolsó hetébôl. Még a tûzijáték is elmaradt, olyan szeles, viharos idôjárás volt a Balatonnál Szent István napján. Azok, akik augusztus 20a környékén érkeztek a magyar tengerhez, a csendesebb, naposabb idô beköszöntével valósággal kirajzottak a húsz fokot épp csak meghaladó víz partjára. A várva várt napsütés kora estig marasztalta a nyaralókat, így a TESZ-üdülôk még egészen csendesek voltak délután.

20–21. HR-HÍREK ÚJ-KOLLÉGÁK A FEDÉLZETEN 22–23. HÁZUNKTÁJA VÉDELMEZÔ ÚTITÁRS 24–25. VERSENYSZFÉRA MAGYAR GYÔZELEM OROSZORSZÁGBAN KÉT KERÉK, SZÁZ SZÁZALÉK 26–27. INFORMÁCIÓ ÚTON-ÚTFÉLEN 24–25. SAKK, REJTVÉNY A Waberer’s Csoport ingyenes, havonta megjelenô vállalati hírlevele. Fôszerkesztô: Várhelyi László • Tördelôszerkesztô: Molnár László Korrektúra: Póla Gergely • Szerkesztôség: 1039 Budapest, Fodros köz 0. E-mail: tema@preprintpress.hu Felelôs kiadó: a Waberer’s International Zrt. vezérigazgatója 1239 Budapest, Nagykôrösi út 351. • Telefon: 421-6666

E számunk szerzôi: Ács Tibor, Bencze Adrienn, Gánóczi Ferenc, Kovács Ágnes, Kulcsár István, Papp Márió, Paul Tamás, Póla Gergely, Várhelyi László

2 téma • 2013. AUGUSZTUS

Újdonság a gyermekek birodalma

Kapitány István gondnok elôször a parttól körülbelül hárompercnyi sétára fekvô, Szent László úti apartmanházat mutatja meg. A három lakásnak különkülön bejárata van, a ház körül nyugalmat árasztó kert hûs fákkal, tûzrakó hellyel, pingpongasztallal. Megtudom, hogy az elmúlt év fejlesztései közé tartozik a kocsibejáró díszburkolata, valamint az új kerítés. Kocsiba ülünk, átkelünk a vasúton, és kétperces furikázás után megérkezünk a fönti, Bocskai közi üdülôbe. Kapitány István meglátja, hogy a vendégek tábortüzet készülnek gyújtani, elnézést kér, hogy magamra hagy, s a sufniba siet. Elôkerül a bogrács, a sütôtárcsa, majd egy kisbalta a tûzifa felaprításához.

ó napocskások

A magyar tenger gyümölcsei

A szabadtéri sütés-fôzés majd minden módjára van lehetôség

Logisztika helyett ezúttal a tüzelô biztosítása a feladat

A tüzelôt hasogató fiatalemberhez, Parlag Attilához lépek. A BILK-bôl „ szabadult” logisztikai munkatárs feleségével és két gyermekükkel érkezett Siófokra a nemzeti ünnepen. Egy hétre jöttek, a nyaralás felénél járunk. Az elsô napot pihenéssel töltötték – „nagyon kellett már, hoszszú volt az év” –, utána lovas kocsival körbejárták az M7-es autópálya viaduktja alatt elterülô Kôröshegyet. Látogatásom napján ôket is kiszólította a partra a jó

idô, a fél napot ott töltötték, beszélgetôtársam úgy látja, meg is fogta ôket a nap. Mindannyian nagyon remélik, hogy a hátralévô idôben tudnak majd strandolni; „ez mindig lutri: hosszú ideig 35-40 fokos kánikula volt, aztán mire lejöttünk, lehûlt a levegô, két napig még kimozdulni sem nagyon volt kedvünk”. Attila egy éve dolgozik a vállalatnál, s elôször nyaralnak a TESZ-üdülôben. Mint mondja, nagyon meg vannak elégedve, és jó eséllyel jövôre is eljönnek. „ Hosszú távra tervezek a céggel is, úgyhogy szerintem visszajárók leszünk Siófokon.” Közben a csapat hölgy tagjai már pucolják a bográcsba való halat. Kérdésemre, hogy balatoni-e a zsákmány, igenlô választ kapok, megtoldva azzal az információval, hogy „ Józsi bácsi fogta”. E megnevezéssel a Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetôk Országos Szakszervezete (NeHGOSZ) alelnökét illetik a hölgyek. Mikor odalépek hozzá, Nemes József viccelôdve így kezdi a beszélgetést: „ Nem nyilatko-

zom, mert illegálisan vagyok itt: a rivális szakszervezettôl jöttem.” Aztán komolyra fordítva a szót hozzáfûzi, hogy igazából nincs rivalizálás a két érdekvédelmi szervezet között, partnerként tekintenek egymásra, és kölcsönösen segítik egymást. „Ez látható abból is, hogy én jöhetek ide, a TESZ-tagok pedig a NeHGOSZ mezôkövesdi üdülôjébe. A két létesítmény is kiegészíti egymást: itt a Balatont élvezheti a vendég, Mezôkövesden pedig a Zsóryfürdô termálvizét.” Amikor a készülô vacsora alapanyagára terelem szót, Nemes József elárulja, fôleg a horgászás öröméért szeret Siófokra jönni – a fogás ezúttal tíz keszeg és két süldô kárász –, felesége pedig a nyugalmat biztosító környezetért. Elôzô nap ôk szervezték a kôröshegyi lovas túrát. „Tavaly volt itt egy fiatal hölgy, az ô ismeretsége révén vettünk részt a programon. Úgy gondoltam, hogy idén is tegyük meg ezt a kört, és meg tudtam gyôzni a társakat, hogy kellemes idôtöltés vár rájuk; nem is panaszkodtak. Nem mindig a reklámozott eseményeket, programokat kell keresni, rengeteg rejtett értékes, izgalmas dolog van mindenfelé, csak meg kell ôket találni.” A házaspárnak tehát nem a mostani az elsô nyaralása a

A Szent László úti ház új kerítése

Bocskai közben, és minden bizonnyal nem az utolsó. Szeretnének jövôre is jönni, sôt ahogy Nemes József fogalmaz, nyugdíjasként is visszatérne ide. A szervezést méltatva hozzáteszi: „ Dicséret illeti azt, aki kitalálta a keddi turnusváltást, akkor már nincs tömeg az autópályán.” Beszélgetésünk végeztével Kapitány István még megmutatja a legutóbbi fejlesztéseket: új a ház oldalában az elôtetô, alatta a padok, valamint a kertben a csúszdás mászóka. Amikor utóbbit fényképezem, megjegyzi: „ nagyon ronda” a kert, mert hónapok óta egy csepp esô sem esett. „ Tavasszal gyönyörûen nézett ki, olyan dús volt a fû, hogy akár csíkosra lehetett volna nyírni, mint a futballpályát.” Másnap aztán megérkezett az esô, aminek a növények nyilván örültek, a vendégek már kevésbé – s megerôsítette azt az örök igazságot, hogy a Balatonnál egy hét  sosem elég.

2013. AUGUSZTUS • téma

hírek

Afrikába mennek Kalandorok két Iveco Daily 4×4 modellel járják be a fekete kontinens déli részét. A túra során a jármûvek mellett a biztonságos közúti közlekedést népszerûsítik. A Daily 4×4 modellek a három differenciálzárnak, az állandó összkerékhajtásnak, a felezhetô váltónak és a nagy méretekhez igazodó abroncsoknak köszönhetôen bármilyen körülmények között elboldogulnak. A Daily4Africa elnevezésû túra július 20-án indult, a résztvevôk meglátogatják a Dél-afrikai Köztársaság, Szváziföld, Mozambik, Zimbabwe, Botswana és Namíbia tájait, a két kocsi 45 nap alatt több mint 11 000 kilométert fog megtenni. A jármûveket gyakorlott utazókból álló csapat vezeti. Az Iveco idén több közlekedésbiztonsággal kapcsolatos nemzetközi kezdeményezésben is részt

vállalt, például a New Holland Agriculture vállalattal közösen támogatta a Nemzetközi Automobilszövetség FIA Action for Road Safety elnevezésû közlekedésbiztonsági kampányát. A Daily4Africa résztvevôi az utat videofelvételekkel és fényképekkel is dokumentálják, amelyeket az Iveco legfontosabb internetes és közösségi felületein, valamint a daily4africa.com oldalon nézhetnek meg az érdeklôdôk.

Veszélyes emeletek Augusztus elején Manchester elôvárosában, Stockportban egy férfi felszállt a 383-as busz hajnali járatára. Egyik kezében táskával, másikban mankóval igyekezett az emeletre, amikor hátraesett, és olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy kórházba szállítás után meghalt. Szintén Stockportban történt két héttel korábban, hogy egy emeletes busz tetejét valósággal leborotválta egy vasúti híd. A vezetô nem vette figyelembe a 3,05 méteres magasságkorlátozást jelzô táblát; a hídszerkezet emelkedése miatt a belsô sávban 3,89 méter a maximális magasság, de a jármû még ott sem fért volna át. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy az éjjeli járaton csak tízen utaztak, és senki sem halt meg. Egy 43 éves férfit a tûzoltóknak és a mentôknek kellett kiszabadítaniuk a roncsból, fejsérülést szenvedett. Rajta kívül három nôt és két férfit kellett kórházba vinni. A buszvezetônek nem esett baja.

Abroncs pitypangból A Continental kutatói azon dolgoznak, hogy a teljes mértékben természetes alapanyagokból készülô abroncs minél elôbb valóság legyen. A kutatásoknak és a kísérleteknek köszönhetôen már lehetôvé vált a fosszilis olajszármazékok helyettesítése a gumiköpenyben repceolajjal és poliészterrel, de nem minden nyersanyag helyettesíthetô környezetbarát anyagokkal. „ Ezek gyakran negatívan befolyásolják a fékteljesítményt és a gördülési ellenállást, de e területeken nem szeretnénk kompromisszumokat kötni” – mondja dr. Boris Mergell, a társaság anyag- és gyár-

4 téma • 2013. AUGUSZTUS

tástechnológiai részlegének vezetôje. Napjainkban a szénhidrogén-származékokból – szén, kôolaj, földgáz – elôállított alkotóelemeket egyre nagyobb arányban tudják kiváltani a megújuló források felhasználásával készülô alapanyagok. Ennek a megoldásnak azonban az a hátránya, hogy olyan földterületeket igényelnek, amelyeket jelen pillanatban élelmiszer-elôállításra használnak. A „ zöld” gumiabroncs kifejlesztésére másik kézenfekvô megoldás a gyermekláncfû nedvének felhasználása. A kutatók ma már képesek arra, hogy „kikapcsolják” a pitypang tej-

nedvének alvadásáért felelôs gént, és így elôállítható a gumi alapanyagát képezô kaucsuk. Egy másik, ugyancsak a gumiabroncsok elôállítása során felhasznált alapanyag, az ipari korom is helyettesíthetô szilícium-dioxiddal, ismertebb nevén kovasavval, így az abroncs tömege akár 20 százalékkal is csökkenthetô. Napjainkban egy átlagos személygépjármûabroncs már legalább 45 százalékban nem kôolajszármazékból készülô alkotóelemeket tartalmaz. Becslések szerint 2020-ra a gumiabroncsokban használt természetes anyagok aránya elérheti a 100 százalékot.

pilótaportré

„Én leszek majd a fônököd!” Szabics Jenô szakszervezeti bizalmissal a DHL székesfehérvári parkolójában beszélgettünk, épp rakodásra várt. – 2000-ben jöttem ide elôször, még a Hungarocamionhoz, azóta háromszor elmentem és visszajöttem. Ez a harmadik franchise-om már, most a Sorbán Attila vezette Kerekes Intertransnál dolgozom. – Mi volt a gyakori váltás oda? – A klasszikus probléma: ritkán járok haza. A lányom borzasztó apás mind a mai napig, teljesen be van zsongva értem; húszéves, és kézen fogva megyünk bevásárolni. Próbáltam találni olyan helyet, ahol sûrûbben haza lehet menni, de mindennek megvan az ára: ahol gyakrabban van otthon az ember, ott rosszabb a pénz, a munkakörülmények, sokszor maga a munka is. Ráadásul ha problémám van, ennél a cégnél is hazavisznek, már többször jöttem így vissza – így legalább nyugodtabban élek. És tudom, hogy jó az autó is, bár most épp nem a sajátomban ülök; ebben rágógumival vannak felragasztva a bokszok, az enyémben ilyen nincs. Azért jó lenne, ha szabadság után két-három hét alatt összeforgatnák a sofôröket az eredeti kocsijukkal – akik igényesebbek a környezetükre, azok nagyon hálásak lennének érte. – Még min változtatna a cégnél? – Szakszervezeti bizalmisként sok mindenért küzdöttem. Régebben voltak üzemanyag-levonások, többször az érintettek szerint jogtalanul, de ezek már megszûntek. Ha valami kitérô van – nemrég például Németországban rendôri intézkedés miatt tettem 80 kilométer kerülôt – vagy címet kell keresnem helyrajzi szám alapján, mindig jelzem. Régóta nem is volt levonásom. Egyszer még a gps-sel is eltévedtem, nem tudta, hol vagyunk. – Milyen a gps? – Nem igazán jó a program, de sokféle volt már rajta. Folyton kísérletezünk vele, fôleg ahol sokan összejövünk waberer’sesek – például Calais-ban –, mert mindig van egy-két okos. A múltkor a laptopos frissítés során a régi programot sem sikerült visszarakni a készülékre, két srác is így járt. – Gondolom, volt szentségelés. – Naná! Én nem is szoktam odaadni a gépemet idegeneknek. – Én sem az enyémet. Azt szoktam mondani, olyan, mint az alsónadrág, nem adjuk kölcsön.

– Bizony, inkább az asszonyt! – feleli nevetve. – Ezt megírhatom, ez jobb? – Persze! – Mit szokott fôzni? – Hobbivadász vagyok, de fel fogom adni, nehéz, ha nincs az ember a helyszínen. Itt, a munkában persze a klasszikus kamionosételeket készítem: a pörkölt nagyon megy, a csilis babot is egyszerû elkészíteni. Fôleg hétvégén fôzök, egyébként konzervet eszem. – Van valami specialitása? – A babbal nyertem meg otthon is családot, szokták mondani, csináljak jó „kamionos babot”. A feleségem születésnapján barátok is kérdezték, hogyan kell készíteni. Nincs klasszikus receptje, beledobálunk mindent, és finom lesz. – A felesége hogyan bírja a távollétét? – Nehezen viseli, de a 13 év alatt már megszokta. 46 éves vagyok, ô 43, én többet keresek, így muszáj, tûrnünk kell a távollétet. – Gyermekek? – A nagylányom, Petra Gyôrben tanul, közlekedésmérnök szeretne lenni. Óvodás volt, amikor mondta, hogy „én leszek majd a fônököd, és minden hétvégén hazaengedlek majd hozzám”. Most úgy látszik, akár még meg is valósulhat: eljön a céghez nyári gyakorlatra. Jenô fiam idén érettségizett, rendôr szeretne lenni, Budapestre jelentkezett fôiskolára. Most idegeskedünk, azt már tudjuk, hogy az erônléti felvételi si-

került neki, Szegeden a pszichológiai vizsgán három pont híja lett, jön második fordulóra. – Honnan származik? – Szentes mellett, Fábiánsebestyénben lakom, nagy kertészetek vannak a környékünkön. – Tanulóval volt már? – Épp most tanítottam be egy „null kilométeres” kollégát, akinél csak egy hónappal vagyok idôsebb. Jó szándékú, rendes embert kaptam, de a betegsége miatt folyton izzadt, emiatt rossz volt helyet cserélni vele az ülésben. Problémának tartom, hogy a pilótának nincs ráhatása, hogy szeretné-e a betanítást vagy sem. Sok mindentôl függ ez: szimpatikusak-e egymásnak a felek, van-e affinitása, kedve, türelme az embernek oktatni a tanulót. Ha ismerôst hoz az ember, az rendben van, egyébként akár kellemetlen is tud lenni az oktatás. Sajnos egynapos fuvarokat kaptunk, így kilométerben nem tudtam többet menni, mint egyedül. Ráadásul végig esett az esô, ki sem tudtunk szállni. – Volt valaha lopása vagy egyéb rendkívüli esete? – Üzemanyagot loptak tôlem Angliában még 2008-ban, egy nô jött ki helyszínelni, és kaptam egy kis fecnit az esetrôl; úgy emlékszem, le is vonták tôlem a gázolaj értékét. Ezt leszámítva szerencsére nem történt semmi velem, szürke ember vagyok, már akkor is inkább félrevonulok, ha melegszik a társaságban a helyzet.

2013. AUGUSZTUS • téma

pilótaportré Úton az asszonnyal

Büszke, hogy itt dolgozhat Antal Andrással és feleségével, Kovács Máriával egy székesfehérvári parkolóban beszélgettünk. Ott éjszakáztak, másnap rakodtak le a Lidlnél. – Március 4-étôl vagyok a cégnél, korábban sokfelé dolgoztam, fôleg maszekoknál, a FlottTransnál, az MF Cargónál, és buszsofôr is voltam. – Mi vonzotta a Waberer’shez? – Azért jöttem ide, mert bíztam benne, hogy egy komolyabb vállalkozás komolyabb bevételt hoz az én zsebembe is. Idáig nem is csalódtam, s ezt nem azért mondom, mert diktafonba beszélek, hanem tényleg bízom benne, hogy megtalálom a cégnél a jövômet. Én büszke vagyok rá, hogy itt dolgozhatok. – Mennyit fut egy hónapban? – A múlt hónapban 12 600 kilométert mentem, de csak belföldezek. Van, amikor hétvégén is dolgozom, de általában otthon tudok lenni. Az egyik országhatártól a másikig járok, mindig más fuvarok és feladatok vannak. – Milyenek a parkolók Magyarországon? – Nem mondhatok róluk túl sok jót, bár nekem idáig szerencsém volt, nem loptak meg, csak a pótkerekemet akarták egyszer elvinni, de felébredtem rá. Sok kollégámtól viszont már loptak, sôt vannak, akik akár heccbôl is végigvágják a ponyvát.

– Sokat vezetett már, milyen érdekesebb történetei voltak? – Atrocitás is ért már, és vicces történetek is adódtak; mindig vannak sztorik. Az egyik legérdekesebb még a Szovjetunióban történt, egy tanyára vittem ki világítótesteket és lámpákat. Egy öreg orosz paraszt bácsival beszélgettem a kevés orosztudásommal, s elôvettem egy liter pálinkát, odaadtam neki, mondván: „ papa, ugye nem lesz itt gond este?” Ígérte, hogy nem. Nem sokkal késôbb menetelésre ébredtem, kiderült, hogy miután megitta a pálinkát az öreg, puskával a vállán folyamatosan járta körbe a kamionomat. – Balesete volt már?

– Hála Istennek, nem volt, pedig már huszonhat éve, 18 éves korom óta vezetek. – Család? – Van egy 23 éves fiunk és egy 14 éves lányunk. A fiam pék, de villanyszerelônek is tanul, és már nôs, a lányom a gimnáziumot kezdi idén. Füzesabony környékén lakunk. Tegnap óta vagyunk úton a feleségemmel, még három napig leszünk a fülkében, s ahol végzünk, onnan fog vonattal hazamenni. – Hogy viseli a pilótafeleségek életét? – fordulok Kovács Máriához. – El tudom viselni, megszoktam már, évtizedek óta ezt csinálja a férjem. A gyerekeink is

felnôttek, könnyebben elviselik. – Mi a foglalkozása? – A mezôgazdaságban dolgozom, növényekkel foglalkozom. Én nem vagyok elégedett a béremmel, de legalább szeretem végezni a munkámat. – A gyerekei hogy tekintenek az apjukra? – kérdezem a gépkocsivezetôt. – Tetszik nekik a kamionozás, de csak tisztes távolságból. A fiamat egyszer elhoztam magammal, azt mondta, két hétig velem lesz, de néhány nap után már kérte, hogy vigyem ki az állomásra, hazamegy vonattal, mert elege van a sok várako zásból.

wabererstema.hu Kattanj rá! Rajtad kívül 1326 személy kedveli a Waberer’s Témát. Kövess minket a Facebookon! www.facebook.com/WaberersTema

téma • 2013. AUGUSZTUS

levelek a fülkébôl

Olajjal kenünk, vízzel hûtünk Érdemes néhány szót ejteni a motorolaj pótlásáról. Sajnos idônként elôfordul, hogy figyelmetlenség vagy felkészületlenség miatt a gépkocsivezetô bajt okoz utántöltéskor. Több oka lehet annak, hogy pótolni kell a motorolajat. A motor természetes elhasználódásából adódóan, általában 400-500 ezer kilométer után kopások keletkeznek a dugattyúnál, a kompresszornál és a turbónál, ezek külön és együtt is elôidézhetik az olajszintcsökkenést. A másik nem elhanyagolható ok, hogy a kenôanyag a százezer kilométeres csereperiódus végére veszít viszkozitásából. A vezetôoldalon az oszlopra vagy az ajtó belsô oldalára van ragasztva egy sárga matrica, melyet a szerviz helyezett el. Ezen minden információ megtalálható: a motorolaj paraméterei, illetve hogy mikor volt és lesz a következô szemle és olajcsere. Technikai okokból az MANnél és a DAF-nál csak a fülke megbillentésével lehet nívópálcával megnézni az olajszintet, a Volvónál a fülke elôredöntése nélkül is. Természetesen mindhárom típusnál jelzi a fedélzeti egység a mennyiséget. Lehetôleg indulás elôtt, a motor beindítását megelôzôen ellenôrizzük

pálcával az olajszintet, csak így kapunk valós értéket. A minimumhoz közeledve fontos a pótlás, mert a kellô mennyiségû kenôanyag elengedhetetlen a megfelelô mûködéshez. A motorolaj pótlása két csere között rutinfeladat. Elsôsorban a telephelyen célszerû végezni, ha útközben kell pótolni, akkor mindenképp csak olyan minôségû olajjal tegyük, amilyennel fel van töltve a rendszer. A matrica

szerint csak 10W40es olajat tölthetünk bele. A beöntônyílást a Volvónál és az MAN-nél a szervizajtó felnyitása után a jobb oldalon, a DAFnál pedig a bal oldalon találjuk meg, egységesen piros kupakkal ellátva. Miért fontos mindezt megemlíteni? Franciaországban egy

Honnan ered a Fahrenheit-skála osztásrendszere? A válasz formálisan roppant egyszerû: kidolgozójáról, Daniel Gabriel Fahrenheit (1686–1736) német fizikusról kapta a nevét. Fizikai értelemben bonyolultabb a felelet: a Hollandiában élô mester 1709ben és 1714-ben mutatta be találmányait, elôbb az alkoholos, majd a higanyos hômérôt. Ezekhez készített skálájának nullpontjául az akkoriban arrafelé mért legnagyobb hideget, mai mértékkel –17,8 Celsiusfokot tette, 100 foknak pedig az egészséges ember testhômérsékletét. Késôbb a pontosság és egyértelmûség kedvéért a víz fagyásés forráspontja közötti részt osztotta 180 Fahrenheit-fokra, ami szinte azonos osztássûrûséget eredményez Az eredeti, tapasztalati nullát a helyén hagyva így adódott a víz fahrenheitban mért fagyáspontjára 32, forráspontjára pedig 212 fok. Ezt a skálát használják ma is az angolszász területek jelentôs részén.

8 téma • 2013. AUGUSZTUS

hétvégi pihenô alkalmával egy kollégánk panaszkodott, hogy melegszik a motor, és olaj van a hûtôrendszerben. Mivel az alapvégzettségem autószerelô, és rendszeresen gyakorlom is a szabadidômben – motorokat és autókat restaurálunk, építünk egy barátommal –, megpróbáltam segíteni. Elsôre nagyon furcsa volt, hogy az olaj megfelelô szinten áll, tehát valószínûleg nem innen került az anyag a hûtôrendszerbe. A másik furcsaságot az jelentette, hogy szürke a fagyálló–olaj keverék – mert az olajszint ellenôrzése során szinte fekete volt

a kenôanyag. Mint kiderült, kollégánk két napja kezdett el dolgozni, s aki elôtte hajtotta az autót, 5 liter motorolajat töltött be – csak sajnos a rossz beöntônyíláson. Útközben már nincs mit tenni, telefonálni kell az Interszerviz diszpécserének. Valószínûleg egy közeli márkaszervizbe irányítják hûtôrendszer-tisztításra. Nem olcsó, fôleg külföldön, de még mindenképp jobb, mint tréleren hazaszállítani a jármûvet motorkárosodás miatt. Fontos tehát, hogy legyünk körültekintôek, mit hova  öntünk.

hírek hogy a balesetet okozó pilótát korábban hat alkalommal büntették meg a közlekedési szabályok megsértéséért. Az esetet követôen a moszkvai rendôrség komolyan rászállt a teherjármû-vezetôkre. Egy alig kétnapos általános ellenôrzés során 5273 esetben bukkantak szabálytalanságra, 782 esetben nem szabványos rendszám miatt róttak ki bírságot, 37 esetben a pilóta nem rendelkezett jogosítvánnyal, 26 esetben a jármûnek nem volt érvényes mûszaki vizsgája. Szergej Szobjanyin moszkvai polgármester azt javasolta, hogy a jövôben a jármû mûszaki vizsgája hiányában furikázó kamionvezetôktôl a helyszínen vegyék el a jogosítványukat.

3,2 millió kilométer balesetmentesen

Lebukott bolgárok

A Tennessee állambeli Franklinben fônökei és gépkocsivezetô-kollégái együttesen ünnepelték meg Brian Buscht, aki negyven év alatt kétmillió mérföldet (3,2 millió kilométer) tett meg baleset, sérülés, sôt egyetlen karcolás nélkül. Ez a távolság az Egyenlítô nyolcvanszorosa. Busch cégénél tizenháromezer gépkocsivezetô dolgozik, közülük nem egészen két százalék ért csak el hasonló rekordot. A „milliomosok” egyébként ôszintén bevallják: a csúcsot nemcsak tudásuknak, figyelmességüknek, defenzív vezetési stílusuknak, hanem szerencséjüknek is köszönhetik.

5273 szabálytalanság Az orosz közvélemény máig sem tud magához térni attól a balesettôl, amelyben egy zúzott kôvel rakott teherjármû oldalba kapott és a szó szoros értelmében kettévágott egy autóbuszt a fôváros közelében. A szerencsétlenségben tizennégyen meghaltak, huszonketten súlyos sérüléssel kórházba kerültek. Utóbb kiderült,

Az egész Angliára kiterjedô Sellô mûvelet keretében az essexi rendôrség átfogó közúti ellenôrzés során ellenôrizte a kamionok tachográfjait. Ennek során bukott le az M25 autópályán két bolgár gépkocsivezetô, aki egyhuzamban héthét órával vezetett tovább a megengedettnél. A pórul járt pilótákat a rendôrbíró fejenként 520 font (kb. 180 ezer forint) bírsággal sújtotta.

Kiúszott Az amerikai fôváros közelében, egy tengeröböl fölött átvezetô hídon egy kanadai rendszámú kamion gyors egymásutánban háromszor is nekiütközött hátulról egy személygépkocsinak, amely ettôl a korlátot áttörve 8 méteres magasságból a vízbe zuhant. Vezetôje, Morgan Lake megsérült, de nem veszítette el lélekjelenlétét, kioldotta biztonsági övét, és a kitört szélvédôn keresztül elhagyta a süllyedô jármûvet, elúszott a legközelebbi hídpillérig, és abba kapaszkodva kitartott a mentôhelikopter megérkezé-

Kerek világ séig. Az eset nem rendkívüli, de számunkra feltétlenül van érdekessége: a balesetet okozó kamion vezetôje távolba szakadt honfitársunk, Lovász Gábor.

Burokban születtek

Kulcsár István rovata

Felfrissítô tanfolyam Indiában a Krisna kerületi fuvarozók szövetsége már korábban alapított egy vezetéskutató intézetet. Újabban az intézet bázisán úgynevezett tudásfelfrissítô tanfolyamokat indítanak olyan tapasztalt pilóták számára, akik közül sokan évtizedekkel korábban szerezték meg jogosítványukat. Azóta a kétsávos utakat hatsávosak váltották fel, többször módosultak a szabályok, és jelentôsen változtak a közlekedési szokások is – indokolta a tanfolyamok életre hívásának szükségességét az indiai közútügyi minisztérium. A kétnapos fejtágítókon a részt vevôk elméleti és gyakorlati továbbképzésben is részesülnek.

Az ausztráliai Melbourne-ben egy viadukton váratlanul egy személygépkocsi vágott egy kamion elé. Utóbbi vezetôje az ütközést elkerülendô olyan manôverbe kezdett, amelynek következtében jármûve áttörte a szalagkorlátot, és a húszméteres mélységbe zuhant. Vezetôjét stabil állapotban szállították kórházba. Hasonlóképpen szerencsés volt az a pilóta, aki az angliai M42-es autópálya felüljárójáról zuhant kamionjával a mélyen alatta húzódó négysávos M6-osra – amely egyébként az elsô angliai fizetôs sztráda. A vezetô lábszártöréssel megúszta, de a kocsi totálkáros lett, a tûzoltóknak 1200 liter gázolajat kellett eltávolítaniuk az útról.

Veszélyeztetett pilóták A mexikói Michoacán államban a rendôrség és a drogkartellek banditái közötti összecsapások gyakran fenyegetik a kamionosok életét – erre hívja fel a figyelmet a FreightWatch International (Nemzetközi Szállítmányfigyelô) szervezet legújabb jelentése. A tûzpárbajok rendszerint a közutakon robbannak ki, a közlekedés akadályozása, az utak eltorlaszolása érdekében a banditák gyakran nyitnak tüzet a kamionokra. A szervezet felhívja a körzetben mûködô fuvarozócégek figyelmét arra, hogy a gépkocsivezetôk és a rakományok biztonsága érdekében jelentôs, sokszor nagyon költséges biztonsági intézkedéseket kell foganatosítaniuk.

Vigyázat, medvék! A szibériai Hanti-Manszijszk város közelében lassan a barnamedvék válnak az utak gazdáivá. Az éhes állatok elôjönnek az erdôbôl, és az arra haladó teherjármûvek vezetôitôl koldulnak ennivalót. Szergej Zajcev, Gornopravgyinszk település polgármestere újságíróknak elmondta, hogy az eledel után kuncsorgó tányértalpúak miatt gyakran nem lehet fékezés nélkül végighaladni az utakon. Eddig szerencsére még egyetlen mackót sem ütöttek el. Nem csak a pilóták szíve esik meg az állatokon: mint a polgármester bevallotta, maga is nemegyszer dobott ki a vezetôfülke ablakán cukrozott-tejvagy vagdalthús-konzervet a mackóknak.

2013. AUGUSZTUS • téma

házunktája

Ésszel a fékkel! Mindennap láthatunk olyan autóst, aki nem figyeli a forgalmat, a jelzéseket, és gázzal érkezik a piros lámpához, hogy aztán feleslegesen nagy fékezéssel kelljen megállnia. Ez az elpocsékolt üzemanyagon túl a fékalkatrészek túlzott kopásával is jár, ami hosszú távon jókora pénzkidobást jelent. Mindez fokozottan igaz a nehéz tehergépjármûvekre, ráadásul egy nagy flotta esetében hatalmas összegekrôl beszélünk. Persze a fuvarozás komolyabb terep, mint a hétköznapi közlekedés, ennélfogva a vezetônek több dologra is kell odafigyelnie. A fékköltségek megfékezésérôl, a berendezések helyes alkalmazásáról, illetve a helytelen használat következményeirôl Kranyik József mûszaki igazgatót és Jancsó Péter anyaggazdálkodási vezetôt kérdeztük. – Már régóta igyekszünk csökkenteni a fékjavítási költségeket – kezdte a beszélgetést Kranyik József. – 2011-ben készült egy felmérés a vállalatnál, amely azt volt hivatott kideríteni, hogy a gyári vagy az utángyártott fékbetétek, féktárcsák futnak tovább. Az eredmény azt mutatta, hogy gyári tárcsákkal 300 ezer, gyári betétekkel 150 ezer kilométert tettek meg a szerelvények átlagban, az utángyártott darabok pedig alig feleennyi futást bírtak, ráadásul utóbbiak esetében a gyakoribb csere miatt többször áll ki munkából a szerelvény, és a szerviz is több munkaórát kénytelen áldozni rá. – Ez azt jelenti, hogy elkötelezték magukat a gyári alkatrészek mellett?

10 téma • 2013. AUGUSZTUS

– 2011 augusztusában úgy döntöttünk, hogy az autó négyéves koráig csak gyári betéteket és tárcsákat használunk, utána pedig utángyártott fékalkatrészeket szerelünk be, lehetôleg csak egy alkalommal, hiszen hatéves korában leadjuk a jármûvet. Idén újabb felmérést végeztünk, kíváncsiak voltunk, mit mutatnak a számok, a gyakorlat igazolja-e a döntést, megfelelô szinten tudjuk-e tartani a költségeket. Kiderült, hogy sajnos nem: nem tudjuk elérni azokat a kilométerfutásokat az egyes alkatrészekkel, mint az elsô felmérés során. – Milyen adatok jöttek ki most? – Átlagosan a betét 94 ezer kilométert bírt ki, a tárcsa 108 ezret. Ha a gyári alkatrészeket nézzük, 110 és 111 ezer kilométer a futásteljesítmény, az utángyártottak esetében pedig 83 és 106 ezer kilométer. Vannak nagyon jó és nagyon rossz példák egyaránt. Egy gépkocsivezetô 348 ezer kilométeren át használta a gyári féktárcsáját, a fékbetét esetében a csúcs 318 ezer kilométer, azaz a 2011-es átlag több mint duplája. Akik ilyen eredményeket érnek el, azok nyilván figyelik a forgalmat, a domborzati viszonyokat, idejében lelépnek a gázról, és kihasználják a motorféket. A másik véglet sajnos még extrémebb: volt, aki

Nem megfelelô fékhasználattal a tervezett töredékére csökken a tárcsa élettartama

utángyártott betéttel 7800 kilométert volt csak képes megtenni, a tárcsából pedig még elképesztôbb 7000 kilométeres futás a negatív csúcs. Így hát mindenképp beszélni kell arról, hogyan kell használni a gépkocsi fékberendezéseit, mert a nem megfelelô használat nagyon drága mulatság. – Számokban ez mit jelent? – Évente 2600 fékbetétkészlet és 1500 féktárcsa fogy el, melyekre 80-85 millió forintot fizetünk ki. Ez csak a beszerzési költség, tehát nincs benne a szerviz munkája. – És szót kell ejtenünk a járulékos költségekrôl is – vette át a szót Jancsó Péter. – Mivel a fékezéskor felszabaduló hô a tárcsán, a nyergen és a kerékagyon vezetôdik le, a túlfékezett jármûnek túlmelegszik a fékrendszere, ami a kerékagy élettartamára is hatással van. Tudni kell, hogy az agyak kompakt csapágyakkal rendelkeznek, azaz nem karbantarthatók, élettartamkenéssel

vannak ellátva. A bennük található zsír reverzibilis, azaz a túlmelegedett, hígfolyóssá vált anyag képes visszaalakulni eredeti halmazállapotába, képes felvenni eredeti konzisztenciáját – azonban ennek a képességnek is van határa, s a zsírok egy idô után elfáradnak. Egy többször túlmelegedett tengelynél lecsökken a kenési képesség. A fékek nem megfelelô használata sok kerékagy- és csapágyproblémát okoz. Szintén járulékos költség a porvédôk, féktappancsok cseréje. Melegedés hatására a gumik gyorsabban öregszenek, és hamarabb elrepednek. Mindezeket figyelembe véve az anyagköltség 80-85 helyett már 100 millió forint felett jár éves szinten. – Mit tehetnek a gépkocsivezetôk e költségek csökkentéséért? – Egyrészt elôrelátóan, az útés domborzati viszonyok, a jelzések, a forgalom figyelembevételével vezessenek, másrészt ismerjék és használják megfelelôen a gépkocsi fékberendezéseit.

Jobboldalt egy új tárcsa, mellette látványos igazán a bal oldali ledarált felülete

– Mit kell ezekrôl tudni? – Sokan gyakorlatilag csak az üzemi, más szóval lábféket használják, illetve megálláskor a rögzítôféket. Ezeken kívül a jármûveken még elôírás a biztonsági fék, melynek feladatát a megfelelôen méretezett rögzítôfék látja el, valamint a témánk szempontjából lényeges tartós fékek. Két fajtájuk van: a motorba integrált, illetve az ôket kiegészítô külön beépített, más néven szekunder tartós fékek. Az elôbbiek közé tartoznak a minden vontatóban megtalálható motorfékek, valamint a motorra szerelt berendezések, mint például az MAN PriTardere – ezek mind közvetle-

nül a fôtengelyt lassítják. A szekunder tartós fékek csoportjába tartozik a retarder és az intarder, melyek a kardántengely lassításával érik el a fékhatást. Alapvetô különbség, hogy a motorba integrált berendezések a váltó fokozatelosztásának köszönhetôen egészen alacsony sebességig használhatók, míg a retarder és a – váltóval egybeépített – intarder hatékonysága a lassulással csökken: egy 30 km/h sebességgel haladó autót jóval kevésbé képesek fékezni, mint egy 90nel haladót. – Ez azt is jelenti, hogy a motorfék sokkal fontosabb, mint a retarder vagy az intarder?

A hômérséklet emelkedésével hatványozottan erôsebb a kopás, és a fékhatás is csökken

– Igen, utóbbiakat általában csak speciális esetekben, külön megrendelésre építik be a vontatóba, a mi autóink nagy részé-

Névjegy Jancsó Péter anyaggazdálkodási vezetôként és márkareferensként dolgozik a vállalatnál, 1999-ben érkezett a cégcsoporthoz. Mint mondja, jó kapcsolatban, már-már baráti viszonyban vannak a fô importôrökkel, ezáltal minden probléma megoldásában hatékonyan részt tudnak venni.

ben nem is találhatók meg. Valójában nincs is nagy szükség rájuk, hiszen a motorfékkel sokszor a motorteljesítménynél is nagyobb fékezési teljesítményt lehet elérni. A DAF XF105 motorfékje például 1500/min fordulat mellett 285 lóerô fékteljesítményt biztosít, 2100/min fordulaton pedig már 435 lóerôt, miközben a maximális vonóerô 410 lóerô. E fékteljesítmény használata üzemanyagot nem igényel, csak némi odafigyelést.

2013. AUGUSZTUS • téma



házunktája Ésszel a fékkel! 

– Hogyan mûködnek a motorfékek? – Két, egymást segítô elemük van: a kipufogófék és a kompressziós fék. A bubunak is nevezett kipufogóféket már a Rábákon is alkalmazták; lényege, hogy a kipufogórendszerben a gázok útjának elzárása, a fojtás növelése pluszellenállást jelent, a motor így munka árán kénytelen kinyomni a gázt a hengerekbôl, ezáltal fékerôt fejt ki. A hengerfejbe épített kompressziófék a szelepvezérlésbe avatkozik be elektrohidraulikusan, zárt kipufogófék mellett. A Volvo esetében további két emelési pont van a vezérmûtengelyen, a kipufogószelep bütykén. Itt a szívószelep mellett a kipufogószelep is kinyit, és többletlevegôt enged a hengerbe a szívási ütem alatt (elsô plusz emelési pont), a kipufogószelep a sûrítési ütemben éppen a felsô holtpont elôtt kinyit, és kiengedi az összesûrített levegôt (második plusz emelési pont). A hengerben a következô, terjeszkedési ütemben, amikor a szelepek zárva vannak, gyakorlatilag vákuum keletkezik a lefelé mozgó dugattyú fölött, ennek ellenében húzza le a dugattyút a fôtengely, így a motor „negatív munkát” végez. Jármûtípusonként változnak a megoldások, de az elv mindenütt ugyanaz: a berendezés képletesen szólva légsûrítô kompreszszorként kezdi üzemeltetni a motort. Még egy érdekes adat: normál állapotban 1,5-1,7 bar a motor maximális turbónyomása, motorfék üzemmódban 3-4 bar torlónyomás is lehet a kipufogócsonkokban. Ez a légnyomás is fogja a motort. – Hogyan kell használni a motorféket? – Minden teherautóban bajuszkapcsolóval vagy gombbal lehet mûködtetni, egyes Volvókban a karral különféle motorfékteljesítmény-szinteket is ki lehet választani. Bizonyos modelleket fékkeverési üzemmóddal is ellát a gyártó, ez azt jelenti, hogy a lábfék mûködtetésekor a számí-

12 téma • 2013. AUGUSZTUS

Tárcsacseréhez le kell venni a közel mázsás kerékagyat is

tógép úgy dönthet, hogy az üzemi mellett vagy akár helyett kiegészítô féket, például motorféket alkalmaz. A DAF-nál hagyománytiszteletbôl meghagyták a motorfékpedált a bajuszkapcsoló mellé, ez a kialakítás a waberer’ses autókon is látható. – Milyen feltételei vannak a motorfék alkalmazásának? – A motornak és a motorolajnak minimálisan üzemmelegnek kell lennie, ezenkívül megfelelô fordulat is szükséges, a kipufogófék hatékony tartománya az órán zölddel jelzett normál üzemi fordulat fölött, a kék zónában van. Motorfék használatakor a hajtásláncnak zárt állapotban kell lennie – tehát a váltó sebességben van, a kuplung felengedve – és természetesen nem ad gázt a pilóta. – A tempomat amúgy típustól függôen tud együtt dolgozni a motorfékkel is, ezt lejtmeneti sebességvezérlésnek hívják. Errôl az adott jármû kezelési könyvében találhatnak információt a kollégák. Érdemes gyakran forgatni a leírást, sok hasznos információ van benne – jegyezte meg a mûszaki igazgató. – Milyen helyzetekben ajánlatos használni a motorféket? – Elsôsorban autópályák, autóutak, országutak lejtôs szakaszain, illetve városokban, ahol nincs kigurulás. Lakott területen az elôrelátó vezetésnek is kiemelkedô szerepe van, hiszen senkinek sem jó, ha feleslegesen gyorsítunk, „ teli gáz, teli fék üzemmódban” vezetünk – mondta Jancsó Péter. – Dombos, hegyes vidékeken

Durva hôterhelésnél megnô a tárcsatörés veszélye is

elsôdlegesen a motorféket kellene használni, és csak akkor rásegíteni a fékpedállal, ha a motorfék nem elég. Ha nincs vészhelyzet, illetve nem kell megállni, folyamatosan lehet használni a motorféküzemmódot; a DAF-é például 3 km/h sebességig képes lassítani – fûzte hozzá Kranyik József. – Van-e valami nemkívánatos következménye annak, ha valaki folyamatosan bekapcsolt motorfékkel autózik? – Csak annyi, hogy a motorfék meggátolja az akaratlagos kigurulást, azaz a szerelvény nem tud lendületbôl gurulni, mert hamar lelassul – válaszolta az anyaggazdálkodási vezetô. – Veszélyt nem jelent a folyamatos motorféküzem. Bár ez a berendezés is termel hôt, ennek elvezetésérôl a motor hûtôköre gon-

doskodik. Nehéz túlmelegíteni az erôforrást motorfék üzemmódban, sokkal könnyebb szétpörgetni kézi kapcsolású váltóval – és még könnyebb tönkretenni az üzemi féket, ha nem figyel oda az ember. – Ez alatt konkrétan mire kell gondolni? – A fékek élettartamát drasztikusan lecsökkentheti, ha nem megfelelô állapotú jármûvel közlekedünk, illetve ha nem az elôírásnak megfelelôen használjuk a berendezéseket. Ha valaki nem figyel oda a szerelvény mûszaki állapotára, az amellett, hogy a saját és mások biztonságával játszik, a jármû berendezéseit – így a fékberendezést – is fokozott igénybevételnek teszi ki. Fontos a gumik megfelelô profilmélysége és nyomása; mindig legyen ép az ebs-spirál, kü-

A DAF-ban nemcsak bajuszkapcsolóval…

…hanem pedállal is mûködésbe hozhatjuk a motorféket

Szintén a kormányoszlop jobb oldalán található az MAN szabályzókarja

A Volvóban a motorfék fokozatát is állíthatjuk

lönben nem tud összedolgozni a gép fékvezérlô elektronikája a pótkocsi ebs-vezérlôegységével, nincs fékerô-szabályozás, ezáltal sokkal mechanikusabb, durvább a fékezés. Alapvetô, hogy ne járjunk hibajelzést adó vontatóval, pótkocsival. Ami a helytelen használatot illeti, a motorfék mellôzésébôl adódik, hogy sokan túlerôltetik a lábféket: hoszszú lejtôn ráállnak a pedálra, és kis túlzással egy kávé után leszállnak róla. Nem szabad elfelejteni, hogy csak szakaszosan szabad használni az üzemi féket, a túlmelegedés megelôzése érdekében lélegzetvételnyi szünetet kell hagyni egy-egy fékezés között a hôterhelt alkatrészeknek. Érdemes tudni, hogy normál domborzati viszonyok között 300 Celsius-fok körüli hômérsékletet lehet mérni a tárcsán és a betéten, hosszú lejtôn, 15 másodperces szakaszos fékezéskor pedig 400 fokra nô a hômérséklet. Egy túlmelegedett, 600 fokos féknek 15-20 százalékkal csökken a hatásossága, s hatványozottan gyorsabb a kopás. Egy túlfékezett jármû fékjén már a

800 Celsius-fokot is eléri a hômérséklet, a fékhatás a felére csökken, és itt a túlzott fékkopás mellett fennáll a veszélye annak is, hogy a tárcsák elrepednek. Minél inkább túlhevülnek a kerékfékek, annál inkább csökken a fékhatás, így a pilóta önkéntelenül is, de még inkább nyomni fogja a pedált; erre mindig figyeljünk! A mûhelybe gyakran érkeznek túlfékezett jármûvek, elszínezôdött, repedt tárcsák, elrevésedett féknyergek, leégett festék árulkodik a nem megfelelô használatról. Láttam már olyan vontatót is, amelynek az oldalán, a fellépôjében és a sárvédôjében égésnyomot hagytak a vasra futott fékbôl szétszóródó szikrák. – És rendszeresek az olyan javítások is, amelyeket túlfutott fékbetéttel, -tárcsával érkezô jármûveken végzünk. Figyelni kell a jármû jelzéseit, és tudni kell értelmezni; ha kopott betétekrôl értesít a fedélzeti számítógép, akkor a következô utat célszerû a mûhely felé venni – vetette közbe Kranyik József. – Az egyes gyártmányok más és más értéknél jeleznek. A Vol-

vónál 20 százalékos, az MAN-nél 5 százalékos, a DAF-nál 2-5 milliméteres betétvastagságnál kap üzenetet a gépkocsivezetô. Utóbbi két gyártmány esetében jobban kell figyelni, itt legfeljebb tízezer kilométer lehet a betétben, azaz egy spanyolországi utat már nem ajánlatos vállalni. Ráadásul ezek csak körülbelüli értékek, az MAN-nál az 5 százalék a külsô és a belsô betét átlagából jön ki az úszóágyazású nyereg miatt, tehát lehet, hogy az egyik betét még 8, a másik viszont már csak 2 százalékon áll. Komolyan kell venni a jelzéseket, mert ha vasra fut a jármû, akkor mindenképp tárcsát is kell cserélni. – Ami nyilván nagyon megdobja a költségeket… – Ráadásul a tárcsacserénél a munkaidô is lényegesen több. Itt nem úgy megy a munka, mint a személyautóknál, hogy az ember leveszi a kereket és a nyerget, leüti a tárcsát, aztán vissza az egész. A kamionoknál a komplett kerékagyat le kell venni a tengelycsonkról, mivel a tárcsák a Volvónál és a DAF-nál bordás

kapcsolattal vannak illesztve az agyra, s ezeket préselni kell; közel száz kilogrammot nyomnak a kerékagyak, tehát a mozgatásuk sem egyszerû. A betét cseréjéhez viszont elég csak levenni a kereket, és a féknyereg bontása nélkül, a biztosítólemez levételével elvégezhetô a mûvelet. – Milyen célkitûzésük van a fékek futásteljesítményét illetôen? – fordultam Kranyik Józsefhez. – A mostani átlagos 94, illetve 108 ezer kilométert szeretnénk 120, illetve 140 ezerre felvinni. Ez egyharmad arányú növekedés, de az anyagi megtakarítás ennél valamivel kisebb lenne. Véleményem szerint 10 millió forinttal lejjebb lehet faragni a költségeket. Egyébként a gépkocsivezetôknek is jó, ha megfelelôen tudják alkalmazni a fékberendezéseket, mert egyrészt fejlesztik, gazdagítják a tudásukat, másrészt az ô érdekük is, hogy minél kevesebbet legyen szervizben a kocsijuk, hiszen annál többet tudnak menni, és annál kevesebbszer kell idegen  autóra ülniük.

2013. AUGUSZTUS • téma

információ A megszakított pihenôidôrôl

Mikor nem bírságolh Gépkocsivezetô munkatársunk egyik kollégája esete kapcsán tett fel kérdéseket a forgalmi dugóban elfogyott vezetési idôrôl és a rendkívüli helyzetben megszakított pihenôidôrôl. Lapunk a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete szakértôjének véleményét kérte ki a témában. Az eset Németországban, a kilences számú autópályán történt, nem messze Lipcsétôl. Verôfényes nyári napon pilótánk elindult a maradék két és fél órás munkaidejével, hogy átálljon a következô felrakáshoz úgy kétszáz kilométerre, csakhogy hamarosan dugóba került. Mit tudott tenni? Semmit. Araszolt, és közben számolta vissza a perceket. A 15 órás munkaidejének vége felé már erôs aggodalom kerítette hatalmába, vajon elér-e a következô parkolóig, lesz-e ott hely, ha pedig nem, akkor hol fogja tölteni a pihenôidejét. A kolléga munkaideje természetesen még a sorban lejárt, és mivel az autópálya leállósávjában mégsem veszünk ki pihenôt, az illetô tovább araszolt egy órán keresztül a legközelebbi parkoló-

14 téma • 2013. AUGUSZTUS

ig. (Csak a rend kedvéért jegyezzük meg, hogy a munkaidô leteltével a gépkocsivezetô nyomtatott egy tachográfszalagot.) A parkolót elérve nem volt nagy meglepetés, hogy még csak beállni sem lehet, hiszen a több kilométeres sorban nem kollégánk volt az egyetlen, akinek elfogyott az aznapi vezetési, illetve munkaideje. Mit lehetett tenni, gépkocsivezetônk kénytelen volt mégis a vészsávban megkezdeni a pihenôidejét – több tucat másik kamionossal együtt – a nap lezárását és újabb nyomtatást követôen; a papírra rá is vezette, hogy dugó volt, és nem talált szabad parkolót. Fôszereplônk még egy darabig nézte az ácsorgó, néha araszoló jármûtömeget, majd nyugovóra tért. Hajnalban valaki erôteljesen kopogott a fülke ajtaján. Egy rendôr volt az, aki arra utasította munkatársunkat, hogy induljon el. Ô erre mindkét szalagot átadta, a rend ôre pedig ráírt valamit az egyikre. A pilóta nem kezdett újabb mûszakot, csak elindult a következô szabad parkolóig; minden útjába kerülô parkolóba megpróbált megállni, de az elsô szabad hely jó száz kilomé-

terre volt. Ott végre megállhatott, és folytathatta a pihenôjébôl még hátralévô négy és fél órát. Amikor ez letelt, szabályosan megkezdte a napot, és végre elérte az elôírt felrakót. Mivel óriási volt benne a bizonytalanság – még nem került ilyen helyzetbe –, a hazavezetô utat leginkább fohászkodással töltötte, hogy láthatatlanná tudjon válni a hatóságok elôtt. Hazaérve megosztotta aggodalmait más pilótákkal, akik eltérô információkat mondtak. Volt, aki úgy vélekedett, az lett volna a helyes és szabályos eljárás, ha elindul, és az autópályát elhagyva alacsonyabb rendû útra tér, mert ott biztos, hogy lett volna közelebb is parkoló, majd a teljes pihenôidejéhez szükséges idôre még megáll. Más azt mondta, hogy a pihenô megszakítását a rendôr ugyan igazolta, de ettôl még a következô szabad hellyel rendelkezô parkolóban meg kellett volna állni újabb egybefüggô minimum kilenc órára. Valaki szerint pedig ha a nyomtatott szalagot a rendôrség igazolja, újrakezdôdik a hét, mert a következô kontroll csak az utolsó 28 napon belüli hatósági el-

atnak? lenôrzésig nézi vissza a gépkocsivezetô szabályos avagy szabálytalan munkavégzését – tehát minden gond nélkül tovább lehetett volna menni a pihenô megszakítását követôen. Utóbbi nézetet többen osztották, de szerintük csak akkor nem ellenôriznek vissza az utolsó hatósági kontroll elôtti idôre, ha a kontrollhoz pénzbeli büntetés is társult, akármilyen kismértékû legyen is. A leírtakból jól látszik, hogy sokan vagyunk, akik nincsenek tisztában az efféle helyzetet követô helyes eljárással. Így abban a hitben, hogy az a jó, amit csinálunk, akár komoly pénzbüntetést is kaphatunk. *** Az írást, valamint a szerzô észrevételeit, kérdéseit továbbítottuk Erdei Péternek, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete szolgáltatási igazgatójának. – Munkatársunknak eleve nem volt meg a napi pihenôideje 24 órán belül, mivel 16 óra munkaideje keletkezett a dugó miatt. Bár errôl nyomtatott szalagot, és rávezette a történteket, tudjuk, hogy ezt bizonyos országokban figyelmen kívül hagyják. – A nyomat hátuljára írt feljegyzés ennek a szabálytalanságnak a kvázi hitelesítésére szolgál, azaz ilyen esetekben nem büntethetô az, aki a 9 órás pihenôt (ha az amúgy engedélyezett) kiveszi. – A rendôr elküldte a pilótát, így az egybefüggô napi pihenôidô is meg lett szakítva. Vajon a következô parkolót elérve újra el kellett volna kezdenie egy csökkentett vagy egy rendes napi pihenôt, vagy esetleg elég a két felet összeadni? – Ha az egybefüggô napi pihenôidô ilyen módon megszakad, törekedni kell arra, hogy az ellenôrzô hatóság képviselôje igazolja a szalagon, hogy ô küldött el. Ha ez teljesül, akkor a következô szabad várakozóhelyen már nem kell újabb 9 órát kivenni, csak a megszakított pihenôidôt befejezni. Igaz ugyan, hogy ez nem szerepel a jogszabályban, de ellenkezôje sem – ez olyan rendkívüli helyzet, amelyrôl nem rendelkezik a jogszabály. Az az ellenôr, aki azt látja, hogy a gépkocsivezetô alapvetôen nem követ el szabálytalanságokat,

és megvannak a kiegészítô iratai, jó esélylyel nem bírságol ilyen esetben. Gond akkor van, ha valakinek a munkája jórészt ilyen speciális helyzetekbôl áll. – Amikor a rendôr elküldte a kollégát, tulajdonképpen abban a pillanatban újrakezdôdött számára az egész munkahét? Tehát nyugodtan vezethetett volna akár 10 órát is, és újra tarthatott volna 15 órás munkaidôt, mert egy esetleges kontrollnál csak az utolsó, a hatóság által igazolt szalagig ellenôriznek? – Ez egyértelmûen rossz megállapítás. A közúti ellenôrzést minden országban és esetben egységes közúti ellenôrzési jegyzôkönyv átadása mellett végzik. Ez a jegyzô-

könyv a következô ellenôrzésnél felmutatva arra jó, hogy amiért már megbírságoltak, azért ne büntessenek újra – nem töröl semmiféle idôt, nem ad felmentést olyan hibáért, amit elkövettünk, de nem büntettek meg érte. Azaz a jegyzôkönyv (és csak az) kizárólag a kettôs büntetéstôl véd, másra nem jó, általános amnesztiát nem biztosít. Azzal a kijelentéssel is vitába szállnék, hogy „28 napra visszamenôleg büntethet a rendôr”. Ez nem igaz: bár az ellenôri kártya használatának nyoma marad a készülékben, ha a gépkocsivezetô átad félévnyi adatot, amelyben van szabálytalanság, megbírságolhatják, nincs olyan jogszabály,  amely ezt tiltja.

2013. AUGUSZTUS • téma

technika

Nincs középút Az Euro VI-os kibocsátási szintre való áttéréssel a Renault Trucks a teljes jármûkínálatát megújította. A típuscsaládokat lapunk elôzô számában mutattuk be, ezúttal az elsôre talán szokatlan formatervû jármûvek megjelenésérôl mesél a cég formatervezési igazgatója. Az új stílus fontos állomás a Renault Trucks történetében, a formatervezôk nem kívánták szolgai módon másolni az autós világ bevett elemeit, bár a kocsik minden részletét iparági mércével tervezték. A termelô munkaeszköz fogalma a teljes kínálatban visszaköszön, ez határozta meg a stílus kialakításának szempontjait is. Hervé Bertrand, a gyártó formatervezési igazgatója úgy fogalmaz: „Azt akartuk, hogy a gépkocsivezetô és a tulajdonos az elsô pillanattól tisztában legyen vele: ez a teherautó képes lesz jól elvégezni a munkát, hi-

16 téma • 2013. AUGUSZTUS

szen az ügyfeleink számára a teherautó elsôsorban a vállalat jövedelmezôségét szolgáló eszköz, olyan beruházás, amelyre büszkének kell lenniük.” A jármûvek elejének stílusát a π betût idézô, trapéz formájú hûtômaszk határozza meg. „A masszív és tekintélyes maszk a megbízhatóság érzetét kelti – magyarázza Hervé Bertrand. – A π szimbólum különbözô méretekben az összes változaton megjelenik, és egységes arculatot kölcsönöz a kínálatnak, akárcsak a különleges, bumeráng formájú irányjelzôk.” A lámpákat a távolsági T modell

tervezésekor különös gonddal rajzolták meg. Sorozatgyártású teherautón még soha nem helyezték el az irányjelzôket a fényszórók keretén végigfutó, domború szegélyként. A komplex lámpatestek aerodinamikai szerepet is kapnak: légterelô elemként hozzájárulnak ahhoz, hogy a menetszél a jármû elejé-

rôl akadálymentesen az oldalajtók irányába áramoljon. A T széria fülkéje átveszi ugyan a Magnum hagyományosan a motortérre épített, de attól látványosan elválasztott, jellegzetes kabinjának formavilágát, ám az aerodinamikai fejlesztésekkel teljesen új stílus jött létre. „A fülke legelsô rajzaitól kezdve a kisebb tüzelôanyag-fogyasztás szempontja határozta meg a fejlesztés irányát – idézi fel a dizájner. – Ezért döntöttünk úgy, hogy 12 fokban megdöntjük az A oszlopot, s ezért választottuk a trapéz alakú, hátul 30 centiméterrel szélesebb fülkét is. Olyan kamiont akartunk, amely annyira hatékony, mint a Premium Route, presztízse viszont a Magnuméhoz fogható; a Premium Route fülkéje ugyanis túl kicsi volt, a Magnumé pedig túl nehéz, s méretüket tekintve is hiányzott közöttük egy láncszem. Bátran mondhatom, hogy ezt a feladatot sikerült megoldanunk.” Sok más elem mellett a Renault Trucks felirattal ellátott oldalsó piros táblát is az ipar látványvilága ihlette. „Kiegészíti a

Négyszemközt Hervé Bertrand-nal Szemtôl szemben személyes kérdéseket is feltettünk a formatervezô gurunak, stílszerûen egy kávé és egy rongyoskifli mellett. – Mi volt a legnehezebb feladat a tervezés során? – Egy dizájn megváltoztatásánál az egyik legnehezebb feladat, hogy nemcsak a terméket, hanem az emberek beállítódását is meg kell változtatni, el kell rugasz-

kodni a meglévô, megszokott dolgoktól. A termék küllemének átalakításához minden szükséges dolgot – mint például az anyagi hátteret – biztosítani lehet, kivéve az emberek beidegzôdésének megváltoztatását. – Mit jelent ez konkrétan? – A vállalatnál nagyon fontos szerepük van a gyökereknek, melyek a Berliet-ig nyúlnak vissza. A teherautók tervezésében az évek során fontos szerepet játszott a személygépkocsi-részleg – ezt a hozzáállást kellett megváltoztatni, ezért hoztuk létre a teherautókkal foglalkozó tervezô központot. Itt ki kellett alakítani azt a gyakorlatot, amely alapján meg lehet alkotni a Renault áruszállítókat. Sok embernek kellett megtanulnia, hogy mi is az a tehergépkocsi, amely teljesen más termék, mint a személyautó. A látványtervek kôkorszaki módszerekkel készülnek még ma is, s a koncepcióm egyszerû: jól meg kell tudnunk fogalmazni az alapkérdést, amelyre a választ keressük. Ez izgat mindig, s

ennek a gondolkodásnak a végigvitelére törekszem a teljes projekt során. Ezzel párhuzamosan az is a koncepcióm, hogy a dizájnnak funkcionálisnak kell lennie. – Sok energiát kivett önbôl az új sorozat megalkotása? – Sokkal több az ôsz hajszálam, a tervezés hét éve alatt húsz kilogrammot fogytam, s elváltam. Ön szerint? – kérdez viszsza nevetve. – Hogy néz ki egy tipikus napja? – Késôn érkezem, és korán távozom. Félretéve a tréfát, mindig attól függ, hogy milyen munkát végzek aznap, a tervezôcsoporton belül nagyon nehéz meghatározni egy napot. Az biztos, hogy ha sok a munka, és közelegnek a határidôk, korán megyek be, és nem ebédelek; ilyenkor sok megbeszélés van. Fontos a szinergiák kihasználása, az egyeztetés a különbözô osztályokkal, hogy ne ugyanazt a tervet hozzuk ki. A fônököm svéd, s vannak japán munkatársaim is. A kommunikáció különösen fontos az életemben. – Ön a jövô áruszállítóin dolgozik. Milyenek lesznek? – Én nem látom! – feleli nevetve. – Esetleg ön látja? Nem mondhatok sokat, de tudjuk, hogy az áruelosztás gyökeresen meg fog változni a jövôben, így az alapkérdés meg is van.



Hervé Bertrand: A franciákra alapvetôen jellemzô, hogy nem szeretik a középutat. Vagy mindent nagyon rosszul csinálunk, vagy mindent nagyon jól

2013. AUGUSZTUS • téma

technika Nincs középút



jármû elején lévô logót, és oldalról is könnyen felismerhetôvé teszi a teherautóinkat; közvetlenül utal a gyártógépeken található azonosító táblára, amelyen a mûszaki jellemzôket tüntetik fel – fejti ki Bertrand. – Ezt a táblát akár a Renault Trucks pecsétjének is tekinthetjük, amely megjelöli a kamiont, bennünket pedig kötelez.” A táblán a jármû gyári adatai mellett az ügyfél tetszése szerinti információk jelennek meg, például a jármûvezetô vagy a vállalat neve. A formaterv és a jármûvek oldalára helyezett stilisztikai hangsúly jóvoltából az új Renault-k megjelenése igen dinamikus. „Ha megnézzük például egy K modell elsô háromnegyedét, rendkívül mozgalmas benyomást kelt – mondja a formatervezési igazgató. – Ez a dinamizmus a fényszóróktól a fülke hátuljáig futó rendkívül feszes vonalvezetésbôl fakad. Sokat dolgoztunk azon, hogy minél kevesebb függôleges sík és él legyen a fülke hátsó részén, valamint azon, hogy a kabin hátulján és a tetôn elhelyezett légterelôk minél harmonikusabban illeszkedjenek a karosszéria egészébe. Az eredmény: markánsabb frontrész és összeszedettebb megjelenés a jármû egészét tekintve, ami szintén fokozza a dinamizmust.” A Keraxot felváltó, nehéz terepre szánt K modellben az Euro VI-os motorral kapcsolatos kötöttségek miatt a mérnökök kénytelenek voltak a hûtô

18 téma • 2013. AUGUSZTUS

elôtt elhelyezni a stabilizátor rudat és a vonórúd-kereszttartót. Ahelyett, hogy megpróbálták volna eltakarni, inkább úgy döntöttek, hogy újratervezik és hangsúlyt adnak ennek a darabnak. „Abból indultunk ki, hogy nem kell elrejtenünk a kamion funkcionális részeit – tudjuk meg Hervé Bertrand-tól. – Ezzel kicsit visszatekintünk az ötvenes évekbeli gépekre, amelyeken minden alkatrész jól látható volt. Ha egy alkatrésznek rendeltetése van, mi megmutatjuk. A vonórúd-kereszttartó például fokozza a jármû robusztusságának érzetét.” Ez a szemlélet mutatkozik meg a T fülkéjének szintén csupaszon hagyott, jól látható billenôszerkezete esetében is.

A külsô megjelenéshez hasonlóan a fülke belsejét is az egyszerûség és a funkcionalitás jegyében tervezték meg, minden cicomát számûztek. Ez persze nem jelenti azt, hogy elnagyolt részletekkel találkoznánk odabent. Az ajtó belsô kárpitját például – amelyre kevés figyelmet szoktak fordítani a gyártók– nagy körültekintéssel tervezték meg, különösen az alsó részt, hiszen ezt látja elôször a gépkocsivezetô, amikor beszáll. A pihenôtér színeire is nagy hangsúlyt fektettek. „Az alsó részhez sötét árnyalatokat választottunk, ezek nem olyan kényesek a szennyezôdésre és a kopásra – meséli az igazgató. – Feljebb haladva egyre világosabbak a színek, ami tágasságot

és világosságot kölcsönöz az utastérnek.” A pilóta pihenôidôben a közlekedôk mentén elhelyezett szpotlámpák barátságos fényét élvezheti, s amikor éjszaka vezet, a lámpák pirosra váltanak. „Ez az egyetlen szín, amely nem zavarja a sofôrt az éjszakai vezetésben – világosít fel a formatervezô –, ezt a színt alkalmazzák a tengeralattjárókban is. A teherautóban ez különleges hangulatot kelt, amit kedvelnek a gépkocsivezetôk.” „Annak szem elôtt tartásával terveztük meg a jármûveket, hogy büszkeséget ébresszenek a vezetôben és a tulajdonosban – összegez Hervé Bertrand. – Sokan úgy képzelik a formatervezés folyamatát, hogy elôveszünk egy fehér lapot, s elkezdjük megrajzolni az új arcot. Ez nem teljesen így történik: az a bizonyos lap nem teljesen fehér, hiszen a márkának komoly történelme van, korábban sok mindent lerajzoltak már erre a lapra. Ezeket az örökségeket igyekszünk is megtartani.” 

Így tesztelték Melegítették, lehûtötték, rázták, szélsôséges körülmények között hajtották éjjel-nappal. Bemutatjuk, hogyan tesztelték a Volvo új FH sorozatát. Kezdetben az egyes alkatrészeket – mint például az alváz, a fülke és az elektromos rendszer – külön-külön vizsgálták, majd a jóváhagyások után eljött az ideje, hogy a

Volvo a csuklón „ Büszke vagy a kamionodra és büszke az órádra” – e jelmondattal született meg a Volvo FH ihlette karóra. A számlapról a mûszerfal betûinek stílusa köszön vissza, maga a ház pedig stílusában idézi az FH sorozatot.

teljes kamiont vegyék górcsô alá. Ezt részben a Volvo Trucks saját tesztpályáján, részben a fuvarozók által üzemeltetett jármûvekkel végezték. Az egyik ilyen tesztpálya Észak-Svédországban, Kirunában van, ahol 2011–12 telén a legalacsonyabb mért hômérséklet elérte a –44 Celsius-fokot. A vezetôk nemcsak vezették ilyen körülmények között a kocsikat, a kabinban kellett aludniuk is, és megvizsgálniuk, hogyan indul a motor reggel. A próbák során mindegyik teherautó legalább húszezer kilométert hajtott a hidegben, ami az elektromos rendszer számára jelentette az egyik legnagyobb kihívást, ugyanis a vezetékek törékennyé válnak ilyen körülmények között. Egész másfajta kísérletet végeztek egy másik svéd város környékén: itt a Volvo munkatársai a kamionokat számtalan megpróbáltatásnak alávetô „gyorsított élettartam” teszteken dolgoztak. Ez a tesztrendszer tízéves használatot és 1,25 millió kilométer, változó minôségû utakon megtett futást modellez; az útfelület meredek emelkedôket és lejtôket, kátyús útfelületet, csatornafedeleket is tartalmaz. Nem maradhatott ki a rázópados teszt sem, s ezenkívül olyan elemek tartósságát is próbára tették, mint az

ajtók. Utóbbi teszteken hat-nyolc éves használat hatásait lehet megvizsgálni hetek alatt. Mindezekhez jött annak a több mint ötven vontatónak az üzemeltetési tapasztalata, amelyeket a gyár még az új sorozat forgalomba hozatala elôtt bocsátott vizsgálatra Európában, Ausztráliában és Latin-Amerikában. Ezzel a különbözô üzemi, közlekedési és éghajlati viszonyok, vezetési stílusok hatásait tették próbára. Az ügyfeleknek biztosnak kell lenniük abban, hogy a kamion el fogja tudni végezni a rá szabott munkát bármilyen út- és idôjárási viszonyok között, bármilyen mûködési környezetben – summázza a vizsgálatok célját Hayder Wokil, a Volvo Trucks mi nôségügyi vezetôje.

2013. AUGUSZTUS • téma

hr-hírek

Új kollégák a fedélzeten immal, szeretek kirándulni, kerékpározni, kertészkedni, valamint szívesen foglalkozom sportkutyázással.

Zámbó Miklós, autószerelô, Rapid Szerviz Kft.: – Az iskola befejezése óta, azaz húsz éve dolgozom a szakmában mint gépjármû-technikai szerelô. Pályafutásom során mindig töre-

szakmát, ezért nem is volt kérdés számomra, hogy ezen a területen szeretnék továbblépni, továbbfejlôdni. Idén júniusban költöztem Budapestre Újkígyósról.

kedtem a folyamatos továbbképzésre, fejlôdésre, szem elôtt tartva a minôségi, precíz munkát, valamint az emberi kapcsolatokat. Utolsó munkahelyemen tizenhárom éven keresztül 110 teherautó napi és rendszeres karbantartása volt a mûhelyvezetôi feladatom. 19 éves belföldi és nemzetközi tapasztalattal rendelkezem a fuvarozás terén. Jelenleg tanulom a szervezet felépítését, ismerkedem az emberekkel. Célom, hogy hosszú távon lendületes, fiatalos és jó légkörben dolgozhassak. Kiegyensúlyozott és mindenben támogató családi háttér teszi boldoggá a mindennapjaimat, s ez elôsegíti a minôségi munkát is. Békési Márta, üzletkötô, Szállítmányozási Igazgatóság, német régió: – Gyulán születtem, 1977. július 25-én. Középiskolai és fôiskolai tanulmányaimat Békéscsabán végeztem. Újkígyóson és Békéscsabán dolgoztam marketing-, illetve kereskedelmi területen, majd külföldön próbáltam szerencsét, ami jó alapul szolgált ahhoz, hogy fejlesszem a német- és az angoltudásomat. Két és fél éve egy békéscsabai szállítmányozó cégnél helyezkedtem el fuvarszervezôként. Megszerettem a

20 téma • 2013. AUGUSZTUS

Gergely Levente, flottaoperátor, Waberer’s Románia: – Egyetemi tanulmányaimat Marosvásárhelyen végeztem, majd energetikai felelôsként dolgoztam a helyi víz- és csatornaszolgáltató cégnél. Ez év áprilisában kezdôdött a munkaviszonyom a Waberer’snél. Azért jelentkeztem a céghez, mert változásra volt szükségem, és úgy gondoltam, kipróbálom magam más területen is. Flottaoperátornak kezdtem tanulni a CH1-es

Gál Edina, kiemeltügyfélasszisztens, Szállítmányozási Igazgatóság: – Közgazdászvégzettséggel rendelkezem, a megelôzô években egy gyógyszer-nagykereskedelemmel foglalkozó vállalatnál dolgoztam piacelemzôi munkakörben. Nagyon örültem, amikor megtudtam, hogy csatlakozhatok a Waberer’shez, mert egyrészt

hasznos tagjává váljak a csoportomnak. Justinné Hajnal Kata, üzletfejlesztési menedzser, Kereskedelmi Igazgatóság: – A Pécsi Tudományegyetemen végeztem a tanulmányaimat kereskedelem és marketing alapszakon, végül pedig marketing mesterszakon. Pályakezdô vagyok, és örömmel tölt el, hogy e nagy múltú cégnél dolgozhatok, ilyen fiatal, rugalmas csapat tagjaként. Német területen dolgozom. Szívesen használom az el-

egységnél, egy hónap után kaptam meg a saját flottámat, ami hatalmas kihívást jelentett. Szeretem, amit csinálok, úgy érzem, van lehetôségem a tanulásra és a fejlôdésre. Szabadidômet elsôsorban feleségemmel és barátaimmal töltöm. Ha tehetem, sokat vagyok vidéken, fôleg nyári idôszakban segítek a szüleimnek.

olyan vállalatnál szerettem volna dolgozni, amely sikeres, nagy múlttal és stabilitással rendelkezik, másrészt szeretek új dolgokat tanulni. Július végén érkeztem a vállalathoz. A kollégák nagyon segítôkészek, remélem, hogy gyorsan sikerül megismernem a céget. A szabadidômben igyekszem minél több idôt eltölteni a családommal és a baráta-

Huszti Dorottya, üzletkötô, Szállítmányozási Igazgatóság: – Pályakezdôként helyezkedtem el a vállalatnál júniusban. Vendéglátó-ipari és idegenforgalmi szakközépiskolában érettségiztem, jelenleg a felsôoktatási tanulmányaimat végzem a Debreceni Egyetem szlavisztika szakán, orosz és lengyel nyelvet tanulok. Igyekszem minél hamarabb elsajátítani a szakma rejtelmeit, hogy

sajátított idegen nyelveket. Szenvedélyem a sport: kajakoztam – kétszer voltam országos második helyezett –, triatlonoztam, az egyetemi évek alatt pedig a Mecsekben lovagoltam; szeretek utazni is. Karakas Melinda, kiemeltügyfél-operátor, VAS 2: – Júniusban végeztem a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudo-

mányi Egyetem szakfordító szakán, német nyelven. A Waberer’s elôtt olyan területen dolgoztam, ahol németül tartottam kapcsolatot a cég partnereivel, s erre az állásra is azért jelentkeztem, hogy mindennap aktívan foglalkozhassak a német nyelvvel. Mindig nagyon szerettem nyelveket tanulni – a gimnáziumban a másik meghatározó nyelv a latin volt –, szabadidômben is szívesen foglalkozok ezzel a területtel; ezenkívül a mûvészetek is közel állnak hozzám. Kiskorom óta játszom zongorán, és énekórákat veszek rendszeresen, ezek szervesen hozzátartoznak a szabadidôs tevékenységeimhez. Ezenkívül nagyon szeretek futni és olvasni. Metzger Gabriella, üzletkötô, Kereskedelmi Igazgatóság:

– Kommunikációs tanulmányaimat a Kodolányi János Fôiskolán folytattam, majd termékdíjügyintézôi képesítést szereztem. A tanulmányaimat követôen adminisztratív, majd ügyfélszolgálati területen tevékenykedtem. Bízom benne, hogy a kereskedelmi üzletág pörgô ritmusában is sikeresen megállom a helyem.

gam, hogy szeretem, amit végzek. Kiváló társaságba kerültem, ahol minden szakmai támogatást megkapok. Steiner Pál, autószerelô – mûszaki vizsgabiztos, Mosonmagyaróvár: – Mosonmagyaróváron születtem és nôttem fel, jelenleg is itt élek feleségemmel, Renátával, és két fiammal, a 12 éves Danival és a 9 éves Dáviddal. Az autószerelôi tanulmányaim befejezése után – annak idén már 29 éve – szinte mindig a szakmámban dolgoztam. Egy év iskolai szünet után ismét a padban találtam magam. Munka mellett levelezô tagozaton három év alatt szakérettségit tettem, majd három évig egy gyárban dolgoztam autó- és targoncaszerelôként, majd egy jó

filmnézéssel, utazással, de a kedvenc hobbim a sport, azon belül is a labdarúgás. Sánta Ferenc, üzletkötô, Szállítmányozási Igazgatóság, német régió: – Szállítmányozói pályafutásomat szülôvárosomban, Pécsett kezdtem, belföldi gyûjtôszállítások szervezésével, s késôbb Pesten, már a nemzetközi szállítmányozásban folytattam. Szakmai tanulmányaimat már a szakmában töltött évek alatt végeztem el. Július 22-e óta erôsítem a német importtal foglalkozó egységet. Szerencsésnek mondhatom ma-

nevû autószerelô egyéni vállalkozónál töltöttem el szintén három évet. Ezek után döntöttem úgy, hogy megpróbálok saját lábamra állni, és 1995-ben megnyitottam autószerelô vállalkozásomat, melyet 2007-ig sikeresen mûködtettem. Ez idô alatt letettem az emelt szintû mestervizsgát. Vállalkozásomat 2007-tôl 2012-ig másodállásként tartottam fenn, majd piaci okok miatt bezártam. 2007-ben a Lajta-Hanság Zrt.-nél helyezkedtem el, és ott szereztem meg elôször a tanúsítványadó, kettô év múlva pedig a mûszaki vizsgabiztosi vizsgát. Jelenleg a fônökök és kollégák segítôkész hozzáállásával igyekszem beilleszkedni. Jelmondatom a vizsgákon: Szigorúan, de igazságosan. Szabadidômben a fiaimmal szeretek játszani, természetesen lehe tôleg autós játékokkal.

Kerek világ Vadnyugat A texasi Huntsville fegyházában méreginjekcióval kivégezték a kétrendbeli emberölésért és egyrendbeli emberölési kísérletért elítélt 55 éves Douglas Feldmant. Az elsô bûncselekmény idején a férfi Dallastól északra haladt motorkerékpárján, amikor egy kamion állítólag elé vágott. Feldman elôkapta pisztolyát, és több lövést eresztett meg a szerelvény után. Látva azonban, hogy a 18 kerekû jármû zavartalanul halad tovább, a motoros mellé hajtott, és az ablakon keresztül több lövést adott le a pilótára, a 36 éves Robert Everettre, aki a helyszínen meghalt. Háromnegyed órával késôbb a kamionosokra dühös Feldman egy töltôállomásnál lelôtte a 62 éves Nick Velasquezt, akinek semmi köze sem volt az elôzô incidenshez. A gyilkos ezután nyugodtan hazatért, majd egy héttel késôbb felidézte a történteket, és újabb dührohamában háromszor is rálôtt egy autópálya menti gyorsétterembe belépni készülô pilótára, Antonio Vegára, akit az orvosoknak sikerült megmenteniük. Ekkor már valaki feljegyezte Feldman motorkerékpárjának rendszámát, ennek alapján a rendôrök elfogták. A szakértôi vizsgálat kimutatta, hogy mindhárom emberre ugyanabból a fegyverbôl lôttek rá. A gyilkost a bíróság 1999-ben ítélte halálra. A fellebezések, perújrafelvételek miatt – például mert az ügyet tárgyaló esküdtszék egyik tagjának még néhány hét hiányzott a nagykorúságához – az ítélet csak tizennégy év múltán vált véglegessé és végrehajthatóvá.

2013. AUGUSZTUS • téma

Kulcsár István rovata

Nagy Ákos, kontroller, Fuvarozási Kontrolling: – Tanulmányaimat februárban fejeztem be a Budapesti Gazdasági Fôiskola Pénzügyi és Számviteli Karán statisztikus elemzôi szakirányon. Pályakezdô lévén nem rendelkezem sok tapasztalattal, mindössze a szakmai gyakorlatom van mögöttem, melyet a Porsche Hungaria Kereskedelmi Kft.-nél töltöttem. Leginkább adatbányászattal, valamint különbözô elemzések elkészítésével foglalkoztam. Szabadidômet szívesen töltöm a barátaimmal,

házunktája Teljes körû utasbiztosítás a gépkocsivezetôk részére

Védelmezô útitárs Június 1-jétôl a Waberer’s International Zrt. gépkocsivezetôi speciális, a fuvarozási szakma sajátos kockázataira is fedezettel bíró, úgynevezett szállítmányozói utasbiztosítással rendelkeznek. A szolgáltatást a Europ Assistance Magyarország nyújtja, amely az ötvenéves múlttal rendelkezô Europ Assistance hálózat tagjaként gyakorlatilag azonnal képes a segítség nyújtására. A biztosítás sajátosságairól, a szolgáltatás terjedelmérôl Bibók Roland biztosítási szakügyintézôvel beszélgettünk.

– Általánosságban mit kell tudnunk az utasbiztosításról? – Mint minden utasbiztosítás, a Waberer’s által megkötött speciális utasbiztosítás is a külföldön tartózkodás alatt bekövetkezett balesetekkel, betegségekkel kapcsolatos szolgáltatásokra terjed ki, de specializáltan a gépkocsivezetôkre szabva nyújtja a szolgáltatást Európában, illetve Törökország teljes területén. – Milyen általános és speciális szolgáltatásokkal rendelkezik a biztosítás? – Minden a Waberer’s Internatonal Zrt. üzemeltetésében lévô vontatót vezetô, to-

Szolgáltatás megnevezése

Szolgáltatás maximuma biztosítottként, ill. biztosítási eseményenként

Területi hatály: Európa

Fedezet

Orvosi költségek, utazási segyítségnyújtás Állandó telefonos segítségnyújtó szolgálat, telefonos orvosi segítségnyújtás magyar nyelven

0–24 óra

Baleset esetén a sürgôsségi orvosi ellátás megszervezése és költségek megtérítése

5 000 000 Ft

Betegség esetén a sürgôsségi orvosi ellátás megszervezése és költségek megtérítése

5 000 000 Ft

Sürgôsségi fogászati ellátás Beteg, sérült indokolt hazaszállításának megszervezése Biztosított személyek mentése Beteg, sérült meglátogatása (1 fô) Elhunyt hazaszállításának megszervezése

50 000 Ft 5 000 000 Ft tényleges költség 100 000 Ft tényleges költség

Kényelmi szolgáltatások Okmányok pótlása Segítségnyújtás sim kártya és bankkártya letiltásához

10 000 Ft információ nyújtása

Tolmácssegély

van

Poggyásszal kapcsolatos szolgáltatások Poggyászkár

160 000 Ft (tárgyanként max. 30 000 Ft)

Jogsegély, felelôsségbiztosítás Jogi segítségnyújtás, szolgáltatások költségének megtérítése (ügyvéd költsége, illeték, perköltség)

500 000 Ft

Jogi segítségnyújtási szolgáltatások, óvadék megelôlegezése

200 000 Ft

Felelôsségbiztosítás (kizárva bármely gépjármû üzemeltetésével, vezetésével összefüggô károk)

300 000 Ft

Általános balesetbiztosítás Baleseti halál biztosítási összege

2 000 000 Ft

Balesetbôl eredô egészségkárosodás (100%)

2 000 000 Ft

A szerzôdésben megnevezett jármû közlekedési balesetével összefüggô balesetbiztosítás, az általánosbalesetbiztosításon felül Kórházi napi térítés

1000 Ft/nap

28 napot meghaladó keresôképtelenség esetén egyszeri egyösszegû segítség

150 000 Ft

22 téma • 2013. AUGUSZTUS

vábbá – a menetlevél szerinti – plusz egy fô utas jogosult a szolgáltatásra. 24 órás telefonos segítségnyújtó szolgálat áll rendelkezésünkre, amelyen keresztül indokolt esetben akár neten kaphat orvosi tanácsadást a biztosított, természetesen magyar nyelven. A telefonos segítségnyújtó szolgálat elérhetôsége 1/465-2646 – a számot jelenleg még nem lehet hívni céges telefonról, de a vállalat dolgozik a megoldáson. Kérjük gépjármûvezetôinket, hogy a telefonos szolgáltatást csak indokolt esetben vegyék igénybe. Amennyiben komoly baleset vagy betegség miatt orvosi vagy kórházi ellátásra szorul a pilóta, a biztosító ötmillió forintig állja a felmerülô költségeket, majd a kórházi kezelés végén megszervezi a hazautaztatást. Ez igen magas összeg, de szükséges lehet, mert külföldön az egészségügyi ellátás díja többszöröse a magyarországinak. Kórházi napidíjat is nyújt a biztosító, ami azt jelenti, hogy minden kórházban töltött nap után meghatározott összeget fizeti ki a biztosítottnak. Az elôreláthatóan tíz napnál hosszabb külföldi kórházi ellátás esetén a biztosító megszervezi, hogy az ötödik napot követôen egy hozzátartozó kiutazhasson munkatársunkhoz. A hozzátartozói utazásnak 100 000 forintig a költségeit is állja, a szolgáltatás sürgôsségi fogászati ellátást is tartalmaz. Amennyiben a munkából kiesés meghaladja a 28 napot, a biztosító a szerzôdés szerint vállalja, hogy egyszeri, egyösszegû 150 000 forintot kifizet a károsultnak. – A kórházi és orvosi ellátáson kívül milyen szolgáltatásai vannak a biztosítónak? – Természetesen a balesetek során megsérült poggyászkárokat is téríti a biztosító. Hangsúlyozni kell, hogy csak a kellôen alátámasztott igényeket tudjuk bejelenteni, és tárgyanként legfeljebb 30 000, összesen pedig 160 000 forintot térít a biztosító. A szolgáltató tolmácssegély-szolgálatot is mûködtet, melyet a korábban említett számon lehet elérni, ez kizárólag biztosítási esemény kapcsán használható. A biztosítás tartalmaz úgynevezett jogi segítségnyújtási szolgáltatást is, melyet a biztosított ellen indított szabálysértési ügyek kapcsán lehet használni,

és félmillió forintig állja az ügyvédi, illetve perköltségeket. A biztosítás továbbá tartalmaz egy kétmillió forintos balesetbiztosítási szolgáltatást is, ami azt jelenti, hogy a sérülés súlyosságától függôen maximum kétmillió forintig térít a biztosító. – A káresemények kezelésével kapcsolatban milyen speciális teendôk vannak, illetve a gépkocsivezetôknek mire kell figyelniük a szolgáltatással kapcsolatosan? – A biztosító elvárja az azonnali vagy legfeljebb 24 órán belüli kárbejelentést, ami indokolt is, hiszen egészségügyi, orvosi szolgáltatások esetén a lehetô leggyorsabban a legjobb döntéseket kell meghozni, ezért nagyon fontos, hogy azonnal értesül-

jünk a balesetekrôl, betegségekrôl. Nagyon fontos kikötése a biztosítónak, hogy a gépkocsivezetôink rendelkezzenek érvényes európai egészségbiztosítási kártyával, amely nagyban megkönnyíti az orvosi ellátás megszervezését egy külföldi országban. Az eek hiánya esetén a biztosító szolgáltat ugyan, de 10 százalékos – minimum 100 000 forintos – önrészt fog felszámolni. Tájékoztatásul elmondom, hogy az európai egészségbiztosítási kártyát az Országos Egészségbiztosítási Pénztárnál lehet díjmentesen igényelni, mely a 1139 Budapest, Teve utca 1/A–C cím alatt található. Nyitvatartási idô: hétfô, kedd, csütörtök: 8.00–14.30, szerda: 8.00–17.30, péntek

A TESZ-könyvtár ajánlata Julian Barnes: FELFELÉ FOLYIK, HÁTRAFELÉ LEJT A nyugdíjas Tony Webster hétköznapjait egy ügyvédi levél zavarja meg. A levélben az áll, hogy fiatalkori barátja, Adrian Finn – akit mindig különcnek tartott – végrendeletében rá hagyta naplóját. Tony a napló elolvasása után úgy dönt, hogy visszatér ifjúkora helyszínére, és felkeresi Veronicát, a lányt, akibe annak idején mindketten szerelmesek voltak, és aki miatt Adrian öngyilkos lett. A találkozás és a hosszú beszélgetések után átértékelôdik a múlt, világossá válnak addig érthetetlennek tûnô események, és elkezdôdhet egy boldog jövô.

William Dietrich: A SMARAGDVIHAR Ethan Gage, a kalandor éppen visszavonulni készül, amikor Bonaparte Napóleontól újabb különös megbízatást kap. Az aztékok eltûnt kincsét kellene megszereznie, amelybôl a franciák megtudhatnák a repülés titkát, és így a levegôbôl is támadhatnák az angolokat. Napóleon, hogy nyomatékosítsa kérését, a francia titkosrendôrséggel elraboltatja Gage feleségét és kisfiát. Így fôhôsünknek egy választása marad, teljesíti a küldetést, kijátszva egymás ellen az angolokat és a franciákat.

8.00–12.00. A kártya a kiállítás dátumától három évig érvényes. – Volt rá példa, hogy a szolgáltatást már használni kellett? – Igen, június végén egy angliai baleset kapcsán szükség volt a biztosításra. Egy gépkocsivezetô álló kamionnak ütközött, és kórházi ellátásra szorult. A biztosító folyamatosan tartotta a kapcsolatot a kórházzal, naponta konzultált az orvosokkal és a gépkocsivezetônkkel. A kolléga feleségének kiutazása már szervezése alatt volt, amikor jelezte a biztosító, hogy repülôre rakják a sérültet és hazaszállítják. Volt alkalmam elbeszélgetni a pilótával, és maradéktalanul elégedett volt a biztosítás szolgáltatásaival. Jólesett neki, hogy a kiszolgáltatott helyzetben is mellette álltunk. Jelenleg folyamatban van a poggyászkár felmérése, a kórházi napidíj téríttetése, valamint a keresôképtelenség miatt járó kártérítés rendezése. – Vannak olyan esetek, amikor a biztosító nem nyújt szolgáltatást? – Igen, van néhány szélsôséges eset, amikor a biztosító mentesül a szolgáltatás alól. Ilyen például az alkoholos befolyásoltság vagy a súlyos gondatlanság, de a késedelmesen bejelentett esetekben is fennáll ez az eshetôség. Reméljük, hogy minél kevesebbszer kell igénybe venni a biztosítás nyújtotta segítséget, de ha úgy adódik, akkor nagy segítségére lehet minden gépkocsivezetônknek az új szolgáltatás. Mindenkinek balesetmentes vezetést kívánok! 

Matt Rees: MOZART UTOLSÓ ÁRIÁJA A brit történelmikrimi-író ezúttal Wolfgang Amadeus Mozart titokzatos halálát dolgozza fel regényében. Mint tudjuk, a zeneszerzô mindöszsze harmincöt éves volt, amikor távozott az élôk sorából. Valóban igaz, hogy a nagy ellenfél Salieri keze is benne volt a zeneszerzô meglepôen korai halálának bekövetkeztében? Vagy a szabadkômûvesek mérgezték meg Mozartot? A titok kiderítésére érkezik Bécsbe a zeneszerzô húga, Nannerl, aki a császári udvar intrikái közepette próbálja kideríteni az igazságot. A történetrôl naplót vezet, melyet harminc év múlva, a halálos ágyán ad át a zeneszerzô idôsebbik fiának. A történetbe beleszövôdik Mozart utolsó operája A varázsfuvola is.

2013. AUGUSZTUS • téma

versenyszféra

Gyôzelem Oroszországban

Az OXXO Energy Truck Race Team számára remekül kezdôdött a kamion-Európabajnokság hatodik fordulója, másnap aztán szertefoszlottak az álmok: összetörték a bajnokesélyes magyar versenyzô autóját. Ám ekkor jött a csapat másik pilótája… Immár negyedszer rendezték meg, de még mindig vegyes érzelmekkel várták a csapatok az Eb oroszországi futamát. Szmolenszk rendkívül messze fekszik a többi pályától, viszont miután nem minden versenyzô nevez az eseményre, a gyengébb pilóták is szerezhetnek pontot. Idén a rajtlista az utolsó pillanatig képlékeny volt: bár a csapatok már kedden elérték Oroszországot, ez olyan verseny, amelyet a start elôtt is le lehet mondani következmények nélkül. Végül 12 induló nevezett, ez a minimum, amely egy futam megtartásához szükséges. A szombati idômérôk alatt a versenyzôk a gumikat kímélve már két kör után megelégedtek teljesítményükkel, hiszen szinte biztosra tudták, hogy benne vannak a SuperPole-indulásra jogosító elsô tízben. A SuperPole-on az egyre jobb és jobb idôket futó Antonio Albacete szerezte meg az elsô starthelyet, Jochen Hahn két tizeddel maradt le, majd Kiss Norbert, David Vrsecky és Markus Oestreich következett. A magyar csapat második szá-

24 téma • 2013. AUGUSZTUS

mú pilótája, Major Benedek is kvalifikálta magát a SuperPolera, ám kormányzási hiba miatt fel kellett adnia a küzdelmet. Az elsô futamon Kiss Norbert Albacete és Hahn folyamatos küzdelmét kihasználva már az elsô kanyarban elslisszolt a két kamion között, az élre tört, és bár a célvonalig szorosan a nyomában voltak ellenfelei, gyôzelmét nem vehették el. Mögötte Albacete, Hahn, Vrsecky, Oestreich, Adam Lacko, Markus Bösiger és Mika Mäkinen ért célba. A finn versenyzô nyolcadik helyével megszerezte a nap második futamának élposztját. Major Benedek a pontszerzô tizedik helyen futott be. Délután már az elsô kanyarban átrendezôdött a sorrend. Míg Lacko megpróbálta megelôzni Mäkinent, Bösiger szinte észrevétlenül mindkettejüket lehagyta, és elônyét végig magabiztosan tartotta. Lacko és

Vrsecky összeütközött, s mire visszaálltak, a mezôny nagy része elhúzott mellettük. A címvédô Hahn néhány körrel a futam vége elôtt vette el Oestreich harmadik helyét, és nem elégedett meg ennyivel, csupán pár száz méterrel a finis elôtt a második helyen autózó Mäkinen mellett is elsöpört, és 275 ezredmásodperccel hamarabb ért be. Nem ez volt az egyetlen szoros eredmény: Kiss Norbert is csak 350 ezreddel maradt le a negyedik helyen beérô német Oestreichtól. Major tizedikként újabb pontot szerzett. Másnap – mondhatni szokás szerint – Albacete, Hahn és Kiss uralta az aszfaltot az idômérôn. A SuperPole-on Albacete és Vrsecky ezredmásodpercre azonos idôt futott, és mivel a spanyol az idômérôn jobb eredményt produkált – a nap legjobb idejét –, övé lett az elsô rajthely. A harmadik helyen Oestreich, majd Hahn és Kiss sorakozhatott fel az elsô futam rajtjához, Major tizedikként startolhatott. Amilyen nagy sikert ért el a magyar csapat az elsô nap, olyan nagy csapás érte a második napon. Alighogy elrajtolt a mezôny és a rajtegyenesbôl kiérve felsorakoztak a pilóták Albacete mögött, Lacko kamionja meghibásodott. Az irányíthatatlanná vált Renault egyenesen Kiss MANjébe csapódott, Bösiger épp az utolsó pillanatban tudta kikerülni a roncsokat. A magyar és a

cseh fiú számára is véget ért az oroszországi forduló. A versenyt leállították, és bô fél órán át takarították a pályát, mielôtt újraindították a futamot. Albacete szerezte meg a gyôzelmet, mögötte Vrsecky és Hahn végzett, majd messze lemaradva a többiek: Bösiger, Oestreich, René Reinert, Major Benedek és a nap második futamának elsô rajthelyét megszerzô Mäkinen. A mezôny végén az orosz Jurij Jegorov és a portugál José Fernandes Teodósio futott be, több mint egyperces lemaradással. Bár sem az élrôl induló Mäkinen, sem a mellôle startoló Major nem mondható a bajnoki cím esélyesének, mindketten bebizonyították, hogy fel tudják adni a leckét a csúcspilótáknak. A rajtot követôen sikerült is kicsit eltávolodniuk a mezôny többi részétôl, és bár a nagyágyúk mindent beleadtak, az elsô két helyet nem tudták megszerezni. A finn alig fél másodperc elônnyel süvített át a célvonalon, Majort közel másféllel követte Oestreich, majd szorosan a nyomában Hahn, Vrsecky és Albacete. Major Benedek újabb 9 pontot zsebelt be. A hatodik forduló után Albacete 255 ponttal vezet a 238 pontos Hahn elôtt, mögöttük Oestreich 197, Vrsecky 185, Kiss 175 ponttal áll. Major 46 ponttal már a tizedik a 33 csapatos mezônyben. A csapatok versenyét az Albacetét és Oestreichot felvonultató Truck Sport Lutz Bernau vezeti, mögötte a Hahnt és Mäkinent soraiban tudó Castrol Team Hahn Racing, majd a Lackóval és Bösigerrel felálló MKR Technology következik. Szorosan a renault-s csapat nyomában tanyázik a magyar alakulat, melynek szinte behozhatatlan az elônye az ötödik helyzet elôtt. A bajnokság hetedik versenyhétvégéjét a csehországi Mostban rendezik augusztus–  szeptember fordulóján.

XCE, XCM és XCO szakágban is a Waberer’s adta a bajnokot

Két kerék, száz százalék Július közepén Sopronban rendezték a hegyikerékpározás olimpiai számának (XCO) országos bajnokságát, melyen a Waberer’s Areus Cube MTB Team profijai – akárcsak az eliminator-bajnokságban (XCE) és a maratonbajnokságban (XCM) – taroltak: a viadal elsô négy helyezését hozták el. Az olimpiai krossz idei magyar bajnokságában Parti András megvédte elitbajnoki címét, Csielka Márk pedig az XCE-elsôség mellé utolsó évesként bezsebelte idei második bajnokságát is az XCO U23-as kategóriájában. Parti mögé Juhász Zsolt és Szatmáry András álhatott fel a dobogóra, Vígh Zoltán a negyedik helyen fejezte be a versenyt. A csapat százszázalékos teljesítmény nyújtott, így a krónikák a hegyikerékpáros nemzeti bajnokságok totális Waberer’suralmát könyvelhetik el. „Nem akármilyen év ez a számunkra! – mondta Bogár Gábor, a csapat kapitánya és mentora. – Az idényre kitûzött bajnoki célokat elértük, Csielka Márk XCE-bajnokságot nyert, és az XCO U23-as bajnoki trikója is a legfiatalabb versenyzônké lett. XCM-ben és XCO-ban is címvédésnek örülhetünk Juhász Zsolt, illetve Parti András révén. Az idei mérlegünk tehát négy bajnoki cím. Ezenkívül Vígh Zoltán két bronzérmet szerzett a csapatnak, egyet eliminator, egyet maraton szakágban, Szatmáry András pedig ezüstérmes lett XCM-ben és bronzérmes XCO-ban. Juhász a bajnoki címe mellé egy ezüstöt is szerzett XCO-ban, így a meg-

szerezhetô XC-szakágak kilenc dobogós felnôtthelyébôl nyolcat a mi csapatunk nyert meg.” A második magyar bajnoki címét szerzô Csielka Márk így értékelt: „Elvártam magamtól ezt a gyôzelmet, ezért teher volt rajtam a verseny elôtti napokban, ugyanakkor tudtam, hogy jó formában vagyok, bíztam magamban. Rajt után néhány percig még együtt haladtunk, majd a hosszú emelkedô kevésbé meredek szakaszait megrántottam. Mikor majdnem a tetôn jártunk, már csak Fenyvesi Péter volt mögöttem, majd ô is leszakadt. Innentôl egyedül tettem meg a ver-

seny hátralévô részét. A soproni XCO-pálya alapvetôen nem tetszett a hosszú emelkedô miatt. Még ha tempózós lett volna a felfelé vezetô szakasz, hagyján, de végig meredek volt, ritmustalannak találtam, nem bizonyult élvezetesnek. Így pláne nagyon örülök a bajnoki címnek, azt viszont sajnálom, hogy ilyen kis mezônyben kell versenyezni. A csapatnak külön óriási köszönet, tényleg profi támogatást nyújtanak nekünk.” A Waberer’s-alakulat további szereplését az svsproteam.com címen található megújult honlapon, illetve a Facebook-oldalon  lehet követni.

2013. AUGUSZTUS • téma

információ

Úton-útfélen KÖZLEKEDÉSI KORLÁTOZÁSOK 2013. OKTÓBERÉBEN A 7,5 TONNA ÖSSZTÖMEG FELETTI, ILLETVE A VESZÉLYES ÁRUT SZÁLLÍTÓ KÖZÚTI JÁRMÛVEKRE GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

OKTÓBER 2., SZERDA L – Luxemburg Németország irányában

23.30–24 h

OKTÓBER 3., CSÜTÖRTÖK A – Ausztria Az A12 Inntal és az A13 Brenner autópályán azokra a járművekre, melyek Németországba tartanak, illetve németországi tranzittal folytatják útjukat 0–22 h D – Németország 0–22 h L – Luxemburg Németország irányában 0–21.45 h

OKTÓBER 4., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos utakon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

16–21 h

18–21 h

OKTÓBER 5., SZOMBAT A – Ausztria 15–24 h E – Spanyolország Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos utakon 10–18 h és 22–24 h H – Magyarország* 22–24 h L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24 h Németország irányában 23.30–24 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h RO – Románia Minden árura 3,5 t felett a DN 1 (E60) út Bukarestkörgyűrű–Otopeni–Ploieşti szakaszán 6–22 h 7,5 t felett a DN1 (E60) út Ploiesti–Brassó szakaszán 6–22 h

OKTÓBER 6., VASÁRNAP A – Ausztria 0–22 h CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h CZ – Csehország 13–22 h D – Németország 0–22 h E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 0–22 h Île-de-France területén bizonyos utakon 0–22–24 h FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h

26 téma • 2013. AUGUSZTUS

15–21 h

H – Magyarország*

0–22 h

HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd – Dubrava Križovljanska szakaszán

6–22 h

I – Olaszország Minden árura

8–22 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

OKTÓBER 13., VASÁRNAP

0–21.45 h 0–21.45 h

18–21 h

RO – Románia Minden árura 3,5 t felett a DN 1 (E60) út Bukarest–Otopeni–Ploieşti szakaszán 7,5 t felett a DN1 (E60) út Ploiesti–Brassó szakaszán

6–22 h

SK – Szlovákia

0–22 h

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h

6–22 h

OKTÓBER 7., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

6–10 h 15–23 h

7–10 h

OKTÓBER 8., KEDD HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon

14–23 h

OKTÓBER 11., PÉNTEK E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 13–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

16–21 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h

OKTÓBER 12., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h H – Magyarország* 22–24 h L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24 h Németország irányában 23.30–24 h RO – Románia Minden árura 3,5 t felett a DN 1 (E60) út Bukarest–Otopeni–Ploieşti szakaszán 6–22 h 7,5 t felett a DN1 (E60) út Ploiesti–Brassó szakaszán 6–22 h

A – Ausztria 0–22 h CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h CZ – Csehország 13–22 h D – Németország 0–22 h E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 0–22 h Île-de-France területén bizonyos utakon 0–22–24 h FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 15–21 h H – Magyarország* 0–22 h HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd – Dubrava Križovljanska szakaszán 6–22 h I – Olaszország Minden árura 8–22 h L – Luxemburg Franciaország irányában 0–21.45 h Németország irányában 0–21.45 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h RO – Románia Minden árura 3,5 t felett a DN 1 (E60) út Bukarest–Otopeni–Ploieşti szakaszán 6–22 h 7,5 t felett a DN1 (E60) út Ploiesti–Brassó szakaszán 6–22 h SK – Szlovákia 0–22 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8–21 h

OKTÓBER 14., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

6–10 h

7–10 h

OKTÓBER 18., PÉNTEK 15–24 h

E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

16–21 h

18–21 h

OKTÓBER 19., SZOMBAT

OKTÓBER 22., KEDD

A – Ausztria Az egész ország területén E – Spanyolország Különböző útszakaszokon

22–24 h

H – Magyarország 15–24 h

OKTÓBER 23., SZERDA Különböző időszakokban

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h 22–24 h

H – Magyarország* L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

21.30–24 h 23.30–24 h

RO – Románia Minden árura 3,5 t felett a DN 1 (E60) út Bukarest–Otopeni–Ploieşti szakaszán 7,5 t felett a DN1 (E60) út Ploiesti–Brassó szakaszán

0–22 h

H – Magyarország

OKTÓBER 25., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

16–21 h

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

16–21 h

6–22 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h

6–22 h

OKTÓBER 26., SZOMBAT A – Ausztria A egész ország területén

OKTÓBER 20., VASÁRNAP

0–24 h

A – Ausztria

0–22 h

CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

E – Spanyolország Különböző útszakaszokon

0–24 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes áruk szállítása Különböző útszakaszokon

8–24 h Különböző időszakokban

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekrebizonyos útszakaszokon

0–22 h 0–22–24 h 0–24 h

15–21 h

H – Magyarország*

0–22 h

HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd – Dubrava Križovljanska szakaszán

6–22 h

I – Olaszország Minden árura L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

8–22 h 0–21.45 h 0–21.45 h

18–21 h

6–22 h

SK – Szlovákia

0–22 h

6–22 h

8–21 h

OKTÓBER 21., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

6–10 h

7–10 h

8–13 h 22–24 h

H – Magyarország* L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

21.30–24 h 23.30–24 h

RO – Románia Minden árura 3,5 t felett a DN 1 (E60) út Bukarest–Otopeni–Ploieşti szakaszán 7,5 t felett a DN1 (E60) út Ploiesti–Brassó szakaszán

6–22 h 6–22 h

OKTÓBER 27., VASÁRNAP A – Ausztria

RO – Románia Minden árura 3,5 t felett a DN 1 (E60) út Bukarest–Otopeni–Ploieşti szakaszán 7,5 t felett a DN1 (E60) út Ploiesti–Brassó szakaszán SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

Különböző időszakokban

CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–22 h 0–24 h

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

0–22 h 0–22–24 h 0–24 h

15–21 h

H – Magyarország*

0–22 h

HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd – Dubrava Križovljanska szakaszán

6–22 h

I – Olaszország Minden árura

8–22 h

L – Luxemburg Németország irányában 0–21.45 h Franciaország irányában 0–21.45 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h RO – Románia Minden árura 3,5 t felett a DN 1 (E60) út Bukarest–Otopeni–Ploieşti szakaszán 6–22 h 7,5 t felett a DN1 (E60) út Ploiesti–Brassó szakaszán 6–22 h SK – Szlovákia 0–22 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8–21 h

OKTÓBER 28., HÉTFŐ CZ – Csehország 13–22 h F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos utakon 6–10 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 15–21 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 7–10 h

OKTÓBER 31., CSÜTÖRTÖK D – Németország Brandenburg, Mecklenburg–Elő-Pomeránia, Szászország, Szász-Anhalt, Türingia területén ünnep és korlátozás 0–22 h E – Spanyolország Különböző útszakaszokon Különböző időszakokban veszélyes áruk szállítása 13–24 h F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 16–24 h H – Magyarország* 22–24 h HR- Horvátország Bizonyos útszakaszokon 15–23 h I – Olaszország Minden árura 16–22 h L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24 h Németország irányában 23.30–24 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 18–22 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8–21 h * A kivételeket lásd az MKFE honlapján is olvasható „190/2008. (VII. 29.) kormányrendelet a nehéz tehergépkocsik közlekedésének korlátozásáról” jogszabályban. A veszélyes árukra vonatkozó korlátozásokat külön jelöljük.

Az adatok tájékoztató jellegűek. Az MKFE a külföldi információkat összegyűjti, és lefordítva tagjai rendelkezésére bocsátja, azonban esetleges hiányosságaiért, hibáiért és az ezekből eredő esetleges károkért semmilyen felelősséget nem vállal. A korlátozások a táblázat nyomdába adása és megjelenése között változhatnak, kiegészülhetnek, ezért az út előtt feltétlenül ellenőrizzék őket. Az összeállítás az IRU és az IRU-tagegyesületek adatainak felhasználásával készült.

2013. AUGUSZTUS • téma

A magányos hôs Még negyven-ötvenhatvan (nyolcvan?) év után is párás lesz a tekintetünk. Bizony, még az öreglegények is belerévednek, ha feltûnik a horizonton közülük egy. A név és a körítés mindegy is. Leóndiasz vagy Mucius Scaevola, Lancelot vagy Roland, D’Artagnan vagy Pimpernel, Richthofen vagy Rambo. Mit számít, hogy Rómában vagyunk-e vagy a sivatagban, Krisztus születésekor vagy több mint kétezerrel utána. S hogy ki élt közülük tényleg, valójában? Még ez sem volt fontos soha senkinek. Mint ahogy az sem, hogy megtették-e a valóságban is azt, amit most már mindörökké, visszavonhatatlanul mindenki számára megtettek. Közömbös az is, hogy meghalt-e némelyik olykor, hisz úgyis mindig újjászületett. De tán nem is ôk a halhatatlanok, hanem a szerep. Amíg ember él, élnie kell a legyôzhetetlensége hitének is. Különben nem volna miért tovább, különben összedôlhetne minden. Szóval amikor hadseregek enyésznek el, kard kicsorbul, pocsékba megy harci gép, mindig kell legyen és mindig lesz is valaki, aki egyedül véghezviszi mindazt, amire a köz képtelen vagy méltatlan volt. A lényeg annyi: hogy „mindig” és hogy „lesz”. Egy kicsit népmese, egy kicsit a történelem dialektikája ez. Mint ahogy egy kicsit igaz is, meg egy kicsit nem is az. A titok, ami mozgatóerôvé teszi az ilyen legendákat, az az, hogy tudunk róluk, hogy igaznak tudjuk ôket. És idôrôl idôre ennek megfelelôen cselekszünk. Valami ilyen romantikus révület szállhatta meg José Raúl Capablanca y Grauperát, akkor még csak a holnap hôsét is 1914-ben, Berlinben, a világbajnok ellen. A leendô vi-

VETŐMAG KEZELÉSE AZ ÉRÉSI IDŐ MEGRÖVIDÍTÉSE ÉRDEKÉBEN

ÁLLATCSOPORT HAJTÁSA ÖSZTÖNÖZ, BIZTAT

A VICC POÉNJA; ELSŐ RÉSZ

FRANCIA KÖLTŐ MÍTOSZ ÉSZAKI FÉRFINÉV

•

A VICC POÉNJA; MÁSODIK RÉSZ

ELMESPORT ÉDES ITÓKA

ÓVÁS MOLIBDÉN

DALSZÖVEGÍRÓNŐ VONALLAL TARKÍT

RENDŐR SÖTÉ-TEDŐ SZEDERSZEM! KALCIUM D-TÚLI LAKOS KIS ABIGÉL

BARANYAI KÖZSÉG NYOM

lágbajnok ebben a játszmában gyôzte le Emanuel Laskert elôször. És nem is akárhogyan. Lasker balszerencsés kezdet után zseniálisan menekülte át magát idáig a mérkôzésen, mindvégig a vesztés határán. S valóban, világos bárhogy menti is bástyáját, b5 büntetlenül elhullik, és sötét megmenekül. A világos király azonban lélekben a legendák nagyjai közé magasul. Megérzi önmagában az erôt, hogy véghezvigye egyedül mindazt, amit egész hadereje képtelen volt. Következett: 1.: Ba8+!!, Hxa8. (1.: Kxa8-ra 2.: Kxc7, Ka7; 3.: Kc6, és világos nyer. 1.: Kb7-re pedig a csökönyös 2.: Ba7+! vezet hasonló eredményre.) 2.: Kc8!!, és teljes a lépéskényszer! Ami nem ment minôségelônnyel, az megy tiszthátránnyal. 2.: Hc7; 3.: Kxc7, Ka8; 4.: Kxb6, és nyer. Sötét fel is adta. Íme: nem csellel, nem lesbôl, de nyíltan, födetlen fôvel kiállva, ahogy évezrede, ahogy mindig. Toldi vagy Jedi? De hisz mindegy is! Így esett a játszmában, kötött idô mellett, a verseny izgalmai közben. Ám mint minden legenda, a valóság is alakul-bôvül az idôk folyamán, ha legendaként kezelik. Késôbbi publikációkban a8-on még sötét huszár szerepel, ami egyenesen a fantasztikum, az isteni csoda magasába emeli világos gyôzelmet termô elszánt áldozatát. Természetesen így is a változatlan 1.: Bxa8+! terem diadalt. 

HELYHATÁROZÓ CSUDRA … LEVÉLDARAB! LASSAN KIÁRUSÍT

VIRÁGKEZDEMÉNY … KEZEKKEL! ÉSZAK

DUNÁNTÚLI KÖZSÉG LAKÓJA LÉTEZÉS KÁPOSZTAFÉLE

INDÁS NÖVÉNY

… KOK NEON, URÁN FÖLDRE TESZ SUGÁR

A ZSARU IS EZ CIPEL TONNA RIBONUKLEINSAV, RÖV.

FÉRFINÉV HELYHATÁROZÓ

AZONOS BETŰK

SZÖKKENŐ IGEKÉPZŐ

KIS MÁRIA

ÉS, ANGOLUL

SZALAGCSOKOR

TELESPORT

•

Júniusi számunk nyertesei: Id. Hudák Mihály, Gyomaendrõd; Ratzberg Jenô Budapest; Lénárd Irén, Zsámbék Nyereményeiket postán küldjük el. A megfejtéseket „Rejtvény” jeligével a Nagykôrösi úton elhelyezett „Téma-ládákba” vagy a tema@preprintpress.hu e-mail címre várjuk 2013. X. 16-ig. A helyes megfejtôk között DVD-t, a Régi, szép automobilok címû könyv egy példányát és egy féléves Veterán Autó és Motor-elôfizetést sorsolunk ki.

Rajtad kívül 1326 személy kedveli a Waberer’s Témát. Kövess minket a Facebookon! www.facebook.com/WaberersTema