Issuu on Google+

XI. évfolyam • 2013. június

28 oldal

Volvo FH16 750

TUK L Á B KIPRÓ

Erôsítés

14. oldal

Új DAF-motor: PACCAR MX-11

22. oldal

Kollektív szerzôdés • Waberer’s a gáton • IRU-díjasok VAS 3 • Pilótaportré • Levelek a fülkébôl • Úton-útfélen


tartalom 4–5. AKTUÁLIS SZEMBEN AZ ÁRRAL 6–7. IRU-DÍJASAINK MÉSZÁROS FERENC, GUBALA MIHÁLY 8–10. HÁZUNKTÁJA NAGYPÁLI, NAGY VÁLTOZÁS 12. VERSENYSZFÉRA MAGYAROK A VISTA VILÁGDÖNTÔJÉN 14–15. TECHNIKA VOLVO FH16 750 16. INFORMÁCIÓ A TACHOGRÁF KEZELÉSE 17. HÁZUNKTÁJA AZ ELSZÁMOLÓK MUNKÁJA 18–19. LEVELEK A FÜLKÉBÔL TANULÓVAL EURÓPA ÚTJAIN 20–21. HR-HÍREK ÚJ KOLLÉGÁK A FEDÉLZETEN 22. TECHNIKA PACCAR MX-11 MOTOR 23–24. VERSENYSZFÉRA TÚLTELJESÍTETT ÁLOM 25–27. INFORMÁCIÓ ÚTON-ÚTFÉLEN 28. SAKK, REJTVÉNY A Waberer’s Csoport ingyenes, havonta megjelenô vállalati hírlevele. Fôszerkesztô: Várhelyi László • Tördelôszerkesztô: Molnár László Korrektúra: Póla Gergely • Szerkesztôség: 1039 Budapest, Fodros köz 0. Levélcím: H-1300 Bp., Pf. 143 • E-mail: tema@preprintpress.hu Tel./fax: 430-1204/102 Felelôs kiadó: a Waberer’s International Zrt. vezérigazgatója 1239 Budapest, Nagykôrösi út 351. • Telefon: 421-6666

E számunk szerzôi: Ács Tibor, Bencze Adrienn, Gánóczi Ferenc, Kovács Ágnes, Kulcsár István, Pap János, Papp Márió, Paul Tamás, Póla Gergely, Simon V. Attila, ifj. Szikszay Péter, Várhelyi László

2 téma • 2013. JÚNIUS

Több mint kétszáz jutalmazott Egy éve hirdette meg a vállalatvezetés a baleset- és kármentes közlekedést jutalmazó programot. Ennek alapján azok a gépjármûvezetôk, akik a 2012. január 1-je és december 31-e közötti idôszakban nem okoztak és nem szenvedtek törés-, illetve árukárt, bruttó 75 000 forint pénzjutalomban részesülnek. Az adatok értékelése lezárult, ennek nyomán 242 pilóta szerzett jogosultságot a jutalomra. „Büszkeséggel tölt el, hogy ennyi gépjármûvezetôt megjutalmazhattunk. Remélem, hogy a 2012-es évben elindított jutalmazás egyre több munkavállalót ösztönöz majd arra, hogy részese lehessen annak a gépjármû-vezetôi körnek, amely egész éves körültekintô, példaértékû munkavégzéssel jelentôsen hozzájárul vállalatunk eredményeihez, jó hírnevéhez” – írta köszöntôjében Berta József fuvarozási igazgató. (A cég döntése értelmében 44 fôvel bôvült a jutalmazottak köre, így a honlapunkon korábban megjelent listán még nem minden név szerepel.)

A kitüntetett gépkocsivezetők: Ács Béla, Albert István, Anderkó Zoltán, Árok János, Bákonyi Sándor, Bakos Béla, Bakos János, Balaton Imre, Balázs György, Bányai László, Bara Levente, Bárdi Sándor, Barkó Iván, Basa István, Báthori Péter Gábor, Begovácz Richárd, Berki Dénes, Berki György, Bernát Antal, Biró Róbert, Bódi Sándor, Bodnár András, Bodócs Sándor, Bondár József, Boros Attila Zoltán, Böjtös János, Bukta Ferenc, Burján Imre, Czimber Csaba, Császár Béla, Csele István, Csillag Gabriella, Csonka Tamás, Darai Attila Mihály, Debreceni Zoltán, Debrószki József, Dégi István, Dér Ferenc, Dezső Imre, Dienes Sándor, Diószegi József, Dobrik József, Domokos Ferenc, Engi Jenő, Erdélyi András, Erdős Ferenc, Érsek Lajos, Eszenyi József, Fábián Gyula, Faragó Béla, Faragó Róbert József, Farkas Béla, Farkas János, Farkas Zsolt, Fedor Zoltán, Fehér Mátyás, Fekécs Róbert, Fekete Ferenc, Fekete István, Ferencz Tibor, Francz Roland, Gál Bálint, Gánóczi Ferenc, Gegő Attila, Gere Pál, Gergely Mihály, Góczán János, Gulyás József, Gyuricza Zoltán, Habuda Péter, Hajdu László, Hajdu Tamás, Háklár Tibor, Hekker Árpád, Hofer Gábor, Homó János, Horváth Attila, Horváth Barnabás, Horváth Imre Csaba, Horváth István, Horváth Sándor, Hugli Imre, Huszka Károly, Hutai László, Iklódi Sándor, Illés János, Ilyés Miklós, Jakab József, Jakócs Dániel, Jánszki István, Jóni László, Joó Tibor, Joresz Georgiosz, Juhász László, Kacsir László, Kálmán Péter, Kapczár Miklós, Kékesi Márton, Kelemen János, Keller Iván, Kéri Alfréd, Kinczel Péter Szabolcs, Kinka Márton, Király László, Kis László, Kiss Ernő, Kókai Zsolt, Kollár Gábor, Kollár István, Komár Csaba, Koncz János, Kónya Mihály, Kónya Mihály, Korcsok Ferenc, Koródi György, Kótai Zoltán, Kóti Gyula, Kovács Gábor, Kovács Géza, Kovács Imre, Kovács István, Kovács Lajos, Kovács László, Kovács László, Kozabel Zsolt, Kozák Norbert, Körmöczi László, Králik László, Kurucz Gábor, Lakatos Lajos, Láposi Károly, Lukács Mátyás, Mainone Norbert, Malik József, Marsi Tibor Ferenc, Máté Mihály, Máté Tibor Ferenc, Mazula Andor András, Menczel Sándor, Merganz János, Mike Ferenc, Molnár Imre, Molnár István, Molnár László, Murcsik Adorján, Nagy Attila, Nagy Béla István, Nagy Ferenc, Nagy Ferenc, Nagy Jenő, Nász Ferenc, Neumár György, Novák Zoltán, Nyerges József, Odor István, Oláh István, Olajos László, Pálfi András György, Pap Sándor, Pap Zoltán, Pék László, Pénzes Alex, Pető Károly, Pető Miklós, Petres Tibor, Petyánszki János, Pintér Sándor, Podmaniczky Géza, Putyera Tibor, Radovics Lajos István, Rajna Zoltán, Réfi Norbert, Romhanji Zoltán, Rozenthál József, Rumon János, Ruska Ferenc, Sáfár László, Sáfrány Gyula, Sáros György, Schmidt Sándor, Sinka Mihály, Sinka Róbert, Sipos Tamás, Sohajda Tibor, Soltész József, Somogyi Lajos, Soós Sándor, Spirk László, Süle Lajos, Szabó András, Szabó Attila, Szabó Gábor, Szabó György, Szabó István, Szabó Károly, Szabó László, Szabó Sándor, Szabó Tibor, Szabolics István, Szalay Mihály, Székely István, Szigethi Csaba, Szilágyi János István, Szomolányi János, Szőcs László, Szögi Zsolt, Szőllősi Lajos, Szőnyi László, Szőts Tibor, Takács László Sándor, Tamás István, Tarsoly László, Teiszler István, Teket János, Teleki László, Terdik Ferenc, Tompa László, Tóth Imre, Tölgyesi József, Tömöri Lajos, Tömösvári Barnabás Mihály, Török István János, Tukszár Zsolt, Túri Ferenc, Tuska Lajos, Türei László, Türk László, Unicsovics Kálmán, Ulrich Ferenc, Úrr Sándor, Valkó József, Varga Antal, Varga József, Varga József, Varga Miklós, Varjú Ferenc, Varsányi Tibor, Vas János, Vasvári Viktor, Veres József, Volford István, Zsichla János


aktuális Június 1-jén életbe lépett az új kollektív szerzôdés

„Nem kényszerültünk kompromisszumokra” Kitartást igénylô tárgyalások után született meg az új kollektív szerzôdés. A Teherfuvarozók Európai Szakszervezetének (TESZ) elnöke, Székely Sándor úgy véli, hogy amit reálisan lehetett, azt elérték: egyes területeken a szakszervezet, más esetekben a munkáltató engedett. Reményei szerint a változásokat a tagság is pozitívan értékeli majd. – Miért kellett új kollektív szerzôdést kötni? – A régi ideje lejárt, mert tavaly öt céget egybeolvasztottak, ami új helyzetet teremtett. A korábban alkalmazott kollektív szerzôdés már nem felelt meg az elvárásoknak, a világ, a környezet, a gazdasági helyzet folyamatosan változik, vagyis a törvényi elôírásokon túl is indokolt volt újat összeállítani. Az új kollektív szerzôdés június 1-jei hatályba lépése egyúttal azt jelenti, hogy a régi, 2001. október 1-jén létrejött, többször módosított korábbi szerzôdés rendelkezései hatályon kívül kerültek, érvényüket vesztették. Az új kontraktus kialakításában egyfelôl a Waberer’s International Zrt. mint munkáltató, másfelôl a Teherfuvarozók Eu-

rópai Szakszervezete és a Nemzetközi és Hivatásos Gépjármûvezetôk Országos Szakszervezete (NeHGOSZ) Waberer’s-csoportja mint érdek-képviseleti szervezetek vettek részt. A cél az volt, hogy az új Munka törvénykönyve alapján szabályozzuk a munkaviszonyból származó és ezzel kapcsolatos jogokat, kötelezettségeket, a munkáltató és a munkavállaló közötti kapcsolatot, a feladatokat, a kapcsolattartás rendjét. – Mit értek el, miben engedtek? – Hosszú és helyenként éles tárgyalássorozaton vagyunk túl, a munkáltató szerette volna az új Munka törvénykönyve szerint kialakítani a kollektív szerzôdést, mi viszont úgy gondoltuk, hogy ez a munkavállalókat bizonyos esetekben hátrányosan érintette, rosszabb feltételek közé kényszerítette volna. Azt mondtuk és végig azt képviseltük, hogy a régi vívmányait meg kell ôrizni. Többfordulós tárgyalások után végül megegyeztünk. – Mivel elégedett? – A végkielégítés, a jubileumi törzsgárdatagság, a munkaidô-kedvezmények területén elért eredményekre, valamint arra, hogy garanciát kaptunk: a szakszervezeti iroda zavartalanul mûködhet tovább. A munkál-

Aláírók: Wáberer György, a társaság elnök-vezérigazgatója, Székely Sándor, a TESZ elnöke és Nemes József, a NeHGOSZ elnökhelyettese

tató térítésmentesen biztosítja az irodahelyiséget, a berendezést, a telefont, az irodaszereket, a fûtést, a világítást a központi telephelyén. – A munkáltató milyen kérésekkel állt elô? – Két kérést fogalmazott meg, amelyeket némi finomítás után akceptáltunk: a gépjármûvezetôk munkaidejének szabályozása, illetve a szellemi munkavállalók munkaidejének rugalmassá tétele. Megegyeztünk, hogy a törzsidô hat óra lett, az alkalmazottak törvényes munkaidejét munkaidôkeretben határoztuk meg törzsidô kikötésével. A munkaidôkeret mértéke két hónapra változott, ami ugyan nem tökéletes, de elfogadható. A gépjármûvezetôk esetében a munkavállalók törvényes munkaidejét három hónapos munkaidôkeretben határoztuk meg, vagyis ez megmaradt számukra a korábbi kollektív szerzôdésbôl. Úgy vélem, az új megállapodás megfogalmazásakor nem szorultunk kompromisszumokra, s a szerzôdésnek most nincs idôkorlátja. Megegyeztünk abban is, hogy a szakszervezeti propaganda során tilos a munkáltató jogos gazdasági érdekeinek veszélyeztetése, személyi jogai megsértése. – Mely területeken sikerült a törvényben elôírtnál jobb feltételeket elérni? – A felmondási idô hat hónap lett, amely a törvényben meghatározott idô duplája. A jubileumi törzsgárda megmaradása, illetve a végkielégítések esetében hasonló a helyzet. Tizenöt évnél hosszabb munkaviszony esetében pluszhónapokat kaptunk, huszonöt év esetén például tízhavi végkielégítés jár. Hozzáteszem: örömteli, hogy ennél a cégnél fejlesztés, és nem leépítés van. Megállapodtunk abban is, hogy a mûszakpótlék nem a törvényben elôírt mértékû lesz, hanem magasabb. Az éves bértárgyalások folytatásában szintúgy megegyeztünk. Bízom benne, hogy a tagság pozitívan értékeli  a változásokat.

2013. JÚNIUS • téma

3


aktuális

Útdíj Évente 4 milliárd forint többletkiadást hoz a Wabere’s International Zrt.-nek az e-útdíj bevezetése – mondta Lajkó Ferenc, a cég fuvarozási és szállítmányozási vezérigazgató-helyettese hétfôn az Útdíjhírek szakportálnak. A társaság 2600 szerelvénnyel üzemelô nemzetközi flottája rövid távon viszonylati jegyek megvásárlásával, a belföldi flotta közel 500 jármûve pedig döntôen gpsalapon oldja meg az útdíjfizetést – közölte a vezérigazgató-helyettes az MTI-hez is eljuttatott nyilatkozatban. Lajkó Ferenc leszögezte: kizárt, hogy a jármûvek a fizetôs útszakaszokat alternatív útvonalakkal tudnák helyettesíteni. Az e-útdíj hatálya alá kerülô több mint 6000 kilométer fizetôs útszakaszt nem lehet kikerülni, különös tekintettel arra, hogy a kerülôutak sok esetben súlykorlátozással vannak védve – tette hozzá. A vállalat minden jármûve légrugós, így igénybe tudják venni a kormánytól az ilyen jármûvekre kialkudott kedvezményt, amely kamiononként évente 100 ezer forint megtakarítást jelent a társaságnak. (Útdíjhírek.hu)

4 téma • 2013. JÚNIUS

A rekordméretû dunai árvíz idején a Waberer’s is kivette a részét az összefogásból. A vállalat munkatársai szabad idejükben, hihetetlen energiákat mozgósítva segítettek a kritikus területek ellátásában.

Szemben


az árral A

katasztrófavédelem kereste meg a Waberer’s International Zrt.-t azzal a kérdéssel, hogy tudna-e segíteni a védekezéshez szükséges eszközök szállításában. A támogatásra egy ideig csak elvi lehetôségként tekintett a szervezet, ám miután rosszabbra fordult a helyzet, jelezte, hogy igényt tart a szerelvényekre. Ulrich Zoltán

üzemeltetési csoportvezetô – aki a jármûvek mozgását koordinálta – arról tájékoztatta lapunkat, hogy öt 40 tonnás szerelvény szállította a védekezéshez használt homokzsákokat, szivattyúkat, fáklyákat, fényszórókat, valamint a mentésben részt vevôk számára

Fodor Sándor beszerzési és üzemeltetési ügyintézô személyesen vett részt a mûveletben. – Elôször egy autót indítottunk a SzabolcsSzatmár-Bereg megyei Kállósemjénbe homokzsákért és egyéb felszerelésért, melyeket a katasztrófavédelem budapesti, Ferihegyi úti központjába kellett szállítani. Késôbb két kamiont a Komárom-Esztergom megyei Kisbérre küldtünk ágyakért, matracokért, melyeket Gyôrújbarátra kellett vinni. – Ön mikor kapcsolódott be személyesen? – Péntek este hét órára kellett kiállnom a Ferihegyi úti raktárhoz, ott azt mondták, hogy ágyakat fogok Gyôrbe szállítani. Két óra várakozás után változott a helyzet, egy pluszkamion bevonásával elküldtek minket Szegedre, ahol homokzsákokat és egyéb felszereléseket

az ágyakat, matracokat, könynyûszerkezetû sátrakat. Június 7-én, pénteken kezdôdött a „mentôakció”, elôször három

kaptunk, budapesti célállomással. Alighogy felértünk Pestre és lerakodtunk, indultunk is tovább Kállósemjénbe újabb adag homokzsákért. Este volt, mikor visszaértünk a fôvárosba, s egybôl továbbindítottak minket Szentendrére. Eközben a Gyôrben lerakott autókat átirányítottuk Szegedre újabb adag zsákért. Az éjjel még egy kamiont bevontunk, amely további homokzsákokért ment Szegedre. – Tudtak pihenni? – Vasárnap hajnalban, körülbelül három órát. – Meddig voltak szolgálatban? – Az én szerelvényem és egy másik egészen hétfô hajnalig. – Az utolsó nap mivel telt? – Vasárnap kétszer voltam Gyôrben, Tatabányán, végül Szentendrén fejeztem be a munkát. A másik autó Szegeden volt szivattyúkért és egyéb felszerelésért.

Akik terepen voltak: Bozsó Kálmán, Fodor Sándor, Kocsis András, Mészáros Imre, Pap János, Rázga Péter, Szabó Máté, Vertetics László Akik a háttérbôl segítettek: Horváth Zsolt, Karakai Anett, Marincsák Ildikó, Ulrich Zoltán

szerelvénnyel, melyhez még aznap délután további kettô csatlakozott. A szombat volt a legkritikusabb, aznap kellett a legtöbbet dolgozni. A munkatársak szolgálatára vasárnap éjfélig, hétfô hajnalig volt szükség, a szerelvények a három nap alatt körülbelül 6000 kilométert tettek meg. Ulrich Zoltán közlése szerint a kimerültség ellenére mindenki nagyon lelkiismerete sen, önzetlenül dolgozott.

2013. JÚNIUS • téma

5


IRU-díjasaink

Szeretem, ha megy a csík alattam Negyedszázada szolgálja a céget Mészáros Ferenc, aki úgy tartja: az egymillió balesetmentes kilométerhez nyugodtságra és szerencsére is szükség van. Az IRU-díjjal kitüntetett gépkocsivezetô az elismerés átvétele után egy nappal már újra a pilótafülkében ült. – Nemrégiben jubilált, 25 éve van a cégnél, illetve elôdjénél. Mindenben ilyen kitartó? – Valóban szép kerek számot értem el. A Volánnál kezdtem 1978-ban – ahogy most visszagondolok, elég régen volt –, aztán voltam BKV-s is, majd következett a Hungarocamion. A Waberer’s valahogy mindig utánam jött, a fônökömmel például 25 éve együtt kezdtünk. Egyébként tényleg nem vagyok az a kapkodós fajta. – Milyen erények kellenek ahhoz, hogy valaki IRU-díjat kaphasson? – A legfontosabb, hogy szeressen vezetni. Engem kifejezetten megnyugtat. Amikor két hétig itthon vagyok, már izgekmozgok, a mama is mindig mondja, hogy látja rajtam a mehetnéket. Szeretem, ha megy a csík alattam. Nagyjából háromszor túlpörgettem már az egymillió kilométert. Úgy vagyok vele, ha nem megyek, akkor nem zajlik az élet, pedig én azt szeretem. – A család miként viseli a távollétét? – Nekik kifejezetten nehéz, és ezért nagyra értékeljük, hogy az

6 téma • 2013. JÚNIUS

ünnepi beszédek mindegyikében hangsúlyozzák: a család támogatása nélkül nem lehet ilyen eredményt elérni. Én is így gondolom. Szép a mi szakmánk, de kemény, mert sosem lehet biztosra mondani, hogy ekkor és ekkor biztosan otthon leszek. Számtalan olyan probléma vetôdhet fel útközben, amely hátráltatja a hazaérkezést. Ezt a családnak a legnehezebb elviselni, mert nem tudja, mire kell számítania. A bizonytalanság a legrosszabb a gépkocsi-vezetôi szakmában. – Mi volt a leghosszabb túrája? – Nagyon régen volt, amikor még Teheránba szállítottunk. Útközben a törökök leállítottak, mert szerintük a rakomány – ha jól emlékszem, egy nagy gép – vámpapírjai nem voltak rendben. Április elején behúztam a

kéziféket, és május végén engedtem csak ki. Arrafelé már nagyon jó idô volt, bronzbarnán értem haza, amikor itt még hófehérek voltak az emberek. Kérdezte is mindenki, hol szedtem össze ezt a jó színt, mire mondtam, két hónapot nyaraltam… – Melyik volt a kedvenc gépe? – Jó néhányat elkoptattam már, volt Iveco, Rába, Volvo, a Mercedest és az MAN-t szerettem a legjobban. A maiak komfortja össze sem vethetô a régiekkel, de akkor még fiatalok voltunk, bírtuk a gyûrôdést. – Mennyiben változott a kamionosok közötti szolidaritás negyed század alatt? – Sokban: régebben közösen fôztünk, haverkodtunk a parkolókban, mára ez eltûnt. Megváltozott minden, a kollégák beülnek a fülkéjükbe, és elvannak. Más világ van. Nem mondom,

hogy a régit visszasírom, csak más. Ritkultak a közös összejövetelek, nagyobb a hajtás is, szervezettebb minden, senkinek nincs üresjárata. Tesszük a dolgunkat. – Milyen kockázatokkal számol, amikor elindul a kontinens túlfelére? – A rutin nagyon sokat számít, rengeteg mindent megéltem már a közutakon. A szabályok betartása életet ment. Nemcsak a másokét, az enyémet is. Mindenre figyelek, de persze sokszor ez sem elég: az objektív körülményekre, az idôjárásra, a közlekedésben részt vevô másik fél váratlan reakciójára is fel kell készülni. A közlekedésben van kockázat, de aki arra adja a fejét, hogy hivatásszerûen vezet, annak tisztában kell lennie a veszélyforrásokkal. A rutin és a rutintalanság közötti különbséget az példázza, hogy miként reagál az illetô a váratlan közúti helyzetekre. Minden indulás elôtt modellezem a kalkulálható közlekedési helyzeteket, mérlegelem a következményeket, ami persze nem jelenti azt, hogy nem kerülhetek olyan szituációba, amivel nem számoltam. Olyan ez, mint egy nagy sakkjátszma, mindig egy lépéssel elôre kell gondolkozni, ki kell tudni számolni, hogy mit csinál majd a másik sávban haladó gépjármû. Nincs olyan ember, aki képtelen hibázni, velem is nyilván elôfordul, de törekedni kell, hogy a lehetô legkevesebbre redukáljuk. Ez a hozzáállás kell ahhoz, hogy valakinek egymillió balesetmentes kilométere legyen.


Közutakon eltölteni egy emberöltôt felér valamiféle extrém sporttal, Gubala Mihály azonban mindvégig sikerrel vette az akadályokat, s balesetmentesen teljesített egymillió kilométert. A Szemerey Transport gépjármûvezetôje hazai utakon vált „milliomossá”. – Hova sorolja a kitüntetést? – Nagyon sokra tartom, hiszen a munkám elismerése. Azt mutatja, hogy jól végeztem a dolgom, ami megnyugvással tölt el, mert szeretek jól aludni. Még négy évem van a nyugdíjig, addig is tisztességgel, becsülettel igyekszem tenni a dolgom. – Mi kell egy ilyen díj kiérdemléséhez? – Akaraterô, odaadás, teljes önfeláldozás, nem megy másként. Nem könnyû kenyér a miénk: hajnalban kelünk, felrakodunk, nyomjuk a gázt, lepakolunk napjában akár többször. Végig koncentrálni kell, nincs kihagyás egy percre sem. – Ön nem hagyott ki még egyszer sem? – Dehogynem. Szerencse is kell, nem vitatom. Még a hôskorban, 1985-ben egy platós IFA-t hajtottam; az akkori gépkocsik messze nem voltak olyan megbízhatók, mint a mostaniak. Szürke, latyakos, ködös idô volt, olyan, amit minden sofôr utál. Fonalat szállítottam, s noha betartottam minden szabályt, Kerecsenden az egyik lassításnál befogott az egyik fék. A havas úton 360 fokos pördület lett a vége, pótkocsival… Szinte meghazudtolta a fizika törvényeit a produkció, de megúsztam. Nem is hittem el, amikor visszaálltam egyenesen az útra, olyan valószínûtlen volt. Utána azért remegett mindenem. Gondolkodtam is, mit tettem jól, mit rosszul. – És mire jutott? – Visszagondolva is ijesztônek tûnt, különösen azért, mert akkor már volt idôm eljátszani a gondolattal, hogy mi lett volna ha… Az a tény, hogy sikerült kiélezett helyzetben jól reagálnom, erôt és önbizalmat adott,

ugyanakkor arra is figyelmeztetett, hogy nem vagyok tévedhetetlen szupersofôr. Onnantól még nagyobb alázattal folytattam a gépkocsi-vezetôi pályámat. Azt hiszem, ez is kellett ahhoz, hogy most egymillió balesetmentes kilométerem legyen. Tapasztalat kérdése, hogy az ember mennyi ideig cipeli magával a vészhelyzetet és hogy mit tanul belôle. Az enyém 1985-ben történt, de még most is emlegetem. A lényeg, hogy tanuljunk a hibáinkból, mert nekünk a vezetés az életünk, mindennapjaink része. A rutin és a hidegvér együtt menthet meg bennünket, hiszen egy rossz döntésért nagy árat lehet fizetni: egyetlen hiba következménye súlyos sérülés vagy akár halál is lehet. A közút veszélyes üzem, nagyon is tisztában vagyunk a ránk leselkedô veszélyek-

Kerek világ Vízfüggöny az alagút elôtt Melbourne-ben – akárcsak másutt a világban – az utóbbi idôben többször is elôfordult, hogy egy magas teherjármû vagy autóbusz vezetôje egy alagút bejárata vagy egy felüljáró elôtt nem vette figyelembe a magasságkorlátozó táblát, és beszorult. Az ausztrál nagyváros hatóságai most eredményes módszert gondoltak ki ennek megakadályozására. Már jóval az „ akadály” elôtt lézersugár méri automatikusan minden közeledô jármû magasságát, és amelyik meghaladja az engedélyezettet, annak vezetôje szeme elôtt néhány másodperc különbséggel kétszer kigyullad egy hatalmas méretû, stop szövegû fényjelzés. Ha a vezetô erre sem áll meg, közvetlenül az alagút bejárata vagy a felüljáró elôtt esôfüggöny zúdul az útra és állja el a jármû útját.

Kulcsár István rovata

A vezetés az életünk

Következmények nélkül Új-Zélandon az Útfigyelô Közösség nevû civil szervezet felszólította a lakosságot, hogy jelentse be nekik, ha a közlekedés résztvevôi részérôl kisebb szabálytalanságot (sebességtúllépést, a biztonsági öv mellôzését) tapasztal. A szervezet vállalja, hogy nem adja ki a bejelentôk személyazonosságát, s a hatóságoknak sem továbbítja a panaszt, hanem csak megkeresi a szabálytalankodó pilótát vagy munkaadóját, és figyelmezteti, hogy tartsa be a közúti közlekedés szabályait.

Feloldott határtorlasz

kel, és mindent megteszünk, hogy ezeket csökkentsük: felkészülünk, gyakorolunk és megismerjük saját határainkat. Nem keressük a veszélyt, hanem éppen hogy minimalizáljuk. Napi nyolc-tíz órában csendben tesszük a dolgunkat, közben folyamatosan odafigyelünk a velünk közlekedôkre. – Mit üzenne a fiatalabb nemzedékeknek? – Hosszú távra tervezzenek, ne ügyeskedjenek, becsületesen dolgozzanak, mert ha nem, csak idô kérdése a lebukás. Egyenes ember vagyok, nem szeretem a trük közést.

Bolgár kamionosok megelégelték, hogy a török hatóságok a határ átlépésekor szükségtelenül hosszú ideig vizsgálják jármûvüket, és ez elleni tiltakozásul eltorlaszoltak két határátkelôt. Ennek következtében Kapitan Andreevónál öt, Leszovónál három kilométer hosszú jármûoszlop torlódott fel. A kormány az Európai Bizottság segítségét kérte, hogy járjon közben a török hatóságoknál, egyben 200 csendôrt vezényelt a határra a nagyobb zûrzavar megelôzésére. A helyszínre utazott maga a bolgár közlekedési miniszter, Krisztian Krasztev is, akinek – miután ígéretet kapott a törököktôl a határ- és vámvizsgálatok meggyorsítására – sikerült rávennie a bolgár pilótákat a két napig tartó blokád feloldására.

2013. JÚNIUS • téma

7


házunktája A VAS 3-má alakult zalai egységnél jártunk

Nagypáli, nagy változás Néhány hónapja átalakult a Zalaegerszeg melletti Nagypáliban mûködô egység. Az elôzményekrôl, az eddigi tapasztalatokról és a mindennapok munkájáról Fehér Józsefet, az immár VAS 3-nak nevezett csoport vezetôjét kérdeztük. – Tulajdonképpen már akkor speciális egységként mûködtünk, amikor a Volán Tefu megvásárolta a Royal Spedet: a beolvadás után növekedésnek indultunk, elértük az általánosnak mondható flottaméretet, de megmaradtunk különálló egységnek. A Waberer’s Internationalnek vannak vidéki irodái, kirendeltségei, de mi voltunk és vagyunk az egyedüli olyan egysége, amely száz autóval Budapesten kívül tevékenykedik. – Miben különbözött az egység a fôvárosiaktól? – Olyan rendszerben dolgoztunk, ahol ugyan voltak kötöttségek, de nagyfokú szabadságot is élveztünk: külön fuvarszervezôi, üzletkötôi csoportunk mûködött. Természetesen a vállalt munkáknak be kellett épülniük a cég általános rendszerébe, s a munkatársaknak ugyanúgy kellett a fuvarvállalásoknál eljárniuk, mint a budapesti kollégáiknak. – És VAS 3-ként hogyan mûködik Nagypáli? – Csak kiemelt partnerekkel foglalkozunk. Az esetlegesen jelentkezô pluszkapacitás a központ támogatásával hasznosul. Vannak Magyarországról induló, illetve ide érkezô feladatok, de többnyire uniós fuvarokat végzünk. A korábbi, nem key account partnereket átvette a központ. – Mi volt az oka az átalakulásnak? – Egyrészt a 2012-es évben valamilyen oknál fogva nem sikerült elérni a meghatározott ered-

8 téma • 2013. JÚNIUS

ményeket, ez biztosan szerepet játszott a felsô vezetôi döntésben. Másrészt jól megfigyelhetô a vállalatnál az egységesítési törekvés – lehet, hogy mi ebbe normál egységként nem fértünk bele. Viszont a vezetôség az eddigi eredményeinket elismerve ránk merte bízni, hogy a két jól mûködô VAS egység mellé építsük fel a harmadikat. Egy ilyen volumenû átalakulást levezényelni, az új egységet kiépíteni, majd jól mûködtetni összetett, bonyolult feladat, s mivel úgy látták, képesek vagyunk megfelelni az elvárásnak, érezhetô a bizalom is a döntésben. Szilárdan hittük akkor is, hogy életké-

újabb megbízó kerüljön át hozzánk, egyes esetekben gépkocsivezetôkkel, autókkal együtt. Az új tevékenységünk ezekben a hetekben kezd kiteljesedni, három-négy nagyobb volumenû cég átvétele is folyamatban van. Ezek a partnerek nagyon gyors és számottevô változást jelentenek számunkra. Az irodában és a kamionfülkében is hozzá kell szokni az új helyzethez. – A gépkocsivezetôk munkája miben lett más? – A legfontosabb, hogy miben nem: a jövedelmük nem csökkent – ezt mindenki természetesnek veszi, ahogy a jó dolgokat általában. Viszont most há-

pes egység vagyunk – 100 autónk és 125 gépkocsivezetônk van, kevés nagyobb vállalat mûködik a környéken –, így azt mondtuk, nézzük meg, mit lehetne kihozni a változásból. A kiemelt partnerek által delegált munkák mindig fókuszban vannak, ezeket végezni nagyobb kihívás, fôleg hogy napról napra, lépésrôl lépésre ki kell építeni az együttmûködést. – Hogyan zajlott a változás? – Hivatalosan február 1-jével alakult meg a VAS 3 egység. Viszonylag kevés partnerrel és munkával indultunk, de minden hónapban volt lehetôség, hogy

rom helyett gyakran négy hetet kell kint tölteniük a pilótáknak, pedig Zalaegerszegre korábban az volt a jellemzô, hogy a budapesti egységeknél gyakrabban hozta ôket haza. A jármûvezetôk 90 százaléka azt mondja, hogy két hétvége a cégé, egy a családé – ennél többet nem kérnek, ôk is dolgozni akarnak. Azonban azt nem mindenki tudta vállalni, hogy az eddig megszokottnál egy héttel tovább legyen távol valahonnan, valakitôl, s ezt nekünk el kellett fogadnunk. Volt, aki amiatt mondott fel, mert nem tudott hozzászokni, hogy a jól bevált, évek óta mûködô

rendszer megváltozott, más pedig amiatt keresett új utakat, mert nem bírta kivárni az átalakulást, nem tudta, milyen lesz az új helyzet. Azt már az elején tudtuk, hogy több hónapig is eltart az átmeneti idôszak, hiszen semmilyen átalakulás nem megy hétfôrôl keddre. Ahogy azzal is tisztában voltunk, hogy a változás mindig kényelmetlenségekkel jár, és sokszor nem könnyû hozzászokni az újhoz. Tudomásul kell azonban venni, hogy ha megfelelô szinten szeretnénk teljesíteni, akkor nem biztos, hogy azok a munkák, amelyeket múlt évben végeztünk, elégségesek. – Okoztak nehézséget a felmondások? – Egy nagyobb hullám alkalmával elôfordult, 1,07-ra csökkent a vezénylési tényezônk. Tudni kell, hogy nálunk a 125 gépkocsivezetôvel sincs meg az 1,25-os érték, mert viszonylag sok négykezes munkánk van. A munkaerôpiacon bizonyos szempontból hátrányban vagyunk, hiszen a közeli Ausztria csábító erôvel hat a gépkocsivezetôkre. Vannak, akik vállalják a rosszabb minôségû autót, a több utazást, mert reménykednek abban – néha okkal, néha ok nélkül –, hogy többet keresnek. De van sok visszatérô kollégánk is; nagy volt a vonzerô, szerencsét próbáltak, aztán kiderült, hogy az ígéretek fele sem igaz. – Önöknél is folyamatos a toborzás? – Igen, és sok jelentkezôvel személyesen elbeszélgetek. Sajnos muszáj fogadni azt az irányt,


amit az európai piac diktál. Boldog lennék, ha a magyarországi export-import helyzet olyan lenne, hogy gyakrabban jöhetnének haza a gépkocsivezetôk. Azt viszont minden pilóta elismeri, hogy ennél a vállalatnál sosem találkozott fizetési problémával, ez a biztonság a társaság egyik legjelentôsebb vonzereje. – Hogyan állt be az új hazahozatali rend? – Többségében olyan gépkocsivezetôk dolgoznak nálunk, akik figyelnek az autójukra, ezért szeretnének visszaülni rá. Nyilván négy hét után kevés az egy hétvége hazai pihenés – ráadásul rövid hétvége, hiszen péntek estétôl vagy szombat hajnaltól vannak csak otthon –, ám sokat számít nekik, hogy a saját vontatójukkal tudják folytatni a munkát. Persze a 125 ember 125 egyéniséget jelent, nem mindenki ugyanazt érti tiszta autó vagy épp normál ponyva alatt. Ebbôl adódnak konfliktusok, de úgy gondolom, tudjuk ôket kezelni. A gépkocsivezetôk hazahozatalának döntô részét, kilencven százalékát pótkocsicserékkel oldjuk meg. Hozzá kell tennem, a cseréket és a kiszolgálást is megnehezíti, hogy elég vegyes

a flottánk, megáink és kis megáink egyaránt vannak, de a VAS egységek már csak megákkal dolgoznak. Augusztusra fog befejezôdni a flottaátállás, onnantól az üzletfejlesztésen lesz a hangsúly. – Miként változott az irodában dolgozók élete? – Merôben átalakult az irodai munka. Kevesebben lettünk, három embernek más tevékenységet kellett választania, közülük ketten a cégen belül megtalálták azt a pozíciót, ahol szívesen dolgoznának: egyikük unit-vezetô lett, másikuk a kereskedelmi

osztályon helyezkedett el a budapesti központban. A három ember kiesése után tizenketten maradtunk, és kis belsô átszervezést hajtottunk végre. Négy keyaccount-operátor dolgozik nálunk, akik a meglévô és az új partnerekkel tartják a kapcsolatot, emellett adminisztratív feladataik is vannak. Három flottaoperátor kezeli a száz jármûvet, és van mellettük egy betanuló flottaoperátor. Két kolléganô elszámolással, cmr-csatolással fog-

lalkozik, s van egy számlázó munkatársunk is. Ô elsôre talán kissé idegennek látszik a VAS egység szerkezetében, de ha belegondolunk, hasznos támogató és termelô munkát végez. Az elszámolások és az eredeti fuvarokmányok – melyek fényképezéssel és egyéb módon nem számlázhatók – ide érkeznek. Ha utaztatni kellene ôket, jóval lassabb lenne a számlázás. Az, hogy a munkatársunk révén helyben számlázunk, javítja az eredmé-

2013. JÚNIUS • téma

9


házunktája Nagypáli, nagy változás 

nyességünket. Véleményem szerint így komplett, kerek egész a rendszer, hiszen van egy kereskedelmi oldal, egy fuvarozói oldal, ennek megvan az elszámolási része, s az egészet azzal zárjuk, hogy kiszámlázunk, és várjuk, hogy befolyjon a pénz. Egy kisvállalkozás is így mûködne.

– Az ön számára mit jelent az átalakulás? – Letisztultabb lett a folyamat, tudom, hogy meddig ér a kezem, mit tudok befolyásolni, illetve hogy a központtól milyen támogatást, elvárást fogalmaznak meg. Tavaly minden rajtunk csapódott le, mindent

A beosztottak közül Járfás László flottaoperátor mesélt az átalakulás eredményeirôl, következményeirôl.

10

– Mint minden újtól, ismeretlentôl, tartottunk kicsit az átalakulástól, aztán végül elég rugalmasan ment az átállás, nem okozott különösebb problémát. Fennakadások persze voltak, kellett egy kis idô, hogy rugalmasan tudjuk végezni a munkát. Most már úgy érzem, megy a dolog. – Miben változott a mindennapi munkájuk? – Eddig az itteni kereskedôk adták a feladatokat, február óta a központból kapjuk. Most sokkal jobban oda kell figyelni, hogy mikor végez egy-egy autó, mennyi ideje van aznapra, és elôre kell számolnunk. 24 órával korábban el kell küldenünk a vonatkozó információkat, hogy a központban szervezni tudják a szerelvények fuvarjait. Hiába jelentettem már le a kocsit holnapra, folyamatosan figyelnem kell, odaér-e érni a jelzett idôre, hisz akadhatnak problémák: torlódás, baleset, mûszaki hiba, vagy egyszerûen csak nem szedik le az árut a lerakón. Nem napra-, hanem percrekészen kell tudnunk, melyik autó épp mit csinál, és ez 34 jármûnél sok idôt és energiát igénybe vesz. Korábban nem volt ennyire fontos a kocsik követése, mert az utolsó pillanatban is tudtunk változtatni, ha valamelyik szerelvény korábban vagy késôbb ürült. Ez a változtatás most már nem a mi dolgunk – ennyibôl legalább könnyebb lett a feladatunk –, de a kommunikáció kissé körülményesebbé vált. Korábban ha gond volt, csak odaszóltunk a szomszéd asztalhoz, egybôl lehetett intézkedni, most telefonálunk, levelet írunk, lehet, hogy nem érjük el a kollégát, vagy várni kell rá, mert épp elfoglalt. – Hogyan változtak a fuvarfeladatok? – A régebbi állandó munkáink egy része megszûnt, helyettük Budapestrôl kaptunk újabbakat. Eleinte keveset, most már egyre többet. Végig arra törekedtünk, hogy a szerelvények, a gépkocsivezetôk minél többet tudjanak futni, minél kevesebb legyen az üresjárat. Sem a pilótáknak, sem az egységünknek, sem a vállalatnak nem jó, ha lerak egy autó, és még másnap sincs munkája. Mivel sok tanuló dolgozik nálunk négy kézben, azt kérjük a központtól, hogy ezekre a szerelvényekre próbáljanak hosszabb fuvarokat adni. Ha már a gépkocsivezetô vállalta a négykezes munkával járó kényel-

nekünk kellett elôkészíteni, intézni. A központ most már jobban kiveszi ebbôl a részét: sokkal hatékonyabb a múlt évhez képest akár fuvartervezésrôl, akár üzletszerzésrôl és üzletfejlesztésrôl van szó. Örülök a nagyobb támogatásnak, ez jó irányú fejlôdés. – Közel öt hónap elteltével hogyan látja az eddig történteket?

metlenségeket, igyekezzünk kihasználni a lehetôséget, hogy egy nap többet tudnak vezetni, nagyobb távot képesek megtenni. Sokszor a kétfôs járat alig többet tud teljesíteni az egyszemélyesnél, mert olyan munkát kap, amelynél nem lehet kiaknázni a váltások elônyeit. És sok a rögzített idejû lerakás is, ahol hiába ér oda hamarabb a négykezes járat, nem lehet mit tenni, meg kell várni a kijelölt lerakási idôpontot. – Hány tanuló pilóta dolgozik az egységnél? – Az én harminc-egynéhány autómhoz hét tanuló tartozik, összesen pedig tizenöt körül van a számuk. Igyekszünk az azonos korú vezetôket egymás mellé beosztani, sôt lehetôség szerint dohányzók csak dohányzókkal kerülnek össze – e téren is arra törekszünk, hogy kiküszöböljük a konfliktusforrásokat. Természetesen minden esetben megbeszéljük az érintettekkel a tanulóbeosztást. – Ön hogy látja, a gépkocsivezetôknek menynyire okozott nehézséget a februári átállás? – Annak idején, amikor felvettük ôket a céghez, megígértük nekik, hogy a harmadik hétvégére hazahozzuk ôket, ami 90-95 százalékban sikerült is. Nekik rengeteget számít a hazajövetel. Most nehezebb ezt teljesíteni, mert kevés az importfeladat. Meg tudom érteni a pilótákat – fogalmazhatunk úgy is, hogy sofôrpárti vagyok –, mert bár ötödik esztendeje az irodában dolgozom, elôtte tizenegy évig a kamionfülkében éltem. Látom tehát a munkának azt a felét is, és bele tudom képzelni magam azokba a helyzetekbe, amelyekbe a jármûvezetôk kerülnek. Egyik flottaoperátor társam szintén sokáig volt gépkocsivezetô. – Ön miért váltott? – Bár szerettem a sofôrködést – IRU-díjat is kaptam –, és többet is kerestem, meguntam a távollétet. Amikor üresedés volt az irodában, megpályáztam a pozíciót. Most nem vagyok távol, de ez a munka idegileg fárasztóbb. – Operátorként milyen a kapcsolata az egykori pályatársakkal? – Azt hittem, nehezebb lesz velük a kapcsolattartás, de az élet megcáfolt, úgy vélem, könnyebb a volt kollégákkal. Igazi profik, nem is kell rájuk odafigyelni, úgy indulnak el, hogy odaérjenek, ha kell, csak az elôírt idôt töltik pihenéssel. Persze minden ember más, valaki nagyobb törôdést, figyelmet igényel, vannak, akiknek a legapróbb részletekig el kell magyarázni mindent. Mindenkivel meg kell és úgy vélem, meg lehet találni a közös hangot.

– Hogy a változások mikorra fognak beérni, még nem tudom, de remélem, hogy nagyon rövid idôn belül. Némelyik viszonylatból többet, másikból kevesebbet viszünk, mint tavaly. Az viszont már most elmondható, hogy kilométerfutásban, átlagos fuvarhosszúságban pozitív változások történtek. Ahogy elôbb említettem, folyamatban van nagy partnerek átvétele. Ha sikerül beforgatni minden autót az általuk biztosított fuvarfeladatokba, akkor elértük azt a célt, amit erre az évre kitûztünk. De utána is folyamatosan dolgozni kell, hogy minél jobbak legyenek a folyamatok, és magas színvonalon tudjuk fenntartani a munkát. Ha ez sikerül, akkor nagy probléma már nem lehet. – Mely cégek tartoznak önökhöz? – A régiek közül megtartottuk a Velux-cégcsoportot, illetve az Altaterrát. Új megbízó a NilfiskAdvance Kft., amely valamikor a cég partnere volt; tavaly már kaptunk eseti megbízásokat, majd tenderen vettünk részt, s idén újraindult az állandó kapcsolat. Februárban autókkal és mindennemû kiszolgálással együtt érkezett hozzánk az EBM Papst Mulfingen GmbH, amely négykezes munkákat ad Magyarország és Németország között. Partnereink között tudhatjuk a Samsoniteot, a bôröndjeirôl, táskáiról ismert világcég belgiumi fuvarfeladatot biztosít. Az AGC üveggyár megbízása Belgiumból kiinduló németországi, magyarországi, esetenként olaszországi fuvarmegbízásokat, illetve ezek kombinációját jelenti. A Nestlé Waterstôl olasz– német körmunkát kapunk, északra ásványvizet, délre göngyöleget szállítunk. A csomagolóanyagokkal foglalkozó Ste de Transport-t charterben mozgatott öt autóval szolgáljuk ki Németország és Franciaország között. Ettôl a héttôl General Motors eddigi budapesti kiszolgálása került át a kezelésünkbe, s most már minden munkájukat mi visszük. Új feladat a DHL Supply Spain szervezésében a Nissan-alkatrészek szállítása spanyol–angol körfuvar  viszonylatában is.


versenyszféra

Magyarok a világdöntôn Négy hét kemény elôdöntôsorozat után 32, a világ minden részébôl származó Volvo-mûhelyes csapat készen áll a VISTA világdöntôjére. Magyarországról két alakulat is kijutott Göteborgba. A VISTA (Volvo International Service Training Award) a világ legnagyobb versenye az alkatrészek és kiegészítô piacán dolgozók részére. Eredetileg 1957-ben indult Volvo-szerelôknek Svédországban, és húsz év elteltével már minden kontinensrôl vonzotta a résztvevôket. Célja, hogy fejlessze és javítsa az alkalmazottak tudását, képességeit, javítsa a vevôk kiszolgálását. Azok vehetnek részt a kétévente megrendezett versenyen, akik a Volvo Trucks vagy a Volvo Buses szervizhálózatánál, az alkatrészek és kiegészítô piacán dolgoznak. A kiírás méretére jellemzô, hogy idén 93 országból 4471 csapattal több mint 17 ezer ember nevezett. A bajnokság múlt év szeptemberében kezdôdött az elsô három elméleti fordulóval, amelyeket a csapatok a saját mûhelyeik-

A VISTA-ról Szabó Sándort, a Volvo Trucks oktatóját kérdeztük. – Eddig hogy szerepeltek a magyarok? – 2007-tôl területi elôdöntôkön vettek részt a mieink, elôször 2011-ben sikerült bejutnia egy csapatnak a göteborgi döntôbe. – Hányan indultak idén? – Az elméleti fordulókban tíz csapat, négynégy fôvel. – Hogyan épülnek fel az egységek? – Szerelôkbôl, villamossági szakemberekbôl, munkafelvevôbôl és raktáros személyzetbôl állnak.

A Pevijola csapat: Juhász Péter, Bozsik Viktor, Szolyka Lajos, Szabó József

ben bonyolítottak le – ezek becslések szerint 475 690 extra kép-

Akik a göteborgi világdöntôben versenyeznek június 25-én: Csapatnév Team 1 Belmagistralavtotrans #1 Automobilia Ieper B270F VTT Babine OneOneTwo Macasa Vision Team Harju Kuusamon Wetteri Wetteri Power Oy Équipe 2 VTC Reims 2 Pevijola Polgár1 Mancheswar United Elnath Acamar VIP Spilamberto Benecia Los Cuatreros

12

De Fietsemakers Work in Progress 40 Pionerov A.L.E.R.T. Monte Olivo 4 de 4 NTC 1 Drei und Einä MC Hammers Extreme RCB Techs

Cégnév JSC Belmagistralavtotrans Automobilia Ieper Treviso Betim Dipesul Canoas Babine Truck & Equipment Skifter Lastbil A/S Volvo Truck Center Tampere Wetteri Power Oy Wetteri Power Oy Plerin Reims Volvo Hungária Kft. Volvo Hungária Kft. Polgár

Spilamberto (MO) Tractoremolques del Noroeste, S.A. de C.V. Bluekens Truck en Bus TC Kaluga Volvo SA Madrid Ribarroja Del Turia Nef Truckcenter AG Volvo Trucks Schweiz MC Truck and Bus Volvo Ukraine LLC Famco

Ország Ausztrália Fehéroroszország Belgium Brazília Brazília Kanada Dánia Ecuador Finnország Finnország Finnország Franciaország Franciaország Magyarország Magyarország India Indonézia Indonézia Olaszország Korea Mexikó Hollandia Új-Zéland Oroszország Dél-Afrika Spanyolország Spanyolország Svájc Svájc Egyesült Királyság Ukrajna Egyesült Arab Emirátusok

– Mi az elôdöntôbe jutás feltétele? – A három internetes, 30 kérdéses elméleti forduló eredményes teljesítése. – Milyen feladatok voltak Madridban? – Irányítottdiagnosztika- (GD-) használat, levegôsrendszer-vizsgálat, karbantartási szervizfeladatok meghatározása, villamossági feladatok. – Lehet arról tudni valamit, hogy mik lesznek a feladatok a döntôben, illetve milyen díjak várnak a gyôztesekre? – Sem a feladatok, sem a díjak nem nyilvánosak.

A Polgár1 csapat: Brindus György, Gellért László, Éles István, Szendrei Barnabás

zési órát jelentettek a dolgozóknak. A legjobb csapatok a régiós elôdöntôkbe jutottak, amelyeket április folyamán tartottak Madridban, a brazíliai Curitibában, Sydneyben és az egyesült államokbeli Greensboróban. Az elôdöntôkben a csapatok diagnosztikai és problémamegoldó képességeit tesztelték gyakorlati és elméleti részekbôl álló feladatokon. A résztvevôknek számos állomáson kellett végighaladniuk, amelyek mindegyikén diagnosztizálni vagy megoldani kellett konkrét problémákat. A bírák értékelték, hogy a csapatok miként képesek együtt dolgozni, hogyan tudnak problémát megoldani és utasításokat követni a Volvo irányelvei alapján a szolgáltatás minôségének maximalizálása érdekében. „A kötelezettségvállalás és a csapatok képzettsége rendkívüli volt az elôdöntôk során. Nagyon

szerencsések vagyunk, hogy ilyen elszánt emberek dolgoznak a részlegeinken” – mondta Jessica Lindholm, a VISTA projekt vezetôje. „Nem számít, hogy mennyi tapasztalat van mögöttük, a dolgozóink a részvétellel új készségeket sajátítanak el és új ismereteket szereznek” – tette hozzá Claes Nilsson, a Volvo Trucks elnöke. A madridi elôdöntôbe bejutott négy magyar csapat is, mindanynyian nagyon jól szerepeltek: a közép- és kelet-európai régiós elôdöntô során a húsz csapatból a mieink szerezték meg az elsô, a második, a harmadik és az ötödik helyet is. A világdöntô június 25-én lesz a Volvo Trucks göteborgi képzôközpontjában. A magyar színeket két alakulat fogja képviselni: a budapesti, cinkotai mûhely csapata, a Pevijola és a polgári állomás által harcba küldött Polgár1.


technika

Svéd királyság Lapunkban már bemutattuk a Volvo új FH sorozatának 460 lóerôs kivitelét, most a létezô legerôsebbel futottunk egy kört egy Waberer’s-pilótával közösen. Megerôsíthetjük, hogy ez a piac egyik legjobb vontatója, és a leggyorsabb is. A létezô legerôsebb motor, fûthetô-szellôztethetô, elektromos mozgatású, légrugós bôrülések, kimagaslóan jó panoráma, számtalan elektronikus segédeszköz – mire vágyna még egy pilóta? Azt hiszem, azon kevesek, akiknek szerencséjük lesz az FH sorozat csúcsmodelljével dolgozni, maradéktalanul meg lesznek elégedve. A legerôsebb kivitelt természetesen igen magas áron kínálják, így ritka látvány lesz az utakon; s be kell hogy valljuk, ekkora teljesítményre nincs is igazán szükség a mindennapokban. De milyen bôdületes ez a 750 lóerô és 3550 newtonméter! Ezúttal szólóban is kipróbáltuk a vontatót, hogy megtapasztaljuk, mekkora is ez a kraft.

Álló helyzetbôl indulva padlógázt adok, az automatizált váltó szaporán felfelé kapcsolgat. Azt, hogy épp hányas fokozatot húzatja ki a piros mezô aljáig – amely egyébként 2200-as percenkénti fordulatot jelent – a mûszerfalra is kiírja, miközben a sebességmérô szár nélküli mutatója fürgén mozog a nagyobb számok felé. A hátsó ikerkerekek igyekeznek nem elveszíteni a kapcsolatot a talajjal, s a kabin is billeg valamennyit, én pedig a bôrülésbe préselôdöm. Harmadikból indultunk, hatodik, majd kilencedik – hatvan felett különösen beleerôsít a 16 literes erôcsomag. 12 másodperc elteltével máris 80 km/hval robogunk, miközben a tégla légellenállásával vetekedô autó rendületlenül tolja maga elôtt a süvítô szelet. Ez egy nyerges vontatónál roppant jó érték, s ekkor még három fokozat hátravan, az automatizált I-Shift váltó ugye 12 fokozatú. A szupervonatokat idézi a gép, ahogy hangtalanul eléri a kívánt utazótempót, majd órákon át tartja. Ezt akár 60 tonna össz-gördülôtömeggel, hegynek felfe-

lé is tudja a hathengeres motor. A gép elhúz mindent, amit ráakasztanak, szinte észre sem veszi, ha húsz vagy harminc tonnát rápakoltak. Ezért az országutakon és a sztrádákon meg is kapja a neki kijáró tiszteletet – fôleg azoktól a teherautósoktól, akik ismerik és értékelik a kvalitásait, tudják mit jelent az FH után a 16-os szám. Döbbenetesen jól áttekinthetô a forgalom a vontató mellett és mögött is. Nem hiába van ez így, a kategóriában legvékonyabb A oszlopokkal ugyanis az új FH sorozat rendelkezik. Az elektromosan vagy százféleképpen állítható, gyönyörûen megvarrt bôrülések sárga díszítése több helyen is visszaköszön a fülkében. Az ülések mindkét oldalára jutott kartá-

14 téma • 2013. JÚNIUS


Műszaki adatok Volvo FH16 750

masz – igazi trón mindkettô. A sofôrajtó fölé tévét is be lehet szerelni, fekvô helyzetbôl kényelmes nézni. Az emeletes ágy mindkét szintjéhez jár az olvasólámpa, sôt a légáram is beállítható innen. A technikai újítások személyautószerû viselkedést igyekeznek becsempészni az elefántok világába. Sajnos a fogasléces kormánymûvet és a nehéz kategóriában világelsôként megjelent független elsôkerékfelfüggesztést még ez a tesztautó sem kapta meg. Ezek nélkül is komoly azonban a felszereltség: adaptív sebességtartó berendezés, rendelhetô kanyarkövetô fényszóró, ledes bixenon menetfény, fényszórótisztító, esôérzékelôs ablaktörlô, elalvásra, illetve sávelhagyásra figyelmeztetô berendezés, a gépkocsivezetô alkoholos befolyásoltságát ellenôrzô Alcolock, az ágy mellé pedig akár széf is ke-

Alvázas, felépítés, orrmotor, hátsókerék-hajtás, hátul ikerkerekek. EEV besorolású soros hathengeres, 16 literes motor. Legnagyobb teljesítmény 750 LE, legnagyobb nyomaték 3550 Nm. Scr, motorfék, kipufogófék, retarder. Kézi váltást is lehetôvé tevô I-Shift automatizált váltó. Hátul légrugózás, elektronikus légfékrendszer, tárcsafékek. Kétszemélyes buldogfülke két hálóhellyel. Teljes légterelô csomag. Tengelytáv 3800 mm, szélesség 2600 mm, alvázmagasság 900 mm. Elöl 385/55 R22,5, hátul 315/70 R22,5 méretű abroncsok. 750+405 literes üzemanyagtartály, 90 literes AdBlue-tank.

rülhet. Sôt, kávéfôzô-elôkészítés ugyancsak elérhetô, és mikrosütôt is be lehet szereltetni, ha hajlandó rá áldozni a tulajdonos. Magától értetôdô az ESP és az automatizált I-Shift erôátvitel, amely mostanában Eco-Roll funkcióval is kibôvíthetô, vagyis lejtmenetben üresben gurítja a szerelvényt a váltó, így spórol az üzemanyaggal. A tempomaton kü-

lön beállítható a sík és a lejtôs terepen tartani kívánt sebesség. A vontató üzemi paramétereit figyelemmel lehet kísérni az interneten, és le lehet tölteni a pilóta vezetési stílusát. Az I-Shiftet és a gps-t adaptív sebességtartó automatikával kombináló I-See rendszer képes megjegyezni és megtanulni az útvonalat, illetve ha szükséges, a netrôl letölti. Így elôrelátóbban és takarékosabban tud közlekedni az FH-val a vezetô, ésszerûen tudja hajtani a motort, váltani a fokozatokat, használni a fékeket – olyan, mintha egy tapasztalt, fáradhatatlan navigátor ülne mellette. És szerencséje, hogy sosem akarja átvenni a vezetést, a 750-essel ugyanis heteken át szívesen lesz úton bárki – ez tuti. 

2013. JÚNIUS • téma

15


információ Kulcsár István rovata

Kerek világ A hídromboló Washington állam autópályarendôrsége büntetôeljárást kezdeményezett William Scott 41 éves kanadai gépkocsivezetô ellen, aki túlterhelt kamionjával nekiütközött a Skagit folyón átvezetô híd acél tartóoszlopának. Ennek következtében a híd leszakadt, két rajta haladó személygépkocsi a jeges folyóba zuhant, három utasuk kórházba került. A Seattle-t a kanadai határral összekötô 5. számú autópályának ezt a hídját naponta 77 ezer munkába induló, illetve hazafelé tartó autós veszi igénybe. Scott azzal védekezik, hogy kamionjával alig érintette a tartóoszlopot, s az 1955-ben épült híd a hivatalos nyilvántartásban mint „szerkezetileg elavult” mûtárgy szerepelt, következésképpen nem is ô idézte elô a szerencsétlenséget. A pilótát alkalmazó kanadai fuvarozócég kiáll Scott mellett, akinek igazát vagy tévedését most szakértôk egész hada vizsgálja.

Négy orvos balesete A fehérorosz ügyészség vádat emelt egy helyi illetôségû DAF kamion vezetôje ellen, aki jármûvével Vityebszk és Polock között merô figyelmetlenségbôl nagy sebességgel belerohant egy az út mentén veszteglô kisbuszba. A busz, amelyben hat orvos utazott egy kardiológiai tudományos konferenciára, kisebb mûszaki hiba miatt állt. Három utasa a helyszínen életét vesztette, egy negyedik a mentôautóban, kórházba szállítás közben halt meg.

16 téma • 2013. JÚNIUS

A tachográf kezelése Nem árt átismételni a menetíró készülékkel kapcsolatos tudnivalókat, ugyanis szerte Európában komoly bírsággal sújtják a nem megfelelô használatát. A vezetési és pihenôidôk betartatása érdekében az Európai Unió rendeletben határozta meg a digitális menetíró készülék bevezetését. A rendelkezés célja a közutak biztonságosabbá tétele mellett a tisztességes versenyhelyzet megteremtése az unió országaiban. A készülék kötelezô alkalmazása a 3,5 tonnánál nagyobb megengedett össztömegû tehergépjármûvekre, valamint a 9 fônél több ülôhellyel rendelkezô személyszállító jármûvekre terjed ki. Magyarországon 2006 májusában kezdôdött a digitálistachográf-kártyák kiadása; 600 000 eurós eszközbeszerzési és 250 000 eurós Twinning Light átmeneti EU-támogatás keretében vezették be a rendszert. A hat hónapra szóló, 2006. február 20-án aláírt szerzôdés értelmében a T-Systems Hungary

Kft. megvalósította a szükséges szoftverfejlesztést és leszállította a szükséges hardverelemeket. A hazai rendszerben a különféle csipkártyák és a hozzájuk tartozó tanúsítványok kibocsátását az úgynevezett hitelesítési – nemzeti adatvédelmi és biztonsági – rend szabályozza. A digitális tachográf elektronikus úton rögzíti a vezetéssel, pihenéssel és egyéb munkavégzéssel eltöltött idôt. Az analóg menetíró berendezéseknél használatos korongot e készülékeknél a tachográfkártya váltotta fel, amely megszüntette a korong okozta problémákat is. Az adatokat mind a fedélzeti egység, mind a kártya tartalmazza, elôbbi mintegy 365 nap, utóbbi pedig körülbelül 28 nap adatainak tárolására képes. A kártyán található adatokat rendszeres idôközönként, nagyjából háromhetente, illetve minden egyéb indokolt esetben javasolt letölteni az adatvesztés elkerülése érdekében. A fedélzeti egység az adatokat rögzítô készülék, azaz maga a digitális tachográf. Nem tartal-

mazza a jeladó egységet és egyéb összekötô kábeleket sem. A készülék kezelése könynyedén elsajátítható, és számos, a gépkocsivezetô munkáját megkönnyítô funkcióval rendelkezik, például tevékenységek automatikus rögzítése, a pilóta figyelmeztetése a pihenôidô közeledtére, tevékenységek nyomtatása stb. Az utóbbi idôben azonban több gépkocsivezetô fizetett jelentôs bírságot a tachográf nem megfelelô kezelése miatt. Nagyon fontos, hogy a készüléket az elôírásoknak megfelelôen kezeljük. Számos esetben elôfordult, hogy a tevékenységkapcsoló rossz pozícióba állítása csak közúti ellenôrzésnél derült ki. A napi munka megkezdésekor oda kell figyelni, hogy minden esetben egyéb munkára állítsuk a tevékenységkapcsolót, mivel a jármû elindulás elôtti napi ellenôrzése egyéb munkának minôsül. Ha kombinált fuvarfeladatot teljesítünk, akkor a készüléken a komp ikont kell beállítani. 

A rendszer használatának rövid ismertetése A rendszer elhelyezkedése:

a kormány feletti konzolban

A kártya behelyezése:

fényképpel lefelé, csippel elôre a gyújtás bekapcsolt helyzetében induló ország jelének megadása (Spanyolországban a tartomány megadása is szükséges)

M kiegészítés:

az esetleges manuális tevékenység rögzítése

Vezetési szimbólum:

elinduláskor a készülék automatikusan vezetési tevékenységre vált

Munkaszimbólum (egyéb munka):

kézzel állítandó minden esetben, amikor vezetésen kívüli munkavégzés folyik

Rendelkezésre állás:

egyéb, nem munkával töltött tevékenység

Pihenô, megszakítás:

két vezetési ciklus közötti megszakítás a napi vagy heti pihenôidô kivétele alatt

A tevékenység jelzése:

a kapcsolót mindig az aktuális tevékenységre kell állítani

Kétfôs járat esetén:

négykezes használatkor helycsere esetén a kártyanyílásban mindkét kártyát ki kell cserélni


házunktája

Az idô pénz Mindenkinek számít, hogy mennyi idô alatt hány forintot keres, mégis rendszeren visszatérô témaként kell megemlíteni az elszámoláshoz szükséges járatanyagok mielôbbi hazaküldését. Az iratok továbbításában az okostelefonnal készített felvétel minôsége és a küldés gyorsasága is fontos szerepet kap. Nagyon sokszor elôforduló probléma, hogy a felvétel nem megfelelô minôségben készül, ezáltal az okmány tartalma nem jól vagy egyáltalán nem olvasható, így egyszerûen kezelhetetlen. Ennél is nagyobb gond, hogy nem idôben vagy épp csak a leadási határidô elôtt érkeznek a járatanyagok az elszá-

moló asszisztenshez. Ilyenkor van szükség a határtalan megértésükre és szakmai tapasztalatukra, hogy idôben elkészüljön az elszámolás, és a gépkocsivezetô végül megkapja a munkájáért járó bért. Olykor rengeteg munka elôzi meg azt, hogy az anyag letisztuljon, és végre bekerüljön az elszámolható tételek közé, illetve a teljesített feladatok számláit elszámolják. Talán röviden így foglalható össze az a feladatkör, amelyet az elszámolók végeznek. Éppen ezért egy olyan csoportról szeretnénk szólni, amelynek tagjai szinte észrevétlenül végzik csendes, de annál fontosabb munkájukat. A csapat egyik fele a teljesített járatok után fényképen beérkezett

okmányokat dolgozza fel, valamint adott esetben az adminisztratív feladatokból is kiveszi a részét. Munkájuk az elmúlt fél évben vált nélkülözhetetlenné a minél gyorsabb számlázhatóság érdekében. Nagyjából kéthárom hónapja a menetlevelek is fényképen érkeznek, s ez a csoport másik felének nagyon fontos. Az ô feladatuk elsôsorban az adott hónapban teljesített járatok elszámolása, valamint a fuvarozási egységek mindennemû adminisztratív feladatainak ellátása. A mindennapokban természetesen vannak könnyebb, lazább napok, de minden hónapban jön az a bizonyos zûrös nap, melyet egyszerûen zárásnak nevezünk. Ez a teljesített járatok elszámolásának határideje, ettôl függ a gépkocsivezetô kollégák munkájának ellenértéke, a bér. Az egyetlen gond, hogy a járatok majdnem felének anyagai az utolsó egy-másfél hétben érkeznek be. Ilyenkor természetesen nagy a sietség, de az odafigyelés fontos, a gyorsaság nem mehet a pontosság rovására. Emiatt vált nagyon fontossá, hogy a fuvarfeladathoz tartozó okmányokon kívül folyamatosan érkezzenek a fényképek a menetlevelekrôl is, így az elszámolók sokkal gördülékenyebben és pontosabban tudják végezni a munkájukat. Ettôl függetlenül természetesen továbbra is nagyon fontos az eredeti járatanyag telephelyre juttatása minél elôbb. Ebben a hajtásban egy összetartó, barátságos, befogadó és segítôkész csapat kovácsolódott össze, amelyet Karakai Anett mutat be: „Ha nagyon sok a tennivaló, a lányok nemcsak a saját egységük zárását tartják szem elôtt, hanem az egész fuvarozásét, s mindenki mindenkinek a segítségére siet, ha szükséges. Megragadva ezt az alkalmat, hogy ezt mindannyian olvassák, szeretném megköszönni az eddigi összetartó munkájukat. Ez összefogás és kitartás megjutalmazására egy kis péntek délutáni kikapcsolódást iktattunk be, azt hiszem, megérdemelten. Továbbra is kitartó és eredményes munkát kívánunk az elszámoló kolléganôknek, azoknak is, akik ezen a kis összejöve telen nem tudtak megjelenni.”

wabererstema.hu Kattanj rá! Már több, mint 1150 követô a Facebook-on! Kövess minket te is! www.facebook.com/WaberersTema

2013. JÚNIUS • téma

17


levelek a fülkébôl

Tanulóval Európa útjain Elôrebocsátom, nem sok tanulóm volt idáig, összesen négy. Aki kikerült a kezeim közül, megállta a helyét önállóan – persze az elsô hetekben még kisebb segítséggel. A kezdetektôl a tanulással foglalkozunk, ami nagyon megerôltetô egy teljesen kezdô számára. Rövid az egyhetes oktatás és a betanulási idô is, ezért muszáj nagyon szigorúnak lenni. Ez a tanulónak és nekem sem tetszik, de másképp nem lehet, mert utána minden rossz döntés – akár a vezetési idô, akár a rakomány, akár a parkolás tekintetében – súlyos következményekkel járhat. Persze eleinte elég a vezetéssel foglalkozni, mert minden egyes méter mindkettôknek komoly kihívás. Ha a tanuló vezet, sokkal jobban koncentrálnom kell, mint mikor én ülök a volánnál: figyelek minden egyes mozdulatára, gesztusára, a reakcióidejére. De az elsô nap még mindent én végzek, a tanulónak csak az a feladata, hogy figyeljen mindenre, és lássa, hogy nem csak anynyi a kamionos dolga, hogy beül az autóba és vezet. Ezenkívül csak a magunkkal hozott holmik elpakolásával foglalkozunk.

18 téma • 2013. JÚNIUS

Olykor komoly logisztikai feladatot jelent, hogy két fô elpakoljon egy kabinban úgy, hogy minden gyakran használt kellék kéznél legyen. Az elsô napra elég is ennyi, mert mind a ketten elfáradunk, neki kicsit el is megy a kedve az egésztôl. A második napon már mind a kettônknek van feladata: a kocsival való ismerkedés, a menetíró és más kütyük kezelése. Aztán ahogy telnek a napok, egyre fáradtabbak vagyunk mind a ketten az információáradattól. Hétvégén jólesik a pihenô – gondolná az ember, ám nekünk az is tanulással telik. Következik a második hét. Mivel a VAS 2 pilótáiként az autóipar kiszolgálói vagyunk, talán nagyobb az elvárás velünk szemben, itt a pontosság még fontosabb követelmény. Torino mellé viszünk vasszerkezetkelléket, onnan pedig Fiat-alkatrészeket Németországba, Hannover közelébe a mindig lenyûgözô látványt nyújtó Brenner-hágón keresztül. Percre pontosan érkezünk a Fiat hannoveri bázisára 12.30-ra. Azonnal neki is látnak a lerakásnak, s ezzel párhuzamosan beindul a logisztikai gépezet. Egybôl elkezdik szortírozni a hozott alkatrészeket, és a kiszállítás is elkezdôdik párhuzamosan. Jön egy 3,5 tonnás DHL-furgon, és néhány doboz alkatrészt már visz is a megrendelôhöz. Ebbôl is lehet látni, milyen alapvetô követelmény a

pontosság. Ha késünk, borul a jól megszervezett kiszállítás is. Lerakodás közben megkapjuk a következô munkát. Nem meglepô módon autóalkatrész 110 kilométerre, a ZF egyik gyárában másnap reggeli felrakóval. Mivel bôven van idônk, a tolatást gyakoroljuk: rámpára állás, halszálkázás, egyebek. Megnehezíti feladatot a kézi váltó, de ha már megfelelô rutinnal rendelkezik az ember, nem lesz jelentôsége, hogy milyen autóba ül. A gyakorlás után átállunk a felrakóra, és ott veszszük ki a pihenôt. Másnap reggel megrakodunk, itt is igyekeztem rávezetni a tanulót az önállóságra: elmegy bejelentkezni, utána beáll a rakodási helyre. A ponyvázást és a kötözést ketten végezzük, és a cmr-t is együtt töltjük ki. Mindent ellenôrzünk, indulhatunk az alkatrészekkel a pozsonyi Volkswagen-gyárba, természetesen idôre. Elôbb érkezünk, amit úgy díjaznak, hogy jóformán 24 órát váratnak pluszban a lerakással. Itt gyakori, hogy raktárként használják az autót. Már jóval a szombati lerakó elôtt megjön az újabb feladat: helyben rakodunk vissza. Egy németországi kikötôbe, Emdenbe viszünk két Audi Q7-est darabokban, hajóval Indiába szállítják ôket, és ott rakják össze. Biztos jó oka van ennek, min-


ket csak az érdekel, hogy karcolásmentesen, hiánytalanul és pontosan szállítsunk. Már közel három hét eltelt a tanulójáratból, nálam ez azt jelenti, hogy innentôl már csak a másodhegedûs szerepét fogom betölteni. Segédkezem a rakodásban, esetleg a papírok kitöltésében, de fôként felügyelem az eddig tanultak alkalmazását. 150 kilométeres átállással, aznapi felvétellel kapunk munkát. Ismét a pozsonyi VW-nek szállítunk, ahol ismét nem veszik figyelembe, hogy nagyon pontosan érkezünk: 14 órát várunk a lerakásra, addig újból átnézzük az addig tanultakat, és nyaggatom a tanulót. A reggeli lerakás után át kell állni a gyártól 15 kilométerre lévô logisztikai központra, ahonnan másnap irány Németország, az Audi fôhadiszállása. Kifelé a társam kezdi a

vezetést, és észreveszem, hogy „szélesednek az utak”. Ugyanarra egy héttel ezelôtt lassabban ment, és panaszkodott, hogy nagyon keskenyek az alsóbbrendû utak. Mosolygok, mondom neki, még ennél is szélesebbek lesznek. Szól a vezénylôm, hogy hazaérve Gábor önállóan fog dolgozni, kap egy autót. Egy hét marad még a tanulásból. Átnézzük, mivel nem foglalkoztunk még. Péntek este érkezünk Ingolstadtba, hétfôi lerakóval. Igyekszünk hasznosan eltölteni

A TESZ-könyvtár ajánlata Jean Zimmerman: ELHAGYATVA Manhattan szigetének déli csücskében mûködik egy árvaház, ahonnan sorra tûnnek el a gyerekek. A gyanúsítottak között van a kormányzó gazdag unokaöccse, egy ôsi démonokkal küzdô indián, és az árvaház iszákos és korrupt vezetôje is, aki valójában csak azért vállalta el a feladatát, hogy megszerezze a gazdag árva gyerekek vagyonát. Egy angol kém és egy fiatal kereskedônô fog össze, hogy kiderítse, mi is folyik az árvaházban, ám a rendôrség ôket is a gyanúsítottak közé sorolja. Ez egy mai krimi alaptörténete is lehetne, ám a történet a 17. századi Amerikában játszódik.

az utolsó négy-öt napot. Egy másik autón Gabi és egy szintén új kolléga a szét- és öszszeakasztást gyakorolja. Nagyon kevésnek tartom azt a négy napot, amely alatt oktatást tartanak egy újoncnak. Nem lenne szabad egy teljesen kezdôt egybôl 40 tonnás nemzetközi járatra ültetni. De gondolom, ezzel a cég is tisztában van. Hazafelé már a háttérben maradok, ez a vizsgamunka, amelyen Csepi Gábor megfelel. Mosonmagyaróváron át is veszi a szerelvényét, és elkezdheti az önálló munkát. 

városka lakóiból elôtörnek az eddig elfojtott szenvedélyes indulatok.

J. K. Rowling: Paulo Coelho: ÁTMENETI ÜRESEDÉS AZ ACCRAI KÉZIRAT A Harry Potter sorozat írójának elsô felnôtteknek szóló könyvét tarthatja kezében az olvasó. A Fairbrother házaspár vacsorázni készül a nyugodt angol kisváros, Pagford egyetlen golfklubjának elôkelô éttermében. Barrynek egész nap kibírhatatlanul fáj a feje, de mivel tizenkilencedik házassági évfordulójukat készülnek megünnepelni, nem mondhatja le a vacsorát. Ám amikor az étteremhez érnek, a férfi kiszáll a kocsiból, összeesik, és mire a szomszéd településrôl átér a mentô, már nem lehet rajta segíteni. Barry a helyi képviselôtestület tagja volt, halála után elkezdôdik a harc a megüresedett pozícióért. Az idilli

A 11. század végi Jeruzsálemben járunk, a keresztesek készülnek megtámadni a várost. Egy Kopt nevû görög férfi összehívja a település lakóit, akik arra számítanak, hogy harcra fogja buzdítani ôket, ám ô a lét nagy igazságairól beszél, próbálja felkészíteni a rettegô embereket az elkerülhetetlenre. A beszédet megszakítva a jeruzsálemi emberek kérdéseket tesznek fel a bölcsnek, aki tapasztalatait átadva tartja bennük a lelket. 1945-ben egy barlangban találtak rá a papirusztekercsekkel teli cserépedényre. A tudósok véleménye az, hogy ezek a tekercsek a Bibliából kimaradt evangéliumokat tartalmazzák. A kéziratok egy része sokáig a feketepiacon keringett, ma már a kairói Kopt Múzeumban láthatjuk a gyûjteményt.

2013. JÚNIUS • téma

19


hr-hírek

Új kollégák a fedélzeten Kardos Dániel, üzletkötô, Szállítmányozási Igazgatóság: – Tanulmányaimat a Hunfalvy János Két Tanítási Nyelvû Közgazdasági és Kereskedelmi Szakközépiskola angol-francia szakán végeztem. Fôiskolai tanulmányaim már öt éve felfüggesztve állnak, a folytatás dátumát egyelôre nem látom. Érettségi után több cégnél is voltam szakmai gyakorlaton, ahol belekóstoltam a spedícióba és a konténeres szállítmányozásba is. 2010-ben kerültem a DHL Freight Magyarország Kft.-hez, ahol egy teljes

üzletágat kaptam. A Waberer’shez a P&O Ferrymasters Kft.-tôl érkeztem április végén. Szabadidômben, illetve munka után igyekszem minél több idôt tölteni a konditeremben, évek óta életem része ez a szabadidôs tevékenység. Mellékállásban kézilabda-játékvezetéssel is foglalkozom, hétvégenként beutazzuk az országot. Emellett ha marad még idôm, akkor irány a vízpart, horgászbotokkal elô, és reszkethetnek a halak… Filákné Balogh Éva, számlázási asszisztens, Gazdasági Igazgatóság:

– Április végén kerültem a céghez, ezt megelôzôen adminisztratív területen dolgoztam, legfôképp számlázási munkakörökben. Nagyon örültem, mikor megtudtam, hogy felvettek, mert végre egy stabil, biztos munkahelyen dolgozhatok. Szabadidômben kirándulunk a családdal, szeretek olvasni, moziba járni. Csernák Anita, képzési specialista, Gazdasági Igazgatóság, Hrcsoport: – A Budapesti Corvinus Egyetemen folytattam egyetemi tanulmányaim elsô szakaszát, majd úgy döntöttem, kipróbálom magam a multivilágban, és elkezdtem dolgozni. A Coca-Cola volt az elsô állomás, ahol a képzési és fejlesztési csoport munkáját segítet-

Bor Attila, üzletkötô, Szállítmányozási Igazgatóság: – 21 éves koromban kezdtem pályafutásomat a Deltasped Kft.-nél mint üzletkötô. A cégnél töltött hat évem alatt a szál-

tem három éven át. Ezt követi a Waberer’s Hr-osztálya, ahol a képzési kérdések megválaszolásában és megvalósításában mûködöm közre. Úgy gondolom, hogy a folyamatos tanulás és önmagunk fejlesztése elengedhetetlen a mai világban, így a munka mellett folytatom egyetemi tanulmányaimat Pécsett, andragógia mesterszakon. Bízom benne, hogy az ott tanultakat minél jobban fel tudom használni a mindennapi munkám során, hozzájárulva a szervezet hatékonyabb mûködéséhez. Szabadidômben szeretek olvasni, kirándulni és kilépni a komfortzónámból. Sárkány Szabolcs, fuvarozási irányító, Waberer’s Románia: – Március elejétôl dolgozom a cégcsoportnál. Nem volt tapasz-

20 téma • 2013. JÚNIUS

talatom logisztikai téren, mivel még egyetemista vagyok a brassói Transilvania Egyetem marketing szakán. Egy évig dolgoztam egy étteremben, aztán rájöttem, hogy nagyobb kihívásra van szükségem, ezért a Waberer’st választottam. Az elsô három hónapban nagyon sokat tanultam a munkatársaktól, remélem, hogy ezt a jövôben kamatoztatni tudom. Szabadidômben rendszeresen focizom, sétálok, olvasok és teniszezem.

lítmányozási szakma minden területébôl ízelítôt kaptam, s a tapasztalatokat a szállítmányozás közép-kelet-EU-s és exportrégiójának égisze alatt igyekszem kamatoztatni. Szabadidômben vadászkutyák versenyeztetésével, tenyésztésével és képzésével szeretek foglalatoskodni. Ferkó József, flottaoperátor, Fuvarozási Igazgatóság:

– Gyerekkoromban alig vártam a nyári szüneteket, mert akkor mindig beülhettem sofôr édesapám mellé egy-egy rövidebb útra a teherautóba. Már akkor is nagyon vonzottak a nagy kocsik. Közel húsz éve foglalkozom fuvarozással, így több területét is sikerült megismernem. Az elmúlt idôszakban fuvarszervezôként, mûszaki ügyintézôként tevékenykedtem, de ha a helyzet úgy kívánta, gépkocsivezetôként is helytálltam Európa útjain, megismerve ezzel a munka másik oldalát. Remélhetôleg ezek a tapasztalataim segítségemre lesznek. Jelenleg a VAS 1 egységnél tanulom a szervezet felépítését, ismerkedem az emberekkel. Kalicz Gábor, flottaoperátor, Fuvarozási Igazgatóság: – Tanulmányaim végeztével hivatásos katonaként, majd rendôrként dolgoztam tizenöt évet. A civil szférába való átlépésemet követôen a Horváth Rudolf Intertransport Kft. alkalmazásában dolgoztam flottaoperátorként. Az interneten találtam rá a Waberer’s International Zrt. által meghirdetett állásajánlatra, és megpályáztam a flottaoperátori pozíciót. Egyelôre ismerke-


zetközi szolgáltató cégnél könyvelôi tapasztalatot szereztem. Két és fél évvel ezelôtt életet adtam a kisfiamnak, az idei év májusáig vele töltöttem az idômet. Imádok utazni, kreatívkodni, baráti összejöveteleket szervezni és természetesen minden szabadidômet a családommal szeretem eltölteni.

dem a cég fuvarozási rendszerével, szabályozóival, a helyi szokásokkal és a kollégákkal, akik nagyon segítôkészek és türelmesek. Jelenleg Hatvanban élek, de a közeljövôben szeretnék a fôvárosba költözni. Egy hétéves és egy ötéves kisfiam van, szabadidômet legfôképp velük töltöm. Laborca Lilla, toborzási és kiválasztási koordinátor, Gazdasági Igazgatóság: – Fejér megyébôl származom, a székesfehérvári mûvészeti szakközépiskolában keramikusnak tanultam, majd a Szent István Egyetemen szereztem munkavállalási tanácsadói, késôbb pedig emberierôforrás-tanácsadói diplomát. Ez idáig személyzeti tanácsadó cégeknél dolgoztam közel három évig, így nagyon érdekes számomra, hogy most a vállalati oldalon szerezhetek tapasztalatot, ráadásul egy

reztem, ahol közel hat évig dolgoztam telefonos ügyfélszolgálaton. Május végén jöttem a céghez. Nagyon jó társaságba kerültem, minden segítséget és támogatást megkapok az eredményes munkához. Szabadidômet – a tanulás mellett – a családommal és a barátaimmal töltöm.

minél jobban beilleszkedni és minél pontosabban elvégezni a rám bízott feladatokat. Olasz Ágnes, key-account-operátor, Fuvarozási Igazgatóság: – 2009-ben szereztem diplomát a Budapesti Mûszaki Fôis-

Liber Dóra, key-account-operátor, Kereskedelmi Igazgatóság: – Az elmúlt öt évben a Liszt Ferenc-repülôtéren dolgoztam, három különbözô pozícióban. Nagyon szerettem, érdekesnek,

ilyen nagy társaságnál. Édesapám logisztikai vezetôként dolgozott több mint húsz éven keresztül, tehát nem ismeretlen számomra ez a terület. Június 10-én csatlakoztam a vállalat hregységéhez. Szabadidômben szeretek kreatív, kézmûves dolgokkal foglalkozni, koncertekre járni, kirándulni, illetve néhanapján a családi méhészetben is besegítek.

változatosnak találtam a munkát, az elmúlt idôben azonban egyre inkább úgy éreztem, hogy váltani szeretnék, és új területen kipróbálni magam. A Waberer’snél gyorsan lezajlott az interjúztatás, így hamar munkába tudtam állni. Nagy örömömre szolgál, hogy egy jó hangulatú közösség tagja lehetek, ahol a tapasztalt kollegáim mindenben szívesen segítenek.

Laza Róbert, telefonos értékesítô, Waberer’s Network: – 2003-ban végeztem a Pécsi Tudományegyetem Állam- és Jogtudományi Karán mint jogi asszisztens. Jelenleg is tanulok, a Szegedi Tudományegyetem levelezô tagozatán vagyok jogászhallgató. Értékesítôi tapasztalataimat a Magyar Telekomnál sze-

Mervó Balázs, autószerelô, Rapid Szerviz Kft.: – Idén fogom elvégezni a technikusi képzést a Fáy András Közlekedésgépészeti Szakközépiskolában. Ebben az iskolában szereztem az érettségit, és a szakmámat is itt tanultam. Május 21-én kezdtem a cégnél, nagyon jól érzem magam, igyekszem

kolán mint környezetmérnök. 2010–13 közt környezetmérnökként, illetve asszisztensként dolgoztam egy építôipari termékeket gyártó cégnél. Május 10-én csatlakoztam a Waberer’shez, s a key-account-operátorok munkáját segítem. Szabadidômben szívesen sportolok, kirándulok, utazom. Tilly Viktória, belsô ellenôr: – Végzettségemet tekintve közgazdász, illetve regisztrált mérlegképes könyvelô vagyok, angolul középszinten beszélek. Négy évig voltam hálózatellenôrzési revizor az ország legnagyobb bankjánál, ezt követôen három éven keresztül egy nem-

Zubor István, flottaoperátor, Fuvarozási Igazgatóság: – 2010 áprilisa óta dolgozom a Waberer’s International Zrt.-nél. Elôször a Kovács Géza vezette 8as egységhez kerültem mint nemzetközi sofôr. 2010 ôszén kezdetben csak ideiglenesen, majd véglegesen is az Ulrich Zoltán által irányított beszerzési csoport tagja lettem. Megismerhettem a gépkocsi-vezetôi szakma csúcsát, hiszen az itt dolgozók feladata, hogy minden héten vadonatúj szerelvényeket juttassanak el a külföldi gyárból a Nagykôrösi úti telephelyre. A beszerzésnél töltött idô alatt sikerült levelezô tagozaton nemzetközi szállítmányozási és logisztikai ügyintézôi képesítést szereznem – e szak elvégzését a

feletteseim maximálisan támogatták. Idén márciusban jutott tudomásomra, hogy flottaoperátorokat keres a cég. Sikeres pályázatom eredményeként május óta újra a fuvarozáson dolgozom. Örülök, hogy a vállalat lehetôséget biztosít a folyamatos szakmai fejlôdésre. Jelenleg a Marincsák Ildikó irányította Terpesz 1 egységnél tanulok be. A kollégák nagyon kedvesek, segítôkészek, rengeteget lehet tanulni tôlük. Szabadidômben szívesen olvasok, és igyekszem minél több közös programot  szervezni a feleségemmel.

2013. JÚNIUS • téma

21


technika PACCAR MX–11

Új motoros Vadonatúj motort mutatott be a DAF Trucks. A 10,8 literes egység 290 és 440 lóerô közötti teljesítménynyel érhetô el. A gyár Eindhovenben fejlesztette ki, s ez év ôszétôl ott is gyártja a PACCAR MX–11 jelû szerkezetet, amely az Euro VI-os a CF és XF modellben teljesít majd szolgálatot. „ Az új motor azt a trendet követi, hogy egyre kisebb hengerûrtartalom mellett egyre nagyobb hatékonyságot érünk el. A megbízható egylépcsôs turbófeltöltés alkalmazásával a 11 liter összlökettérfogat ideális 290–440 lóerô teljesítmény eléréséhez az Euro VI-os norma teljesítése mellett – fejtette ki Ron Borsboom, a DAF Trucks igazgatótanácsának termékfejlesztésért felelôs tagja. – A tervezést az alapoktól kezdtük, legfôbb követelményként a nagy teljesítményt, a kis tömeget, a csekély üzemanyag-fogyasztást, a maximális megbízhatóságot, illetve tartósságot, valamint a kimagasló üzemidôt határoztuk meg. Ennek jegyében a PACCAR MX–11 szervizinterval-

luma akár a 125 ezer kilométert is elérheti.” A motorblokk új, gömbgrafitos öntvénybôl készül, függôleges bordákkal erôsítve. Igen kompakt: a hûtôfolyadék-járatokat például a hengertömb öntvénye már eleve magában foglalja, és a közös nyomócsöves rendszer nyomását elôállító két szivattyú is a tömb része. Új a hengerenkénti négyszelepes, a szívócsonkot is tartalmazó, két vezérmûtengelyes hengerfej. A 10,8 literes erôforrás ugyanazt a közös nyomócsöves rendszert alkalmazza, mint a 12,9 literes MX–13-as; a rendszer 2500 bar befecskendezési nyomást tud biztosítani, elô- és utóbefecskendezésre, illetve ezek kombinációjára egyaránt képes. Az Euro VI-os szint teljesítéséhez kipufogógáz-visszavezetô rendszert, scr katalizátort és aktív részecskeszûrôt használnak. „ Akárcsak a PACCAR MX–13 esetében, a

Ron Borsboom: Mivel a befecskendezô rendszert külön bütyköstengely hajtja, a vezérmûtengelyek üregesek lehetnek, 15 kilogramm megtakarítását eredményezve

22 téma • 2013. JÚNIUS

cél nem csupán a megfelelô kipufogógáz-összetétel elérése, hanem a megfelelô hômérséklet biztosítása is a részecskeszûrôben – magyarázta Borsboom. – Az alapelv az, hogy a lehetô legnagyobb mértékben passzívan tisztuljon a részecskeszûrô azáltal, hogy a motor ideális körülményeket teremt. Ezért láttuk el hôszigeteléssel a leömlôcsonkot és a kipufogórendszer többi kulcsfontosságú elemét. Ha mindezek ellenére a jármû sajátos üzemelési körülményei következtében mégis túl alacsony szintre csökkenne a kipufogógáz hômérséklete, a motor aktív regenerációt hajt végre. Ehhez egy hetedik befecskendezôt építettünk be a kipufogócsôbe, a turbófeltöltô és a részecskeszûrô közé. Ez üzemanyagot fecskendez az oxidációs katalizátorba, hogy biztosítsa a megfelelô hômennyiséget.” A kis olajfogyasztásának köszönhetôen a tehergépkocsi üzemeltetésétôl függôen akár 500 ezer kilométert is elérhet a részecskeszûrô tisztítási intervalluma. Van egyéb innováció is, mint például az egyetlen sokbordás ékszíj és a közbensô hajtás nélküli, közvetlenül a fôtengelyre erôsített hûtôventilátor – ezek csökkentik a karbantartási költségeket, növelik a megbízhatóságot és mérséklik a tömeget, illetve az üzemanyag-fogyasztást. A motor új hûtôfolyadék-szivattyúja kétfokozatú elektromágneses tengelykapcsolót kapott a hatékonyság érdekében. A jármû lassításakor az intelligens vezérlésû légsûrítô maximális nyomásra tölti a levegôrendszert, így sík úton haladva gyakran kikapcsolva maradhat. Öt különféle teljesítményszinttel két fô alkalmazási területre kínálják a motorcsaládot: a 290, 330 és 370 lóerô teljesítményûek elsôsorban városi, regionális és belföldi elosztó feladatokhoz, a 400 és 440 lóerôsek pedig fôleg „ nehézsúlyú” feladatokra alkalmasak. A legalább 180 kilogrammal könnyebb 10 800 köbcentis szerkezet üzemanyag-fogyasztása átlagosan akár három százalékkal kisebb lehet a 12,9  literesénél.


versenyszféra

Túlteljesített álom Júniusban az Európa-bajnokság résztvevôi egy új pályán, majd egy régi nagy kedvenc aszfaltján is összemérték tudásukat. A harmadik fordulóban a magyar alakulat olyat produkált, amire minden bizonnyal maguk a csapattagok sem számítottak. A Nemzetközi Automobilszövetség az idei szezon egyik fénypontjának tartotta a spanyolországi Los Arcos mellett fekvô Circuito de Navarrán megrendezendô második fordulót. Ez a pálya több hosszú egyenes szakasszal rendelkezik, melyek jó lehetôséget nyújtanak a gyorsulásra, ezáltal látványos futamokra volt kilátás. Szombat reggel a versenyzôk izgatottan tanulmányozták a kanyarokat. Az idômérôn Kiss Norbert fölényesen rávert a többiekre, bár ô volt az egyetlen, aki a spanyol Seat-kupáról már ismerte a pályát. A tíz legjobb idejû versenyzôt felvonultató SuperPole futamban a magyar fiú szerezte meg az elsô rajtkockát, mögötte Markus Oestreich, Antionio Albacete és a bajnok Jochen Hahn végzett. A második helyet a német versenyzô még egy Misanóban begyûjtött büntetés miatt át kellett adja spanyol kollégájának. Kissnek az elsô futamon jól sikerült a rajtja, ám hamarosan hatalmasat ütközött Albacetével, és mindketten lecsúsztak a kavicságyba. A hazai pályán versenyzô pilótának fel kellett adnia a küzdelmet. A lehetôséget kihasználva Hahn szerezte meg a vezetést, de Oestreich egy jó pillanatban megelôzte, és megnyerte idei elsô futamát. A dobogó harmadik helyéért Kiss két cseh versenyzôvel, Adam Lackóval és David Vrseckyvel küzdött, a harcból a magyar került ki gyôztesen. A bírák azonban megvizsgálták

a nagy ütközést, s a magyar pilótát félperces büntetéssel sújtották, így a tizedik helyen landolt. A másik magyar, Major Benedek tizennegyedik lett. A nap második futamán a fordított startsorrend miatt a nyolcadik helyen végzô finn Mika Mäkinen kezdhetett az élrôl. A magyarok lekésték a rajtot, így a bokszutcából indulhattak, néhány spanyol versenyzô kíséretében. Így úszták meg azt a hatalmas balesetet, amely a harmadik kanyarban történt. Mäkinen vezetett, késôbb Lacko megelôzte ôt, és már nem is adta vissza a helyét. Albacete nem kis teljesítményt mutatva a mezôny végérôl felküzdötte magát a dobogó harmadik fokára. Kiss Norbi ugyancsak óriási munkát végzett, s ez a hetedik pozícióra volt jó. Major Benedek tizenötödikként ért be, azaz újonc létére tíz versenyzônél gyorsabb volt. A hûvös vasárnapon kora reggel kezdték a csapatok a bemelegítést. Az idômérôn Kiss meggyôzôbb produkciót nyújtott, ám a SuperPole futamban kénytelen volt megelégedni a

második rajtkockával Albacete mögött. Elrajtoltak az 1100 lóerôs gépek, besorakoztak egymás mögé, majd egy-két elôzéssel autóztak 43 kilométert, és sorban célba értek. A 35 ezer nézô nem látott sok izgalmas momentumot. Albacete 1,2 másodperccel Kiss elôtt robogott át a célvonalon, mögöttük lemaradva érkezett Oestreich, Lacko és Hahn, 1 másodpercen belül. Major Benedek már a fel-

sôházban zárt, tizenkettedikként. A nap második versenyén elvileg ismét Mäkinen indulhatott volna az élrôl, de szabálytalan elôzés miatt át kellett adnia a pozíciót a német René Reinertnek. A rajtot követôen Markus Bösiger tört az élre, mögötte Reinert, Vrsecky és Hahn loholt, aztán hatalmas kavarodás történt az élen autózó svájci mögött. Reinert nem akarta elen-

2013. JÚNIUS • téma

23


versenyszféra

Túlteljesített álom

gedni Oestreichet, akinek MANje a palánknak ütközve keresztbe állt. Major épphogy megúszta az óriási ütközést. Reinertet kizárták, így Vrsecky szerezte meg a második, Hahn a harmadik helyet. Kiss Norbi épp csak lecsúszott a dobogóról. A másik magyar versenyzô pedig ismét feljebb lépett: a tizedik helyen fejezte be a spanyolországi viadalt. A forduló után a bajnok Hahn vezette a pontversenyt Vrsecky és Albacete elôtt, Kiss pedig a hetedik helyen állt. Két héttel késôbb a délnyugat-franciaországi Nogaróban, a Circuit Paul Armagnacon folytatódott a bajnokság. A szombati idômérôn Albacete, Hahn és Kiss volt a leggyorsabb, s az elsô tíz rajthelyért menô SuperPole-on ugyanez volt a sorrend. A futamon a hosszú egyenest követô hajtûkanyar bejáratánál a hatodik helyen haladó Vrsecky megpróbálta megelôzni Bösigert, ám nem vette észre honfitársát, Lackót, és leszorította a fûre. Lacko kapaszkodott, aminek az lett a vége, hogy nekiütközött svájci csapattársának. A cseh Renaultja irányíthatatlanná vált, és nekiment a palánknak, s nem

24 téma • 2013. JÚNIUS

sokkal késôbb Bösiger is kénytelen volt feladni a küzdelmet. A baleset miatt az élen haladó négyes tagjainak nem kellett üldözôktôl tartaniuk. Albacete ismét gyôzött, mögötte Hahn, Kiss és Oestreich, majd jóval lemaradva Mäkinen érkezett a célba. A bírák sokáig elemezték az ütközést, és több büntetést is kiosztottak, ennek köszönhetôen az OXXO ifjú pilótája, Major Benedek kapta a nyolcadik helyet, amely a pontok mellett a második futam elsô rajtkockáját jelentette. Mivel a második helyrôl a spanyol öreg róka, Javier Mariezcurrena indult, senki sem gondolta, hogy a 16 éves fiúnak bármi esélye lenne. Benedek erre alaposan rácáfolt, és magabiztosan, ellenfele elôzési próbálkozásait ügyesen hárítva megnyerte a futamot! Második helyre a francia szurkolók nagy örömére Anthony Janiec ért be – Major több mint öt másodpercet vert rá. A harmadik Oestreich, a negyedik Kiss, az ötödik Albacete lett. Másnap egyes francia lapok is címlapon hozták a hihetetlen hírt, hogy egy ilyen fiatal pilóta nyerte az Európa-bajnokság futamát.

Vasárnap az idômérôn Albacete volt a leggyorsabb, Kiss Norbi a második legjobb idôt futotta. A listát Hahn, Oestreich, Bösiger és Vrsecky folytatta, s mögöttük feltûnt Major Benedek neve. A SuperPole-ra még Lacko, Reinert és Mäkinen szerzett indulási jogot. A rajtpozícióért vívott küzdelemben ismét a spanyol diadalmaskodott, Kiss az ötödik, Major a kilencedik helyrôl indulhatott. Az elsô verseny ismét viszonylag nyugodtan zajlott. Albacete sikeresen startolt Hahn mellôl, Oestreich elvette Vrsecky harmadik helyét, Kiss ötödikként tartotta magát. A spanyol–német duó hamar eltávolodott a mezônytôl, s a bajnok végül nem talált fogást ellenfelén, így ismét kénytelen volt beérni a második hellyel. Az Oestreich–Vrsecky–Kiss sorrend sem változott, mögöttük majdnem tíz másodperces „vákuum” volt. Major ezúttal tizenegyedikként ért célba.

másodperccel követte. A népes MAN-sereg legjobbja Kiss Norbert volt, mögötte Oestreich, Albacete, Reinert, Vrsecky, Hahn, Mäkinen és Major végzett a pontot érô helyeken. „ Számomra nem megfelelô a hétvégi teljesítmény. Valahogy nem találtuk a beállításokat” – nyilatkozta Kiss Norbert. Tegyük hozzá, hogy valóban nem ô volt a leggyorsabb, azonban minden futamon célba ért, és a megszerzett 35 ponttal az eddigi legeredményesebb hétvégét zárta. Major Benedek pedig, akinek a szezon elôtt elsôdleges célja a tapasztalatszerzés, illetve egy-két bajnoki pont megszerzése volt, élete harmadik versenyhétvégéjén futamgyôzelmet aratott, és végül 12 ponttal zárta a fordulót. Az Európa-bajnokságot három forduló után még mindig a címvédô Jochen Hahn vezeti, de elônye már csak két pont Albacete elôtt. Kiss összetettben az ötödik, Major a tizenegyedik

Rekkenô hôségben indult a harmadik forduló utolsó versenye, árnyékban több mint 33 fokot mértek, az aszfalt egyes helyeken 52 fokra is felforrósodott. A fordított sorrend ezúttal az MKR Technology csapatnak kedvezett, a két renault-s menô, Bösiger és Lacko indult az élrôl. Ki is használták a lehetôséget: a svájci remek rajtot követôen az élre állt, és elônyét a célig megtartotta, csapattársa 999 ezred-

helyen áll. A csapatok versenyében az Albacetét és Oestreichet felvonultató Truck Sport Lutz Bernau birtokolja a legtöbb pontot, mögötte a Hahnt és Mäkinent soraiban tudó Castrol Team Hahn Racing áll, a harmadik helyen a Lackóval és Bösigerrel felálló MKR Technology tanyázik. A magyar csapat negyedik, közel kétszer annyi ponttal, mint a mögötte álló Team Blaise Janiec  egység.


információ

Úton-útfélen KÖZLEKEDÉSI KORLÁTOZÁSOK 2013. AUGUSZTUSBAN A 7,5 TONNA ÖSSZTÖMEG FELETTI, ILLETVE A VESZÉLYES ÁRUT SZÁLLÍTÓ KÖZÚTI JÁRMÛVEKRE

AUGUSZTUS 1., CSÜTÖRTÖK CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h 0–24 h

AUGUSZTUS 2., PÉNTEK A – Ausztria Az A12 Inntal és az A13 Brenner autópályán azokra a járművekre, melyek Olaszországba tartanak, illetve olaszországi tranzittal folytatják útjukat 18–24 h BG – Bulgária 12 t felett minden autópályán, I. osztályú úton és egyes II. osztályú utak bizonyos szakaszain 16–22 h CZ – Csehország 17–21 h F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 16–21 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 16–21 h HR – Horvátország (ünnep) Bizonyos útszakaszokon 15–23 h I – Olaszország Minden árura 16–24 h ADR 1. osztályú árukra az egész ország területén 16–24 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 18–22 h RO – Románia Bizonyos útszakaszokon 12–24 h

AUGUSZTUS 3., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén 15–24 h Az A12 Inntal és az A13 Brenner autópályán azokra a járművekre, melyek Olaszországba tartanak, illetve olaszországi tranzittal folytatják útjukat 0–15 h A B178 Loferer úton Lofertől Wörglig, A B320 Ennstal úton a 4.500 kilométertől, A B177 Seefelder út teljes hosszán, A B179 Fernpass úton Nassereithtől Bieberwierig, A B181 Aachensee út teljes hosszán 8–15 h Az A4 Ost autópályán a Schwechat elágazás és Miklóshalma (Nickelsdorf) határátkelőhely között mindkét irányban 8–15 h CZ – Csehország 7–13 h D – Németország Bizonyos útszakaszokon 7–20 h E – Spanyolország Különböző útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 7–19 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 7–19 h H – Magyarország* 15–24 h HR – Horvátország (hétfői ünnep miatt) Bizonyos útszakaszokon 4–14 h, ill.15–23 h I – Olaszország Az egész ország területén 0–23 h ADR 1. osztályú árukra az egész ország területén 0–24 h

L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24 h Németország irányában 23.30–24 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 8–14 h RO – Románia Minden árura 3,5 t felett a DN 1 (E60) út Bukarest–Otopeni–Ploieşti szakaszán 6–22 h 7,5 t felett a DN1 (E60) út Ploieşti–Brassó szakaszán 6–22 h Bizonyos útszakaszokon 6–20 h, ill.6–22 h SK – Szlovákia 7–19 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8–13 h, ill.6–16 h

AUGUSZTUS 4., VASÁRNAP A – Ausztria 0–22 h BG – Bulgária 12 t felett minden autópályán, I. osztályú úton és egyes II. osztályú utak bizonyos szakaszain 14–20 h CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h CZ – Csehország 13–22 h D – Németország 0–22 h E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 0–22 h Île-de-France területén bizonyos utakon 0–22–24 h FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 15–21 h, ill. 15–22 h H – Magyarország* 0–22 h HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon 12–23 h A 2. sz. főút Varasd – Dubrava Križovljanska szakaszán 6–22 h I – Olaszország Minden árura 7–24 h ADR 1. osztályú árukra az egész ország területén 0–24 h L – Luxemburg Franciaország irányában 0–21.45 h Németország irányában 0–21.45 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 8–22 h RO – Románia Minden árura 3,5 t felett a DN 1 (E60) út Bukarest–Otopeni–Ploieşti szakaszán 6–22 h 7,5 t felett a DN1 (E60) út Ploieşti–Brassó szakaszán 6–22 h Bizonyos útszakaszokon 6–22 h, ill.6–24 h SK – Szlovákia 0–22 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8–21 h, ill.8–22 h

AUGUSZTUS 5., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 6–10 h HR – Horvátország (ünnep) Bizonyos útszakaszokon 14–23 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 7–10 h

AUGUSZTUS 9., PÉNTEK A – Ausztria Az A12 Inntal és az A13 Brenner autópályán azokra a járművekre, melyek Olaszországba tartanak, illetve olaszországi tranzittal folytatják útjukat 16–23 h BG – Bulgária 12 t felett minden autópályán, I. osztályú úton és egyes II. osztályú utak bizonyos szakaszain 16–22 h CZ – Csehország 17–21 h F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 16–21 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 16–21 h I – Olaszország Minden árura 14–23 h ADR 1. osztályú árukra az egész ország területén 14–24 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 18–22 h RO – Románia Bizonyos útszakaszokon 12–24 h

AUGUSZTUS 10., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén 15–24 h Az A12 Inntal és az A13 Brenner autópályán azokra a járművekre, melyek Olaszországba tartanak, illetve olaszországi tranzittal folytatják útjukat 9–15 h A B178 Loferer úton Lofertől Wörglig, A B320 Ennstal úton a 4.500 kilométertől, A B177 Seefelder út teljes hosszán, A B179 Fernpass úton Nassereithtől Bieberwierig, A B181 Aachensee út teljes hosszán 8–15 h Az A4 Ost autópályán a Schwechat elágazás és Miklóshalma (Nickelsdorf) határátkelőhely között mindkét irányban 8–15 h CZ – Csehország 7–13 h D – Németország Bizonyos útszakaszokon 7–20 h E – Spanyolország Különböző útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 7–19 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 7–19 h H – Magyarország* 15–24 h HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon 4–14 h I – Olaszország Az egész ország területén 7–23 h ADR 1. osztályú árukra az egész ország területén 0–24 h L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24 h Németország irányában 23.30–24 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 8–14 h RO – Románia Minden árura 3,5 t felett a DN 1 (E60) út Bukarest–Otopeni–Ploieşti szakaszán 6–22 h

2013. JÚNIUS • téma

25


információ 

7,5 t felett a DN1 (E60) út Ploieşti–Brassó szakaszán 6–22 h Bizonyos útszakaszokon 6–20 h, ill. 6–22 h SK – Szlovákia 7–19 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8–13 h, ill. 6–16 h

AUGUSZTUS 11., VASÁRNAP A – Ausztria 0–22 h BG – Bulgária 12 t felett minden autópályán, I. osztályú úton és egyes II. osztályú utak bizonyos szakaszain 14–20 h CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h CZ – Csehország 13–22 h D – Németország 0–22 h E – Spanyolország Veszélyes áruk szállítása 8–24 h Különböző útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 0–22 h Île-de-France területén bizonyos utakon 0–22–24 h FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekrebizonyos útszakaszokon 15–21 h, ill.15–22 h H – Magyarország* 0–22 h HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon 12–23 h A 2. sz. főút Varasd – Dubrava Križovljanska szakaszán 6–22 h I – Olaszország Minden árura 7–24 h ADR 1. osztályú árukra az egész ország területén 0–24 h L – Luxemburg Franciaország irányában 0–21.45 h Németország irányában 0–21.45 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 8–22 h RO – Románia Minden árura 3,5 t felett a DN 1 (E60) út Bukarest–Otopeni–Ploieşti szakaszán 6–22 h 7,5 t felett a DN1 (E60) út Ploieşti–Brassó szakaszán 6–22 h Bizonyos útszakaszokon 6–22 h, ill. 6–24 h SK – Szlovákia 0–22 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8–21 h, ill.8–22 h

HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon 15–23 h L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24 h Németország irányában 23.30–24 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 18–22 h RO – Románia Bizonyos útszakaszokon 6–22 h, ill. 6–24 h

AUGUSZTUS 15., CSÜTÖRTÖK A – Ausztria Az egész ország területén 0–22 h E – Spanyolország Veszélyes áruk szállítása 8–24 h Különböző útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 0–22 h Île-de-France területén bizonyos utakon 0–24 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 16–23 h HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon 14–23 h I – Olaszország Minden árura 7–23 h L – Luxemburg Franciaország irányában 0–21.45 h Németország irányában 0–21.45 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 8–22 h RO – Románia** Bizonyos útszakaszokon 6–22 h, ill. 6–24 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8–21 h, ill.8–22 h

AUGUSZTUS 16., PÉNTEK

AUGUSZTUS 14., SZERDA

BG – Bulgária 12 t felett minden autópályán, I. osztályú úton és egyes II. osztályú utak bizonyos szakaszain 16–22 h CZ – Csehország 17–21 h F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 6–10 h és 16–21 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 16–21 h I – Olaszország ADR 1. osztályú árukra az egész ország területén 18–24 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 18–22 h RO – Románia Bizonyos útszakaszokon 12–24 h

E – Spanyolország Veszélyes áruk szállítása 13–24 h Különböző útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos utakon 16–24 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 16–22 h

A – Ausztria Az egész ország területén 15–24 h Az A12 Inntal és az A13 Brenner autópályán azokra a járművekre, melyek Olaszországba tartanak, illetve olaszországi tranzittal folytatják útjukat 9–15 h A B178 Loferer úton Lofertől Wörglig, A B320 Ennstal úton a 4.500 kilométertől,

AUGUSZTUS 12., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

26 téma • 2013. JÚNIUS

6–10 h

7–10 h

AUGUSZTUS 17., SZOMBAT

A B177 Seefelder út teljes hosszán, A B179 Fernpass úton Nassereithtől Bieberwierig, A B181 Aachensee út teljes hosszán 8–15 h Az A4 Ost autópályán a Schwechat elágazás és Miklóshalma (Nickelsdorf) határátkelőhely között mindkét irányban 8–15 h CZ – Csehország 7–13 h D – Németország Bizonyos útszakaszokon 7–20 h E – Spanyolország Különböző útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 7–19 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 7–19 h H – Magyarország* 15–24 h HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon 4–14 h I – Olaszország Az egész ország területén 7–23 h ADR 1. osztályú árukra az egész ország területén 0–24 h L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24 h Németország irányában 23.30–24 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 8–14 h RO – Románia Minden árura 3,5 t felett a DN 1 (E60) út Bukarest–Otopeni–Ploieşti szakaszán 6–22 h 7,5 t felett a DN1 (E60) út Ploieşti–Brassó szakaszán 6–22 h Bizonyos útszakaszokon 6–20, ill.6–22 h SK – Szlovákia 7–19 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8–13 h, ill.6–16 h

AUGUSZTUS 18., VASÁRNAP A – Ausztria 0–22 h BG – Bulgária 12 t felett minden autópályán, I. osztályú úton és egyes II. osztályú utak bizonyos szakaszain 14–20 h CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h CZ – Csehország 13–22 h D – Németország 0–22 h E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 0–22 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 0–22–24 h FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 15–21, ill.15–22 h H – Magyarország* 0–22 h HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd – Dubrava Križovljanska szakaszán 6–22 h Bizonyos útszakaszokon 12–23 h I – Olaszország Minden árura 7–24 h ADR 1. osztályú árukra az egész ország területén 0–24 h L – Luxemburg Németország irányában 0–21.45 h Franciaország irányában 0–21.45 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 8–22 h


RO – Románia Minden árura 3,5 t felett a DN 1 (E60) út Bukarest–Otopeni–Ploieşti szakaszán 6–22 h 7,5 t felett a DN1 (E60) út Ploieşti–Brassó szakaszán 6–22 h Bizonyos útszakaszokon 6–22 h, ill. 6–24 h SK – Szlovákia 0–22 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8–21 h, ill. 8–22 h

AUGUSZTUS 19., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos utakon H – Magyarország P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

6–10 h 22–24 h

7–10 h

AUGUSZTUS 25., VASÁRNAP

AUGUSZTUS 20., KEDD H – Magyarország

0–22 h

AUGUSZTUS 23., PÉNTEK BG – Bulgária 12 t felett minden autópályán, I. osztályú úton és egyes II. osztályú utak bizonyos szakaszain CZ – Csehország F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon I – Olaszország ADR 1. osztályú árukra az egész ország területén P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett RO – Románia Bizonyos útszakaszokon

I – Olaszország Az egész ország területén 7–23 h ADR 1. osztályú árukra az egész ország területén 0–24 h L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24 h Németország irányában 23.30–24 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 8–14 h RO – Románia Minden árura 3,5 t felett a DN 1 (E60) út Bukarest–Otopeni–Ploieşti szakaszán 6–22 h 7,5 t felett a DN1 (E60) út Ploieşti–Brassó szakaszán 6–22 h Bizonyos útszakaszokon 6–20, ill.6–22 h SK – Szlovákia 7–19 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8–13 h, ill.6–16 h

16–22 h 17–21 h 16–21 h

16–21 h 18–24 h

18–21 h 18–22 h 12–24 h

AUGUSZTUS 24., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén 15–24 h Az A12 Inntal és az A13 Brenner autópályán azokra a járművekre, melyek Olaszországba tartanak, illetve olaszországi tranzittal folytatják útjukat 9–15 h A B178 Loferer úton Lofertől Wörglig, A B320 Ennstal úton a 4.500 kilométertől, A B177 Seefelder út teljes hosszán, A B179 Fernpass úton Nassereithtől Bieberwierig, A B181 Aachensee út teljes hosszán 8–15 h Az A4 Ost autópályán a Schwechat elágazás és Miklóshalma (Nickelsdorf) határátkelőhely között mindkét irányban 8–15 h CZ – Csehország 7–13 h D – Németország Bizonyos útszakaszokon 7–20 h RO – Románia Minden árura 3,5 t felett a DN 1 (E60) út Bukarest–Otopeni–Ploieşti szakaszán 6–22 h 7,5 t felett a DN1 (E60) út Ploieşti–Brassó szakaszán 6–22 h Bizonyos útszakaszokon 6–20, ill.6–22 h E – Spanyolország Különböző útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h H – Magyarország 15–24 h HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon 4–14 h

A – Ausztria 0–22 h BG – Bulgária 12 t felett minden autópályán, I. osztályú úton és egyes II. osztályú utak bizonyos szakaszain 14–20 h CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h CZ – Csehország 13–22 h D – Németország 0–22 h E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 0–22 h Île-de-France területén bizonyos utakon 0–22–24 h FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 15–21 h, ill.15–22 h H – Magyarország* 0–22 h HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd – Dubrava Križovljanska szakaszán 6–22 h Bizonyos útszakaszokon 12–23 h I – Olaszország Minden árura 7–24 h ADR 1. osztályú árukra az egész ország területén 0–24 h L – Luxemburg Franciaország irányában 0–21.45 h Németország irányában 0–21.45 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 8–22 h RO – Románia Minden árura 3,5 t felett a DN 1 (E60) út Bukarest–Otopeni–Ploieşti szakaszán 6–22 h 7,5 t felett a DN1 (E60) út Ploieşti–Brassó szakaszán 6–22 h Bizonyos útszakaszokon** 6–22 h, ill. 6–24 h SK – Szlovákia 0–22 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8–21 h, ill. 8–22 h

AUGUSZTUS 26., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

6–10 h

7–10 h

AUGUSZTUS 29., CSÜTÖRTÖK SK – Szlovákia (ünnep)

0–22 h

AUGUSZTUS 30., PÉNTEK BG – Bulgária 12 t felett minden autópályán, I. osztályú úton és egyes II. osztályú utak bizonyos szakaszain CZ – Csehország F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon I – Olaszország ADR 1. osztályú árukra az egész ország területén P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett RO – Románia Bizonyos útszakaszokon

16–22 h 17–21 h 16–21 h

16–21 h 18–24 h

18–21 h 18–22 h 12–24 h

AUGUSZTUS 31., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén 15–24 h Az A12 Inntal és az A13 Brenner autópályán azokra a járművekre, melyek Olaszországba tartanak, illetve olaszországi tranzittal folytatják útjukat 9–15 h A B178 Loferer úton Lofertől Wörglig, A B320 Ennstal úton a 4.500 kilométertől, A B177 Seefelder út teljes hosszán, A B179 Fernpass úton Nassereithtől Bieberwierig, A B181 Aachensee út teljes hosszán 8–15 h Az A4 Ost autópályán a Schwechat elágazás és Miklóshalma (Nickelsdorf) határátkelőhely között mindkét irányban 8–15 h CZ – Csehország 7–13 h D – Németország Bizonyos útszakaszokon 7–20 h E – Spanyolország Bizonyos útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h H – Magyarország 15–24 h HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon 4–14 h I – Olaszország Minden árura 7–23 h ADR 1. osztályú árukra az egész ország területén 0–24 h L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24 h Németország irányában 23.30–24 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 8–14 h RO – Románia Minden árura 3,5 t felett a DN 1 (E60) út Bukarest–Otopeni–Ploieşti szakaszán 6–22 h 7,5 t felett a DN1 (E60) út Ploieşti–Brassó szakaszán 6–22 h Bizonyos útszakaszokon 6–20, ill.6–22 h SK – Szlovákia 7–19 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8–13 h, ill.6–16 h * A kivételeket lásd az MKFE honlapján is olvasható „190/2008. (VII. 29.) kormányrendelet a nehéz tehergépkocsik közlekedésének korlátozásáról” jogszabályban. ** Az MKFE honlapján ismertetett részletes korlátozásoknál megtekinthető: ünnepnapokon a táblázatban megadott összes útvonalon érvényes a korlátozás romániai társegyesületünk tájékoztatása szerint. A veszélyes árukra vonatkozó korlátozásokat külön jelöljük.

Az adatok tájékoztató jellegűek. Az MKFE a külföldi információkat összegyűjti, és lefordítva tagjai rendelkezésére bocsátja, azonban esetleges hiányosságaiért, hibáiért és az ezekből eredő esetleges károkért semmilyen felelősséget nem vállal. A korlátozások a táblázat nyomdába adása és megjelenése között változhatnak, kiegészülhetnek, ezért az út előtt feltétlenül ellenőrizzék őket. Az összeállítás az IRU és az IRU-tagegyesületek adatainak felhasználásával készült.

2013. JÚNIUS • téma

27


Egy ló emlékezete Mindig akadt önzetlen társa az embernek, még ha vadásznak állt is éppen. Egy kutya, egy ló sokszor erején felül sietett segítségére már a történelem elôtti idôk óta. S amilyen természetes ez a szolgálat azóta is, olyan természetesen siklunk el legtöbbször e kis önfeláldozások felett. Ha elvétve akad is néhány paripa a feljegyzett sorsú ember életének ötezer évében, amelyet (bocsánat: igazán megkockáztathatnánk már ilyen mondatokban egy „aki”-t) említésre méltattak egyáltalán, azt is gazdája okán ítélték megörökítésre érdemesnek. De a kis kedvencek újabb keletû temetôi sem a gyakran önfeláldozó társakról szólnak – inkább az üzletrôl, a vámszedésrôl és mondjuk a rossz ízlésrôl, hogy csak a finomabb társításokat említsük. Alábbi példánkban (Kondratyev–Arulaid, Tallin, 1956) is ez történik. Már-már eredménytelenül ért véget a vadászat. Sötét minden óvintézkedést megtett:

kizárta a világos huszárt, s h-gyalogja egyszerre változik vezérré világos kollégájáéval. Nyugodt szívvel érezheti úgy: elkerülte a vereséget, sikerült a döntetlen révébe mentenie megtépázott csapatát. Ellenfele iparkodása kudarcra van ítélve. Ám váratlanul és kéretlenül a fehér táborban cselekvésre szánja el magát egy névtelen hôs. 1.: e6, h3; 2.: He5+, Kg3 – eddig rendjén is volna, de most következik a csoda. Az önzetlen paripa ha élete árán is, de kisegíti a bajból gazdáját. Ha „személyesen” nem is tudott a fekete sereg terveinek keresztbe tenni, hûlt helyével mégis megadásra kényszeríti sötétet. 3.: Hf3!!, Kxf3. Mire volt ez jó? Még tempót sem nyert világos… 4.: e7, h2; 5.: e8V, h1V; 6,Va8+, és sötét feladta. Íme, a huszár öngyilkosságának értelme: végzetes mezôre csalta a sötét uralkodót. Világos vezérelônyben maradt, ami ugye annyit jelent: „automatikusan” gyôzelmet arat. S akinek az egész köszönhetô, Ô már a bonyodalmak, a párhuzamos hosszú menetelés kezdetekor lelépett a színpadról. Nyomtalanul tûnt el, csöndes szolgálat után, észrevétlenül. Hol van Ô már, ki emlékszik rá? Alig vagyunk túl a tündöklô ifjú vezér születésének izgalmain, s íme, ezek máris az alig „két lépés öreg” világos királynô diadalának pillanatai. Ki vonhatná ezt kétségbe? Ki tarthatná ezt  másként számon?

Legyen az előfizetőnk! 990 Ft

Minden egy éves új előfizetés megrendelője ajándékba megkapja az Oldtimer Motorkerékpár Katalógus egy példányát. Az előfizetéssel egy időben kérjük, küldje be a kivágott Téma-logót a szerkesztőség címére azzal a címmel együtt, ahová kéri a könyv postázását. Címünk: Veterán Autó és Motor 1755 Budapest, Pf. 66.

800 Ft

LOUIS DE FUNES FRANCIA SZÍNÉSZ EGYIK SIKERES FILMJÉNEK CÍME

ANGOL HADVEZÉR, CROMWELL VEJE ÉSSZEL FELFOGJA

A VICC POÉNJA; ELSŐ RÉSZ

G

FERKÓ AZ AMERIKAI NAGYTAVAKAT ÍGY IS NEVEZIK CHAT-…; FEKETE MACSKA, KÖLNI VOLT TÁNYÉR ALAKÚ VIRÁG

MAGA CIGARETTÁZIK SIROK HATÁRAI! A SÍ EREDETIJE

VALAMIT ELKÉSZÍTŐ, LÉTREHOZÓ A VICC POÉNJA; MÁSODIK RÉSZ

DOBNI KEZD! ŐRHELY

A FÜST TÜDŐRE VÉTELE

FELAJÁNLÓ RAKPAR, NÉMETÜL

OROSZ FÉLSZIGET VOLFRÁM GERMÁN FŐISTEN D-TÚLI LAKOS

MESSZIRE NÉMET NŐI NÉV

DEHOGY! GABONI VÁROS

GALLIUM CSEN ORGONA ÁGÁT TÉPI

EGYEN! PITYEREG

KÉTELL! AMERÍCIUM SZABOLCSI LAKOS

CELEBESZI VÁROS TÚLRA FÉLTI! ANGYALRANG

ALGÉRIAI KIKÖTŐ ANNO HAJÓ KIKÖTÉS CSŐBEN VAN!

A –VE PÁRJA

BASKIR VÁROS LAKÓJA ZORRO KÖLTŐI ALKOTÁS

T

Takarítson meg 190 forintot minden lapszámon! Az elôfizetôk ennyivel olcsóbban jutnak hozzá a Veteránhoz! További elônyként 3-4 nappal korábban megérkezik a friss lapszám a postaládába. (Az elveszett újságokat térítésmentesen pótoljuk.)

Keresse fel honlapunkat (www.veteran.hu), vagy érdeklôdjön szerkesztôségünkben az 1/425-3668-as számon, illetve emailben (veteran@veteran.hu)!

GRAMM

Áprilisi számunk nyertesei: Jankovics András, Érd Hernádi Csaba, Budapest Széki Lászlóné, Szeged Nyereményeiket postán küldjük el. A megfejtéseket „Rejtvény” jeligével a Nagykôrösi úton elhelyezett „Téma-ládákba”vagy a tema@preprintpress.hu e-mail címre várjuk 2013. VIII. 16-ig. A helyes megfejtôk között DVD-t, a Régi, szép automobilok címû könyv egy példányát és egy féléves Veterán Autó és Motor-elôfizetést sorsolunk ki.


Téma magazin 2013/6