I. Antecedentes indígenas
La condición insular o del archipiélago de Puerto Rico ha sido un factor de peso para que segmentos poblacionales vinculados al mar constituyan una parte importante de su composición social desde los inicios de su poblamiento humano. La vida en un espacio rodeado por mar por todas partes ha requerido de embarcaciones para transportar gente, materiales, comestibles y pertenencias personales de una parte a la otra.
Paralelamente ha sido necesario destacar a algunos para cargar y descargar todo lo transportado por las vías marítimas.
En el pasado remoto caribeño, en que los indígenas identificados por los arqueólogos como arcaicos (antiguos, por desconocerse sus nombres étnicos) migraron de las costas de América del Sur, principalmente desde Venezuela subiendo por Trinidad en el golfo de Paria, el medio de transporte fueron las balsas rústicas. Eso es lo que el estadio tecnológico del Paleolítico les facultó hacer. Siendo comunidades gentilicias (de núcleos familiares), probablemente a todo el mundo (adultos y chicos) se imponía como prerequisito marítimo aprender a nadar. Eso es algo que pudieron ensayar primero en ríos o lagos del continente, seguido por las playas costeras con las olas bravas y las corrientes submarinas inadvertidas.
La aventura marítima involucraba a toda la comunidad de una manera y otra en faenas diversas. El largo periodo histórico arcaico antillano se extiende desde 5500 a. C. al 500 a 400 a. C., aproximadamente. Las fechas de ocupación y asentamiento de las
distinción social (jefes provisionales, guerreros y chamanes), con las canoas se abrieron paso entre las islas y exploraron de los ríos del interior.
De la interacción entre arcaicos y arahuacos, especialmente con la influencia de los últimos, devino la formación de tribus antillanas con la diferenciación étnica de taínos. El idioma taíno insular es un dialecto del arahuaco ancestral continental. Su marco de tiempo cronológico comprende desde el año 400, aproximadamente, tomando el sitio arqueológico de Punta Ostiones, en el oeste de Puerto Rico como distintivo inicial. El proceso tribal taíno continuó hasta alrededor del 1000.
Entre el 1110 y el 1492 del descubrimiento europeo de América, los taínos evolucionaron a la etapa de los cacicazgos. Contaban con un arsenal tecnológico del periodo neolítico superior, confeccionado instrumentos líticos y objetos ceremoniales variados y bien elaborados; asimismo, objetos de madera finamente tallada. Los cacicazgos se caracterizaban históricamente por su estratificación de clases sociales y estado incipientes. Taínos del nivel cacical instrumentaron una división social del trabajo entre los no productores y dirigentes caciques (jefes supremos y menores), nitaínos (guerreros y de clanes principales) y los productores directos, naborías (gente común y clase trabajadora originaria). Aunque no había propiedad privada, los caciques y behiques (chamanes) ejercieron control social y religioso politeísta (culto a dioses representativos de las fuerzas y fenómenos de la naturaleza) del proceso de producción económica. En ese contexto surgieron las relaciones sociales tributarias de producción, con la ecuación social básica de jefes y gente común trabajadora. También se distinguieron las ramas artesanales de oficios diestros con mayor desarrollo como la carpintería y ebanistería,
orfebrería (labores en oro), alfarería y tejeduría, entre otros, algunas que tuvieron antecedentes formativos en etapas tribales previas.5
Indios construyendo canoas. Grabado de Theodore de Bry, c. 1590; dominio público
Para entonces, artesanos habilidosos construyeron las canoas y los naborías (hombres y mujeres) desempeñaban las labores de cargar y descargar materiales y equipajes en las travesías de canoas, en flotas o individuales. Así lo revelan hallazgos de excavaciones arqueológicas y en fuentes documentales escritas del periodo de la conquista española de
5 Para un análisis de esta perspectiva véase de mi autoría, Tribu y clases en el Caribe antiguo (1986); y Sociedad y economía de los taínos (2003).
finales del siglo 15 y de las primeras décadas del siglo 16. Se ponen de manifiesto los tránsitos marítimos caribeños entre distintos puntos y las relaciones de parentesco tribal entre taínos de Quisqueya (región este de la República Dominicana) y de Guaynía (región suroeste de Puerto Rico).
Cuando estalló la rebelión taína de Boriquén (nombre taíno de la isla de Puerto Rico) en 1511, liderada por el cacique supremo Agüeybana, está documentado en un areíto (areyto, celebración ceremonial) llevada a cabo por un cacique de Higüey, en Quisqueya. Pone de manifiesto la comunicación marítima entre ambos territorios. El canal de la isla de Amona (ahora llamada Mona), estación de escala entre medio de aquellas islas mayores, fue el expreso marítimo de aquellas comunicaciones e intercambios taínos.
Tan pronto el almirante Cristóbal Colón y sus tripulantes de las famosas carabelas Santa María, Pinta y Niña llegaron a la diminuta isla de Guanahaní, en el archipiélago de Bahamas, fueron recibidos por decenas de indígenas a bordo de canoas. Inmediatamente, en su Diario del primer viaje (1492-1493) Colón constató la utilidad y agilidad de los taínos manejando las canoas. Pronto también fueron testigos de la destreza y osadía marítima de los indios caribes, de nivel de tribus habitando las Antillas Menores, que perpetraban asaltos a Puerto Rico en flotas de piraguas (canoas en caribe) cargando centenares de guerreros y pertrechos. También ellos cargaban y descargaban sus embarcaciones.
II. Sevilla: punto de partida
El entrelazamiento del movimiento marítimo del contexto mercantil y los trabajadores de los muelles de los siglos 15 y 16 tiene a la ciudad de Sevilla como base de operaciones. Francisco Morales Padrón, historiador, ha subrayado “la condición portuaria de Sevilla y su economía mercantil con amplio tráfico marítimo”. Ello explica que en esa ciudad grandes números de sus habitantes fueran clasificados como “la gente del mar”. Además, señala que el río Guadalquivir, “con sus fondeaderos y puertos se erigió en la columna vertebral de la ciudad y su cordón umbilical con el resto del mundo que la nutría”.6
La investigación de amplias fuentes documentales de Morales Padrón identifica los componentes de la estructura social de Sevilla, con ocupaciones particulares. Podemos formar de ello el bosquejo siguiente:
I. Clases dominantes
Nobles (señores terratenientes)
Clero (estamentos eclesiásticos)
Mercaderes (grandes exportadores y cargadores y Banqueros (financieros y prestamistas)
Señores de naos (dueños de barcos)
Oficiales (autoridades del gobierno)
6 Francisco Morales Padrón, Historia de Sevilla. La ciudad del Quinientos (1977: 29).
B. Trabajadores libres no diestros (peones, jornaleros, obreros, operarios; carreteros, arrieros) (mujeres: cocineras, lavanderas, planchadoras, criadas)
C. Esclavos (negros, mulatos, moriscos, moros, guanches)
Artesanos y peones eran empleados en los astilleros, en obras de construcción y reparaciones de barcos y preparación de diversos pertrechos marítimos.
Ruth Pike, especialista en la historia de Sevilla, indicó que la composición de los esclavos incluía negros importados o nativos de la ciudad, moros (como le llamaban a los cautivos del norte de África islámica) y moriscos (nativos del reino de Granada). Las ocupaciones iban desde servicios domésticos, cuido de establos, enfermería, portería, meceros y criados. Era frecuente encontrar a esclavos o libertos en ámbitos de música en tabernas y bailes. Entre los diversos bailes figuran los de zarabanda, chacona, guineo, ye-ye, zarambeque y zumbó. Además, se conocieron gangas de ladrones perturbando barrios de la ciudad. Los amos procuraban adquirir ingresos monetarios alquilando sus esclavos. “Comúnmente se veían”, observa Pike, “en el frente portuario de Sevilla, donde trabajaban como estibadores”.7
7 “They were a common sight on the Sevillian waterfront, where they worked as stevedores”. Ruth Pike, “Sevillian Society in the Sixteenth Century: Slaves and Freedmen”, Hispanic American Historical Review, Vol. 47, Number 3, August 1967, pp. 344-359.
En, Roberto Ruiz, Un paseo por la Sevilla de Magallanes, 25 julio 2019.
Al tratar el tema de la infraestructura portuaria y los barcos grandes en San Lúcar de Barrameda, el historiador Enrique José Ruiz Pilares, señala la “labor de estiba a través de pequeñas barcazas que conectaban estos barcos de mayor entidad con la playa existente a los pies de la villa”.
Allí se formó el Arrabal de la Ribera o Barrio Bajo, “en el cual se acumulaban toda una serie de almacenes para facilitar la labor de estiba”.8 Discutió bien las instalaciones, pero se le pasó tratar quienes trabajaban en ellas. Otros autores han abordado el tema del apogeo y decadencia del
8 Enrique José Ruiz Pilares, “Espacios portuarios bajomedievales entre el estuario del Guadalquivir y el estrecho de Gibraltar (ss. XVIII-XVI”, Awraq, No. 21, 2023, pp. 115-131.
puerto de Sevilla sin siquiera mencionar a los que cargaban y descargaban los barcos.9
Cargar, descargar, estibar, desestibar y trasbordar mercancías, materiales y animales, y equipajes; quienes ejecutaban esas labores es el tema central de esta investigación.
9 Por ejemplo, el historiador Pablo E. Pérez Mallaína, “Auge y decadencia del puerto de Sevilla como cabecera de las rutas indianas”, Caravelle. Cahiers du monde hispanique et luso-brésilien, Núm. 69, 1997, pp. 15-39.
carabelas oscilaban de 28 a 90 toneladas. Ese episodio ha sido investigado minuciosamente por el historiador Esteban Mira Caballos.
Mira Caballos identificó la composición social de los tripulantes y pasajeros: algunos nobles, hidalgos, escuderos, frailes (orden de franciscanos); gente de mar (maestres, contramaestres, pilotos, marineros, grumetes y pajes); comerciantes, oficiales y funcionarios de gobierno, militares, agricultores; artesanos, criados, peones asalariados, y esclavos. El autor no especifica, probablemente no está expuesto en los documentos, quienes hacían el trabajo de carga y descarga. Hay que suponer que esas labores las desempeñaban entre los trabajadores indicados y quizás indios naborías.
En la armada de Ovando, la más grande de aquella época hasta el momento, la carga se midió en cientos de toneladas de equipaje personal, animales (caballos, yeguas, vacas y bueyes, cerdos, ovejas, gallos y gallinas; perros); materiales de construcción (ladrillos y tejas); herramientas de minería y agricultura (azadones, azadas, martillos y picos, todos de acero); y comestibles diversos (bizcocho, pescado, aceite, vino, etc. y agua), en recipientes diversos.10 Todo eso requirió mano de obra para cargar y descargar los barcos, para la travesía oceánica.
Cuando se completaba la fase antillana de la conquista, y se inicia la fase continental centroamericana con la conquista de México, el rey Carlos V decretó las Ordenanzas sobre la carga y armazón de los navíos de 1522. Para mejor protección del tráfico marítimo a las islas y tierra-firme (continente) se mandó a usar barcos de no menos de 80 toneladas. Y para
10 Esteban Mira Caballos, La gran armada colonizadora de Nicolás de Ovando, 15011502 (2014).
que “las mercaderías vayan y vengan más seguras” cada navío llevaría un destacamento marinero: “el uno de ellos sea lombardero y ocho grumetes y tres pajes y los ocho marineros sean obligados a llevar sus corazas o petos y armaduras para que ganen su marineaje…y que les pongáis y nombréis un capitán”. Asimismo, los barcos de 100 toneladas debían llevar artillería, municiones, y armamentos. Además, hay disposiciones sobre la responsabilidad de los maestres y registros de mercancías, procurando fiscalizar el comercio y evitar el contrabando. Pero nada sobre los trabajadores.11
En la historiografía hay magníficos estudios sobre los maestres y sus funciones, así como de otros oficiales de mar, pero la mano de obra portuaria es ignorada.12 En 1913, el historiador Clarence H. Haring publicó la obra extraordinaria, Comercio y navegación entre España e Indias. Con un caudal de documentos de apoyo cubrió prácticamente todo lo indicado en el título, incluyendo el documento que citamos arriba. Observó todas las interconexiones entre las autoridades, comerciantes, banqueros, maestres, pilotos y marineros, inspectores, reglamentos e impuestos, organización de flotas, y la contratación de supervisores, carpinteros, calafates y otros “necesarios para el trabajo”. Pero se le quedó fuera del gran cuadro el trabajo necesario de cargar y descargas todos los barcos.13
11 Ordenanzas sobre la carga y armazón de los navíos, a los oficiales de nuestra Casa de la Contratación que residen en Sevilla. Vitoria, 22 de julio de 1522. AGI, Indiferente 420, Libro 9, ff. 17-18v.
12 Ver, por ejemplo, de la historiadora Inés María Santos García, “El oficial maestre de la Carrera de Indias”, Revista General de Marina, Tomo 263, julio 2012, pp. 23-39.
13 Clarence H. Haring, Comercio y navegación entre España e Indias. Primera reimpresión en español (1979).
Veamos el panorama marítimo mercantil de Puerto Rico colonial en sus cuatro fases principales entre el siglo 16 y el siglo 19.
IV. Navíos durante la minería del oro
Desde 1508 a 1540, la actividad económica principal fue la minería del oro apoyada en los sistemas laborales de encomienda y esclavitud de los indios. Cuando los aborígenes comenzaron a decrecer en número fueron siendo sustituidos, poco a poco, y luego con intensidad, por la esclavización de negros procedentes de pueblos del oeste de África.
Aparte de los viajes iniciales de la conquista de Puerto Rico bajo el mando del capitán Juan Ponce de León, entre 1506 y 1509, el movimiento mercantil regular se emprendió desde 1510 en adelante. Entonces hubo numerosas travesías desde La Española a Puerto Rico, y de Castilla - del puerto de Sevilla y otros puertos del área de Cádiz - a la isla. Por lo regular se hacían escalas en las Islas Canarias, con labores portuarias adicionales, antes de cruzar el Océano Atlántico. Ello sucedía, por supuesto, en los viajes de vuelta de las Antillas coloniales a España.
En este gran movimiento mercantil marítimo entraron en relaciones socioeconómicas las autoridades e instituciones de España como la Casa de la Contratación, en funciones desde 1503, comerciantes, el conjunto de la gente de mar, artesanos y diversas categorías de trabajadores de carga y descarga naval y de transporte terrestre. En el ámbito del comercio, como señalan los historiadores Arrigo Amadori y Josué Caamaño Dones, tuvieron un papel destacado los factores, agentes o representantes de los mercaderes en las colonias.14
14 Arrigo Amadori y Josué Caamaño Dones, “Los «factores mercantiles» en el comercio indiano a través de la legislación y la literatura jurídica (siglos XVI-XVIII”, Revista Complutense de Historia de América, Vol. 32, 2006, pp. 85-101.
en pesos (ps), tomines (ts) y granos (gs), subdivisiones con valores monetarios. Se indica el precio de cada artículo, seguido por el total. Según vayan leyendo, imaginen el proceso de carga y descarga, envolturas, recipientes, barriles, pipas, baúles, sacos, y otros envases y el trabajo bruto (o pesado) de los que lo hacían.
Cuadro 1: Relación de mercaderías, navío
San Andrés, 17 de marzo de 1516
Pasajeros
Mercancías / Equipaje
Precios
1. García Hernández 20 quintales de higos prietos 4 ts 6 gs: 45 ps mercader zafariés
52,000 nueces 4 ts: 26 ps
6 cueros para vino 1 po: 6 ps.
167 varas y tres cuartas de jerga 1 tn 9 gs: 36 ps, 5 ts 9 gs
30 arrobas de miel en botijas 2 ts 3gs: de a una cuarta 30 ps 7 ts 6 gs
60 pares de zapatos negros 2 ts: 15 ps
138 pares de alpargatas 1 tn: 17ps
24 pares de serás de 2 en carga 3 ts: 9 ps
100 ristras de ajos algo mal 9 gs: 9ps 3 ts acondicionadas
6 barriles de aceitunas de a 10 almudes 2 ps: 12 ps
30 tocinos que pesaron
2 pipas de vino blanco a 6 ts: 36 ps en que tuvieron 24 arrobas
5 pipas de harina 35 ps
12 vasos de loza a 1 tn 6 gs: 2 ps 2 ts
1 jarra verde para agua 1 po
20 jarretas de aceitunas gordas 4 ts: 10 ps de a 3 celemines
1 paño de manos 2 ps
4 saleros de estaño 2 ts: 1po
1 peso de pesar oro 1 po 2 ts
2 arrobas de vino en botijas 1 po 4 ts
1 colchón, 1 sábana y 1 4 ps almohada
unas escribanías viejas con sus aparejos 3 ts
2 librillos de rezar en romance 2 ts
6 morteros 1 po
3.Fernando López 50 pares de alpargatas a 1 tn: 6ps 2 ts mercader, por Alonso Sánchez
Lobo
8 gorras, 6 prietas y 2 de grana 8ps
2 docenas de zapatones y medios zapatones de cuero 2 ts 6gs
12 pares de servillas de mujer 1 tn: 1 po 4 ts
24 pares de servillas de hombre 4 ts/docena:
blancas 1 po
60 varas de jerga a 1 tn 6 gs: 11 ps 2ts
8 arrobas de miel en 48 jarros a 1 tn 3 gs: 7ps 4 ts
20 docenas de agujetas de 4 gs: hilera 6 ts 8 gs 1 libra de canela 1 po
10 libras de comino a 1 tn: 1 po 2 ts
1 almud de culantro seco 4 ts
24 camisas de presilla labrada 3 ts 3 gs: 7 ps 6 ts
4. Lorenzo Ramos 2 pipas de vino tinto en que 30 ps 6 ts había 41 arrobas
120 varas de jerga a 1 tn 6 gs: 22 ps 4 ts
30 camisones caseros y de nabal blancos 4 ts: 15 ps
12 calzones hasta la rodilla de lienzo casero a 1 tn: 1 po 4 ts
1 quintal de bizcocho bazo 1 po 4 tgs
1 caja en que venía la ropa 1 po
5. Alonso de Godoy 10 arrobas de candelas de sebo 1 po 1 tn 9 gs: por si y por Gonzalo de 12 lanzas a 1 tn 7 gs: Sevilla 2 ps 3 ts
100 pares de alpargatas a 44 maravedíes 9 ps 6 ts 5 gs
1 quintal de arroz 4 ps
4 arrobas de ciruelas pasas 2 ps
24 almajarras de agua rosada 6 gs: 1 po 4 ts
Fuente: Tanodi, DRHPR, Vol. I (2010: 301-306).
Todo esto, y mucho más, fue subido al navío San Andrés en Sevilla y bajado en Puerto Rico por los que hicieron de braceros de los muelles en aquel entonces. Y así por el estilo con todas las demás embarcaciones. Como se ve, algunos productos o artículos se refirieron con lo que pesaban en quintales (100 lbs) y arrobas (25 lbs).15 El peso de la mercancía comercial aumentaría, con el desarrollo del cultivo de la caña de azúcar y de sus productos derivados. El azúcar se había convertido en una de las mercancías más apetecibles en los mercados de Europa desde muchos años antes. 16
15 Para estas y otras medidas, véase de mi autoría, Pesas y medidas en las Antillas españolas, Siglo XVI. Diccionario Histórico (2013).
16 Como introducción, véase de mi autoría, Orígenes y cultura de la caña de azúcar (2017).
V. Embarque del azúcar mercantil
La segunda fase de la colonización se estructuró en torno al complejo de ingenios, movidos por agua canalizada de los ríos hasta el molino y trapiche, puestos en acción con tracción animal, bueyes o caballos, para la producción mercantil de azúcar. Se desplegó entre mediados de la década de 1540 hasta 1660, aproximadamente. La mano de obra se basó principalmente en la esclavitud, de criollos nativos y de bozales (como llamaban a los importados de África).
Para este periodo histórico contamos con dos obras de historiadoras, de envergadura. Una es, Siglo en Blanco. Estudio de la economía azucarera en el Puerto Rico del siglo XVI )1540-1612), de Elsa Gelpí Baíz, publicada en el año 2000. Cubriendo la segunda mitad del siglo 16, ella reunió datos de 222 barcos llegados de España y 68 de Islas Canarias (La Palma, Tenerife y Gran Canaria) a Puerto Rico, y de 149 de la isla a España.
Gelpí Baíz resumió los productos importados, es decir de los barcos cargados en España y Canarias. Parecido al comercio en la primera fase, se transportaron a la isla: (a) comestibles incluyendo harina, aceite, vinagre, aceitunas gordas y manzanillas, higos, perniles de jamón y tocino, garbanzos, vino; (b) textiles, camisas de distintas calidades, ropa, artículos de vestir, sombreros, etc ; (c) herramientas de agricultura y ganadería, azadas y herraduras entre ellas; (d) productos de farmacia, como ruibarbo, ungüentos y aguas perfumadas y otros; (e) instrumentos para los ingenios azucareros, como tachos, sierras de mano, espumaderas, calderas de cobre, y otros.
Los productos principales de exportación de la colonia a Españateniendo Sevilla el monopolio comercial - eran azúcar, cueros vacunos y jengibre. Para el periodo de 1561 a 1599, con lagunas de información en diez años, Gelpí Baíz documentó el envío a España de 153,784 arrobas, equivalente a 3.8 millones de libras (1.7 millones kg.) de azúcar, con valor global de 35.5 millones de maravedís. Por otro lado, en ese periodo constató el embarque de no menos de 100,000 cueros vacunos con valor total de 17 millones de maravedís. Los embarcos de jengibre, usado especialmente como tintes en las manufacturas textiles, se registran a partir del 1582 a 1599. Entonces se enviaron 20,803 quintales de jengibre, algo más de 2 millones de libras (sobre 900,000 kgs), con valor de casi 113 millones de maravedís. Por otro lado, hubo envíos esporádicos de madera de los árboles de cedro y maga, algodón y cocos. Apuntó la historiadora que el azúcar se empacaba en cajas pesando de 30 a 33 arrobas (750 a 825 lbs / 340 a 374 kg).17 Los cueros se ubicaban en piezas abiertas (en estibas, unos encima de otros) y el jengibre se colocaba en costales o sacos de tela.
Gelpí Baíz dedicó un apartado a “El mundo del trabajo”, que comprende desde artesanos a “boyeros, arrieros o carreteros”, libres y esclavos (negros y mulatos). Estos últimos, “trabajaban con carretas de bueyes y se encargaban de llevar el azúcar, el jengibre y los cueros al puerto, de transportar las mercaderías que llegaban de España a los ingenios y haciendas y de acarrear los materiales de construcción hasta la
17 Sobre la introducción y comercio del azúcar en la primera fase de la conquista, véase, Francisco Moscoso, “La apertura del mercado de azúcar y sus precios en Puerto Rico, 1506-1519”, en Alberto Viera, editor, História do açúcar. Rotas e mercados (Região Autónoma de Madeira: Centro de Estudos de História do Atlántico- CEHA / Secretaría Regional do Turismo e Cultura, 2002), pp. 275-293.
eran los empleados para identificar barcos que tenían otros destinos pero que llegaban a Puerto Rico por accidentes o averías, o por ser atacados por piratas o corsarios.
El contrabando fue estimulado por la propia insuficiencia, obstáculos burocráticos e irregularidad del comercio oficial o legal español. La mayoría eran embarcaciones de portugueses traficando esclavizados de África, de la zona de trasbordo de las Islas de Cabo Verde, o del continente desde Senegal y Guinea hasta Angola.
Con frecuencia ocurrían accidentes de barcos encallados en la bahía. Wolff ofrece ejemplos de esclavizados a quienes daban las tareas más duras. En el puerto, esclavos alquilados “daban bomba a los navíos anegados «día y noche»…por no poder más la gente de mar”. A ellos también se le encargaba de “desarrumbar” (descargar) los barcos.
Evidentemente, las labores eran compartidas con peones. Pues, “en 1590, su precio de alquiler para estas faenas era de 5 reales el día, un real menos que el de los peones libres”. Como era de esperarse, el pago no era efectuado a los esclavos, sino a sus amos.
De la información brindada por Wolff componemos un cuadro de muestra para destacar los cargamentos:
Cuadro 2: Cargamentos de barcos de arribadas forzosas, 1580-1636
Año Navío Cargamento Salida Destino
1580 Puerto Salvo mercaderías Lisboa Brasil
1585 desconocido 300 esclavos Lisboa Brasil
1588 San Gabriel 1,000 botijas de vino, San Lúcar Cuba y 10 quintales de jarcia, Jamaica aceitunas, cuchillos, candeleras, alfileres, hilo, cintas, espejos y géneros variados (jergullas de Flandes, manguillas de Holanda, calzas y camisas de Ruan)
1589 La Vera Cruz 20 toneladas de vino, La Palma Santo vinagre, 3 quintales de Domingo quesos, 16 lbs de cera
1607 La Encarnación 28 esclavos Cabo Verde Canarias
1609 Nuestra Señora Harina, bizcocho, roscas, La Madera Cabo Verde nueces, conservas, espejos, cuchillas, cintas, lona, camisas, textiles (Bretaña, paño basto, lino, lana, lanilla Ruan, Holanda, bocací, brin), “un esclavo
nombrado Fernando”.
1611 San Antonio Tenía 200 licencias de esclavos, Angola Nueva vendió el armazón en Puerto España Rico a cambio de más de 770 quintales de jengibre; unos 300 cueros y 6 pipas y 2 cajas de azúcar.
Fuente: Wolff, Isla Atlántica Puerto Rico (2022: 87-99).
Se puede presumir las maniobras “forzosas” - hasta de Lisboa a Brasil - que hicieron estos barcos de contrabando para desviar su destino a Puerto Rico. Para los trabajadores que descargaban y cargaban, no hacía diferencia.
Durante la primera mitad del siglo 17, sin embargo, se redujo la producción azucarera. Se debió a las restricciones del monopolio comercial de Sevilla (imponiendo cuotas de compra, por ejemplo), ataques e incendios destructivos ocasionados por indios caribes y piratas, y pleitos de familia. Muchos esclavos empleados antes en las haciendas de azúcar pasaron a laborar en las estancias dedicadas al cultivo del jengibre. Fray Martín Vázquez de Arce, obispo de Puerto Rico, en una carta del 30 de octubre de 1607, observó: “los ingenios de azúcar se van perdiendo porque los que los tienen ocupan los negros en la labor del jengibre”. Para mediados del siglo quedaban solo siete ingenios, documentó la historiadora Enriqueta Vila Vilar, de quien tomamos la cita anterior.
Vila Vilar apuntó que hubo ensayos agrícolas de tabaco y cacao, al tiempo que la ganadería se desparramaba por la isla sin organización. En
documentos de Contaduría (legajo 1077) examinados por ella para el periodo de 1621 a 1632, señaló un movimiento comercial oficial y legal “escasísimo”, con el arribo apenas de 100 barcos. De esos solo 10% provenían de Sevilla; 40% de Islas Canarias y 40% de otras colonias de Hispanoamérica. Por las vías del comercio legal, en muchas ocasiones los productos agrícolas de la isla se perdían por falta de navíos para exportarlos. La historiadora cita una carta a las autoridades del gobernador Juan Pérez de Guzmán quejándose que desde 1649 al 1660 no había llegado ni un “navío de registro” de España.19 Aunque dedicó un apartado al contrabando, no lo exploró a fondo y su conclusión de que la isla estaba en un estado pobre debido al reducido movimiento mercantil oficial, debe ser matizado en lo mínimo. La obra de Wolff, como vimos antes, presenta un cuadro bastante distinto, al menos hasta 1636. Aunque la obra de Vila Vilar fue pionera respecto a Puerto Rico colonial de aquel periodo, y su contribución es inmensa, como sucede en otros casos, entre otros temas pasó por alto los cargamentos y su manejo en los puertos.
19 Enriqueta Vila Vilar, Historia de Puerto Rico, 1600-1650 (1974: 46).
VI. Exportación de cueros y madera
La tercera etapa de la colonización española de Puerto Rico estuvo caracterizada por la ganadería con actividad principal de exportación de cueros vacunos y madera de los bosques. Se extendió desde la década de 1660 a la de 1770. En los hatos se criaba ganado vacuno, caballar y porcino. El régimen el latifundio hatero se apoyó con el trabajo combinado de esclavos y de agregados o campesinos libres pobres sin tierras propias.
Para la segunda mitad del siglo 17 tenemos otra valiosa obra basada en fuentes del AGI, Historia de Puerto Rico, 1650-1700 del historiador Ángel López Cantos. Sobre los temas de la economía, comercio legal y contrabando, él examinó y extrajo datos valiosos de los legajos de Contaduría 1078 y 1079, entre otros documentos. En lo que atañe a nuestro tema, López Cantos también citó la carta del gobernador Pérez de Guamán acerca de los once años que no llegaron “navíos de registro”.
Pero, buscando en otras fuentes encontró que, en ese periodo, debido a emergencias o para dar avisos, atracaron 4 barcos de Castilla, 5 de Canarias, y 7 de otros puertos del Caribe, para un total de 16.
De la información manejada por López Cantos podemos formar unos cuadros del movimiento naval de España, Canarias y otros puertos de Hispanoamérica colonial a Puerto Rico, con indicación general de los cargamentos. Los barcos fueron clasificados en 7 tipos: navío, nao, carabela, urca, fragata, fragatilla y bergantín.
Cuadro 4: Movimiento naval de Puerto Rico al ámbito español, 1650-1699
I. España (Cádiz y Sevilla)
Barcos Carga
15
II. Canarias
3
III. Hispanoamérica
azúcar, jengibre, tabaco, cueros, cacao, algodón, algodón, madera, achiote, cayol, dulces
azúcar, cueros, bastimentos para la tripulación
71 cueros, corambre, cordobanes, sal, cacao, loza, maíz, pescado, especias, tejidos, frutos, negros esclavos
Fuente: López Cantos (1975: 342-367).
En cuanto al movimiento mercantil legal de entrada a Puerto Rico, de los registros conocidos 94 provinieron de ámbito español. Pero apenas 29% fue de España, 14% de Canarias, mientras que 57% vino del área colonial caribeña. Asimismo, el comercio legal de Puerto Rico refleja que, del registro de 89 embarcaciones conocidas solo 17% iban a España, 3% a Canarias y 80% se repartían en la esfera intercolonial.
López Cantos abordó el tema del contrabando haciendo algunas observaciones interesantes y brindando datos sorpresivos. Ya hemos visto antes, que desde el siglo 16 el contrabando comenzó a proliferar debido al movimiento mercantil insuficiente, muy irregular, plagado de torpezas burocráticas y cargado de agobiantes impuestos de España. Para la segunda mitad del siglo 17, citando de documentos de aquel periodo
López Cantos señaló que toda la población de Puerto Rico, desde los gobernadores y oficiales Reales, obispos y sacerdotes, hacendados, soldados, y campesinos en general, participaban y se beneficiaban del contrabando. Fray Francisco de Padilla, obispo involucrado y cómplice del gobernador Gaspar Martínez de Andino, apuntó en una carta del 19 de junio de 1689 que “ya no hay en esta costa, ni aun en toda la isla, puerto ni ensenada que no lo sepan los comerciantes extranjeros, porque residen en ellos sin embarazo ni oposición”. En otros informes del gobierno, López Cantos señaló “que una pequeña parte de las operaciones comerciales ilícitas se hacían en canoas y lanchones”.
Este historiador brindó información de 80 barcos contrabandistas capturados (algunos hundidos), de sus procedencias y cargamentos decomisados: 14 eran de España e Hispanoamérica (más dos sin especificar), y 64 provenían mayormente de países y colonias rivales y enemigos de España. Reordenamos parte de la información, y con base en el número de barcos, en el cuadro que sigue.
manifestaban por vías de corsarios y ataques directos de flotas invasoras, o mediante la piratería, desde el siglo 16. A partir del siglo 17 comenzaron a arrebatarle colonias y ocupar territorios insulares y continentales, siempre a costa de los indígenas preexistentes.20
El siglo 18 de Puerto Rico colonial cuenta con una historiografía significativa que trata de diversos temas de la sociedad, gobierno, eventos militares y la cultura. Sin embargo, hay miles de documentos inéditos del Archivo General de Indias, y de otros archivos, esperando ser investigados. Aun los documentos conocidos, deben ser revisitados pues de muchos se ha extraído parte de la información y asuntos que más han interesado a unos y otros. Esto aplica a la historiografía en general, de cualquier siglo o periodo. Con respecto al escenario marítimo mercantil y portuario, el tema aguarda por investigación bien documentada y su análisis histórico correspondiente.
“Durante toda la primera mitad del siglo, el comercio puertorriqueño había sido totalmente nulo”, afirmó tajantemente Bibiano Torres Ramírez. El historiador contribuyó con obra, La Isla de Puerto Rico, 1765-1800 (1968). Su sentencia es debatible hasta que no se produzca una investigación sobre lo ocurrido antes del periodo estudiado por él.
Torres Ramírez observó que la Corona estaba preocupada principalmente con “cortar, rotundamente, el comercio ilícito”. La situación política de España se agravó en noviembre de 1700. El rey Carlos II murió sin dejar heredero a la dinastía Habsburgo, que reinaba desde el tiempo del rey Carlos I de Castilla, en 1518; y luego como emperador Carlos V de la cristiandad europea. El sobrino del rey Luis XIV de la dinastía Borbón,
20 Arturo Morales Carrión, Puerto Rico y la lucha por la hegemonía en el Caribe (1995).
de Francia y de la española María Teresa de Austria, Felipe de Anjou fue designado rey de España. Con el nombre de Felipe V, se inauguró la dinastía Borbón, con el apoyo de la mayoría aristocrática española. Sin embargo, Austria, Holanda e Inglaterra apoyaban otro candidato, el archiduque Carlos de Austria. Entonces estalló la Guerra de Sucesión española, desde julio de 1701 hasta 1713; finalmente prevaleció la dinastía Borbón. Durante esos años el movimiento mercantil legal se interrumpió, y aumentaron las actividades de contrabando. Torres Ramírez señaló que “para cortar el tráfico ilegal se armaron corsos de lo que se obtuvieron muchos comisos”, o capturas de barcos enemigos con todos sus cargamentos.
Un corsario era un dueño, a veces capitán, de uno o varios barcos para servir de guardacostas y atrapar embarcaciones extranjeras que hacían comercio ilegal. Llamaban patente de corso al contrato entre el gobierno y el corsario para llevar a cabo esta acción. El más famoso corsario de aquella época o por lo menos más estudiado, y probablemente de toda la historia de Puerto Rico, fue Miguel Enríquez.
El historiador Ángel López Cantos publicó una biografía, titulada
Miguel Enríquez (1989), con alguna información de sus actividades. Miguel Enríquez (1674-1743), nació en San Juan, clasificado como mulato, hijo de un vecino blanco (con sospechas de que fue un sacerdote) y una mulata que había sido esclava y liberada por su ama Leonor Enríquez, de quien adoptó el apellido. Su abuela era esclava, oriunda de Angola. De joven recibió instrucción primaria y trabajó como zapatero. Luego se asentó por su cuenta como pequeño comerciante próspero. Esa fue su base para adquirir algunos barcos y llegar a ser contratado como corsario.
Enríquez no salió de su base de operaciones en San Juan desde donde comandó una flota de hasta 30 embarcaciones, con capitanes corsarios bajo su dirección. Tuvo gran actividad corsaria entre 1704 y 1735, de lo que se enriqueció enormemente. Llegó a poseer ingenios azucareros, hatos de ganado, tiendas en la capital, y ser amo de hasta 250 esclavos distribuidos entre el campo y la ciudad. El número total de barcos que su empresa atrapó es desconocido. López Cantos reunió información sobre 41 capturas para algunos años en particular; de algunos no se informa el nombre del barco corsario ni el lugar (n.i.) donde se capturó en el Mar Caribe.
Cuadro 6: Capturas de barcos por el corsario Miguel Enríquez,1725-1731
Nave corsaria Lugar de Nación Fecha de captura extranjera arribada y tipo en SJ
1. La Fortuna
n.i. Inglaterra 28-4-25 balandra
2. La Verdad n. i. Francia 25-6-25 balandra
3. La Verdad
4. n.i.
n.i. Dinamarca 25-6-25 balandra
n.i. Inglaterra 22-12-26 balandra
5. n.i. La Habana Inglaterra 21-7-27 balandra
6. El Postillón Vieques Inglaterra 30-8-27 balandra
7. El Postillón Culebra Inglaterra 2-9-27 goleta
8. El Postillón n.i. Inglaterra 4-9-27 balandra
9. El Postillón n.i. Francia 27-9-27 balandra
10.El Postillón n.i. Dinamarca 30-10-27 balandra
11.El Postillón Panistron Inglaterra 31-10-27 2 balandras
12. n.i.
13.El Postillón
Santa Cruz Inglaterra 3-11-27 balandra
n.i. Inglaterra 11-11-27 balandra
14.El Postillón n.i. Inglaterra 17-11-27 balandra
15. n.i. Santa Cruz Inglaterra 28-12-27 goleta
16. El Postillón n.i. Inglaterra 19-4-28 balandra
17. El Postillón n.i. Inglaterra 24-4-28 Gol
18. El Postillón n.i. Inglaterra 28-4-28 3 balandras
19. La Fe n.i. Francia 10-5-28 balandra
20. n.i. Vieques Inglaterra 21-6-28 balandra
21. La Fe n.i. Inglaterra 8-9-28 fragata
22. El Pequeño P Vieques Inglaterra 15-10-28 balandra
23. n.i. S. Domingo Inglaterra 2-11-28 balandra
24. n.i. S. Domingo Inglaterra 6-1-29 goleta
27. La Amarilla n.i. Inglaterra 11-2-29 fragata
28. El Postillón n.i. Francia 18-5-29 Balandra
29. n.i. Vieques Dinamarca 16-3-29 goleta
30. n.i. Caracas Holanda 7-10-29 balandra
31. n.i. C.S. Juan Inglaterra 25-10-29 bergantín
32. n.i. La Habana Inglaterra 28-4-30 2 balandras
33. n.i. La Habana Dinamarca 28-4-30 Goleta
34. n.i.
S. Cristóbal Inglaterra 28-7-30 balandra
35. n.i.
36. n.i.
37. n.i.
38. n.i.
39. n.i.
S. Cristóbal Inglaterra 24-8-30 balandra
Santa Cruz Inglaterra 21-10-30 paquebote
Puerto Rico Inglaterra 8-6-31 goleta
Puerto Rico Inglaterra 31-7-31 balandra
Puerto Rico Holanda 7-9-31 goleta
Fuente: López Cantos, Miguel Enríquez (1998: 346).
Son muchos más los casos, incluso con pérdidas de tripulación en enfrentamientos. Sin embargo, la muestra es suficiente para probar que hubo movimiento mercantil aunque fuera indirecto por las capturas de naves extranjeras. Algunas de ellas pasaron a ser propiedad de Enríquez. Lo más probable es que los trabajadores de los muelles, en su mayoría, eran esclavos del propio corsario y de otros vecinos.
Sobre el comercio legal en la segunda mitad del siglo, en la única obra sobre ese periodo basada en fuentes del AGI, la Isla de Puerto Rico, 1765-1800 (1968), su autor, Bibiano Torres Ramírez no aportó nada. Tiene dos apartados sobre la Real Compañía de Barcelona y la Compañía Aguirre-Arístegui. A la primera la Corona concedió en 1756 el monopolio del comercio con Puerto Rico, Santo Domingo y la Isla Margarita, al norte de Venezuela. Y la segunda fue contratada en 1765 para introducir miles de esclavizados negros de África a “diversas provincias de las Américas”,
Por otro lado, el comercio clandestino continuó siendo la alternativa de la sociedad criolla, ya con rasgos nacionales puertorriqueños, frente a los monopolios, altos costos, y limitaciones de la España imperial cada vez más en decadencia. El mejor cuadro general del comercio ilícito lo ofreció el mariscal Alejandro O’Reilly, oficial irlandés al servicio del monarca español, en dos informes que remitió al rey: Relación circunstanciada del actual estado de la población, frutos y proporciones para fomento que tiene la Isla de San Juan de Puerto Rico, del 15 de junio de 1765, y Varias noticias relativas a la Isla de Puerto Rico, 20 de junio de 1765. A esto es lo que en la historiografía le han llamado en conjunto la “Memoria de O’Reilly”.
El Mariscal tampoco ofreció observaciones sobre el movimiento naval y el proceso de descarga y embarque. Sin embargo, hizo algunos señalamientos sobre la realidad del abundante y abierto comercio clandestino practicado en todo el país. En Varias noticias, escribió:
El trato ilícito se hace con la mayor franqueza en toda la isla: las embarcaciones extranjeras llegan con más frecuencia a la costa del Sur y del Oeste; no usan en esto disimulo alguno. Arriban a cualquiera de los puertos, echan su ancla, envían a tierra su lancha o canoa, acuden los habitantes a la playa y se hace allí el trato.
Uno de los medios de que usan estos vecinos para introducir parte de estos géneros en la plaza de Puerto Rico, es el enviar los interesados desde la Ciudad a los pueblos de la costa, barcos para cargar frutos de la Isla. Toman allí los efectos que los comisionarios les tienen aprontados, o pasan en los mismos barcos a las Islas inmediatas a traerlos. De vuelta tocan en algunos puertos de nuestra costa,
toman algún arroz, maíz y otros frutos, con cuyo pretexto hallan fácil entrada y desembarco en la Ciudad.
El trato ilícito se hace con los holandeses desde Curazao y San Eustaquio, dinamarqueses, desde Santo Thomas y Santa Cruz, ingleses de las Islas inmediatas, y muchos de esta nación que hay avecindados en las de Dinamarca.
Los holandeses se llevan la mayor parte del tabaco, los ingleses el palo de mora y guayacán, los dinamarqueses los víveres y el café, y todos, algunas reses vacunas y cuantas mulas pueden conseguir.
Como complemento documental de la información que obtuvo de varios individuos, O’Reilly incluyó varios apéndices de estadísticas. En la tabla número siete brindó una muestra de frutos, ganado y madera que los extranjeros - enemigos de España, pero amigos de los criollos puertorriqueños - y sus valores estimados anuales que extraían de la colonia, supuestamente bien pobre, de Puerto Rico. El año de referencia es 1765. Los pueblos y jurisdicciones, incluyendo sus costas, involucrados que identificó fueron: la Villa de San Germán, Añasco, Ponce, Coamo y Guayama. Es decir, del Oeste y Sur de la isla.
O’Reilly reunió la información parcial en un cuadro de los productos con sus valores totales pesos, y de lo cual reorganizamos con los principales en el cuadro que sigue:
botes, y metidos en el agua) de carga y descarga implícita. Movilizaron a esclavos, peones y campesinos en general para esas tareas.22
22 Los textos de O’Reilly fueron publicados en la antología editada originalmente en 1854 por el escritor Alejandro Tapia y Rivera, Biblioteca Histórica de Puerto Rico (San Juan: Instituto de Cultura Puertorriqueña, 1970), pp. 624-661.
Gaceta del Gobierno de Puerto Rico
Núm. 60, Vol. 6, 10 de junio de 1837, folio 278.
11.24-3-50 Emporium John Coltes New York provisiones Bergantín
12.24-3-50 Ballena José Tur Mayagüez maíz Goleta
13. 24-3-50 Joven Bonita Leadro Fort Fajardo cocos Goleta
14. 25-3-50 Nueva For Juan Alberto Humacao en lastre balandra Salidas
1. 15-3-50 Rosario Juan Liaño Santomas en lastre goleta
2. 15-3-50 Correo José María Conde La Habana carga y No. 6 correspondencia
3. 16-3-50 Palmera Tomás Cruz Arecibo harina y Guairo bacalao
4. 16-3-50 John Tunís Henry Crane Norfolk azúcar y goleta café
5. 23-3-50 Tres Marcos Torres Aguadilla provisiones Hermanas y Mayagüez Balandra
6. 23-3-50 Casualidad José Marcaida Arecibo provisiones goleta
7. 23-3-50 San José Francisco Casals Trinidad en lastre polacragoleta
8. 23-3-50 Cármen Pedro Sensat Cádiz y cacao, polacra- Barcelona cueros y efectos
9. 23-3-50 Joaquina Juan Bautista Londres azúcar goleta Argaluza
10. 23-3-50 Polimaia José Pujols La Habana parte de corbeta la carga que condujo
11.23-3-50 Elisa Gruchi New azúcar Bergantín Fortland y miel
12.25-3-50 Clydes Mr. Mosse Santomas correspondencia.
Fuente: Gaceta de Puerto Rico, Vol. 19, Núm 38, 28 de marzo de 1850, p. 4.
El cuadro pone de manifiesto las relaciones comerciales con España, Inglaterra, Estados Unidos y otras colonias del Caribe. Barco transitando “en lastre” significa que iba sin carga, presumiblemente a buscarla en el puerto a donde se dirigía. La experiencia investigando el comercio provoca la pregunta: ¿qué se escondía detrás de la cortina del lastre? Pues eso de estar moviendo barcos de un lado para el otro sin cargamento, algo registrado con frecuencia, con ese cuento para otro lado.
En diciembre de 1880 la Intendencia General de Hacienda Pública dio a conocer las Ordenanzas de Aduanas para la Isla de Puerto Rico. Están divididas en tres Títulos con muchos capítulos y artículos, típico del burocratismo del gobierno español. Trata de los puntos designados de “entradas y salidas de las mercancías”, almacenes de depósitos de comercio y su administración, impuestos, empleados de Aduana, inspección de bultos, y guarda y vigilancia de las aduanas.23 De lo que no
23 Gaceta de Puerto Rico, Núm. 149, 11 de diciembre de 1880, pp. 4-5; Gaceta de Puerto Rico, Núm. 150, 14 de diciembre de 1880, pp. 3-4.
trataron para nada, como era de esperarse, fue de los trabajadores de cualquier ramo.
Durante los últimos ocho años de la dominación española, de 1890 a 1898, el gobierno continuó publicando información sobre entradas y salidas de embarcaciones. Pero desde hacía unos años lo que informaba eran estadísticas del número de barcos que entraban en los puertos San Juan, Mayagüez, Ponce y otros, el peso de la carga importada y exportada en kilogramos y datos sobre los aranceles (impuestos de entrada y descarga, y especiales), desafortunadamente sin indicar procedencia, destinos y carga. Para nuestro propósito de hacer constar la actividad portuaria y el trabajo de carga y descarga, sin embargo, nos basta un ejemplo de la documentación conservada.
En comparación con décadas anteriores, durante los últimos diez años de la dominación de España sobre Puerto Rico el movimiento naval exhibió una gran actividad. El gobierno publicó diversas estadísticas registrando entradas y salidas, con el total de carga importada y exportada en kilogramos; más los ingresos obtenidos en pesos por concepto de derechos de arancel, de descarga y carga, e impuestos especiales en los puertos de la Capital, Ponce, Mayagüez, Arecibo, Aguadilla, Humacao, Arroyo, y la isla municipio de Vieques, al este de Puerto Rico.
Desafortunadamente no dieron detalles de las mercancías. Sin embargo, los datos que tomamos de algunos de esos informes sugieren que tuvieron que haber contingentes de unos cuantos centenares o pocos miles de estibadores en las tareas de carga y descarga de los barcos.
Cuadro 9: Entradas y salidas de buques, puertos de Puerto Rico, 1888
Aduanas No. buques Carga (kgs) No. buques carga (kgs) entradas importada salidas exportada
1. Capital 183 18,568,216 154 9,211,979
2. Ponce 146 16,600,655 102 7,675,702
3. Mayagüez 101 10,011,746 74 9,752,614
4. Arecibo 31 3,308,823 25 3,010,959
5. Aguadilla 61 1,948,498 61 1,213,541
6. Arroyo 24 2,285,126 3 233,725
7. Vieques 40 1,035,194 38 928,277
8. Humacao 26 1,182,401 38 4,856,902
Totales 612 41,970,719 465 36,883,699
Fuente: Estado de los buques entrados y salidos en los puertos de la isla, Gaceta de Puerto Rico, Núm, 12, 28 enero 1890, p. 5.
En ocasiones se publicó en la Gaceta de Puerto Rico la entrada mensual de barcos, el país a que pertenecían, las fechas de entrada, los consignatarios o armadores a quienes iba dirigida la carga, el peso en kilogramos de la carga, y los arbitrios satisfechos en pesos y centavos. Veámoslo con un ejemplo de la aduana de Mayagüez, en abril de 1891.
Estado de los buques, entradas y salidas, Gaceta de Puerto Rico, Número 12, 28 de enero de 1890.
Este tipo de estadísticas se continuó publicando en los años siguientes, especialmente con relación a San Juan, Ponce y Mayagüez. Por ejemplo, las relaciones de buques de junio de 1896, registran 37 entradas a la Capital y 22 a Ponce, con sus correspondientes consignatarios comerciales, y los ingresos aduaneros. 24 Esos 59 barcos nada más de junio, fueron parte de centenares de navíos de diferentes portes donde los trabajadores de los muelles bajaron y subieron cargas en aquel año; como lo venían haciendo en menor o mayor dimensión desde el siglo 16.
24 Gaceta de Puerto Rico, Núm. 101, 22 de agosto de 1896, p. 5.
VIII. Vistazo al muelle en 1896
Cuando el futuro líder obrero Santiago Iglesias Pantín, inmigrante español, primero a Cuba y luego a Puerto Rico, desembarcó en San Juan a medidos de diciembre de 1896, echó una mirada al muelle y transmitió la descripción que sigue:
Desde el trasatlántico anclado en la bahía podía distinguirse hacia la orilla y sobre una explanada que hacía de muelle, grupos de trabajadores en su mayor parte de color, descalzos y en camiseta, bañados de sudor, trabajando aceleradamente, jadeantes, y en confusa gritería producida por los capataces que ordenaban y los trabajadores que respondían con gritos desaforados, profiriendo los más tremendos epítetos que impresionaban desagradablemente.
Alrededor del vapor hallábanse numerosas canoas de reminiscencia indígena en las que vendedores de plátanos, guineos y naranjas, en cestitos, que hacían pasar a poder de los pasajeros del barco por medio de un cordel, se afanaban en competencia. Vendían también tabacos, cigarrillos y otros artículos que expendían entre el pasaje y los marineros que hacían los trabajos de carga y descarga. Por el conjunto de todo lo que veía y oía en los trabajos del muelle y en el vapor, nos parecía tener delante la gran plaza de un ingenio azucarero trabajado por peones obedientes a las órdenes del mayoral.25
25 Santiago Iglesias Pantín, Luchas emancipadoras. Crónicas de Puerto Rico (San Juan: Talleres Gráficos de la Imprenta Venezuela, 1958), p. 34. Segunda edición; primera edición, 1929.
Epílogo
Acabamos de hacer un recorrido desde los orígenes del poblamiento humano en la isla, con sus antecedentes indígenas, y abarcando los cuatro siglos de conquista y colonización española de Puerto Rico, desde el siglo 16 al 19. La importancia del movimiento mercantil, legal y de contrabando, se evidencia a cada instante en la historia del país de aquellos tiempos. También se pone de manifiesto que al sector de trabajadores de los muelles dedicados a la carga y descarga de los barcos, en los documentos oficiales del gobierno, y otras fuentes primarias, incluso en los periódicos del siglo 19, no se les dio atención. Es como si se diera por sentado que aquellas tareas se realizaban rutinariamente por trabajadores que no merecían ser documentadas.
Lo que me ha llamado la atención es que, al estudiar las formas de asociación de los trabajadores, especialmente, después de la abolición de la esclavitud y del régimen de la libreta de jornaleros en 1873, los obreros de los muelles y sus necesidades también son invisibles; salvo cuando se declararon en huelga en 1895. Todavía más significativo es que en 1896, cuando un grupo de artesanos en San Juan se dispuso a organizarse para publicar el periódico Ensayo Obrero, cuyo primer número salió el 1 de mayo de1897, para ayudar a crear conciencia de clase obrera e impulsar a la organización de una federación de trabajadores, teniendo centenares de braceros y estibadores laborando en los muelles de la Capital, sus objetivos iniciales estaban puestas en los gremios de oficios artesanales.
quioscos de alimentos y refrigerios. En algún lugar de los muelles debe hacerse una plaza y erigirse en ella un monumento a los trabajadores de los muelles, en recuerdo y memoria de su importancia clave en el pasado interconectado con su incesante trabajo portuario del presente, y sin duda del futuro. Su lucha por mejores salarios, condiciones laborales y de salud, y de retiro digno, no termina y va unida a la de la clase trabajadora asalariada en general.
Estibadores, obra de la pintora Laura Rodig (1901-1972), c. 1936. Museo Nacional de Bellas Artes, Chile.
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