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Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Fernando Gutiérrez Ochoa

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario Número 583, febrero de 2018

FOTO: JUAN JOSÉ PÉREZ GAVILÁN E.

3 MENSAJE DEL PRESIDENTE DIÁLOGO / SE PRETENDE NO SÓLO 4 RECONSTRUIR SINO TRANSFORMAR LA CIUDAD, LOGRAR UNA MEJOR / FELIPE DE JESÚS GUTIÉRREZ GUTIÉRREZ / LA MUJER EN LA INGENIERÍA CIVIL / VERÓNICA FLORES 9 GREMIO DÉLEON TERRESTRES / QUE LAS GRANDES 12 VÍAS OBRAS NO SEAN GRANDES MOLESTIAS. AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 12 DEL METRO / ÉDGAR TUNGÜÍ RODRÍGUEZ / LABORATORIO NACIO16 INVESTIGACIÓN NAL DE INGENIERÍA FLUVIOMARÍTIMA / JOSÉ MIGUEL MONTOYA RODRÍGUEZ Y COLS.

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TEMA DE PORTADA: INGENIERÍA ESTRUCTURAL / CAMBIOS EN LA NTC PARA EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE ESTRUCTURAS DE MAMPOSTERÍA PARA LA CDMX / JUAN JOSÉ PÉREZ GAVILÁN E.

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HIDRÁULICA / MODELO DE PRONÓSTICO PARA LA OPERACIÓN DEL SISTEMA DE DRENAJE DEL VALLE DE MÉXICO / GUILLERMO LEAL BÁEZ PLANEACIÓN / DIEZ PUNTOS BÁSICOS PARA UNA EFECTIVA GERENCIA DE PROYECTOS / GONZALO MALDONADO LÓPEZ LIRA

DEL MUNDO / EL PROYECTO RUTA DE LA SEDA DEL 36 ALREDEDOR SIGLO XXI

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CULTURA / LIBRO INGENIERÍA EN MÉXICO, 400 AÑOS DE HISTORIA / ROBERTO LLANAS Y FERNÁNDEZ

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Consejeros

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Andrés Moreno y Fernández Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Óscar Valle Molina Alejandro Vázquez Vera Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXVIII, número 583, febrero de 2018, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 31 de enero de 2018, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro

110/27.

Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación. Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.


Mensaje del presidente XXXVI CONSEJO DIRECTIVO Presidente

La ingeniería civil a futuro

Fernando Gutiérrez Ochoa

D

Andrés Antonio Moreno y Fernández

ebemos pensar en los nuevos paradigmas para el desarrollo de proyectos considerando de antemano su sustentabilidad y

Vicepresidentes Sergio M. Alcocer Martínez de Castro Felipe Ignacio Arreguín Cortés Ascensión Medina Nieves Mario Salazar Lazcano Jorge Serra Moreno Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Alejandro Vázquez Vera

adaptabilidad, y buscando el mejor rendimiento sin delegar un

problema a las generaciones futuras. El cambio climático representa un aumento de riesgos y afecta a distintos sectores, como el energético, al igual que a la infraestructura hidráulica y la construcción. Los nuevos retos a los que hoy nos enfrentamos nos

Primer secretario propietario Mauricio Jessurun Solomou Primer secretario suplente Aarón Ángel Aburto Aguilar Segundo secretario propietario

obligan a tomar medidas preventivas que garanticen nuestra seguridad

Raúl Méndez Díaz

y a innovar en nuestros procesos para promover proyectos sustentables

Segundo secretario suplente

que resuelvan las necesidades de la población. Para seguir creciendo como sector debemos proyectar la ingeniería civil a futuro teniendo en cuenta los retos ambientales y las necesidades

José Arturo Zárate Martínez Tesorero José Cruz Alférez Ortega Subtesorero

de los ciudadanos.

Mario Olguín Azpeitia

En el marco del 29º Congreso Nacional de Ingeniería Civil discutiremos acerca de estos temas, de nuestra responsabilidad como gremio y sobre la búsqueda de métodos y nuevas prácticas que transformen la

Consejeros Ignacio Aguilar Álvarez Cuevas Luis Attias Bernárdez Enrique Baena Ordaz Renato Berrón Ruiz

infraestructura de México.

Jesús Campos López

Los esperamos del 5 al 8 de marzo en el WTC de la Ciudad de México, donde realizaremos más de 50 sesiones plenarias sobre los más diversos temas que involucran a la ingeniería civil con el desarrollo del país.

Celerino Cruz García Salvador Fernández del Castillo Juan Guillermo García Zavala Benjamín Granados Domínguez César Alejandro Guerrero Puente Pisis Luna Lira Carlos de la Mora Navarrete Simón Nissan Rovero Regino del Pozo Calvete Alfonso Ramírez Lavín

Fernando Gutiérrez Ochoa XXXVI Consejo Directivo

Francisco Suárez Fino www.cicm.org.mx


DIÁLOGO

Se pretende no sólo reconstruir sino transformar la ciudad, lograr una mejor

FELIPE DE JESÚS GUTIÉRREZ GUTIÉRREZ Arquitecto con maestría en Urbanismo y en Dirección inmobiliaria. Fue asesor del jefe de Gobierno del DF, director general de Desarrollo Urbano en la Seduvi y titular de la División de Planeación e Inversión Inmobiliaria en el IMSS. Actualmente es Secretario de Desarrollo Urbano y Vivienda del Gobierno de la Ciudad de México.

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IC: Frente a las consecuencias de fenómenos como los sismos que sucedieron en septiembre de 2017, y sabiendo que hay tantas instituciones y organismos de gobierno –tanto de la ciudad como federales–, ¿cómo se da la sinergia, la distribución de tareas y responsabilidades desde el ámbito de su incumbencia? Felipe de Jesús Gutiérrez Gutiérrez (FJGG): Hemos pasado por distintas etapas. En la etapa inmediata posterior al sismo, el protocolo establecido era activar el comité de emergencias que preside el jefe de Gobierno y que nos involucra prácticamente a todas las secretarías del gabinete; de esa manera se atendieron los principales problemas después del sismo, en conjunto con el gobierno federal a través de la Coordinación de Protección Civil, y en sitios específicos con la Secretaría de la Defensa Nacional, la Secretaría de Marina y la Policía Federal a fin de realizar acciones específicas como rescate de personas y retiro de escombros. Actuamos de manera inmediata y reconocemos que hay muchas cosas por mejorar; siempre es perfectible una organización tan compleja para atender una situación de gran magnitud. En el caso concreto de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (Seduvi), una tarea muy importante a partir de esta reciente experiencia es hacer cada vez más específico y detallado el Manual de Procedimientos, incorporando todo aquello que nos revela la experiencia en cada incidente.

SEDUVI

Los lineamientos de reconstrucción de los inmuebles multifamiliares colapsados contienen el protocolo que debe seguirse para reconstruir. Sin embargo, todavía hay muchas cosas por perfeccionar, sin duda: ¿cómo se ajusta el marco normativo de la ciudad a sus diversas zonas? La ciudad debe ofrecer la misma seguridad en un edificio ubicado en la zona lacustre que en una zona de transición o en una de roca. Para hacer un balance del aprendizaje de los sismos más recientes, se necesita más tiempo para analizar toda la información disponible.

Como una de las acciones oficiales, se creó una comisión de reconstrucción y se emitió una Ley de Reconstrucción.

Los organismos públicos como la Seduvi recurrimos a las organizaciones gremiales de profesionales que tienen incumbencia directa en el asunto, como las de arquitectos e ingenieros civiles. Con la colaboración de estos profesionales se organizaron las distintas brigadas que se ocuparon de evaluar inmuebles. Debido a la reconocida actitud solidaria de los mexicanos, de inmediato se contó con un mundo de voluntarios –ingenieros, arquitectos y población en general– que era imprescindible organizar para que resultara eficiente y efectiva la solidaridad.

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SEDUVI

Se pretende no sólo reconstruir sino transformar la ciudad, lograr una mejor

Hay una norma complementaria de rehabilitación de los inmuebles que tuvieron una afectación no estructural y los que tuvieron afectación estructural y son susceptibles de reestructurarse.

Una tarea importante –de nuestra competencia directa– era recopilar información sobre el estado de las construcciones, a través de una cédula de evaluación postsísmica que se había acordado entre los colegios de profesionales y el Instituto de Seguridad de las Construcciones de la Ciudad de México. Para tener un registro fiable, se distribuyó el formato entre los brigadistas para que fueran a revisar inmuebles; las peticiones de revisión nos llegaban por el 911, por Locatel, de manera directa con el Colegio de Arquitectos y a través de una página que inicialmente se llamó “Salva tu casa”. Con esa información empezamos a tener un cierto orden en el vaciado de la información, y después migramos a una base catastral con geoposicionamiento para mayor certidumbre de la información que se levantaba. IC: Han pasado cuatro meses. Se ha tenido la oportunidad de hacer un balance, una reflexión, y decir: “Esto estuvo bien, esto hay que corregirlo…” ¿Hay alguna conclusión? FJGG: Desde luego, los protocolos tienen que mejorarse, es necesario destacar que las condiciones del sismo son muy diversas a las de 1985 y además conta-

uuCon base en los lineamientos que emitió la Secretaría de Desarrollo Social se están realizando en este momento los estudios socioeconómicos, para entender no sólo el daño de los inmuebles, sino también el tipo de afectaciones que los habitantes tuvieron y de qué distintas maneras se tiene que resolver. Hemos buscado apoyos financieros, por ejemplo en acuerdos con la Sociedad Hipotecaria Federal. Para esta y otras tareas relacionadas con las afectaciones por los sismos.

mos también hoy con el factor tecnológico. Hemos ido emitiendo una serie de instrumentos: desde el anuncio de crear una comisión de reconstrucción y la emisión de una Ley de Reconstrucción, que la Asamblea Legislativa de la Ciudad aprobó el 1º de diciembre del año pasado, y de distintos lineamientos, entre los que destacan los de reconstrucción de los inmuebles multifamiliares colapsados que contienen el protocolo que debe seguirse para reconstruir. Sin embargo, como le decía, todavía hay muchas cosas por perfeccionar, sin duda: ¿cómo se ajusta el marco normativo de la ciudad a sus diversas zonas? La ciudad debe ofrecer la misma seguridad en un edificio ubicado en la zona lacustre que en una zona de transición o en una de roca. Para hacer un balance del aprendizaje de los sismos más recientes, se necesita más tiempo para analizar toda la información disponible. IC: Será de interés que abunde en detalles sobre el plan de reconstrucción que se presentó. FJGG: Me tocó la experiencia del 85. Por ello en mi memoria está el qué viene después del sismo; no era sólo reaccionar ante la emergencia inmediata del rescate de personas, después habría que diseñar una estrategia; entonces la Seduvi ya estaba elaborando un borrador de lo que finalmente se convertiría en la Ley de Reconstrucción, un Plan de Reconstrucción a partir de los elementos que tenía la dependencia y que después se enriqueció con la participación interinstitucional, pero lo que pretendemos es darle certidumbre a todo el proceso de reconstrucción, no sólo en lo inmediato, sino respondiendo a la que se estima será la situación el año entrante, o a lo que va a pasar en cinco años. Aún quedan algunos inmuebles con daños por el sismo de 1985. Con el Plan de Reconstrucción, lo primero que se pretende es no sólo reconstruir, sino que a través de todas estas acciones se transforme la ciudad y se logre

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Se pretende no sólo reconstruir sino transformar la ciudad, lograr una mejor

una mejor; es un plan que permite diferenciar los efectos que tuvo la Ciudad de México en distintas áreas. Y en todos los casos, son múltiples los factores que hay que atender: están los de tipo estructural, los económico-financieros, los de orden legal, los sociales. IC: ¿Cómo se están considerando estos factores en el Plan de Reconstrucción? FJGG: El plan establece una serie de modalidades para atender distintos tipos de daños. Se pretende facilitar a los afectados el proceso de reconstrucción, entendiendo que habrá población de la tercera edad en muchos casos, que habrá población que sí está en condiciones económicas de atenderlo y otra que no. Con base en los lineamientos que emitió la Secretaría de Desarrollo Social se están realizando en este momento los estudios socioeconómicos, para entender no sólo el daño de los inmuebles, sino también el tipo de afectaciones que los habitantes tuvieron y de qué distintas maneras se tiene que resolver. Hemos buscado apoyos financieros, por ejemplo en acuerdos con la Sociedad Hipotecaria Federal (SHF). Para esta y otras tareas relacionadas con las afectaciones por los sismos, el gobierno capitalino cuenta con una bolsa de 800 millones de pesos y la SHF coloca otros 266 millones aproximadamente, para llegar así a cerca de mil millones. De éstos se emite el Bono Cupón Cero, el cual sale a mercado, los inversionistas compran posteriormente y ese dinero se suma a esta bolsa para respaldar los créditos. A través de los mecanismos bursátiles se podrá tener quintuplicado ese recurso a lo largo de 20 años con un financiamiento muy blando, donde realmente lo que se paga es el interés y el principal se absorbe por medio de este mecanismo bursátil, con facilidades como el hecho de que el gobierno de la ciudad funciona como aval, y la garantía es el propio inmueble. Otro aspecto muy importante del plan es la reconstrucción de edificios multifamiliares, a los cuales se les reconoce el derecho existente de origen respecto a los metros cuadrados de construcción. Sucede que en algunos casos se había construido, por ejemplo, un edificio para una determinada cantidad de metros cuadrados y niveles, pero las leyes más recientes determinan que ahora se permiten menos; en estos casos se respeta lo permitido legalmente en el momento en que se construyó el edificio colapsado. Adicionalmente, con la rentabilidad de un 35% de potencial en la venta inmobiliaria, se permite financiar las obras de reconstrucción. IC: ¿Cómo se define este plus del potencial? FJGG: Si alguien tenía un edificio de mil metros cuadrados y se acredita con 20 viviendas, le puede poner 350 metros cuadrados adicionales, lo cual le da siete viviendas más; esas viviendas las oferta en el mercado inmobiliario a valor comercial, y ello le permite financiar la reconstrucción. Es una decisión de los condóminos o copropietarios. Esta oferta está dirigida sólo a uso

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habitacional y de condóminos en multipropiedad; si el edificio colapsado tiene un solo dueño, se ofrecen otras vías de financiamiento. Cuando ese plus no se puede aplicar en el terreno –por estar colindante con algún edificio de patrimonio histórico, por ejemplo–, se le otorga el beneficio de comercialización en otro terreno. IC: En un multifamiliar puede haber 20 familias o 20 propietarios, y no todos piensan igual ni quieren lo mismo. ¿Cómo se resuelve? FJGG: La Ley de Reconstrucción destaca que esa decisión la pueden tomar cuando el 50% más 1 está de acuerdo.

uuEn las fases iniciales de visita a inmuebles se realizó una evaluación, que vuelve a hacerse para confirmar o modificar su catalogación en verdes, amarillos o alguna de las dos subcategorías de rojos. Esta tarea sigue en constante actualización, por la cantidad de edificios, por el carácter exhaustivo que le estamos dando, porque muchos propietarios que en un primer momento no tuvieron dudas sobre la condición de su construcción ahora las plantean, etcétera. IC: Colapsaron edificios que estaban construidos con base en la reglamentación previa a 1985 o posterior a ese año, pero no tan reciente, y ahora existe un nuevo reglamento de construcción que impide construirlos con las mismas dimensiones y características. ¿De qué manera se resuelve esta situación? FJGG: Es importante que los nuevos proyectos a construir estén apegados a la normatividad que se emitió en fechas recientes, al Reglamento de Construcciones, a las normas técnicas complementarias formuladas a través del Comité Asesor de Seguridad Estructural de la Jefatura de Gobierno, donde están la mayoría de los expertos ingenieros en mecánica de suelos y en estructuras. Cada caso es diferente. Este comité está integrado con profesionales que ejercen el diseño estructural y por investigadores en que la academia están perfeccionando estos conceptos. Con base en su trabajo surgió la coordinación entre la Secretaría de Obras, el Instituto de Seguridad de las Construcciones y la Seduvi para consolidar un trabajo que ya estaba en marcha: la actualización de las ocho normas técnicas complementarias y la emisión de una novena, que estaba ya lista el 18 de septiembre, para la revisión del proyecto estructural, un procedimiento para garantizar que los diseños estructurales son los correctos. Adicionalmente, hay una norma complementaria de rehabilitación de los inmuebles que tuvieron una afectación no estructural, clasificados como “amarillos”, y los que tuvieron afectación estructural, catalogados como “rojos” y que son susceptibles de reestructurarse.

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IC: ¿Los rojos deben ser reestructurados, o demolidos? FJGG: En realidad hay dos subcategorías de rojos: los que son candidatos a reestructurarse y los que deben demolerse. Buscamos en todo momento a través de la ley, del Plan de Reconstrucción y de los distintos mecanismos financieros, procedimentales y administrativos (exención de pagos de impuestos y servicios, por ejemplo) acortar los tiempos de implementación de las acciones de reconstrucción y dar certidumbre a los afectados. En estos casos, el gobierno de la ciudad ha establecido diversos mecanismos de apoyo, entre los que destaca el trabajo con la Secretaría de Finanzas y la SHF para instrumentar algunos modelos de crédito que van dirigidos a ciudadanos así como a personas de la tercera edad. Del mismo modo, el gobierno de la ciudad, a través del Instituto de Vivienda de la Ciudad de México (Invi) otorga créditos para la rehabilitación o reconstrucción. Y a través de un convenio de colaboración que suscribió la Seduvi con la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano se estableció el método de canalización de apoyos económicos para más de 5 mil inmuebles dañados, sobre todo en zonas de carácter popular con vivienda de autoconstrucción. IC: La autoconstrucción está asociada a la falta de planos estructurales, y se realiza en una alta proporción, fundamentalmente en sectores de menores recursos. ¿El apoyo gubernamental a este sector implica algún tipo de compromiso para garantizar la calidad de la obra? FJGG: En el paquete de acciones que estamos coordinando, ya sea con fundaciones o de manera directa a través de fondos como el de Desastres Naturales o el de Aportaciones para la Infraestructura Social, hay un prototipo desarrollado que incluye proyecto estructural, arquitectónico y de instalaciones cuya intención es que le quede al beneficiado y se pueda garantizar la calidad de la obra. IC: Cuatro meses después de los sismos, ¿ya existe un relevamiento y registro completo de las construcciones catalogadas como verdes, amarillas y rojas, que permita determinar cuáles propietarios reciben qué tipo de respaldo? FJGG: La condición que establece la ley para poder acceder a cualquiera de estos mecanismos está registrada en Plataforma CDMX (www.plataforma.cdmx.gob. mx). En las fases iniciales de visita a inmuebles se realizó una evaluación, que vuelve a hacerse para confirmar o modificar su catalogación en verdes, amarillos o alguna de las dos subcategorías de rojos. Esta tarea sigue en constante actualización, por la cantidad de edificios, por el carácter exhaustivo que le estamos dando, porque muchos propietarios que en un primer momento no tuvieron dudas sobre la condición de su construcción ahora las plantean, etcétera. La condición básica para recibir atención de las autoridades y ser candidato a la ayuda es estar registrado

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SEDUVI

Se pretende no sólo reconstruir sino transformar la ciudad, lograr una mejor

Nos gustaría que se repusieran las viviendas en los mismos sitios para que se mantengan las comunidades, pero habrá quien decida irse.

en la Plataforma CDMX, no sólo con el sentido de un censo; la plataforma funciona también, y fundamentalmente, como una base legal; de ahí se desprende todo el paquete de acciones. IC: ¿Algún tema que no le haya comentado y que considere oportuno agregar? FJGG: En este momento estamos trabajando en la Seduvi en la fase de determinar qué acciones deben aplicarse a los edificios que han sido dictaminados como rojos colapsados por el Comité de Emergencias y por el Instituto de Seguridad de las Construcciones. Sobre los primeros 49 ya dictaminados, la Seduvi está iniciando reuniones con los propietarios para asesorarlos sobre cuál es el procedimiento más adecuado para reponerlos, si es posible aplicar el plus del 35%, si se pueden incorporar departamentos, comercios u oficinas. Es una fase de acompañamiento que va hasta la terminación de la obra; se les va a acompañar hasta que la delegación les dé el uso y la ocupación y regresen a sus viviendas. IC: Dice usted: “Hasta que regresen a sus viviendas.” ¿Y mientras tanto? FJGG: Hay ayudas de renta en algunos casos, que se implementaron desde el inicio a través del Invi, o se ofrece algún mecanismo de apoyo a través de financiamientos de sociedad hipotecaria, pues ha habido quien ya no quiere su vivienda, sino un crédito porque se va a vivir a otro estado de la República. A nosotros nos gustaría que se repusieran las viviendas en los mismos sitios para que se mantengan las comunidades, pero habrá quien decida irse; otros se acomodaron con parientes, y los menos están en campamentos, pero la idea es que todo mundo se sienta atendido. Igual puede ser que el modelo financiero permita prever un recurso en este 35% para que, mientras se termina la nueva edificación, tengan con qué pagar una renta Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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GREMIO

La mujer en la ingeniería civil Las ingenieras civiles mexicanas hemos desarrollado muchas fortalezas dada la inclusión de género que se ha presentado en los últimos años ante el desarrollo de la infraestructura nacional. Como mujeres, en este gremio tenemos la obligación de ayudar a otras mujeres. En los últimos 10 años, la llamada brecha de género sólo se ha cerrado en un 4%, por lo que se hace necesario replantear conceptos e instituciones tales como la familia, la empresa, las políticas públicas y los roles sociales. Las mujeres empleadas en México representan hoy 48% de la población económicamente activa; sin embargo, de acuerdo con el Instituto Panamericano de Alta Dirección de Empresa, en el mundo empresarial mexicano sólo el 16% de los puestos en los consejos de dirección son ocupados por mujeres, y en el nivel directivo de las grandes corporaciones, la tasa se reduce a 1%. Paradójicamente, las empresas con mayor representación de mujeres en posiciones de dirección tienen en promedio 47% más rentabilidad, y aun así hay una disparidad salarial de alrededor de 30% (McKinsey, 2013). La influencia de la mujer tiene un gran impacto en todas las economías. Las mujeres representamos hoy el 80% de decisión de compra, 29% de los hogares mexicanos son dirigidos por una mujer, y 33% de las mipyme del mundo son de mujeres (sólo 9.7% en México). 1. Fin de la pobreza

2. Hambre cero

10. Reducción de las desigualdades

3. Salud y bienestar

4. Educación de calidad

11. Ciudades y 12. Producción comunidades y consumo sostenibles responsables

Entre los Objetivos de Desarrollo Sostenible, que emanan de la Agenda 2030 de las Naciones Unidas (ONU), el objetivo número 5 es la igualdad entre los géneros y empoderar a todas las mujeres y las niñas (véase figura 1). Vista la influencia positiva de las mujeres en la economía, se entiende por qué es éste uno de los objetivos. La prioridad está organizada a manera de pirámide, como se ve en la figura 2 (los números corresponden a los objetivos de la figura 1); se entiende que, al encontrarse cerca de la cúspide, el empoderamiento de la mujer y la equidad de género no son propósitos menores, pero al mismo tiempo requieren que haya avances sustanciales en muchos otros temas –infraestructura, alimentación, medio ambiente, saneamiento, etcétera– que constituyen su base. Las mujeres ingenieras En los últimos 15 años en México se ha observado un incremento sustancial en la participación del sector femenino en la ingeniería civil. Es sabido que algunas universidades cuentan con 30 y hasta 40% de matrícula de mujeres en esta carrera. ¿Qué mueve a las mujeres a inclinarse por las ingenierías? ¿Y qué determina que les guste la ingeniería civil? Seguramente se trata de mujeres a las que les gusta romper paradigmas, pero también capaces de comprometerse con una esfera de trabajo físico y mental que suele ser altamente riguroso y, como todo ingeniero, deseosas de generar nuevas realidades desde nuestro ámbito de acción en beneficio de la población. ¿Qué fortalezas se deben tener como ingenieras civiles?: nivel técnico, habilidades blandas, ética e integridad, compromiso, pasión, y algo muy particular y

5. Igualdad de género

13. Acción por el clima

6. Agua limpia y saneamiento

14. Vida submarina

7. Energía asequible y no contaminante

15. Vida de ecosistemas terrestres

8. Trabajo decente y crecimiento económico

16. Paz, justicia e instituciones sólidas

VERÓNICA FLORES DÉLEON Ingeniera civil, diplomada en Gerencia de proyectos y con formación en desarrollo para altos ejecutivos. Se desempeñó durante 18 años en el Grupo ICA, principalmente en el área de Construcción Civil. Miembro del CICM y otras organizaciones gremiales; fue presidenta del 9º Consejo Directivo de la Asociación Mexicana del Asfalto. Actualmente es consultora y promotora de nuevas tecnologías.

9. Industria, innovación e infraestructura

17. Alianzas para lograr los objetivos Fuente: ONU.

Figura 1. Objetivos de Desarrollo Sostenible.

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La mujer en la ingeniería civil

Fuente: ONU.

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10 17 Prosperidad y equidad

4 Educación

Alimentación y agricultura 15 2 Paz y estabilidad 16

Crecimiento inclusivo

5

3

Empoderamiento de la mujer e igualdad de género

Salud

Agua y saneamiento 14 6 Infraestructuras y tecnología 11 9

Necesidades y capacidades humanas

La triada de recursos

Energía y clima 7 13

Gobernabilidad y derechos humanos

Entorno favorable

12

Figura 2. Áreas temáticas prioritarias.

característico de las mujeres es la sensibilidad y la intuición. Al mismo tiempo, no debemos perder la humildad. Como mujeres, en este gremio tenemos la obligación de ayudar a otras mujeres. Los retos a enfrentar A pesar de los avances referidos y el ambiente cada vez más propicio para el desarrollo de las mujeres en la ingeniería civil, existen diversas barreras a las que deben enfrentarse. Una de ellas es la ausencia de referentes; faltan mujeres en posiciones de liderazgo que inspiren a otras mujeres. Otro reto es combinar la vida conyugal, y en especial la maternidad, con la profesión; en ocasiones se hace necesario trasladarse por días para atender proyectos foráneos, permanecer en campamentos y trabajar a un ritmo severo como muchas veces lo demandan los proyectos. A eso se suma la inseguridad, pues no podemos cerrar los ojos ante la vulnerabilidad de las mujeres en el contexto actual, unida a la falta de oportunidades de pleno desarrollo que todavía persisten en nuestra sociedad. Como se dijo al hablar de los objetivos de desarrollo sostenible, hacen falta cambios que constituirán la base para que la mujer tenga mayores oportunidades de desarrollo en nuestro país hoy en día, y la dinámica social es un área de oportunidad muy grande. En cuanto a nuestro desarrollo profesional, requerimos un mayor acceso a capacitación, contar con mentorazgo para lograr un mayor crecimiento organizacional y oportunidades de desarrollo. Por otra parte, para el libre ejercicio profesional de las mujeres, las propias empresas pueden cumplir el papel de facilitadoras tomando medidas de inclusión mediante políticas de género, campañas de concienciación sobre la equidad de género en las organizaciones. Para este efecto, debe abordarse el tema del empoderamiento femenino y el aprovechamiento de la “capacidad ins-

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talada” (mujeres con especialidades en ingeniería). Nuestras potencialidades como género son numerosas; existe una gran capacidad instalada, sobre todo en los últimos años en que las mujeres hemos tenido acceso al desarrollo de la infraestructura nacional. En el ámbito académico están surgiendo nuevas generaciones de ingenieras. En el Instituto Politécnico Nacional, por ejemplo, una de cada tres matrículas de ingeniería es de una mujer. Con este incremento tan evidente, ¿cómo nos estamos preparando para el futuro cercano ante la cantidad de mujeres ingenieras que se integrarán a la vida laboral? ¿Estamos listos para enfrentar este cambio? El sector privado es pieza angular para facilitar las condiciones con las cuales lograr una mejor equidad de género, establecer políticas de recursos humanos e impulsar iniciativas concretas que permitan a la mujer desempeñarse y generar crecimiento profesional. Un elemento a favor será la población milenial; somos un país con una gran población de jóvenes, quienes enfrentan mayor apertura al cambio y con gran acceso a información, con un estilo muy colaborativo y que han tenido mayores referentes sobre el papel de la mujer en la vida actual del presente siglo. Conclusiones En estos inicios del siglo XXI debemos implementar nuevos modelos para facilitar la inclusión de la mujer en la ingeniería civil, tal como se ha logrado en otros sectores; deben identificarse con claridad las áreas de acción a mejorar así como señalar las nuevas tendencias globales. El nuevo papel de la mujer debe provocar la concienciación entre la sociedad en general y en particular entre el sector público y privado enfocado en la ingeniería civil, para generar un involucramiento hacia la temática de género y un sentido de urgencia hacia la mejor participación del sector femenino en esta profesión. Asimismo, impulsar estrategias dirigidas a promover la inclusión de género en el ejercicio de la ingeniería civil en proyecto, construcción, operación y mantenimiento. Establecer compromisos con las empresas para fomentar la mayor inclusión de la mujer y ser facilitadores del cambio hacia un nuevo paradigma de equidad de género, balanceando los equipos de trabajo en las diferentes áreas y disciplinas, y dando oportunidades de desarrollo por igual a hombres y mujeres. El gran reto será seguir combatiendo las barreras que limitan a la mujer para el pleno desarrollo profesional. Para cumplir este objetivo será necesario difundir ante la sociedad y ante el gremio las acciones y logros alcanzados, para inspirar así a otras organizaciones Este artículo es una adaptación de la conferencia impartida por la autora en la Reunión Regional de Hermosillo del 20 de octubre de 2017. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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VÍAS TERRESTRES

Que las grandes obras no sean grandes molestias Ampliación de la línea 12 del metro Un reto en el desarrollo de obra pública en nuestros días es que las molestias que pueda provocar una gran obra como es la ampliación de la línea 12 del metro, en medio de una de las ciudades más grandes del mundo, sean sólo eso, y que el resultado sea un beneficio definitivo y contundente para las personas. La obra pública siempre busca impactar de manera positiva y directa a las personas que forman parte de una comunidad, pues una vez terminada, su funcionalidad representa un beneficio para la calidad de vida de los ciudadanos, uno de los objetivos primordiales de los gobiernos y de la administración pública. Sin embargo, el desarrollo de la obra per se también puede tener un impacto negativo –aunque temporal– en la misma comunidad a la que va a beneficiar una vez concluida, pues las necesidades inherentes a una obra alteran de manera natural el desarrollo habitual de la dinámica social, ya sea por la interrupción de un servicio,

el confinamiento de vía pública o incluso el ruido y el polvo de una excavación a cielo abierto en plena zona urbana, por ejemplo. Es así que el reto del desarrollo de infraestructura para la Ciudad de México no sólo consiste en la planeación y diseño de los proyectos, sino que gran parte de su éxito radica en el nivel de aceptación social, muchas veces definido por lo invasivo de un frente de trabajo. Un proyecto innovador La ampliación de la línea 12 del metro de la Ciudad de México, cuya inversión es de 9,500 millones de pesos,

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ÉDGAR TUNGÜÍ RODRÍGUEZ Ingeniero civil con 17 años de trayectoria en el servicio público en la capital del país. Destaca su participación en proyectos como la rehabilitación de la línea 12 del metro, construcción de inmuebles destinados a la educación y al sector salud, así como la edificación de puentes y distribuidores viales. Secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México.

Para el desarrollo de los trabajos se tomó en cuenta la experiencia de la rehabilitación de la línea 12.

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igual que la terminal Observatorio y la conexión con las líneas 1 y 12, la zona de depósito de trenes y una zona de transición.

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Uno de los aspectos por destacar es que para llevar a cabo estos trabajos se tomó en cuenta la experiencia de la rehabilitación de la línea 12 y las recomendaciones que hicieron expertos de otros países, que garantizan la ejecución de un proceso constructivo apegado a las más estrictas especificaciones técnicas, normas y procedimientos en materia de ingeniería ferroviaria para asegurar la prestación de un servicio con los mayores estándares de calidad y eficiencia operativa para la seguridad La ampliación dará continuidad al actual corredor de transporte masivo mede los usuarios. diante 4.6 kilómetros de línea subterránea, para mover diariamente a más de Es cierto que muchos aspectos 220 mil personas. negativos de una obra en la vía pública no se pueden eliminar del todo, es una de las misiones del gobierno local que represenpero la información pertinente y oportuna a los ciudata un proyecto de gran envergadura, y se trata de un danos evita la molestia a una persona que, al no tener ejemplo de innovación y ejecución de obra pública en noticia, encuentra trabajadores con rotomartillos afuera México y en América Latina, ya que se desarrolla con de su casa sin motivo o explicación aparente. mínimas afectaciones al entorno, con estrictas medidas de seguridad e incorporando elementos que permitirán Primera fase en marcha disminuir el mantenimiento del corredor subterráneo una El 18 de abril de 2016 inició la primera etapa de la obra vez que entre en operación. civil, que consiste en la obra inducida para la construcEsta ampliación dará continuidad al actual corredor ción de lumbreras y túnel. de transporte masivo a partir de la estación Mixcoac y Antes del arranque de los trabajos, se puso especial hasta la nueva estación Observatorio mediante la consatención a los habitantes de la zona mediante el volanteo trucción de 4.6 kilómetros de línea subterránea, para informativo en 14 colonias por las que atraviesa el trazo mover diariamente a más de 220 mil personas. de la ampliación; se realizaron reuniones informativas En el tramo Mixcoac-Observatorio se edificarán dos entre autoridades de la Ciudad de México y habitantes estaciones de paso: Valentín Campa y Álvaro Obregón, de la zona para resolver dudas y brindar toda la informaademás de una terminal en Observatorio y las adecuación necesaria para explicar el proyecto. ciones necesarias en las instalaciones civiles y electroSe colocó señalamiento vial, se realizaron levantamecánicas del actual depósito de trenes Mixcoac, para mientos notariales a inmuebles aledaños al paso de la convertirlo en un tramo de paso. obra para dar fe del estado de sus edificaciones, y se llevó a cabo el confinamiento vial en los diferentes tramos Detalles de los trabajos de las áreas de trabajo. Los trabajos están divididos en tres etapas constructivas: También se efectuaron estudios y sondeos de mecá• La primera incluye la obra inducida, construcción del nica de suelos y de geofísica; se hicieron levantamientos túnel y 13 lumbreras, la cola de maniobras, así como topográficos y se reubicaron líneas de energía eléctrica. el desvío de los colectores San Antonio, Río Becerra y Estas labores se realizaron con miras a cubrir toTacubaya. Estos trabajos actualmente se encuentran dos los flancos abiertos para el óptimo desarrollo del en ejecución. proyecto. La visión de prevención e inclusión vecinal se • La segunda etapa abarcará la colocación del sistema ha desarrollado y mejorado con la finalidad de incluir a de vías (balasto, durmientes, riel y fijaciones) y la obra los ciudadanos en el crecimiento de la infraestructura electromecánica. Las labores iniciarán eventualmente de la ciudad. de forma simultánea a las correspondientes a la priSin afectar gravemente la vida cotidiana en esta mera etapa. zona del poniente de la ciudad, al día de hoy se tiene un • Por último, durante una tercera etapa se construirán avance global de 25% y se han logrado grandes avances las estaciones Valentín Campa y Álvaro Obregón, al en los ocho frentes de obra abiertos.

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además de hacerse las adecuaciones geométricas provisionales a las vialidades para restituir confinamientos; se colocó el señalamiento preventivo e informativo y se llevaron a cabo calas para ubicar instalaciones de Pemex y Gas Natural. La lumbrera está concluida, y actualmente continúa la excavación de túnel del tramo Valentín CampaÁlvaro Obregón. Se colocan marcos como soporte de túnel y se realiza el monitoreo del comportamiento en el interior del túnel, así como el monitoreo topográfico de la instrumentación colocada en la superficie de la lumbrera y las edificaciones aledañas. No se ha registrado ningún reporte negativo en las lecturas de A finales de 2017 se inició la construcción de dos lumbreras más, una de ellas estas mediciones, pues el terreno en la calle Rosa y otra en Barranquilla. se ha comportado favorablemente y no se presentan desplomes. Dichos uuSe realizó el monitoreo topográfico en el interior análisis se han realizado con el acompañamiento del del túnel, y se monitoreó también la instrumenta- Instituto de Ingeniería de la UNAM, cuyos investigadores ción colocada en superficie de la lumbrera y las han dado seguimiento a todo el proyecto y avalan la seguridad de la obra. edificaciones aledañas para observar eventuales En la avenida Jardín se construyó una lumbrera de asentamientos diferenciales superficiales producto 30 metros de profundidad que permitió la habilitación del desconfinamiento o cambio de esfuerzos en la del túnel del intertramo Álvaro Obregón-Observatorio. Entre las labores realizadas destaca el lanzado de conmasa del subsuelo. creto para dar espesor en la media sección del túnel Por ejemplo, en la calle Río Becerra se construyó un norte y sur (dirección Observatorio y Álvaro Obregón); colector de 2 metros de diámetro mediante la fabricación excavación de la media sección del túnel norte (direcde 82 pilas de contención, la excavación controlada ción Observatorio); verificación topográfica del corte de a cielo abierto, la colocación de malla electrosoldada excavación en la media sección del túnel norte; retiro entre pilas y la aplicación de concreto lanzado para de material producto de la excavación y traslado al tiro recubrimiento primario, además de la construcción de autorizado. muros estructurales y la conexión de piezas de tubería Adicionalmente se realizó el monitoreo topográfico con recubrimiento interno en la zona de la galería. en el interior del túnel, y se monitoreó también la insDe manera paralela, en la avenida San Antonio se trumentación colocada en superficie de la lumbrera y realizó el desvío de un colector de 107 cm de diámetro, las edificaciones aledañas para observar eventuales el tendido de cama de arena para tubería de concreto asentamientos diferenciales superficiales producto del reforzado y su colocación, así como la construcción de desconfinamiento o cambio de esfuerzos en la masa 20 pilas de la caja de conexión al colector Río Becerra; del subsuelo; no se presentaron reportes que indiquen estos trabajos correspondientes a obras inducidas se movimientos. reportan terminados. Concluir con el tramo del túnel correspondiente de En la avenida Las Torres se realizan trabajos similares este intertramo ha permitido que se inicie la excavación para el desvío del colector que pasa por la zona. Los de uno de los dos cuerpos subterráneos que conformatrabajos se realizan en tres etapas debido a la longitud rán la estación Álvaro Obregón, con el mismo proceso de la vialidad; la primera etapa está concluida y ya se constructivo del túnel. inició la perforación de pilas para la excavación de la En la calle Poniente 83 se construyó una lumbrera continuación del cajón que albergará la tubería. de 41 metros de profundidad y 10 metros de diámetro, En la Calle E se construyó la lumbrera que unirá las y hoy en día se avanza en la construcción del túnel en estaciones Valentín Campa y Álvaro Obregón. Antes de ambos sentidos. la construcción de la estructura vertical, se transplantaDe manera previa a la construcción de la lumbrera, ron arbustos ubicados en el área de influencia de la obra, se colocó el señalamiento preventivo e informativo;

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después se confinó el área para realizar los trabajos de construcción de la lumbrera, que consistieron en el colado del brocal, la excavación de la lumbrera, el revestimiento primario y el revestimiento definitivo. A finales de 2017 se inició la construcción de dos lumbreras más, una en la calle Rosa Roja, la cual permitirá la conexión de la infraestructura existente de la línea 12 del metro con el nuevo túnel de 4.6 kilómetros de extensión que conectará con Observatorio. De manera simultánea se iniciaron los trabajos preliminares para la construcción de la lumbrera Barranquilla que, al final de la obra, funcionará como unidad de ventilación.

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La conectividad y otros beneficios Los beneficios de esta obra son diversos; destacan el mejoramiento del entorno urbano, la accesibilidad, sustentabilidad, modernidad y movilidad; se construirán plazas y rampas para personas con discapacidad; se

Se colocan marcos como soporte de túnel y se realiza el monitoreo del comportamiento en su interior.

rehabilitarán banquetas y guarniciones; se restituirá la carpeta asfáltica en vialidades, y se renovarán áreas verdes y luminarias. En consecuencia, al término de la obra, y ya en servicio, los predios aledaños tendrán una mayor plusvalía. En materia de accesibilidad, al interior de las instalaciones se colocarán elevadores, guías táctiles, señalamientos para débiles visuales como tactogramas, señales parlantes y sanitarios acondicionados. Además se ha puesto atención al tema de la sustentabilidad: un sistema de captación de agua pluvial abastecerá a los sanitarios de la línea. Se estima una reducción anual de 3,742 toneladas de dióxido de carbono al medio ambiente. La movilidad aumentará mediante la interconexión con otros medios de transporte. Se estima trasladar a más de 650 mil personas de manera rápida, eficiente y segura del oriente y poniente de la Ciudad de México, con conexión a un sistema multimodal en la estación Observatorio del metro con las líneas 1, 12 y 9, así como con el tren interurbano de pasajeros Toluca-Valle de México y la Terminal de Autobuses del Poniente sumados a las rutas de transporte de baja capacidad que arriban al Cetram Observatorio. De manera simultánea, el corredor de transporte tendrá interconexión con varias líneas del Sistema de Transporte Colectivo Metro: 1 (Observatorio), 2 (Ermita), 3 (Zapata), 7 (Mixcoac) y 8 (Atlalilco), así como con la línea 1 del metrobús, que corre sobre Avenida de los Insurgentes (Félix Cuevas). Se reducirá el tiempo de recorrido de la estación Tláhuac a Observatorio de dos horas y media a 55 minutos, que equivale a más del 60% de ahorro en el tiempo de traslado entre ambos puntos ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org


INVESTIGACIÓN

Laboratorio Nacional de Ingeniería Fluviomarítima El Conacyt aprobó la integración del Laboratorio Nacional de Ingeniería Fluviomarítima como una plataforma de investigación holística interdisciplinaria y multiinstitucional enfocada en el estudio integral de los procesos relacionados con la infraestructura que se desarrolla en las zonas marítimas, portuarias, costeras y fluviales. JOSÉ MIGUEL MONTOYA RODRÍGUEZ Coordinador del Laboratorio Nacional de Ingeniería Fluviomarítima (Laniflumar), sede Instituto Mexicano del Transporte. DORA LUZ ÁVILA ARZANÍ Responsable administrativa del Laniflumar, sede Instituto Mexicano del Transporte. MIGUEL ÁNGEL VERGARA SÁNCHEZ Coordinador asociado del Laniflumar, sede Instituto Politécnico Nacional. CUAUHTÉMOC FRANCO OCHOA Coordinador asociado del Laniflumar, sede Universidad Autónoma de Sinaloa.

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El desarrollo científico y tecnológico, así como la innovación, figuran como los deseables pilares del progreso económico y social sostenible en el Plan Nacional de Desarrollo vigente. Por ello, en su Programa Institucional 2014-2018 el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt) establece como uno de sus objetivos contribuir al desarrollo de la ciencia, tecnología e innovación en las entidades federativas; a la generación, aplicación, aprovechamiento y transferencia del conocimiento científico y tecnológico para favorecer a la innovación; y a la creación, mantenimiento y mejora de la infraestructura científica y tecnológica del país. En congruencia con lo anterior, el Conacyt alinea sus acciones para fortalecer la infraestructura científica y tecnológica, y apoya el incremento, fortalecimiento y utilización eficiente de la infraestructura de ciencia, tecnología e innovación (CTI) del país a través de las acciones siguientes: a. Incremento y mantenimiento de la infraestructura de las instituciones y centros de investigación del país. b. Construcción de un sistema nacional de información de infraestructura científica y tecnológica. c. Apoyo para el equipamiento de laboratorios de investigación del país en las prioridades del sector CTI. d. Promoción para la certificación de laboratorios con estándares internacionales de medición. e. Establecimiento de políticas públicas que faciliten la importación de equipo y materiales utilizados en la investigación (Conacyt, 2018). Con ello, el Conacyt, a través de la Dirección Adjunta de Desarrollo Científico y en el marco del Programa de

Laboratorios Nacionales, el 10 de marzo de 2017 aprobó la integración del Laboratorio Nacional de Ingeniería Fluviomarítima (Laniflumar). El Laniflumar está integrado por el Instituto Mexicano del Transporte, órgano desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (como institución sede), por la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura (ESIA) del Instituto Politécnico Nacional (como institución asociada) y por la Facultad de Ingeniería campus Culiacán de la Universidad Autónoma de Sinaloa (UAS) (como institución asociada), como una plataforma de investigación holística interdisciplinaria y multiinstitucional enfocada en el estudio integral de los procesos relacionados con la infraestructura que se desarrolla en las zonas marítimas, portuarias, costeras y fluviales. Para cumplir lo anterior, estas instituciones se han comprometido a interactuar constantemente a través de sus capacidades humanas y de infraestructura actuales y futuras en el estudio de los peligros naturales a los que se ven sujetas estas zonas cuando ocurren los tsunamis, ciclones, huracanes y depresiones tropicales. De acuerdo con la información estadística del Banco Mundial, los riesgos de desastres están aumentando, principalmente como resultado de la creciente exposición de las personas y los activos a fenómenos naturales extremos. La migración hacia las costas y la expansión de las ciudades sobre planicies inundables, junto con normas de construcción deficientes, son algunas de las razones de este incremento. Las estrategias eficaces de adaptación a estas migraciones son las que ayudan a manejar los riesgos de desastres a corto y mediano

Figura 1. Canal de flujo, Laboratorio de Hidráulica Marítima del IMT.

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Figura 2. Tanques de olas con equipo de generación y medición de oleaje, Laboratorio de Hidráulica Marítima del IMT.

plazo, y al mismo tiempo reducen la vulnerabilidad a largo plazo. Pocos países tienen las herramientas, los conocimientos y los mecanismos necesarios para considerar el posible impacto de estos riesgos en las decisiones de inversión. Aquellos que no cuentan con dichos recursos rara vez registran las pérdidas causadas por los desastres, no reúnen datos ni evalúan los riesgos de manera sistemática y, como resultado, no pueden destinar los recursos necesarios para proteger sus inversiones y reducir su exposición a los efectos de futuros desastres. Los modelos hidráulicos, unidos a los modelos numéricos, constituyen el conjunto de herramientas a disposición del ingeniero para el diseño de las obras marítimas, portuarias y fluviales. Todas estas utilidades, lejos de ser excluyentes, constituyen un conjunto de medios complementarios, cuya aplicación ordenada permite optimizar sus capacidades y utilizar sus sinergias en aras de alcanzar la mejor solución para un problema específico, y para realizar estudios de prevención de riesgos ante la amenaza de fenómenos naturales extremos como los mencionados arriba. Las mediciones en la naturaleza y la experimentación in situ de las variables de los fenómenos referidos son las que entrañan mayores dificultades y demandan más tiempo y costo, pero son fundamentales para que la modelación hidráulica sea representativa de aquello que ocurre en la naturaleza. Los modelos hidráulicos son útiles, y con ellos se comprueba y optimiza lo previamente diseñado. Para este diseño preliminar se utilizan reglas de buena práctica sancionadas por la experiencia, formulaciones empíricas y modelos numéricos, entre los que cabe destacar en el ámbito marítimo los de propagación de oleaje, los de agitación y resonancia en dársenas, y los de dinámica de costas; en el ámbito fluvial, los modelos numéricos de transporte de sedimentos, de propagación de mareas y de prisma de mareas, así como los modelos numéricos de flujo en las desembocaduras de ríos con el mar.

Objetivos Con la integración del Laniflumar se establecieron los siguientes objetivos: • Constituir una plataforma de investigación holística interdisciplinaria y multiinstitucional enfocada en estudiar integralmente los procesos relacionados con la infraestructura que se desarrolla en las zonas marítimas, portuarias, costeras y fluviales, así como en el estudio de los peligros naturales a los que se ven sujetas las zonas portuarias y costeras cuando ocurren los tsunamis, ciclones, huracanes y depresiones tropicales. • Definir metodologías apoyadas en la aplicación de modelos hidráulicos y modelos numéricos para el estudio de problemas en la zona estuarina y las lagunas litorales, y el aprovechamiento de la energía hidráulica en ríos y el mar. • Establecer estrategias de colaboración interinstitucional para estudiar de forma conjunta (institución sede e instituciones asociadas), como proyecto piloto, el problema de erosión de la playa Las Glorias, ubicada en el municipio de Guasave, Sinaloa. • Establecer la relevancia de la formación de recursos humanos especializados en materia de ingeniería fluviomarítima, con la participación de la institución sede y de las instituciones asociadas. • Utilizar de manera conjunta la capacidad instalada (infraestructura y equipamiento) de los laboratorios de la institución sede y de las instituciones asociadas. • Equipar el canal de olas angosto del actual Laboratorio de Hidráulica Marítima del IMT, institución sede, con un perfilador ultrasónico para realizar levantamiento de secciones transversales de perfiles de playa y de secciones de rompeolas, escolleras y espigones, entre otras estructuras de protección portuaria y costera que se estudien en modelos hidráulicos bidimensionales. • Fabricar y equipar un generador de oleaje cuasialeatorio para el canal de olas de 60 m de longitud, 2 m de ancho y 1.60 m de profundidad de la ESIA, unidad Zacatenco, del IPN (infraestructura existente de la institución asociada).

Figura 3. Canales de olas con equipo de generación y medición de oleaje, Laboratorio de Hidráulica Marítima del IMT.

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uuLos modelos hidráulicos, unidos a los modelos numéricos, constituyen el conjunto de herramientas a disposición del ingeniero para el diseño de las obras marítimas, portuarias y fluviales. Todas estas utilidades, lejos de ser excluyentes, constituyen un conjunto de medios complementarios, cuya aplicación ordenada permite optimizar sus capacidades y utilizar sus sinergias en aras de alcanzar la mejor solución para un problema específico. • Establecer estrategias que permitan potenciar el aprovechamiento de la infraestructura del Laniflumar en beneficio de la sustentabilidad financiera a mediano plazo, de la seguridad y competitividad de las actividades económicas que se desarrollan en nuestros litorales y regiones costeras, así como del aprovechamiento de los ríos en su desembocadura al mar. Metas Para lograr los objetivos planteados, el Laniflumar se integró contemplando varias metas. Con la puesta en operación de los canales de olas de la institución sede y de las instituciones asociadas, se realizarán actividades inherentes al desarrollo del estudio piloto para resolver los problemas de erosión de la playa Las Glorias, en Sinaloa. Con la participación conjunta de la institución sede y las instituciones asociadas, se buscarán sinergias para consolidar y potenciar las actividades de investigación en materia de ingeniería fluviomarítima. Además, se pondrá en marcha un portal de internet para consulta de las actividades y del proyecto piloto que se realizará en el laboratorio nacional.

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modelos hidráulicos de fondo móvil para el análisis de problemas de erosión de playas y de sedimentación de canales de acceso a puertos; estudios de fondo fijo para el análisis de estabilidad de rompeolas y de escolleras de protección de puertos, y estudios en modelos hidráulicos de fondo fijo para el análisis del movimiento de embarcaciones atracadas en muelles. La infraestructura del LHM está integrada por un canal de flujo de 50 m de largo, 2.5 m de ancho y 2.10 m de profundidad (véase figura 1); dos tanques de olas con equipo de generación y medición de oleaje, uno de 43 m de largo, 29 m de ancho y 1.20 m de profundidad, y otro de 40 m de largo, 16.40 m de ancho y 1.20 m de profundidad (véase figura 2); finalmente, dos canales de olas con equipo de generación y medición de oleaje, uno de 35 m de largo, 4.90 m de ancho y 1.20 m de profundidad, y otro de 50 m de largo, 0.60 m de ancho y 1.20 m de profundidad (véase figura 3). UAS, Facultad de Ingeniería campus Culiacán El Laboratorio de Hidráulica de la Facultad de Ingeniería de la UAS, campus Culiacán, una de las instituciones asociadas, cuenta con un canal de flujo de pendiente variable de 12 m de largo, 0.5 m de ancho y 0.20 m de altura (véase figura 4).

Vinculación empresarial y social Las acciones de vinculación empresarial y social se orientan a la ejecución de estudios e investigaciones y al desarrollo de proyectos de infraestructura portuaria, costera y fluvial para la Dirección General de Puertos de la SCT, y en general para instituciones públicas y privadas federales y estatales. El proyecto piloto de la playa Las Glorias está relacionado con acciones de vinculación social, puesto que los resultados de su ejecución se enfocarán en la comunidad que habita en la zona costera de dicha playa y en las cooperativas pesqueras que laboran en la laguna de Navachiste, aledaña a la zona.

ESIA UZ, Instituto Politécnico Nacional La otra institución asociada, la ESIA, Unidad Zacatenco, del IPN, cuenta con un Laboratorio de Puertos y Costas; tiene en sus instalaciones un canal de olas tridimensional de 35 m de largo, 30 m de ancho y 0.70 m de profundidad, así como un canal de olas y arrastre de 60 m de largo, 2 m de ancho y 2 m de altura (véanse figuras 5 y 6).

Institución sede El Laboratorio de Hidráulica Marítima (LHM) del IMT, la institución sede del Laniflumar, se localiza en Sanfandila, Querétaro. El edificio tiene un área total de 4,095 m2 y entre los principales estudios que se realizan en su seno destacan aquéllos en modelos hidráulicos de fondo fijo para los estudios de agitación de oleaje en puertos; en

Actividades de divulgación científica A lo largo del año 2018, durante el proceso de consolidación del Laniflumar, se tiene contemplado realizar dos artículos técnicos de divulgación, uno en un congreso nacional y otro en un congreso internacional. Adicionalmente se seguirá trabajando para complementar y actualizar la página web del laboratorio a fin

Figura 4. Canal de flujo de pendiente variable, Laboratorio de Hidráulica, Facultad de Ingeniería, UAS campus Culiacán.

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los requerimientos técnicos de la Dirección General de Puertos de la SCT, de las administraciones portuarias integrales, los gobiernos de los estados con zonas costeras, la Secretaría de Turismo, el Fondo Nacional de Turismo, Petróleos Mexicanos y empresas privadas que desarrollen actividades relativas a la ingeniería fluviomarítima, entre otros usuarios. Con estos servicios técnicos y asesorías se buscará la obtención de recursos económicos, que se complementarán con los fondos que se gestionarán en 2018 ante el Conacyt para consolidar el Laniflumar en el mediano plazo. Figura 5. Canal de olas tridimensional, Laboratorio de Puertos y Costas, ESIA UZ, IPN.

de que contenga información relacionada con las actividades, líneas de investigación, equipos y costos de los servicios, con enlaces a las instituciones que conforman el Laniflumar, incluyendo al Conacyt. Como parte de la consolidación del laboratorio, en 2018 la institución sede y las instituciones asociadas organizarán conjuntamente un seminario internacional de temas relativos a la ingeniería fluviomarítima, con duración de una semana, al cual serán invitados institutos de investigación y universidades nacionales, latinoamericanas, estadounidenses y europeas para que se difundan las líneas de investigación de las instituciones sede y asociadas y para analizar conjuntamente estrategias de colaboración que permitan potenciar el aprovechamiento de la infraestructura y de los equipos del Laniflumar en beneficio de la sustentabilidad, seguridad y competitividad de las actividades económicas que se desarrollan en los litorales y regiones costeras; se pondrá énfasis en los problemas fluviomarítimos que presentan las desembocaduras de los ríos al mar. Sustentabilidad financiera Las instituciones sede y asociadas trabajan conjuntamente en la consolidación de acciones de vinculación empresarial y social enfocadas en la ejecución de estudios e investigaciones y en el desarrollo de proyectos de infraestructura portuaria y costera orientados a atender

Figura 6. Canal de olas y arrastre, Laboratorio de Puertos y Costas, ESIA UZ, IPN.

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Conclusión El esquema de integración de laboratorios nacionales del Conacyt, entre ellos el Laboratorio Nacional de Ingeniería Fluviomarítima, representa una estrategia nacional que tiene por objeto aprovechar significativamente los recursos humanos y la infraestructura científica y tecnológica disponible en México para generar el crecimiento de la productividad

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INGENIERÍA ESTRUCTURAL TEMA DE PORTADA

Cambios en la N y Construcción Mampostería Existen dos sistemas básicos de mampostería en nuestro país: la reforzada interiormente y la confinada. Aunque la mampostería simple, sin refuerzo ni confinamiento, todavía persiste, no es apropiada en zonas de alta sismicidad. Lo anterior se confirma luego de cada sismo intenso, por el gran número de estructuras de mampostería simple colapsadas, típicamente casas de autoconstrucción. JUAN JOSÉ PÉREZ GAVILÁN E. Investigador del II UNAM, Coordinación de Estructuras. Coordinador del Subcomité Revisor de las Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de Estructuras de Mampostería del Gobierno de la Ciudad de México. Profesor de Estructuras de mampostería y Mecánica avanzada en el Posgrado de Ingeniería de la UNAM.

La mampostería confinada es la más utilizada. Consiste en muros de mampostería rodeados de castillos y dalas de concreto reforzado que sirven para confinar los muros. Los elementos de confinamiento favorecen una adecuada conexión entre muros que se intersectan y la integración de las losas a los muros, que permite la transmisión de la fuerzas de inercia de las losas a los muros en forma efectiva. En cuanto al comportamiento ante sismo, el confinamiento aumenta sustancialmente la capacidad de desplazamiento lateral e incrementa significativamente la estabilidad vertical de la estructura. a

El confinamiento, además, permite un aumento en la resistencia después del agrietamiento, que no se observa en muros de mampostería simple. Aunque la mampostería confinada no fue desarrollada originalmente en México, los investigadores de nuestro país han contribuido significativamente a entender su comportamiento mecánico. Las Normas Técnicas Complementarias para el Diseño y Construcción de Estructuras de Mampostería del Gobierno de la Ciudad de México (NTCM) son un código muy consultado en países que utilizan este tipo de mampostería; por ejemplo, el b

Figura 1. Patrón de agrietamiento a la resistencia máxima. a) MC0 piezas extruidas de barro, área neta 56% (Rubio, 2017); b) MB0 piezas de concreto vibrocomprimido, área neta 76% (Cruz, 2015).

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Cambios en la NTC para el Diseño y Construcción de Estructuras de Mampostería para la CDMX

NTC para el Diseño de Estructuras de para la CDMX proyecto de código de Venezuela (2017) se basó en las NTCM casi en su totalidad, así como el reglamento de Ecuador, y en un país tan lejano como India los investigadores e ingenieros de la práctica encargados de redactar su código de mampostería confinada utilizaron como documento de consulta las NTCM. Luis Esteva (1961) realizó algunos de los primeros estudios experimentales con muros de mampostería sometidos a carga axial. No mucho después, Roberto Meli (1979) condujo una amplia campaña experimental, que se extendió por varios años, para caracterizar las propiedades de las piezas y la mampostería y para entender el comportamiento de los muros confinados y con refuerzo interior ante cargas laterales. Los ensayes básicos para determinar la resistencia a compresión y a cortante, así como las expresiones para el diseño por flexocompresión y corte, provienen de dichos estudios. Sin embargo, aunque hubo ensayes para determinar el comportamiento de los muros con refuerzo horizontal (Hernández y Meli, 1976), no se tuvo un procedimiento formal para calcular la contribución del refuerzo horizontal a la resistencia hasta varios años después (Aguilar et al., 1996; Zepeda, Ojeda y Alcocer, 1997). La norma anterior (NTCM, 2004) representó un avance significativo respecto a la expedida en 1987, entre otras muchas razones porque contó con expresiones para calcular la resistencia debida al refuerzo horizontal. La metodología de diseño se extendió a muros reforzados interiormente y muros reforzados con mallas de acero electrosoldadas instaladas en una o en ambas caras del muro. Este último tipo de refuerzo, pensado para la rehabilitación sísmica de muros de mampostería, demostró ser muy efectivo (Pineda y Alcocer, 2004). Otra de las novedades de dichas normas fue su formato, que incluía ilustraciones para aclarar los anclajes, tipos de refuerzo y otros muchos aspectos; este elemento solo mejoró considerablemente la interpretación y aplica-

Tabla 1. Factor de comportamiento sísmico y distorsión de entrepiso admisible Estructuración

Q

γmax

Piezas macizas con refuerzo horizontal

2.0

0.010

Piezas macizas

2.0

0.005

Piezas huecas con refuerzo horizontal

2.0

0.008

Piezas huecas

1.5

0.004

Piezas huecas reforzadas interiormente

1.5

0.006

Esta tabla es válida para edificaciones de hasta 6 niveles arriba del nivel de calle. Para estructuras con un mayor número de niveles, se reducirá Q en 0.5, pero en ningún caso Q será menor que la unidad.

ción de las normas que, tradicionalmente, dependían únicamente de descripciones escritas por tratarse de un documento legal. Las nuevas NTCM 2017 conservan la estructura de las NTCM 2004; se incluyó tan sólo un capítulo nuevo y muy breve de muros no estructurales y un nuevo apéndice con varios aspectos de análisis, algunos detalles nuevos de modelación y otros que se encontraban en el capítulo 3 de análisis. Sin embargo, más allá de la estructura de la norma, muchas especificaciones sufrieron una extensa actualización y otros aspectos se incluyeron por primera vez. La revisión tomó ocho años. Distorsiones de entrepiso admisibles Las distorsiones admisibles de entrepiso se incrementaron sustancialmente con base en evidencia experimental de ensayes en mesa vibradora (Alcocer, Arias y Vázquez, 2004), en la que se tienen registros de distorsiones de más del doble que las observadas en ensayes en los que se aplicó la carga lateral en forma lenta. El nivel de

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Cambios en la NTC para el Diseño y Construcción de Estructuras de Mampostería para la CDMX

fan = 1.0

ηs = 0.75

Esfuerzo resistente máximo debido al refuerzo (MPa)

1.0

ηs = 0.55

Gráfica 1. Esfuerzo resistente máximo debido al refuerzo

fan = 0.8

0.8

fan = 0.6

0.6

fan = 0.5 0.4 Resistencia máxima con ph fyh = 0.3 MPa

0.2 Cuantía efectiva menor a la mínima 0

2 4 6 8 10 12 14 fm (MPa)

desempeño esperado es de protección de colapso y preservación de la vida. En la figura 1 se muestran dos ejemplos del nivel de daño esperado en muros sin refuerzo horizontal con piezas huecas y con piezas macizas. Como puede observarse, la estabilidad ante cargas verticales no está comprometida y el nivel de daño se considera reparable. En la tabla 1 se presentan los valores del factor de comportamiento sísmico y la distorsión de entrepiso admisible para las mamposterías más representativas en la Ciudad de México. La nota al pie de la tabla 1 es importante; toma en cuenta que en las estructuras de mampostería, el daño se concentra en el primer nivel. Esto quiere decir que la ductilidad requerida en el primer nivel es mayor a la requerida en escala global y es función del número de niveles. Materiales Las nuevas recomendaciones están encaminadas a garantizar las propiedades mecánicas de los materiales, especialmente de las piezas y el mortero de pega. Aunque aún pueden utilizarse valores de la resistencia a compresión y resistencia a corte mínimos dados por la norma, estos valores indicativos sólo pueden usarse para estructuras tipo I, esto es, estructuras con menos de 250 m2 de construcción, con hasta dos niveles y que no formen parte de conjuntos de más de 10 unidades. Las especificaciones de los materiales, en general, se refieren a otras normas como la NMX-B-072-CANACERO para los alambres grado 60 (fy = 600 MPa) para el refuerzo horizontal, la NMX-C-404-ONNCCE para las especificaciones de las piezas y la nueva NMX-C-486 para morteros estructurales, entre otras muchas, con

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lo que se logra una mayor consistencia normativa en la industria de la construcción. Método simplificado El Método Simplificado (MS) de las Normas Técnicas Complementarias por Sismo (NTCS, 2004), también incluido en las NTCM 2004, ha sido por muchos años el método preferido para revisar las estructuras de mampostería, por su extrema sencillez. Sin embargo, la simplicidad del método está basada en que las características de la estructura permitan omitir la consideración de una larga lista de posibles efectos, entre otros los de torsión, volteo, diafragma flexible, etc. Se consideró que las estructuras que se construyen cotidianamente en la Ciudad de México no cumplen esos requisitos, y por lo tanto el MS no es, en general, aplicable. Aunque las hipótesis están claramente especificadas en las NTCS, el MS se utiliza, en forma inapropiada, para hacer evaluaciones de resistencia. Por esta razón se decidió eliminar el MS de ambas normas. Sin embargo, se incluyó una nueva revisión global de la resistencia mínima a corte de la estructura inspirada en el MS, pero calculando las fuerzas sísmicas en forma un poco más rigurosa. Muros sobre vigas En edificios de departamentos en la Ciudad de México es muy común que por falta de espacio se construyan niveles de estacionamiento dentro del mismo edificio. Para permitir la circulación de vehículos y dejar espacio para estacionamiento en los niveles inferiores o sótanos, los muros de la estructura no bajan a la cimentación, sino que se desplantan en losas o trabes en niveles superiores. Con base en un estudio experimental y analítico (Lizárraga, 2017), se generó una recomendación para determinar el peralte mínimo de trabes que soportan muros estructurales de mampostería. Se revisan dos aspectos: los esfuerzos normales concentrados en los extremos de los muros y la deformación de la viga o flecha. Los parámetros que intervienen son: la longitud del claro, la longitud relativa muro-viga, la posición del muro dentro de la viga y la rigidez relativa muro-viga, K, que depende de las propiedades mecánicas de ambos elementos. Resistencia a corte La expresión para calcular la resistencia a corte se actualizó para tomar en cuenta la relación de aspecto alto-largo (H/L) de los muros. El efecto es que los muros largos (H/L < 1) tienen una resistencia a corte mayor a la predicha en las NTCM 2004, que estaba calibrada para muros cuadrados (Pérez Gavilán, Flores y Alcocer, 2015). La contribución del refuerzo horizontal a la resistencia a corte cambió sustancialmente. Las nuevas expresiones toman en cuenta de manera más consistente que la aportación del refuerzo a la resistencia depende de la calidad de la mampostería, medida principalmente por

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C

M

Y

CM

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CY

CMY

K


Cambios en la NTC para el Diseño y Construcción de Estructuras de Mampostería para la CDMX

su resistencia a compresión, pero también, y en forma muy importante, del área neta de las piezas (véase gráfica 1). Cuando la resistencia a compresión de la mampostería es muy baja, resulta que la resistencia máxima que puede transmitirse debido al refuerzo es menor a la que se obtiene calculando la contribución debida al refuerzo mínimo (zona gris en la gráfica 1). Esta es una importante contribución al comportamiento de las nuevas expresiones, ya que en las NTCM 2004, con las mamposterías de muy mala calidad se obtenían resistencias muy elevadas debidas al refuerzo, lo que favorecía su uso. En la gráfica, fan = Aneta/Abruta, ηs es un factor de eficiencia que depende de la resistencia a compresión de la mampostería y que varía linealmente entre los valores mostrados. Muros diafragma El comportamiento de los muros diafragma, que son muros dentro de un marco al que aportan rigidez y resistencia lateral, se actualizó adaptando las expresiones propuestas en el código canadiense, luego de corroborar que reproducían con buena aproximación resultados experimentales recientes hechos en México (Leal et al., 2017). Las nuevas expresiones consideran distintos modos de falla: por aplastamiento, por desliMenard_IC_noviembre 2017_print.pdf 1 10/27/17 13:56

Muro

Recubrimiento

Ductos Planta

t/4

Piezas macizas

t

Figura 2. Colocación de instalaciones.

zamiento, que es la más común, y la falla por tensión diagonal, que tiende a dominar cuando el muro no tiene refuerzo horizontal y el muro no es mucho más largo

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que alto. Los muros diafragma deberán ser confinados o reforzados interiormente; ya no podrán ser de mampostería simple. Espesores de muros y castillos interiores Las edificaciones de más de dos niveles, denominadas tipo II, deberán diseñarse considerando muros de carga con un espesor mínimo de 12 cm, ya sean muros confinados o reforzados interiormente; sólo en las construcciones tipo I podrán utilizarse muros de carga de 10 cm. Lo anterior para garantizar la correcta construcción y colado de los castillos y celdas de relleno, respectivamente. Por las mismas razones constructivas, la especificación y construcción de mampostería confinada con castillos interiores se limita a muros con un espesor no menor de 20 centímetros.

uuEl comportamiento de los muros diafragma, que son muros dentro de un marco al que aportan rigidez y resistencia lateral, se actualizó adaptando las expresiones propuestas en el código canadiense, luego de corroborar que reproducían con buena aproximación resultados experimentales recientes hechos en México. Las nuevas expresiones consideran distintos modos de falla: por aplastamiento, por deslizamiento, y la falla por tensión diagonal. Instalaciones eléctricas e hidrosanitarias Uno de los aspectos que se observan con más frecuencia en las obras de edificaciones de mampostería es el ranurado de los muros para acomodar las instalaciones eléctricas e hidrosanitarias. Sin embargo, en el caso de muros hechos con piezas extruidas o huecas el ranurado produce daños severos al muro. En las nuevas recomendaciones se restringe el ranurado de muros a aquéllos fabricados con piezas macizas. En el caso de piezas huecas, las instalaciones deben colocarse en el interior de las celdas de piezas con doble hueco o, en caso necesario, fijar las instalaciones en el exterior del muro y poner un recubrimiento para ocultar las tuberías (véase figura 2). Requisitos para sistemas nuevos El apéndice A, que fija los requisitos que debe cumplir cualquier sistema nuevo de mampostería para poder ser utilizado en la Ciudad de México, se actualizó para hacer énfasis en la ductilidad requerida, más que en la capacidad de disipar energía de los sistemas. Comentarios finales Se presentaron algunos de los aspectos más sobresalientes que están considerados en las nuevas Normas Técnicas para Mampostería. Sin embargo, muchos otros se quedaron en el tintero: nuevas especificaciones sobre traslape de refuerzo, un estribo nuevo, “vuelta un

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cuarto”, holguras en muros no estructurales, etc. Las nuevas disposiciones estimulan una mejor práctica: uso de mejores materiales, mejores métodos de análisis y expresiones más robustas de diseño, lo cual dará como resultado estructuras de mampostería más seguras para la sociedad Referencias Aguilar, G., R. Meli, R. Díaz y A. R. Vásquez del Mercado (1996). Influence of horizontal reinforcement on the behavior of confined masonry walls. 11th World Conference Earthquake Engineering. Acapulco. Alcocer, S., J. Arias y A. Vázquez (2004). Response assessment of Mexican confined masonry structures through shaking table test. Memorias de la 13ª Conferencia Mundial de Ingeniería Sísmica. Vancouver. Alcocer, S., T. Sánchez, R. Vázquez y R. Díaz (1994). Comportamiento ante cargas laterales de sistemas de muros de mampostería confinada con distintos tipos de refuerzo horizontal. Cuaderno de Investigación 17. México: Centro Nacional de Prevención de Desastres. Álvarez, J., y S. Alcocer (1994). Influencia del refuerzo horizontal y de la relación de aspecto en muros de mampostería confinada. Memorias del IX Congreso Nacional de Ingeniería Estructural. México: Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural. Cruz O., A. (2015). Contribución del refuerzo horizontal a la resistencia de muros de mampostería confinada. Tesis de maestría. México: Instituto de Ingeniería. UNAM. Esteva, L. (1961). Comportamiento de muros de mampostería sujetos a carga vertical. México: Instituto de Ingeniería UNAM. Serie Investigación y Desarrollo 646. Hernández, O., y R. Meli (1976). Modalidades de refuerzo para mejorar el comportamiento sísmico de muros de mampostería. México: UNAM. Leal, J. M., J. J. Pérez Gavilán, J. Castorena y J. I. Velázquez (2017). Infill walls with confining elements and horizontal reinforcemenet: an experimental study. Engineering Structures 150: 153-165. Lizárraga, J. F. (2017). Comportamiento de muros de mampostería confinada sobre elementos flexibles. Tesis doctoral. México: Instituto de Ingeniería. UNAM. Meli, R. (1979). Comportamiento sísmico de muros de mampostería. 2ª ed. México: Instituto de Ingeniería, UNAM. Meli, R., y O Hernández (1971). Propiedades de las piezas para mampostería producidas en el Distrito Federal. México: Instituto de Ingeniería. UNAM. Meli, R., y A. Reyes (1971). Propiedades mecánicas de la mampostería. México: Instituto de Ingeniería. UNAM. NTCM (1987). Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de Estructuras de Mampostería. Gaceta Oficial del Departamento del DF. 19 de noviembre. NTCM (2004). Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de Estructuras de Mampostería. Gaceta Oficial del Distrito Federal. 6 de octubre. NTCS (2004). Normas Técnicas Complementarias para Diseño por Sismo. Gaceta Oficial del Distrito Federal. 6 de octubre. Pérez Gavilán, J., L. E. Flores y S. Alcocer (2015). An experimental study of confined masonry walls with varying aspect ratio. Earthquake Spectra: 945-968. Pineda, J., y S. Alcocer (2004). Comportamiento ante cargas laterales de muros de mampostería confinada reforzada con malla electrosoldada. México: Centro Nacional de Prevención de Desastres. Rubio, L. (2017). Contribución del refuerzo horizontal a la resistencia a corte de muros confinados de piezas de arcilla extruida. Tesis de maestría (en trámite). Instituto de Ingeniería. UNAM. Zepeda, J. A., M. Ojeda y S. Alcocer (1997). Comportamiento ante cargas laterales de muros de tabique perforado y multiperforado de arcilla. Memorias del XI Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica. Veracruz: Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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HIDRÁULICA

Modelo de pronóstico para la operación del sistema de drenaje del Valle de México Se plantea una metodología mediante la cual sea posible contar con escenarios muy parecidos a los que se obtendrían como resultado de simular lluvias registradas en tiempo real o lluvias estimadas. Para este fin se propone la conformación de una base de datos que almacene resultados de simulaciones hidráulicas para diferentes condiciones de lluvia y distintas políticas de operación que, de acuerdo con lluvias registradas o teóricas, representen la lluvia esperada y el posible funcionamiento hidráulico del sistema, para con ello determinar cuál sería la mejor política de operación. GUILLERMO LEAL BÁEZ Ingeniero civil. Desde 1996 es director general de Inesproc, S. A. de C. V. Certificado por el CICM como perito profesional en Ingeniería Hidráulica. Premio nacional “Miguel A. Urquijo 2012”; premiado también por el Danish Hydraulic Institute en 2015. Miembro de la Academia de Ingeniería y del Comité del Agua del CICM.

El sistema de drenaje de la Ciudad de México es sumamente complejo operativa y administrativamente; requiere la coordinación de los gobiernos federal, de la Ciudad de México y del Estado de México. Para su operación, principalmente en época de lluvias, se estableció el “Protocolo de operación conjunta para la atención de fenómenos hidrometeorológicos en la zona metropolitana”; sin embargo, aún es necesario crear una plataforma única de control y encontrar una solución para operarlo de manera anticipada a los eventos pluviales. Resolver esta situación llevará muchos años y necesitará importantes inversiones, un modelo de simulación hidráulica operado en tiempo real, la automatización de estructuras especiales y su correspondiente sistema de operación remota. Por lo anterior, se expone una solución de corto plazo al problema específico de la operación del sistema, visto como un elemento único que depende de un solo operador; la solución está basada en la creación de un modelo conceptual que integra los resultados de simulaciones hidráulicas, previamente ejecutadas, para distintas lluvias teóricas e históricas. Ante la ocurrencia de un evento, este modelo tendría como entradas la altura de precipitación, la duración de la tormenta y la zona de incidencia de la lluvia; como salida, la política de operación a implementar. Introducción La sostenibilidad de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) radica, principalmente, en garantizar su

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Figura 1. Armado del modelo del sistema principal de drenaje de la ZMVM.

seguridad hídrica; es por ello que una parte importante de los recursos técnicos y económicos del Estado se destina a proporcionar los servicios de abastecimiento de agua potable, drenaje y saneamiento. De acuerdo con lo que establecen los artículos 115 y 122 de la Constitución Polí-

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Modelo de pronóstico para la operación del sistema de drenaje del Valle de México

tica de los Estados Unidos Mexicanos, en la ejecución de las acciones inherentes a la prestación de estos servicios es obligada la intervención de los gobiernos federal, de la Ciudad de México y del Estado de México. Sin duda, el abastecimiento de agua potable representa uno de los mayores retos a resolver en el Valle de México; sin embargo, existe otro problema poco observado por la población, que influye directamente en la salud pública, la conservación del medio ambiente, la infraestructura, el equipamiento urbano y, principalmente, en la calidad de vida y la seguridad de los mexicanos que habitan esta región. Este problema es la planeación, diseño, construcción, operación, mantenimiento y conservación del sistema de drenaje sanitario y pluvial de la ciudad. Para el desalojo de los escurrimientos, principalmente en temporada de lluvias, los gobiernos involucrados han determinado políticas de operación a través del “Protocolo de operación conjunta para la atención de fenómenos hidrometeorológicos en la zona metropolitana”; sin embargo, la mayoría de sus reglas se derivan de la experiencia en campo y fueron definidas a través de muchos años de operar el sistema; sólo algunas de ellas han sido obtenidas de estudios integrales de funcionamiento hidráulico realizados mediante la implementación de modelos de simulación hidráulica. Por otra parte, es innegable que desde hace muchos años las instituciones involucradas en el manejo del drenaje han puesto en marcha diversas acciones con el propósito de contar con una red completa de monitoreo que permita concentrar y procesar la información en un centro de control, de manera que mediante la implementación de un modelo de simulación hidráulica se modele en tiempo real el funcionamiento hidráulico o, incluso, éste se pueda pronosticar a través del procesamiento de los datos generados por radares meteorológicos. No obstante, esto no ha podido concretarse. En el presente trabajo se plantea una metodología mediante la cual sea posible contar con escenarios muy parecidos a los que se obtendrían como resultado de simular lluvias registradas en tiempo real (utilizando datos de estaciones pluviográficas e hidrométricas), o bien, de simular lluvias estimadas (utilizando datos de radares). Para este fin se propone la conformación de una base de datos que almacene resultados de simulaciones hidráulicas (previamente ejecutadas y analizadas) para diferentes condiciones de lluvia y distintas políticas de operación que, de acuerdo con lluvias registradas o teóricas, representen la lluvia esperada y el posible funcionamiento hidráulico del sistema, para con ello determinar cuál sería la mejor política de operación a implementar. Lo anterior tiene como propósito que, antes de que repercuta una tormenta en la ZMVM o cuando ésta apenas comience, se pueda contar con: • Una buena aproximación del funcionamiento hidráulico del sistema ante cualquier tormenta que lo ponga en riesgo.

Hidalgo

Estado de México

Simbología Cuenca Sistema de drenaje Río o canal Cuerpo de agua ZMVM Límite estatal

CDMX

Morelos

Figura 2. Subcuencas de aportación del sistema principal de drenaje de la ZMVM.

• Los elementos suficientes para seleccionar la mejor alternativa de operación, con el fin de disminuir el peligro de desbordamientos o fallas en el sistema. • El tiempo suficiente para transmitir las instrucciones necesarias para operar las estructuras estratégicas, de acuerdo con la política seleccionada. • La posibilidad de enviar los cuerpos de emergencia con anticipación a los sitios o estructuras susceptibles de falla, para hacerle frente a cualquier eventualidad. Modelo conceptual Se plantea un modelo conceptual que mejore y vuelva más eficiente el manejo conjunto del drenaje de la ZMVM, mucho menos complejo y costoso que un sistema operado en tiempo real. La propuesta, en general, consiste en lo siguiente y consta de dos etapas: • Conformación de la base de datos. Crear una base de datos con la información y resultados de un gran número de simulaciones hidráulicas del sistema de drenaje, las cuales se realizarían para distintas combinaciones de lluvias (considerando su altura, duración y zona de incidencia) y políticas de operación, que podrían ser las definidas por el protocolo, o bien, considerando modificaciones a éste que mejoren su eficiencia. • Uso de la base de datos. Al presentarse un evento de lluvia, consultar la base de datos creada previamente para conocer el funcionamiento del sistema de drenaje en las condiciones de la lluvia monitoreada en tiempo real o pronosticada, así como la mejor política de operación para evitar desbordamientos, con el propósito de reducir el peligro de inundación.

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Modelo de pronóstico para la operación del sistema de drenaje del Valle de México

Figura 3. Ejemplo de los resultados que se podrían observar en el expediente de una simulación.

Etapa 1 Consiste básicamente en construir un modelo matemático capaz de simular el funcionamiento del sistema principal de drenaje de la ZMVM en distintas condiciones de lluvia y políticas de operación. En caso de que no se logre el adecuado funcionamiento de todo el sistema con la política definida actualmente por el protocolo, se harán las modificaciones, simulaciones hidráulicas y análisis necesarios hasta encontrar la política que reduzca al mínimo el peligro de inundaciones. A partir de los datos y resultados de todas las simulaciones elaboradas, se creará una base de datos para emplear en la etapa 2. Para lograr lo anterior, se sugiere la siguiente metodología: 1. Recopilar toda la información necesaria para representar las estructuras que conforman el sistema principal de drenaje en el modelo de simulación hidráulica (véase figura 1). 2. Realizar análisis hidrológicos para determinar las lluvias con mayor probabilidad de ocurrencia en la Ciudad de México, considerando tres tipos de lluvias: generalizadas (en toda la ZMVM); concentradas (tomando en cuenta las zonas poniente, oriente, centro, sur y norte) e históricas (aquellas que hayan causado problemas en el sistema de drenaje). 3. Calcular los hidrogramas de cuenca propia de las subcuencas de la Ciudad de México (véase figura 2) para cada una de las lluvias definidas en el punto anterior. 4. Armar un modelo para cada una de las condiciones de lluvia a simular. 5. En cada uno de los armados, y de acuerdo con las condiciones definidas en el protocolo, introducir las políticas de operación correspondientes a cada lluvia a simular. 6. Una vez armados todos los modelos, realizar la simulación hidráulica de cada uno de ellos. 7. Analizar los resultados de cada simulación a fin de detectar puntos críticos en el sistema de drenaje. En este punto se pueden presentar dos condiciones:

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Figura 4. Visualización de una simulación que representa una solución.

§§ No se detecta ningún problema en el sistema de drenaje y, por lo tanto, la política de operación definida en el protocolo es adecuada. §§ Se detectan conductos o estructuras cuyo funcionamiento se halla comprometido; por lo tanto, la política de operación definida por el protocolo debe modificarse. 8. En cualquiera de los dos casos anteriores, almacenar los resultados en la base de datos: perfiles hidráulicos de las principales estructuras, hidrogramas transitados en puntos estratégicos además de tablas de resultados, entre otros (véase figura 3), acompañados con un documento que describe las condiciones de lluvia y políticas de operación simuladas.

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9. En caso de que se hayan detectado problemas en el sistema de drenaje, hacer las modificaciones que se consideren pertinentes en el protocolo, a fin de encontrar una política de operación que evite inundaciones y fallas en el sistema. 10. Realizar la simulación con las políticas de operación modificadas; analizar los resultados y determinar si mejora o no el funcionamiento del sistema de drenaje. Almacenar los datos. 11. Repetir el paso anterior hasta encontrar una política de operación que permita desalojar los escurrimientos adecuadamente; o bien, hasta que se tengan los suficientes argumentos técnicos para determinar que bajo la condición de lluvia simulada no existe una política de operación que resuelva por completo el adecuado funcionamiento del sistema. Si este último es el caso, definir cuál fue la mejor política de operación. 12. Organizar y estructurar la base de datos con los resultados e información recopilada durante el proceso anterior. Etapa 2 En esta etapa se utilizará la base de datos construida en la etapa 1 con objeto de conocer el funcionamiento hidráulico esperado para una determinada lluvia, así

como la mejor política de operación para enfrentarla. La base de datos se utilizará de la siguiente manera: 1. Obtener los datos de la lluvia que se desea revisar, por cualquiera de los siguientes medios: §§ Estaciones pluviográficas monitoreadas en tiempo real. Permiten dar seguimiento a una lluvia desde su inicio. §§ Radares meteorológicos. Permiten pronosticar en dónde se presentará una lluvia y estimar su magnitud. 2. La base de datos desplegará los expedientes correspondientes a una lluvia al ingresar los siguientes datos: §§ Altura de precipitación (hp) §§ Duración (d) §§ Zona de incidencia 3. Al realizar una consulta se visualizará lo siguiente: §§ La simulación o el grupo de simulaciones correspondientes a los datos de lluvia ingresados. §§ Los expedientes de cada una de las simulaciones asociadas a dicha lluvia, con los documentos descriptivos y de resultados. Si se trata de una sola simulación, estará identificada como “solución única” (correspondería a las políticas de operación del protocolo original). Si se trata de un grupo de simulaciones, se podrán tener los siguientes tipos:


Modelo de pronóstico para la operación del sistema de drenaje del Valle de México

5. Si la tormenta en análisis provoca fallas por falta de capacidad en los conductos o estructuras especiales y, por lo tanto, no existiera en la base de datos una política de operación para resolver el adecuado desalojo de las aguas, se tendrá que alertar a las instituciones correspondientes (Sacmex, CAEM, Conagua, Protección Civil), para que envíen con anticipación brigadas de emergencia que puedan realizar procedimientos en campo para mitigar los daños y, si es necesario, inicien el desalojo de personas en la zona que podría resultar afectada.

Figura 5. Visualización de una simulación que representa un funcionamiento inadecuado.

-- Solución modificada. Corresponde a la simulación que proporciona una solución después de modificar las políticas de operación del protocolo (véase figura 4). -- Funcionamiento inadecuado. Se trata de aquellas simulaciones con las que no se logró desalojar adecuadamente los escurrimientos (véase figura 5); dentro de éstas estaría la correspondiente a las políticas de operación del protocolo y, en su caso, las relativas al proceso iterativo que se siguió hasta antes de encontrar la solución final (solución modificada). -- Condición de alerta. Corresponde a la política de operación que reduce al mínimo el peligro de desbordamiento o mal funcionamiento, en el caso de que no exista una política que solucione por completo el funcionamiento del drenaje para la lluvia simulada. §§ Los archivos de resultados generados por cada simulación. Es decir, los archivos de salida que genera el software, con el objetivo de poder consultar perfiles hidráulicos, hidrogramas, gráficas, etc., en cualquier elemento del sistema de drenaje. 4. En caso de que exista una solución para el adecuado desalojo de las aguas, ya sea con base en el protocolo o modificándolo, se deberán transmitir las acciones a realizar a los operadores de las estructuras de control y plantas de bombeo (26 estructuras estratégicas del sistema), para lo que se empleará cualquiera de los medios de comunicación disponibles (radio, internet, etc.).

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Conclusiones y recomendaciones Con el modelo conceptual se obtendrá, en corto plazo, la base técnica para operar el sistema de drenaje desde un centro de control único dependiente de un solo operador; se requieren únicamente los datos de altura, duración y zona de incidencia de la lluvia. Con esta propuesta se aprovecharía la infraestructura existente para la medición de lluvia y el sistema de transmisión de sus datos, así como los medios para el envío de instrucciones de operación en campo, lo que significa que en estos rubros no se causaría mayor inversión. El alto rigor técnico en el que se basa el modelo conceptual dará seguridad a los tomadores de decisiones para operar el sistema con mayor certidumbre y con anticipación a la ocurrencia de una lluvia en la ZMVM. A través de la creación de la base de datos, se contará con información teórica e histórica del funcionamiento hidráulico del sistema, condición que cubre, de forma importante, la necesidad de simularlo en tiempo real, aunque no elimina la necesidad de iniciar lo antes posible las acciones para lograr lo anterior. Dada la complejidad del sistema de drenaje, el modelo propuesto resulta una alternativa viable, de bajo costo y fácil operación. Por otra parte, se recomienda modificar el protocolo en cuanto a la condición que indica activarlo cuando la lluvia promedio en la ZMVM alcanza los 8 mm en las últimas 6 horas, debido a dos razones: • El volumen escurrido y el gasto pico generados por una lluvia que acumula 8 mm en 6 horas son muy diferentes a los correspondientes a una lluvia que acumula 8 mm en una hora. • Al analizar un gran número de simulaciones del funcionamiento hidráulico del sistema, se observó que, en ocasiones, las fallas o desbordamientos en ciertos elementos se deben a que no se considera el caso en el que se presenta una lluvia de gran intensidad en una zona específica de la cuenca. Al ser local, su altura no alcanza a promediar 8 mm en toda la ZMVM. Esto genera que los elementos de la zona de incidencia de la lluvia se saturen antes de que el protocolo para lluvias importantes sea aplicado

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PLANEACIÓN

Diez puntos básicos para una efectiva gerencia de proyectos La gerencia de proyectos involucra a diversas entidades, responsabilidades, recursos y tareas sin los cuales no se puede alcanzar el éxito. Un gran conocimiento del proyecto y su entorno, un alto nivel de detalle y una amplia experiencia son algunas de las virtudes necesarias en la gerencia de proyecto. El grado de complejidad involucrado en la ejecución de los grandes proyectos de ingeniería civil de hoy en día exige una serie de técnicas y conocimientos dirigidos al control de dichas obras; estas son las tareas que lleva a cabo la gerencia de proyectos. Desde mediados del siglo pasado se han desarrollado para ello técnicas tales como el método de la ruta crítica (CPM, por sus siglas en inglés), la técnica de revisión y evaluación de programas (PERT), control presupuestal, etcétera, que en conjunto y con el gran auge en la informática permiten tener herramientas muy efectivas para un estricto control del avance del proyecto en sus aspectos fundamentales de costo, tiempo, calidad, seguridad y respeto al entorno. Tener una serie de lineamientos que cubran los principales aspectos a vigilar durante las diversas etapas del proceso de ejecución constituye una guía muy útil para la gerencia de proyectos.

Para la exitosa gestión de un proyecto es necesario asegurarse de que se ha llevado a cabo en forma efectiva la definición y ejecución de los siguientes puntos: 1. Objetivos generales del proyecto (claros, acotados y compartidos) 2. Conocimiento del entorno (económico, normativo, social y político) 3. Entidades participantes (socios, autoridades, proyectistas, financieros, contratistas, vecinos, comunidades, clientes, etc.) 4. Recursos disponibles (económicos, técnicos, humanos, equipos, etc.) 5. Nivel de desglose de las actividades que integran el proyecto (puede detallarse en el tiempo) 6. Relaciones entre actividades (tipo de restricciones: físicas, de recursos, normativas) 7. Cálculo de duración de las actividades (cálculo de la red, ruta crítica, compresión de actividades) 8. Control de ejecución real vs. ejecución programada. Medidas correctivas 9. Control de cambios, reprogramaciones, alcance de objetivos (costo, tiempo, calidad, respeto al entorno, seguridad) 10. Documentación de lecciones aprendidas, entrega y recepción

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GONZALO MALDONADO LÓPEZ LIRA Ingeniero civil con maestría en Ciencias. Tiene una experiencia de 15 años en el sector construcción y de 30 años en el sector inmobiliario. Fue director de proyectos de obras como el centro comercial Santa Fe. Actualmente encabeza una empresa de dirección y consultoría en proyectos inmobiliarios.

Debe definirse el alcance de los objetivos del proyecto o de sus etapas y establecer qué necesidades va a resolver.

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En este artículo se explica brevemente en qué consiste cada uno de los aspectos señalados, considerados de especial interés para los lectores ingenieros civiles y en general para quienes están encargados de la realización de un proyecto de infraestructura. Objetivos Establecer claramente los objetivos de los dueños del proyecto es el primer punto a definir al iniciar el proceso

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Diez puntos básicos para una efectiva gerencia de proyectos

Conocimiento del entorno Conocer a detalle las condiciones del lugar donde se vaya a llevar a cabo el proyecto es un elemento indispensable del éxito del negocio. En caso de que éste se realice en un sitio donde el grupo desarrollador no tenga previa experiencia, deberán incorporarse socios locales o contratar profesionales que sí cuenten con ese conocimiento local. Los contactos con las autoridades locales, municipales, estatales y federales son indispensables, igual que las relaciones con los sindicatos. Es de particular importancia tomar en cuenta el impacto que va a tener el proyecto en las comunidades vecinas y tratar de establecer una comunicación continua con sus representantes para tratar de mitigar cualquier impacto negativo que las actividades del proyecto pudieran tener sobre el entorno inmediato. Es muy necesario conocer a fondo la normatividad aplicable y tener una buena asesoría en aspectos legales y sociales, y resulta fundamental tener una visión clara con respecto a la situación política y económica del lugar, para establecer las estrategias de desarrollo. Entidades participantes Es de gran importancia dar a conocer las características y consecuencias del proyecto en forma oportuna y suficiente a todas las entidades que participarán en él o que sean afectadas por el proyecto, y que dicha actividad esté coordinada o dirigida por la gerencia de proyecto. En las diversas fases de definición, diseño, construcción y puesta en marcha del proyecto habrá que involucrar a diversas entidades, como socios, abogados, autoridades, gestores, diseñadores, supervisores, contratistas, proveedores de equipos, responsables de revisar las instalaciones, operadores, administradores y representantes de las comunidades vecinas o de aquellas que pudieran ser afectadas por el proyecto. Esto debe efectuarse en foros más o menos grandes en función de la fase del proyecto y de su tamaño y complejidad. El gerente de proyecto debe cuidar que la información fluya en forma oportuna entre las diversas entidades y manejar correctamente las vías de comunicación para que no haya fugas de información ni se maneje de manera parcial, errónea o no aprobada.

SANLUIS.GOB.MX

de desarrollo. Los objetivos deben ser claros, medibles, comunicables, acotados, logrables, permanentes durante el proceso, generales al principio pero llevados a detalle en el tiempo, trascendentes, importantes, comprendidos y aceptados. Es importante definir el alcance de los objetivos del proyecto o de sus etapas y establecer qué necesidades va a resolver y con qué especificaciones se van a llevar a cabo los trabajos. Por ejemplo: desarrollar un negocio de usos mixtos que obtenga una rentabilidad del 25% en un plazo de ocho años y aumente el prestigio del grupo desarrollador para llegar a ser el tercero del país. Si el proyecto se realiza en un sitio donde el grupo desarrollador no tiene previa experiencia, deben incorporarse socios locales.

Involucrar a las comunidades en forma oportuna puede ser una manera de evitar problemas futuros, y siempre hay que mantener este diálogo con los verdaderos representantes de las comunidades. Recursos disponibles Para llevar a cabo una labor efectiva de gerencia de proyectos es indispensable contar con una idea, general al principio y detallada posteriormente, de los recursos asignados para llevarla a cabo. También si estos recursos ya estarán disponibles o se gestionarán para obtenerse en una fecha posterior. Se piensa en primer término en recursos económicos, pero también deben establecerse compromisos en cuanto a disponibilidad de recursos técnicos, humanos, de equipo, etc. que sean esenciales para la correcta ejecución del proyecto. Una situación particular se presenta cuando se requieren equipos muy especializados para llevar a cabo una obra, como pueden ser máquinas tuneladoras (TBM), grúas de gran capacidad, dragas, etcétera. En caso de proyectos grandes y complejos, es muy importante que se conforme un equipo humano con la suficiente experiencia y capacidad para que sirva como un apoyo efectivo a la gerencia, y contar con los sistemas de apoyo informático que permitan tener todos los datos para la toma de decisiones que día a día hay que llevar a cabo en los proyectos. Nivel de desglose de actividades Una tarea de gran importancia es establecer un desglose de las actividades que integran las redes de ruta crítica mediante las cuales se va a efectuar el control del proyecto. Las actividades deben ir de un nivel muy general (macro) para irse desglosando hasta llegar a un nivel que permita ejecutar un control efectivo de cada una y, mediante ese control, se puedan tomar decisiones oportunas y al menor costo posible. Como sabemos, cada actividad puede desglosarse en una subred, y una actividad de ésta puede a su vez

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Diez puntos básicos para una efectiva gerencia de proyectos

dividirse en otra subred de otro nivel, hasta llegar al nivel de detalle necesario y volver a integrarse en actividades sumarias que faciliten transmitir la información en forma consolidada. Existe una metodología denominada WBS (work breakdown structure o estructura de desglose de trabajos) que ayuda a dividir en forma metodológica los trabajos de un proyecto. Es muy importante escoger la herramienta de control de la ruta crítica y del presupuesto del proyecto. Puede ser Project, de Microsoft, o Primavera; ambos son muy efectivos para diversos tamaños y características de proyectos. Es esencial contar con un gerente de proyecto con experiencia en el manejo de estas herramientas y con asesores que estén involucrados en el equipo de control y familiarizados en el manejo de estos programas.

uuOtra actividad fundamental es el aseguramiento de la calidad de los trabajos de construcción; revisar que se cumplan los procedimientos definidos con las especificaciones de equipos y materiales a través de una supervisión estricta que incluya la revisión de los materiales mediante pruebas de laboratorio (acero, concreto, compactación, etcétera). Relaciones (dependencias) entre actividades Un principio fundamental de la ruta crítica es que una actividad no puede iniciarse hasta que todas sus actividades precedentes hayan sido terminadas. De esta forma vemos la importancia de establecer correctamente estas relaciones, también llamadas dependencias. En general, las dependencias pueden agruparse en las de tipo físico (proceso constructivo lógico) y las de recursos. En cuanto al primer caso, sólo en raras excepciones puede modificarse la secuencia de trabajo y esto tiene un costo considerable. En el segundo caso depende de la disponibilidad de los recursos para poder llevar a cabo la secuencia de actividades en paralelo y no en serie, como sería necesario en caso de recursos escasos. También existen dependencias especiales, como sucede con el colado de losas o trabes de concreto, que requieren un periodo de fraguado adicional al de la ejecución del elemento en sí para poder continuar con las subsecuentes actividades de construcción. Asimismo puede haber restricciones normativas que constituyan una dependencia, como puede ser el no generar más de cierta cantidad de CO2 al día o no emitir ruidos en ciertos horarios. Duración de las actividades, cálculo de la red Establecer la escala correcta para medir la duración de las actividades es otro de los puntos importantes a definir en la planeación de un proyecto. En la mayoría de los proyectos de construcción se usa como unidad el día hábil o jornada laboral normal. Los programas de control

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de obra (como Project) tienen un módulo de calendario que permite establecer si la semana laboral va a ser de 5 o 6 días y cuáles fechas son consideradas no laborables. El cálculo de la red es esencial para revisar si la secuencia tal como se estableció y los recursos asignados cumplen el objetivo de tiempo establecido en los objetivos. En caso de no ser así, se tendría que modificar la red, asignar más recursos y entrar en un proceso denominado “compresión de tiempos de la red” mediante el cual se logra reducir en forma limitada la duración de algunas actividades, pero con un costo y un riesgo mayor que el que ocurriría tomando los tiempos y secuencias “normales”. Control de ejecución real vs. ejecución programada Una parte fundamental de la labor de la gerencia de proyecto es asegurar que las actividades planeadas se lleven a cabo de acuerdo con lo previsto en lo relativo a secuencias y tiempos. Para poder llevar a cabo este trabajo es necesario llevar un control a detalle de las actividades que se están ejecutando en el proyecto y tener la información disponible y en forma oportuna para hacer esta labor de comparación de lo real contra lo planeado. Se encuentran en el mercado sistemas que facilitan esta tarea y permiten tomar medidas correctivas oportunamente. De cualquier manera, es indispensable una constante labor de supervisión y revisión del avance real frente al programado, para asegurar que se cumplan los objetivos establecidos. Otra actividad fundamental es el aseguramiento de la calidad de los trabajos de construcción; revisar que se cumplan los procedimientos definidos con las especificaciones de equipos y materiales a través de una supervisión estricta que incluya la revisión de los materiales mediante pruebas de laboratorio (acero, concreto, compactación, etcétera). También se debe establecer un plan de seguridad en la construcción mediante el cual, tomando en cuenta el riesgo involucrado en los diversos trabajos que la integran, se adopten medidas preventivas y de contingencia en caso de presentarse situaciones como sismos o inundaciones. Es importante establecer el ciclo de control, planeación, programación, ejecución, revisión y retroalimentación para ir adquiriendo la seguridad de que los trabajos se lleven a cabo efectiva y eficientemente. Control de cambios, reprogramaciones, logro de objetivos Para llevar un control de ejecución efectivo es muy importante conocer hasta dónde un plan original puede seguir siendo válido a pesar de los ajustes que se hayan tenido que hacer al proyecto por diversos motivos, que van desde la disponibilidad de recursos hasta cambios tecnológicos durante el proceso de desarrollo.

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Diez puntos básicos para una efectiva gerencia de proyectos

Mantener un programa de proyecto sin ajustes por demasiado tiempo puede ser perjudicial, al ya no responder su realidad con lo originalmente planeado. Por otro lado, cambiar frecuentemente el programa base le quita su sentido de meta y no involucra el compromiso de obtener las metas establecidas a como dé lugar. Hay que saber en qué condiciones llevar a cabo una reprogramación y tratar mediante éstas de recuperar los tiempos o costos que ya no fuera posible obtener mediante el programa original. De aquí la importancia de que el gerente de proyecto sepa llevar un control ni tan rígido que no se pueda cumplir ni tan flexible que no signifique un reto. El control debe contemplar los aspectos de costo, tiempo y calidad del proyecto, así como el del respeto al entorno (ecología, comunidades vecinas) y dentro de un ambiente de seguridad. También resulta esencial contar con sistemas de control presupuestal que permitan identificar los ingresos y egresos del proyecto y compararlos con presupuestos y los estados financieros contables. Documentar proceso de desarrollo Entre sus obligaciones fundamentales, el gerente de proyecto debe documentar todo lo que tiene que ver con el proceso de desarrollo y aprovechar las experiencias obtenidas para que en lo sucesivo la solución de los problemas propios de los proyectos sea más fácil. Pasar esta información en forma ordenada a los demás miembros del equipo de trabajo o de la empresa donde se está colaborando es otra de las obligaciones que deberá cumplir. Debe contarse con toda la información de los planos del proyecto tal como fue construido (as built), así como las especificaciones de cada zona del inmueble, sus características, manuales de los equipos, sus garantías y fianzas de vicios ocultos, entre otros. Es también indispensable que el gerente de proyecto participe en el proceso de entrega y recepción entre los contratistas y proveedores y el dueño u operador del inmueble (comissioning), o incluso que dirija este proceso. Una buena entrega, con una documentación completa, evitará muchos conflictos futuros y permitirá empezar a utilizar las instalaciones en un muy breve plazo después de ser concluidas. Conclusiones La revisión detallada de los 10 puntos expuestos es indispensable para tener una mayor seguridad en lograr los objetivos encargados a la gerencia de proyectos. Sirva esta lista como una guía compacta que, independientemente del tamaño y complejidad de un proyecto, apoye la actividad del gerente de proyectos y asegure que se cubran los aspectos más importantes involucrados en el proceso de desarrollo de las obras de ingeniería civil ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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ALREDEDOR DEL MUNDO

El proyecto Ruta de la Seda del siglo XXI Desde hace algunos años China ha estado preparando el terreno para la construcción de una red de infraestructura de transporte que servirá a gran parte de Europa y Asia. El nombre informal de este gran circuito (nueva Ruta de la Seda) remite a la antigua vía de comercio que corría de China al oeste del mundo conocido en la época del Imperio romano, y al hecho de que a través de ella por primera vez llegó a Europa la seda oriental; este corredor comercial también permitió en la antigüedad que productos como la zanahoria fueran conocidos y consumidos en Oriente. El nuevo enorme proyecto, anunciado en 2013, unirá por tierra y por mar a China con Asia central, Oriente medio y finalmente el continente europeo hasta el límite de Alemania con Francia (véase figura 1), e incluso podría llegar hasta Reino Unido. Posteriormente, en 2015, se publicó el Plan de Acción del Proyecto Cinturón y Camino, donde se precisaba que la iniciativa incluirá rutas terrestres (referidas como el “Cinturón”) y marítimas (el “Camino”) con objeto de mejorar las relaciones comerciales en la megarregión, específicamente a través de inversiones en infraestructura, estimadas en 900 mil millones de dólares. Más tarde, a mediados de 2017, se comunicó que se destinarían hasta 8 billones de dólares para infraestructura en 68 países. El planteamiento El documento “Sumario de la visión y acciones propuestas sobre la construcción conjunta del Cinturón Económico Ruta de la Seda y la Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI” se dio a conocer en marzo de 2015. En conjunto los dos corredores de transporte reciben el nombre de Un Cinturón, Un Camino (One Belt One Road, OBOR). Se ha dicho que es uno de los mayores planes de desarrollo de infraestructura de la historia moderna. En el documento mencionado se establece que la ruta marítima irá por un lado desde China hasta la costa europea a través del Mar del Sur de China y el océano Índico, y por otro lado desde la costa oriental y el Mar de China hasta el Pacífico sur; conectará la región sureste de Asia, que se encuentra en rápido crecimiento, con las provincias sureñas a través de un conjunto de puertos y ferrocarriles. En tierra, la iniciativa se centrará en la construcción de una vía terrestre eurasiática y en el desarrollo de

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los corredores económicos China-Mongolia-Rusia, China-Asia central-Asia occidental, y China-Península Indochina, aprovechando algunas rutas internacionales existentes; se atravesarán ciudades principales buscando la cooperación de parques industriales clave. Una de las mayores dificultades, a pesar de la inversión proveniente de China, es el necesario compromiso y visión regional e incluso global por parte de los países incluidos, todo ello teniendo como objetivo central la conectividad. Ésta implica, además de construir obras de transporte o mejorar la infraestructura existente, hacer lo propio con los sistemas y estándares técnicos, promover la construcción de cruces internacionales para carga, y en suma conformar una red que conecte todas las subregiones implicadas. Desde la formulación del plan se está considerando la realización de esfuerzos para que se construya infraestructura verde y de bajas emisiones de carbono; estas dos características también deberán regir la operación de las infraestructuras, tomando en cuenta el impacto del cambio climático en las construcciones. Con respecto a la generación de infraestructura del transporte, en el documento de 2015 también se planteaba enfocarse en los corredores, cruces y proyectos cruciales y dar prioridad a la vinculación de secciones carreteras actualmente desconectadas, con miras a eliminar cuellos de botella y promover instalaciones de seguridad en carretera, instalaciones y equipo de gestión del tráfico. Motivos detrás de la iniciativa Es notable la participación de todos los niveles del Estado, desde la agencia nacional de planeación económica hasta las universidades de las provincias implicadas,

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El proyecto Ruta de la Seda del siglo XXI

Rusia Alemania Polonia

Kazajistán

Francia

Mongolia Venecia Italia

Libia

Uzbekistán Turkmenistán

Turquía

China

Irán

Suez Egipto

Paquistán Arabia Saudita

Chad

Kirguistán Tayikistán

Guadar

Fuzhou Quangzhou Guangzhou Belhai Haikou Filipinas

India

Sudán Etiopía Kenia

Yibuti Sri Lanka

Kuala Lumpur

Somalia Maldivas

Tanzania

Malasia Singapur Indonesia

Seychelles

China Corredor económico Cinturón Económico Ruta de la Seda Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI Fuente: www.lowyinstitute.org

Figura 1. Proyecto general de la nueva Ruta de la Seda.

a partir de la publicación del proyecto. Todos buscan involucrarse en el plan general con sus propios planes complementarios. Una de las principales razones por las que China lo está llevando a cabo es que, además de ser un aliciente para su economía exterior, la infraestructura reforzaría la economía de algunos países en desarrollo ubicados al sur; al mismo tiempo, la economía interna también se beneficiaría, sobre todo en las regiones chinas más occidentales, como Xinjiang. Otra razón es la necesidad compensar la sobreproducción de acero y equipamiento pesado, al utilizar éstos en las obras de infraestructura. Son 62 los países que podrían ver inversiones chinas en sus respectivos territorios, por una suma que podría alcanzar 500 mil millones de dólares hasta 2022; entre ellos destacan India, Rusia, Indonesia, Irán, Egipto, Filipinas y Paquistán. De hecho, se considera que uno de los principales componentes será el corredor económico China-Paquistán (véase figura 2), que actualmente es apoyado por ambos gobiernos y en el cual se invertirán uno 46 mil millones de dólares; conectará con el futuro puerto de Gwadar en Paquistán; la proximidad de éste con el Golfo Pérsico llevaría a aprovecharlo como un

punto de conexión para el transporte de suministros para la industria energética china sin tener que atravesar el estrecho de Malaca, ubicado entre Malasia y Singapur en Asia suroriental. La iniciativa tiene como núcleo un vasto programa de construcción de infraestructura a lo largo de las regiones colindantes, con la esperanza de que esto fomente el crecimiento interno en las provincias chinas que se han visto rezagadas no obstante el enorme desarrollo en el país; es decir, la iniciativa tiene también un fuerte componente de desarrollo interno. Un ejemplo notable de la disparidad económica interior y de infraestructura faltante es que la megalópolis costera de Shanghái es cinco veces más rica que la provincia de Gansu, tierra adentro, la cual era parte de la antigua Ruta de la Seda. Por otro lado, uno de los aspectos menos frecuentemente mencionados del megaproyecto es el deseo de usarlo como medio para exportar a otros países estándares tecnológicos y de ingeniería locales. El proceso Lo más factible es que los componentes internos del OBOR se construirán antes que los de otros países. El punto clave de la infraestructura tanto interna como

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El proyecto Ruta de la Seda del siglo XXI

Paquistán China Proyectos ferroviarios Línea de alta velocidad para el largo plazo Proyecto de expansión de la capacidad para el mediano a largo plazo Proyecto de expansión de la capacidad para el corto plazo Ferrocarril existente De nueva construcción para el mediano a largo plazo De nueva construcción para el largo plazo

Fuente: www.lowyinstitute.org

Figura 2. Corredor económico China-Paquistán. Yakutsk

Transiberiano Continental Baikal-Amursk Transbordador ferroviario europeo Transeurasiático Red transcontinental china Nuevo puente terrestre eurasiático

Vladivostok Harbin Manzhouli Ulán Bator

Krasnoyarsk

Berlín Minsk París Estrasburgo Múnich Estambul

Moscú

Kiev

Taskent

Ereván Ankara

Shenzhen/ Hong Kong Hanói

Ciudad Ho Chi Minh Bangkok

Ekaterimburgo

Volgogrado

Xi’an Lanzhou

Urumqi

Omsk

Kírov

Londres

Dalian Shanghái

Singapur Delhi

Teherán

Zahedán

Fuente: www.pwchk.com/en/consulting/br-watch-infrastructure.pdf

Figura 3. La propuesta red ferroviaria eurasiática.

externa que se planea construir es que esté bien interconectada; de lo contrario, el megaproyecto no será mucho más beneficioso para China que otros programas de infraestructura. La lógica detrás de beneficiar la infraestructura de las provincias rezagadas es bastante simple: en lugar de empaparlas de recursos gubernamentales, la intención es integrarlas a sendas economías regionales (con otros países). Además de desarrollar su territorio occidental, también se espera la revitalización de provincias pobres en el noreste y el suroeste. Éstas ven el plan como

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una plataforma de apoyo para sus propios proyectos de infraestructura. Esta oportunidad ha levantado a su vez la competencia entre provincias, y se cree que ello incentivará el gasto en este rubro por parte de los gobiernos locales. Un medio de transporte crucial será el ferrocarril de alta velocidad, con el cual puede verse que no se trata solamente de infraestructura, sino de vigorizar la industria. Durante los últimos años se ha procurado que más de 10 mil científicos e ingenieros incorporasen tecnología importada a la vez que desarrollasen tecnología propia de trenes de gran velocidad. Actualmente China aloja más de 50% de las vías de alta velocidad del mundo, con proyectos en curso hacia Tailandia, India, Indonesia y Malasia, todos estos países considerados de importancia estratégica en el OBOR. Ahora, a la par de las vías férreas a otros países se exportarán también estándares de ingeniería, tecnología y operación, siguiendo el principio de que “las compañías de tercer nivel generan productos; las de segundo nivel, tecnología, y las de tercer nivel, estándares”. Uno de los proyectos sobresalientes en este ámbito es el corredor Yakarta-Bandung, de 142 kilómetros. La idea subyacente es que lograr la aceptación de dichos estándares en la región más próxima facilitará que éstos después sean también aceptados en un horizonte más lejano (entiéndase Oriente medio y Europa). En el corazón de la iniciativa está planteada la red de ferrocarril que conectará con Europa y llegaría incluso hasta Londres (véase figura 3); el gobierno de China espera que esté concluida alrededor de 2027. Se supone que así se acentuará la integración económica en las regiones con mayor densidad demográfica del planeta, además de generarse capacidad alternativa para el transporte de consumibles en masa y valiosos ahorros en tiempos de traslado. En enero de 2017 un tren de carga llegó a la capital de Reino Unido después de un trayecto de 12,000 km desde Yiwu en China pasando por Kazajistán, Rusia y Francia. La agencia mediática oficial china Xinhua informó en 2017 que “mientras algunos países occidentales se repliegan y construyen muros, China está tramando construir puentes, dicho en sentido literal y metafórico”. Siguiendo este principio, China tiene en marcha otros proyectos carreteros y otros tipos de infraestructuras exteriores en países como Etiopía, Kenia, Laos y Tailandia, todo como parte del que muchos consideran el corredor carretero unificado más grande del mundo

Elaborado por Helios con información de las siguientes fuentes: http:// language.chinadaily.com.cn/2015-03/30/content_19950951.htm; https:// www.lowyinstitute.org/publications/understanding-belt-and-road-initiative; https://www.pwchk.com/en/consulting/br-watch-infrastructure.pdf; https:// www.weforum.org/agenda/2017/06/china-new-silk-road-explainer/ ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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Febrero 22 a Marzo 5 Feria Internacional del Libro del Palacio de Minería Facultad de Ingeniería de la UNAM Ciudad de México www.filmineria.unam.mx

Marzo 1 al 8 29° Congreso Nacional de Ingeniería Civil “Planeación, ética e innovación para un desarrollo equitativo y sustentable” Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C. Ciudad de México congresonacionaldeingenieriacivil.mx

Marzo 21 al 23 29 Congreso Mexicano de la Industria de la Construcción “México competitivo: infraestructura sostenible 2030” Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción Guadalajara, México 29cmic.org.mx

Ingeniería en México, 400 años de historia Roberto Llanas y Fernández México, Instituto de Ingeniería, UNAM, 2012 En este estudio histórico se analizan los problemas que iban surgiendo en la construcción de obra pública en cada administración o gobierno a partir de Hernán Cortés, pasando por la independencia de México hasta llegar a 1910. Cada capítulo corresponde a uno de los tres siglos de gobierno virreinal, manejados de tal manera que se pueden consultar individualmente al mismo tiempo que dan continuidad temática. Mientras tanto, la inestabilidad política a partir de 1810 conllevó a cambiar la estructura del texto; se dejó de lado el análisis administrativo o de gobierno y se optó por el análisis temático. El recorrido concluye en 1910 por dos razones: por ser un parteaguas en la historia de nuestro país, y porque la relativa lentitud que mostraron ciertas industrias en el segundo tercio del siglo XIX en virtud de la inestabilidad política se invirtió progresivamente y alcanzó su culminación en la primera década del siglo XX, con el respaldo de la inventiva nacional, las obras públicas en toda su diversidad urbana, la presencia del capital extranjero, la red ferroviaria territorial y la industrialización del país, en la que estuvo latente otro aspecto desconocido o al menos muy malinterpretado: el de las haciendas como empresas agroindustriales. El propósito es que el lector se adentre en un nuevo enfoque de la obra pública en el marco de la evolución cronológica de la Ciudad de México

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AGENDA

ULTURA

Cuatro siglos de obra pública

2018

Abril 19 al 21 5° Seminario Internacional de Puentes Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. Campeche, México www.amivtac.org/vsip

Mayo 25 al 26 5° Simposio Internacional sobre Túneles y Lumbreras Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C. Ciudad de México www.smig.org.mx Junio 18 al 21 16 Congreso Europeo de Ingeniería Sísmica European Association for Earthquake Engineering Tesalónica, Grecia www.16ecee.org

Noviembre 14 al 17 XXI Congreso Nacional de Ingeniería Estructural “Del modelo a la estructura y viceversa” Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A. C. Campeche, México www.smie.org.mx

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Montecito 38 • Col. Nápoles, Delegación Benito Juárez • México, DF, C.P. 03810 Teléfonos: +52 (55) 90002630 • LADA SIN COSTO 01-800-087-2630


Revista IC febrero 2018  

IC Ingeniería Civil, año LXVIII, número 583, febrero de 2018, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de Méx...

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