El cambio climático y la construcción
Transforma tu infraestructura con Schneider Electric
En un mundo en constante evolución, la infraestructura tecnológica es clave para enfrentar los desafíos del futuro. La digitalización, la sostenibilidad y la descarbonización son esenciales para crear ciudades inteligentes, resilientes y e cientes. Una infraestructura robusta permite a las organizaciones gestionar sus recursos de manera óptima, reducir costos y minimizar su impacto ambiental.
Schneider Electric ofrece soluciones integrales que ayudan a las organizaciones a:
Implementar tecnologías
Garantizar la Seguridad y Fiabilidad: Crear entornos seguros y productivos mediante sistemas avanzados de gestión. La gestión de energía en tiempo real y el análisis inteligente permiten descubrir
Promover la Descarbonización: Adoptar estrategias y tecnologías que reducen signi cativamente las emisiones de carbono.
Facilitar la Digitalización: Integrar soluciones digitales que mejoran la toma de decisiones y la adaptabilidad al mercado.
Descubre más
Espacio del lector
Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.
Número 662, abril de
Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.
Dirección General
Ascensión Medina Nieves
Consejo Editorial del CICM
Presidente
Mauricio Jessurun Solomou
VicePresidente
Alejandro Vázquez López
consejeros
Felipe Ignacio Arreguín Cortés
Enrique Baena Ordaz
Luis Fernando Castrellón Terán
Esteban Figueroa Palacios
Carlos Herrera Anda
Manuel Jesús Mendoza López
Luis Montañez Cartaxo
Juan José Orozco y Orozco
Javier Ramírez Otero
Jorge Serra Moreno
Óscar Solís Yépez
Óscar Valle Molina
Alejandro Vázquez Vera
Miguel Ángel Vergara Sánchez
Dirección ejecutiva
Daniel N. Moser da Silva
Dirección editorial
Alicia Martínez Bravo
Coordinación de contenidos
Ángeles González Guerra
Diseño
Diego Meza Segura
Dirección comercial
Daniel N. Moser da Silva
Comercialización
Laura Torres Cobos
Difusión
Bruno Moser Martínez
Dirección operativa
Alicia Martínez Bravo
Realización
HELIOS comunicación
+52 (55) 29 76 12 22
Su opinión es importante, escríbanos a helios@heliosmx.org
IC Ingeniería Civil, año LXXV, número 662, abril de 2025, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, helios@heliosmx.org
Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., 8 de Septiembre 42-2, col. Daniel Garza, alcaldía Miguel Hidalgo, CP 11830, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 31 de marzo de 2025, con un tiraje de 4,000 ejemplares.
Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.
Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.
Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación.
Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a helios@heliosmx.org
Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.
Acerca de la portada. Shutterstock
Mensaje del presidente
Reactivación económica y bienestar con infraestructura bien planeada
Si hay un sector en el que la planeación se distingue por su carácter de imprescindible –no siendo el único–, ese es el de la infraestructura. El lograr los mejores resultados en términos de calidad y aprovechamiento eficiente y efectivo de los recursos materiales, económicos y humanos en aras de atender las necesidades de la sociedad en su conjunto exige un proceso de planeación previo a la construcción.
Se trata de elaborar un plan estratégico para el desarrollo oportuno y necesario de un país, en cada uno de sus niveles de organización política (nacional, estatal y municipal), que implique mejora y mantenimiento de las instalaciones, servicios y sistemas que son esenciales para su funcionamiento.
Existen componentes clave de la planificación de infraestructura: en primer lugar deben identificarse las necesidades, lo cual entraña el análisis de la demanda actual y futura de infraestructura considerando factores como el crecimiento poblacional, la expansión económica y las necesidades de la comunidad: en síntesis, el desarrollo integral, equitativo y solidario de la comunidad.
El siguiente paso es el estudio de factibilidad, por medio del cual se evalúa la rentabilidad del proyecto, su impacto social, ambiental y económico –en tal orden de prioridad–, y se identifican los posibles riesgos y oportunidades.
A continuación debe procederse a elaborar planos y especificaciones técnicas detalladas, considerando factores como la topografía, el clima, la calidad de los materiales y la eficiencia operativa, entre muchos otros. Finalmente, la planeación debe considerar un programa que garantice la operación, mantenimiento y eventual renovación de las instalaciones y sistemas, asegurando su durabilidad y funcionalidad a largo plazo.
Todo gobierno nacional, particularmente los países con pendientes en materia de desarrollo, de acuerdo con sus posibilidades potenciales debe atender lo inmediato, lo urgente, pero paralelamente trabajar con visión estratégica planificando las medidas a tomar en el futuro, en etapas con objetivos específicos y en plazos determinados, que en el ámbito de la infraestructura suelen medirse en años. No hacerlo así, y recurrir a la improvisación y a ocurrencias, irremediablemente conduce a la ineficiencia, con costos innecesarios de todo tipo que siempre termina pagando la sociedad.
Mauricio Jessurun Solomou Presidente del XL Consejo Directivo
XL CONSEJO DIRECTIVO
Presidente
Mauricio Jessurun Solomou
Vicepresidentes
Luis Antonio Attias Bernárdez
J. Jesús Campos López
Carlos Alfonso Herrera Anda
Reyes Juárez del Ángel
Juan José Orozco y Orozco
Walter Iván Paniagua Zavala
Regino del Pozo Calvete
Alejandro Vázquez López
Primer secretario propietario
Mario Olguín Azpeitia
Primer secretario suplente
Carlos Francisco de la Mora Navarrete
Segundo secretario propietario
Luis Enrique Montañez Cartaxo
Segundo secretario suplente
Salvador Fernández del Castillo Flores
Tesorera
Pisis Marcela Luna Lira
Subtesorero
Luis Armando Díaz Infante Chapa
Consejeros
Sergio Aceves Borbolla
Diana Lisset Cardoso Martínez
David Oswaldo Cruz Velasco
Luciano Roberto Fernández Sola
Esteban Figueroa Palacios
Silvia Raquel García Benítez
Héctor González Reza
José Miguel Hartasánchez Garaña
César Augusto Herrera Toledo
Héctor Javier Ibarrola Reyes
Luis Enrique Maumejean Navarrete
Ernesto René Mendoza Sánchez
Juan Carlos Miranda Hernández
Andrés Mota Solórzano
Lourdes Ortega Alfaro
Juan Carlos Santos Fernández
www.cicm.org.mx
ALBERTO JAIME PAREDES
Doctor en Ingeniería. Consultor privado.
WALTER IVÁN
PANIAGUA ZAVALA
Doctor en Ingeniería. Director de Pilotec, S.A. de C.V. Académico de posgrado en la FI UNAM.
MOISÉS JUÁREZ CAMARENA
Doctor en Ingeniería. Coordinador del Comité Técnico de Seguridad Estructural, CICM.
ALBERTO
CUEVAS RIVAS
Maestro en Ingeniería. Director técnico de Ingenieros Cuevas, S. C. Miembro del Comité Técnico de Seguridad Estructural del CICM.
INGENIERÍA GEOTÉCNICA
Inspección de cimentaciones en el Valle de México
La actividad sísmica, la extracción de agua subterránea y las características geotécnicas del suelo de la Ciudad de México inducen, con alguna frecuencia, a que las cimentaciones de edificios y las obras en general tengan un mal comportamiento. Esto se puede determinar al detectar desplomos, hundimientos diferenciales, emersiones aparentes o un hundimiento total excesivo. En este trabajo se propone una metodología para realizar la inspección de cimentaciones.
La inspección geotécnica de cimentaciones en el Valle de México se enfoca, particularmente, en verificar y documentar su comportamiento después de un sismo. Para ello, el personal especializado que haga la inspección debe estar familiarizado con el Reglamento para Construcciones de la CDMX (RCCDMX, 2023) y sus Normas Técnicas Complementarias (NTC-2023). Además, debe conocer las características geotécnicas y sísmicas de la región y los tipos de cimentaciones más empleadas en el sitio para estructuras similares a la investigada. A tal efecto, en la primera parte de este escrito se hace una descripción general de las condiciones geotécnicas y sísmicas y de las cimentaciones más empleadas en función del tipo de construcción y de la estratigrafía del sitio. En la segunda y última parte se proponen tres niveles de inspección de cimentaciones, sus características y los pasos para realizarlas. Finalmente, se plantean algunas conclusiones.
Condiciones geotécnicas y sísmicas en el Valle de México
La Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM) se ha desarrollado en una región donde se tienen graves problemas geotécnicos y sísmicos que inciden en el comportamiento de edificios, casas y, en general, de la infraestructura municipal Las causas principales de estos problemas son: a) características del suelo (blando y compresible), b) hundimiento regional, c) alta sismicidad proveniente de diversas fuentes, d) agrietamiento en varias zonas del valle, e) minas a cielo abierto y subterráneas abandonadas al oeste de la ciudad, y f) oquedades y agrietamientos en los basaltos en las zonas de los pedregales, al sur y oriente de la ciudad (Jaime y Juárez, 2023).
Zona I
Zona II
Zona III
Longitud
Escala gráfica 0 1 2.5 5 10 15 20 km
Figura 1. Zonificación del suelo de la CDMX (NTC-Cimentaciones, 2023).
Zonificación de suelos de la ZMCM Una buena parte de la ZMCM está asentada en el fondo de un antiguo lago, sobre depósitos de espesores variables (de 3 a 100 m) de suelo arcilloso muy blando y compresible. En la ciudad, el hundimiento regional del suelo (subsidencia) es provocado por la extracción de agua de los acuíferos para abastecimiento de la población.
Sierra de Guadalupe
Sierra de las Cruces
Sierra de Santa Catarina
Sierra de Chichinautzin
La subsidencia provoca asentamientos diferenciales, los cuales ocasionan diversos daños a edificios, a los sistemas de abastecimiento de agua y de drenaje, al sistema de transporte colectivo, y a calles y vialidades, entre otras estructuras.
Marsal y Mazari (1959) dividieron en tres zonas el área urbana de la ciudad: del Lago, de Transición y de Lomas. Posteriormente (1987) se agregó la Zona del Lago Xochimilco-Chalco. Actualmente, el Reglamento de Construcciones para la Ciudad de México, en su NTC-Cimentaciones 2023, zonifica el suelo de la CDMX como se aprecia en la figura 1.
La Zona de Lomas del oeste de la ciudad está caracterizada por suelos compactos, arenolimosos, con alto contenido de gravas y por tobas pumíticas bien cementadas. Al sur se tiene el derrame basáltico del Pedregal con espesor máximo de unos 20 m, y en general variable. Al oriente, en las faldas de la sierra de Santa Catarina y alrededor de Chimalhuacán, también se encuentra basalto.
La Zona de Transición presenta variaciones estratigráficas muy marcadas. Se encuentra entre la Zona de Lomas y las zonas de los Lagos. Se distingue también una transición entre la Zona del Lago de Texcoco y la del de Xochimilco-Chalco, cuya frontera irregular está entre Mexicaltzingo y Coyoacán. La Zona de Transición representa seguramente los avances y retrocesos de las riberas de los lagos de Texcoco y Xochimilco-Chalco, y en otros casos deltas de los ríos del poniente; por ello, se pueden encontrar alternancias de materiales limosos y arenosos compactos con estratos de arcilla muy blanda.
Comportamiento sísmico
Los diferentes suelos que se hallan distribuidos por zonas en la Ciudad de México tienen comportamientos distintos bajo la acción de un sismo (Jaime, 1987). Así, en la Zona de Lagos ocurre una gran amplificación de los movimientos sísmicos con respecto a los movimientos en roca basal. En campo libre exhibe periodos dominantes entre 2 y 4 s; esta variación corresponde al espesor de los estratos blandos de menor a mayor profundidad. En la Zona de Transición también ocurre amplificación del movimiento, con periodos dominantes, nuevamente en función del espesor de la arcilla, de entre 0.5 y 2 s.
Diferentes investigaciones han demostrado que los sismos provocan asentamientos súbitos, es decir, los sismos en el Valle de México inducen asentamientos inmediatos tanto en campo libre como en la zona de influencia de edificios y estructuras (Jaime et al., 2022). También provocan la aparición súbita de grietas que no se habían manifestado y un movimiento mayor de grietas anteriores.
Efectos del bombeo de pozos para agua potable Además del hundimiento de la ciudad, la extracción del agua subterránea da lugar a la formación de grietas y fisuras verticales en los estratos de arcilla que conforman
Sierra de Guadalupe
48 34 20 68 80 92 04 16
Sierra de las Cruces
Sierra de Chichinautzin
Sierra de Santa Catarina
Simbología
Zonas potenciales de agrietamiento
Zonas de fracturamiento hidráulico
Parques Cuerpos de agua
Escala
0 5 10 20 km
Figura 2. Zonas potenciales de agrietamiento en la CDMX (NTC-Cimentaciones, 2023).
la parte más superficial del suelo del Valle de México (Auvinet et al., 2014). Estos estratos arcillosos se encogen de manera diferencial; las grietas se encuentran superficialmente en el Lago de Texcoco, Ecatepec, colonia Roma, Coapa, Tláhuac, Xochimilco e Iztapalapa (figura 2). También hay en los límites del antiguo lago con las sierras y los volcanes que se encuentran en el Valle de México. Con base en estudios realizados, se estima una tasa de hundimiento anual de 15 cm por año en algunas zonas de la ciudad (aeropuerto y hacia el Lago de Texcoco, Iztapalapa, Coapa, Chalco). Otras zonas, como el Centro Histórico, se hunden entre 6 y 15 cm por año, aproximadamente (figura 3).
Zonas minadas y oquedades en basaltos
En la Zona de Lomas, al poniente de la Ciudad de México y en dirección sur-norte, incluyendo los municipios conurbados del Estado de México, es frecuente encontrar minas abandonadas de pómez, tezontle y arenas, especialmente en las alcaldías Álvaro Obregón y Cuajimalpa, y en el Estado de México, en Huixquilucan.
En las zonas minadas de la Ciudad de México y el Estado de México se producen socavones por el colapso del techo de las minas. Esto se debe a: aumento de la carga en la superficie por construcciones nuevas; vibración de vehículos por incremento de tránsito; intemperización de las tobas por pérdida de humedad; anegamiento de las tobas por fugas en las redes de agua
Velocidad de hundimiento (m/año)
0.35-0.40
0.30-0.35
0.25-0.30
0.20-0.25
0.15-0.20
0.10-0.15
0.05-0.10
0.00-0.05
3. Velocidad aproximada de hundimiento regional (NTC-Cimentaciones, 2023).
potable y drenaje (de las viviendas o municipales); riego de jardines y sismos fuertes.
En la zona de derrames basálticos, especialmente en la de los pedregales al sur de la Ciudad de México, a menudo se encuentran oquedades con forma de túneles, grietas abiertas y cavernas; en estas zonas puede haber colapso de estructuras por falla de techos de túneles y cavernas y aparecer socavones en predios y vialidades.
Tipos de cimentación más empleadas en el Valle de México
En las figuras 4 y 5 se ilustran los tipos de cimentaciones más usados en la Ciudad de México. En general, el tipo de cimentación depende del número de pisos de edificios y casas y de las características de los suelos en los que se desplantan (tabla 1).
Inspecciones geotécnicas de casas, edificios e infraestructura municipal Inspección Nivel 1
La inspección Nivel 1 consiste en una visita de inspección ocular a la obra de que se trate y sus alrededores. Las más de las veces, esta revisión se hace por fuera de la obra, con poca información técnica. Tiene el propósito de determinar las condiciones de estabilidad y comportamiento de la cimentación, taludes, excavaciones y su posible influencia en la respuesta sísmica de la obra civil. Para la visita es necesario un equipo mínimo, que consiste en: cinta métrica (flexómetro); carrete de hilo de albañil; nivel tipo carpintero; plomada; marcadores indelebles o crayolas, lápices y plumas; cámara fotográfica, brújula; copia de las figuras 1 a 3 y de la tabla 1.
Una libreta y tableta electrónica para apuntar y dibujar. Los teléfonos celulares cuentan con aplicaciones que pueden sustituir algunos de estos instrumentos. Los pasos para realizarla son:
1. Identificar la zona geotécnica en la que se encuentra la obra civil y velocidad de hundimiento (figuras 1 y 2).
2. Número de niveles de la construcción, tipo y material (concreto, acero, mampostería, o mixta); croquis de la construcción en elevación y planta.
3. Probable cimentación (tabla 1).
4. Observar con detenimiento la obra (desde la acera de enfrente, o a una distancia mayor de 10 m) para distinguir daños como: desplomos, grietas por asentamientos diferenciales, abultamiento o hundimiento de banquetas y calle, afectaciones a estructuras vecinas o de estas a la obra.
5. Tomar fotografías de la obra y estructuras vecinas desde diversos ángulos.
6. Hacer un recorrido alrededor del sitio observando el comportamiento de estructuras similares, postes de luz y de teléfono, deterioro en banquetas y calles y presencia de grietas en el terreno (figura 2), recientes o antiguas; vibraciones al paso de autobuses o camiones pesados.
7. Pedir autorización para visitar la obra e inspeccionarla por dentro. Identificar al propietario para solicitarle información técnica del edificio, planos, remodelaciones, incremento en el número de pisos, cambio de uso (vivienda, almacén, oficinas, etc.).
8. Los daños más comunes pueden ser: desplomo del edificio (medido con la plomada desde la azotea o un nivel intermedio); asentamientos diferenciales (medidos con hilo, nivel de burbuja y flexómetro); emersión aparente (medida con flexómetro); posible inestabilidad de talud (inclinación y altura del talud); oquedades o socavación (dimensiones); grietas en el terreno y otros.
9. Es de particular importancia la inspección de cajones y celdas de cimentación, para detectar posibles daños estructurales en muros y losa de fondo. En su caso, revisar el comportamiento de los marcos de pilotes de control.
10. En caso de existir grietas en el suelo, se determinará si tienen o no escalón; rumbo; longitud dentro del predio; escalón al interior del predio; abertura; profundidad; escalón en calle o área colindante.
11. Fotografías de las grietas y daños a las edificaciones asociados a las grietas.
12. Con base en la abertura y la altura del escalón se podrá clasificar la grieta como sigue: Nivel I (escalón < 1 cm y abertura < 3 cm); Nivel II (1 cm < escalón < 10 cm y/o 3 cm < abertura < 5 cm); Nivel III (10 cm < escalón < 30 cm y/o 5 cm < abertura < 10 cm); Nivel IV (escalón > 30 cm y/o abertura > 10 cm). De esta manera se puede determinar si las grietas son de carácter regional o producto de la inestabilidad de la cimentación o de un talud.
Figura
Estado de México
Ciudad de México
Sierra de Guadalupe
Sierra de las Cruces
Sierra de Santa Catarina
Sierra de Chichinautzin
Como resultado de la inspección Nivel 1, en conjunto con el ingeniero estructural y el dueño de la obra se podrá decidir si es necesario llevar a cabo una inspección Nivel 2.
Inspección Nivel 2
Esta inspección consiste en recopilar toda la información de la obra civil, es decir: a) planos arquitectónicos, plantas y cortes; b) planos estructurales; c) memoria de cálculo estructural; d) espectro sísmico de diseño; e) informe de mecánica de suelos con el que se diseñó la cimentación; y, de ser posible, f) información de estudios geotécnicos cercanos y recientes. Esta información proporcionará las cargas estáticas y sísmicas de diseño de la estructura. Los pasos para realizar la inspección Nivel 2 son:
1. Hundimientos diferenciales. Se realizarán mediciones topográficas para determinarlos.
2. Cargas estáticas y excentricidades. Se estimarán cargas para cada uno de los niveles. Con esta información y con la geometría de la edificación, se determinará el centroide de cargas (acciones) y el centroide de la cimentación (reacciones), para calcular las excentricidades existentes y su efecto en el comportamiento de la obra; por ejemplo, desplomo y agrietamientos en la estructura.
3. Se determinará el momento de volteo sísmico tomando en cuenta las excentricidades de carga estática. También se analizará el posible momento torsionante del edificio y su efecto en la respuesta de la obra.
4. Estados límite de falla. De preferencia, con la información del estudio geotécnico del edificio –o, a falta de este, con algún estudio reciente cercano al sitio–, se determinarán los estados límite de falla de la obra, tomando en consideración el Reglamento de Construcciones para la Ciudad de México vigente cuando se diseñó la estructura y se compararán con el actual (2023).
5. Estados límite de servicio. Con las mediciones de los asentamientos totales y diferenciales de la estructura, así como de su desplomo, se harán las comparaciones con lo permitido en el reglamento vigente cuando se diseñó la obra y se comparará con el actual (2023).
Con los resultados de esta inspección Nivel 2, en colaboración con el ingeniero estructural se generarán las conclusiones relativas a la estabilidad de la estructura y el posible riesgo de su ocupación. Además, se podrá determinar si se requiere una inspección de Nivel 3, o bien una recimentación de la estructura.
Inspección Nivel 3
Si después de realizar la inspección Nivel 2 persisten dudas respecto de las condiciones del suelo en el sitio, será necesario realizar una exploración geotécnica nueva para, de esta manera, determinar la estratigrafía del sitio, así como las propiedades mecánicas y dinámicas
Zapatas
Contratrabe Losa
PB Losa de cimentación
Muro de cajón
Contratrabe Losa de cimentación Cimentación compensada Columnas
Formación Arcillosa Superior
Formación Arcillosa Superior
Capa Dura
Pilotes de punta penetrante
Barra de acero
Puente Colchón de madera Losa de cimentación
Formación Arcillosa Superior
Capa Dura Pilote de control
Cajón
Formación Arcillosa Superior
Capa Dura
Pilotes entrelazados
Fuente: Mendoza y Auvinet, 1988.
4. Tipos de cimentación para casas y edificios de la Ciudad de México.
Cajón Costra Superficial
Formación Arcillosa Superior
Capa Dura
Formación Arcillosa Inferior
Depósitos Profundos
Cajón de cimentación Costra
Inferior
Depósitos Profundos
necesarias para hacer una revisión de la cimentación por medio de modelos analíticos o numéricos. Esta etapa puede requerir también la investigación de las condiciones piezométricas en el sitio. En muchas ocasiones se desconoce el tipo de cimentación y su geometría o se tienen dudas sobre ello, por lo cual se requerirá efectuar calas en el contacto de la cimentación con el suelo, así como pruebas geofísicas para determinar la longitud de pilas o pilotes, como pruebas de baja deformación (pile integrity test) o de pozos cruzados. Con estos ensayes también se podrá evaluar
Figura
Figura 5. Tipos de cimentación para edificaciones de la Ciudad de México.
Pilas
Capa Dura Capa Dura Pilotes de punta Cajón
Pilotes de fricción
Cajón
Tabla 1. Tipos de cimentación más empleados en la Ciudad de México en función del número de pisos y de la estratigrafía del lugar
Tipo de cimentación Profundas Superficiales
Número de niveles de la estructura
Mayor a 6 pisos Pilotes y pilas
3 a 6 pisos Cajones y pilotes
Hasta 3 pisos Cajones y losas
Resistencia al esfuerzo cortante del suelo
Muy blanda o muy baja Blanda o baja
Compresibilidad Muy alta Alta
Zonificación geotécnica de la Ciudad de México Zona de Lago o Zona III
Fuente: Modificado de Tamez, 2001.
la integridad de los elementos, en caso de que hayan sufrido una falla estructural, por ejemplo, por esbeltez como columna larga, al perder confinamiento, o por corte en la conexión con la estructura o en el contacto entre estratos de diferente rigidez.
En caso de que se requiera determinar el comportamiento carga-desplazamiento de pilas o pilotes, se podrán ejecutar pruebas de carga estática con carga axial a compresión o carga lateral; para la planeación y desarrollo de las pruebas de carga, se sugiere seguir las recomendaciones de la NTCDCC-2023.
Si la cimentación existente no satisface el estado límite de falla o de servicio, será necesario aplicar uno o varios de los procedimientos siguientes:
• Recimentación. Se añaden elementos adicionales a los existentes, que pueden ser micropilotes, pilas o pilotes. En todos los casos, se tendrán limitaciones de espacio para el acceso a los equipos. Un aspecto importante es que, previamente a la liga de la cimentación existente a los elementos nuevos, es necesario aplicarles una precarga, con el propósito de que su trabajo se desarrolle de inmediato.
• Renivelación. Se podrán utilizar elementos como los descritos en el párrafo anterior, que se conectarán y desconectarán a la cimentación una vez efectuada la renivelación. Un caso particular para este propósito son los pilotes de control, que requieren un seguimiento especial durante la etapa de renivelación. Cuando se trate de una cimentación somera, será factible utilizar técnicas complementarias, como la de subexcavación u otras similares.
• Mejoramiento del suelo. Las técnicas para el mejoramiento pueden ser con base en inclusiones rígidas o flexibles, inyecciones de penetración, de compactación o de chorro (jet grouting). Con estas técnicas se puede incrementar la resistencia del suelo al corte, así como disminuir su compresibilidad y permeabilidad.
En todos los casos, es necesario adoptar un programa de instrumentación y monitoreo de la cimentación y la estructura, para darle seguimiento al comportamiento de la edificación y asegurar el objetivo deseado.
Cajones
Losas Zapatas
Losas y zapatas Zapatas
Media o semirrígida Rígida Dura o muy rígida Muy dura o dura
Media Media baja Baja Muy baja
Zona de Transición o Zona II Zona de Lomas o Zona I
Conclusiones
La inspección de cimentaciones después de un sismo debe ser realizada por personal familiarizado con el Reglamento de Construcciones de la Ciudad de México y sus Normas Técnicas Complementarias, y con conocimientos de geotecnia, cimentaciones, ingeniería sísmica y de las condiciones de la zona y el sitio de la estructura a investigar.
Los tres niveles de inspección propuestos permiten acotar de manera adecuada el comportamiento de la cimentación con información técnica acumulativa y de complejidad de menor a mayor. Cimentaciones francamente en falla se detectan con la inspección nivel 1 (con pocos recursos económicos y en un lapso corto). La necesidad de hacer las revisiones 2 y 3 (que requieren recursos económicos de importancia) también la proporciona la revisión de nivel 1.
Debe insistirse en la necesidad de la colaboración estrecha entre el especialista en geotecnia y el estructurista
Referencias
Auvinet, G., et al. (2014). Avances sobre el agrietamiento del suelo asociado al hundimiento regional en el Valle de México. XXVII Reunión Nacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica. Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica.
Jaime, A. (1987). Características dinámicas de la arcilla del Valle de México. Tesis doctoral. División de Estudios de Posgrado de la Facultad de Ingeniería, UNAM, México.
Jaime, A., et al. (2022). Análisis de asentamientos súbitos por sismo y subsidencia en la Ciudad de México, por medio de imágenes satelitales. Revista de Ingeniería Sísmica 108: 23-52. Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica.
Jaime, A., y M. Juárez (2023). Retos para el diseño y construcción de obras en el Valle de México. IC Ingeniería Civil 643. Colegio de Ingenieros Civiles de México.
Marsal, R. J., y M. Mazari (1959). El subsuelo de la Ciudad de México. Facultad de Ingeniería, UNAM.
Mendoza, M. J. y G. Auvinet (1988). The Mexico earthquake of September 19, 1985 - Behavior of building foundations in Mexico City, Earthquake Spectra, Vol. 4, No. 4, 835-853.
Norma Técnica Complementaria para el Diseño y Construcción de Cimentaciones (NTC-Cimentaciones).
Tamez, E. (2001). Ingeniería de cimentaciones; conceptos básicos de la práctica. México: TGC.
¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org
PAUL GARNICA
ANGUAS
Ingeniero civil con doctorado en Geomecánica.
Director general del Centro de Investigación, Innovación y Desarrollo en Infraestructura y Seguridad Vial.
Revolucionando la gestión vial
Evaluación de carreteras con el TSD
La gestión de la infraestructura vial es un tema crucial para el desarrollo económico y social de cualquier país. Las carreteras, como arterias de comunicación, tienen una función esencial en la conectividad, el transporte de bienes y personas y el crecimiento de las comunidades. En este contexto, el uso de tecnologías avanzadas como el deflectómetro de velocidad del tráfico (traffic speed deflectometer, TSD) se están convirtiendo en una herramienta clave para mejorar la gestión de pavimentos y optimizar recursos. En el presente artículo se abordan los fundamentos de la tecnología TSD, su impacto en la evaluación estructural de carreteras y su aplicación en proyectos de rehabilitación y mantenimiento. Además, se analizan las mejores prácticas para implementar esta tecnología en un sistema de gestión vial eficiente.
La gestión vial enfrenta múltiples retos derivados del envejecimiento de la infraestructura, el aumento del tráfico vehicular y la limitación de recursos financieros. En este panorama, se hace necesario contar con herramientas que permitan una evaluación precisa y rápida del estado estructural de las carreteras para priorizar intervenciones.
Algunas de las limitaciones de los métodos tradicionales incluyen ensayos destructivos costosos y lentos y la dependencia de datos puntuales que no reflejan el estado global de un pavimento.
Ante ello, se hacen necesarias tecnologías innovadoras no destructivas, como el TSD, que ofrecen una visión más completa del desempeño de los pavimentos, además de mayor precisión en la detección de áreas críticas para la rehabilitación.
Red Nacional de Caminos
La Red Nacional de Caminos (RNC) es la representación cartográfica digital y georreferenciada de la infraestructura vial de México con alta precisión y escala de gran detalle; es el resultado de un esfuerzo interinstitucional entre la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) y el Instituto Nacional de Estadística y Geometría (Inegi). La RNC integra el total de la red pavimentada y la mayor parte de los caminos no pavimentados de México; las principales vialidades de las localidades
urbanas y rurales con las que se conectan; vías fluviales y marítimas donde se transbordan vehículos y, adicionalmente, servicios de interconexión de transporte como aeropuertos, puertos, estaciones de ferrocarril, aduanas, puentes y túneles, la geolocalización de infraestructura asociada, sitios de interés para turismo, culturales, de esparcimiento y destinos diversos, entre otros. En el transcurso del año 2024, el Inegi integró y certificó la versión 2024 de la RNC, para que finalmente, el IMT y la SICT realizaran la validación final de esta y su aprobación para su liberación. El resultado final se resume en las siguientes cifras: 179,536 km pavimentados, de los cuales 51,311 km son de carreteras federales (con 11,174 km de carreteras de cuota), 104,040 km de carreteras estatales y 24,185 km otros (municipales, particulares); además, 209,223 km vialidades urbanas e infraestructura de enlace y 527,319 km de caminos no pavimentados, lo que arroja una longitud total de la RNC de 916,078 km (carreteras pavimentadas más vialidades/enlaces, más caminos no pavimentados).
La evaluación de la red pavimentada a través de índices de desempeño para elaborar los planes de conservación ha sido una labor que no se ha podido estabilizar en tiempo real –se invierte mucho tiempo en el manejo y operación de datos en gabinete–; por ello, por ejemplo, el dato más actualizado en las plataformas de la SICT sobre la evolución del estado físico de la red carretera federal libre de peaje es de 2019 a 2022 (figura 1).
Auscultación realizada por la DGST. Fuente: sct.gob.mx/carreteras/dirección-general-de-conservacion-de-carreteras
Fundamentos del TSD
Con una red de carreteras bastante extensa en México, es esencial obtener datos precisos en poco tiempo, así como superar los retos relacionados con la correlación entre las condiciones funcionales y las estructurales de los pavimentos, ya que los métodos de inspección tradicionales tienen complicaciones en el procesamiento de datos completos e integrados. Esto da lugar a posibles ineficiencias y desajustes en la elaboración de soluciones de conservación de pavimentos.
El deflectómetro de velocidad del tráfico es una herramienta de evaluación no destructiva diseñada para medir las deflexiones de un pavimento bajo una carga simulada en movimiento (figura 2). Esta tecnología combina sensores de alta precisión con sistemas GPS para generar un perfil continuo de las condiciones estructurales de una carretera.
Como principio de operación, el TSD utiliza un láser doppler para medir las deformaciones de la superficie del pavimento bajo una carga móvil (figura 3).
Figura 1. Evolución del estado físico de la red carretera federal libre de peaje 2019-2022.
Bueno Regular Malo
Figura 2. El TSD mide la respuesta del pavimento a una carga en movimiento; tiene una medida continua a velocidades de 1 a 90 km/h.
Figura 3. Mediciones con láser doppler en la línea central: delante y detrás de la rueda de carga.
(km) 25 por media móvil (FWD 2022)
por media móvil (iPave 2023)
por media móvil (FW 2022)
Fuente: DNIT, 2023. 100 por media móvil (iPave 2023)
Figura 4. Comparativo entre las deflexiones máximas (D0) del TSD y el FWD en dos segmentos diferentes.
Los datos recolectados se analizan para identificar fallas estructurales y calcular el módulo de elasticidad del pavimento.
Comparado con otros métodos, el TSD ofrece ventajas como la obtención de datos continuos a velocidades de tránsito normales; mayor seguridad al evitar interrupciones en el tráfico y reducción de costos operativos. Algunas de sus limitaciones son la alta inversión inicial que requiere y la necesidad de personal capacitado para la interpretación de los resultados.
Aplicaciones del TSD en la gestión vial
El uso del TSD ha demostrado ser efectivo en diferentes escenarios de evaluación y mantenimiento de pavimentos. A continuación, se presentan las principales aplicaciones:
1. Evaluación estructural de redes viales: identificación de áreas con baja capacidad estructural y generación de mapas de deflexión para la toma de decisiones.
2. Priorización de intervenciones: uso de los datos del TSD para clasificar tramos críticos que requieren rehabilitación inmediata.
3. Diseño de rehabilitaciones: incorporación de los resultados del TSD en modelos mecanísticos para optimizar diseños de refuerzo estructural.
4. Monitoreo continuo: implementación de programas de monitoreo para evaluar el desempeño de las carreteras tras intervenciones.
Una de las recientes experiencias en el uso del TSD está documentada en Brasil, concretamente por el Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT), que a lo largo de cuatro meses inspeccionó aproximadamente 12,600 km de carreteras federales. Los primeros análisis arrojaron una gran coherencia entre los datos de los vehículos tradicionales y los adquiridos con el TSD. La plataforma de lectura de datos continuos y en tiempo real enriqueció aún más las capacidades de gestión; esto hizo más intuitiva la interpretación de datos para la definición de las condiciones estructurales, con lo que aumentó la productividad y la precisión en la elaboración de los planes de conservación.
El reto del TSD está en mejorar las mediciones que actualmente se hacen con equipos de deflectometría de impacto, como el FWD. La mayor diferencia entre los dos equipos reside en la densidad de información, considerando la adquisición continua de datos del TSD, lo que hace complejo el proceso de comparación con el FWD. Mientras que el FWD es capaz de producir unos 80 km/carril/día, la evaluación realizada por el DNIT alcanzó una media de 235 km/carril/día en el tramo piloto, pero con conclusiones para lograr fácilmente los 500 km/carril/ día, una vez que se conoce el funcionamiento del equipo. En noviembre y diciembre de 2022, también en Brasil, se llevaron a cabo estudios específicos en segmentos de carretera midiendo con el FWD a una separación de 40 m por donde circularía el TSD. El objetivo de estas mediciones fue comparar los resultados de las deflexiones entre el FWD y el TSD; se demostró la eficacia del TSD en la obtención de datos estructurales en autopistas federales como sustituto de FWD para su uso en el sistema de gestión de pavimentos de la autoridad local. Para realizar la evaluación estructural, el TSD dispone de pesos que permiten aplicar hasta 10 t sobre el eje de la vía. En la figura 4 se muestran los datos de deflexión máxima de dos segmentos piloto con un total de 125 km de datos, aproximadamente. La forma de comparar los resultados fue utilizando la media móvil para los dos conjuntos con diferentes periodos de análisis, con una compilación de 25 puntos para el FWD y 100 puntos para el TSD. Para no tener muchas diferencias en el procesamiento de los datos –porque el TSD levanta continuamente, con aglomerados mínimos a cada 10 metros, y el FWD golpea el pavimento cada 40 metros de distancia–, las curvas de medias móviles se construyeron con segmentos de 1.00 km. Como puede observarse,
Nota: El tiempo del FWD fue tomado en circunstancias similares con el iPAVE, con lecturas a una distancia mínima de 10 m. Fuente: Elaboración propia. FWD (días)
u El deflectómetro de velocidad del tráfico es una herramienta de evaluación no destructiva diseñada para medir las deflexiones de un pavimento bajo una carga simulada en movimiento; combina sensores de alta precisión con sistemas GPS para generar un perfil continuo de las condiciones estructurales de una carretera. Como principio de operación, el TSD utiliza un láser doppler para medir las deformaciones de la superficie del pavimento bajo una carga móvil. Algunas de sus limitaciones son la alta inversión inicial que requiere y la necesidad de personal capacitado para la interpretación de los resultados.
los dos segmentos muestran un comportamiento con dispersiones diferentes, porque el número de puntos de datos del TSD es superior al de FWD. Sin embargo, al comparar segmentos de 1.00 km, las dos curvas muestran un comportamiento similar a lo largo de la carretera en los dos segmentos analizados.
La obtención de una mayor cantidad de información estructural, al tratarse de un estudio continuo, permitirá a los gestores disponer de más información para elegir las mejores alternativas para el mantenimiento de las carreteras.
La reducción de los tiempos de las inspecciones (figura 5) es un beneficio del uso de la tecnología TSD que sin duda arroja beneficios económicos. Sobre la experiencia de Brasil, el DNIT ha publicado la norma DNIT 440/2023-PRO, que establece las directrices para la realización de levantamientos con equipos de levantamiento funcional y estructural continuo.
Importancia del valor logístico en la gestión vial
La infraestructura vial no es tan solo un medio de transporte; es un elemento clave en la eficiencia logística
de un país. Una gestión vial enfocada en maximizar el valor logístico puede generar beneficios significativos en la competitividad y el desarrollo económico, como la reducción de costos de transporte, pues las carreteras en buen estado disminuyen el consumo de combustible y el desgaste vehicular y, al haber menos retrasos por mantenimiento, se reduce el costo de operación de flotas. Se optimiza la movilidad, ya que una infraestructura bien gestionada mejora la conectividad entre centros de producción y mercados y brinda mayor fluidez en corredores logísticos clave. Por último, hay un impacto en la seguridad y sustentabilidad: se reducen accidentes si hay pavimentos en buen estado y las mejores prácticas en gestión vial contribuyen a una logística más sustentable.
Conclusiones
El uso del deflectómetro de velocidad del tráfico representa un avance significativo en la evaluación y gestión de carreteras. Su capacidad para proporcionar datos precisos y continuos permite optimizar recursos, priorizar intervenciones y garantizar una infraestructura vial de calidad. Adicionalmente, integrar un enfoque logístico en la gestión vial permite potenciar la eficiencia del transporte, reducir costos y mejorar la competitividad económica. A medida que esta tecnología se integre más ampliamente en los sistemas de gestión vial, se espera una transformación en la manera de planificar y ejecutar proyectos de mantenimiento y rehabilitación
Referencias
Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes, DNIT (2023). Análisis preliminar del uso del iPAVe (vehículo inteligente de evaluación del pavimento) en la gestión de carreteras. Brasilia.
¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org
Figura 5. Ahorro en tiempo de ejecución.
HÉCTOR JAVIER
IBARROLA REYES
Coordinador del Comité Técnico de Normatividad y Enlace Legislativo del CICM.
Un comité técnico interdisciplinario con incumbencia transversal
Tema central para el CICM en materia normativa son los medios de solución de controversias a través de arbitrajes, con los cuales se busca evitar, en la medida de lo posible, que las obras terminen en litigios largos y costosos, con los consecuentes impactos negativos.
Ingeniería Civil (IC): ¿Cuáles son los desafíos del Comité Técnico de Normatividad y Enlace Legislativo (CTNEL) y cómo evalúa su funcionamiento y la interacción con otros comités técnicos?
Héctor Javier Ibarrola Reyes (HJIR): Este comité está considerado como uno transversal, porque no está enfocado en una especialidad de la ingeniería en particular, sino que aborda el aspecto normativo de todas las ramas de la ingeniería civil; incluso está compuesto de manera interdisciplinaria por destacados ingenieros civiles y abogados conocedores de la materia legal en construcción e infraestructura que se han incorporado como invitados especiales. En resumen, la labor de este comité es apoyar en la revisión y propuesta de normas que tienen que ver con las diversas ramas de la ingeniería civil. En cuanto a los retos, los integrantes del comité nos enfocamos en promover normas que respondan a las necesidades actuales de la ingeniería civil y a los avances tecnológicos que día a día van surgiendo; por citar algunos, se pueden mencionar la implementación de la metodología BIM o las herramientas metodológicas de la gerencia de proyectos, además de instrumentos normativos como los contratos producidos por la Federación Internacional de Ingenieros Consultores (conocida como FIDIC por su acrónimo en francés). Permítame mencionar, por considerarlo relevante, que el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) es un órgano consultor del Estado, tal como lo establece la Ley Reglamentaria del artículo 5º constitucional relativo al ejercicio de las profesiones en la Ciudad de México, y es en este punto que el CTNEL tiene la tarea fundamental de apoyar a la presidencia del colegio para emitir opiniones críticas y propositivas sobre
las diversas iniciativas de ley o normas que tengan que ver con el ejercicio profesional de la ingeniería.
IC: ¿Qué temas se han debatido dentro del comité y cuáles han sido sus conclusiones? ¿Han presentado propuestas al colegio o a los otros comités?
HJIR: Son varias las leyes que el CTNEL ha venido debatiendo en coordinación con otros comités técnicos. En primer término puedo mencionar la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas; esta es la de mayor relación con el ejercicio de la ingeniería civil, y por lo mismo se ha trabajado permanentemente y con especial atención al interior del CTNEL, al menos con mayor impulso durante los últimos cinco años. También se ha trabajado en iniciativas que el Congreso federal ha sometido a procesos de reforma; así encontramos la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público; la Ley General de Aguas; la Ley de Aguas Nacionales –por cierto, esta corre el riesgo de ser abrogada–; la Ley de Telecomunicaciones y Radiodifusión y la Ley de Asociaciones Público-Privadas, entre otras. Concretamente, en lo que concierne a esta última ley, sabemos en el colegio que el Congreso federal tiene una iniciativa de reforma para cambiarla sustancialmente con el nombre de Ley de Inversiones Mixtas. Hemos trabajado de manera conjunta con el Comité Técnico de Financiamiento en esta ley: hicimos la revisión y emitimos una propuesta a esta nueva ley. Asimismo, hemos promovido la figura de la gerencia de proyectos –la cual es impulsada por el CICM a través de sus comités técnicos, particularmente con el apoyo del Comité de Gerencia de Proyectos–, que nos parece muy necesaria e idónea para el desarrollo de infraestructura, pues es un medio que permite transitar las diferentes etapas de concreción de las obras de infraestructura. Dicho en otras palabras, con una gerencia de proyectos adecuada en las obras se pueden aplicar las herramientas y técnicas de vanguardia que facilitan diversas tareas para la propia ejecución de la obra. La gerencia de proyectos se involucra desde la etapa inicial de la ingeniería básica y la maduración de los proyectos ejecutivos con toda la información necesaria: técnica, social, legal, económica y ambiental. Apoya en la etapa de la licitación, acompaña y da seguimiento puntual du-
rante la construcción observando y cuidando que, ante desviaciones que pudieran presentarse respecto al programa de trabajo, se tomen las medidas necesarias para corregirlas. Por cierto, en esta misma etapa se resuelven las eventuales controversias que pudieran suscitarse, a fin de llevar las obras hasta su terminación, pruebas y puesta en operación; con ello se minimizan los costos y tiempos, a la vez que se maximiza su calidad. Qué mejor resultado se podría esperar con esta figura.
IC: ¿Podría abundar en la aportación que ha hecho el CICM a la LOPSRM?
HJIR: Por supuesto. Como le comenté, esta ley es la que, a mi parecer, tiene mayor relación con el quehacer del colegio, y por eso la hemos discutido en el seno del CTNEL a lo largo de varios años. En el año 2020 se trabajó muchísimo con el entonces presidente de la Comisión de Infraestructura de la Cámara de Diputados, para insertar en esta ley una serie de propuestas bien estudiadas y articuladas. Finalmente, cuando se sometió al pleno de la Cámara de Diputados, lamentablemente muy pocas propuestas se conservaron, y las más relevantes fueron desechadas. Esta iniciativa fue turnada a la mesa legislativa de la Cámara de Senadores para su revisión y discusión, pero a la fecha no se ha discutido en esta cámara. Lo paradójico de todo esto es que recientemente la Secretaría Anticorrupción y Buen Gobierno envió a la Presidencia de la República una iniciativa de reforma de la LOPSRM, que se turnó a la Cámara de Diputados para su revisión y discusión. Un punto a nuestro favor es que al menos se logró que se incluyera la figura de la gerencia de proyectos en la fracción V del artículo 4º de esta ley.
Como resultado de la revisión que hizo el CTNEL conjuntamente con los comités técnicos a esta iniciativa, hicimos una serie de observaciones a aspectos que desde nuestro punto de vista no abonan al objetivo de la reforma planteada. Por mencionar algunas, la reforma propone la subasta inversa, que consiste en que, después de la presentación de las ofertas, los oferentes se guardan el derecho de hacer una contrapropuesta
mediante la cual puedan superar el precio de la oferta más baja. Nosotros anticipamos que no tendrá sentido hacer el esfuerzo de presentar la mejor oferta si de cualquier forma habrá posibilidad de superarla antes de una fecha determinada, previa a la del fallo. Así pues, será mejor hacer una oferta conservadora, incluso hasta hacer la oferta más alta, porque después de conocerse las ofertas podrá presentarse, en un último momento, la mejor oferta posible.
También en esta reforma se consigna una responsabilidad solidaria a las empresas supervisoras. Esto es grave, porque no define el límite para determinar en qué casos se configura.
Otra reforma que llama la atención es que la plataforma compranet desaparece y se dan 18 meses para instalar una nueva con el nombre de “Plataforma digital de licitaciones”. Se menciona también que las obras estratégicas, aquellas que ejecuten las fuerzas armadas, Petróleos Mexicanos (Pemex) y la Comisión Federal de Electricidad (CFE), no se sujetarán a la LOPSRM. Por otra parte, llamó mucho la atención que esa iniciativa de reforma se publicara en la Gaceta Parlamentaria el 13 de marzo de este año y el 1º de abril siguiente hubiera sido aprobado por la Cámara de Diputados. Ahora solo queda que se remita a la Cámara de Senadores para su consecuente revisión y aprobación. Será interesante ver qué va a hacer la cámara alta con dos iniciativas turnadas por la Cámara de Diputados de dos legislaturas diferentes. Por lo pronto, haremos un giro de timón en cuanto a la estrategia y enfocaremos nuestros esfuerzos en incidir en la Cámara de Senadores, y como plan B, orientar nuestros esfuerzos para que las propuestas sean insertadas en el Reglamento de la LOPSRM; este, en mi opinión, es el mejor camino: subir nuestras propuestas a nivel de reglamento para luego buscar escalarlo, con la experiencia de sus bondades, a nivel de ley.
IC: ¿Han tenido contacto con legisladores?
HJIR: Sí, por supuesto. En noviembre del año pasado, el colegio convocó a los diputados de las comisiones de
u La plataforma compranet desaparece y se dan 18 meses para instalar una nueva con el nombre de “Plataforma digital de licitaciones”. Las obras estratégicas, aquellas que ejecuten las fuerzas armadas, Pemex y la CFE, no se sujetarán a la LOPSRM. Esa iniciativa de reforma se publicó en la Gaceta Parlamentaria el 13 de marzo y el 1º de abril siguiente había sido aprobada por la Cámara de Diputados. Ahora solo queda que se remita a la Cámara de Senadores para su consecuente revisión y aprobación. Será interesante ver qué va a hacer la cámara alta con dos iniciativas turnadas por la Cámara de Diputados de dos legislaturas diferentes. Un
la LXVI Legislatura que tuvieran relación con la ingeniería civil para tener una primera interacción con los comités técnicos del CICM. Al ser esta legislatura de reciente integración, se obtuvieron buenos acuerdos y se hizo un intercambio de datos de contacto para trabajar conjuntamente. El siguiente paso fue que cada técnico trabaje con la comisión que le sea afín. También en febrero de este año se llevó a cabo un evento de Diálogos con Ingenieros con el diputado Roberto Albores, que es el presidente de la Comisión de Infraestructura de la Cámara de Diputados, donde se abordó la legislación y los desafíos en infraestructura vial y ferroviaria. Más recientemente nos volvimos a reunir con él y los diputados de esa Comisión de Infraestructura para presentar tres temas fundamentales que impulsa el colegio. En primer término, dar a conocer la conformación del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), que encabeza nuestro colegio y con el cual se busca un posicionamiento conjunto que influya en las políticas públicas del Ejecutivo federal. Para abundar un poco más sobre el CPI, le comento que es un órgano colegiado integrado por diversas organizaciones de la sociedad civil relacionadas con la infraestructura. Es una iniciativa muy ambiciosa y de gran alcance que le dará voz a la sociedad civil profesional y organizada. Se le ha dado tal peso a este órgano que cuenta con su propio reglamento de funcionamiento y con un convenio de colaboración entre las asociaciones, cámaras y colegios integrantes; el colegio lo ha tomado con tal seriedad e importancia que tiene entre sus pendientes agregarlo en su estatuto. Los otros dos temas abordados fueron las propuestas del colegio en dos leyes: la de Obras Públicas y la de Asociaciones Público-Privadas. La primera ya la abordé hace un momento. En lo que concierne a la Ley de Asociaciones Público-Privadas, el coordinador del Comité Técnico de Financiamiento del CICM realizó una magnífica presentación de las propuestas. Resultado de todo esto fue que se lograron dos acuerdos fundamentales: por un lado, la apertura para trabajar conjuntamente con esa comisión en las propuestas del CICM para, en otro momento legislativo, estudiarlas y someterlas al pleno del Congreso; por otra parte, suscribir un convenio de colaboración entre el CICM y la Cámara de Diputados para que se cuente con un acuerdo formal de colaboración. Estamos esperando que la Mesa Legislativa de la Cámara de Diputados nos remita el borrador para su revisión en el seno del CICM. Creo firmemente que vamos por buen camino.
IC: ¿Cuáles son las aportaciones que hizo el CICM sobre la reforma de la Ley de Asociaciones Público-Privadas?
HJIR: Fueron varias las aportaciones. Por citar algunas, se sugirió aprovechar el nearshoring para regular e impulsar la inversión privada; se aprovechó para resaltar el documento de políticas públicas preparado por el CICM y poner en el escenario político al Consejo de Políticas de Infraestructura; se propuso incluir actividades más apegadas al ciclo de proyectos y la gerencia de proyectos.
Por otra parte, la iniciativa establece la posibilidad de que el concurso de un contrato de inversión mixta sea llevado a cabo por un “agente” contratado por la dependencia; se sugirió establecer la figura de la gerencia para tomar el papel del “agente”. Otro punto relevante que se propuso fue el financiar con inversión mixta los estudios y proyectos necesarios. También un rubro de suma importancia que se propuso fue apoyar y regular el mantenimiento y conservación como forma obligatoria en la ley. Como podrá observar, se buscó impulsar la figura de gerencia de proyectos por considerar que sería la forma de lograr mejores obras de mayor calidad al menor costo.
IC: Plantea usted que la Ley de APP y la de Inversiones Mixtas son esencialmente la misma. El gobierno ha dado algunas ideas de por qué están planteando las inversiones mixtas en lugar de las APP. ¿Cuáles considera las ventajas y desventajas de este cambio?
HJIR: Por lo que hemos revisado y estudiado de esa iniciativa, solo se está cambiando la denominación de Ley de Asociaciones Público-Privadas por Ley de Inversiones Mixtas. En esencia no vemos un cambio sustancial, excepto que se busca un enfoque preponderante de bienestar social y desarrollo sostenible. Sin embargo, hemos notado que la presente administración federal ha puesto especial atención a las inversiones privadas, y prueba de ello son las reuniones que ha tenido la titular del Poder Ejecutivo con las diversas organizaciones cupulares de empresarios en el país buscando dar confianza y certeza en las inversiones privadas. Esto, a nuestro parecer, es una buena señal para el país.
IC: Uno de los argumentos del gobierno en el tema de la intervención de la iniciativa privada es una mayor transparencia en la relación gobierno-empresas, además de plantear que los riesgos y los beneficios fueran compartidos.
HJIR: Así es. La propuesta de ley plantea tres tipos de asociaciones público-privadas: la primera llamada APP autofinanciable, con la cual se busca que el privado absorba todo el costo. Un ejemplo de este esquema es la
Un comité técnico interdisciplinario con incumbencia transversal
construcción de autopistas, donde la inversión, operación y mantenimiento se recupera a través del peaje que pagan los usuarios. El segundo es la llamada APP pura, donde la inversión es privada pero el retorno lo hace el gobierno a través de pagos parciales durante el plazo pactado para la recuperación de la inversión y sus réditos. La tercera opción o esquema es la APP combinada, que no es otra cosa que el retorno de la inversión del privado proviene de los ingresos generados por el proyecto y otras fuentes de pago. Ejemplo de esto son los trenes, donde la tarifa del usuario paga la operación y mantenimiento, y el poder público paga el costo de la obra y otros gastos.
IC: La creciente participación que el gobierno da a las fuerzas armadas en proyectos de infraestructura que considera estratégicos –aunque la participación de los militares se da en la gerencia de proyectos, porque no tienen la capacidad de construir por sí mismos todo, en particular las grandes obras– genera mucha inquietud y debate en el sector empresarial. ¿Cuál es su opinión sobre este tema?
HJIR: Primero, debería haber un piso parejo para los ingenieros constructores civiles con respecto a los ingenieros constructores militares. Nosotros tenemos una mayor carga en aspectos laborales y normativos al recibir la instrucción de ejecutar una obra. En el ámbito militar, incluso, se les llaman “misiones” a las obras. Las obras a cargo de los militares no están sujetas a las rigideces de los órganos fiscalizadores que revisan el cumplimiento de todas y cada una de las disposiciones normativas –como sí lo están las que tienen a su cargo ingenieros civiles y empresarios de la construcción–. Obviamente, esto no resulta equitativo. Esto ha generado críticas sobre opacidad, desplazamiento del sector civil y falta de controles más transparentes, sobre todo en aquellas obras denominadas estratégicas o de seguridad nacional.
IC: Por ley, como gremio de profesionales, el CICM es consultor del gobierno. A lo largo de muchos sexenios el colegio viene haciendo propuestas a las diferentes administraciones de gobierno sobre qué hacer, pero no se percibe una receptividad adecuada. ¿Qué debería hacer el colegio para que haya una respuesta más positiva por parte de las autoridades?
HJIR: El CICM ha orientado sus esfuerzos a la inserción en leyes que son potestativas del Poder Legislativo y este no ha sido receptivo ante dichos esfuerzos; por ello considero que debemos apuntar a trabajar en los reglamentos, que son potestativos del Poder Ejecutivo, para de esta forma incluir nuestras propuestas; considero que sería un camino menos complicado, más adecuado y oportuno para los fines que perseguimos. Por cierto, otro camino que estamos explorando es el convenio de colaboración con la Cámara de Diputados ya mencionado. Tal vez, si logramos comunicarnos a través de este instrumento jurídico, sea más fácil ser escuchados por el Poder Legislativo. Ya llegará el momento de saber si fue
el camino correcto o no. Esperemos que sí y nos vamos a empeñar en lograrlo.
IC: ¿Algún comentario final o sobre algún tema que no le haya preguntado?
HJIR: Quisiera solamente mencionar que me siento honrado al coordinar el Comité Técnico de Normatividad y Enlace Legislativo, pues todos sus integrantes son destacados profesionales y de ellos aprendo en cada sesión por su experiencia. Permítame hacer énfasis en un tema de varios que se han discutido en el seno del CTNEL: me refiero a los medios de solución de controversias a través de arbitrajes, con los cuales se busca evitar, en la medida de lo posible, que las obras terminen en litigios largos y costosos, con los consecuentes impactos negativos. Para este tema en particular, contamos con expertos en contratos FIDIC con los cuales se sientan las bases para desarrollar una obra tomando medidas preventivas y solución de conflictos. Ahora, con los cambios al Poder Judicial, considero que valdría la pena trabajar esta figura con los tomadores de decisiones de la obra pública
Entrevista de Daniel N. Moser.
¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org
PASOS DE FAUNA
Los pasos de fauna, también conocidos como puentes verdes o ecoductos; son estructuras que permiten el cruce seguro de los animales logrando una disminución de accidentes vehiculares
ARTURO GAYTAN
COVARRUBIAS
Ingeniero civil con maestría en Ingeniería. Gerente de Innovación y Sostenibilidad en el Centro de Innovación y Desarrollo de Cemex México. Certificado como ENVISION
Sustainability Professional y LEED Green Associate.
El cambio climático
Este artículo tiene como objetivo explorar el impacto que genera la industria de la construcción en el deterioro del planeta. Mediante el análisis del uso de recursos, como el concreto y el agua, y de la generación de residuos –factores relacionados directamente con las emisiones–, se busca identificar las principales fuentes de dióxido de carbono y otros gases de efecto invernadero en la industria. Se subraya la urgencia de tomar medidas como la adopción de prácticas más sostenibles para alcanzar un futuro con bajas emisiones y evitar los efectos irreversibles del cambio climático.
En su largo proceso de evolución, la sociedad humana ha desarrollado tecnologías que han contribuido a mejorar su calidad de vida; con el uso de la ciencia, ha alcanzado un conocimiento que le permite entender el impacto de sus acciones en el mundo. Sin embargo, también como resultado de ese proceso hoy se enfrenta a una serie de situaciones adversas como el crecimiento poblacional, la escasez de recursos, la alteración de los ecosistemas y la pérdida de la biodiversidad; todo ello está provocando un desequilibrio en el planeta que puede dar lugar a consecuencias irreversibles. Para comprender mejor qué es y cómo se manifiesta el desequilibrio ambiental en el planeta, es fundamental conocer y familiarizarse con conceptos clave como el efecto invernadero, las emisiones de CO2, el crecimiento poblacional y la relevancia de ciertos recursos naturales para el desarrollo de la sociedad, entre otros (figura 1).
Efecto invernadero y emisiones de CO2
El efecto invernadero es un fenómeno natural causado por gases de efecto invernadero (GEI), entre ellos el dióxido de carbono (CO2), el metano (CH4), el óxido nitroso (N2O) y los gases F, como los clorofluorocarbonos (CFC), hidroclorofluorocarbonos (HCFC), hidrofluorocarbonos (HFC), hidrofluoroolefinas (HFO), perfluorocarbonos (PFC) y hexafluoruro de azufre (SF6), entre otros. El CO2 es el de mayor relevancia por ser el que más se genera en el planeta por actividades humanas. El efecto invernadero es un proceso natural en el que los gases de efecto invernadero (GEI), como el CO2 y el metano, atrapan el calor del Sol y evitan que se escape al espacio (figura 2). Esto mantiene la temperatura de la Tierra en niveles adecuados para la vida. Sin embargo, el exceso de estos gases por las actividades humanas está intensificando el efecto, y causando el calentamiento global.
74.4% Dióxido de carbono (CO2)
17.3% Metano (CH4)
6.2% Óxido nitroso (N2O)
2.1% Gases F (FHC, CFC, SF)
Figura 1. Emisión global de gases de efecto invernadero (GEI) por gas en 2016.
El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático de la ONU (IPPC, sus siglas en inglés) fue creado por la Organización Meteorológica Mundial (OMM) y ONU Medio Ambiente, con el fin de proporcionar una fuente objetiva de información científica acerca del calentamiento global. En 2018 publicó un informe especial sobre los impactos del calentamiento global, en el que destaca que para limitar el calentamiento global a 1.5 ˚C se requerirán transiciones “rápidas y de gran calado” en la tierra, la energía, la industria, los edificios, el transporte y las ciudades.
De no implementarse estos cambios, el planeta podría enfrentar consecuencias graves, como sequías más frecuentes y aumento del nivel del mar, entre otros impactos significativos (figura 3).
Las emisiones netas mundiales de CO2 de origen humano tendrían que reducirse en un 45% para 2030 con respecto a los niveles de 2010, y seguir disminuyendo hasta alcanzar el “cero neto” aproximadamente en 2050 (ONU, 2025).
El más reciente informe del IPCC, publicado en 2021, menciona que en el periodo 1850-2020 los GEI proceden-
El cambio climático y la construcción
y la construcción
tes de las actividades humanas son responsables de un calentamiento de aproximadamente 1.1 ˚C (IPCC, 2021). Prevé que la temperatura mundial promediada durante los próximos 20 años alcanzará o superará un calentamiento de 1.5 ˚C. Según la NASA, dos terceras partes de este incremento de temperatura se ha dado desde 1975, a una tasa de 0.15 a 0.20 ˚C por década, dejando la temperatura media de la Tierra en 14 ˚C.
Sentando las bases para el cambio Varias han sido las acciones globales que se han llevado a cabo para enfrentar el fenómeno del cambio climático. A continuación, en una breve cronología, se destacan las más importantes:
• 1992: la Cumbre para la Tierra dio lugar a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) como primer paso para afrontar este problema.
• 1995: la comunidad internacional inició negociaciones para fortalecer la respuesta mundial al cambio climático.
• 1997: el Protocolo de Kioto fue aprobado por 84 países y ratificado por 46.
• 2005: entró en vigor el Protocolo de Kioto, uno de cuyos objetivos para 2012 fue la reducción media de 5% de emisiones en comparación con los niveles de 1990 para 36 países industrializados y la Unión Europea, por ser los principales responsables de los niveles de GEI.
• 2015: Acuerdo de París (21ª Conferencia en París). Agrupó a todas las naciones del mundo por primera vez en la historia, que alcanzaron un acuerdo histórico para combatir el cambio climático y acelerar e intensificar las acciones e inversiones necesarias para un futuro sostenible con bajas emisiones de carbono. Se trazó el objetivo de mantener el aumento de la temperatura mundial en este siglo por debajo de los 2 ˚C con respecto a los niveles preindustriales, y proseguir con los esfuerzos para limitar el aumento de la temperatura a no más de 1.5 ˚C.
• 2021: suman 197 partes en la convención y 192 partes en el Protocolo de Kioto.
El crecimiento poblacional y la urbanización
En la actualidad, alrededor del 56% de la población mundial –4,400 millones de habitantes– vive en ciudades. Se espera que esta tendencia continúe; se calcula que la población urbana aumentará a más del doble para 2050,
momento en que casi siete de cada 10 personas vivirán en ciudades, lo que significa el 68% de la población mundial (Banco Mundial, 2022).
En México, el 43% de la población vivía en localidades urbanas en 1950; para 1990 la tasa era ya de 71%, y en 2020 representó el 79%.
El aumento del uso del suelo urbano supera el crecimiento de la población hasta en un 50%; para 2030 esto puede añadir al mundo hasta 1.2 millones de kilómetros cuadrados de nueva superficie construida. Esa expansión ejerce presión sobre la Tierra y los recursos naturales, lo que produce resultados indeseables: las ciudades son responsables de dos tercios del consumo mundial de energía y de más del 70% de las emisiones de GEI (Banco Mundial, 2022).
Los recursos y residuos en la industria de la construcción
Los materiales utilizados en la construcción de edificios representan aproximadamente el 9% de las emisiones totales de CO2
El consumo de materias primas casi se duplicará para 2060 (figura 4). A medida que crece la economía mundial y los niveles de vida se elevan, el mayor incremento se dará en minerales, incluyendo materiales de construcción y metales (ONU, 2022).
Figura 2. Efecto invernadero natural.
Ciudadanos expuestos a sequías y falta de agua en 2100
Aumento del nivel del mar en 2100
Disminución de la pesca marina Veranos sin hielo en el Ártico
Arena, grava y triturados
Reducción de cosechas de maíz en los trópicos
Área terrestre de ecosistemas que cambiarán
Pérdida de arrecifes de coral en todo el mundo
Población expuesta a olas de calor al menos una vez cada 5 años
Posibilidad de pérdida de al menos la mitad de la vegetación (al menos) Vertebrados Insectos Plantas
2060
Petróleo
Frutas y vegetales
Consumo en gigatoneladas
Figura 4. Los materiales de construcción dominan el consumo de recursos.
En nuestro país, se estima que de la producción de 6.5 millones de toneladas de desechos, 11% proviene de la construcción (figura 5). Para 2050, se calcula que se habrán construido alrededor de 7 millones de viviendas, que generarán 25 millones de toneladas de GEI (Senado de la República, 2021).
El concreto y las emisiones de CO2
El concreto tiene un papel protagónico en el desarrollo social moderno, ya que es el material de construcción más utilizado; al tener atributos insustituibles, seguirá siendo fundamental para construir las ciudades resilientes y modernas del futuro.
Para entender cómo esta industria puede contribuir a la reducción de emisiones de CO2, es necesario conocer las fuentes que lo generan, tanto en las materias primas como en el producto final.
El 90% de emisiones de CO2 del concreto provienen del cemento y el otro 10% proviene de otras materias primas, como los agregados, aditivos y agua, así como del transporte de estas; además, se contabilizan las emisiones que involucra su producción, comercialización y transporte. Es por ello que la mayor parte de las acciones
para reducir las emisiones de CO2 deben concentrarse en el cemento (figura 6), sin descuidar la implementación de acciones en los otros componentes.
Agua: desafíos globales
El agua está en el epicentro de la sostenibilidad; es fundamental para el desarrollo socioeconómico, la energía, la producción de alimentos, los ecosistemas y la supervivencia de los seres humanos. El agua también forma parte crucial de la adaptación al cambio climático, y es un decisivo vínculo entre la sociedad y el medio ambiente. El agua es, además, una cuestión de derechos. A medida que crece la población mundial se genera una necesidad creciente de conciliar la competencia entre las demandas comerciales de los recursos hídricos y las necesidades de las comunidades para satisfacer servicios básicos.
Agua y saneamiento son vitales para la salud, la educación y la productividad económica de las poblaciones. Algunos desafíos relacionados con estos servicios, de acuerdo con diversas agencias de la ONU, son los siguientes:
• 2,200 millones de personas carecen de acceso a servicios de agua potable gestionados de forma segura.
• Casi 2,000 millones de personas dependen de centros de atención de la salud que carecen de servicios básicos de agua.
• Más de la mitad de la población (4,200 millones de personas) carecen de servicios de saneamiento gestionados de forma segura.
• 297,000 niños menores de cinco años mueren cada año debido a enfermedades diarreicas causadas por las malas condiciones sanitarias o por el consumo de agua no potable.
• 2,000 millones de personas viven en países que sufren escasez de agua.
• El 90% de los desastres naturales están relacionados con el agua.
• El 80% de las aguas residuales retornan al ecosistema sin ser tratadas o reutilizadas.
Figura 3. Consecuencias del calentamiento global para la Tierra.
Carbón
Caliza
Madera
crudo
Cereales
39% Material de excavación
25% Concreto
24% Escombro
12% Otros
Senado de la República, 2021.
Figura 5. Estimación de la caracterización de los residuos de construcción.
• Alrededor de dos tercios de los ríos transfronterizos del mundo no tienen un marco de gestión cooperativa.
• En el sector agrícola se da el 70% de la extracción mundial de agua.
la producción de concreto, y ello significa el 1.7% de las extracciones del recurso hídrico en el mundo (Miller et al., 2018).
De acuerdo con otro estudio (Dubravcic et al., 2004), por metro cuadrado construido en una vivienda se requieren 684 litros de agua. Así, si se toma como referencia una casa tipo, que ronda los 70 m2, se puede concluir que se utilizaron 47,891.2 l de agua para su construcción.
Con estos antecedentes, se puede establecer lo siguiente: el agua para la producción de concreto y para el proceso productivo no está en contacto directo con la gente; es la que se utiliza directamente para mezclar en el concreto, pero también la que se usa para regar los agregados o los patios y vialidades dentro de la planta de producción para mantener la humedad o evitar que se levante polvo, para lavar el interior y el exterior de los camiones revolvedores, para actividades de mantenimiento de equipo fijo de las plantas y de equipo móvil, para pruebas y mezclas en laboratorio, así como para limpieza en diferentes áreas.
La importancia del agua en la construcción
El sector de la construcción es responsable del 16% del
El 9% de las extracciones de agua de fuentes natu rales destinadas para el sector industrial se empleó en
Evento presencial
Todos los lunes de 8:00 a 10:00 (CDMX)
Informes en: recepcion@cicm.org.mx o en el teléfono: 55 5606 2323
Cemento Agua
Agregados finos y gruesos
1m3 de concreto convencional
Figura 6. Distribución de las emisiones de CO2 del concreto según sus componentes.
el cemento, y esta relación es la que da la resistencia al concreto, además de que lubrica la mezcla; brinda trabajabilidad al concreto en estado fresco y se asocia con el grado de porosidad en estado endurecido y con la durabilidad de la estructura.
El contenido de agua dentro del concreto, de entre todos los materiales, representa en peso entre 12 y 15%.
Conclusión
El cambio climático representa una amenaza grave para la humanidad y los ecosistemas. Las emisiones de CO2 y otros gases, así como el uso desmedido de recursos y la generación de residuos desempeñan un papel clave en este proceso. Para evitar consecuencias irreversibles, es crucial adoptar medidas que mitiguen los efectos del cambio climático.
La industria de la construcción, aunque esencial para el desarrollo y la modernización de las ciudades, tiene un impacto significativo en el deterioro ambiental del planeta. A través del uso intensivo de materiales como el concreto –cuyo componente principal, el cemento, es responsable del 90% de sus emisiones de CO2– y del elevado consumo de agua, este sector contribuye de manera considerable a la emisión de gases de efecto invernadero, al cambio climático y a la sobreexplotación de recursos naturales. Además, la creciente urbanización y el aumento de la población mundial intensifican la
u El agua también forma parte crucial de la adaptación al cambio climático, y es un decisivo vínculo entre la sociedad y el medio ambiente. El agua es, además, una cuestión de derechos. A medida que crece la población mundial se genera una necesidad creciente de conciliar la competencia entre las demandas comerciales de los recursos hídricos y las necesidades de las comunidades para satisfacer servicios básicos. Agua y saneamiento son vitales para la salud, la educación y la productividad económica de las poblaciones.
presión sobre los ecosistemas y los servicios básicos, lo que agrava aún más los desequilibrios ambientales. El panorama exige una transformación urgente y profunda del sector mediante la adopción de prácticas sostenibles que permitan reducir las emisiones, optimizar el uso de los recursos, gestionar adecuadamente los residuos y repensar los modelos de urbanización. La implementación de tecnologías más limpias, la innovación en materiales de construcción, el reciclaje del agua y el diseño de ciudades resilientes son pasos clave hacia un futuro más sostenible. De no tomarse medidas inmediatas, las consecuencias podrían ser irreversibles para el equilibrio climático del planeta y la calidad de vida de las futuras generaciones.
Así, este análisis subraya la responsabilidad compartida entre gobiernos, industria y sociedad para repensar la forma en que construimos, poniendo en el centro la sostenibilidad como principio rector para preservar los recursos, mitigar el cambio climático y garantizar un entorno habitable para todos
Referencias
Banco Mundial (2022). Desarrollo urbano: Panorama general. Disponible en: https://www.bancomundial.org/es/topic/urbandevelopment/over view#3
Dubravcic, A., et al. (2004) Cuantificación del consumo de agua en el proceso constructivo de viviendas unifamiliares tipo Estrategias de minimización. Sevilla: Departamento de Construcciones Arquitectónicas 1, Universidad de Sevilla.
Miller, S. A., et al. (2018). Impacts of booming concrete production on water resources worldwide. Nature Sustainability 1: 69-76.
ONU (2022). Global status report for buildings and construction Disponible en: https://www.unep.org/resources/publication/2022-global-statusreport-buildings-and-construction
Organización de las Naciones Unidas, ONU (2025). Desafíos globales. Cambio climático. Disponible en: https://www.un.org/es/global-issues/ climate-change Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático, IPCC (2021). Climate change 2021. The physical science basis. Cambridge: Cambridge University Press. Senado de la República (2021). El 50 por ciento de las emisiones contaminantes pertenecen al sector de la construcción. Disponible en: http:// comunicacion.senado.gob.mx/index.php/informacion/boletines/ 50135-el-50-por-ciento-de-las-emisiones-contaminantes-pertenecen-al-sector-de-la-construccion.html
¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org
El cambio climático y la construcción
DANIEL
DÍAZ SALGADO
Profesor de Diseño y Construcción
Virtual en la Facultad de Ingeniería,
Control digital del cambio en obra
Las órdenes de cambio en obra pública requieren un dictamen técnico económico antes de cualquier variación. Cuando la evidencia son planos 2D y cálculos manuales, la aprobación se retrasa, la ruta crítica se altera y aumenta la cantidad de controversias. En este artículo se presenta un flujo digital sustentado en un modelo de coordinación (modelo BIM federado de todas las disciplinas) que convierte cada cambio en un expediente único, verificable y trazable, plenamente alineado con la Ley de Obra Pública y con la norma mexicana NMX-C-527-1.
UNAM. Las variaciones contractuales son inevitables en la ejecución de obras civiles: hallazgos imprevistos, ajustes normativos o decisiones de diseño tardías. De conformidad con el artículo 58 del Reglamento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM), cada cambio debe justificarse técnica y económicamente antes de afectar el plazo o el costo. En la práctica, esta justificación se apoya todavía en planos 2D, actas y estimaciones manuales que circulan por correo electrónico o en repositorios sin control de versión, lo que lo vuelve lento, subjetivo y propenso a litigio.
El modelo de coordinación (federación tridimensional de todas las disciplinas) ofrece una respuesta objetiva: permite comparar la condición antes y después, simular el impacto en la ruta crítica (dimensión 4D) y cuantificar en forma automática la variación económica (dimensión 5D). Integrar esta evidencia digital al flujo que exige la LOPSRM transforma la orden de cambio de un trámite reactivo en un proceso transparente, medible y alineado con la norma mexicana NMX C 527 1, que regula los planes de ejecución de modelado de información para proyectos públicos. En este artículo se presenta
un procedimiento paso a paso para gestionar cambios contractuales apoyados en modelos de coordinación; se describen los roles necesarios, se proponen indicadores clave y se traza una hoja de ruta de adopción escalonada, todo dentro del marco normativo mexicano vigente.
Marco normativo y conceptos clave
Las órdenes de cambio se sustentan en un marco legal preciso. En la tabla 1 se presentan las disposiciones más relevantes: la ley, su reglamento y las normas técnicas que indican qué debe justificarse, cómo documentarlo y con qué firma electrónica validarlo.
Para trasladar esos requisitos a la práctica diaria se necesita un vocabulario común. Los términos operativos que se muestran en la tabla 2, como solicitud de orden de cambio, modelo de coordinación y simulaciones en cuatro y cinco dimensiones, transforman la letra de la ley en herramientas y entregables concretos.
Definir claramente las responsabilidades de cada actor evita lagunas y duplicidades al tramitar una variación contractual. Con estas funciones bien delimitadas, todos saben qué evidencia generar y en qué momento,
Tabla 1. Instrumentos normativos aplicables a las órdenes de cambio
Instrumento
Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM)
Reglamento de la LOPSRM
NOM-151-SCFI-2016
NMX-C-527-1-ONNCCE-2017
ISO 19650-2
Alcance relevante para órdenes de cambio
Artículo 59: toda modificación deberá sustentarse “congruente y suficientemente” en precios, cantidades y programa de ejecución.
Artículo 58: la dependencia debe emitir un dictamen técnico económico; Artículo 60: las partes firmarán la orden de cambio cuando la variación esté plenamente justificada.
Reconoce la firma electrónica avanzada para documentos digitales; habilita la aprobación sin papel.
Establece el plan de ejecución para proyectos con modelado de información; identifica roles, fases y entregables digitales.
Define flujos de información y control de versiones en entornos de datos comunes.
Fuente: Elaboración propia con base en LOPSRM y NMX-C-527-1.
Tabla 2. Términos operativos
Término Definición práctica
Solicitud de orden de cambio (SOC)
Orden de cambio (OC)
Aviso preliminar que describe la variación detectada e incluye una vista comparativa antes/después del modelo.
Documento contractual definitivo que modifica alcance, plazo y/o monto tras aprobar la SOC. Puede signarse con firma electrónica avalada por la NOM 151.
Modelo de coordinación Conjunto federado de modelos disciplinares sin interferencias críticas.
Simulación en cuatro dimensiones (4D)
Cuantificación en cinco dimensiones (5D)
Entorno común de datos (CDE)
Vinculación del modelo al cronograma para visualizar la variación en la ruta crítica.
Extracción automática de volúmenes y costos a partir del modelo clasificado.
Repositorio único con control de versiones, permisos y bitácora de cambios.
Bitácora de obra Diario cronológico que asienta eventos, instrucciones y acuerdos.
Fuente: Elaboración propia con base en LOPSRM y NMX-C-527-1
lo que acelera la aprobación y disminuye el riesgo de controversia.
Con los responsables y sus obligaciones ya identificados, el proyecto cuenta con la estructura mínima para tramitar cualquier variación contractual sin zonas grises. En la siguiente sección se describe el flujo operativo que convierte una solicitud de orden de cambio en una orden de cambio aprobada y trazable, usando el modelo de coordinación como eje de verificación.
Flujo operativo de la gestión digital del cambio
El procedimiento vincula los requisitos de la LOPSRM con las capacidades del modelo de coordinación. Cada variación recorre cinco pasos ordenados (figura 1 y tabla 4) y queda respaldada por evidencia digital que agiliza la aprobación y facilita la auditoría.
Paso 1: Detección
1. Cualquier participante identifica el cambio (condición imprevista, ajuste de diseño, instrucción de la dependencia).
2. El coordinador digital actualiza la disciplina afectada dentro del modelo y genera una vista comparativa antes/después.
3. Se levanta la SOC en el entorno común de datos:
• Descripción breve del cambio.
• Justificación técnica inicial.
• Captura 3D adjunta. La fecha de registro marca el inicio del tiempo de ciclo de la OC.
Paso 2: Análisis técnico
1. El modelo actualizado se somete a detección de interferencias; choques nuevos se clasifican por severidad.
2. Se ejecuta la simulación en cuatro dimensiones para determinar el impacto en la ruta crítica.
¿Cómo satisface lo exigido por la LOPSRM/Reglamento?
Sustituye las “notas de campo” tradicionales y activa el dictamen técnico económico indicado en el art. 58 del reglamento.
Cumple el art. 60 del reglamento, que exige la formalización de toda modificación contractual.
Proporciona evidencia geométrica y de cantidades para justificar los cambios de alcance y costo (art. 59).
Sustenta la parte del dictamen técnico que demuestra el impacto en plazo exigido por el art. 59.
Proporciona el presupuesto detallado requerido para justificar el Δ costo (Δ = variación entre la condición original y la propuesta) en la OC (art. 59).
Garantiza la trazabilidad documental que puede revisar el Órgano Interno de Control de conformidad con el art. 51 del reglamento.
Aporta trazabilidad legal y respalda la aprobación de la OC. Cada entrada se vincula con la versión del modelo y la OC correspondiente.
Tabla 3. Roles y responsabilidades
Rol Pertenece a… Función principal Dependencia Entidad pública contratante
Residente de obra Designado por la dependencia
Genera o autoriza la OC y vigila su correcta justificación.
Verifica en sitio la procedencia de la variación y su ejecución.
Contratista Empresa ejecutora Elabora la SOC e incorpora el cambio al modelo.
Coordinador digital Consultor externo o contratista
Gerente de proyecto Consultor externo o contratista
Mantiene el modelo de coordinación, genera vistas comparativas y simulaciones.
Actualiza el cronograma, valida el impacto en la ruta crítica y emite el dictamen de plazo requerido por el art. 59.
Analista de costos Contratista o gerencia de costos de la dependencia Extrae cantidades y elabora la hoja de costo.
Órgano Interno de Control / Auditoría Dependencia (SFP, Contraloría, ASF)
Audita la trazabilidad y cumplimiento normativo.
Fuente: Elaboración propia con base en LOPSRM y NMX-C-527-1.
3. El gerente de proyecto emite un dictamen preliminar del Δ plazo y lo carga como anexo a la SOC.
Paso 3: Cuantificación económica
1. El analista de costos extrae cantidades en cinco dimensiones directamente del modelo resultante.
2. Se aplica la matriz de precios unitarios vigente y, cuando proceda, se integran los conceptos extraordinarios para determinar el Δ costo.
3. Hoja de costo y curva S modificada se integran al expediente digital.
Paso 4: Aprobación y formalización
1. El paquete digital completo (vista 3D comparativa, dictamen de plazo, hoja de costo) se envía al Comité
Detección Análisis técnico
Cuantificación económica
Figura 1. Diagrama del flujo digital para gestionar una orden de cambio.
Tabla 4. Entregables y responsables por etapa
Etapa Entregable principal Responsable líder Herramienta / Evidencia
1. Detección SOC con vista comparativa Contratista / coordinador digital Modelo 3D + registro en CDE
2. Análisis técnico Dictamen de Δ plazo Gerente de proyecto Simulación 4D
3. Cuantificación económica Hoja de costo Analista de costos Cuantificación 5D
4. Aprobación y formalización OC firmada Dependencia
5. Incorporación y seguimiento Línea base actualizada e indicador clave de desempeño (KPI)
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 5. Indicadores para la orden de cambio
Firma electrónica NOM-151
Coordinador digital Tablero en CDE
Indicador Fórmula Objetivo recomendado
Tiempo de ciclo de la OC fecha de aprobación – fecha de registro de la SOC
Valor para la dirección de proyecto
≤ 15 días hábiles Refleja la agilización del proceso; un ciclo corto evita deslizamientos de ruta crítica.
Precisión de costo (costo real – costo estimado) ÷ costo estimado +10% / –5% (estimado Clase 1, AACE 18R-97)
Cobertura modelada órdenes de cambio con vista 3D ÷ total de OC > 80%
Mide la confiabilidad de la cuantificación 5D; controla reservas y contingencias.
Indica grado de adopción del modelo como evidencia; alta cobertura reduce ambigüedad.
Tasa de disputas OC elevadas a conciliación ÷ total de OC < 2% Sirve para evaluar la transparencia y la confianza entre las partes.
Fuente: Elaboración propia.
de Obra, integrado por el representante de la dependencia, el residente de obra y la gerencia de proyecto.
2. Durante la reunión (presencial o virtual) se revisa la evidencia; se aclaran dudas navegando el modelo en tiempo real.
3. Si procede, la OC se firma electrónicamente conforme con la NOM 151 y se registra en el CDE.
Paso 5: Incorporación y seguimiento
1. Una vez aprobada la orden de cambio, la nueva versión del modelo se denomina línea base vX, donde X es el número consecutivo (v1, v2, v3…), y se guarda en la carpeta Contractual > Cambios autorizados dentro del CDE.
Aprobación y formalización
Incorporación y seguimiento
Fuente: Elaboración propia con base en LOPSRM.
2. El gerente de proyecto ajusta el cronograma maestro con las nuevas fechas, mientras que el coordinador digital actualiza la densidad de choques y el SPI digital (schedule performance index o índice de desempeño del programa, que compara el porcentaje de avance modelado con el porcentaje programado) en el modelo.
3. El tablero de indicadores refleja: tiempo de ciclo de la OC, cobertura modelada, precisión Δ costo y variación de plazo.
4. El residente verifica en campo la ejecución del cambio y sube su informe vinculado a la OC, con lo que se completa el ciclo PDCA (plan, do, check, act o planear, hacer, verificar, actuar) de mejora continua.
Con este flujo se cumple el marco normativo y se asegura trazabilidad total: cada decisión queda ligada a una versión del modelo, a un documento firmado y a indicadores objetivos de plazo y costo.
Indicadores de desempeño y control
Para verificar que el flujo digital aporte beneficios reales y cumpla con el Reglamento de la LOPSRM, el equipo del proyecto debe implantar cuatro indicadores clave. Cada uno enlaza el cambio contractual con un objetivo de la gerencia de proyectos (alcance, plazo, costo y calidad) y puede extraerse automáticamente del CDE.
Los cuatro indicadores se calculan de manera automática a partir de los datos ya almacenados en el CDE. El tiempo de ciclo se genera con las fechas de creación y aprobación registradas por el sistema; la precisión de costo resulta de comparar el monto previsto con el monto registrado al cerrar la estimación; la cobertura modelada se obtiene al identificar cuántas órdenes incluyen la vista 3D obligatoria; y la tasa de disputas se actualiza cuando el gerente de proyecto actualiza cada OC con el campo “Estatus de controversia”; el tablero KPI suma las que llegan a conciliación. De este modo, los valores se actualizan sin hojas de cálculo manuales y quedan disponibles en el tablero del proyecto.
Para que los indicadores cumplan su función de control y mejora, se recomienda revisarlos con una cadencia fija y asociarlos a una acción concreta:
• Tiempo de ciclo: revisión semanal para detectar demoras internas y liberar aprobaciones pendientes.
• Precisión de costo: revisión mensual, incluida en el informe del artículo 31, a fin de ajustar reservas y contrastar estimaciones con el presupuesto autorizado.
• Cobertura modelada: también mensual, para confirmar que cada OC incorpore la evidencia 3D exigida.
• Tasa de disputas: revisión trimestral en la sesión ejecutiva, con el objetivo de vigilar la transparencia y prevenir controversias.
Cuando las cuatro métricas se mantienen dentro de sus metas durante dos trimestres consecutivos, la dependencia puede reducir contingencias presupuestales, reconocer el desempeño del contratista e incluso presentar el proyecto como caso de éxito ante los órganos de control.
Conclusiones
1. Cumplimiento normativo simplificado: el modelo de coordinación integra, en un solo archivo digital, la evidencia técnica y económica exigida por los artículos 58-60 del Reglamento de la LOPSRM, eliminando el peregrinaje de planos y memorias sueltas.
2. Aprobaciones más ágiles, obras más puntuales: las vistas 3D comparativas, simulaciones 4D y cuantificación 5D permiten dictaminar alcance, plazo y costo de la variación en un solo acto, con lo que se reduce el ciclo de autorización de semanas a días.
3. Trazabilidad a prueba de auditoría: cada versión “Línea base vX” conserva sello de tiempo, autor y
Ingeniería Civil
realizada por profesionales para profesionales de la construcción y la infraestructura 75 años a la vanguardia de la actualización profesional
La opinión de sus lectores*
93% aprueba sus artículos
96% está satisfecho con el servicio
98% dispuesto a recomendarla
*Encuesta realizada a los socios del CICM
firma electrónica; la carpeta “Contractual > Cambios autorizados” constituye un expediente listo para cualquier revisión de órgano de control.
4. Responsabilidades sin zonas grises: contratista, coordinador digital, gerente de proyecto y dependencia tienen tareas y entregables definidos, lo que evita vacíos de gestión y reduce la probabilidad de controversias.
5. Mejora continua basada en datos: los cuatro indicadores (tiempo de ciclo, precisión de costo, cobertura modelada y tasa de disputas) se actualizan de forma automática en el CDE, convierten la gestión de cambios en un proceso preventivo y respaldan decisiones de alta dirección.
En conjunto, el flujo digital aquí descrito no solo acata la normativa mexicana, sino que transforma la orden de cambio de un trámite reactivo en una herramienta de control y transparencia que beneficia a la dependencia pública y al contratista por igual
¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org
25% de descuento por pago anticipado
Aparición del anuncio en la revista electrónica que se envía por correo personalizado (no masivo) a nuestros más de 24,000 contactos de profesionales de los sectores público y empresarial vinculados a la construcción
Logo en el promocional que se envía a nuestros contactos por correo personalizado, con cada aparición de la revista
Logo con enlace a su web en la cabeza de la página de inicio de heliosmx.org (con más de 4,234,567 visitas) de forma permanente durante el tiempo que se publique el anuncio en la edición impresa
Publicación de artículos técnicos aprobados por el Consejo editorial, sin costo.
Publicación oficial del
ALMA ROSA HUERTA VERGARA Investigadora posdoctoral. Facultad de Ingeniería, UNAM.
SAÚL ARCINIEGA ESPARZA
Profesor de la Facultad de Ingeniería, UNAM.
JOSÉ ANTONIO HERNÁNDEZ ESPRIÚ
Profesor de la Facultad de Ingeniería, UNAM.
InFluye H2O: Una aplicación interactiva para el acceso a información hídrica
InFluye H2O es una herramienta interactiva que tiene como objetivo promover la participación ciudadana a través de la visualización de datos oficiales y la generación de nueva información basada en experiencias de la población respecto al suministro de agua a nivel doméstico. Integra datos abiertos, principalmente del Sistema de Aguas de la Ciudad de México, la Secretaría de Medio Ambiente y otras plataformas de información hídrica, e incorpora la participación ciudadana a través de una encuesta en línea, lo que enriquece el diagnóstico y da visibilidad a problemáticas en el acceso y uso de agua en la Ciudad de México.
La Ciudad de México enfrenta desafíos estructurales relacionados con el agua, como la extracción intensiva de agua de los acuíferos, pérdidas en redes de distribución y una demanda creciente. En las últimas décadas, los avances tecnológicos han facilitado la generación de un gran volumen de datos sobre procesos hidrológicos y el estado de las fuentes de abastecimiento. Sin embargo, la mayor parte de esta información no sigue un enfoque sistemático y no está disponible de manera accesible para la mayoría de las personas, lo cual dificulta su uso en los procesos de toma de decisiones en diferentes niveles gubernamentales. Este escenario plantea tanto un reto como una oportunidad para promover nuevas formas de comunicación y participación entre instituciones y ciudadanía.
La participación ciudadana puede complementar los datos oficiales al aportar una visión localizada y cotidiana de las condiciones del servicio, las problemáticas y las oportunidades de mejora. Para que esta participación resulte significativa, se requiere compromiso social, procesos de educación y capacitación técnica, así como plataformas accesibles que permitan generar, validar y utilizar la información de forma efectiva.
Con esta perspectiva se desarrolló InFluye H2O, una aplicación creada en el marco de un proyecto posdoctoral de la Dirección General de Asuntos del Personal Académico de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). Esta herramienta interactiva promueve
la colaboración entre ciudadanía, academia y autoridades para recopilar datos, identificar problemáticas locales y construir soluciones sostenibles. El proyecto piloto abarca la Ciudad de México y propone un modelo de monitoreo participativo que contribuya a una gestión del agua más equitativa, accesible y sostenible para los habitantes.
Contexto hídrico en la Ciudad de México
La Ciudad de México está ubicada a 2,240 metros sobre el nivel del mar; cuenta con 16 demarcaciones territoriales y una superficie de 1,495 km². Es uno de los principales centros urbanos del país y está expuesta a diferentes tipos de riesgos naturales, incluidos los geológicos, que se ven acentuados por actividades humanas y el crecimiento poblacional (figuras 1 y 2). El suministro de agua constituye un desafío constante para una ciudad de más de nueve millones de habitantes, con más de 20 millones en su área metropolitana; a esto se suma una población flotante estimada en 2.3 millones de personas que se trasladan a la ciudad cada día, con lo cual aumenta la presión hídrica sobre el sistema. La ciudad se asentó principalmente en un sistema lacustre compuesto por cinco lagos: Zumpango y Xaltocan en el norte; Texcoco en el centro; y Xochimilco y Chalco en el sur. Durante la temporada de lluvias, estos cuerpos de agua se conectaban y provocaban inundaciones que afectaban a los asentamientos humanos. Tales
InFluye H2O: Una aplicación interactiva para el acceso a información hídrica
eventos llevaron a que, desde tiempos prehispánicos y durante el periodo colonial, se construyeran obras hidráulicas cada vez más sofisticadas, incluidos túneles, canales y sistemas de drenaje profundo, cuyo propósito principal era el drenar la cuenca.
Este enfoque, centrado en la evacuación, dio lugar a una paradoja: una ciudad históricamente inundable que hoy enfrenta escasez hídrica. Buena parte del agua utilizada se descarga fuera de la cuenca, sin intenciones de recuperarla. Uno de los principales destinos es la presa Endhó, en el estado de Hidalgo, donde se almacena y distribuye para riego agrícola en el Valle del Mezquital. Si bien esta práctica ha sido beneficiosa para la producción de alimentos, incluyendo el cultivo de maíz, frijol y tomate, ha traído consigo impactos negativos, ya que la filtración de agua no tratada ha contaminado suelos y acuíferos, y dañado a las comunidades y ecosistemas circundantes.
Actualmente, la Ciudad de México no es autosuficiente en materia hídrica. Se abastece a través de una compleja red operada por diversos organismos, entre ellos el el Sacmex (Sistema de Aguas de la Ciudad de México), responsable del suministro general. Esta red combina fuentes internas y externas que, en conjunto, producen en promedio cerca de 30 m³/s para satisfacer las necesidades de la población. Entre las fuentes internas están los acuíferos Zona Metropolitana de la Ciudad de México, Texcoco y Chalco-Amecameca; entre las fuentes externas están los sistemas Lerma-Cutzamala, Plan de Acción Inmediata (PAI) y Chiconautla. Estos últimos fueron construidos con el fin de disminuir la extracción intensiva de los acuíferos, actividad que ocasionó hundimientos diferenciados y ocasionó daños a viviendas, vialidades y redes de distribución de agua potable.
A pesar de los esfuerzos por traer agua desde fuentes lejanas, se estima que el 40% de este suministro se pierde por fugas y tomas clandestinas. El transporte del recurso conlleva además un elevado costo económico y energético. Si bien se han implementado acciones para conservar y modernizar la infraestructura, muchas de estas soluciones han sido transitorias y han implicado altas inversiones. Una proporción importante del presupuesto se destina al mantenimiento y operación de los sistemas existentes, en particular al consumo eléctrico de los equipos de bombeo que extraen y trasladan el agua desde otras regiones. Solamente en energía eléctrica para bombear el agua del Sistema Cutzamala se requieren más de 3,000 millones de pesos anuales.
Enfoque técnico y desarrollo de la herramienta
La Ciudad de México sigue un esquema lineal de extracción, uso y disposición de agua (figura 3), el cual contrasta con los principios de circularidad que buscan aprovechar al máximo el recurso minimizando pérdidas, promoviendo su reúso y disminuyendo la generación de residuos. En respuesta a este desafío, se creó InFluye
H2O (figura 4), una aplicación digital interactiva desarrollada en el lenguaje de programación R, con el objetivo de integrar a la ciudadanía en la generación, consulta y análisis de información sobre el agua.
La aplicación permite visualizar reportes ciudadanos sobre desabasto, fugas y percepción de calidad del agua, datos que se complementan con indicadores oficiales de abastecimiento, consumo y tratamiento provenientes de instituciones como el Sacmex y la Secretaría de Medio Ambiente, y plataformas de datos abiertos como la de visualización de variables hidrológicas de la cuenca de México (BM-Recharge). Los datos integrados incluyen volúmenes extraídos de agua de pozos, consumo medido, aguas residuales tratadas, temperatura y precipitación, así como información sobre sistemas de captación de agua de lluvia.
Los mapas interactivos y gráficos dinámicos de InFluye H2O permiten a los usuarios explorar el estado del sistema hídrico en diferentes regiones de la ciudad, de manera que la información sea accesible intuitivamente. También integra encuestas en línea para aumentar la participación ciudadana y crear una base de datos histórica que registre información local sobre el acceso al agua y la percepción sobre el recurso.
La herramienta está orientada al público en general, tomadores de decisiones, estudiantes e investigadores.
Figura 1. Urbanización al sur de la Ciudad de México.
Figura 2. Urbanización en el centro de la Ciudad de México.
Precipitación
InFluye H2O: Una aplicación interactiva para el acceso a información hídrica
Fuentes externas
Escurrimiento
Recarga potencial al acuífero 6%
Evapotranspiración 77%
I nformación
N exo
F lujo
L ogro
Y E ficiencia
Su objetivo es aumentar la información hídrica del abastecimiento y uso de agua en la ciudad, generar conciencia social, apoyar la toma de decisiones, funcionar como un centro de consulta de cocreación y diseñar un marco de acción que pueda replicarse en otras áreas urbanas con condiciones similares.
Marco legal y función social de la herramienta
La Organización de las Naciones Unidas establece que todas las personas deben tener acceso suficiente, salubre, aceptable, accesible y asequible al agua para satisfacer sus necesidades básicas. Este principio está incorporado en todos los niveles de la legislación en México, incluyendo la Ley Nacional de Aguas, que establece que el consumo humano tiene prioridad sobre otros usos de agua, y en la legislación local de la Ciudad de México.
Consumo 60% (del cual solo se mide el 50%)
Fugas 40%
Agua residual 100%
Tratamiento de agua residual y que se utiliza en la ciudad 11%
Agua residual concesionada para agricultura 89%
Sin embargo, garantizar este derecho en la realidad depende de tener infraestructura y volumen disponible, además de contar con información clara, accesible y actualizada sobre la disponibilidad, calidad y uso del recurso. Eso ha sido un desafío en muchas urbes, incluida la Ciudad de México, donde hay muchos datos técnicos, pero no siempre están estructurados de manera comprensible ni son del dominio público.
InFluye H2O, en este sentido, es una herramienta que puede reforzar la realización efectiva del contenido normativo del derecho humano al agua. Esta integración no solo complementa las bases de datos oficiales sino que también es una forma de medir desigualdades en el acceso y las condiciones de servicio que no son documentadas.
Referentes internacionales y replicabilidad
Plataformas como NEWater (Singapur) y BlueDrop (Lisboa) han demostrado que la tecnología puede ser una aliada estratégica para mejorar la gestión del agua. Ambos modelos integran monitoreo en tiempo real, bases de datos abiertas y mecanismos de colaboración con los usuarios, lo cual permite una gestión más transparente, eficiente y participativa.
InFluye H2O retoma estos principios y los adapta al contexto urbano latinoamericano combinando escalabilidad técnica, software de código abierto y procesos participativos para el monitoreo ciudadano. Su enfoque facilita el acceso a información hídrica y promueve la construcción colectiva de conocimiento sobre el uso, disponibilidad y calidad del agua en espacios urbanos. Además, su diseño y su desarrollo en una plataforma de código abierto lo convierten en un modelo técnicamente replicable. Puede ser adaptado con relativa facilidad a otras ciudades o regiones con desafíos similares incorporando capas de información local, indicadores específicos y estructuras de gobernanza propias. Esta capacidad de ajuste permite que InFluye H2O no solo
Figura 3. Diagrama de Sankey del balance hídrico en la Ciudad de México.
Figura 4. Acrónimo de InFluye H2O.
Figura 5. Código QR para responder encuesta sobre las condiciones de suministro de agua domiciliaria.
funcione como herramienta de diagnóstico para la Ciudad de México, sino también como base para una red de monitoreo ciudadano del agua en distintas zonas urbanas del país.
La tecnología se complementa con la participación social para resolver problemas complejos. Cuando las comunidades proporcionan datos, diagnostican problemas y proponen soluciones basadas en experiencias vividas y cotidianas, existe más información contextualizada y útil para informar decisiones públicas y técnicas con mayor precisión.
Conclusión
La gestión del agua en las ciudades enfrenta desafíos técnicos, institucionales y sociales; InFluye H2O es una herramienta que fomenta que la población pase de ser un usuario pasivo a ser un generador activo de información valiosa para la planificación y mejora urbana. No busca sustituir plataformas o sistemas existentes, sino ofrecer un componente adicional que fortalezca procesos de gobernanza más abiertos y adaptativos. Como modelo en desarrollo, esta herramienta tiene el potencial de consolidarse como una plataforma digital que, además de registrar reportes, articule procesos de participación relacionados con programas de monitoreo del consumo, abastecimiento, calidad y cobro del agua. Su futuro no radica únicamente en la tecnología, sino en el interés de la población en participar y en su capacidad para integrarse en políticas públicas que reconozcan la información ciudadana en la gestión urbana del agua. Te invitamos a sumarte y hacer que la información fluya e influya en nuestra ciudad en https://lc.cx/3Ov2J6 o escaneando el código QR de la figura 5
¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org
La tormenta de cristal
Pedro Torrijos Ediciones B, 2023
Nueva York, 1977. En el corazón de la ciudad, el flamante edificio Citicorp se alza como un ícono del skyline de Manhattan. Su peculiar estructura lo ha convertido en uno de los rascacielos más reconocibles de la ciudad. Sin embargo, lo que pocos saben es el enorme desafío que este proyecto ha supuesto para el ingeniero Bill LeMessurier. Desde que aceptó el encargo seis años atrás, ha enfrentado obstáculos que van más allá de la gravedad, al alzar una gigantesca torre de acero, concreto y cristal.
Pero una llamada inesperada está a punto de cambiarlo todo. Una estudiante de ingeniería estructural ha detectado un posible error de cálculo que podría tener consecuencias catastróficas: el edificio, diseñado para desafiar solo los vientos de la ciudad, podría colapsar ante una tormenta con ráfagas superiores a 100 km/h. En una carrera contrarreloj, con una gran tormenta en el horizonte, LeMessurier se enfrenta al riesgo de un desastre inimaginable, que amenazaría además su amplia reputación profesional.
La tormenta de cristal, basada en hechos reales, combina una trama impecable y un ritmo en constante aceleración para construir un thriller lleno de tensión. Pedro Torrijos narra con maestría la fascinante y peligrosa historia detrás de uno de los hitos de la ingeniería civil y la arquitectura moderna, y mantiene al lector en vilo hasta la última página.
El video “El fallo estructural que casi derrumba un rascacielos: la historia detrás de La tormenta de cristal” puede verse en https://youtu.be/x0tcRqf7ciY o escaneando el código QR
ESCANEAME
HÉCTOR LÓPEZ
GUTIÉRREZ
Ingeniero civil con más de 60 años de experiencia en el ámbito marítimo portuario. Perito profesional en Obras Marítimas y Portuarias.
INGENIERÍA PORTUARIA
Desarrollo costero: supervivencia o sustentabilidad
En la historia de la planeación del desarrollo de México, se ha dado preferencia al altiplano, en detrimento de las regiones costeras. Esto ha traído como consecuencia el desaprovechamiento de muchas de las posibilidades de generar actividad económica en tales regiones, y ello se ha reflejado en un notable incremento de la población urbana, con gran presión en la construcción de vivienda, en el suministro de agua, la producción de alimentos, la distribución de bienes y, en especial, en la imposibilidad de obtener beneficios de la ventajosa posición de nuestro país respecto de los grandes flujos del comercio marítimo internacional.
El desarrollo regional de nuestro país ha sido históricamente desequilibrado: mayor en el altiplano y menor en las regiones costeras –definiendo como regiones costeras las zonas comprendidas entre la cota +200 y la orilla del mar–, cuya actividad económica se desenvuelve en los puertos, los centros turísticos y la pesca organizada.
Considerando tales actividades, su volumen, organización e impacto en la economía estatal, es posible definir los niveles de marginación. Los tres estados que presentan el más alto nivel son Chiapas, Guerrero y Oaxaca. Les siguen Campeche, Michoacán, Tabasco, Veracruz y Yucatán. En los casos de Oaxaca, Michoacán, Veracruz y Yucatán, aun tomando en cuenta la importancia de Huatulco, Lázaro Cárdenas, Nuevo Veracruz y Progreso, no se llega a impactar lo suficiente en la economía estatal, por la extensión de la planicie costera (Inegi, 2024).
En cambio, siendo bajo el nivel de marginación de Baja California Sur, Colima, Jalisco, Sonora, Sinaloa, Tamaulipas y Quintana Roo, y muy bajo el de Baja California, destaca la importancia de la actividad turística en Manzanillo, Puerto Vallarta, Guaymas y Mazatlán, así como la agricultura (figura 1).
Comercio mundial
Al final del último tercio del siglo XX se presentaron grandes cambios en el comercio mundial. Con la destrucción de Japón y Alemania desapareció el comercio entre naciones. Estados Unidos, con una capacidad industrial intacta, transformó su industria de guerra en una de paz, y orientó a sus empresas a ser proveedoras
mundiales de distintos tipos de bienes. Sin embargo, estos bienes requerían la proveeduría de partes y componentes, y esta función la cumplió Japón luego de la reconstrucción de su industria, con base en el nuevo concepto de puertos industriales, que consistía en que en las mismas instalaciones donde se recibían insumos básicos por vía marítima, estos se transformaban en los diversos tipos de componentes requeridos por las empresas estadounidenses.
Tales cambios dieron origen al desarrollo de grandes cadenas logísticas, con la necesaria minimización de costos entre origen y destino cuyo eslabón más importante eran los puertos, porque en esta forma de organización más del 80% del comercio se hacía por vía marítima (UNCTAD, 2024). A su vez, hubo otra transformación en los barcos encargados de llevar las mercancías: los buques de carga general se sustituyeron por portacontenedores, que aumentaron su capacidad de 10,000 a 270,000 toneladas, con los consecuentes cambios en la infraestructura y equipamientos portuarios y el incremento en la capacidad del transporte terrestre –en especial el ferroviario en las grandes cadenas– para mover contenedores en trenes de doble estiba (figura 2). Al analizar tal conjunto de cambios se evidencia la ventajosa posición de nuestro país para participar en las grandes cadenas. En la época descrita, la ingeniería civil mexicana se involucró en el proyecto y creación de dos de los cuatro puertos industriales proyectados: Altamira y Lázaro Cárdenas. Sin embargo, por la ubicación de nuestros principales centros industriales en el norte de la república, se presentaban problemas de conectividad,
Figura 1. Niveles de marginación de las regiones costeras.
debidos a la falta de un ramal ferroviario con el puerto industrial de Altamira. Los del centro y sureste del país ofrecían mejores posibilidades de participar, por contar con los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, en el Pacífico, y Veracruz y Dos Bocas en el Golfo. En cuanto al Istmo de Tehuantepec, se iniciaba la transformación por ambas costas. En la vertiente del Golfo, en Coatzacoalcos, con la apertura de la laguna de Pajaritos como puerto de apoyo a la petroquímica, y del lado del Pacífico, con el puerto de Salina Cruz transformado en un puerto netamente petrolero que, además de sustituir el uso de boyas por muelles para la carga de petróleo, ofrecía el servicio de suministro de combustible a barcos de bandera extranjera, ya que entre San Diego y el canal de Panamá no existía un puerto que cumpliera esta función.
Con esta estrategia de planeación, se cumplía la intención de empezar a corregir el desequilibrio de desarrollo entre el altiplano y las regiones costeras, aprovechando así la mencionada posición favorable de nuestro país respecto de los grandes flujos del comercio internacional.
Supervivencia
Ciertamente, los planteamientos anteriores respecto a las ventajas que ofrecería nuestra posición para el comercio mundial eran alentadores, pero en la actualidad, al cumplirse el primer cuarto del siglo XXI, se estima que cerca de 100 millones de habitantes residen a más de 1,000 metros sobre el nivel del mar. ¿Qué implica esto?
• La demanda de agua potable de la Ciudad de México, de acuerdo con el Sistema de Aguas de la Ciudad de México, es aproximadamente 2.5 veces mayor que el suministro disponible. Eso genera fuertes interrogantes para los ingenieros civiles mexicanos sobre fuentes de suministro, redes de distribución y todos los problemas asociados a su construcción, mantenimiento, sostenibilidad económica, etcétera.
• Como la tendencia migratoria del campo a la ciudad no se ha modificado, según el Instituto Nacional de
Campeche, Michoacán, Tabasco, Veracruz y Yucatán
Baja California Sur, Colima, Jalisco, Sonora, Sinaloa, Tamaulipas y Quintana Roo
Baja California
Comercio mundial
Más del 90% del valor del comercio mundial se realiza vía marítima
Estadística y Geografía, actualmente la población urbana es de 79%, con todo lo que ello implica en términos de calidad de vida, empleos, seguridad, movilidad, etcétera.
• El incremento de la demanda de agua para consumo humano reduce su uso para fines agrícolas, con la consecuente disminución de la producción.
• La red carretera necesitará ampliaciones o modificaciones estructurales con el fin de resistir el peso de vehículos de mayor capacidad para hacer una distribución interna de satisfactores. Se elevarán los costos sociales derivados de la calidad de vida que se les podría dar a los futuros habitantes.
La Ley de Planeación, en su artículo 2º, asigna al Estado –a través de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público– la función de “proponer un desarrollo equita-
Figura 2. Ubicación estratégica privilegiada.
Muy alto
Alto Bajo
Muy bajo
Chiapas, Guerrero y Oaxaca
Energías limpias Eficiencia logística Cambio
Figura 3. Programas para alcanzar la sustentabilidad.
Integracion
Parques indsutriales regionales con plantas energéticas.
Sistemas modernos de comunicación satelital.
Parques industriales integrados a los puertos por corredores fiscales.
Centros de enseñanza superior y tecnológica asociados con programas estatales y regionales e desarrollo.
Desarrollos urbanos y servicios asociados para la población y de apoyo a las actividades comerciales e industriales.
Cadenas logísticas
Figura 4. Organización regional de los Sistemas Industriales Portuario-costeros.
tivo, incluyente, integral, sustentable y sostenible del país, con perspectiva de interculturalidad y de género, y deberá tender a la consecución de los fines y objetivos políticos, sociales, culturales, ambientales y económicos contenidos en la Constitución”. Las consideraciones arriba planteadas deberían pasar a formar parte del Plan Nacional de Desarrollo, y mantenerse ahí hasta que se logre un justo y balanceado desarrollo entre regiones. Como decía don Quijote de la Mancha: “La verdad, cuya madre es la historia, émula del tiempo, depósito de las acciones, testigo de lo pasado, ejemplo y aviso de lo presente, advertencia de lo por venir” califica todas las consideraciones hechas. La historia del país lo confirma.
Sustentabilidad
La sustentabilidad en nuestro desarrollo podría alcanzarse con tres grupos de programas: puertos, mares y costas. Cada uno comprende un conjunto de acciones que hemos estimado afines para cumplir con el principio de sustentabilidad (figura 3).
Puertos
Se vincula el término “puertos” con la industria en general, y en especial con el nearshoring; en ambos casos, la capacitación requerida –además de generadora de mano de obra, según el nivel que se pretenda– puede asociarse con las prácticas incluidas en los planes de escuelas e institutos de enseñanza superior de la región. El ámbito
Crecimiento nacional sustentable
Puertos secos
de los puertos permite el desarrollo de conocimiento sobre temas como la mejora del medio ambiente en varias formas, como el uso de paneles solares y sistemas eólicos; también el manejo del agua dulce superficial y subterránea, el encauzamiento de ríos y la reducción de dragados.
A su vez, para tener cadenas logísticas eficientes habría que integrar los puertos con las vías terrestres, para lo cual se propone organizar los puertos en Sistemas Intermodales Portuario Costeros (Sipcos; figura 4):
• Noroeste: comprende los puertos de Ensenada, Los Cabos, Guaymas, Topolobampo y Mazatlán.
• Central: incluye los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas en el Pacífico y Tuxpan y Veracruz en el Golfo.
• Sureste: lo componen los puertos de Coatzacoalcos, Dos Bocas, Salina Cruz y Puerto Chiapas.
• Noreste: integrado por los puertos de Tampico y Altamira.
• Peninsular: formado por los puertos de Progreso, Cozumel y Costa Maya.
Los Sipcos permitirían identificar fortalezas y debilidades en el sistema de distribución, tanto el nacional como el vinculado a las cadenas logísticas internacionales, así como las necesidades de ampliación de infraestructura de puertos, equipamiento y servicios en general; también su relación con tránsitos urbanos y actividades turísticas.
Puertos
Mares
Costas
Industria
Comercio
Turismo
climático
Desarrollo costero
Educación
del agua
Mares
Se plantea como el manejo integral de todo lo relacionado con el apoyo a las cadenas logísticas, con amplia participación de la marina mercante mexicana, mediante un programa denominado “carreteras marinas”, orientado a aliviar la presión sobre las vías terrestres en materia de ampliación de capacidad y mantenimiento. La creación de la Universidad Marítimo-portuaria para contar con personal de nivel licenciatura y posgrado en tales cuestiones constituiría un apoyo fundamental a estos esfuerzos.
Costas
Comprende tres grupos de programas: los relacionados con el turismo, atendiendo asuntos vinculados con la preservación de playas frente a los problemas derivados del ataque de oleajes extraordinarios, el manejo de sistemas de protección o el manejo de la invasión de sargazo; por otro lado, las previsiones que habría que tomar en relación con el cambio climático, en especial por el efecto sobre arrecifes y manglares; atiende también el muy importante asunto de los usos del agua, tanto para manejo preventivo como productivo, especialmente la acuacultura. Sobre este último aspecto –el de producción de alimentos–, se ofrecen algunas cifras que pueden dar idea de la importancia de las planicies costeras:
• Se han identificado cerca de 725,000 ha para distritos de temporal tecnificado con riego suplementario proveniente principalmente de lagunas de regulación de avenidas y almacenamiento, adyacentes a los ríos vecinos.
• Producción potencial: 5 millones de toneladas anuales de granos básicos y oleaginosas
• 130 lagunas costeras equivalentes a 1,567,000 ha de cuerpos acuáticos costeros, con una capacidad productiva media de 150 kg/ha/año de producción pesquera natural, susceptible de incrementarse con prácticas de acuacultura, alta generadora de mano de obra.
• Producción potencial natural: aproximadamente un millón de toneladas anuales, equivalentes al 57% de la producción anual total actual de pescados y mariscos.
Conclusión
Para alcanzar la sustentabilidad en el desarrollo de nuestro país, es imprescindible incorporar en los programas nacionales de desarrollo de los próximos 25 años programas relativos a puertos, mares y costas para modificar los niveles de desarrollo de las regiones costeras. Se estima que con el conjunto de programas propuestos para alcanzar un desarrollo sustentable se podría alcanzar para el año 2050 una relación entre el PIB del altiplano de 60% por un lado, y el de las regiones costeras, por el otro, de 40 por ciento
¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org
2025
Julio 16 al 18
Expo Ingeniería Nacional 2025
Expoinge Lima, Perú www.expo-ingenieria.com
Julio 25 al 27
XVII Congreso Internacional de Ingeniería Civil y Arquitectura
Concivil Cartagena, Colombia congresoconcivil.com
Agosto 19 al 21
16ª Feria del Hormigón Sudamérica Concreteshow
São Paulo, Brasil www.concreteshow.com.br/en/home
Agosto 24-28
Congreso Mundial ITS 2025 ITS América Atlanta, Estados Unidos itsa.org/event/2025-its-world-congress
Agosto 27 al 29
Expo 2025 Oil & Gas México
Energy Alliance y Oil & Gas Alliance Ciudad de México expoilandgasmx.com
Septiembre 2 al 4
The Green Expo Consejo Nacional de Industriales Ecologistas y Tarsus México Ciudad de México www.thegreenexpo.com.mx
Septiembre 24 al 26
XVIII Congreso Iberoamericano de Patología de la Construcción XX Congreso de Control de Calidad en la Construcción Asociación Latinoamericana de Control de Calidad, Patología y Recuperación de la Construcción Madrid, España www.ietcc.csic.es/conpat-2025
Octubre 15 al 17
35 Expo CIHAC 2025 CIHAC
Ciudad de México www.expocihac.com
AGENDA
