“Ingeniería de vanguardia con responsabilidad social”
PRESENTACIÓN
El tema de este documento reviste una importancia fundamental para el desarrollo de la Ciudad de México con un enfoque metropolitano: la planeación del crecimiento y los servicios, los proyectos de infraestructura y el ordenamiento territorial.
La infraestructura urbana es el cimiento sobre el cual se construye el progreso social y económico. Sin vialidades, sistemas de transporte, escuelas, hospitales, redes eléctricas, sistemas de agua y saneamiento, y todos los conceptos de la infraestructura urbana, el desarrollo y las oportunidades de mejorar la calidad de vida de la población se paralizan.
La infraestructura no solo es un recurso físico; es un motor de oportunidades para el bienestar y la equidad. Permite el acceso a servicios esenciales, genera empleos, impulsa la actividad económica y contribuye a reducir las brechas de desigualdad. Sin embargo, para que la infraestructura cumpla su función como pilar del desarrollo, su planeación, construcción, operación y conservación debe ser rigurosa, innovadora, de excelencia técnica, respetuosa con el medio ambiente y visionaria, pero sobre todo, eficiente.
Estamos viviendo un momento clave para todos. Con el relevo en el gobierno de la Ciudad de México y a nivel federal, debemos cuidar que el ciclo de vida de los proyectos con visión metropolitana se ejecute con rigor técnico en todas sus fases y así, asegurar que la infraestructura urbana cumpla con el objeto social con el cual fue concebida.
Este cambio de administración nos da la posibilidad de replantear estrategias, fortalecer alianzas, mejorar procesos, impulsar la adopción de nuevas tecnologías y metodologías que nos permitan lograr obras y proyectos con mejores resultados y beneficios en favor de la sociedad.
A nivel global, las mejores prácticas en el desarrollo de infraestructura han demostrado que es posible crear proyectos sostenibles y resilientes que brindan mejores servicios y oportunidades para la sociedad.
La sostenibilidad no es solo un compromiso con el medio ambiente, sino también con las comunidades y la sociedad en general. Es esencial que en la Ciudad de México adoptemos un enfoque integrado de la planeación y el ordenamiento territorial, donde
la resiliencia ante desastres naturales, el cuidado del medio ambiente y la responsabilidad social ocupen un lugar central.
Por supuesto, este no es un reto que solo sea obligación del Gobierno de la Ciudad de México. El éxito de la planeación, el desarrollo, la infraestructura y el ordenamiento territorial reside en la colaboración entre todos los actores involucrados.
Las organizaciones gremiales, colegios de profesionistas, centros de investigación, las sociedades técnicas, las instituciones de educación superior, las cámaras y las organizaciones empresariales juegan un papel fundamental en este proceso.
Este es el principal objetivo de este documento elaborado por los Comités Técnicos del Colegio de Ingenieros Civiles de México , como un primer paso para el acercamiento con las nuevas autoridades encargadas, en todos los niveles, de la planeación y desarrollo de la infraestructura de la Ciudad de México.
Sólo a través de esquemas colaborativos, interinstitucionales y multidisciplinarios, trabajando en equipo con las dependencias encargadas de la
planeación de obras y proyectos, podremos avanzar juntos en la transición hacia el desarrollo sostenible.
El nuevo Gobierno de la Ciudad de México que dirigirá los destinos de nuestra gran metrópoli, durante el periodo 2024-2030, tiene ante sí la gran responsabilidad de liderar esta transición y puede contar con el apoyo y la experiencia de los ingenieros civiles, los arquitectos, urbanistas y las empresas de la construcción.
Consolidar un frente común es vital para lograr los objetivos, es el momento de fortalecer los lazos entre los sectores público y privado: el sector académico y de investigación, los profesionales y los especialistas, las empresas responsables y las autoridades, para alcanzar una visión compartida de planeación y desarrollo que beneficie a los habitantes de la Ciudad de México y de la Zona Metropolitana.
XL CONSEJO DIRECTIVO COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE MÉXICO, A.C.
ANTECEDENTES Y CONTEXTO: IMPORTANCIA DE LA INFRAESTRUCTURA FÍSICA
Y SU PLANEACIÓN 9
CONTRIBUCIÓN PARA ATENDER LOS PROBLEMAS DEL AGUA 21 EN LA ZONA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MÉXICO
POLÍTICAS PÚBLICAS PARA MEJORAR EL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE MÉXICO 29
Y EN LA ZONA METROPOLITANA
SITUACIÓN ACTUAL Y PROPUESTAS PARA LA CREACIÓN DE UNA AGENCIA 41 METROPOLITANA DE ENERGÍA
LA CIUDAD DE MÉXICO Y LA ZONA METROPOLITANA: 47
SITUACIÓN ACTUAL DE LA MOVILIDAD Y LA VIVIENDA
EL FINANCIAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA EN LA ZONA METROPOLITANA 57 DE LA CIUDAD DE MÉXICO
MEDIO AMBIENTE Y SUSTENTABILIDAD A NIVEL METROPOLITANO
LA GERENCIA DE PROYECTOS EN LA GESTIÓN EFICIENTE DE LA INFRAESTRUCTURA
LA ADOPCIÓN DE TECNOLOGÍA PARA MEJORAR LA INFRAESTRUCTURA
Y ADMINISTRACIÓN DE LA CIUDAD DE MÉXICO
NORMATIVIDAD DE LOS INSTRUMENTOS PARA LA PLANEACIÓN
Y DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA
CONSTRUYENDO UNA CIUDAD RESILIENTE
LA SEGURIDAD ESTRUCTURAL DE LAS EDIFICACIONES EN LA CIUDAD DE MÉXICO
LA ACTUALIZACIÓN PROFESIONAL Y LA CAPACITACIÓN EN LA INGENIERÍA CIVIL
XL CONSEJO DIRECTIVO DEL COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE MÉXICO
COMITÉS TÉCNICOS DEL COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE MÉXICO
Planeación
Antecedentes y contexto: importancia de la infraestructura física y su planeación
La infraestructura física es el conjunto de activos que permiten el desarrollo de las actividades económicas y sociales de una ciudad. Incluye elementos como vialidades, redes de agua y saneamiento, sistemas de transporte público, energía eléctrica y telecomunicaciones, entre otros.
Es a lo que nos dedicamos los ingenieros civiles y muchos otros profesionales que egresan de nuestras universidades, pero no es por esto que es importante: lo importante de la infraestructura física es que es un medio para abordar la desigualdad social.
En efecto, la infraestructura se traduce en servicios a la población, en particular a la que enfrenta condiciones de marginación por falta de servicios públicos básicos de calidad.
Sin embargo, el desarrollar infraestructura presenta el reto de hacerlo en forma sostenible, es decir, resolver los obstáculos económicofinancieros de manera amigable al medio ambiente y, sobre todo, en forma positiva al entorno social en que se desarrolla la infraestructura y esto no sólo a los beneficiarios para quienes está planeada esa infraestructura,
si no a vecinos, y para los trabajadores de esas obras y operaciones.
En suma, el reto mayor es llevar a cabo proyectos “correctos”, “correctamente”, es decir, proyectos de infraestructura relevantes para la sociedad, que eliminen la desigualdad e impulsen su desarrollo económico, con el menor impacto ambiental.
La planeación es la fase en el desarrollo de infraestructura, que permite seleccionar esos proyectos “correctos”. Además, el proceso de planeación busca balancear -aún en papel-, la demanda del servicio que ofrecerá la infraestructura, contra su oferta y capacidad instalada, presentes y futuras, de manera sostenible.
La planeación consiste en la recopilación de información para realizar un diagnóstico, a partir del cual se pueda diseñar un futuro deseable, de crecimiento y reducción de desigualdades, y que a la postre, en subsecuentes fases del Ciclo de Desarrollo de Infraestructura, resulte en programas de inversiones correctas.
Primera recomendación:
Atender los productos del Instituto de Planeación Democrática y Prospectiva de la Ciudad de México y consolidar a esta institución.
La planeación y, en general, cada fase del Ciclo de Desarrollo de la Infraestructura, pueden llevar años, más allá de los que abarca el sexenio de una administración pública. La naturaleza de la infraestructura física es así, y puede abarcar ciclos de 30, 50 o más años. Las grandes infraestructuras en la Ciudad de México, dan cuenta de ello.
Por eso es importante que en la Ciudad de México nos hayamos dotado del Instituto de Planeación Democrática y Prospectiva (IPDP), un organismo público descentralizado, con autonomía técnica y de gestión, encargado de la rectoría y conducción del proceso integral planeación del desarrollo. Y lo vemos positivamente porque se trata de una institución cuya operación técnica no está limitada a ciclos de seis años, si no que se acompasa más con la naturaleza de la infraestructura, y el desarrollo de la ciudad, en general. Su alcance técnico debe ser transexenal y de largo aliento, el cual debe quedar acotado por su carácter y metodologías claramente democráticas y orientadas a las necesidades presentes y futuras
de los ciudadanos; estas no están sujetas a ningún color político.
En efecto, según el propio Instituto, éste tiene por objeto: “... la rectoría y conducción del proceso integral de planeación del desarrollo de la Ciudad, en coordinación con los demás entes de la Administración Pública Local, Alcaldías y la concurrencia participativa de los sectores académicos, culturales, sociales y económicos.”
Adicionalmente, para asegurar su ánimo democrático, entre sus funciones está el: “Promover, convocar y capacitar a la ciudadanía y organizaciones sociales para participar en todas las etapas y escalas del proceso integral de planeación, para lo cual podrá apoyarse en instituciones académicas y organizaciones de la sociedad civil; transparentar y difundir el conocimiento sobre la Ciudad, mediante la Plataforma de Gobierno, observatorios ciudadanos y otros mecanismos de participación ciudadana establecidos en la Constitución y las leyes”.
Este Instituto ha formulado ya un Plan y Programa General de Desarrollo 2020-2040 de la Ciudad de México, al cual las nuevas administraciones deben atender en lo técnico, aunque le impriman su propio sello y den énfasis a su propia visión política al atender las necesidades de la gente. Reconocemos que esta institución es de reciente creación y debe irse perfeccionando, sin embargo, su operación técnica transexenal solo irá profundizando su conocimiento y bagaje acerca de la ciudad y las necesidades de los ciudadanos, si se le apoya y reconoce. Difícilmente habrá otra organización que elabore adecuadamente diagnósticos y formule una visión de futuro certera en el largo plazo, que este instituto, si se le opera con rigor técnico. Una campaña política difícilmente tendrá ese rigor técnico y por eso solo hay que asegurar el carácter democrático de las metodologías que aplique este instituto.
Si bien promovemos se atienda el Plan y Programa General de Desarrollo 20202040, del IPDP, nos permitimos presentar a continuación ciertas recomendaciones, en el ámbito específico de la metodología de planeación que observamos emplearon, para beneficio de la nueva administración.
Recomendaciones metodológicas al Plan y Programa General de Desarrollo 2020-2040 formulado por el IPDP, que consideramos debe tomar en cuenta la nueva administración
El Plan General de Desarrollo (PGD) 20202040 carece de mecanismos para evaluar su implementación y adaptarse a cambios futuros. Se sugiere incorporar criterios que permitan una actualización periódica y una mayor flexibilidad en su aplicación.
El documento presenta un nivel de detalle excesivo que dificulta su comprensión y aplicación. Se propone simplificar y agrupar objetivos y metas de manera jerárquica.
Se identifican inconsistencias en la definición de conceptos y en la relación entre objetivos, metas e indicadores. Se recomienda revisar y ajustar la estructura para lograr una mayor coherencia.
Tanto el PGD como el Programa General de Ordenamiento Territorial (PGOT) se centran en la planificación estratégica, pero carecen de un plan de acción concreto para su implementación. Se sugiere desarrollar un instrumento de comunicación operativo que detalle las acciones a corto plazo y los mecanismos de seguimiento. El diagnóstico que presenta no siempre se traduce en estrategias claras y efectivas. Se recomienda fortalecer la relación causaefecto entre los problemas identificados y las soluciones propuestas.
El PGOT no otorga suficiente importancia a la infraestructura física y su papel en el desarrollo urbano. Se sugiere fortalecer el análisis de la infraestructura y su relación con los usos del suelo.
El documento presenta imprecisiones conceptuales en relación con la gestión de riesgos. Se recomienda revisar y ajustar las definiciones y el enfoque en este tema.
En resumen, recomendamos:
· Desarrollar un instrumento operativo: Crear un documento complementario que detalle las acciones concretas a corto plazo, con el objetivo de facilitar la implementación de los planes.
· Fortalecer la vinculación entre los planes: Asegurar una mayor coherencia entre el PGD y el PGOT, evitando redundancias y estableciendo una jerarquía clara entre ambos instrumentos.
· Simplificar la estructura: Reducir el nivel de detalle y agrupar objetivos y metas de manera jerárquica para facilitar la comprensión y aplicación de los planes.
· Fortalecer el diagnóstico: Realizar un análisis más profundo de las causas de los problemas y establecer una relación más clara entre el diagnóstico y las estrategias propuestas.
· Incorporar un enfoque más práctico: Priorizar acciones concretas y medibles, evitando propuestas demasiado generales o abstractas
Diagnóstico en materia de infraestructura física: el punto de partida para la planeación de la nueva administración de la Ciudad de México
Para ser consistentes con nuestros dichos sobre el valor del IPDP de la Ciudad de México, consideramos que un punto de partida de la nueva administración de la Ciudad de México es el diagnóstico que se presenta en el citado Plan y Programa General de Desarrollo 2020-2040, del cual presentamos el siguiente resumen que tiene que ver con la infraestructura física, a saber:
Diagnóstico de la infraestructura física
El diagnóstico del Plan General de Desarrollo de la CDMX 2020-2040 revela una serie de desafíos en materia de planeación e infraestructura física,
estrechamente relacionados con la desigualdad social, la sustentabilidad y el crecimiento urbano.
Desafíos Clave Identificados:
· Desigualdad en el acceso a servicios básicos: Un porcentaje significativo de la población carece de acceso a servicios básicos como agua potable, saneamiento adecuado y vivienda digna, lo que agrava las condiciones de pobreza.
· Degradación ambiental: La ciudad enfrenta problemas como la contaminación del aire y del agua, la pérdida de biodiversidad, la sobreexplotación de acuíferos y el cambio climático.
· Infraestructura obsoleta: La infraestructura existente, como redes de agua y drenaje, se encuentra en condiciones precarias, lo que genera problemas de suministro y aumenta el riesgo de inundaciones.
· Movilidad urbana: La dependencia del transporte individual y la falta de inversión en transporte público sostenible generan congestión vehícular y alta contaminación atmosférica.
· Gestión de residuos: La generación de residuos sólidos urbanos es un problema creciente, con una baja tasa de reciclaje y una dependencia excesiva de los rellenos sanitarios.
· Desigualdad en el acceso a las tecnologías: Existe una brecha digital significativa, con una parte importante de la población sin acceso a internet o a equipos informáticos.
· Alta exposición a riesgos naturales: La Ciudad de México es altamente vulnerable a sismos, inundaciones, deslizamientos de ladera y otros fenómenos naturales.
· Impacto socioeconómico de los desastres: Los desastres naturales causan pérdidas humanas, materiales y económicas significativas, afectando especialmente a las poblaciones más vulnerables.
· Necesidad de una gestión integral del riesgo: Se requiere una estrategia integral que combine la prevención, la preparación y la respuesta ante desastres, con el objetivo de reducir la vulnerabilidad y aumentar la resiliencia de la ciudad.
· Déficits en la gestión actual: La gestión actual de riesgos presenta deficiencias en cuanto a la coordinación entre diferentes niveles de gobierno, la inversión en infraestructura de protección civil y la participación ciudadana.
· Desigualdades territoriales: La ciudad presenta grandes desigualdades en cuanto a acceso a servicios, infraestructura y oportunidades de desarrollo, lo que se refleja en una distribución desigual de los riesgos y beneficios del crecimiento urbano.
· Deficiente regulación del suelo: La falta de una regulación clara y efectiva del suelo ha generado un desarrollo urbano desordenado, con asentamientos irregulares en zonas de riesgo y una alta concentración de actividades económicas en ciertas áreas.
· Falta de información: La falta de información detallada y actualizada sobre el uso del suelo dificulta la toma de decisiones informadas en materia de planeación urbana.
· Aumento de los precios de la vivienda: La vivienda se ha encarecido significativamente, especialmente en las zonas centrales, lo que ha generado una segregación socio-espacial y ha dificultado el acceso a la vivienda para los sectores de menores ingresos.
· Falta de vivienda asequible: La oferta de vivienda se ha concentrado en segmentos de mercado de ingresos medios y altos, dejando desatendida la demanda de vivienda social.
· Hacinamiento y asentamientos irregulares: La falta de opciones de vivienda adecuada ha llevado al hacinamiento y a la ocupación irregular de suelo, especialmente en zonas marginadas.
· Déficit de espacios públicos: La ciudad presenta una escasez de espacios públicos de calidad, lo que limita las oportunidades de recreación y convivencia.
· Desigualdad en el acceso a espacios públicos: La distribución de los espacios públicos es desigual, con mayor disponibilidad en algunas zonas de la ciudad que en otras.
· Deterioro de los espacios públicos: Muchos espacios públicos se encuentran en estado de
· Ineficiente gestión del mercado inmobiliario: La política de suelo y el mercado inmobiliario no han contribuido a una distribución equitativa de los beneficios del desarrollo, generando conflictos sociales y desigualdades.
abandono y deterioro, lo que limita su uso y disfrute.
· Fragmentación del sistema de transporte: La falta de una red de transporte público integrada y eficiente dificulta la movilidad de los ciudadanos, especialmente de aquellos que viven en las zonas periféricas.
· Congestión vehicular: La alta densidad poblacional y la falta de alternativas de transporte sostenible generan altos niveles de congestión vehicular.
· Desigualdad en el acceso a la movilidad: Los sectores de menores ingresos enfrentan mayores dificultades para acceder a un transporte público de calidad y a precios accesibles.
Necesidades prioritarias en planeación e infraestructura incluidas en el documento del IPDP:
· Inversión en infraestructura sostenible: Es necesario invertir en infraestructura verde, como parques, jardines y sistemas de captación de agua de lluvia, para mejorar la calidad del aire y mitigar los efectos del cambio climático.
· Mejoramiento de los servicios públicos: Se requiere mejorar la calidad y la cobertura de los servicios básicos, como el agua potable, el saneamiento y la recolección de residuos.
· Promoción de la movilidad sostenible: Fomentar el uso del transporte público, la bicicleta y caminar, así como la electrificación del transporte.
· Desarrollo urbano inclusivo: Promover un desarrollo urbano que sea equitativo y sostenible, con una distribución más justa de los beneficios del crecimiento.
· Adaptación al cambio climático: Implementar medidas para hacer frente a los efectos del cambio climático, como las inundaciones y las olas de calor.
· Fortalecer la gestión integral de riesgos: Implementar sistemas de alerta temprana, mejorar la infraestructura de protección civil y promover la participación ciudadana en la gestión del riesgo.
· Mejorar el ordenamiento territorial: Elaborar instrumentos de planeación urbana más eficaces y transparentes, que promuevan un desarrollo urbano más equitativo y sostenible.
· Regular el mercado inmobiliario: Implementar políticas que promuevan la vivienda asequible y eviten la especulación inmobiliaria.
· Invertir en infraestructura sostenible: Priorizar inversiones en infraestructura que contribuya a la adaptación al cambio climático y la reducción de riesgos.
· Fomentar la participación ciudadana: Involucrar a la ciudadanía en la toma de decisiones sobre el desarrollo de la ciudad.
· Promover la vivienda asequible: Implementar políticas que fomenten la producción
· Gestión integral de los residuos: Implementar programas de separación de residuos en la fuente, reciclaje y compostaje.
de vivienda social y la rehabilitación del parque habitacional existente.
· Mejorar la calidad de los espacios públicos: Aumentar la cantidad y mejorar la calidad de los espacios públicos, garantizando su acceso a todos los ciudadanos.
· Fortalecer el transporte público: Invertir en la expansión y mejora del transporte público, promoviendo la integración tarifaria y la multimodalidad.
· Regular el mercado inmobiliario: Implementar mecanismos para controlar la especulación inmobiliaria y garantizar el derecho a una vivienda adecuada.
· Fomentar la participación ciudadana: Involucrar a la ciudadanía en la toma de decisiones sobre el desarrollo urbano.
¿Las propuestas del nuevo gobierno atienden el diagnóstico del Plan General de Desarrollo de la CDMX 2020-2040?
Para revisarlo, nos basaremos en las propuestas de gobierno publicadas en el IECM, mismas a las que la entonces candidata, Clara Brugada se comprometió.
Nos limitaremos a analizar lo que nos compete: la planeación de la infraestructura física.
Propuestas clave en planeación e infraestructura:
· Movilidad Sostenible:
· Expansión del Metro y Metrobús.
· Cinco líneas de Cablebús
· Ampliación de la red de ciclovías y estaciones de Ecobici.
· Electromovilidad en el transporte público.
· Programa Bache Cero.
· Educación vial.
· Espacio Público y Vivienda:
· Creación de 100 Utopías.
· Transformación de ejes viales en avenidas arboladas.
· Programas de vivienda asequible y mejoramiento habitacional.
· Regularización de la propiedad.
· Infraestructura para Servicios Públicos:
· Ampliación de la red de agua potable y saneamiento.
· Construcción de casas de salud preventiva.
· Ampliación de la infraestructura deportiva.
· Desarrollo Urbano Sostenible:
· Reforestación y revegetación de la ciudad.
· Gestión integral de residuos.
· Adaptación al cambio climático.
· Promoción de la economía circular.
Además, nos parece adecuado que Clara Brugada y su equipo se enfoquen en:
· Participación ciudadana: Fomentar la toma de decisiones de manera conjunta con la comunidad.
· Sostenibilidad: Priorizar acciones para mitigar el cambio climático y mejorar la calidad ambiental.
· Equidad: Busca reducir las desigualdades
sociales y garantizar el acceso a servicios básicos para todos.
· Innovación: Propone soluciones tecnológicas y modelos de gestión innovadores.
Sin embargo, nos preocupa que no se mencione al IPDP, por las razones que ya hemos señalado; nos preocupa que se quiera trabajar desde un enfoque estrictamente político al margen de estas capacidades técnicas públicas con las que adicionalmente ya se cuenta, y que no se fortalezca a esa institución.
Ahora bien, para evaluar la alineación entre las propuestas de Clara Brugada y el Plan General de Desarrollo (PGD) de la Ciudad de México, es fundamental analizar cómo abordan los desafíos identificados en el diagnóstico y en qué medida contribuyen a alcanzar los objetivos establecidos en el PGD y los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS).
· Aspectos Positivos de la Alineación de las propuestas del nuevo gobierno con el Plan General de Desarrollo 2020-2040
Las propuestas de Clara Brugada demuestran una notable alineación con el PGD y los ODS en varios aspectos:
· Infraestructura para la movilidad sostenible: Tanto el PGD como las propuestas de Brugada enfatizan la necesidad de expandir y mejorar el transporte público, promover la movilidad activa (caminar y andar en bicicleta) y reducir la dependencia del automóvil particular. Esto se alinea con los objetivos de reducir la contaminación y mejorar la calidad de vida.
· Desarrollo urbano sostenible: Ambas iniciativas promueven un desarrollo urbano más equitativo y sostenible, con énfasis en la creación de espacios públicos de calidad, la rehabilitación de barrios y la protección del medio ambiente.
· Vivienda asequible: Tanto el PGD como las propuestas de Brugada reconocen la necesidad de aumentar la oferta de vivienda asequible y mejorar las condiciones habitacionales de los sectores más vulnerables.
· Gestión integral de riesgos: Ambas iniciativas mencionan la importancia de fortalecer la gestión de riesgos ante desastres naturales y la adaptación al cambio climático.
· Participación ciudadana: Tanto el PGD como las propuestas de Brugada enfatizan la importancia de la participación ciudadana en la toma de decisiones y la implementación de políticas públicas.
Áreas de Oportunidad y Desafíos
Sin embargo, existen algunas áreas en las que se podrían identificar mayores coincidencias o profundizar en la alineación:
· Transición energética: Si bien ambas iniciativas mencionan la importancia de la sostenibilidad, se podría profundizar en la promoción de energías renovables y la eficiencia energética en los edificios.
· Economía circular: El concepto de economía circular, aunque presente en el PGD, podría ser integrado de manera más explícita en las propuestas de Brugada, especialmente en temas como la gestión de residuos y la reutilización de
materiales.
· Digitalización y gobierno abierto: La digitalización de los servicios públicos y la transparencia en la gestión gubernamental son temas clave en el PGD, pero podrían requerir una mayor profundización en las propuestas de Brugada.
· Monitoreo y evaluación: Es fundamental establecer mecanismos de seguimiento y evaluación para medir el progreso en la implementación de las propuestas y realizar los ajustes necesarios.
Aspectos no Abordados o Pendientes
A pesar de los avances, existen algunos aspectos que no son abordados de manera suficientemente detallada o que podrían requerir mayor atención en las propuestas de Clara Brugada:
· Enfoque más científico para tratar la
desigualdad social: Si bien se mencionan algunos programas para reducir la desigualdad, se podría profundizar en políticas específicas y métricas para abordar, desde un enfoque también científico, las brechas en ingresos, acceso a servicios y oportunidades.
· Gobernanza multi-nivel: La coordinación entre los diferentes niveles de gobierno (federal, estatal y local) es fundamental para abordar los desafíos urbanos y metropolitanos. Se requiere una mayor claridad sobre cómo se articularán las acciones a diferentes escalas.
· Financiamiento: Es necesario identificar las fuentes de financiamiento para la implementación de las propuestas, considerando la participación del sector privado y la cooperación internacional
Referencias
1. SHyCP. “Recomendaciones para Fortalecer el Ciclo de Desarrollo de la Infraestructura”
2. IPDP sitio web
3. IPDP “Plan General de Desarrollo de la Ciudad de México, 2020-2040”
4. CICM “Consulta pública y consulta indígena para el Plan General de Desarrollo y Programa General de Ordenamiento Territorial de la Ciudad de México. Presentación de propuestas del Colegio de Ingenieros Civiles de México”. Propuestas en el ámbito de la planeación por Esteban Figueroa. 5 de octubre de 2022
5. MORENA. Brugada, C. “Propuestas de gobierno”
2 Ver enfoque Banerjee, Duflo, Kremer
Agua
ANTECEDENTES
La Ciudad de México se fundó y creció sobre los antiguos lagos que ocupaban alrededor de la cuarta parte de la superficie de la Cuenca de México (CM). En el proceso de formación de la cuenca se generó una capa impermeable de sedimentos arcillo limosos de espesor variable, con un alto contenido de agua y muy alta compresibilidad, denominada acuitardo, que permitió sustentar la zona lacustre.
El acuífero, subdividido administrativamente en cuatro zonas, en su antigua zona lacustre se encuentra debajo del acuitardo. Cuando se extrae el agua subterránea mediante pozos, una parte de ésta proviene de dicho estrato, que al ceder agua se comprime y causa un hundimiento en la superficie del terreno. De este modo, la explotación intensiva del agua subterránea ha afectado una gran parte de la ciudad, con hundimientos que han alcanzado hasta 15 m.
En las primeras décadas del siglo pasado ya se consideraba que el hundimiento de la zona urbana era un indicador de que el acuífero estaba sobreexplotado. Por lo mismo se decretó una veda rígida y entre los años cuarenta y sesenta, se construyó infraestructura para aprovechar la cuenca vecina del río Lerma hasta 14 mil litros por segundo; aguas superficiales, manantiales y una creciente cantidad de hasta 250 pozos ubicados en los valles de Toluca e Ixtlahuaca (Sistema Lerma), lo que causó una franca sobreexplotación, obligó a disminuir la extracción de agua a casi una tercera parte –cuatro mil cuatrocientos litros por segundo -, sin lograr con ello recuperar el equilibrio del acuífero del Valle de Toluca.
La ciudad continuó con un ritmo acelerado de hundimiento y esta situación obligó a las autoridades a importar agua desde la cuenca del río Cutzamala; en tanto se construyó esa obra, no solo no se respetó la veda, sino que se decidió construir 156 pozos distribuidos en 8 ramales, denominados Programa de Acción Inmediata (PAI) obra que se concibió para operar de manera provisional, pero que se volvió permanente y opera desde 1974 hasta la fecha sirviendo a dos alcaldías y a 14 municipios del Estado de México y 2 municipios de Hidalgo. Con el ingreso progresivo del sistema Cutzamala en sus tres etapas que incrementaron progresivamente la oferta de agua desde 1982 hasta 1993, se redujeron la sobreexplotación y el ritmo de hundimientos; sin embargo, el proceso y los daños que ocasionan ha continuado y se ha agudizado en algunas zonas del Valle, tanto en los acuíferos vecinos de Cuautitlán-Pachuca, Texcoco, y Chalco-Amecameca, como en el de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México.
En resumen, las fuentes subterráneas de abastecimiento, tanto del valle de México, como del Sistema Lerma, presentan una creciente sobreexplotación.
Los efectos de la sobreexplotación y el hundimiento impactan el drenaje de la ciudad debido a que la infraestructura principal que drenaba el agua de lluvia por gravedad ahora lo hace por bombeo y ha sido necesario construir grandes ductos subterráneos para desalojar las aguas de lluvia. Lo anterior y el hecho de que la red secundaria de drenaje aún funciona por gravedad, son las causas de frecuentes encharcamientos e inundaciones que afectan a la población.
La infraestructura primaria de agua y de drenaje no reconoce fronteras políticas, se extiende por las alcaldías de la ciudad y por municipios del Estado de México. El Sistema Cutzamala realiza transferencias de caudales que provienen del Estado de México y Michoacán. El Estado de México y la Ciudad de México comparten tanto las aguas subterráneas, como los Sistemas Lerma y Cutzamala; tanto las aguas residuales, como las pluviales, se conducen mediante la infraestructura de drenaje hasta el Estado de Hidalgo donde se aprovecha para riego en el Distrito de Riego 003 de Tula.
La Ciudad de México y el Valle de México
En el futuro próximo, dada la importancia del Valle de México por su contribución al PIB nacional, se espera que la población siga creciendo y en consecuencia la demanda de servicios de agua y drenaje, pero también se avizoran los efectos del cambio climático a través de sequías e inundaciones que tendrán consecuencias en la calidad de vida de la población.
No hay una visión unificada para el manejo del agua debido a la participación de diversas instancias. Es necesario contar con planteamientos que reconozcan esta realidad para que las soluciones favorezcan a toda la población del Valle de México. Se propone:
· Reducir gradualmente la sobreexplotación del acuífero disminuyendo extracciones en los pozos que abastecen a la CDMX, tanto los subyacentes a la ciudad como los del resto del Valle.
· Recarga de acuíferos a) con aguas de lluvia en zonas periféricas de la Ciudad de México y b) con aguas residuales tratadas.
· Analizar las fuentes de abastecimiento futuras. Escenarios analizados con prospectiva al año 2050 indican que es posible reducir sustancialmente la sobreexplotación de los acuíferos y atender las demandas actuales y futuras sin necesidad de recurrir a fuentes externas al valle. Destacan las siguientes fuentes y medidas de ahorro de agua:
· Laguna de Xico (0.m3/s),
· Disminución de la demanda (2.0m3/s),
· Macroplantas de Toluca (1.0m3/s),
· Reúso de agua tratada, para riego (7.0m3/s),
· Laguna de Zumpango (3.5m3/s),
· Presa Guadalupe (0,7m3/s)
· Reducción de fugas (7.0m3/s),
· Tuxpan – El Bosque (4.0m3/s).
· Manejo integrado de la infraestructura primaria de agua con una perspectiva de resiliencia: conclusión de infraestructura que permita transportar agua en todos sentidos (acuaférico) y reforzamiento de almacenamientos.
· Manejo integrado de drenaje pluvial con base en medición oportuna.
· Desarrollo de proyectos de infraestructura verde y Soluciones basadas en la Naturaleza para conservar el agua en el Valle de México y para la limpieza de aguas residuales.
· Actualizar el Decreto que compromete la totalidad de las descargas de agua al Valle de
Tula, al reconocer que parte de dicho caudal no procede de la Cuenca de México, sino de trasvases de Cutzamala y Lerma; y otra parte procede de la sobreexplotación; ambos caudales, resultantes de un desequilibrio hídrico de la cuenca; lo que debe permitir que dicha proporción del efluente, se encuentre disponible para proyectos de reúso y recarga de acuíferos.
· Creación de un organismo que opere la infraestructura primaria con personal de las nuevas secretarías de las dos entidades federativas y de la Conagua.
Servicio de agua potable
Existe un creciente déficit de agua en tres dimensiones: a) Población que recibe agua en forma intermitente o mediante pipas (zona oriente y zonas elevadas). Aproximadamente 3 millones de habitantes; b) La zona oriente en general, presenta serios y crecientes problemas de calidad del agua; c) Fuentes subterráneas sobreexplotadas.
El acuífero de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, es uno de los más sobreexplotados del país; se atribuye a la Ciudad de México una sobreexplotación equivalente a 7 mil litros por segundo dentro del Valle de México, sin incluir la del Valle de Toluca, que supera los mil litros por segundo. Se recomienda:
· Reducir las fugas en las redes de distribución de la Ciudad de México, las cuales se estiman en el 40% del volumen producido en todas las fuentes; se requiere: a) Intensificar y concluir en el plazo más corto posible la sectorización de
la totalidad de las redes de distribución de la Ciudad de México y determinar la magnitud de reducción de las fugas y de las que prevalezcan, b) Instalar macro medición en todas las fuentes de abastecimiento de la Ciudad de México y de ser posible en todos los pozos del valle de México, y c) Instalar micro medidores en el 100% de las tomas domiciliarias de la Ciudad de México.
· Intensificar los esfuerzos de concientización para que los usuarios que la tienen disponible sin restricciones hagan un buen uso de ella, por medio de campañas permanentes de concientización para el uso racional del agua
· Adoptar medidas que permitan reducir la demanda de agua por medio de: a) Captación domiciliaria de aguas de lluvia, para que los usuarios, cuyas instalaciones se lo permitan, capten y almacenen agua de lluvia dentro de sus predios, para satisfacer algunas de sus necesidades;
· Atender el problema de una distribución equitativa de agua, uno de los obstáculos para hacer más eficiente –y democrática—la distribución de agua ha sido la desconexión entre el crecimiento de la población y la mancha urbana, y la planeación y desarrollo de las principales conducciones de agua en la red primaria de distribución.
Drenaje pluvial
Las lluvias intensas han dejado al descubierto las deficiencias del sistema de drenaje para desalojar las aguas pluviales. El hundimiento y los azolves que se acumulan hace cada vez
más críticas zonas de la ciudad y vialidades. Se recomienda:
· Inspeccionar periódicamente, por medios directos y/o indirectos, la situación de las tuberías de los colectores y de los interceptores del sistema de drenaje profundo.
· Contar con un programa de mantenimiento para conservar la capacidad de las diversas lagunas de regulación del sistema de drenaje pluvial de la Ciudad de México, desazolvándolas y retirando la cubierta vegetal y la basura que las invade y que reducen su capacidad.
· Ubicar y construir nuevas lagunas de regulación de las aguas pluviales en toda la Ciudad de México en donde existan sitios adecuados y disponibles, para evitar la saturación de los colectores en las horas pico de las avenidas.
Reúso de aguas residuales tratadas
En la Ciudad de México existe un importante número de Plantas de Tratamiento de Aguas Residuales de diversas antigüedades y con distintos tipos de procesos de tratamiento. En su mayoría tienen como propósito utilizar sus efluentes para aplicarlos a diversos usos, como riego de áreas verdes, limpieza de vialidades, riego agrícola y en algún caso específico la recarga de acuíferos. Se recomienda:
· Llevar a cabo programas para mantenimiento y modernización con miras a reúso, incluso indirecto para abastecimiento de agua a la población
· Consolidar las capacidades de gestión para implantar un sistema de reúso del agua, que responsabilice y haga que todos aquellos usos susceptibles de utilizar agua tratada, hagan uso de ella, liberando el consumo de agua potable, más apta para uso público y consumo humano.
Financiamiento
Es una realidad que los presupuestos aplicados a los servicios de agua y saneamiento son insuficientes, al grado que se han acumulado problemas cada vez más graves para atender a la población. Los presupuestos son insuficientes y la respuesta de la población es muy limitada en términos del pago de los servicios.
Es necesario consolidar la autosuficiencia financiera del Sistema de agua potable y saneamiento de la Ciudad de México. El costo actual de la insuficiencia de agua, los impactos en la salud por problemas de calidad y el costo de la sobreexplotación; así como el costo que absorbe la población por pagar agua de pipas; superan por mucho el costo de las acciones necesarias para contar con un buen servicio hídrico. Se recomienda:
· Determinar los costos de la modernización, operación, conservación y mantenimiento de las obras de abastecimiento de agua potable en bloque a la Ciudad de México, a cargo de la CONAGUA, para determinar el monto de los aprovechamientos que deberá pagar la Ciudad de México; Asimismo los costos de la macro medición de gastos y volúmenes en todas las fuentes de abastecimiento; la micro medición domiciliaria, su mantenimiento y reposición
periódica en el 100% de las tomas domiciliarias para todo tipo de usuarios.
· Determinar los costos reales de los servicios de drenaje sanitario, drenaje pluvial y tratamiento de las aguas residuales, para cada tipo de usuario (doméstico, industrial, comercial, etc.); los costos reales de la construcción de las ampliaciones de la infraestructura, mantenimiento, conservación y operación del sistema combinado de drenaje sanitario y pluvial de la Ciudad de México incluyendo sus instalaciones electromecánicas y determinar su impacto en las tarifas.
· Conocer los costos reales de la modernización de las plantas de tratamiento de aguas residuales existentes en la Ciudad de México para cumplir con la nueva normatividad aplicable a partir del año 2023, incluyendo su operación, conservación y mantenimiento y determinar su impacto en las tarifas.
· Establecer tarifas que den solvencia a estos servicios. Se sugiere por ello, valorar el pliego tarifario de un sistema autosuficiente,
que, aunque conlleve mayores tarifas que las actuales, representará un muy alto beneficio para la población, al disminuir los costos del deficiente servicio.
Actores de la sociedad civil
La solución a los problemas de agua en la Ciudad de México requiere de la participación de todos los actores relevantes en la materia, para construir una Política de Estado que ofrezca soluciones estructurales. El agua debe unir a la ciudad, no dividirla.
Solo así se puede garantizar el acceso al agua suficiente y de calidad para todas las personas y todos los hogares mediante una solución estructural del abasto de agua en la Ciudad de México y la Zona Metropolitana.
Estamos ante una gran oportunidad de hacer cambios sustantivos que permitan contar con servicios de calidad y con un medio ambiente sano para toda la población.
A continuación, son listadas las principales veintidós políticas públicas que el Comité de Infraestructura del Transporte del Colegio de Ingenieros Civiles de México A.C. considera que deben ser impulsadas en la Ciudad de México y en general en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) con la finalidad de contribuir a un desarrollo con planeación y visión de largo plazo, sostenible y que resuelva, en la medida de lo posible, los problemas de movilidad urbana para los habitantes de dicha zona urbana del país. No debemos olvidar que dichas políticas deben ser revisadas y actualizadas periódicamente, derivado del contexto político, social, económico y de desarrollo tecnológico en que se encuentre el país y en específico la ZMVM.
Transporte
1. Política para obtener y actualizar información para la planificación, sobre transporte de pasajeros y carga (encuestas origen-destino, estudios de aforos, estudios de tiempos de recorrido y demoras, entre otros).
Justificación:
No se conocen a profundidad los problemas actuales de transporte porque no hay información sobre éstos, así que no es posible realizar planificación del transporte que responda a las necesidades de la población y de la carga. En los últimos años ha habido varios cambios en el territorio que han tenido repercusiones en los patrones de viajes, los cuales son desconocidos.
Beneficios:
Generación de información sobre las necesidades de viaje actuales de las personas
y de la carga (información origen-destino); y generación de información sobre la operación del tráfico y del transporte, con la actual infraestructura y demanda.
Participantes:
Gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México, del Estado de Hidalgo, y SEDATU del Gobierno Federal.
2. Política para ampliar la red del transporte colectivo Metro e impulsar el transporte público masivo de red eléctrica mediante tranvías y trenes urbanos. Extensión del Metro como columna vertebral del transporte público, tanto en la Ciudad de México como en los municipios del Estado de México e Hidalgo que forman parte de la ZMVM.
Justificación:
La información de la Encuesta Origen-Destino en Hogares de la ZMVM (2017), reveló que el modo de transporte más relevante es el Metro, y que éste es el único que podría ayudar a reducir los viajes en microbús y auto.
Beneficios:
Reducción de la cantidad y la duración de los viajes en la zona metropolitana; gran reducción de las emisiones contaminantes y disminución significativa del congestionamiento de las vialidades de la ZMVM; y mejoramiento de la calidad de vida de la población.
Participantes:
Gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México, del Estado de Hidalgo, y SEDATU del Gobierno Federal.
3. Política para el mejoramiento de la operación, la seguridad y la sostenibilidad del transporte público concesionado (vehículos, conductores, red de rutas, periodicidad del servicio y su sincronización, sitios exclusivos para sus paradas, terminales, etc.).
Justificación:
El transporte público concesionado tipo microbús es el modo que más utiliza la población de la zona metropolitana, derivado de la falta de otro transporte público en grandes áreas de la metrópoli, sin embargo, su calidad de servicio y seguridad siguen siendo muy malas. Ha habido mejoras en algunas rutas de la Ciudad de México, pero son pocas en comparación con la cantidad de rutas existentes; además, los conductores siguen siendo poco calificados para el manejo seguro y el trato digno al usuario, aunado al grave problema de inseguridad en que se desarrolla dicho servicio.
Beneficios:
Mejoramiento del servicio (tiempos, calidad, seguridad y condiciones de recorrido) a la población, y por ende de su calidad de vida; y reducción de emisiones y congestión de las vialidades de la ZMVM.
Participantes:
Gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México y de Hidalgo.
4. Política para la superación de rezagos y adecuaciones para seguridad en banquetas y corredores peatonales.
Justificación:
Beneficios:
Mejoramiento de las condiciones de los viajes que se realizan caminando; impulso a la movilidad activa, que trae beneficios a la salud de la población; y mejoramiento de la calidad de vida de la población.
Participantes:
Gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México y de Hidalgo; gobiernos de los municipios y alcaldías que forman la ZMVM.
5. Política para el mejoramiento sustancial de los nodos de transferencia modal (CETRAM), en donde el usuario cambia de un medio de transporte a otro.
Justificación:
Para los usuarios es complicado y a veces hasta tortuoso o imposible hacer cambios de modo de transporte, debido a infraestructura u operación inadecuadas de los nodos de transferencia y falta de información de rutas horarios de los diferentes modos de transporte. La mayoría de los CETRAM están en malas condiciones físicas y tienen múltiples obstáculos que dificultan la circulación segura y eficiente de los usuarios; además no brindan medidas de seguridad ni facilitan su uso por personas con discapacidad y adultos mayores con dificultades de movimiento, entre otros.
El caminar es la manera como se realizan más viajes completos (más de 11 millones diarios) y tramos de viajes, sin embargo, las condiciones físicas y de calidad, accesibilidad y seguridad de banquetas y corredores peatonales son muy malos (excepto en algunas las zonas centrales o turísticas).
Beneficios:
Reducción de los tiempos para cambiar de un modo de transporte a otro; eficiencia y seguridad para el usuario durante los cambios de modo; y mejoramiento de la calidad de vida de todos los usuarios.
Participantes:
Gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México y de Hidalgo; gobiernos de los municipios y alcaldías que forman la ZMVM donde están ubicados los nodos de cambio modal (actuales y nuevos).
6. Política para crear un sistema de transporte multimodal metropolitano, con integración física, operativa y tarifaria, y con un sistema de información en tiempo real asociado.
Justificación:
Un alto porcentaje de los viajes de la ZMVM tienen origen y destino en Entidades diferentes (Ciudad de México, municipios del Estado de México e Hidalgo), sin embargo, el sistema de transporte público de la ZMVM no está integrado. Han habido esfuerzos para integrar la tarifa en la Ciudad de México, pero hasta ahora no comprende a la mayoría de las rutas de transporte público concesionado (microbuses/ peseros), que es el modo más utilizado. No existe una integración física y operativa (rutas, horarios, calidad, entre otros) del sistema de transporte, que facilite al usuario hacer viajes mediante varios modos de transporte. Tampoco existe un sistema de información, que brinde al usuario información en tiempo real sobre rutas y tiempos de recorrido, el cual facilite hacer viajes que utilicen varios modos.
Beneficios:
Mejoramiento en la utilización de las redes de cada modo de transporte; mejoramiento y amplitud de las opciones de viaje para los usuarios; mejoramiento de la calidad de vida de la población.
Participantes:
Gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México y de Hidalgo; y la SICT del Gobierno Federal. 7. Política de mantenimiento, conservación y modernización de la infraestructura vial y del mobiliario urbano.
Justificación:
La falta de mantenimiento rutinario, de conservación y de modernización adecuados de la infraestructura vial afecta la fluidez operativa de los vehículos de transporte público y privado. La falta de infraestructura adecuada para el transporte de carga, produce más emisiones y congestión por los vehículos pesados que circulan con dificultad operativa. Un mobiliario urbano mal mantenido dificulta el uso del transporte público por parte de los usuarios.
Beneficios:
Mejoramiento de la operación del transporte público y privado; mejoramiento de la seguridad vial; mejoramiento de la circulación de vehículos de diferentes modos de transporte; incremento del tiempo de vida de los vehículos y reducción de sus emisiones contaminantes.
Participantes:
Gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México y de Hidalgo; gobiernos de los
municipios y alcaldías que forman la ZMVM, y grupos de la sociedad civil.
8. Política para crear una red de semáforos inteligentes, integrada y eficiente, con información en tiempo real.
Justificación:
No hay una red metropolitana con integración de los sistemas de semáforos de la ZMVM, ni siquiera ésta existe en la Ciudad de México, lo cual hace que la coordinación semafórica sea difícil y frecuentemente inadecuada (por limitaciones de equipo y operación). Hay grupos de semáforos que no cambian con información en tiempo real de las condiciones del tráfico.
Beneficios:
Reducción de las demoras de los vehículos de transporte público y privado; reducción de los tiempos de recorrido; reducción de la congestión y las emisiones contaminantes; mejoramiento de la calidad de vida de la población.
Participantes:
Gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México y de Hidalgo, gobiernos de los municipios y alcaldías que forman la ZMVM.
9. Política para atender las necesidades de viaje de la población vulnerada (discapacitados, adultos mayores, mujeres y niños).
Justificación:
Beneficios:
Mejoramiento de los viajes de las personas vulneradas, y por ende de su calidad de vida y de su integración a sus actividades socioeconómicas.
Participantes:
Gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México y de Hidalgo; gobiernos de los municipios y alcaldías que forman la ZMVM.
10. Política para impulsar la movilidad activa en barrios (barrios de 15 minutos)
Justificación:
La infraestructura vial y las aceras en los barrios está en malas condiciones para hacer recorridos caminando o en bicicleta (movilidad activa). No es fácil o seguro utilizar movilidad activa para ir a los lugares dentro del barrio donde los habitantes realizan sus actividades socioeconómicas (por motivos de trabajo, estudio, compras, esparcimiento, etc.). Tampoco es fácil o seguro utilizar los modos de movilidad activa para conectar con las estaciones del transporte público masivo.
Beneficios:
Mejoramiento de los viajes al interior de los barrios; reducción y/o eliminación de los largos recorridos de horas que los habitantes hacen para trabajar principalmente, sustitución de viajes en auto, taxi y autobuses por viajes en
A pesar de que las personas con discapacidad, los adultos mayores, las mujeres y los niños son la mayoría de la población, el transporte público no cubre sus necesidades de viaje, ya que los paraderos, nodos de cambio modal y vehículos no tienen las características físicas adecuadas. Así que a estas personas se les dificulta o imposibilita utilizar el transporte público, o lo utilizan con miedo.
movilidad activa; reducción de emisiones y congestión en los barrios, mejoramiento de la salud y la calidad de vida de los habitantes de los barrios.
Participantes:
Gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México y de Hidalgo; gobiernos de los municipios y alcaldías que forman la ZMVM.
11. Política de seguridad vial para todos los usuarios de los diferentes modos de transporte en intersecciones con mayor número de accidentes.
Justificación:
Existe aún un alto número de accidentes (hechos) viales en intersecciones, los cuales tiene múltiples causas entre las que se encuentran: características geométricas de la intersección, conflictos entre los movimientos viales y peatonales, tiempos de semáforo, obstáculos en las aceras o en los carriles de circulación vial, entre otros. Lamentablemente, el sistema de información de accidentes actual no obtiene elementos relevantes para el análisis de la accidentabilidad (ubicación precisa, causas, todos los vehículos y actores involucrados, siniestralidad, etc.). Hace falta mejorar tanto el sistema de captura de los datos de los accidentes, como la seguridad para todos los usuarios en las intersecciones.
Beneficios:
Reducción del número de percances, de heridos y de víctimas fatales, así como de las pérdidas económicas y materiales; mejoramiento de los análisis de seguridad vial.
Participantes:
Gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México y de Hidalgo; gobiernos de los municipios y alcaldías que forman la ZMVM.
12. Política de mejoramiento de estacionamientos.
Justificación:
La gestión del uso del espacio público para estacionamientos en vía pública no está actualizada a las necesidades actuales de la ciudad. Los estacionamientos públicos tienen deficiencias en infraestructura, seguridad, operación y transparencia. No hay facilidad para el uso de estacionamientos con el fin de cambiar a un modo público y fomentar la inter-modalidad. Los estacionamientos públicos y privados suelen no disponer de espacios para bicicletas o motos. Aunque ha habido avances en la Ciudad. de México, las estaciones de transporte público formal en la periferia urbana, no cuentan con estacionamientos para bicicletas, siendo éstas muy utilizadas por los habitantes de esas zonas. Los parquímetros no tienen planes tarifarios que incentiven la intermodalidad.
Beneficios:
Impulso de la realización de viajes en varios modos de transporte; mejoramiento de la seguridad de los estacionamientos; reducción de tramos de viajes en transporte privado; y reducción de emisiones contaminantes.
Participantes:
Gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México y de Hidalgo; gobiernos de los municipios y alcaldías que forman la ZMVM.
13. Política para mejorar la operación y la sostenibilidad del transporte de carga, mediante el desarrollo de plataformas logísticas y áreas de reserva para uso exclusivo de actividades logísticas.
Justificación:
La falta de ordenamiento territorial logístico produce que los vehículos de carga generen más congestión y emisiones contaminantes, y que sus costos logísticos sean altos haciendo que los consumidores tengan que pagar más por los productos.
Beneficios:
Reducción del impacto del transporte de carga en las emisiones contaminantes, la congestión y el ruido; reducción de los costos logísticos; mejoramiento del abastecimiento de la población; avance hacia un ordenamiento territorial logístico; y mejoramiento de la competitividad de la ciudad.
Participantes:
Gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México y de Hidalgo; gobiernos de los municipios y alcaldías que forman la ZMVM.
14. Política para desarrollar una red de corredores (no exclusivos) adecuados para el transporte de carga, que conecten sus principales orígenes y destinos dentro de la ZMVM y sus accesos carreteros.
Justificación:
Beneficios:
Reducción del impacto de los grandes vehículos de carga en el tráfico y las emisiones; reducción de costos logísticos, y mejoramiento de la competitividad logística de la ciudad mediante recorridos más cortos y eficientes para el transporte de carga de grandes dimensiones. Nota: Dichos corredores no serían exclusivos para camiones de carga, sólo tendrían las características físicas (geometría, pavimentos, entre otras) requeridas para la circulación de éstos.
Participantes:
Gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México y de Hidalgo; gobiernos de los municipios y alcaldías que forman la ZMVM, y SICT del Gobierno Federal.
15. Política para mejorar la infraestructura urbana para la distribución de mercancías a establecimientos en áreas comerciales (última milla).
Justificación:
No existe infraestructura para la distribución de mercancías de última milla, por lo que los vehículos contribuyen a la congestión, las emisiones contaminantes, el ruido, etc. Además, tienen costos logísticos altos.
Beneficios:
Reducción del impacto de los vehículos de distribución de última milla, sobre las emisiones contaminantes, la congestión y el ruido.
La falta de corredores para los vehículos grandes y pesados de transporte de carga, produce que éstos ocupen vialidades de forma inadecuada y que contribuyan al deterioro de las vialidades, al incremento de la congestión vehicular y de las emisiones contaminantes.
Participantes:
Gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México y de Hidalgo; gobiernos de los municipios y alcaldías que forman la ZMVM.
16. Política para mejorar la infraestructura urbana para la distribución de comercio electrónico (compras en plataformas digitales).
Justificación:
Con el comercio electrónico, un gran número de vehículos debe hacer recorridos para llevar los paquetes a sus destinos que comúnmente están en áreas habitacionales, de oficinas y comerciales, pasando incluso varias veces por algún destino (cuando no se encuentra el destinatario). Este incremento de vehículos y recorridos contribuye a generar más congestión, emisiones contaminantes, el ruido, etc.
Beneficios:
Reducción del impacto de los vehículos sobre las emisiones contaminantes, la congestión y el ruido.
Participantes:
Gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México y de Hidalgo; gobiernos de los municipios y alcaldías que forman la ZMVM.
17. Política para desarrollar Centros Logísticos Aeroportuarios de primera, segunda y tercera línea.
Justificación:
La falta de centros logísticos aeroportuarios produce que los camiones de carga tengan que esperar mucho tiempo, incrementando los costos logísticos, y tengan que hacer grandes
filas en vialidades, produciendo congestión y emisiones.
Beneficios:
Reducción de congestión y emisiones causados por los vehículos de carga que transportan carga aérea; reducción de costos logísticos; avance hacia un ordenamiento territorial logístico; mejoramiento de la competitividad logística de la ciudad.
Participantes:
SICT del Gobierno Federal; gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México y de Hidalgo; gobiernos de los municipios y alcaldías que forman la ZMVM; empresas concesionarias de aeropuertos y centros logísticos aduanales.
18. Política para desarrollar centros logísticos (para contenedores y mercancías) con cruce de andén y plataformas logísticas de intercambio modal con el ferrocarril.
Justificación:
Los centros logísticos ubicados en lugares con usos de suelo incompatibles generan múltiples problemas con los habitantes y altos costos de operación. Además, la escasez de los centros logísticos necesarios, hacen que los grandes vehículos de carga tengan que esperar mucho tiempo y hacer grandes filas en las vialidades.
Beneficios:
Reducción de congestión y emisiones; reducción de costos logísticos; avance hacia un ordenamiento territorial logístico; mejoramiento de la competitividad logística de la ciudad.
Participantes:
SICT del Gobierno Federal; gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México y de Hidalgo; gobiernos de los municipios y alcaldías que forman la ZMVM; empresas involucradas de autotransporte, concesionarias de ferrocarril, así como inmobiliarias.
19. Política para el mejoramiento de cruces a nivel entre ferrocarril y vialidades de alta y media y baja velocidad (vías rápidas, libramientos, autopistas y vialidades primarias) en áreas urbanas.
Justificación:
Existe una tendencia creciente en el número de accidentes y muertes recientes debido a accidentes en pasos a nivel.
Beneficios:
Reducción de accidentes en cruces a nivel, con la consecuente reducción de muertos, heridos pérdidas económicas y daños materiales; mejoramiento de la circulación vehicular y de la seguridad vial.
Participantes:
Gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México y de Hidalgo; ARTF-SICT del Gobierno Federal; gobiernos de los municipios y alcaldías que forman la ZMVM; empresas concesionarias de las vías y autopistas urbanas.
20. Política para crear un Proyecto de Movilidad Urbana de la Zona Metropolitana del Valle de México, para impulsar el desarrollo científico y tecnológico en temas de movilidad urbana.
Justificación:
Hay esfuerzos descoordinados y aislados por parte de los organismos interesados en estudiar y mejorar la movilidad urbana de la ZMVM.
Beneficios:
Coordinación de grupos de investigación sobre movilidad urbana, que involucren a universidades, organizaciones de la sociedad civil, empresas estatales y empresas privadas. La mejor coordinación produciría mejores resultados en las políticas y proyectos de movilidad, lo que se traduciría en el mejoramiento de la infraestructura y los servicios de transporte urbano de la ZMVM.
Participantes:
SICT y SEDATU del Gobierno Federal, gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México y de Hidalgo; universidades que estudian el tema; asociaciones gremiales; empresas públicas y empresas privadas.
21. Política de ordenamiento territorial que tome en cuenta las necesidades actuales y futuras de transporte de personas y carga en la ZMVM.
Justificación:
Los Programas de Desarrollo Urbano (PDU) de la Ciudad de México y de los municipios de la Zona Metropolitana del Valle de México no están coordinados y son incompletos, además de que no incluyen la interrelación directa entre transporte y uso de suelo. Lo anterior es agravado debido a que difícilmente los PDU son cumplidos.
Beneficios:
Mejoramiento de la planificación urbana; mejoramiento del transporte, acorde a las necesidades de los habitantes y la carga; mejoramiento de la calidad de vida de la población; mejoramiento de la competitividad logística de la ciudad.
Participantes:
SEDATU del Gobierno Federal, gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México y de Hidalgo; gobiernos de los municipios y alcaldías que forman la ZMVM, y grupos de la sociedad civil.
22. Política de Trenes Interurbanos de Pasajeros que conecten a la Ciudad de México y a la ZMVM con algunas ciudades vecinas de la Megalópolis.
Justificación:
Existe gran número de viajeros entre la ZMVM y otras partes del país, cuyos viajes pasan por ciudades de la megalópolis y que utilizan autos particulares y autobuses foráneos, los cuales contribuyen a incrementar la congestión vehicular y las emisiones contaminantes en los accesos carreteros.
Beneficios:
Reducción de autos particulares y autobuses que circulan en los accesos carreteros de la ZMVM; reducción de congestión y emisiones producidas en los accesos carreteros.
Participantes:
SICT del Gobierno Federal, y gobiernos de la Ciudad de México, del Estado de México y de Hidalgo.
Energía
Para poder hacer una aportación realista y significativa a mejorar la calidad de vida en nuestra Ciudad (Área metropolitana para integrar a todos los que afectan nuestra convivencia) concentrados en el tema de “Energía” es necesario primero presentar un resumen muy escueto sobre la situación actual. Luego, esbozar un panorama de la Ciudad ideal a la que queremos llegar, al menos en los aspectos de energía y finalmente diseñar las estrategias para “cómo” lograr lo planteado de manera que este ejercicio apoye a quienes tienen a cargo la solución de estos problemas
Temas centrales en materia de energía en la Ciudad
Consideraremos tres temas centrales para analizar la problemática energética de la Ciudad y proponer soluciones.
· Energía eléctrica
· Gasolina y diesel
· Gas natural y LP
En los tres ejes habremos de analizar la forma de asegurar:
1. Suficiente suministro
2. Producto de calidad y amigable al medio ambiente
3. Almacenamiento adecuado ante contingencias
4. Administración (gobernanza) en la distribución y cobro del producto
En rigor, tanto el CICM como las asociaciones que
integran estos estudios estamos convencidos de que el país debe transitar a un esquema de uso de energéticos que nos lleve a lograr en el año 2050 cero emisiones netas. Esto lleva a que en 2050 no usaremos gasolina ni diesel y tampoco usaremos Gas en la ciudad. Sin embargo, estamos conscientes de que esta transición ha de ser gradual lo que implica que sigamos usando, de manera racional y con tendencia a desaparecer los combustibles fósiles
Con base en lo anterior, incorporaremos a la Transición Energética Gradual como un tema del que nos queremos asegurar.
5. Transición Energética Gradual hacia cero emisiones
Análisis de la situación actual de cada Tema Central.
1.- Electricidad
a. Actualmente el suministro de Energía Eléctrica a la Ciudad proviene de una variedad de fuentes de Generación que van desde las que se encuentran dentro de la ciudad (Cuautitlán) donde compiten con el uso del agua local para el enfriamiento, otras que queman gas natural en los bordes de la ciudad (Valle de México) y otras que aunque están alejadas de la Ciudad tienen emisiones a la atmósfera que afectan directamente al aire que respiramos en la ciudad (Tula, por ejemplo) y una cantidad importante de energía eléctrica que abastece a la ciudad con energía generada en plantas donde se desconoce la calidad de esa energía y su grado de “limpia”.
b. En caso de una falla importante de este suministro, ya sea por terremoto, vientos muy fuertes, inundaciones, erupción volcánica o sabotaje debe existir un plan de emergencia donde el propio Colegio pueda participar y opinar.
Creemos que debe existir una Agencia Metropolitana de Energía que dialogue con las áreas que asegurarán el suministro de energía eléctrica a la Ciudad, conocer y vigilar el cumplimiento de sus planes de obra.
c. Poco aprovechamiento de la energía solar distribuida. Hay acciones puntuales que podrían resolver mucho de la problemática de la electricidad en la ciudad y que se puede lograr apoyando un plan intenso y con buen respaldo técnico y financiero tal como el fomentar el uso de la electricidad distribuida usando paneles solares en gran parte de las casas. Esto desplazaría a la energía subsidiada que anualmente provee el estado.
d. Estado actual de la red eléctrica de la ciudad. Todos coincidimos en que gran parte de la instalación de distribución de energía eléctrica, llámese cable, transformadores, subestaciones, protecciones, etc. ya se encuentran totalmente obsoletas y muchas en pésimo estado. Esto amerita un gran plan de modernización y de la red de distribución de la ciudad. En particular el reordenamiento de la cablería de las colonias populares donde el crecimiento ha sido anárquico.
e. Medición y cobro del suministro. Es necesario poner orden en el esquema de medición y cobranza del servicio, así como el de atención a los usuarios ante problemas técnicos
del suministro.
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f. Reordenamiento de todo el suministro de energía eléctrica a servicio público, en particular a todo el sistema de bombeo de apoyo al drenaje en la ciudad, el cual se ha venido agravando con el hundimiento del suelo.
g. Contemplar el crecimiento de la demanda que irá aumentando para cargar baterías de vehículos eléctricos
Todo lo anterior amerita estar en el plan energético de la Agencia Metropolitana ya que son problemas que abarcan a varias entidades federativas y municipales.
2.- Gasolina y Diesel
a. Actualmente la flota de vehículos de pasajeros, de reparto y de carga que circulan por la ciudad consumen del orden de 50 millones de litros diarios de gasolina y diesel. Dudamos de que exista un estudio con el balance del flujo de estos combustibles donde se puedan hacer estudios de abastecimiento futuro así como de riesgos y su mitigación.
b. En los próximos seis años, seguramente ya se habrá iniciado la circulación de vehículos pesados que funcionen con Hidrógeno, para lo cual se deberá considerar la estrategia para recargarlos.
c. Tampoco existe una estrategia e instalaciones adecuadas para almacenar combustible para librar emergencias que pudieran ocurrir como interrupción del acceso de combustible a la ciudad. Desconocemos que exista un plan de atención a esta emergencia.
Estos temas deberían formar parte de la Agencia Metropolitana en su capítulo seguridad energética.
3. Gas Natural y Gas LP.
a. La gran mayoría de las estufas para cocinar y calentadores de agua para el baño en la ciudad se obtiene mediante la quema de Gas, ya sea natural, entubado, o gas LP en cilindros. Hay muchas alcaldías que han fomentado el cambio a gas natural entubado
b. Se requiere un plan ambicioso para atender esta problemática de manera realista y práctica. A final del plan debe estar el lograr cero emisiones el año 2050. Es decir, ya no quemar gas de ningún tipo que emita CO2 a la atmósfera. Las únicas opciones son usar artefactos eléctricos (siempre que la electricidad provenga de procesos verdes, con cero emisiones, o quizás
de hidrógeno verde o de alguna opción solar, local.
c. Actualmente en la ciudad , el suministro de gas es muy vulnerable a problemas que pudieran ocurrir en el suministro por accidentes naturales o de sabotaje y en el del Gas LP por huelgas o movimientos sociales. Se debe tener una estrategia para almacenamiento o de rutas alternas para librar estas emergencias.
d. Al igual que con la gasolina, debemos estar conscientes de que la transición energética debe ser gradual, es decir, que durante los próximos seis años seguiremos usando gas ya sea natural o LP. Para ello debe existir una estrategia con planes concretos para ampliar por el momento la cobertura de suministro de gas de una manera más ordenada y segura que la actual y una estrategia para ir eliminando este combustible para lograr cero emisiones.
Los temas anteriores que hemos detectado como asuntos relacionados con la energía y que deben ser mejorados y atendidos adecuadamente tiene que formar capítulos especiales de la Agencia Metropolitana para conocer (y vigilar) los planes de atención y aseguramiento del suministro.
Desarrollo Urbano
LA CIUDAD DE MÉXICO Y SU ÁREA CONURBADA. LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA MOVILIDAD
· Las ciudades son organismos vivos que crecen, evolucionan, que se estancan. Las ciudades están integradas por áreas de muy distintas características y se comportan de manera diferente, con necesidades de movilidad diversas.
· En la Ciudad de México y en su área conurbada se realizan 19.6 millones de viajes, 8 de cada 10 viajes se hace en transporte público, de estos el 50% en líneas concesionadas a antiguos operadores.
· De los viajes efectuados, 21% se realizan en Metro, 28% en transporte colectivo, 7% en Metro Bus, 17% en autos, 13% se hacen caminando o en bicicleta, el 70% de estos últimos son para ir a la escuela.
· Las Ciudad de México en su desarrollo se ha visto afectada por sucesos no siempre previsibles, que afectan su evolución, Ej. El AIFA, los sismos y Santa Fe, Ciudad Universitaria y las colonias residenciales del sur, etc. Por ello es muy difícil hacer un Plan de Desarrollo Integral de toda la ciudad, de muy largo plazo. Los planes son cambiantes, son parciales y sectoriales, que se van modificando ante las nuevas circunstancias. Se ha demostrado que la operación generalmente acaba sobrepasando a la gran planeación de muy largo plazo.
· La inteligencia urbana involucra experiencia y, sobre todo, observación: Es fundamental contar con indicadores y datos sólidos para la mejor toma de decisiones. Su
observación se facilita con la aplicación de las mejores tecnologías disponibles.
LO PRIMERO ES CONOCER LAS NECESIDADES
· El conocimiento de las necesidades de la población en las diferentes áreas que componen la ciudad es un proceso dinámico, que requiere atención permanente, ya que las actividades y necesidades son cambiantes a través del tiempo. Existen modernas tecnologías aplicables para ello.
· La Ciudad de México es una metrópoli profundamente desigual, producto de su geografía y de la historia de su desarrollo; está compuesta por zonas de características muy distintas en cuanto a calidad de vida, servicios y oportunidades, por ello se requieren soluciones de distintas características para distintas áreas.
· Generalmente atendemos las consecuencias, pero se descuida el análisis del origen de las necesidades. Se cae frecuentemente en reforzar, ampliar la capacidad de lo ya existente y no se adoptan soluciones alternativas distintas.
· Grandes problemas se podrían evitar atendiendo oportunamente el mantenimiento y conservación de la infraestructura del transporte. Se requiere destinar los recursos necesarios para ello. El plan de obsolescencia debe estar ligado a los proyectos de ampliación.
Se hace indispensable reforzar el mantenimiento de la infraestructura de Movilidad. Organizaciones internacionales
recomiendan destinar el 40% del presupuesto a la conservación y mantenimiento.
· La elaboración de los proyectos y la ingeniería requieren tiempo para su elaboración, tiempo que generalmente no se les otorga por presiones diseño adecuado de la infraestructura de movilidad, que se refleje en buenos proyectos ejecutivos. No tenemos tiempo para hacer una buena planeación, pero si lo tenemos para corregir un proyecto varias veces.
La planeación de la Movilidad debe ser dinámica e integral. El proyecto que no es integral no es sustentable.
· La calidad de vida de los habitantes de la Ciudad de México y su área conurbada se ha deteriorado por los largos recorridos entre los hogares, el trabajo y los servicios. En la periferia de la ciudad, les toma más de tres horas desplazarse a sus trabajos y regresar. Los habitantes no cuentan con el tiempo suficiente para convivir, para capacitarse, para ejercitarse, para su sano esparcimiento. Como consecuencia, La productividad de la población se ha reducido y con ello la competitividad de la ciudad.
· El número de automóviles en circulación se incrementa año con año, el parque vehicular se duplica cada 10 años. La capital del país tiene más automóviles por habitante que la ciudad de Nueva York, sin embargo no representan gran capacidad de transporte de personas y ocupan mucho espacio público. La Ciudad de México se encuentra entre las urbes con mayor número de taxis del mundo con más de 1,000,000. Los taxis son el medio de transición entre otros medios de transporte.
· Los taxis de aplicación crecen en número y se incrementa la competencia en perjuicio de los operadores, por lo que requieren ser regulados
· La Ciudad de México es de otro orden de magnitud comparada con otras grandes ciudades del mundo, es enorme y compleja.
· El Metro es un sistema con gran capacidad para transportar un número grande de personas, posee múltiples ventajas ambientales; sin embargo, no puede ser la solución única. El costo de una línea de metro es alto en comparación con otros sistemas de transporte como el Metrobús o el Trolebús, del orden de diez veces más costoso o más. Otros medios de transporte masivo son considerablemente más flexibles en sus recorridos y en la atención a la población, no obstante:
Se hace necesario continuar algunas líneas del Metro como son las líneas 3 y 4 hacia San Cristóbal Ecatepec, y Las Américas, hacer algunas remodelaciones como es la Línea A, que debe corregir su trazo que resulta complicado y frecuentemente se inunda. Se propone construir el túnel en la sierra de Guadalupe que facilitaría el tránsito, entre otros.
· Menos del 22% de la población se transporta en el Metro, más del 60% se transporta en microbuses y vagonetas, un número cercano al 20% lo hacen a pie, o en vehículos autopropulsados como las bicicletas. Sin embargo, la gran metrópoli se encuentra poco integrada en las redes de movilidad. Cada sistema de transporte funciona casi independiente, no son complementarios entre sí.
Se requiere continuar las medidas que se han venido implementando para lograr mayor integración y complementariedad de los sistemas de transporte.
· No existe una planeación integral entre los municipios conurbados y la Ciudad de México.
En la Ciudad de México el transporte público está parcialmente subsidiado, en las áreas conurbadas no lo está. Eso marca una diferencia en la amplitud y calidad del servicio.
Se requiere implementar planes consensuados integrales entre la Ciudad de México y el Estado de México, coordinar 16 alcaldías, 59 municipios y tres autoridades estatales, para así obtener una visión de conjunto. En otros países se ha logrado a través de la integración de un parlamento en el que participan representantes de los distintos centros de población, en número proporcional a sus habitantes, con características transexenales.
· Existe la unidad del hombre-camión, con operadores poco calificados, con unidades no siempre en buenas condiciones.
Se requiere incrementar la incorporación de mejoras en el sistema como puede ser el uso de autobuses ecológicos de mayor capacidad, preferentemente electrificados, rutas bien establecidas, controladas con modernas tecnologías y operadores capacitados y experimentados.
Se ha avanzado en la implementación de nuevos sistemas de organización, sin embargo, todavía restan algunas áreas por mejorar, tanto en la Ciudad de México, como en las áreas conurbadas.
· La tecnología para los estudios de Origen-Destino requiere estar actualizada para así resolver el problema de Movilidad, desde el punto de vista de las necesidades reales de desplazamiento de la gente. El último estudio
de Origen- Destino se elaboró por INEGI entre enero y marzo del 2017; desde entonces han ocurrido varios hechos que inciden en la movilidad en la ciudad como son: los sismos del 2017, la construcción del AIFA, las nuevas líneas de Metrobús y de Trolebuses, las ampliaciones de los segundos pisos, las líneas de Cablebús, etc.
Se hace necesario un nuevo estudio de Origen y Destino. La movilidad se puede estudiar ahora con análisis más detallado de los desplazamientos, la tecnología ha avanzado considerablemente los últimos años que permite un alcance muy superior al del 2017 y probablemente más económico.
Se requiere que los sistemas de transporte de menor capacidad sean complemento de los sistemas de transporte de mayor capacidad, que la movilidad funcione como un sistema circulatorio bien integrado entre los distintos medios, tomando como base el estudio de Origen-Destino, de frecuencias y horarios.
· En algunas zonas, el 40% de la congestión urbana se atribuye a la falta de ordenamiento del transporte de mercancías.
El transporte de carga en la ciudad requiere ordenamiento y una cuidadosa planeación de rutas, zonas y horarios de carga y descarga.
· Cablebús: cuenta con dos líneas: Coatepec- indios verdes, Sierra Santa CatarinaSanta Marta, que transportan 147,000 pasajeros. Pendiente de terminar la línea de Chapultepec a Santa Fé.
Se planean construir dos líneas más de Cablebús en la zona serrana en el sur de la ciudad.
· Se requiere mayor extensión de las líneas actuales 3,4 y 5 y generalizar el sistema electrificando todos los trenes.
· Trolebús: beneficia a 350,00 personas, se han incorporado 500 nuevas unidades.
Dados los buenos resultados que representan las modernas líneas de Trolebús, resulta muy conveniente extender su cobertura a nuevas zonas de la ciudad. Línea de Santa Marta a Chalco y Av. Aztecas a Perisur
· Ciclovías: Cuentan con una longitud de 527 Kms. Beneficia a 1,000,000 de usuarios, principalmente en el centro de la ciudad, cuenta con 10 biciestaciones en terminales del Metro. La Red Ecobici 74,000 usuarios al día.
Se requiere extenderse a las zonas periféricas en donde la población hace uso más frecuente de la bicicleta. Se demanda la construcción de más biciestaciones en las zonas de más demanda.
· Los Centros de transferencia CETRAM, se han remodelado para mejorar su funcionamiento dado el incremento del número de líneas como son el CETRAM Indios Verdes y Martín Carrera, sin embargo, se Requiere la adecuación y remodelación de los restantes, especialmente el CETRAM de Pantitlán
· El sistema colectivo Metro cumplió 50 años en operación: Cuenta con doce líneas, sin embargo la demanda de movilización provocada
· Metrobús: beneficia a 1.8 millones de usuarios, 350,00 pasajeros diarios. Cuenta con 3 y 4 líneas nuevas, 442 autobuses nuevos, es el sistema más eficiente en resultados. La línea 8 mueve 100, pasajeros diarios.
por el crecimiento de los habitantes de la ciudad plantean la necesidad de ampliación de las líneas existentes.
Se hace necesario continuar algunas líneas del Metro como son las líneas 3 y 4 hacia San Cristóbal Ecatepec, y de la estación Martín Carrera a Las Américas, hacer algunas remodelaciones como es la Línea A, el túnel en la sierra de Guadalupe entre otros. La importante modernización de las líneas 2 y 3 es un asunto pendiente.
· La Semaforización: Existe un sistema central de Semaforización, que controla solamente una parte de la ciudad.
Se requiere controlar los semáforos en áreas más extensas de la CDMX y áreas conurbadas e incorporar semáforos de nueva tecnología que harán el tránsito más fluido y seguro.
LA CIUDAD DEL BIENESTAR
· Se proyecta que para el 2050 los adultos mayores predominarán entre la población mexicana, pero hay pocos espacios peatonales y abundan banquetas no caminables, es decir, no tenemos la infraestructura adecuada para que esos adultos mayores puedan moverse en la ciudad.
· Se requiere planeación participativa. Una planeación integral del desarrollo urbano no sólo comprende la atención a las contingencias; debe enfocarse en la mejora de la calidad de vida futura de la población.
ESTADO ACTUAL DE LA VIVIENDA EN MÉXICO
En nuestro país, la población de cerca de 130 millones actuales podría estabilizarse en alrededor de 145 millones en el 2050 con cerca del 80% habitando en ciudades, alrededor de 116 millones de habitantes.
La expansión de la mancha urbana en varias de nuestras ciudades ha sido mayoritariamente de origen irregular, incluso ilegal, llegando a ocupar más del 60% de la zona metropolitana de la ciudad de México (zona cuya población podría llegar a albergar alrededor de 25 millones de habitantes para el 2050).
La vivienda constituye un derecho humano consagrado en la Constitución Política (artículo 4º.) Constituye, además, un factor de ordenamiento territorial y urbano y un factor de desarrollo económico ya que aporta cerca del 6% del PIB, requiere insumos nacionales en su totalidad y es un detonador de la economía regional.
· Se requiere involucrar nuevos modelos de ciudad, en los que el bienestar de las personas sea el punto de partida. Zonas verdes, y de convivencia, vialidades peatonales e instalaciones deportivas y de esparcimiento.
Al rezago habitacional, estimado en alrededor de nueve millones, habrá que agregar el crecimiento anual de la demanda por más de setecientas mil unidades. Frente a la ausencia de oferta de vivienda “formal” para la población de escasos recursos, continuaría la proliferación de asentamientos irregulares que se establecen, en múltiples ocasiones, en zonas protegidas o de riesgo. debido principalmente a la falta de una efectiva planeación metropolitana que incorpore a los municipios conurbados y a la corrupción imperante.
La población de menores ingresos carece de oferta de suelo servido y barato. Esto es debido en parte, por la frenética especulación generada, entre otras causas por la implantación de tres polígonos de contención urbana que pretendían evitar la construcción de desarrollos habitacionales alejados y ahora abandonados, donde el menor costo del suelo permitía construir vivienda económica. Adicionalmente, la población de menores ingresos pertenece mayoritariamente a la economía informal, más de la mitad de la población económicamente activa y no tiene acceso al financiamiento de los organismos de vivienda
Dicha población se ubica en asentamientos irregulares que autoconstruyen su vivienda
de manera precaria, de mala calidad, sin cumplimiento con la normatividad vigente en materia de construcción, que resulta más onerosa por la adquisición de materiales a menudeo. Lo mismo ocurre con la introducción de servicios que resulta hasta ocho veces más costosa que desarrollada de manera planificada. El desdoblamiento familiar por la autoconstrucción progresiva densifica esos asentamientos y dificulta la introducción de servicios y equipamientos deficitarios.
Tales asentamientos se ubican en zonas distantes con inadecuado acceso al transporte público y a la movilidad particularmente para adultos mayores y con capacidades diferentes, ocasionando traslados de hasta dos horas y que llegan a representar hasta el 30% del ingreso familiar.
La proliferación de asentamientos irregulares e incluso ilegales va seguida de un proceso interminable de regularización de predios en proceso de consolidación. En el pasado esta función la llevaba a efecto la CORETT y que actualmente se transfiere al INSUS (Instituto Nacional del Suelo Sustentable). Dicho instituto tiene además la función de proveer de suelo servido y barato a la población de menores ingresos, aunque su participación en tal objetivo
ha sido prácticamente inexistente frente al tamaño de la demanda. Cabe destacar que podría integrar un inventario nacional de suelo proveniente de las reservas federales, estatales, municipales, sociales y privadas que pudieran ser aptas para vivienda. Simultáneamente ocurre el deterioro y despoblamiento de las zonas centrales de los centros urbanos que demandan un mejor aprovechamiento, la densificación y el aprovechamiento de predios baldíos sujetos a la especulación o por problemas en la tenencia de la tierra. El impuesto al uso pleno podría ser un instrumento que animara su regeneración y desarrollo.
La oferta formal de vivienda de los organismos Nacionales de Vivienda (ONAVIS, INFONAVIT, FOVISSSTE, SHF, ORGANISMOS ESTATALES DE VIVIENDA OREVIS) que ascendía, en administraciones pasadas, a un millón de acciones por año, ha disminuido en el presente, particularmente en el caso de vivienda nueva, la que apenas alcanza alrededor de 150 mil acciones por año para el caso del INFONAVIT.
Cabe destacar que el costo de la vivienda se ha incrementado independientemente de alza en el precio del suelo sujeto, como o se señaló antes, a un proceso especulativo, al alza continua de los materiales de construcción y al de los permisos y licencias que están sujetos a tiempos interminables y a la corrupción consecuente. Entre otras medidas, la solución demanda la instauración de un gobierno digital, que permita trámites en línea y evite el coyotaje.
Una reciente reforma al artículo 123 Constitucional permite que el INFONAVIT adquiera terrenos y la construcción 500,000 nuevas viviendas que permitan resolver esta falta de oferta de vivienda accesible para derechohabientes de menores ingresos, así como el otorgamiento de 250,000 créditos para mejoramiento de vivienda. Se considera, además, de esquemas de arrendamiento con opción a compra, donde las rentas podrán abonar al pago de la vivienda. Adicionalmente el Instituto congelará dos millones de hipotecas tasadas en salarios mínimos. Es de señalar que los recursos del Instituto pertenecen a los trabajadores y que la ley lo obliga a preservar los recursos del fondo, sin incurrir en cartera vencida que disminuya su capacidad de seguir atendiendo su demanda de financiamiento.
Es importante señalar que tradicionalmente para atender a la población de escasos recursos se ha tenido que recurrir a un subsidio directo al frente, que en muchos países ha ascendido a la totalidad del valor porque se considera que resulta más económica esta medida, que proceder a la regularización de asentamientos irregulares y la introducción de servicios y equipamiento a posteriori.
En la presente administración, el gobierno federal propone para el presente sexenio, la construcción de un millón de viviendas nuevas a través de los organismos Nacionales de Vivienda (ONAVIs), además de más de dos millones de créditos para terreno y construcción y otro más para mejoramiento de vivienda. Se plantea también disponer de alrededor de mil hectáreas de terrenos por conducto del Instituto Nacional del Suelo Sustentable para la construcción de 180,000 viviendas y la regularización de un millón de escrituras. A su vez la CONAVI otorgará créditos para no derechohabientes en las 1700 sucursales de FINABIEN.
Financiamiento
Situación actual del financiamiento de la infraestructura en México
A nivel nacional, la inversión pública en infraestructura, con algunas oscilaciones, ha disminuido en los últimos 40 años, como porcentaje del Producto Interno Bruto, hasta llegar a la situación actual de menos del 2%, cuando lo recomendable es una inversión no menor del 5%, para tener una seguridad razonable del desarrollo económico y el incremento indispensable del nivel de vida de los mexicanos.
Los hidrocarburos, la electricidad, las presas, las obras de irrigación, las carreteras, el agua potable y el saneamiento han sido los sectores más afectados, aunque en todos los demás también se ha acumulado un importante rezago. Tanto en el desarrollo de nueva infraestructura como en la conservación y actualización tecnológica, lo que está afectando desfavorablemente a la economía nacional y al bienestar de la población.
Los inversionistas institucionales, a saber: fondos de pensiones, aseguradoras, fondos soberanos y fondos especializados de la banca de desarrollo, entre otros, están hoy participando a través de capital y deuda en proyectos de infraestructura tales como el PROTRAM para las obras de movilidad.
Los requerimientos en la ZMVM de inversión anual en infraestructura identificados a partir de los criterios, objetivos y metas de largo plazo de los distintos tipos sólo se visualizan atendibles con la mezcla de fuentes de financiamiento que resulte más apropiada al tipo de infraestructura y programa de inversión correspondiente, identificando claramente en cada caso la fuente de recuperación y/o los subsidios requeridos durante la construcción, operación y mantenimiento.
Para incorporar decididamente el componente social de los programas y proyectos resultantes de la planeación de la infraestructura en los diversos horizontes de tiempo, a fin de mitigar riesgos y acceder a las mejores condiciones de financiamiento, se identifica necesario que sea dada a conocer a la sociedad, a la banca de desarrollo nacional y en su caso a la internacional y a las diversas entidades financieras del sector privado nacional la cartera de proyectos de la ZMVM, para que estén en posibilidad de determinar la medida en que les resulte factible y conveniente participar en el financiamiento de la infraestructura.
La estrategia de hacer participar al sector privado en la construcción y operación de infraestructura, si bien es de gran importancia como un complemento y no como la única solución, en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) no está siendo canalizada eficientemente y no se está invirtiendo lo suficiente debido a una falta de consenso en aspectos clave, como la mejor manera de financiarla, el papel que deben tener los gobiernos locales y su relación con el gobierno federal en proyectos que requieren de complementarse con la inversión privada y los ajustes al marco normativo que permite la asociación del sector púbico con el privado buscando potenciar el creciente componente social que cada vez más se integra en los proyectos y sobre todo abrir los márgenes presupuestales para la atención a los importantes programas sociales planteados a nivel federal y local de cada gobierno estatal que conforman la ZMVM
El Colegio considera, en concordancia con las líneas de política económica esbozadas por la administración federal entrante, que para alcanzar las metas de inversión en la ZMVM y atender las urgentes necesidades en materia hidráulica, movilidad, saneamiento y obras de drenaje, entre otras, será deseable contar con la participación privada a través de esquemas nuevos o rediseñados que prioricen el componente social de los proyectos pero se mantengan atractivos para este tipo de inversiones.
I. Recomendaciones del Colegio en materia de financiamiento de la infraestructura para la ZMVM
En forma general, se aprecia necesario definir la cartera de proyectos prioritarios y estructurar su desarrollo con base en fuentes presupuestales, el Fondo Metropolitano, Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social (FAIS), Programa de Financiamiento del Transporte Público Individual Sostenible, el Fideicomiso para el Fondo de Promoción para el Financiamiento del Transporte Público, etc, y complementar éstas con base en algunos esquemas como los que a continuación se proponen para diferentes rubros:
a) Financiamiento obras de infraestructura social
Se recomienda extender, en la medida en que se han incrementado los programas sociales en la ZMVM la aplicación del modelo .de financiamiento a través del FAIS, con él se llevó a cabo la rehabilitación de los Centros de Asistencia e Integración Social (CAIS) con diverso equipamiento en cada una de las áreas
que los integran, con la finalidad de brindar una mayor atención en la prestación de los servicios para las personas, familias o grupos en situación de riesgo que por su condición de desventaja, abandono o desprotección física, mental y social, no cuentan con las condiciones necesarias para valerse por sí mismas, priorizando en todo momento la ampliación en la prestación de los servicios para la población de la CDMX.
Para complementar el financiamiento de obras de desarrollo urbano, recuperación de espacios públicos y fondeo de obras de infraestructura social, se recomienda la aplicación del modelo de venta de títulos de desarrollo o certificados de potencial de construcción adicional.
Bajo este modelo, aparte de contribuir a regular el desarrollo urbano estableciendo límites básico y máximo en los metros cuadrados de construcción, se establece una fuente de ingresos adicionales para la localidad o alcaldía, dado que la venta de estos certificados se realizaría en el mercado de valores, quedando sujetos los precios a su valor del mercado.
Donde si hay mucha demanda por desarrollar en ciertas áreas, el precio sube y en áreas de menor demanda el precio se ubica en los valores mínimos que establezca la autoridad, que es la encargada de realizar la colocación y los
inversionistas privados que compran los títulos son los desarrolladores.
Este modelo es especialmente útil para zonas en las que se programe redensificación y para regular fenómenos de gentrificación, sobre todo si se combina con el establecimiento de zonas específicas de interés social a las que se deriven los recursos adicionales que el modelo genera. El modelo permite complementar, con los ingresos adicionales que genera, el presupuesto de recursos públicos, a fin de dar una cobertura integral de las obras de infraestructura necesarias (principalmente vialidades, transporte, agua y drenaje) en algunas áreas conforme al plan de desarrollo local, es aplicable en los municipios y alcaldías que integran la ZMVM.
c) Financiamiento de Transporte Urbano Masivo
Se aprecia conveniente la continuidad a los proyectos de BRT con apoyo del Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM/FONADIN) y explorar las ventajas de una potencial extensión de alcances de las concesiones en líneas exitosas financieramente, por ejemplo: aprovechar los flujos de CISA (Corredor Insurgentes, S.A.) para apoyar el desarrollo de otras líneas ya planteadas como la conexión de la línea 5 hacia el sur.
Otra acción de mejora que se proponen, es la vinculación de la concesión de las nuevas líneas con los correspondientes CETRAM, a fin de tener un fondeo de los proyectos más sólido y estable.
d) Financiamiento de Transporte
Electrificado (Cablebús y Trolebús)
Con éxito se ha aplicado el modelo de Obra Pública Financiada para este tipo de proyectos. Sin embargo dado el tipo de servicio que se presta debiera explorarse nuevamente la figura de los Proyectos de Prestación de Servicios (PPS).
b) Financiamiento del Desarrollo Urbano
e) Financiamiento de la infraestructura hidráulica
Para la infraestructura hidráulica se recomienda analizar las posibles ventajas de la migración del organismo SACMEX (en el contexto de la recientemente propuesta reforma administrativa en la CDMX que creará la Secretaría del Agua) y otras dependencias encargadas de agua potable en la ZMVM a una empresa de coinversión público-privada (se han bosquejado las Empresas Mexicanas Estratégicas EME como propuesta del grupo económico que asesora al gobierno federal entrante, sin que se conozcan a la fecha los lineamientos), que cumple con criterios de prosperidad compartida y alta rentabilidad social, con lo que además de la cobertura regional y manteniendo el control de la captación, distribución y operación del sistema de aguas de la ZMVM, permita la incorporación de inversión privada fundamentalmente en la rehabilitación de las redes y en programas multianuales de mantenimiento, sin necesidad de concesionar o subrogar ninguna de estas etapas.
f) Financiamiento de obras de saneamiento
El modelo de Obra Pública Financiada también parece aplicable para este tipo de infraestructura, principalmente en el desarrollo de colectores, cárcamos de control de avenidas extraordinarias, plantas de tratamiento entre otros. Una estructura de la cuota de agua que
contemple una aportación para saneamiento, podría generar recursos para este propósito.
g) Financiamiento del mantenimiento en vialidades
Se sugiere replantear el modelo de atención al mantenimiento de vialidades para llevarlo hacia esquemas tipo MRO (Mantenimiento, Rehabilitación y Operación) o Contratos Plurianuales de Conservación de Vialidades (CPCV), en vialidades principales o por sectores en coordinación con alcaldías y municipios, lo que permitirá establecer estándares de desempeño, pero sobre todo incorporar la participación de la inversión privada cumpliendo criterios de prosperidad compartida, a fin de mejorar sustancialmente el estado de conservación de la red primaria en la Zona Metropolitana del Valle de México.
Estas recomendaciones o propuestas de esquemas de financiamiento permitirían liberar recursos presupuestales a fin de ofrecer un mayor margen para atención de los programas sociales.
El Comité de Financiamiento del CICM constantemente lleva a cabo la revisión de las mejores prácticas en el financiamiento de programas y proyectos de infraestructura por lo que está listo para apoyar en el análisis y propuesta de las mejores alternativas para el financiamiento de la infraestructura en la ZMVM.
Medio Ambiente y Sustentabilidad
Uno de los aspectos que consideramos importantes dentro de nuestro comité, es la definición dentro de la legislación mexicana de lo que se consideraría una zona o región metropolitana, ya que no se cuenta con esa definición y es fundamental otorgarle tal reconocimiento, para de ahí establecer las autoridades e instituciones necesarias para tomar decisiones en el nivel metropolitano. Partiendo de este punto fundamental, se desarrollan las propuestas por eje temático. Finalmente se hace una vinculación de las propuestas presentadas con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) a los que contribuyen.
A) PLANEACIÓN
1. Considerar a la región o zona metropolitana dentro de los niveles de gobierno en la legislación mexicana (modificación de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano).
a. Definir lo qué será considerado como una región o zona metropolitana en la legislación mexicana.
2. Definir autoridades e instituciones metropolitanas para la toma de decisiones.
a. Considerar el establecimiento de un Instituto Metropolitano de Planeación.
b. Reforzar el papel de la Comisión Ambiental Metropolitana.
3. Elaborar los instrumentos de planeación metropolitanos bajo procesos que incluyan el uso de la Evaluación Ambiental Estratégica.
OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE ATENDIDOS:
i. ODS 11, CIUDADES Y COMUNIDADES SOSTENIBLES.
a. Meta 11.3.
De aquí a 2030, aumentar la urbanización inclusiva y sostenible y la capacidad para la planificación y la gestión participativas, integradas y sostenibles de los asentamientos humanos en todos los países.
b. Meta 11.a.
Apoyar los vínculos económicos, sociales y ambientales positivos entre las zonas urbanas, periurbanas y rurales fortaleciendo la planificación del desarrollo nacional y regional.
ii. ODS 13, ACCIÓN POR EL CLIMA.
a. Meta 13.2.
Incorporar medidas relativas al cambio climático en las políticas, estrategias y planes nacionales.
B) RESIDUOS
4. Impulsar la creación de Organismos Operadores en materia de residuos para la recolección, aprovechamiento, vigilancia, tratamiento y disposición final de residuos no peligrosos.
5. Generar plantas de selección de
subproductos en puntos estratégicos del Valle de México como punto de transferencia antes de su envío a los sitios de disposición final. 6. Generar mecanismos de inspección e inversión para el cumplimiento de la operación de sitios de disposición final conforme a la norma aplicable.
OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE ATENDIDOS:
i. ODS 11, CIUDADES Y COMUNIDADES SOSTENIBLES.
c. Meta 11.6.
De aquí a 2030, reducir el impacto ambiental negativo per cápita de las ciudades, incluso prestando especial atención a la calidad del aire y la gestión de los desechos municipales y de otro tipo.
d. Meta 11.a.
Apoyar los vínculos económicos, sociales y ambientales positivos entre las zonas urbanas, periurbanas y rurales fortaleciendo la planificación del desarrollo nacional y regional.
ii. ODS 12, PRODUCCIÓN Y CONSUMO SUSTENTABLES.
a. Meta 12.5.
De aquí a 2030, reducir considerablemente la generación de desechos mediante actividades de prevención, reducción, reciclado y reutilización.
C) SALUD PÚBLICA
2. Fomentar la construcción de estaciones de monitoreo de calidad de aire para ampliar la red de monitoreo.
OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE ATENDIDOS:
i. ODS 7, ENERGÍA ASEQUIBLE Y NO CONTAMINANTE.
a. Meta 7a.
De aquí a 2030, aumentar la cooperación internacional para facilitar el acceso a la investigación y la tecnología relativas a la energía limpia, incluidas las fuentes renovables, la eficiencia energética y las tecnologías avanzadas y menos contaminantes de combustibles fósiles, y promover la inversión en infraestructura y tecnologías limpias.
ii. ODS 11, CIUDADES Y COMUNIDADES SOSTENIBLES.
a. Meta 11.6.
De aquí a 2030, reducir el impacto ambiental negativo per cápita de las ciudades, incluso prestando especial atención a la calidad del aire y la gestión de los desechos municipales y de otro tipo.
iii. ODS 11, PRODUCCIÓN Y CONSUMO RESPONSABLES.
b. Meta 11.6.
De aquí a 2030, reducir el impacto ambiental negativo per cápita de las ciudades, incluso prestando especial atención a la calidad del aire
1. Considerar los efectos ambientales del agua, ruido, residuos, la contaminación atmosférica como un tema de salud pública y calidad de vida.
y la gestión de los desechos municipales y de otro tipo.
D) AGUA
1. Rehabilitar y fomentar el tratamiento y reutilización de agua residual de las PTAR de Atotonilco, Cerro de la Estrella, entre otras.
2. Jerarquizar y proyectar las inversiones necesarias para la separación de los alcantarillados de agua residual y agua pluvial.
3. Establecer un programa de actualización de dispositivos para mejorar eficiencia del agua en los hogares.
4. Coordinar la supervisión del huachicoleo del agua en el Sistema Cutzamala, para reducir pérdidas por esta acción.
OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE
ATENDIDOS:
i. ODS 6, AGUA LIMPIA Y SANEAMIENTO.
E) MOVILIDAD DIVERSIFICADA
1. Fomentar la construcción de trenes suburbanos y metros en toda la zona metropolitana.
2. Realizar la ampliación y el mantenimiento de las líneas existentes.
3. Fomentar la construcción de autobuses de tránsito rápido (BRT).
OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE ATENDIDOS:
i. ODS 3, SALUD Y BIENESTAR.
a. Meta 3.6.
Para el 2020, reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en el mundo.
ii. ODS 11, CIUDADES Y COMUNIDADES SOSTENIBLES.
a. Meta 11.2.
De aquí a 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad.
• NIVEL CIUDAD DE MÉXICO
En este nivel se presentan propuestas más específicas que se vinculan con las establecidas previamente en el nivel metropolitano. Son acciones específicas que se vinculan con las propuestas generales de la jefa de gobierno, así como a los ODS.
A) PLANEACIÓN
1. Aplicación de la normativa ambiental de la Ciudad de México respecto a la Evaluación Ambiental Estratégica.
2. Promover dentro de los instrumentos de planeación y toma de decisiones en la Ciudad de México los elementos de infraestructura verde, reforestación, gestión integrada del agua-energía-residuos, adaptación y mitigación del cambio climático.
3. Aplicar los elementos de la Taxonomía
Sostenible de la SHyCP a la autorización de infraestructura en la CDMX.
OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE ATENDIDOS:
i. ODS 11, CIUDADES Y COMUNIDADES SOSTENIBLES.
e. Meta 11.3.
De aquí a 2030, aumentar la urbanización inclusiva y sostenible y la capacidad para la planificación y la gestión participativas, integradas y sostenibles de los asentamientos humanos en todos los países.
f. Meta 11.a.
Apoyar los vínculos económicos, sociales y ambientales positivos entre las zonas urbanas, periurbanas y rurales fortaleciendo la planificación del desarrollo nacional y regional.
ii. ODS 13, ACCIÓN POR EL CLIMA.
a. Meta 13.2. Incorporar medidas relativas al cambio climático en las políticas, estrategias y planes nacionales.
B) RESIDUOS
1. Modernizar unidades de recolección de residuos que cuenten con las condiciones mínimas conforme lo dispuesto en la ley vigente en la materia.
2. Reaprovechar las plantas industrializadoras de residuos para que no queden como “Elefantes Blancos” (ej. Planta de Aragón) y optimizar rutas de recolección.
3. Vigilar con mayor seriedad el correcto manejo y gestión de los Residuos de la Construcción y Demolición, así como de los grandes generadores de residuos.
4. Desarrollar e implementar un programa integral de economía circular para el manejo de los diversos tipos de residuos.
OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE ATENDIDOS:
i. ODS 11, CIUDADES Y COMUNIDADES SOSTENIBLES.
g. Meta 11.6.
De aquí a 2030, reducir el impacto ambiental negativo per cápita de las ciudades, incluso prestando especial atención a la calidad del aire y la gestión de los desechos municipales y de otro tipo.
h. Meta 11.a.
Apoyar los vínculos económicos, sociales y ambientales positivos entre las zonas urbanas, periurbanas y rurales fortaleciendo la planificación del desarrollo nacional y regional.
ii. ODS 12, PRODUCCIÓN Y CONSUMO SUSTENTABLES.
a. Meta 12.5.
De aquí a 2030, reducir considerablemente la generación de desechos mediante actividades de prevención, reducción, reciclado y reutilización.
C) SALUD PÚBLICA
1. Fortalecer la red de monitoreo de contaminación atmosférica y el papel de la Comisión Ambiental Metropolitana.
2. Establecer un programa de atención para las heces de mascotas en la vía pública.
3. Crear y mantener en buen estado parques y jardines multifuncionales (captación de agua de lluvia, movilidad, áreas verdes, generación de energía, etc.) en la CDMX.
OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE
ATENDIDOS:
i. ODS 11, CIUDADES Y COMUNIDADES SOSTENIBLES.
c. Meta 11.6.
De aquí a 2030, reducir el impacto ambiental negativo per cápita de las ciudades, incluso prestando especial atención a la calidad del aire y la gestión de los desechos municipales y de otro tipo.
ii. ODS 11, PRODUCCIÓN Y CONSUMO RESPONSABLES.
d. Meta 11.6.
De aquí a 2030, reducir el impacto ambiental negativo per cápita de las ciudades, incluso prestando especial atención a la calidad del aire y la gestión de los desechos municipales y de otro tipo.
D) AGUA
1. Contar con un Sistema de Información del Recurso Hídrico integrado para la CDMX, con elementos de fuentes, disponibilidad y calidad del agua.
2. Integración de la Tecnología como modelo de Smart City, utilizando Internet de las Cosas (IoT), Inteligencia Artificial (IA), Modelos de Información para la Construcción (BIM), Realidad Virtual y Aumentada (VR/AR), uso de drones y percepción remota.
3. Desarrollar e implementar un Programa de Manejo de Aguas Subterráneas.
4. Implementar un Programa de aprovechamiento del agua pluvial que incluya actividades de reforestación, soluciones basadas en la naturaleza (SbN), entre otros.
5. Revisión de las descargas de aguas residuales en micro y pequeñas empresas.
6. Invertir en la generación de planos actualizados de las líneas de conducción de agua potable y alcantarillado.
7. Invertir en el mantenimiento y actualización tecnológica de las PTAR en la CDMX.
8. Mejorar los sistemas de micromedición de consumo de agua en hogares y empresas.
OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE ATENDIDOS:
i. ODS 6, AGUA LIMPIA Y SANEAMIENTO.
E) MOVILIDAD DIVERSIFICADA
1. Incentivar el uso de vehículos eléctricos mediante establecimiento de subsidios y la construcción de más estaciones de carga.
2. Aumentar el apoyo del uso de la bicicleta y otros transportes no motorizados estableciendo un mayor número de ciclovías.
3. Crear estacionamientos seguros de bicicletas en las estaciones del metro para fomentar la movilidad multimodal.
OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE ATENDIDOS:
i. ODS 3, SALUD Y BIENESTAR.
a. Meta 3.6.
Para el 2020, reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en el mundo.
ii. ODS 11, CIUDADES Y COMUNIDADES SOSTENIBLES.
a. Meta 11.2.
De aquí a 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad.
F) ENERGÍA
1. Fomentar la instalación de Sistemas Fotovoltaicos de Generación Distribuida en hogares y pequeña-mediana industria.
2. Fomentar la instalación de calentadores solares.
3. Implementación de un Programa de Sustitución de Luminarias convencionales por LED en el alumbrado público.
OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE ATENDIDOS:
i. ODS 7, ENERGÍA ASEQUIBLE Y NO CONTAMINANTE.
Gerencia
de Proyectos
1. Introducción
Esta propuesta se presenta con el objetivo de colaborar con el gobierno de la Ciudad de México para la mejora de la infraestructura urbana de la Zona Metropolitana a través de una planificación integral y una gestión de proyectos de manera eficiente. La propuesta se alinea con los planes de desarrollo urbano y busca contribuir al crecimiento ordenado y sostenible de la ciudad.
2. Objetivos de la Propuesta
a) Planeación:
Fortalecer la planificación urbana desarrollando proyectos de infraestructura que estén alineados con el Plan General de Desarrollo (PGD) y el Plan General de Ordenamiento Territorial (PGOT), garantizando una planificación coherente y eficaz.
b) Administración de Proyectos:
Es crucial enfatizar la implementación de la Gerencia de Proyectos (GP) en todas las fases de cada proyecto, ya que ofrece numerosas ventajas que optimizan la ejecución y el éxito del proyecto. Implementar la metodología de GP permite una planificación detallada, una ejecución eficiente y un control riguroso de los recursos y plazos. Además, facilita la identificación temprana de riesgos y la adaptación a cambios, asegurando que los objetivos del proyecto se cumplan dentro de los límites de tiempo y presupuesto establecidos. La GP proporciona una estructura organizada para coordinar las actividades, comunicar eficazmente con los interesados y garantizar la entrega de resultados de alta calidad. Asimismo, al alinearse con los requisitos
establecidos en la “Ley de Obra Pública del Distrito Federal”, la GP asegura que el proyecto cumpla con todas las normativas y regulaciones locales, contribuyendo a una gestión más transparente y conforme a la legislación vigente. En resumen, la aplicación de GP en todas las fases fortalece la capacidad de gestión y contribuye significativamente a la consecución de los objetivos del proyecto
c) Proyectos Sostenibles:
Promover la sostenibilidad y la resiliencia urbana incluyendo los criterios correspondientes en todos los proyectos, contribuyendo a la adaptación de la ciudad ante los desafíos climáticos y demográficos.
3. Infraestructura
a) Infraestructura de Transporte:
Proponer proyectos que mejoren la movilidad urbana, como la ampliación de la red de transporte público, la construcción de ciclovías y la mejora de las vías principales.
b) Vivienda y Desarrollo Urbano:
Impulsar iniciativas que promuevan la construcción de viviendas sostenibles y la renovación de zonas urbanas afectadas, respetando el patrimonio cultural y arquitectónico de la ciudad.
c) Espacios Públicos:
Mejorar y expandir los espacios públicos, parques y áreas recreativas, asegurando su accesibilidad y calidad para todos los ciudadanos.
d) Agua:
Proponer soluciones para la gestión eficiente
del agua, impulsando proyectos de captación de agua pluvial, tratamiento de aguas residuales, entre otras cosas.
e) Energía:
Desarrollar sistema de ‘Electrolineras’ dado que los nuevos autos Híbridos y 100% Eléctricos lo van a requerir.
f) Basura:
Proponer una gestión eficiente de la basura es clave para transformar un problema en una oportunidad. Inspirándonos en Japón, donde la basura se recicla en casa promoviendo una economía circular, podemos abordar la basura como fuente de riqueza. Por ejemplo, las llantas desechadas, que contaminan, pueden ser reutilizadas en la industria cementera, en la construcción de pavimentos y muros de retención, o ser recicladas en componentes útiles. Este enfoque no solo reduce la contaminación, sino que también crea valor económico al reciclar y reutilizar materiales.
g) Drenaje:
Reparar fugas de agua en drenajes mediante procesos poliméricos e acuerdo a procesos innovadores como es el caso de (Innovadora ‘Tubepol’) sin necesidad de excavaciones.
h) Innovación:
Buscar entre la oferta de productos y proyectos detonados por emprendedores productos innovadores que aporten soluciones innovadoras a viejos problemas.
i) Áreas Verdes Urbanas:
Consolidar los existentes y detonar nuevos; son pulmones de oxígeno para la ciudad; así mismo promover la vegetación vertical en los edificios.
j) Economía Circular:
Estudiar, plantear para su aplicación la “Ley de la Economía Circular para la CDMX”.
k) Patrimonio Histórico:
Cuidar y promover el legado histórico de edificios en la CDMX, entre ellos se encuentra el acueducto de agua de Xochimilco a Chapultepec. Aparte de muchos otros edificios y áreas.
4. Metodología
La metodología se basa en los siguientes puntos:
a) Levantamiento del Activo de la Ciudad.
Realizar un inventario exhaustivo de los activos de la ciudad, incluyendo infraestructuras existentes como vialidades, sistemas de transporte, redes de agua y energía, edificaciones públicas, espacios verdes, y cualquier otro recurso relevante.
Este levantamiento permitirá tener un panorama claro del estado actual de la infraestructura urbana, identificando áreas que requieren mantenimiento, modernización o expansión, y servirá como base para la planificación de nuevos proyectos.
b) Diagnóstico y Evaluación.
Con base en el levantamiento del activo, se realizará un diagnóstico detallado para evaluar el estado de cada infraestructura, identificando áreas críticas y oportunidades de mejora.
i. Revisión y Actualización de Proyectos
Preexistentes: Identificar planes, proyectos y estudios que ya se han realizado con anterioridad al actual gobierno y que
posiblemente se puedan retomar con las actualizaciones que cada caso amerite.
El planteamiento de estos puntos y otros, por el momento no identificados, nos permitiría definir las prioridades de intervención según las necesidades más apremiantes y los recursos disponibles.
ii. Evaluación y Mejora del Sistema de Internet: Identificación del estado actual del sistema de ‘Internet’ en la CDMX. Detallar opciones para su mejora y ampliaciones en área de alcance como en intensidad.
iii. Monitoreo de Fallas Geológicas y Mitigación de Riesgos Sísmicos: Respecto a las fallas geológicas activas que actúan en CDMX, darles seguimiento y colocarle sensores apropiados a fin de detectar frecuencia y periodicidad; Buscar opciones de ‘Disipadores sísmicos’ para edificios en condiciones de riesgo’ y en cuanto a su instalación buscar ‘fuentes de financiamiento’, por ejemplo, vía INFONAVIT.
iv. Sistema METRO: Realizar un levantamiento del estado actual del sistema para identificar las necesidades en términos de infraestructura y energía. Evaluar los recursos económicos requeridos y explorar estrategias para mantener tarifas accesibles, incluyendo la creación de centros comerciales de alto tránsito que generen ingresos para subsidiar las tarifas del METRO.
Impulsar la ampliación de líneas del Metro (continuar con el Plan Maestro) como la solución al problema de movilidad y en implementar soluciones para la cada vez mayor escasez de agua en la CDMX y su zona metropolitana.
c) Proyectos Ejecutivos.
Elaborar proyectos ejecutivos sólidos que incluyan estudios técnicos, económicos, ambientales y sociales. La responsabilidad incluye definir, actualizar y mejorar métodos de trabajo y estándares, conforme a los procedimientos, normas y diseños de ingeniería necesarios para asegurar la calidad y el cumplimiento de los tiempos establecidos. Los estudios económicos deben presentar escenarios futuros para estimar las proyecciones financieras.
Identificar e implementar proyectos, considerando tanto el horizonte de vida útil como el de vida viable. Es necesario realizar estudios de origen y destino, con un seguimiento anual para conocer las tendencias de crecimiento y retrocesos. Se deben contemplar los períodos de mantenimiento y determinar los costos en cada escenario para conocer los flujos de efectivo requeridos a lo largo de la vida del proyecto. Además, es necesario calcular el valor actual neto (VAN) y la tasa interna de retorno (TIR) para evaluar la viabilidad económica y, en su caso, la justificación social del proyecto.
d) Proyecto Integral.
Aplicar un enfoque de gerencia de proyectos que cubra todas las fases del ciclo de vida del proyecto, desde la planificación hasta la ejecución y el mantenimiento.
Garantizar que los proyectos se ejecuten de acuerdo con el programa, presupuesto y calidad acordados, con un seguimiento constante.
e) Participación Ciudadana.
Involucrar a la ciudadanía en las diferentes
etapas del proyecto, desde la planificación hasta la evaluación post-implementación.
Fomentar la transparencia y asegurar que los proyectos respondan a las necesidades de la comunidad.
Esta metodología asegura que los proyectos de infraestructura estén basados en un conocimiento detallado de los recursos actuales de la ciudad, optimizando así la planificación y ejecución de nuevas obras.
5. Recursos Necesarios
a) Recursos Técnicos y Humanos. Definir el equipo técnico necesario, incluyendo ingenieros, arquitectos, urbanistas y especialistas en sostenibilidad. Con participación en la resolución de problemas utilizando herramientas de análisis causa raíz y soporte técnico cuando se requiera.
b) Financiamiento.
i. Elegir mecanismos de financiamiento, ya sea a través de presupuesto público, asociaciones público-privadas (APPs) o financiamiento internacional.
ii. Establecer una alianza con el FONADIN, aprovechando su apoyo en la planificación, diseño, construcción y transferencia de proyectos de infraestructura que tengan un impacto social o rentabilidad económica, en colaboración con el sector público y privado.
iii. Crear una alianza con el FONADIN para implementar un fondo en el que el público general pueda realizar aportaciones,
ofreciendo rendimientos superiores a los de los CETES, con el objetivo de estimular el interés y la participación en el fondo.
iv. Identificar las fuentes de recursos económicos disponibles.
v. Promover un mercado voluntario de créditos de carbono, intercambiando deuda destinada a infraestructura por inversión en proyectos que fomenten la descarbonización, con el objetivo de contribuir a la reducción de la temperatura global en al menos 1.5°C al año.
c) Tecnología y Equipamiento. Incorporar tecnología avanzada para la planificación, monitoreo y gestión de proyectos, como sistemas de información geográfica (SIG) y herramientas de modelado urbano.
6. Cronograma de Implementación
Presentar un cronograma detallado que cubra las diferentes fases de los proyectos, desde la planificación inicial hasta la construcción y posterior mantenimiento, asegurando que cada etapa tenga plazos definidos, objetivos claros y un presupuesto asignado.
7. Marco Normativo
Establecer las directrices y estándares necesarios para asegurar que el proyecto cumpla con las regulaciones vigentes en materia de seguridad, higiene y medio ambiente. Enfocase en la reducción y eliminación de la huella de CO2 mediante la implementación de estrategias
de eficiencia energética y el uso de energías renovables para cubrir la demanda energética residual. El marco incluye la medición y monitoreo continuo de las emisiones de carbono, con el objetivo de alcanzar un balance neto cero anual. Además, abordar el manejo responsable del agua, promover su reciclaje y controlar los derrames, así como la integración de plantas recicladoras para su reutilización en aplicaciones industriales y de riego. Finalmente, se implementar y supervisar los requisitos establecidos por la Ley de Economía Circular de la Ciudad de México para garantizar una gestión sostenible y eficiente en todas las etapas del proyecto.
8. Estudios de Riesgos
La toma de decisiones del proyecto debe analizar y actualizar continuamente los estudios de riesgos y oportunidades en cada fase del proyecto para asegurar que la infraestructura sea económicamente viable y se desarrolle en un entorno seguro. Esto implica establecer un vínculo sólido entre el desarrollo del proyecto, el marco presupuestario del mandante, el gasto en infraestructura y los riesgos asociados, con el fin de fundamentar previsiones presupuestarias que garanticen la viabilidad a mediano y largo plazo. Los estudios deben mantenerse actualizados regularmente para equilibrar
riesgos y amenazas, y se debe llevar a cabo una investigación constante sobre la capacidad y disposición de los usuarios, así como sobre los efectos de la huella de carbono y la huella hídrica, buscando su reducción continua. La planificación de estos aspectos implica un equilibrio constante entre lo posible y lo deseable, lo correcto e incorrecto, y lo viable e inviable. Además, la evaluación de los proyectos de infraestructura debe medir sus resultados en términos del impacto en el Producto Interno Bruto (PIB) regional, reflejando claramente los beneficios del proyecto, la creación de empleos y el aumento de oportunidades económicas.
9. Evaluación y Monitoreo
Proponer un sistema de evaluación y monitoreo continuo, con indicadores clave de desempeño (KPIs) que permitan medir el avance y asegurar la calidad en la ejecución de los proyectos.
10. Conclusiones
La propuesta destaca la importancia de una colaboración estrecha entre el gobierno y los especialistas en infraestructura para alcanzar un desarrollo urbano ordenado, eficiente y sostenible, que beneficie a todos los habitantes de la zona Metropolitana.
Tecnología
de decisiones y la eficiencia operativa. 2.2. Materiales
Aplicación de las tecnologías avanzadas para la Ciudad de México
1. Introducción
En el contexto de un desarrollo urbano sostenido y eficiente, la integración de tecnologías avanzadas se convierte en un factor crucial para mejorar la infraestructura y la administración de una ciudad. La Ciudad de México, al enfrentar desafíos complejos y crecientes en diversos sectores, puede beneficiarse enormemente de las innovaciones tecnológicas. Esta sección explora cómo los avances en materiales, equipos, herramientas, servicios y procesos pueden transformar diversos aspectos de la ciudad.
2. Tecnologías Productivas y de Servicio
2.1. Servicios de Administración y Control de Proyectos
Las plataformas de gestión de proyectos basadas en la nube permiten una coordinación más efectiva y una visibilidad completa del progreso de programas de inversión y proyectos. Las herramientas de software avanzadas facilitan la planificación, programación y supervisión de proyectos de construcción e infraestructura, e introducción de nuevos sistemas de control administrativo, asegurando la alineación con los plazos y presupuestos establecidos. La Ciudad de México requiere una gestión eficiente y los sistemas de gestión integrada (ERP) pueden centralizar datos y procesos, mejorando la toma
La evolución en la ciencia de materiales ha llevado al desarrollo de soluciones innovadoras que pueden mejorar la durabilidad, eficiencia y sostenibilidad de las infraestructuras urbanas. La Ciudad de México tiene multitud de condiciones que demandan: Materiales filtrantes para pavimento, concretos autorreparables, los compuestos de alta resistencia y los materiales reciclables que pueden ofrecer soluciones para la construcción y mantenimiento de edificaciones y obras públicas, el concreto autorreparable que utiliza bacterias que pueden curar grietas, prolongando la vida útil de las estructuras y reduciendo costos de reparación.
2.3. Equipos y Herramientas
La automatización y la robótica están revolucionando el sector de la construcción y mantenimiento. Los drones, robots y maquinaria avanzada pueden apoyar la mano de obra local con un desplazamiento mínimo de empleos, estos equipos pueden mejorar la precisión y eficiencia en la ejecución de proyectos. Los drones, por ejemplo, se utilizan para inspección aérea de infraestructuras, monitoreo de sitios de construcción y mapeo topográfico. Además, los equipos de construcción equipados con tecnología IoT (Internet de las cosas) pueden ofrecer datos en tiempo real sobre el estado de la maquinaria y variaciones en las condiciones del sitio; esto también aplica al reproceso de desechos que puede ser más eficiente y crear economías circulares adicionales.
2.4. Servicios de Diseño en Ingeniería
Las tecnologías de modelado y simulación, como el BIM (Modelado de Información de Construcción), están transformando el diseño y la planificación de proyectos. BIM permite la creación de modelos 3D detallados que facilitan la visualización, la detección de conflictos, la coordinación entre diferentes disciplinas y el mantenimiento durante la operación, tan necesario en todas las infraestructuras en México. Estas tecnologías pueden reducir errores, optimizar el uso de recursos y mejorar la precisión en las actividades.
2.5. Procesos de Construcción
La metodología de construcción modular y prefabricada está ganando popularidad por su capacidad para acelerar los tiempos de construcción y reducir costos. Estas técnicas permiten la fabricación de componentes de edificios en fábricas controladas y su ensamblaje en el sitio de construcción, la construcción masiva de vivienda programada para la Ciudad de México con menor impacto ambiental y mejorando la calidad de las edificaciones.
2.6. Supervisión
La implementación de tecnologías avanzadas en la supervisión de obras puede mejorar la calidad y seguridad de los proyectos. Las cámaras de vigilancia, sensores de condición estructural y sistemas de análisis de datos en tiempo real permiten una supervisión continua y proactiva de las obras, detectando problemas potenciales típicos de antes de que se conviertan en fallos costosos y dejando un respaldo de responsabilidades cumplidas.
2.7. Mantenimiento y Operación de las Instalaciones Construidas
El mantenimiento predictivo, impulsado por sensores y análisis de datos, permite a la Ciudad de México anticipar y abordar problemas antes de que ocurran. Los sistemas de gestión de mantenimiento computarizado (CMMS) pueden programar y rastrear tareas de mantenimiento, mejorar la vida útil de los activos y reducir el tiempo de inactividad.
3. Aplicaciones por disciplinas
3.1. Diseño, Construcción y Control de los Servicios de Agua y Energía
En México las tecnologías de monitoreo en tiempo real y los sistemas de gestión inteligente pueden optimizar el uso y distribución de agua y energía. Los sensores de flujo y calidad del agua, junto con sistemas de gestión de redes inteligentes para la energía, permiten separar las funciones de cada sistema y distribuirlas de acuerdo a las demandas logrando una administración más eficiente de los flujos y una respuesta rápida a problemas.
3.2. Tratamiento y Drenaje
La integración de tecnologías avanzadas en el tratamiento de aguas residuales y el drenaje son indispensables para la Ciudad de México al mejorar la eficiencia y sostenibilidad de esos sistemas. Los sistemas de tratamiento biológico, los filtros avanzados y las tecnologías de reutilización de agua son casos de soluciones innovadoras.
3.3. Comunicación Alámbrica e Inalámbrica
La infraestructura de comunicación avanzada, incluyendo redes 5G y tecnologías de comunicación de fibra óptica, puede mejorar la conectividad y el acceso a servicios digitales en la Ciudad e México. Esto es una base indispensable para el funcionamiento eficiente y la prestación de servicios públicos de una ciudad inteligente.
3.4. Servicios de Abasto, Limpia y Reciclaje
Las tecnologías de automatización y gestión de residuos, como los sistemas de clasificación automatizada y las plataformas de reciclaje inteligentes, apoyados por robots desde la recolección y clasificación pueden mejorar la eficiencia en la recolección y gestión de residuos.
En la Ciudad de México, con la implementación de sistemas de monitoreo de residuos se pueden optimizar los procesos y las rutas de recolección, logrando reducir costos.
3.5. Tránsito y Transporte
La integración de sistemas de gestión del tráfico, como los semáforos entrenados y el análisis de datos de tránsito, puede mejorar la movilidad y reducir la congestión de la Ciudad de México. Los sistemas de transporte público inteligentes; las aplicaciones de movilidad compartida, y sistemas inteligentes con vehículos autónomos y novedosas redes transporte controladas, autónomas y limpias podrían transformar el transporte urbano.
La aplicación de tecnologías como el BIM y los métodos de construcción sostenibles puede optimizar el diseño y la construcción de edificios e infraestructuras. La implementación de tecnologías verdes, como los sistemas de energía renovable y la construcción ecológica, también puede mejorar la sostenibilidad de las edificaciones.
3.7. Desarrollo Urbano Sustentable
La planificación urbana inteligente, basada en análisis de datos y simulaciones, puede apoyar el desarrollo de zonas urbanas sostenibles y resilientes. Las tecnologías de monitoreo ambiental y los sistemas de gestión de recursos pueden contribuir a un crecimiento de la ciudad más equilibrado y respetuoso con el medio ambiente.
3.8. Seguridad en Todos sus Contextos
La tecnología puede mejorar la seguridad física mediante el uso de sensores estructurales y sistemas de alarma para desastres. En el ámbito de la seguridad criminal, las soluciones de vigilancia, drones y cámaras y el análisis de datos pueden ayudar a prevenir delitos y mejorar la respuesta a emergencias. Los sistemas de monitoreo del tránsito y la iluminación urbana inteligente también contribuyen a una mayor seguridad pública.
3.9. Medio Ambiente y Sustentabilidad
3.6. Infraestructura y Edificación
Los sensores ambientales y las tecnologías de respuesta a emergencias pueden mejorar la gestión del medio ambiente y la salud pública. Los sistemas de monitoreo de la calidad del
aire y del agua, junto con los sistemas de alerta temprana para desastres naturales, pueden ayudar a proteger la salud de los ciudadanos y mitigar el impacto ambiental.
3.10. Normatividad y Financiamiento
El uso de sistemas tecnológicos en la Ciudad de México podría apoyar el cumplimiento de normativas y la gestión financiera. Las plataformas de gestión de normativas y regulaciones, junto con las instrumentales de análisis financiero y planificación presupuestaria, pueden mejorar la administración pública y la asignación de recursos.
3.11. Administración y Justicia
Estas tecnologías pueden optimizar los servicios de seguridad y justicia, tan necesarios en la Ciudad de México, mediante la implementación de sistemas de gestión de casos, análisis de datos y plataformas de comunicación. Los sistemas de vigilancia, los registros electrónicos y las herramientas de análisis pueden mejorar la eficiencia y efectividad en toda la cadena de los servicios judiciales y policiales.
3.12. Resiliencia de Todos los Sistemas
La resiliencia urbana puede ser fortalecida mediante la implementación de tecnologías de vigilancia con IoT y respuesta ante emergencias como los de monitoreo y manejo dinámico de contaminación,, temperatura, ambiente, tránsito incorporando incidentes; los sistemas redundantes de abasto, agua, energía eléctrica, comunicaciones y las tecnologías de recuperación rápida pueden garantizar la continuidad de los servicios y la seguridad de
los ciudadanos en situaciones de crisis para la Ciudad de México.
4. Como herramienta horizontal a todas las disciplinas anteriores está la adopción de la Tecnología Blockchain.
La tecnología blockchain es una estructura de datos de cualquiera de los ámbitos mencionados que permite almacenar información de manera segura, transparente e inmutable. En esencia, es un registro digital distribuido que va formando cadenas registrando los eventos respectivos que se actualiza en tiempo real y se comparte entre múltiples partes. Cada bloque en la cadena contiene un conjunto de transacciones que son validadas y vinculadas entre sí mediante criptografía. Esta tecnología se caracteriza por su resistencia a la alteración de datos y su capacidad para operar de manera descentralizada, sin la necesidad de intermediarios. Esto ha sido la base de las criptomonedas que es solo uno de sus usos.
Blockchain ofrece una serie de ventajas clave, incluyendo la seguridad de los datos, la transparencia en las transacciones y la eficiencia operativa. Estas características la convierten en una herramienta poderosa para una variedad de aplicaciones, desde la gestión de recursos hasta la administración pública.
4.1. Ventajas de la Tecnología de Blockchain para la Ciudad de México
La tecnología blockchain puede jugar un papel significativo en la planeación urbana y de proyectos, ofreciendo una serie de beneficios que van desde la mejora en la transparencia
hasta la optimización de la toma de decisiones.
4.1.1. Blockchain como herramienta central de la planeación para la planeación y la Gerencia de proyecto:
La tecnología blockchain ofrece una variedad de beneficios para la planeación urbana y de proyectos, desde mejorar la transparencia y la seguridad hasta optimizar la coordinación y el cumplimiento normativo. Al integrar blockchain en el proceso de planeación, la Ciudad de México puede mejorar la eficiencia, la colaboración y la participación ciudadana, posicionándose como un modelo de innovación en el desarrollo urbano.
Planificación de Infraestructura y Desarrollo Urbano
Modelado y Simulación:
- Datos en Tiempo Real: La blockchain puede integrar datos en tiempo real de diferentes fuentes para mejorar los modelos y simulaciones de planeación urbana. Esto permite a los planificadores evaluar el impacto de diferentes escenarios y tomar decisiones basadas en datos más precisos.
Estrategias de Desarrollo Sostenible:
- Monitoreo de Progreso: Blockchain puede ayudar a rastrear el progreso de iniciativas de desarrollo sostenible y verificar el cumplimiento de objetivos ambientales y sociales. Esto facilita la implementación de estrategias de desarrollo urbano sostenible y la evaluación de su efectividad.
Gestión de Datos y Documentación
Transparencia y Accesibilidad:
- Registros Inmutables: La blockchain permite crear registros inmutables de documentos y datos relacionados con la planeación, como planos, permisos y estudios. Esto asegura que la información sea accesible y verificable por todas las partes interesadas, evitando manipulaciones o disputas sobre la documentación.
- Acceso Seguro: Los datos almacenados en la blockchain están protegidos contra alteraciones y accesibles solo por partes autorizadas, lo que facilita una colaboración más segura y confiable entre diferentes departamentos y entidades.
Historia de Cambios:
- Rastreo de Modificaciones: Cada cambio en la planificación puede ser registrado en la blockchain, proporcionando una historia completa de modificaciones y actualizaciones. Esto es útil para auditar el proceso y garantizar que todas las modificaciones sean trazables y justificadas.
Contratos Inteligentes
Automatización de Procesos:
- Ejecución Automática: Los contratos inteligentes en blockchain pueden automatizar procesos relacionados con la planeación, como la liberación de fondos basados en el cumplimiento de ciertos hitos o condiciones. Por ejemplo, en proyectos de infraestructura, los pagos a contratistas pueden realizarse automáticamente al cumplir con los requisitos específicos de entrega.
Condiciones y Cumplimiento:
- Condiciones Predefinidas: Los contratos inteligentes pueden definir claramente las condiciones para la aprobación de proyectos, permisos y otras decisiones clave. Esto ayuda a garantizar que todos los requisitos se cumplan antes de que se tome una decisión o se realice un pago.
Gerencia de Proyectos y Coordinación
Integración de Información:
- Plataforma Centralizada: Blockchain puede servir como una plataforma centralizada para integrar información de diferentes fuentes, facilitando la coordinación entre diferentes equipos y departamentos. Esto mejora la comunicación y reduce la posibilidad de errores o malentendidos en la planeación.
Colaboración Efectiva:
- Colaboración en Tiempo Real: La tecnología permite a los diferentes actores del proyecto colaborar en tiempo real sobre la misma plataforma, compartiendo actualizaciones y revisiones instantáneamente. Esto puede acelerar el proceso de planeación y hacer que sea más eficiente.
Participación Ciudadana
y Consulta Pública
Votaciones Transparentes:
- Consultas y Votaciones: Blockchain puede ser utilizado para realizar consultas públicas y votaciones de manera segura y transparente. Los ciudadanos pueden votar sobre propuestas de planeación urbana y proyectos de desarrollo, con la certeza de que sus votos son contados de manera precisa y no manipulable.
Retroalimentación en Tiempo Real:
- Recolección de Opiniones: Las plataformas basadas en blockchain pueden facilitar la recolección de la retroalimentación de los ciudadanos de manera segura y en tiempo real, permitiendo a las autoridades integrar las opiniones y preocupaciones del público en el proceso de planeación.
Cumplimiento Normativo
y Regulaciones
Auditoría y Cumplimiento:
- Registro de Cumplimiento: La blockchain puede registrar todas las acciones y decisiones relacionadas con el cumplimiento de normativas y regulaciones. Esto facilita la auditoría y asegura que todas las actividades de planeación cumplan con los requisitos legales y regulatorios establecidos.
Transparencia en Licitaciones:
- Licitaciones Públicas: El uso de blockchain en el proceso de licitación puede garantizar que todas las propuestas y procesos sean transparentes y accesibles para todas las partes interesadas. Esto ayuda a prevenir la corrupción y asegura una competencia justa.
4.1.2. Seguridad y Transparencia
La tecnología de blockchain adecuada proporciona un alto nivel de seguridad y transparencia en la gestión de datos y transacciones. Esto es esencial para la administración de contratos, licitaciones públicas y muchos otros procesos gubernamentales,
donde la integridad y la confianza son fundamentales.
4.1.3. Eficiencia Operativa
Los contratos inteligentes, que se ejecutan automáticamente cuando se cumplen ciertas condiciones, pueden automatizar procesos internos, entre dependencias y con terceros y reducir la necesidad de intermediarios. Esto puede llevar a una mayor eficiencia y a la reducción de costos en la gestión de servicios públicos y proyectos de infraestructura.
4.1.4. Mejora en la Gestión de Recursos
La capacidad de blockchain para registrar y analizar datos en tiempo real permite un seguimiento más efectivo de los recursos, como el consumo de energía y agua, permisos y controles. Esto facilita una toma de decisiones más informada y una gestión más eficiente de los servicios públicos.
4.1.5. Fomento de la Inclusión Digital
La tecnología de blockchain puede facilitar el acceso a servicios financieros y administrativos para sectores de la población que actualmente están subrepresentados, promoviendo una mayor inclusión digital.
4.1.6. Interoperabilidad y Colaboración
La integración de datos de múltiples fuentes en una sola plataforma puede fomentar una colaboración más efectiva entre diferentes departamentos y entidades gubernamentales, mejorando la coordinación y la gestión de proyectos urbanos.
4.1.7. Aplicaciones Específicas para la Ciudad de México
Para la Gestión de Infraestructura en la Ciudad de México, Blockchain puede mejorar la supervisión de proyectos, asegurando la solución de necesidades apremiantes y el cumplimiento de plazos y estándares de calidad en la construcción y mantenimiento de calles, caminos y redes de transporte controlando baches y descomposturas, redes hidráulicas reparando fugas oportunamente, de energía y de comunicaciones, Desarrollo urbano y vivienda y seguridad, entre otras. En Servicios Públicos esta tecnología puede optimizar la gestión de servicios públicos como el suministro de agua, energía, comunicaciones y la recolección de residuos, reduciendo costos y mejorando la eficiencia.
Relativo a Gestión de Datos, Blockchain puede proteger los datos personales y la información sensible contra el acceso no autorizado en la gestión de identidad y registros públicos y mejorar la seguridad ante delincuentes.
En lo referente a la Transparencia en la Contratación Pública, la implementación de blockchain en el proceso puede asegurar la transparencia y la integridad de las transacciones, reduciendo el riesgo de corrupción
4.1.8. Impacto cultural en la población para la Ciudad de México
Estas tecnologías en muchas ocasiones serán cercanas al ciudadano que podrá interactuar con ellas y esto implica un proceso de culturización que se debe contemplar, por una parte para que las tecnologías se aprovechen en forma
completa y por otra para dar a los usuarios una participación con la sociedad con acciones de beneficio común creando conciencia ciudadana de apoyo mutuo; otras veces estarán fuera del alcance de la población, pero a cargo de equipos que pueden ser de diferentes disciplina, dependencias y responsabilidades que tendrán interacción entre ellos, lo cual también implica competencias y solidaridades compartidas que lleva a equipos que resuelven necesidades comunes
4.2. Ejemplos de Ciudades que Utilizan Blockchain para su gestión
4.2.1. Estonia
Estonia es reconocida por su innovador uso de la tecnología blockchain en la administración pública. El país ha implementado blockchain para asegurar la integridad de los registros gubernamentales, como los registros de propiedades y los datos de salud. También utiliza esta tecnología para permitir la votación electrónica segura y transparente, mejorando la accesibilidad y la confianza en el proceso electoral.
4.2.2. Dubái
Dubái está liderando el camino en la adopción de blockchain a nivel de ciudad. La iniciativa “Dubai Blockchain Strategy” busca transformar todos los documentos gubernamentales y servicios públicos en una plataforma basada en blockchain para 2025. Esto incluye la gestión de transacciones inmobiliarias, el seguimiento de la cadena de suministro y la digitalización de certificados y licencias, para aumentar la eficiencia y reducir fraudes.
4.2.3.
San Francisco
San Francisco ha experimentado con blockchain en el ámbito del transporte y la energía. Se han implementado en la ciudad proyectos piloto, para utilizar contratos inteligentes en el sector del transporte público, con una gestión más eficiente de los recursos y la optimización de las operaciones y se han explorado aplicaciones de blockchain para mejorar la trazabilidad y la transparencia en la cadena de suministro de energía renovable.
5. Conclusión
La integración de tecnologías avanzadas en la Ciudad de México puede transformar la infraestructura y la administración urbana, mejorando la eficiencia, sostenibilidad y calidad de vida en la ciudad. Al adoptar estas innovaciones, la ciudad puede posicionarse como un modelo de desarrollo urbano inteligente y resiliente, enfrentando los desafíos del presente y del futuro con soluciones tecnológicas efectivas.
La adopción de la tecnología blockchain en la Ciudad de México puede transformar la administración urbana, ofreciendo mejoras en seguridad, eficiencia y transparencia. A medida que la ciudad avanza hacia un futuro digital, la integración de soluciones basadas en blockchain puede posicionarla como un líder en innovación y sostenibilidad y crear un impacto cultural favorable en la población para resolver necesidades de la comunidad.
Es importante señalar que la mayoría de estas tecnologías están disponibles en México, muchas de origen local y otras importadas, pero aptas para ser utilizadas.
Normatividad
La ingeniería civil en México está regida por diversas normas para el correcto desempeño de las obras de infraestructura. Entre las leyes de la Ciudad de México que dan marco normativo a la vinculación entre los Colegios de Profesionistas y el Gobierno de la Ciudad de México, encontramos a la Ley Reglamentaria del Artículo 5º Constitucional, relativo al ejercicio de las profesiones en la Ciudad de México. Por ello y de conformidad con dicha Ley, las fracciones a), b), c), h) del artículo 50, dispone que los propósitos que tendrán los Colegios de Profesionistas, serán entro otros: la vigilancia del ejercicio profesional con objeto de que se realice dentro del más alto plano legal y moral; de la promoción de la expedición de leyes, reglamentos y sus reformas, relativos al ejercicio profesional; auxiliar a la Administración Pública con capacidad para promover lo conducente a la moralización de la misma; así como, prestar la más amplia colaboración al Poder Público como Cuerpos Consultores.
Partiendo del marco legal que rige al Colegio de Ingenieros Civiles de México y conforme a los objetivos que persigue, tiene a bien formular iniciativas y modificaciones al marco normativo relacionado con la Ingeniería Civil, que permitan dar viabilidad a la ejecución de acciones, facilitar su viabilidad financiera y a la vez, darle certeza jurídica a los involucrados; con lo cual, se busca alcanzar la excelencia en la realización de obras de infraestructura con los mayores estándares de calidad.
El Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) ha sido por mucho, un colaborador permanente con el Gobierno de la Ciudad de México para las decisiones importantes del desarrollo de la
infraestructura en la Ciudad. En este sentido, es deseo de ese Colegio continuar apoyando a la próxima Administración Pública de la Ciudad de México 2024-2030 como cuerpo consultor.
Identificamos diversos temas que por su importancia, es necesario revisar de manera conjunta para normar de una manera más adecuada, que responda a las condiciones actuales que vive la Ciudad y que les dé factibilidad técnica y viabilidad financiera a las obras de infraestructura. Entre los temas principales que el Colegio identifica, encontramos los siguientes:
Impulsar la Planeación del desarrollo de la Infraestructura
Se debe destacar la importancia que juega la planeación en cualquier ámbito de la vida pública de la Ciudad de México (CDMX). Acorde a este punto, el Constituyente de la Ciudad de México dispuso todo un Título dedicado al Desarrollo Sustentable de la Ciudad, dentro del cual, se norma en materia de los instrumentos de la Planeación del Desarrollo. Entre los instrumentos, crea al Instituto de Planeación Democrática y Prospectiva de la Ciudad de México (IPDP), mismo que debe ser un organismo público con autonomía técnica y de gestión dotado de personalidad jurídica y patrimonio propio.
El CICM considera al IPDP un ente de la mayor importancia para lograr una planeación acorde y ordenada, con participación social, sobre todo porque le da relevancia a la opinión de los pueblos y barrios originarios de la Ciudad de México; así como a las comunidades indígenas y población afrodescendientes; así mismo,
no se debe perder de vista que la Planeación debe estar aparejada consecutivamente con la Programación pero este binomio debe impulsar la acción fundamental de la Presupuestación a fin de contar con el financiamiento de los recursos suficientes para la ejecución de las obras. Por las razones expuestas, se propone que se les dé énfasis a las siguientes acciones:
· Fortalecer al Instituto de Planeación Democrática y Prospectiva de la Ciudad de México dotándolo con los recursos humanos y materiales suficientes para constituirse en un organismo público con autonomía técnica y de gestión dotado de personalidad jurídica y patrimonio propio.
· Se instalen los organismos ciudadanos: Directorio Técnico y Consejo Ciudadano para que se cumpla con el debido proceso en la elaboración y seguimiento del Plan General de Desarrollo (PGD) y por ende, con el Programa General de Ordenamiento Territorial (PGOT).
· Se realice los foros de consulta para promover la participación ciudadana en general para insertar a los instrumentos de planeación el sentir y los anhelos de la población de la Ciudad de México.
· Si bien la vigencia de la planeación del ordenamiento territorial es de quince años con periodos de evaluación y actualización cada cinco años de conformidad con lo dispuesto por la Constitución Política de la Ciudad de México, lo cierto es que considerar un horizonte mayor permitirá resolver de fondo los principales problemas que aqueja a la Ciudad de México.
Contención de la expansión urbana sobre el Suelo de Conservación agrícola y Forestal
Correlacionado con la planeación de la Ciudad de México, uno de los Objetivos Territoriales de la última versión que circuló del PGOT, es el de contener la expansión urbana sobre el Suelo de Conservación agrícola y Forestal, para lo cual se apoya en líneas de acción como las de: Ciudad sustentable, sana y resiliente (3) y Ciudad con equilibrio y ordenamiento territorial (4).
A su vez, la Zonificación Primaria 2035 plantea el incremento de la superficie de la zona de conservación, así como su preservación por sus indispensables servicios ambientales (agua, aire y ecosistemas). Por lo anterior se propone que en esta materia:
• Las Áreas de Gestión Territorial AGT 6: de Protección y Conservación de Ecosistemas (Páginas 277 a 282 del Documento) y AGT 7: Restauración de Ecosistemas, consideren, designen y nombren como tal en su zonificación, la Zona de Recarga del Acuífero en aquellas superficies donde la alta precipitación y/o los tipos de suelo y roca, presenten las mejores condiciones para la infiltración de la lluvia.
Esta inclusión o cambio de nombre en muchas áreas, resaltará la importancia de mantener y no seguir perdiendo nuestros suelos y bosques, ganará la adhesión de diversos grupos
· Presupuestar en el programa operativo anual de las Dependencias y Entidades de cada ejercicio fiscal del Gobierno de la Ciudad de México, los recursos que respondan a las acciones definidas en la Planeación y Programación de corto, mediano y largo alcance.
locales y así contribuirá a impedir la invasión y construcción de viviendas, tal como sucede en aquellas Áreas Naturales Protegidas que reconocen dentro de su perímetro a “Zonas Núcleo “o de “Reserva de la Biósfera “en sus espacios de mayor valor ambiental.
Coordinación metropolitana del Valle de México y entidades federativas aledañas
La Ciudad de México forma parte de la Zona Metropolitana del Valle de México conformada por las entidades federativas del Estado de México, Hidalgo y Tlaxcala; además por su cercanía e importancia natural, social y económica, con los estados de Querétaro, Puebla, Michoacán y Morelos. Estos estados comparten problemas compartidos o similares de movilidad, aire, agua y manejo de residuos.
En razón de esto, cobra especial importancia que la planeación se realice de manera conjunta con dichas entidades federativas puesto que para lograr las metas de planeación, es ineludible que tendrá que llevarse a cabo de manera coordinada. Prueba de ello son los trasvases de agua desde cuencas lejanas que dotan del servicio de agua potable, así como el desalojo de las aguas residuales hacia el exterior del valle de México.
· En virtud de lo expuesto anteriormente, se propone fortalecer los lazos de concurrencia, coordinación y colaboración entre entidades federativas que compartan problemáticas en común y se norme el quehacer de las acciones a emprender para solución de la misma en horizontes de corto, mediano y largo plazo.
Este Colegio celebra el pronunciamiento de la Jefa de Gobierno, en el sentido de impulsar el Consejo Metropolitano, así como el Cabildo y el Parlamento metropolitanos, figuras jurídicas emanadas de la Constitución Política de la Ciudad de México que coadyuvaran en una mejor administración pública para la Ciudad.
Incorporación de la Gerencia de Proyecto en la Ley de Obra Pública de la Ciudad de México
La ley que está más directamente relacionada con la naturaleza propia del CICM, es la Ley de Obra Pública de la Ciudad de México y del Reglamento de Construcciones del D.F. (ahora Ciudad de México). Constantemente los diversos Comités que conforman al Colegio participan en la revisión y propuestas de reforma. El Comité de Normatividad y Enlace Legislativo, tiene una permanente labor en la recolección de información de las diversas fuentes relacionadas con la construcción. Con esta información, se discuten los cambios a la legislación en la materia con el fin de dar viabilidad a las diversas obras de infraestructura. Entre las propuestas que el Colegio ha impulsado se encuentran las siguientes:
· La obligatoriedad y fortalecimiento de la Gerencia de Proyecto en las grandes obras de infraestructura. La experiencia ha demostrado que una falta de planeación, programación y ejecución de las obras conlleva a enfrentarse a problema de sobrecostos, plazos mayores de entrega y resolución de problemas de carácter correctivo. Su implementación sería garante de la ejecución de mejores obras técnica y económicamente hablando, con esto se garantizaría el cumplimiento de los principios
de eficiencia, eficacia, economía, transparencia y honradez consagrados en el artículo 134 Constitucional.
· Poner mayor atención a la obtención del derecho de vía previamente a la ejecución de las obras. Es imperante que para que se ejecuten las obras en tiempo y forma, se realicen las gestiones dirigidas a liberar el derecho de vía de las diversas obras de infraestructura. En este sentido, cobra especial relevancia revisar el marco normativo que regula esta figura jurídica.
Financiamiento de la infraestructura con participación de empresas mexicanas
Las obras de infraestructura no podrían realizarse sin un apalancamiento financiero que las haga realidad. En este tenor, el Gobierno de la Ciudad de México, requiere de la conjunción de diferentes fuentes de financiamiento; entres las cuales, la participación de empresas mexicanas viene a ser una opción atractiva; sin embargo, la legislación local, no cuenta con una norma reglamentaria en relación a las asociaciones pública-privada. Si bien es cierto, se han desarrollado obras con recursos de la iniciativa privada, lo cierto que no existe una ley que regule dicha figura. Por tanto:
· Se propone que el CICM, participe como consultor en la elaboración de una iniciativa de ley para promulgarla.
entre las partes de un contrato. Los motivos son en general muy variados y singulares. Ha sido costumbre que la solución para resolver diferencias y conflictos sea dirimida en litigios judiciales y administrativos; los cuales por sus rigideces procedimentales, sean desgastantes tanto en tiempo como en dinero, sin mencionar la afectación en la terminación de las obras en tiempo. Una forma de resolver en forma eficiente, práctica, ágil y expedita, sería incorporando, ya sea en los contratos como en leyes y reglamentos, la figura del arbitraje como mecanismo de prevención y solución de controversias en los contratos de obra pública y privada. De esta manera se propone:
· Incorporar en los contratos de obra pública de las dependencias y entidades del Gobierno de la Ciudad de México, un inserto en la legislación de obra pública y en sus contratos, de la figura de mediación y arbitraje para la solución de controversias.
Conclusión
Mecanismos de solución de controversias en los contratos de obra pública
Otro aspecto relevante en la ejecución de las obras se refiere a las controversias que se suscitan
Por último, sería para el Colegio de Ingenieros Civiles de México, además de una obligación, un privilegio sumarse con el Gobierno de la Ciudad de México en el periodo 2024-2030; así como de los gobiernos de las entidades federativas correlacionadas, en la tarea de revisar, analizar, proponer y participar en la elaboración de leyes, reglamentos y todo instrumento normativo relacionado con el desarrollo de la infraestructura de la Ciudad de México y área metropolitana, en calidad de cuerpo consultor.
Resiliencia
1. INTRODUCCIÓN
Por su situación geográfica, la Ciudad de México se encuentra sometida a diferentes fenómenos naturales que pueden impactar la infraestructura de la Ciudad. De acuerdo con el Atlas Nacional de Riesgos, los peligros naturales que pueden afectar el territorio nacional son:
i) Fenómenos Geológicos, como volcanes, sismos, deslaves.
ii) Fenómenos Hidrometeorológicos, como tormentas severas, sequías e inundaciones.
iii) Epidemias y Pandemias.
Por lo anterior, la infraestructura de la Ciudad debe estar planeada, diseñada, construida, puesta en operación y con un mantenimiento adecuado, con el fin de que sea capaz de soportar eventos extremos; para que la sociedad pueda recuperarse oportunamente y, de este modo, el retorno a la normalidad sea en el menor tiempo posible.
Para construir una ciudad resiliente se debe estar preparado con antelación para enfrentar el fenómeno perturbador y no actuar solamente posterior a la ocurrencia del evento. Es decir, la resiliencia se construye antes y no durante o después del evento disruptivo. Se construye a través del conocimiento del riesgo, de las causas y sus consecuencias, así como de las acciones preestablecidas para afrontarlo.
De esta manera, la propuesta que aquí se presenta busca construir una ciudad resiliente antes de la ocurrencia de un evento disruptivo.
2. PROPUESTA DE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA FOMENTAR LA RESILIENCIA
La planeación de obras de infraestructura debe responder estrictamente a prioridades de la sociedad, orientadas a los aspectos sociales, salud, seguridad y educación; con un enfoque preventivo y de planeación.
La infraestructura de la ciudad no debe prepararse únicamente para afrontar y atender las emergencias; sino se debe buscar la robustez de la infraestructura crítica, los sistemas de alerta temprana y la reducción de la vulnerabilidad. Para ello, es indispensable realizar una evaluación que identifique las características y condiciones actuales de la infraestructura crítica de la ciudad, con el fin de determinar la calidad de la operación y mantenimiento de cada una de ellas; para poder establecer las acciones preventivas o correctivas que se les deba asignar.
En este sentido, se debe continuar con el trabajo realizado por la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, a través de la Dirección General de Resiliencia, que ha generado una nueva versión del documento “Estrategia de Resiliencia de la Ciudad de México”. Esta estrategia abarca cuatro ejes prioritarios:
a) Ciudad Segura;
b) Ciudad Cuenca;
c) Ciudad Sostenible y
d) Ciudad Humana e Inclusiva.
La implementación de esta estrategia permitirá al gobierno de la Ciudad de México tener una hoja de ruta para definir las acciones a corto, mediano y largo plazo.
Es importante tener en mente que, los límites del área metropolitana no terminan en la frontera geopolítica de la Ciudad de México. Los municipios conurbados del Estado de México, así como los Estados de Morelos, Hidalgo, Puebla y Tlaxcala, son altamente influenciados por la planeación de la Ciudad de México y viceversa. Por lo tanto, se debe tener una coordinación metropolitana que abarque, además de la Ciudad de México, los municipios conurbados y estados adyacentes a la ciudad.
Por lo anterior, la implementación o reactivación de Comisiones Metropolitanas que coordinen los diversos servicios del valle de México es fundamental. Un ejemplo de estos es la Comisión de Agua y Drenaje del Área Metropolitana (CADAM), en la que el Estado de México y la Ciudad de México, tienen (o tenían) sus respectivos representantes.
Es de suma importancia promover estrategias y políticas públicas que ayuden a la población a recuperarse rápidamente y en mejores condiciones que las originales. Esto requiere que se tome conciencia sobre los desastres, mejorar la calidad de la construcción y desempeño sísmico, así como el desarrollo de la capacidad de la comunidad para hacer frente a los desastres naturales o antropogénicos.
3. MEDIO AMBIENTE Y ENERGÍA
1. Reducir a cero el uso de hidrocarburos en el transporte público.
2. Legislar para que los servicios de distribución de mercancías se realicen en horarios previos a las 05.00 a.m.
3. Planeación y diseño de estrategias para que la industria privilegie el uso de energías renovables en sus procesos. Preferentemente de producción propia.
4. Legislar y crear estrategias para el diálogo con organizaciones sociales, conciliando que las manifestaciones populares públicas de protesta y celebración se realicen en horarios y días que minimicen los efectos contra la ciudadanía y la sociedad.
4. AGUA
1. Diseñar políticas públicas para el suministro, distribución, uso y descargas.
2. Una propuesta puede ser el considerar una asignación de 250 litros de agua de primer uso por habitante al día en los próximos cinco años (a 2030) y reducir esta asignación hasta 200/l/h/ día a 2050.
3. Conciliar y acordar con el Estado de México, la Ciudad de México y la CONAGUA, la creación de un solo organismo para la administración del agua en la zona conurbada del valle de México.
4. La industria no debería utilizar en sus procesos agua de primer uso, sino agua reciclada por cada uno o adquirida a privados que procesen el tratamiento a niveles de calidad accesibles a cada industria.
5. Proponer leyes que penalicen que la administración del suministro del agua, asignación y aplicación de tarifas se utilicen como recurso político por servidores públicos, partidos políticos o aspirantes a cargos públicos.
6. Proponer políticas públicas referente al saneamiento y reúso del agua, aprovechamiento del agua de lluvia y drenaje pluvial.
7. Considerar el riesgo y afectaciones por tormentas severas, inundaciones y el estado actual del drenaje.
8. Se sugiere que el orden prioritario de creación de nueva infraestructura debe privilegiar en primer lugar el saneamiento del agua, después el drenaje pluvial y por último el suministro de agua para uso público urbano.
5. SEGURIDAD ESTRUCTURAL
1. Tomando en cuenta la gran sismicidad de la Ciudad de México, actualmente no existen planes, programas o proyectos que puedan iniciar la mitigación de riesgo sísmico en inmuebles vulnerables. La mayoría de las metodologías para evaluar daños en estructuras se enfocan en el posdesastre y no en la prevención. Es decir, es necesario un proyecto de gran aliento para construir metodologías que se puedan poner en práctica para evaluar la vulnerabilidad sísmica de los inmuebles en las diferentes alcaldías y con ello emprender un programa de rehabilitación a gran escala. Principalmente de las instalaciones vitales, como hospitales, escuelas, etc., que deben permanecer funcionales durante los eventos extremos.
2. Fomentar la gestión integral de riesgos. La infraestructura de la ciudad está expuesta a múltiples peligros o efectos cascada (multipeligro), tales como eventos de inundación durante la vida útil, inundación en conjunto con sismos, sismos induciendo deslizamientos o lluvia induciendo deslizamientos e inundaciones, envejecimiento y deterioro por daño acumulado
en la infraestructura. Combinaciones de esos peligros usualmente incrementan las consecuencias, debido a que la infraestructura se deteriora más rápido, llevando a la pérdida de funcionalidad.
3. Resulta crucial que la población esté preparada para afrontar estos eventos. Por lo tanto, los programas educativos y de capacitación desempeñan un papel fundamental en la preparación y concientización de la comunidad sobre cómo responder y enfrentar situaciones de emergencia.
4. Fortalecer los mecanismos para la aplicación efectiva del Reglamento de Construcción y sus Normas Técnicas, incluyendo no solo su actualización, sino también su implementación y cumplimiento en la construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura de la ciudad.
5. Fomentar el uso de tecnologías innovadoras basadas en sistemas de control pasivo, aislamiento o disipación de energía en la infraestructura crítica de la ciudad.
6. Modernización y ampliación de las redes de instrumentación sísmicas, eólicas e hidrometeorológicas para comprender los riesgos multi-amenaza.
7. Aumentar la inversión en proyectos de investigación que coadyuven a mejorar la normativa y métodos de construcción, a incrementar la resiliencia de la infraestructura y a evaluar los peligros múltiples.
8. Fomentar los seguros de vivienda como un esquema de transferencia de riesgo; buscando generar alternativas a los productos de aseguramiento tradicionales.
Seguridad Estructural
LA SEGURIDAD ESTRUCTURAL DE LAS EDIFICACIONES
Uno de los objetivos del comité técnico en seguridad estructural (CTSE) es contribuir con las autoridades en la toma de decisiones respecto al nivel de seguridad de las obras de edificación e infraestructura (nueva o para la conservación de la existente) y orientarlo ante la ocurrencia de eventos disruptivos que pongan a prueba la seguridad de las construcciones.
Otras líneas de acción del CTSE es la de revisar los reglamentos de construcción que se proponen en la Ciudad de México con el objetivo de que los requisitos estipulados lleven a que las edificaciones sean seguras, con lineamientos pertinentes y aplicables según las técnicas modernas de diseño de estructuras, priorizando la seguridad y la limitación de daños para beneficio de la población sobre los parámetros de inversión inicial. También es de interés del CTSE resaltar la necesidad de observancia del cumplimiento de los reglamentos de construcción y la implementación de las mejores prácticas constructivas.
A continuación, se indican algunas propuestas que el CTSE considera relevantes en materia de Seguridad Estructural y deben formar parte de la planeación estratégica del gobierno de la Ciudad de México
infraestructura y en las edificaciones. Estas a su vez requieren un tratamiento especial sobre la evaluación de su seguridad estructural para continuar operando posterior a la ocurrencia de un evento sísmico intenso. El terremoto del 19 de septiembre de 1985 con una de magnitud 8.1, marcó un antes y un después en la historia de la sociedad mexicana. El sismo puso de manifiesto no solamente la importancia de mantener actualizadas diversas reglas, normas y prácticas profesionales en materia de construcción, sino también la necesidad de implementar medidas más efectivas de prevención y reducción de riesgos ante futuras amenazas de dimensiones similares o mayores a las de tales sismos (CICM, 2016).
La devastación provocada en la Ciudad de México por el sismo de 1985 condujo inexorablemente a un replanteamiento del papel que tienen las instituciones gubernamentales en fomentar y reforzar la prevención a través de la educación de la población para reaccionar de la manera más efectiva ante tales eventos. De estas experiencias surgieron el Sistema Nacional de Protección Civil (SINAPROC) y el Centro Nacional de Prevención de Desastres (CENAPRED) que junto con las fuerzas armadas son, a la fecha, las entidades con mayor reconocimiento en la prevención y reacción ante desastres a nivel nacional.
Protocolo de Actuación Post-sísmica
Los fenómenos naturales son los que históricamente han generado daños en la
Desde la perspectiva del Colegio de Ingenieros Civiles de México, en la que convergen opiniones de ingenieros civiles, arquitectos, constructores, entre muchos otros, la salvaguarda de las edificaciones y la infraestructura es clave para mantener la continuidad de las actividades ordinarias. La resiliencia de una región aumenta en la medida en que sus líneas vitales, sus
instalaciones, sus sistemas de movilidad y comunicación, así como sus edificios públicos se mantienen funcionando y operando inmediatamente después de la ocurrencia de un sismo. Sin embargo, no basta con supervisar la continuidad en la operación de la infraestructura, se requiere brindar confianza a la población de que sus viviendas, sus escuelas, sus edificaciones, son seguras. Por esta razón, y a partir de las experiencias adquiridas tras los sismos de 2017, el Colegio de Ingenieros Civiles de México a través de su Comité de Seguridad Estructural, se planteó desde 2018 como principal objetivo diseñar un protocolo de actuación post-sísmica que apoye a la población de la Ciudad de México en la revisión de sus hogares, aprovechando su capacidad de convocatoria en el gremio de ingenieros, arquitectos, estudiantes y personas que desarrollan sus actividades en el ámbito de la construcción.
El propósito de este protocolo de actuación post-sísmica es mejorar la eficiencia de los trabajos de inspección post-sísmica de edificaciones habitacionales y de oficinas que voluntariamente realizarán ingenieros, arquitectos, investigadores, estudiantes y todo personal capacitado en términos de seguridad estructural a través de un sistema organizado, dinámico, participativo, coordinado por el CTSE del CICM. La vocación del protocolo es apoyar a la población civil, sumándose a las acciones que encabece la autoridad gubernamental en caso de la ocurrencia de un sismo disruptivo.
· Fase de planeación general , se realiza en “tiempos de paz”, con la participación de todos los miembros del Comité Técnico de Seguridad Estructural, siendo de índole permanente.
· Fase 0: Ocurrencia del sismo (evento disruptivo).
· Fase 1: Activación del protocolo de actuación, en cuanto se recibe la instrucción por parte del coordinador del CTSE.
· Fase 2: Integración de la red de inspección post-sísmica, se establecen los espacios físicos y virtuales de trabajo, se inicia la capacitación, se organizan las brigadas y se hace la planeación estratégica de las zonas afectadas.
· Fase 3: Inspección de daños, se inicia la inspección post-sísmica. En esta fase se hace contacto con el público en general, representando la participación oficial del CICM a través del CTSE. El objetivo de esta fase es informar sobre la habitabilidad de los inmuebles.
· Fase 4: Dictaminación de la seguridad estructural de edificaciones, esta fase se relaciona con la fase 3, correspondiendo a los trabajos de evaluación del estado de seguridad estructural de edificaciones dañadas que solo pueden realizarse mediante procedimientos técnicos de ingeniería estructural, pudiendo
La estrategia de actuación post-sísmica se estructuró en torno a un periodo permanente de planeación y cinco fases temporales, las cuales tomaron forma a partir de las experiencias obtenidas en eventos históricos lamentables, en donde no se tuvo la logística necesaria que permitiera, por una parte, aprovechar los recursos humanos y materiales disponibles, y por otra, que redujera el tiempo de recuperación de la sociedad en su conjunto. La estrategia se compone de las cinco fases que como se muestra en la figura 1, siguen un orden consecutivo:
concluir en la emisión de un dictamen de seguridad estructural. El CTSE CICM no participa en esta fase
· Fase 5: Rehabilitación, con su inicio se da por concluido este protocolo de actuación, y corresponde a los trabajos de rehabilitación que procedan para recuperar y garantizar la estabilidad y seguridad estructural de edificaciones afectadas.
El presente protocolo se ha puesto a prueba en los siguientes eventos:
El 23 de junio de 2020 ocurre un sismo de magnitud 7.4 localizado en las cercanías de La Crucecita, en las costas de Oaxaca. Este evento moderado, tuvo como peculiaridad haber ocurrido durante la pandemia de COVID-19.
El 3 de mayo de 2021 se presenta el colapso de un tramo de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México. Por coincidencia, se tenía contemplada una primera revisión global del protocolo que se llevaría a cabo durante la reunión programada para el 4 de mayo -un día después del colapso. Ante el siniestro, se pone en marcha el protocolo para emergencias en colaboración con el Instituto para la Seguridad de las Construcciones de la Ciudad de México.
Durante la noche del 7 de septiembre de 2021, ocurre un sismo de magnitud 7.1 con epicentro en las costas de Acapulco, Guerrero. El evento tuvo un singular efecto en la Ciudad de México por la hora en que ocurrió (20:47 h), combinado con las posteriores interrupciones de energía eléctrica, situación que nos obliga a pensar en escenarios diversos para los cuales el protocolo debe funcionar adecuadamente.
El CTSE desarrolló este protocolo para la inspección de vivienda, no obstante, tiene la capacidad de orientar al gobierno nacional y local para desarrollar sus propios protocolos para la inspección de infraestructura vital para la pronta recuperación después de sismos intensos.
El CTSE sugiere al Gobierno de la Ciudad de México en establecer un protocolo interno de actuación postsísmica para coordinarse con los diferentes actores y las secretarias a su cargo, con el objetivo de brindar apoyo a la población.
La revisión de los edificios de uso público, escuelas, hospitales, centros comerciales, entre otros, estarán a cargo del Gobierno de la Ciudad de México, debido a su destino de uso. Para este propósito, el Gobierno de la Ciudad de México se deberá apoyar con la participación de Peritos, Directores Responsables de Obra y Corresponsables en Seguridad Estructural que están facultados para emitir dictámenes con carácter oficial.
Normatividad para diseño y construcción de edificaciones
La última actualización de las Normas Técnicas Complementarias (NTC) para Diseño y Construcción de Estructuras se realizó en el 2023. El 6 de mayo de 2024 entraron en vigor las nuevas Normas Técnicas Complementarias (NTC) haciendo obligatoria su aplicación. Estas importantes modificaciones han surgido a partir de la necesidad de actualizar aspectos técnicos, administrativos e incluso algunos otros derivados de las enseñanzas que dejaron los grandes sismos ocurridos en la ciudad, como son nuevos métodos y criterios de diseño o reglamentar nuevos procedimientos desarrollados.
Sin embargo, el compromiso del Colegio de Ingenieros Civiles de México con la sociedad en su conjunto es contribuir a difundir y promover el uso y aplicación adecuada de los reglamentos de construcción y sus Normas Técnicas Complementarias a través de la impartición de cursos. Asimismo, con base en la experiencia y el conocimiento técnico de sus agremiados y particularmente de los miembros del CTSE a participar en la revisión y actualización de los documentos normativos. Las actualizaciones se realizan buscando adaptarse a los nuevos métodos y herramientas de cálculo, los nuevos criterios de análisis y diseño, asimismo, los nuevos procedimientos constructivos y las nuevas tecnologías. El CTSE tiene las capacidades para orientar al gobierno en la dirección de los esfuerzos para la generación de nuevos códigos de construcción con base en las necesidades de la Ciudad de México.
Observancia de los códigos de construcción, conservación y rehabilitación de las estructuras existentes.
El gobierno local ha promovido la generación de reglamentos de construcción que estipulan los requisitos mínimos de seguridad que deben cumplir las edificaciones. Sin embargo, se ha hecho poco en materia de confirmar que estos lineamientos se implementan en la práctica y el impacto económico y social de no implementarlos correctamente. El CTSE puede apoyar a las autoridades en generar procesos para una mejor observancia en la aplicación correcta de los códigos de diseño y construcción de estructuras, misma que es de suma importancia para garantizar la calidad de las construcciones.
Por otra parte, los reglamentos de construcción han evolucionado tratando de mejorar las prácticas del diseño y la construcción, sin embargo, la gran mayoría de estos requisitos son estipulados para estructuras nuevas, mientras que, para las estructuras existentes
Al interior del CTSE se ha discutido la pertinencia de una nueva generación de lineamientos para la revisión de estructuras existes que complemente a los ya existentes con el objetivo de mejorar los niveles de seguridad de las edificaciones existentes. Si bien, recientemente se publicó una nueva norma de rehabilitación, el trabajo sigue siendo un reto desde la implementación hacía todas las construcciones y su observancia.
El CTSE puede apoyar al gobierno en la planeación estratégica sobre el tratamiento de los niveles de seguridad de las estructuras existentes. Así como orientarlo en la priorización del monitoreo de la salud estructural de la infraestructura.
Apoyos gubernamentales deseables
En caso de existir apoyo y el respaldo gubernamental, el CTSE estaría en condiciones de realizar algunas otras actividades, como las siguientes:
• Promover el desarrollo de instrumentos de evaluación rápida de edificaciones en etapa post-sísmica, que no sustituyen ni la inspección visual rápida ni el dictamen de seguridad estructural.
• Crear un banco de modelos numéricos de edificaciones gubernamentales estratégicas con monitoreo estructural.
• Promover la integración de comités de seguridad estructural para la atención postsísmica en regiones susceptibles de sufrir afectaciones importantes por dichos fenómenos naturales.
Obras de Infraestructura
En la Ciudad de México, existe un número considerable de obras de infraestructura a las que el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) considera de alta importancia y sugiere inspeccionar periódicamente su condiciones estructurales y estado físico garantizar su adecuado funcionamiento y su seguridad estructural para beneficio de la población.
Debe señalarse que, por la importancia de este tipo de obras, el CICM se ve limitado en participar en su inspección y rehabilitación. El propósito de este documento es señalar y advertir sobre la problemática de estas obras para que sean inspeccionadas por personal certificado (Peritos, Directores Responsables de Obra y Corresponsables en Seguridad Estructural), en caso necesario encomendar la elaboración de un diseño de rehabilitación que correrá a cargo del Gobierno de la Ciudad de México.
· Edificios del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México Benito Juárez, debido al hundimiento regional y a las diferentes soluciones de cimentación implementadas en cada uno de los edificios, los hundimientos diferenciales y totales que se presentan han conducido a generar modificaciones para continuar con su operación. Por otra parte, los edificios con cimentación profunda apoyados en capas de suelo resistente, se presenta el
fenómeno de emersión aparente. En esta condición, la parte superior de estos elementos van quedado al descubierto, por tanto, pierden confinamiento lateral y se pone en riesgo la estabilidad de los edificios, siendo vulnerables en caso de presentarse un sismo.
· Túneles del sistema de drenaje profundo, El sistema de drenaje de la Ciudad de México y área conurbada requiere de la revisión de la integridad estructural de sus principales emisores, tales como el Emisor Central, el Túnel Emisor Oriente, el Interceptor Poniente, entre otros. También, se deben revisar los canales y drenes secundarios para asegurar su funcionamiento adecuado. En el año 2007, se realizó una revisión detallada del túnel Emisor Central, la inspección realizada al interior mostró que el revestimiento de la parte superior del túnel estaba altamente deteriorado. Además de encontrarse altos volúmenes de basura y elementos de diversos materiales de gran tamaño. Por tanto, es prioritario revisar, en la medida de lo posible, todos túneles del sistema de drenaje. La revisión contribuirá a realizar trabajos de conservación para alargar su vida útil para garantizar su estabilidad estructural.
· Red del Sistema de Transporte Colectivo (Metro), en el año 2014, el Sistema de Transporte Colectivo realizó una inspección general de carácter visual para identificar daños y afectaciones a las instalaciones del este sistema de transporte ferroviario. Debido al hundimiento regional, se detectó afectaciones en las vías férreas, asentamientos diferenciales, emersión de zapatas de tramos elevados, entre otros.
Monitoreo e instrumentación de las obras de infraestructura nuevas y existentes
Con el propósito de garantizar la seguridad estructural de las obras de infraestructura anteriormente expuestas, se debe implementar un programa de instrumentación (estructural y geotécnica) y monitoreo adecuado a cada obra, que correrá a cargo del Gobierno de la Ciudad de México.
Este programa permitirá detectar de forma remota y en tiempo real algún comportamiento excesivo como desplazamientos (horizontales o verticales), asentamientos diferenciales importantes y emersiones aparentes de cimentaciones, desplomos, concentración de cargas, etc., que pongan en riesgo la seguridad estructural de estas obras, asimismo, permitirá, en un tiempo oportuno, diseñar alguna medida de mitigación o corrección a fin de garantizar su buen funcionamiento y comportamiento a corto, mediano y largo plazo.
· Viaductos elevados, en los últimos años se han construido segundos pisos para el tránsito vehicular, asimismo, viaductos elevados particularmente para vías férreas (tramos de líneas del STC, metro) y trolebús. Algunas de estas obras atraviesan por zonas de transición abrupta, donde el espesor de arcilla cambia rápidamente en distancias cortas. En estas zonas, debido al hundimiento regional, es posible que a mediano y largo plazo se presenten asentamientos diferenciales importantes que lleguen a producir afectaciones. Asimismo, en estas mismas zonas, es posible encontrar grietas en el suelo que también pueden afectar el comportamiento de la infraestructura.
Capacitación
LA IMPRESCINDIBLE NECESIDAD DE LA ACTUALIZACIÓN PROFESIONAL Y LA CAPACITACIÓN EN LA INGENIERÍA CIVIL
Para el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. (CICM), asociación gremial con cerca de 80 años de historia y compromiso con el desarrollo y la modernización de la infraestructura de la Ciudad de México y del país, resulta de fundamental importancia la actualización profesional y la capacitación permanente de los ingenieros civiles en México. En un mundo en constante evolución tecnológica y en un contexto de crecientes desafíos ambientales y sociales, es esencial que nuestros profesionales estén preparados para responder con eficiencia y eficacia a los retos que presenta el ejercicio de la profesión.
Importancia de la actualización profesional
La ingeniería civil es una disciplina en continua transformación. Los avances en materiales, tecnologías de construcción, metodologías de diseño, y la creciente preocupación por la sostenibilidad y la resiliencia ante el cambio climático, requieren que los ingenieros civiles mantengan sus conocimientos y habilidades al día.
La obtención y el registro de un título profesional acredita que se ha cumplido con los requisitos de un programa académico en alguna Institución de Educación Superior. Al no existir una regulación que obligue a la actualización, ello es sólo resultado de la buena voluntad de quienes quieren hacerlo, lo que provoca que los demandantes de los servicios profesionales padezcan afectaciones por la deficiente prestación de servicios por parte de quienes no están actualizados.
Así, la actualización profesional no sólo mejora la competencia técnica de los ingenieros, sino que
también garantiza la seguridad y calidad de las obras y proyectos que impactan directamente en la vida de los ciudadanos.
Capacitación permanente: Pilar del desarrollo profesional
La capacitación permanente es fundamental para asegurar que los ingenieros civiles puedan:
1. Adoptar nuevas tecnologías
La integración de nuevas tecnologías es un componente esencial para mantener la competitividad de la ingeniería civil. Las tecnologías emergentes que los ingenieros civiles deben dominar van desde la Inteligencia Artificial y el Modelado de Información en Construcción (BIM) hasta tecnologías y prácticas sostenibles, como el uso de materiales ecológicos, sistemas de energía renovable y técnicas de gestión del agua, fundamentales para desarrollar infraestructuras resilientes y respetuosas con el medio ambiente. La capacitación en estas áreas asegura que los ingenieros civiles puedan diseñar y construir proyectos que minimicen el impacto ambiental y promuevan la sostenibilidad.
2.
Mejorar la calidad y seguridad de las obras
La capacitación constante permite a los ingenieros civiles aplicar las mejores prácticas y estándares internacionales, mejorando significativamente la calidad y seguridad de las obras. Esto incluye el uso de materiales innovadores, métodos de construcción avanzados y herramientas de gestión de proyectos que optimizan los procesos constructivos. Estar familiarizados con los estándares internacionales no solo eleva la calidad de las construcciones, sino que también facilita la colaboración en proyectos globales y aumenta la competitividad en el mercado.
Además, la actualización continua en técnicas y herramientas de seguridad permite minimizar los riesgos durante la construcción. La capacitación en gestión de riesgos y seguridad laboral asegura que los ingenieros puedan identificar, evaluar y mitigar posibles peligros, protegiendo tanto a los trabajadores como a la comunidad en general.
3. Adaptarse a normativas y reglamentos vigentes
Las normativas y reglamentos en la construcción y la ingeniería son dinámicos y varían según la región y los avances tecnológicos. La capacitación continua permite a los ingenieros civiles cumplir con las regulaciones existentes, promoviendo la seguridad pública y el bienestar social. Esto incluye mantenerse actualizados con las normativas locales, nacionales e internacionales, abarcando aspectos de seguridad, medio ambiente y accesibilidad.
Además, en un contexto de creciente enfoque en la sostenibilidad, las regulaciones ambientales son cada vez más estrictas. La capacitación en estas áreas asegura que los ingenieros puedan diseñar y ejecutar proyectos que cumplan con las normativas ambientales, protegiendo el entorno natural. Igualmente, fomenta una cultura de innovación y adaptabilidad, permitiendo a los ingenieros anticiparse y ajustarse rápidamente a
las nuevas exigencias del mercado y del entorno regulatorio.
El rol del Centro de Actualización
Profesional e Innovación Tecnológica
CAPIT del CICM
Los profesionales de la ingeniería civil, pueden beneficiciarse significativamente del Centro de Actualización Profesional e Innovación
Tecnológica (CAPIT) del CICM. Este centro promueve la actualización y capacitación constante, brindando la oportunidad de mantenerse al día con los avances y mejores prácticas en el campo de la planeación, diseño, construcción y mantenimiento de infraestructura física. A través de cursos, talleres, diplomados, programas de posgrado, conferencias y seminarios, el CAPIT ofrece un espacio para adquirir nuevos conocimientos y desarrollar habilidades técnicas.
El CAPIT se destaca por ofrecer programas especializados que abarcan desde las nuevas tendencias en ingeniería civil hasta el uso avanzado de software y tecnologías emergentes. Su objetivo principal es proporcionar a los ingenieros civiles las herramientas y conocimientos necesarios para mantenerse a la vanguardia de la ingeniería moderna. Estos programas de formación continua y cursos
de actualización aseguran que los ingenieros adquieran y actualicen conocimientos relevantes y aplicables a sus labores diarias.
Además de promover la innovación, el CAPIT fomenta el desarrollo de nuevas técnicas y soluciones innovadoras que puedan aplicarse en proyectos reales. Esto no sólo mejora la calidad de los proyectos de ingeniería civil, sino que también impulsa el progreso y la modernización en el sector. La participación en estas actividades demuestra nuestro compromiso con el desarrollo profesional y nos prepara para enfrentar los desafíos actuales y futuros de nuestra industria.
El acceso a una red de profesionales y expertos a través del CICM también facilita el intercambio
de experiencias y conocimientos, creando una comunidad de aprendizaje y colaboración continua. Esta interacción entre profesionales, académicos y expertos del sector genera redes de conocimiento que promueven el crecimiento mutuo y la mejora constante en nuestro ámbito.
Conclusión
El CICM reafirma su compromiso con la actualización profesional y la capacitación permanente de los ingenieros civiles. Hacemos un llamado a las autoridades para apoyar y fomentar estas iniciativas, reconociendo el papel fundamental que juegan en el desarrollo sostenible y en la mejora de la calidad de vida de nuestra sociedad.
Mauricio Jessurun Solomou
Reyes Juárez Del Ángel
Juan José Orozco y Orozco
Jesús Campos López
Luis Antonio Attias Bernárdez
Walter Iván Paniagua Zavala
Alejandro Vázquez López
Regino Del Pozo Calvete
Carlos Alfonso Herrera Anda
Mario Olguín Azpeitia
Carlos Francisco De La Mora Navarrete
Luis Enrique Montañez Cartaxo
Salvador Fernández Del Castillo Flores
Pisis Marcela Luna Lira
Luis Armando Díaz Infante Chapa
Silvia Raquel García Benítez
Lourdes Ortega Alfaro
Juan Carlos Santos Fernández
Sergio Aceves Borbolla
César Augusto Herrera Toledo
Juan Carlos Miranda Hernández
Héctor González Reza
Luciano Roberto Fernández Sola
Esteban Figueroa Palacios
Diana Lisset Cardoso Martínez
Ernesto René Mendoza Sánchez
David Oswaldo Cruz Velasco
Luis Maumejean Navarrete
Rodrigo Romo Orozco
José Miguel Hartasanchez Garaña
Andrés Mota Solórzano
Renato Berrón Ruiz
Luis Fernando Castrellón
Presidente
Vicepresidente de Planeación y Prospectiva
Vicepresidente de Relaciones Gubernamentales y Legislativas
Vicepresidente Técnico
Vicepresidente de Desarrollo y Conservación del Patrimonio
Vicepresidente de Relaciones Institucionales, Internacionales y Sociedades Técnicas
Vicepresidente de Certificación, Membresía y Servicios al socio
Vicepresidente de Desarrollo Organizacional y Eventos Especiales
Vicepresidente de Desarrollo Académico y Fomento a la Innovación
Primer secretario Propietario
Primer Secretario Suplente
Segundo Secretario Propietario
Segundo Secretario Suplente
Tesorera
Subtesorero
Consejera
Consejera
Consejero
Consejero
Consejero
Consejero
Consejero
Consejero
Consejero
Consejera
Consejero
Consejero
Consejero
Consejero
Consejero
Consejero
Invitado Permanente
Invitado Permanente
Comités Técnicos CICM
Coordinadores
Luis Francisco Robledo Cabello
César A. Herrera Toledo
Sergio Aceves Borbolla
Augusto Suárez Ortega
Xavier Guerrero Castorena
Fernando Peña Mondragón
Juan Carlos Tejeda González
Ricardo Erazo García-Cano
Héctor Lases Mina
Héctor Ibarrola Reyes
Moisés Juárez Camarena
Luis Maumejean Navarrete
Carlos Santillán Doherty
Comité de Infraestructura
Comité del Agua
Comité de Energía
Comité de Desarrollo Urbano y Turismo
Comité de Gerencia de Proyectos
Comité de Resiliencia de la Infraestructura
Comité de Medio Ambiente y Sustentabilidad
Comité de Financiamiento
Comité de Infraestructura del Transporte
Comité de Normatividad y Enlace Legislativo
Comité de Seguridad Estructural
Comité de Nuevas Tecnologías
Comité de Planeación
INFRAESTRUCTURA CON VISIÓN METROPOLITANA
PROPUESTAS PARA EL GOBIERNO DE LA CIUDAD DE MÉXICO
2024 – 2030
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Noviembre 2024
