Sørlandsk skipsfart 1920-2020 av Olav Arild Abrahamsen (utdrag)

Olav Arild Abrahamsen

SØRLANDSK SKIPSFART

© CAPPELEN DAMM AS, Oslo, 2022 ISBN 978-82-02-56627-2

1 utgave, 1. opplag 2022

Materialet i denne publikasjonen er omfattet av åndsverklovens bestemmelser. Uten særskilt avtale med Cappelen Damm AS er enhver eksemplarfremstilling og tilgjengeliggjøring bare tillatt i den utstrekning det er hjemlet i lov eller tillatt gjennom avtale med Kopinor, interesseorgan for rettighetshavere til åndsverk.

Design og omslag: Gisle Vagstein – deTuria Design Forsidefoto: Birger Dannevig Baksidefoto: Viking Supply Ships

Billedredaktører: Lars Aase og Olav Arild Abrahamsen

Trykk og innbinding: Livonia Print SIA, 2022

Forfatter har fått støtte fra NFFO, Norsk faglitterær forfatter- og oversetterforening. Boka er støttet av Rasmussengruppen. www.cda.no akademisk@cappelendamm.no

INNHOLD

forord

8 innledning 12 1920–1939 det moderne gjennombruddet i sørlandsk skipsfart 62 1939–1945 sjømenn og skip i krig 82 1945–1974 et kvartsekel med godværsseilas 170 1975–1987 maritime skjebneår 208 1969–1990 offshore 246 1987–2000 inn i solnedgangen 290 2000–2020 fra skipsfart til maritim virksomhet 326 noter 337 litteratur og kilder 341 navn- og fartøyregister

FORORD

Denne fortellingen er andre del av tobindsverket Sørlandsk skipsfart Den første kom i 2016, skrevet av Berit Eide Johnsen og Gustav Sætra, og dekker perioden fra 1600 til 1920. Dette bindet handler om de neste hundre årene. Da ideen til en regional sjøfartshistorie oppsto, hadde vi alle tre vårt virke som historikere ved Universitetet i Agder og underviste om sørlandsk kystkultur og skipsfart. Vi mente den gang – og mener fortsatt – at det er de maritime næringene som har hatt størst innvirkning på økonomisk utvikling, befolkningsutvikling, flyttemønster, bosetningsstruktur, levekår og kultur her i sør, fra 1600-tallet og fram mot tusenårsskiftet. Vi erfarte at det sørlandske, maritime bibliotek er rikholdig og omfattende, men vi savnet en samlet framstilling som ga oversikt og trakk linjer gjennom historien. Under en oppstemt lutefiskmiddag på Sjøhuset, ble vi enige om at skulle verden og Sørlandet noen gang velsignes med et slikt verk, måtte vi skrive det selv. Det har vi nå gjort. Det har tatt tid, og det må særlig forfatteren av denne boka ta ansvar for. En trøst har vært at det tok førti år å fullføre Den norske sjøfarts historie. Det må også sies at mens Berit Eide Johnsen og Gustav Sætra er erfarne sjøfartshistorikere med en betydelig merittliste, er forfatteren av andre bind nærmest en novise på fagfeltet. Han er først og fremst byhistoriker, dog med et par sørlandske sjøfartsbyer på samvittigheten. Dessuten har han hele tiden vært under skarp faglig overvåkning av sine to gode kollegaer. Men ansvaret for eventuelle feil eller mangler er ikke kollektivt, det faller på forfatteren alene.

Oktober 2022, Olav Arild Abrahamsen

det moderne gjennombruddet i sørlandsk skipsfart 1920–1939

INNLEDNING

I innledningen til første bind har vi gjort rede for våre ambisjoner og vår tilnærming til prosjektet sørlandsk skipsfart gjennom 400 år. Et grunnleggende perspektiv er at fra 1600-tallet og fram til i dag har sørlandske skuteeiere, rederier og shippingselskaper måttet forholde seg til et internasjonalt marked og til globale rammebetingelser. Skipsfart, kalt blodet i internasjonal handel, er den mest globale av alle industrier. Men om sørlandske skipseiere i uminnelig tid har operert sine skip på de sju hav, har næringen alltid hatt bindinger til egen region. Vår felles ambisjon har derfor vært å søke forklaring på utviklingen av sørlandsk skipsfart i spennet mellom det regionale og det internasjonale. «Derfor er dette bokverket preget av et transnasjonalt perspektiv», kunngjør vi i innledningen til første bind, «og derfor er rammene våre først og fremst de regionale – og internasjonale».1 Første bind slutter i 1920, men på et vis kulminerer fortellingen om den eldre, førmoderne sørlandsskipsfarten midt på 1870-tallet. Den gang kontrollerte seilskuteeierne på Sørlandet en tredjedel av den norske handelsflåten. Norge var da den tredje største sjøfartsnasjonen i verden med om lag seks prosent av verdensflåten. Det vil si at to prosent av handelsflåten på kloden hørte hjemme på Sørlandet. Med sine 150 000 innbyggere kontrollerte Agder mer seilskipstonnasje enn stater som Russland, Sverige, Nederland og Hellas. Med andre ord: I 1875 var Sørlandet en stormakt på havet. Femti år senere, i 1925, var Norges andel av verdensflåten blitt redusert til 4,5 prosent, og Agders andel av den norske flåten til 5 prosent. I løpet av

to generasjoner falt Sørlandets andel av verdensflåten fra 2 til 0,2 prosent.2

På det tidspunktet denne fortellingen tar til, i 1920, var norsk skipsfart medtatt etter krigsårene og sørlandsk skipsfart beveget seg mot et bunnivå. Det er blitt en gjengs oppfatning at seilskutetidens sørgelige endelikt og den vanskelige overgangen til dampskipsfart etterlot landsdelen i en avmektig stillstand som det tok årtier å komme over. Sørlandet fikk lite av den nye industrien som var under utvikling siden slutten av 1880-årene, og utviklingen innen sjøfart og skipsbygging gikk landsdelen forbi. Den økonomiske foretaksomheten forvitret. Sørlendinger med tiltakslyst og initiativ reiste til USA. Resultatet ble tiår med stagnasjon og minkende økonomisk makt. Kyststripa og skjærgården var truet av avfolking. Uthavnene sovnet inn for godt, og flere av småbyene hentet seg ikke inn igjen før godt utpå 1960-tallet.3

Men i de krisetyngete mellomkrigsårene med restriksjoner i internasjonal handel i form av tollbarrierer, kvoter og bilaterale bytteavtaler, lyktes det sørlandske redere å bygge opp en ny, betydelig flåte med moderne motorskip, først og fremst tankskip. Det var en bedrift som ofte blir underkommunisert i de sørlandske elendighetsbeskrivelsene. Denne flåteoppbyggingen var atypisk i et internasjonalt perspektiv, men på et vis typisk i et norsk. I en ekstremt vanskelig periode for den internasjonale skipsfarten, opplevde den norske en av sine største ekspansjonsperioder. Ved inngangen til andre verdenskrig disponerte Norge den

mest moderne flåten i verden, i særdeleshet tankskip. Grunnlaget var lagt for en ny storhetstid, en norsk og en sørlandsk gullalder.

For å kunne gjøre rede for sørlandsk skipsfart gjennom hundre år, forsøke å forstå og forklare hvordan det var mulig å drive en så kapitalkrevende og konkurranse- og risikopreget verdensomspennende virksomhet som shipping fra små, bortgjemte steder på sørlandskysten, må vi legge inn og fastholde både lokale og internasjonale perspektiver. «Norsk skipsfart som internasjonal næring kommer ikke fra en økonomisk posisjon i verden», slår Dag Bakka jr. fast i 2017, nestor med mer enn førti års fartstid i faget sjøfartshistorie. «Tvert om, den kommer fra utnyttelse av lokale ressurser i et globalt marked. Slik var det på 1860tallet, og slik er det fremdeles.»4 Men selv om utgangspunktet er regionalt, tvinger det seg også fram et nasjonalt perspektiv, et nødvendig behov for å se sørlandsk skipsfart i lys av utviklingen av den norske flåten. Hva er det som preger sørlandsk skipsfart? Finnes det en særegen variant av så vel norsk som internasjonal skipsfart på Sørlandet? Er det i det hele tatt rimelig å operere med begrepet sørlandsk i en så gjennomglobalisert næring som internasjonal skipsfart? De to siste spørsmålene er det vanskeligere å svare ubetinget ja på jo nærmere vi kommer vår egen tid. Men historikernes svar er sjelden av ja/nei-typen, de ligger i selve fortellingen, narrativet som det heter i moderne sjargong, og den vanligste tilnærming er å ordne den i perioder eller epoker, oftest i kronologisk rekke-

følge. Slik er opplegget og mønsteret også i denne fortellingen. Første periode dekker de vanskelige 1920- og 1930-årene, da det mot alle odds lyktes en i hovedsak ny redergenerasjon å gjenreise og modernisere sørlandsk skipsfart.

Sørlandsrederne kom skjevt ut etter første verdenskrig og mislyktes i å møte markedsutfordringene det første tiåret, men sist på 1920-tallet fant de en nisje i den voksende tankfarten med råolje. Den ble ikke bare en redningsbøye for en næring på dødsleiet, men en revitalisering av landsdelens skipsfart og opptakten til gullalderen som kom etter en ny verdenskrig. Denne teknologiske og økonomiske vendingen har fått navnet «det store hamskiftet i Sørlandets skipsfart».5 Å forklare skiftet har vært et sentralt tema i sørlandsk og norsk historieskriving, nesten på linje med seilskutetidens vekst og fall. Hamskiftet står også sentralt i vår fortelling. Det handler om det moderne gjennombruddet i sørlandsk skipsfart; om hvorfor det kom, om hvorfor det kom relativt sent i forhold til det øvrige Sjøfarts-Norge og hvorfor sørlandsk treghet denne gangen paradoksalt nok svarte seg bra. Rederne, de aller fleste nykommere, etablerte rederier som i etterkrigstiden skulle dominere sørlandsk skipsfart, og så godt som alle utviklet en tilsynelatende monoman fascinasjon for store tankskip. Satt på spissen: Fra slutten av 1920-årene og fram til midten av 1970-årene var sørlandsk skipsfart nærmest ensbetydende med frakt av råolje på de sju hav, etter hvert supplert med massive bulkskip. Spørsmålet er om dette er å betrakte

som et sørlandsfenomen eller snarere en variant av en særnorsk utvikling.

Andre verdenskrig blir på et vis et avbrudd i det lange utviklingsløpet med nærmest kontinuerlig flåtevekst, men først og fremst rommer krigen den mest dramatiske og mest traumatiske perioden i norsk og sørlandsk sjøfartshistorie. Sju måneder etter krigsutbruddet i 1939 ble handelsflåten, inkludert den sørlandske, rekvirert av staten, og de disponible skipene lagt under statsrederiet Nortraship. Handelsflåten reddet Norges ære under krigen. Innsatsen fra norske skip og norske sjøfolk ble vårt lands desidert viktigste bidrag til de alliertes seier. Men krigen på havet førte til massive tap, av både menneskeliv og av skip. Den norske flåten var ikke fullt gjenreist før i 1949. Sjøfolkenes innsats ble ikke fullt ut erkjent og verdsatt før i 1972.

Fra 1949 vokste sørlandsflåten i takt med den norske i heftig tempo helt fram til det internasjonale fraktmarkedet kollapset midt på 1970-tallet. Dette var gullalderen i sørlandsk og norsk sjøfart, og i glans overstråles den bare av seilskutenes storhetstid i 1860- og 1870-årene. Rederinæringen var da norsk og sørlandsk i et internasjonalt marked:

Virksomheten var i all hovedsak transport mellom andre land, og de fleste skipene ble bygd ved utenlandske verft. Men rederiene hørte hjemme på Sørlandet, de eide og driftet sine skip, som førte norsk flagg med norsk, helst sørlandsk mannskap.

Sjøfolk fra sørlandskysten var angivelig «verdens beste»! I andre land hadde shippingvirksomhet blitt konsentrert i noen få maritime sentra.

I Norge hadde Oslo seilt opp som landets shippingmetropol, men fortsatt var den norske utenriksflåten «eid av hele kysten». Før krigen hadde

rederiene lengst øst på Agder flyttet til hovedstaden, men de hentet fortsatt mannskap i de tidligere hjemdistriktene. Ellers var det fortsatt slik at hver by (hvert tolldistrikt) fra Arendal og vestover hadde skip på de sju hav, men utviklingen gikk mot geografisk konsentrasjon. Fire byer dominerte gullalderen på Sørlandet: Farsund, Kristiansand, Grimstad og Arendal, og aller størst var tankskipsbyen Kristiansand.

Den norske handelsflåten var ved midten av 1970årene større enn noen gang, men ble hardt rammet av det internasjonale konjunkturtilbakeslaget, fulgt av bratt fall i verdenshandelen. Tretti års vekst og utvikling slo om i stagnasjon, en situasjon som ble sterkt forverret av overoptimistisk kontrahering av enorme, hypermoderne tankskip. Samtidig møtte norske skip stadig sterkere konkurranse fra skip fra lavkostland og skip registrert i skatteparadiser. Store deler av den norske flåten havnet i opplag, og en rekke rederier, flere velrenommerte, ble avviklet. Bunnen ble nådd i 1986–1987, da tonnasjen var mellom en fjerdedel og en tredjedel av toppnivået ti år tidligere. Shippingkrisen var internasjonal, men rammet norsk skipsfart særlig hardt. Den bli ofte omtalt som «en nær-døden-opplevelse». Den sørlandske skipsfarten var muligens nærmest graven og det evige mørke; skogen av mindre rederier ble fullstendig radert bort, og flere toneangivende rederier måtte legge inn årene for godt.

Et nytt oppsving på fraktmarkedet sist på 1980tallet løftet den norske flåten mot nye høyder. Årsaker som gjerne trekkes fram er en internasjonal høykonjunktur, opprettelsen av Norsk internasjonalt register (NIS) for å bedre konkurransevilkårene for norske skip i utenriksfart, stadig større bruk av utenlandske mannskaper framfor norske, og satsing på spesialskip med særlig gode

inntjeningsmuligheter. Sørlandsk skipsfart kom også på kjøl igjen, men tiåret fram mot årtusenskiftet – med konjunktursvingninger og Asia-krise, strenge miljøkrav etter skandaløse tankskipsforlis, utenlandske oppkjøp og på hjemmebane arveoppgjør og generasjonsmotsetninger – kom til å fortone seg som en seilas inn i solnedgangen. Da 2000-tallet tok til, var de tradisjonsrike sjøfartsbyene Arendal og Farsund så godt som helt uten skip. Kristiansand hadde et par rederier igjen, men de var i gang med å selge sine siste fartøyer. Tilbake sto Grimstad med veldrevne storrederier som eneste sjøfartsby av betydning på Sørlandet. Men det er mer komplisert å måle sørlandsk skipsfart enn som så. Rederivirksomheten har vært gjennom store strukturendringer siden shippingkrisen hvor blant annet drift og eierskap har skilt lag.

Et talende eksempel er Orient Ship Management (OSM) i Arendal med filialer over hele kloden, etablert i 1985. I 2022 driftet OSM 700 fartøyer og sysselsatte 1 200 sjøfolk – men det regnes ikke som et rederi, og bare et fåtall av skipene er norske.

Dessuten er det slik at etter at det i 1969 ble funnet olje og gass i Nordsjøen har skipsfartsnæringen blitt todelt. I tillegg til tradisjonell skipsfart knyttet til internasjonal handel, har Norge utviklet en betydelig offshore-flåte og en rekke spesialiserte fartøygrupper knyttet til petroleumsnæringen og andre havnæringer. Denne flåten og aktiviteten på oljefeltene til havs, både i Nordsjøen og under andre himmelstrøk, rommer en sentral del av fortellingen om sørlandsk sjøfartshistorie i nyere tid. Ikke så rent få sørlandsrederier satset på offshore som en alternativ investering til tradisjonell skipsfart og som en utvidelse av skipsfarten. De var blant pionerne i 1970-årene med investeringer i rigger, utvikling av plattformserviceskip (supply-skip),

kranskip, bøyelastertankskip og floteller. I sjøfartens kriseår ble offshore både en redningsbøye og en vitalisering av mange sørlandsrederier. De som overlevde krisen, hadde nesten uten unntak gjort det godt offshore. Etter 2000 ble det stadig mindre av tradisjonell rederidrift på Sørlandet, og takket være en oljeprisboom uten historisk sidestykke, overtok offshore-rederier med eksotiske eiere –de var ikke sørlendinger – føringen. Størst av alle ble den såkalte leverandørindustrien, definert som «maritim næring» fordi den produserte utstyr til «flytende enheter» knyttet til olje og gass. Og analyser av den maritime næringsutviklingen etter 2000 er temmelig samstemte i at Sørlandet har gått fra å være «en tradisjonell skipsfartsregion» til å bli «en spesialisert klynge for leveranser til olje- og gassvirksomheten». Siste kapittel handler om hvordan det skjedde, og stiller også spørsmål om hvor greit det er, nå når næringen skal skifte til grønt.

skipsfart

1939–1945

SJØMENN OG SKIP I KRIG

Ved krigsutbruddet i 1939 var skipsfartslandet Norge helt i forkant både teknologisk og økonomisk. Tankskipsflåten var verdens mest moderne og effektive, og i linjerederienes flåter hadde nybygde motorskip fått stor plass. Flere redere hadde investert i hurtiggående spesialskip som fryseskip og fruktbåter. Denne store og hypermoderne flåten skulle få stor betydning i årene som fulgte, både for Norges innsats på alliert side under krigen og for gjenreisningen etter krigen. Utenriksflåten var Norges eneste mulige bidrag av betydning til den allierte krigsinnsatsen. Samtidig var det om å gjøre at flåten ikke gikk til bunns på krigshavene. Lønnsomheten i norsk skipsfartsnæring – både under og etter krigen – var avhengig av at så mye som mulig av realkapitalen kunne bevares. Skipsfartsnæringen gikk dermed inn i krigen med to mål for øye: Å vinne krigen sammen med den norske regjeringen og dens allierte, og å overleve som næring.1

Okkupasjonsårene var en unntakstilstand for rederne. I over fem år hadde de lite eller ingenting med driften av skipene å gjøre. Krigsvåren 1940 sikret nemlig den norske regjeringen seg først bruksretten til utenriksflåten, og dernest overlot den driften til det nyopprettede The Norwegian Shipping and Trade Mission med telegramadresse Nortraship. Uteflåten trådte inn i britisk og senere alliert tjeneste. Det innebar altså at Nortraship, som statsrederiet ble kalt i dagligtale og kjent

En del av besetningen på MS Mosdale. Fern Blodgett var første kvinnelige radiotelegrafist på et norsk skip.

som i ettertid, skulle administrere den delen av den norske handelsflåten og hvalfangstflåten som befant seg utenfor tyskkontrollert område. Skal vi få vite noe om hva som skjedde med størsteparten av sørlandsflåten under andre verdenskrig, må vi se på Nortraships virksomhet. Vi må langt på vei forlate den hjemlige arena og begi oss ut i storpolitikken og ut på krigshavene. Dessuten skal vi se på hva som skjedde med skipene fra Sørlandet som havnet under tysk kontroll. Også de ble en del av et storpolitisk spill. Mer enn noen gang tidligere ble de økonomiske, markedsmessige og politiske vilkårene for sørlandsk skipsfart bestemt utenfra.

Selv om redernes kontakt med skipene ble brutt, seilte sjøfolkene videre. Historien om sørlandsk skipsfart i okkupasjonsårene handler derfor først og fremst om sjøfolkene og skipene, og lite om rederiene. 42 av hundre sørlandsskip i Nortraships flåte gikk tapt under krigen.2 Føyer vi til skip som ble offer for krigshandlinger før Norge ble trukket direkte inn i krigen, samt fartøyer som sto under tysk kontroll og forliste i hjemlige farvann, blir tapstallene nærmere seksti skip. Omkring fire tusen sjøfolk fra Agder-fylkene var tilknyttet handelsflåten, hjemmeflåten og marinen under andre verdenskrig. Av dem mistet over to hundre livet. Historien bak disse tallene blir et gjennomgangstema i dette kapitlet.

liksomkrigen

Andre verdenskrig begynte ikke 9. april 1940, slik mange norske historiefortellinger kan gi inn-

1939–1945

trykk av, men 1. september 1939, kvart på fem om morgenen. Da åpnet den tyske krysseren Schleswig-Holstein ild mot den polske festningen Westerplatte. Krysseren var på «vennskapsbesøk» og lå for anker på havna i Danzig. Denne skuddsalven, krigens første, innledet angrepet på Polen. Samtidig rullet Wehrmacht inn over grensen på et tjuetalls steder. Krigen til sjøs begynte parallelt med den på land. Tyskland beordret sine handelsskip hjem, og Polen beordret både marinefartøyer og handelsskip til å sette kursen mot britiske og franske havner. Resultatet var en rekke episoder med jakt og forfølgelse.

Etter at Wehrmacht og Den røde hær hadde valset over Polen de første ukene i september 1939, sto de tyske divisjonene nærmest stille fram til angrepet på Danmark og Norge 9. april 1940. Krigen endret med andre ord preg fra «Blitzkrieg» til «Sitzkrieg», som det heter i tysk historieskriving. Frankrike og Storbritannia erklærte rett nok Tyskland krig to dager etter angrepet på Polen, men de så seg ikke i stand til å komme polakkene til unnsetning ved en militær offensiv. I stedet valgte de et gammelt, velprøvd britisk våpen: blokade. Det gjaldt å hindre at Tyskland fikk nødvendige forsyninger fra andre land. Derfor ble the phoney war («liksomkrigen»), som denne krigsfasen ble kalt på alliert side, mest av alt en sjøkrig. Det fikk konsekvenser for sjøfartsnasjonen Norge.

den glemte krigen Fram til 9. april 1940 var hovedmålet for norsk politikk å holde landet utenfor krigen. Midlet var nøytralitetspolitikken. To hovedfaktorer kompliserte gjennomføringen av denne: den store norske handelsflåten og landets avhengighet av forsyninger fra utlandet. Som kjent var den norske handelsflåten langt større enn landets eget fraktbehov skulle tilsi. Brorparten av flåten seilte for andre nasjoner. Bortbefraktning av en for stor del av den norske tonnasjen til én av de stridende partene etter krigsutbruddet kunne av den andre parten bli tolket som et brudd på norsk nøytralitet. For å unngå dette gjorde derfor den norske regje-

ringen befraktningen avhengig av regjeringens godkjennelse.3

Det ble ført lange og intrikate forhandlinger mellom Norge og Storbritannia og mellom Norge og Tyskland. De endte til slutt med avtaler som sikret norsk import og eksport samt regulerte bruken av norsk tonnasje. Tonnasjeavtalen favoriserte de allierte. Alt i september 1939 hadde det britiske transportministeriet kunngjort at den norske handelsflåten var «av eksepsjonell betydning» for Storbritannia, og at britene ikke ville akseptere en situasjon som i de første årene av første verdenskrig, da norske skip i prinsippet kunne operere fritt overfor de krigførende maktene. I november 1939 ble det derfor inngått en avtale med Storbritannia om at rundt 40 prosent av den norske flåten skulle stilles til disposisjon for vestmaktene. Men den norske handelsflåten var også svært interessant for Tyskland. Mens britene ville ha kontroll over en stor del av den norske flåten for å sikre livsviktige tilførsler, ble det et sentralt mål for den tyske økonomiske krigføringen å bryte Storbritannias handelsforbindelser. Dermed kom norske handelsskip i ildlinjen, som under forrige storkrig. Og den gang som nå: De som fikk krigen sterkest inn på livet, var sjøfolkene. Det hjalp lite at Norge hadde erklært seg nøytralt. Handelsskip ble angrepet av tyske krigsfartøyer som var ute etter å hindre all skipsfart som kunne tenkes å tjene de allierte.4

Bare dager etter at Frankrike og Storbritannia hadde erklært krig, kom de første meldingene om norske krigsforlis. 13. september 1939 gikk lastebåten Ronda av Bergen på en tysk mine ved innseilingen til Antwerpen, og 17 sjøfolk mistet livet. 28. september 1939 var arendalsdamperen Solaas, tilhørende John Wilsons rederi, på vei fra Sverige til Belgia med tremasse. Da skipet hadde passert norsk territorium sør for Homborsund, ble det oppbrakt av to tyske kryssere. Solaas ble visitert, men frigitt. Under kontrollen av skipspapirene merket tyskerne seg at skipet tidligere hadde gått i trelastfart på London. Det skulle bli skjebnesvangert for arendalsdamperen. Noen timer senere, utenfor Skagen, ble Solaas praiet av en tysk ubåt, for så å bli senket. Mannskapet gikk i livbåtene

og kom seg trygt i havn i Danmark. Siden Solaas seilte mellom nøytrale havner, kunne det vanskelig hevdes at hun fraktet kontrabande i strid med folkerettens regler for krigføring til sjøs. Men tyskerne påberopte seg rett til senkning fordi det under første verdenskrig, da Solaas ble bygget, var blitt gitt garantier om at skipet ikke skulle brukes i frakt for Tysklands fiender.5

Ronda var det første norske skipet som krigsforliste, mens Solaas var det første som ble torpedert under «den glemte krigen», som sjøfartshistoriker Atle Thowsen kaller denne første fasen. Det som ofte er blitt «glemt» når historien om Norge i krig minnes og fortelles, er at da angrepet kom 9. april, hadde norske sjøfolk allerede kjempet med livet som innsats i sju måneder. Under den glemte krigen – altså i tidsrommet fra 1. september 1939 til 9. april 1940 – krigsforliste så mange som femti norske skip på til sammen 116 000 bruttotonn. I alt mistet 393 sjøfolk og passasjerer livet.6

Det er også god grunn til å minne om at norske sjøfolk hadde seilt i farlige farvann lenge før Tysklands angrep på Polen. De hadde blitt førstehåndsvitner til krigens brutalitet under Japans erobring av Mandsjuria 1931–1932, Italias felttog mot Etiopia 1935–1936, den spanske borgerkrigen 1936–1939 og Japans krig mot Kina fra 1937. I 1931 ble MT O.B. Sørensen fra O.B. Sørensens rederi i

Arendal, liggende innesperret i månedsvis i Chang Jiang på grunn av kampene i Shanghais havneområde. Under den spanske borgerkrigen ble to tankskip fra Hisøy, tilhørende Jørgen P. Jensens rederi, oppbrakt av Francos fascister – anklaget for å frakte kontrabande. Begge fartøyer ble liggende i uker i arrest før de ble frigitt.7

Som under første verdenskrig var ubåtene og torpedovåpenet den store trusselen mot den nøytrale skipsfarten, og faren var størst i den viktige nordsjøfarten. Vest-Agder kom heldig fra den glemte krigen, ingen skip gikk tapt, mens AustAgder mistet i alt fem skip. Tre av dem tilhørte Arnt J. Mørland, ett John Wilson og ett Erling Torstensen, alle fra arendalsdistriktet. I tillegg ble DS Tora Elise til A. Hauge på Tromøya angrepet av tyske fly. Skipet ble ikke mer skadet enn at det kom seg inn til Pusnes, men to maskinister og én matros ble drept av maskingeværilden. I alt 14 sjømenn på fartøyer fra Aust-Agder mistet livet i den glemte krigen. Alle fartøyene gikk i den farefulle nordsjøfarten.8

kamp om flåten

Da tyske styrker angrep Norge 9. april 1940, satte de mye inn på å få kontroll over den norske handelsflåten. 10. april sendte Vidkun Quisling ut mel-

Arendalsskipet Takstaas var det første norske skipet som ble torpedert. Det skjedde åtte mil vest av Marsteinen fyr, 29. september 1939.

og skip i krig 1939–1945

ding over Oslo radio til alle norske skip om å søke inn til norsk eller tyskkontrollert havn, eventuelt til nøytral havn. Britene fanget imidlertid opp meldingen, og BBC sendte umiddelbart ut advarsel om at den var tyskdiktert og måtte ignoreres. Samtidig gikk det ut appell fra London til norske skip om å gå til alliert havn.9

Tyskernes strategi var først å sperre norske skip inne i havner de besatte. Etter hvert kom direkte konfiskering og bruk av skipene. I kampområder ble målet å senke skip for at de ikke skulle komme i motpartens hender.

Den norske flåten besto av to deler: uteflåten, som gikk i utenriksfart og bare unntaksvis anløp norske havner, og hjemmeflåten, som gikk mer eller mindre fast på norske havner. Tonnasjemessig var hjemmeflåten liten og utgjorde bare 15 prosent av den samlede norske tonnasjen. Den var dominert av lokalskip, passasjer- og lasteskip i regulær kystfart, samt fiske- og fangstfartøyer. Men målt i antall fartøyer var hjemmeflåten størst, og den omfattet nesten halvparten av alle norske skip. Det var hovedsakelig den som ble beslaglagt av tyskerne etter okkupasjonen og som havnet innenfor det tyske maktområdet. Hjemmeflåten kom under krigen til å seile langs norskekysten og i tyskkontrollerte områder.10

Størsteparten av den norske uteflåten var utenfor tyskernes rekkevidde, men på grunn av regjeringens forserte forsyningspolitikk fra høsten 1939 lå en større del av flåten enn vanlig i norske havner 9. april. Uvanlig mange linjeskip var hjemme, både på grunn av pliktturer med forsyninger og av risikogrunner.11 Fred. Olsens to nybygde englandsbåter Black Prince og Black Watch gikk i rute mellom Kristiansand og Newcastle med passasjerer og stykkgods. I normale tider befant de seg sjelden i samme havn, men på grunn av torpederingene i Nordsjøen var Newcastle-linjen midlertidig innstilt. 9. april lå begge båtene til ankers i Kristiansand. Både Black Prince og Black Watch ble konfiskert. Det samme gjorde Kristiansands Dampskipsselskaps to danmarksferger, den splitter nye Skagerak I og den mer enn femti år gamle Jylland

Bare et fåtall av de innestengte skipene klarte å slutte seg til flåten som var i åpent farvann. De som var i sjøen utenfor Østlandet og Sørlandet hadde få muligheter til å stikke seg vekk. Tyskerne hadde god kontroll over Skagerrak og Kattegat. De aller fleste skipene som befant seg i disse farvannene, gikk derfor til nærmeste havn og ga opp. De som allerede lå i havn på denne delen av kysten, hadde begrensete fluktmuligheter, og de aller fleste valgte å holde seg i ro.13

9. april losset MT Orion fra O.B. Sørensens rederi i Arendal ved Shells anlegg på Fagerstrand i Oslofjorden, ikke langt fra Drøbaksundet. Skipperen våget ikke å stikke til havs «i kaoset og forvirringen» etter senkningen av Blücher. Han ankret derfor opp på reden utenfor Fagerstrand. Tre dager senere beslagla tyskerne skipet, dirigerte det til Oslo og satte det i tjeneste som bunkersskip for tyske marinefartøyer. Deretter gikk Orion i kystfart med olje inntil det i 1942 ble beordret til Tyskland. Der ble skipet overtatt av marinen, og først da kunne det norske mannskapet mønstre av og reise hjem. Annenstyrmannen fortalte etterpå at det kjentes fornedrende å måtte seile for fienden.14

Et annet arendalsfartøy, C.H. Sørensens motortanker Aino, lå i Sandefjord 9. april og kom seg heller ikke ut i åpent farvann. Tankeren ble beslaglagt av tyskerne, utrustet med tysk mannskap, omdøpt Diedenhofen, seilt til Hamburg og brukt som forsynings- og depotskip resten av krigen.15

De store havnene på kyststrekningen mellom Oslo og Bergen, Trondheimsfjorden og Narvikområdet fikk tyskerne fort kontroll over, og dermed også fartøyene som befant seg der, deriblant et par sørlandsskip. Under den glemte krigen var Bergen samlings- og utreisehavn for skip som skulle seile i konvoi til Storbritannia. Til tider kunne havna være tettpakket med skip. 9. april lå det over seksti større norske og utenlandske fartøyer i Bergen havn.16 Sørlandet var representert med fruktbåten MS Mostun, som tilhørte Mosvolds Rederi i Farsund. Den hadde ankommet dagen før, ikke lastet med frukt denne gangen, men med krigsmateriell for Finland. Da tyskerne trengte inn

mot Bergen, forsøkte flere av fartøyene å komme seg vekk. Kaptein Jakob Frøyland på Mostun skal ha forsøkt å gjemme skipet vekk i en fjord, men ble oppdaget av tyskerne. Både fluktforsøket og det som videre hendte, er noe uklart. En versjon går ut på at Frøyland klarte å holde skipet «i diskret ubemerkethet» i en fjord i over en måned, en annen at det ble liggende til ankers utenfor Skoltegrunnskaien i Bergen helt til 5. mai. En historie forteller at hele mannskapet – de fleste sørlendinger – rømte skipet, en annen at brorparten av sjøfolkene ble om bord til tysk prisemannskap tok over 5. mai. Det som er sikkert, er at skipet ble konfiskert, fikk tysk besetning, ble omdøpt til Hartnut og forlot Bergen med svastikaflagget i friske slag over akterspeilet.17

Narvik var en av landets travleste havner på grunn av malmutskipingen, og skipene hadde ofte lang ventetid før de kunne legge til kai. 9. april lå

det 27 handelsskip på havna og ventet på tur. Et av disse var Cate B. av Farsund, tilhørende Th. Brøvigs rederi. Det ble skutt i senk 10. april da fem britiske jagere angrep havna. Mannskapet kom seg helskinnet i land. Ifølge kaptein Birger Larsson-Fedde var det ikke britene som skulle klandres, men tyskerne. De senket Cate B. i et forsøk på å sperre av havneområdet. Farsundsskipet var et av de første som gikk til bunns på havna i Narvik, men langt fra det eneste. Før krigsoperasjonene i området var over i begynnelsen av juni, var samtlige 27 handelsskip senket.18

Norske skip som lå i tyskkontrollerte havner, ble også beslaglagt. Det fikk C.H. Sørensens rederi i Arendal erfare. Rederiet hadde et nytt kjøleskip under bygging ved Burmeister & Wain i København. Da skipet ble levert i 1941, gikk det direkte til Hamburg, der det ble brukt som hjelpefartøy resten av krigen. C.H. Sørensen hadde ment

Fred. Olsens to splitter nye englandsbåter, Black Prince og Black Watch, Kristiansand 9. april 1940. Begge ble konfiskert.

å

døpe fartøyet Viator, men tyskerne ga det navnet Christian Sinding, en hyllest til den aldrende komponisten for hans tyskvennlige innstilling.19

Ved krigsutbruddet var det kontrahert og under bygging 64 skip på over 100 bruttotonn ved norske verft. Martin Mosvold i Farsund hadde kontrahert tre kjøleskip, ett ved Framnæs mek. Verksted og to ved Kaldnes mek. Verksted. Framnæs-skipet var klart til prøvetur i mai 1940 og ble døpt Moshill.

Mosvold forsøkte å redde skipet ved å sette det under nøytralt flagg og la familiens panamaselskap Neptune Shipping Ltd. med kontor i New York disponere det, men da skipet var klart til å seile ut fra Norge, ble det beslaglagt. Når tyskerne fant å kunne beslaglegge et skip under nøytralt flagg, skyldtes det at de godt visste hvem eieren var. Martin Mosvold ble arrestert, anklaget for å ha prøvd å unndra skipet tysk kontroll, noe som ifølge rederihistorien var «nokså nær sannheten».

Han skal også ha blitt forhørt om omstendighetene omkring Mostuns fluktforsøk. Han klarte å vri seg ut av vanskelighetene ved å akseptere en bot i stedet for fengsel, og på mirakuløst vis fikk han prutet boten på én million kroner ned til det halve.

Og ikke nok med det, boten ble koplet sammen med de to nybyggingskontraktene han hadde sluttet ved Kaldnes mek. Verksted og som begge var bestilt til Mosvold-familiens rederi i Panama.

Disse ville tyskerne kjøpe, og etter forhandlinger fikk Mosvold en pris som med fratrekk av boten ga ham en pen fortjeneste. Når det kom til stykket, hadde ikke Mosvold annet valg enn å selge, og selv om han kom forretningsmessig greit ut av handelen, var det en bitter opplevelse. Etter at de to Kaldnes-skipene var sjøsatt, var i alt fire hypermoderne, hurtiggående Mosvold-skip havnet i tysk tjeneste. Tre av dem krigsforliste, mens det fjerde, MS Moshill, kom velberget gjennom krigen og ble levert tilbake til rederiet.20

I alt tok tyskerne kontroll over rundt 15 prosent av den norske handelstonnasjen, hovedsakelig skip i norske farvann samt i tyske og tyskkontrollerte havner. Av norske skip som befant seg i hjemlandet på invasjonsdagen, gikk 23 tapt, mens 17 skip på vel 30 000 bruttotonn kom seg ut og til alliert

område.21 Et av skipene som kom seg unna, var MT Athene fra Jørgen Bangs rederi i Kristiansand. Det ankom fullastet til Ålesund fra Sør-Amerika

9. april. De tyske angrepene i området begynte 13. april, da Vigra ble bombet. De sjømilitære myndighetene fryktet at Athene ville trekke til seg tyske bombefly og bli ødelagt, og ga kaptein Johan Arnt Dahl ordre om å søke over til Storbritannia. Dahl stakk til sjøs 14. april og seilte det verdifulle tankskipet velberget til britisk havn.22

«profitt og patriotisme»

Krigsoverfallet 9. april og tyskernes forsøk på å dirigere norske skip til tyske eller norske havner gjorde spørsmålet om disponering av flåten til en hastesak av internasjonale proporsjoner. Den norske regjeringen fryktet ikke bare tyskerne i denne situasjonen. Britene hadde erklært den danske flåten for fiendtlig eiendom og hadde begynt å sette danske skip under britisk flagg. De hadde tilsvarende planer for den norske flåten. Allerede under flukten fra de tyske invasjonsstyrkene sikret derfor regjeringen seg herredømmet over flåten. 22. april 1940, på Stuguflåten i Romsdalen, ble det gjennom en provisorisk anordning vedtatt å rekvirere alle skip over 500 bruttotonn under norsk flagg og stille dem til rådighet for den norske regjeringen. Målet var å sikre forsyningene og fremme krigsoperasjonene for Norge og de allierte. Bruksretten, ikke eiendomsretten, til den norske handelsflåten ble dermed lagt direkte under nasjonal kontroll.23

Tre dager senere ble statsrederiet Nortraship opprettet i London. Regjeringen var rederiets herre med Forsyningsdepartementet – fra 1942 Skipsfartsdepartementet – som overordnet politisk myndighet, men det ble ledet av landflyktige norske redere og shippingfolk. Nortraship ble dermed, med historikeren Finn Olstads ord, «en uklar blanding av offentlig organ og rederibedrift, av politisk styring og forretning».24 Men selv om byråkratene i Nortraship var rederienes menn og hadde stor lojalitet til næringen, var den enkelte reder hjemme i Norge uten innflytelse over sine skip. Etter krigsslutt skulle de få erstatninger for

eventuelle tap, men under krigen mottok de ingen inntekter fra skipene sine.

Ikke ett av skipene som ved den provisoriske anordningen ble trukket inn i krigstjeneste under Nortraship, unnlot å gå til alliert havn for å stille seg til disposisjon for norske myndigheter. Nortraship ble dermed et gigantisk rederi, verdens største. I starten disponerte det 1 022 skip, derav 12 hvalkokerier og 107 hvalbåter, 241 tankskip og 662 tørrlastskip på til sammen 4 millioner brutto registertonn.25 Hovedkontorene ble lagt til London og New York. I tillegg kom kontorer, underkontorer og representasjoner i mer enn femti havner verden over.

Profitt og patriotisme heter Atle Thowsens bind om Nortraship i standardverket Handelsflåten i krig. Tittelen angir de to målsettingene som styrte driften av gigantrederiet. Fra et forretningsmessig synspunkt var det viktig at realkapital (skipene) og arbeidskraft (sjøfolkene) ble effektivt utnyttet, slik at bedriften Nortraship fikk mest mulig produksjon og størst mulig fortjeneste i konvertibel valuta (amerikanske dollar). Det betydde mye både for næringens fortsatte eksistens etter krigen og for ressurstilgangen til den norske regjeringen i London. Men profitthensynet kom tidvis i konflikt med et mer generelt, overordnet hensyn: norske myndigheters bidrag til den allierte krigsinnsatsen. Én målsetting overskygget jo alle de andre: Å vinne krigen og befri Norge fra tysk okkupasjon. Å bruke den store uteflåten til krigsviktige oppdrag, med stor risiko for tap av skip og mannskap, utgjorde Nortraships patriotiske virksomhet.26

Hvis hele den store og moderne tank- og linjeflåten ble tapt i krigshandlingene, ville norsk skipsfart miste de viktige markedsandelene rederiene hadde tilkjempet seg i mellomkrigstiden. Det bekymret regjeringen, og ikke minst de rederne i Nortraship som eide moderne tanktonnasje og linjeskip. De hadde en direkte personlig interesse i at en størst mulig del av flåten skulle bli skjermet for den mest utsatte farten, nemlig den saktegående konvoifarten på Nord-Atlanteren.27

Å balansere krigsinnsatsen mot en politikk som tok sikte på å beskytte flest mulig av de

mest moderne og verdifulle skipene, var altså Nortraships store utfordring. Fram til USAs inntreden i krigen i desember 1941 kunne Nortraships ledelse og den norske regjeringen til en viss grad regne med amerikansk støtte mot britiske ønsker om å bruke mest mulig av den norske flåten i nordatlantisk fart. Dette ble langt vanskeligere i 1942. Avtaler med briter og amerikanere om krigsinnsatsen til den norske flåten førte til at norske myndigheter i stadig mindre grad kunne disponere fritt over norske skip. Alliansens overordnede interesser gikk foran alt.

sørlandets største bidrag For rederiene som hadde tonnasje i uteflåten, førte okkupasjonen til en drastisk reduksjon i både inntekter og tradisjonelle arbeidsoppgaver ved administrasjonskontorene. Det var i det hele tatt liten aktivitet på rederikontorene hjemme i Norge. Men mens rederne satt i ørkesløs isolasjon, var skipene deres og sjøfolkene krigsdeltakere i første linje. 9. april 1940 befant det seg 27 000 sjøfolk om bord på norske skip i utenriksfart, og av dem var 24 000 nordmenn. I tillegg seilte flere tusen nordmenn på andre lands skip. På det meste seilte anslagsvis 34 000 nordmenn på krigshavene, hvorav 4 000 fra Agder-fylkene.

Ingen annen sivil gruppe nordmenn kan vise til lengre sammenhengende krigsinnsats enn sjøfolkene. Da den nesten sytti år gamle kaptein O.J. Gerrard kom hjem i august 1945, hadde han vært borte i 5 ½ år som fører av DS Germa av Kristiansand, Johan Gerrard jr.s rederi. Germa gikk først i fart på Østen fra USA, men fra september 1943 seilte skipet fra USA til Middelhavet med krigsmateriell. Tre ganger var Germa utsatt for voldsomme angrep fra fly og ubåter. Det heftigste var et fem dagers konvoislag ved Kanariøyene, hvor 26 av 48 skip ble torpedert.28

Mange av sjøfolkene seilte fra verdenskrigens utbrudd i september 1939 til og med Japans kapitulasjon høsten 1945, og en god del seilte enda lenger. Noen hadde mønstret på flere år før krigen og kom seg ikke hjem da Norge ble angrepet. Det var heller

og skip

ikke slik at et handelsskip automatisk kunne sette kursen hjemover ved krigsslutt. Behovet for frakt ble ikke mindre da freden kom. Tusener av sjøfolk fikk derfor en lang vakt. Mannskapet på MT Egerø av Kristiansand, Skjelbreds rederi, er blitt legendarisk for sin årelange innsats i krigssonene. 8. mai, dagen da Tyskland kapitulerte, lå Egerø i Greenock i Skottland og hadde fått last for Murmansk. Siden krigen i Europa nå var slutt, hadde mannskapet håp om at turen skulle bli kansellert, men russerne hadde fortsatt bruk for olje og krigsmateriell. Noen av karene hadde da stått om bord under hele krigen. Førstestyrmann Petter Benneche og båtsmann Tiedemann Berntsen hadde ikke hatt en eneste feriedag. Kaptein Thomas Andersen hadde sist vært hjemme i 1936 og hadde stått om bord siden Egerø var ny i 1928. Da de ankom Murmansk, regnet både skipper og mannskap med at de nå

skulle hjem til Norge. I stedet mottok kapteinen dette telegrammet: «Vi er fortsatt i krig med Japan og vi må kjempe til siste slutt. Fortsett til Greenock og New York.» Dette ble Egerøs siste tur under andre verdenskrig, men «strafferunden», som stuerten kalte den, kom til å vare helt til 23. mars 1946. Da først mønstret skipperen og mannskapet av og reiste hjem.29

Sjøfolk fra Sørlandet deltok i de fleste store sjøslag, og de deltok i praktisk talt alle landgangsoperasjoner i Europa. Kaptein Ansgar M. Fredhjem fra Kristiansand lå i Dunkerque 28. mai 1940 med motorskipet Hird av Oslo da den allierte fronten brøt sammen og den gigantiske evakueringen ble satt i gang. Han tok om bord 1 450 britiske soldater, 45 britiske sårede, 2 000 franske soldater og noen sivile flyktninger, og førte dem til Cherbourg og Cardiff etter en «uhyre nervepirrende» tur.30

MT O.B. Sørensen, Arendal, ved kai i ukjent havn.

MT Egerø var ett av mange norske skip som gjorde en stor innsats under kampene i det østlige Middelhavet. Skipet brakte blant annet seks oljelaster mellom Haifa og Alexandria og én til Suda Bay på Kreta vinteren 1940/41. Suda Bay var britenes provisoriske flåtehavn under felttoget i Hellas, og Egerø spilte en betydelig rolle som bunkringsskip.31

Da Erwin Rommels Afrika-korps presset de britiske styrkene mot Egypt og så ut til å kunne få kontroll over den strategisk viktige kanalsonen, var MT O.B. Sørensen av Arendal det ene av to norske tankskip som forsynte britene med nødvendig bensin. I tidsrommet 14. november 1941 til 7. mars 1942 gikk O.B. Sørensen seks turer mellom Haifa og Alexandria.32

Mens Egerø og O.B. Sørensen kom fra den farlige bensinfarten fra Haifa uten uhell, gikk det

verre med Athene av Kristiansand. I juni 1942 ble skipet torpedert utenfor Tobruk i Libya, fullastet med bensin. Tretten av mannskapet satte livet til i flammehavet.33

Høsten 1942 åpnet en ny front med den allierte landgangen i Nord-Afrika. Den første allierte offensiven ble kalt Operasjon Torch. Ordrene om denne ble utsendt 8. oktober 1942, og en armada på åtte hundre krigsskip og handelsskip ble klargjort. Den første Torch-konvoien passerte Gibraltar 5. november. I konvoiene som fulgte like etter, deltok en rekke norske skip, blant andre de to motortankerne Athos fra Flekkefjord, Bernhard Hanssens rederi, og G.C. Brøvig fra Farsund, Th. Brøvigs rederi.34

Ved invasjonen i Normandie 6. juni 1944 var tre kristiansandsskip med. To av dem deltok i direkte frontinnsats. De var Mari, A.I. Langfeldt & Co, som

En del av mannskapet på O.B. Sørensen i 1940.

1974–1987

MARITIME SKJEBNEÅR

Tidlig på 1970-tallet var optimismen stor innen skipsfarten, både ute i verden og her hjemme. Rederiene så lyst på framtiden etter 25 års sammenhengende vekst. Norske redere var verdensledende i innkjøp av moderne tonnasje, og hadde slik tilpasset seg den høye norske prisen på arbeidskraft og den ditto lavere prisen på kapital. Store og moderne skip var norske rederes oppskrift på suksess i internasjonal shipping. De to store tankskipsboomene i 1970–1971 og 1973 styrket storskipsrederne i troen på at de hadde valgt rett strategi. Da syntes både fraktrater og etterspørsel etter skipstjenester å skulle vokse inn i himmelen.

Da det brøt ut ny krig i Midtøsten i oktober 1973, regnet optimistene med at en allerede strålende skipsfartskonjunktur skulle skinne enda mer. Pessimistene, derimot, fryktet at markedet skulle bryte sammen. Pessimistene var i klart mindretall, men denne gang fikk de rett. Oktoberkrigen utløste det som skulle bli århundrets lengste og kraftigste shippingkrise. Kort og fiffig fortalt: «Gloom replaced the boom.»1

Krisen herjet fra 1974 og fram mot 1987, bare avbrutt av et blaff av optimisme i 1979–1980. Krisen rammet både internasjonal og norsk skipsfart med orkan styrke. Midt på 1970-tallet var den norske handelsflåten større enn noen gang. Toppen ble nådd i 1977 med 48 millioner tonn dødvekt. Deretter begynte nedgangen å gjøre seg gjeldende, først til 40 millioner ved salg til utlandet. Fra 1982

Hilmar Reksten-tankskip i opplag ved Halsnøy 1975.

satte nedgangen inn for alvor. Bunnen ble nådd i 1986–1987. Da var tonnasjen mellom en fjerdedel og en tredjedel av toppnivået ti år før.2

Norge ble spesielt hardt rammet. I 1987 var den norskregistrerte delen av verdensflåten redusert fra rundt ti prosent til mindre enn 1,5 prosent. Tar vi med norskeide skip registrert utenlands, var andelen likevel mer enn halvert. Bare 22 norske selskaper eide mer tonnasje i 1987 enn de hadde hatt i 1970. Mer enn 30 selskaper så at flåten minsket i perioden, og mer enn 120 selskaper forsvant.3 Antallet arbeidsplasser i flåten ble nærmest halvert fram til 1980.

«Maritime skjebneår» kaller byhistoriker Pål Thonstad Sandvik denne perioden i Kristiansands historie. Det er en karakteristikk som det er fristende å bruke om hele regionen. Det maritime Sørlandet var knapt til å kjenne igjen da krisen endelig begynte å slippe taket. Tonnasjen registrert i sørlandsbyene hadde minsket med nesten to tredjedeler i perioden 1974–1987.4 Bare en håndfull større rederier hadde overlevd, mens skogen av små og mellomstore rederier var radert bort. Det betydde at en rekke sørlandske havner med århundrelange skipsfartstradisjoner ikke lenger hadde fartøyer på de sju hav. Småbyene Risør, Tvedestrand, Lillesand, Mandal og Flekkefjord var alle blitt skuteløse. I Farsund var smårederiene borte, mens byens to storrederier var blitt små. Arendal, som hadde vært blant Norges fem største havner på 1970-tallet og var hjemsted for nesten fem prosent av den norske flåten i 1984, hadde ikke lenger norsk registrert tonnasje over 5 000

maritime skjebneår 1974–1987

bruttotonn i 1987. Krisen rammet regioner og byer med varierende kraft. Tre av de største havnene her i landet hadde en mer positiv utvikling enn Norges flåte sett under ett. Kristiansand var en av dem, Bergen og Oslo de to andre. 5 Like fullt var det, ifølge Pål Thonstad Sandvik, få andre norske sjøfartsbyer som ble rammet hardere av shippingkrisen enn Kristiansand.6 Grimstad, derimot, gikk mot strømmen og økte faktisk sin tonnasje i løpet av perioden fra 1970 til 1987.7

Hva var det som gikk galt? Hva var årsakene til at generasjoners opparbeidete verdier rant bort? Hvorfor kullseilte det ene sørlandsrederiet etter det andre? Og like viktig: Noen selskaper overlevde kriseårene – sågar med glans. Hvem var det som klarte seg og på hvilken måte?

shippingkrisen – første fase

Når den fjerde krigen mellom Israel og nabostatene utløste en shippingkrise, kom det av at medlemmer av Organisasjonen av oljeeksporterende land (OPEC) gikk inn i striden med oljen som våpen. USAs massive støtte til den israelske krigsinnsatsen opprørte de arabiske oljestatene. Én etter én innførte de total leveringsnektelse til USA og Nederland, mens Vest-Tyskland, Italia og Japan fikk sine forsyninger gradvis redusert. Innen året 1973 var omme, hadde de arabiske oljestatene, med unntak av Irak, skåret ned oljeproduksjonen med hele 25 prosent. De vestlige industrilandene møtte faren for akutt mangel på olje med rasjonering, men allerede i mars 1974 gjenopptok OPEC leveransene. Forsyningsproblemene ble altså overvunnet, men verden var ikke som før. Mens krigshandlingene pågikk, i oktober 1973, møttes de arabiske oljeministrene i Kuwait og ble enige om å øke råoljeprisen med 70 prosent – fra 3 dollar til 5,11 dollar per fat. Prisene på råolje fortsatte å skyte i været til de nådde en foreløpig topp med 11,65 dollar i januar 1974. Raffinerte oljeprodukter steg enda mer i pris. Det vil altså si at på kort sikt

skapte OPECs intervensjon i konflikten en oljekrise, og på lengre sikt førte den til «varig» prisøkning på energi.

Prisøkningen på olje – omtalt som det store oljesjokket – skapte også rystelser fordi den forsterket en gryende nedgangskonjunktur i verdensøkonomien. Gullalderen – den økonomiske oppturen som hadde preget etterkrigsårene og som hadde vært historisk enestående ved sin raske vekst og sitt omfang – gikk mot slutten. Et alvorlig varsel kom allerede 15. august 1971. Da brøt det til da stabile og forutsigbare vestlige valutasystemet sammen. USA hadde forsynt verden med dollar, men nå så Nixon-administrasjonen seg tvunget til å suspendere gullinnløsningen for dollar. En sterkt medvirkende årsak var USAs engasjement i Vietnamkrigen, som for en stor del ble finansiert av en overarbeidet amerikansk seddelpresse.8 Devalueringen ble fulgt av valutauroligheter og opphoping av internasjonal gjeld. På verdensmarkedet steg prisene på de viktigste internasjonale varene, spesielt på energiområdet. Resultatet ble redusert vekst i internasjonal handel og redusert økonomisk vekst i de vestlige industrilandene.

Oljesjokket i 1973–1974 ble fulgt av et nytt sjokk i 1979, utløst av revolusjonen i Iran, et av verdens mest oljerike land. Denne gangen overreagerte både oljeselskapene og regjeringene i de oljeproduserende land. Selv om hvert land hadde oljelagre nok til å møte en kortvarig krise, begynte en storstilt hamstring. Til industrilandenes fortvilelse hevet OPEC den offisielle råoljeprisen i takt med priseksplosjonen på spotmarkedet – til 24 dollar fatet i 1979 og 32 dollar året etter.

Oljeprissjokkene og det internasjonale konjunkturnedslaget førte til en alvorlig svikt i etterspørselen etter skipstjenester. Til å begynne med ble krisen oppfattet som en tankkrise. Mens etterspørselen etter råoljetransport steg med 17,5 prosent i gjennomsnitt i perioden 1963–1973, kom det en gjennomsnittlig årlig nedgang på mer enn 6 prosent fra 1974 til 1985.9 Men oljesjokkene og

maritime skjebneår 1974–1987

nedgangen i verdenshandelen var ikke de eneste årsaker til tankkrisen. Den ble forsterket av overoptimistisk nybygging. Turbulensen på oljemarkedet rammet tankfarten på et tidspunkt da det hersket en ekstrem optimisme i redermiljøene. Under de tre konjunkturtoppene i perioden 1967–1973, hadde tankrederne sopt inn svære inntekter. De trodde utviklingen ville fortsette og kontraherte supertankere i hopetall, og ikke nok med det, de fleste kontraheringer skjedde uten at fartøyene var sikret fraktavtaler ved levering fra verftet. Tankflåten vokste med rekordfart. Da tankmarkedet kollapset i oktober–desember 1973, var de samlede bestillingene av tankskipsnybygg i verden større enn den seilende flåten. Fordi det går atskillig tid fra et skip blir kontrahert til det blir levert, kom det stadig vekk nye skip på et marked som hadde sluttet å vokse. Økt tilgang på tonnasje og redusert behov for transport er en særs ugrei

kombinasjon for alle som driver rederivirksomhet. Denne ubalansen var selve kjernen i tankrisen.

Våren 1974 trodde de fleste at tankkrisen skulle bli kortvarig, men i løpet av året erkjente redere, meglere, verft, banker og politiske myndigheter at den kom til å vare. Fra 1974 til 1975 sank fraktratene fra den arabiske gulf til det halve, det vil si til et nivå som knapt nok dekket driftskostnadene til en supertanker. Fraktdepresjonen førte til at driftsresultatene i beste fall ble dårlige, i verste fall negative.10

Krisen bredte seg ganske raskt fra tank til andre skipsfartsmarkeder, spesielt tørrbulk. Det skyldtes i noen grad at det internasjonale konjunkturtilbakeslaget i kjølvannet av oljekrisen førte til lavere etterspørselsvekst for så vel bulk- som linjefart. Hovedårsaken var imidlertid forhold på tilbudssiden. Store mengder kombinert tonnasje – olje/ malm, olje/bulk/malm – hadde før krisen i hovedsak

MT Ronacastle (128 358 dvt), bygd ved Uddevallavarvet AB i 1975 for Skips-AS Agnes (Einar Saanum), Mandal. Overført til Jørgen P. Jensens Rederi AS (Marlow Wangen) i 1979 og omdøpt Credo

vært brukt til oljetransport. Nå ble denne tonnasjen tilbudt i bulkmarkedene i stedet. Samtidig ble en rekke av byggekontraktene for tankskip konvertert til bulkskip eller linjeskip. Einar Rasmussen, far og sønn, var raskt ute og forsøkte å få løst seg fra kontrakten for den ene av to 230 000-tonnere de hadde bestilt ved Uddevallavarvet. De ønsket avtalen kansellert, men måtte nøye seg med å få kontrakten konvertert til to 116 000-tonns bulkcarriere. De var ikke glade for løsningen, men kom til at det totale risikomomentet ble «en smule mindre» ved denne ordningen.11 Mosvold Shipping Co. i Kristiansand hadde kontrahert to supertankere på 270 000 dvt hver i Japan da krisen inntraff. Verftet krevde enorme summer for å kansellere kontrakten. Rederiet valgte derfor å motta den ene supertankeren, Moscliff, men avtalte med verftet å konvertere den andre til to mindre bulkskip på 28 000 dvt hver.12 Konverteringen kostet rederiet dyrt, og ble samtidig ett av mange bidrag til at det ble overkapasitet også på bulkmarkedet.

Hovedproblemet var like fullt Moscliff som kom ut på et dødt marked.

Med overkapasitet både på tank- og bulkmarkedet var den generelle skipsfartskrisen et faktum.

Prosessen med å tilpasse en altfor stor flåte til etterspørselen skulle bli smertefull og ta lang tid. Da markedet for tank – fra 1975 også for bulk – falt til et nivå hvor skip knapt kunne seile i balanse, begynte opplagene i kystbyene å øke. Dette var tiden for de store skipsopplag med hele flåter av supertankere opplagt i sørlandske fjordarmer. Våren 1976 lå en tredjedel av den norske flåten i opplag, hvorav 40 prosent tankskip.

De første som kom i problemer da skip gikk i opplag og inntektsstrømmen stanset opp, var rederier med investeringer i tank. Til tross for høye inntekter i årene umiddelbart før krisen, førte lav inntjening og store nybyggingsforpliktelser raskt til alvorlige betalingsproblemer. Skipsverdiene stupte, og det var i mange tilfeller umulig å få til refinansiering. Et typisk norsk investeringsobjekt, et nytt tankskip på 280 000 tonn dødvekt levert for 45 millioner dollar i 1974, hadde tre å senere en markedsverdi på 11–12 millioner.13 I løpet av 1970-

årene forsvant over 40 milliarder kroner i egenkapital for norske rederier.14 Bankene ble urolige for sine utlån, og mange velrenommerte rederier endte opp i kreditorenes favn.

Noen eksempler kan være instruktive. Det mest kjente er Hilmar Reksten. I begynnelsen av 1974 hadde bergensrederen 10 tankskip med en markedsverdi på til sammen 3 milliarder kroner, alle i løsfart. Samtidig hadde han åtte skip i bestilling, fire 285 000-tonnere og fire 370 000-tonnere. Han fikk raskt likviditetsproblemer etter at fraktmarkedet kollapset. Allerede i april 1974 unnlot han å betale andre termin på de fire 370 000-tonnerne, og i begynnelsen av 1975 var likviditetsproblemene akutte. Da var samtidig markedsverdien av skipene blitt så lav at refinansiering var umulig. I september 1975 ble ti av de opprinnelige skipene pluss en nybygd supertanker verdsatt til 1 milliard kroner, en formuesreduksjon på over 2 milliarder på litt over ett år. Da var Reksten allerede satt under administrasjon av kreditorene.

Reksten-tilfellet var ekstremt, men ikke enestående. I løpet av få år forsvant et tyvetalls kjente norske rederier, blant annet Aust-Agders største rederi. Under Marlow Wangens ledelse hadde Jørgen P. Jensens rederier i Arendal seilt inn store fortjenester på rekstensk vis. I 1974 var rederiet fortsatt fylkets største, men vanskene hadde begynt å bygge seg opp. Mesteparten av flåten besto av tankskip i løsfart. I tillegg hadde rederiet kontrakter for fire store tankskip med Uddevallavarvet for levering i 1975, 1976 og 1977. Det ble gjort en del for å dempe skadevirkningene som meldte seg som følge av den høye risikoprofilen rederiet hadde ført. Avtalen fra 1973 med det japanske selskapet Sanko om å innbefrakte to store tankskip for en periode på ti år, ble kansellert med gevinst. Dessuten ble et bulkskip solgt for en god pris i 1974. Men fra 1975 ble rederiets problemer synlige for de fleste og for alle som bodde i Arendal og de nærmeste øykommunene. I februar kom fem skip hjem for opplag i Tromøysund. På forsommeren ankret tre til opp. Verst var det da to av nybyggene fra Uddevalla seilte rett fra verftet til opplagsbøyene ved Arendal sommeren og høsten 1975 15

maritime skjebneår 1974–1987

For å bevare likviditeten ble de fire eldste skipene i Jensen-flåten solgt. De var blitt kjøpt for vel 34 millioner dollar og ble solgt for vel 19. Tapet var stort, men det kunne blitt verre om rederiet hadde ventet lenger. Av de gjenværende eldre skipene var fire kjøpt i 1973 for vel 64 millioner dollar. I 1976 lå markedsverdien på 18 millioner dollar. Det største problemet var likevel nybyggene fra Uddevalla til en anslått samlet kontraktssum på 100 millioner dollar. Siste omsetning i 1975 indikerte en markedsverdi på 64 millioner dollar for de fire skipene.16

Våren 1976 var det, med Gustav Sætras ord, «klart at Jensens rederier var ille ute». Arendals storrederi var på konkursens rand. Nordic Bank i London var hovedkreditor for rederiets bruktflåte, mens Uddevallavarvet var hovedkreditor for nybyggene. Nordic Bank ville selge skipene, mens Uddevallavarvet ville opprette et nytt selskap sammen med Wangen. Begge kreditorene fikk det på sett og vis som de ville. Jensens eksisterende rederier ble avviklet og de eldste skipene ble solgt. I forventning om bedre tider ble et nytt Jørgen P. Jensens Rederi stiftet høsten 1976, hvor Wangen-familien fikk 60 prosent av aksjene og Uddevallavarvet 40. De to nybyggene fra 1975, det tredje som lå ferdig ved verftet og det fjerde som skulle leveres i 1977, ble overført til det nye rederiet. Ved kreditors hjelp ble rederiet holdt i virksomhet fram til 1985/86.17

I 1979 overførte Uddevallavarvet Ronacastle, en motortanker på 125 000 dvt, fra Einar Saanum i Mandal til Jørgen P. Jensen. I salige Jensens ånd og muligens i håp om hjelp fra oven, ble tankeren omdøpt Credo. Einar Saanum var et av de første sørlandsrederiene som måtte avvikle på grunn av shippingkrisen. Hovedkreditor var Uddevallavarvet. Saanum hadde seilt inn i kriseårenes stormfulle farvann med to fartøyer, et tankskip (1971) og et bulkskip (1973), begge bygd i Uddevalla, samt en kontrakt med Uddevallavarvet om levering av 125 000-tonneren i 1976. I 1978 så Saanum seg tvunget til å selge ut flåten. To fartøyer havnet i Liberia og ett i Singapore, og året etter, da det lysnet på markedet, valgte altså hovedkreditor å overlate driften av Roncastle til Marlow Wangen.18

skipsfart

Dermed ble byens siste rederi uten tonnasje. I Mandals Sjøfartshistorie gir forfatterne Arthur Weyergang Nielsen og Olav Olsen en vemodsfylt forklaring på Saanums sorti: «Det ble vel for mange og dyre nybygg på et trangt marked som tok knekken på enda et lite, og i mange år veldrevet rederi, som ikke klarte å legge opp nok kapital for lange og tunge tider.»19

Einar Saanums rederi var langt fra det eneste av de mindre sørlandsrederiene som grunnstøtte i krisens første fase. Flere av Kristiansands mindre tankrederier hadde satset friskt på supertankere, men, skulle det vise seg, til feil tid. Jørgen Bangs nye tanker Athene (256 000 dvt) løp av stabelen i Malmø på nyåret 1974, samtidig med at fraktratene sank som blysøkker. Bang hadde sikret seg et toårig certeparti, men det var langt fra nok til å nedbetale investeringen. Olav og Bjørn Vaboen var enda mer uheldige med timingen. Da fallet kom, hadde de akkurat levert inn bestilling på en 126 000-tonner. På samme tid hadde Hansen-Tangens rederi 556 000 tonn dødvekt i bestilling. De tre rederiene satte sin lit til en ny oppgang, men da den lot vente på seg, fikk de alvorlige problemer med likviditeten. Hansen-Tangens supertanker Regina gikk rett fra verftet til opplag i Flekkefjord. Også den andre tankeren som rederiet disponerte, måtte til slutt i opplag. I 1976/77 var skipsverdiene drastisk redusert, slik at egenkapitalen i realiteten var vekk i alle de tre rederiene.20

T.S. Bendixen, Lillesands eneste rederi, drev også høyt spill da det solgte sine gamle skuter og kontraherte et tankskip på hele 134 000 tonn dødvekt. Ulykken for Bendixen ble at Eriksberg i Göteborg leverte skipet på det verst tenkelig tidspunkt – i katastrofeåret 1975. Skipet, MT Sea Breeze, gikk rett fra verftet til opplag i Lysefjorden ved Uddevalla. Sea Breeze kom etter hvert i drift, men resultatene ble nedslående. I april 1985 var det over og ut for Bendixen. Da tok hovedkreditor, det statseide Zenith Shipping, skipet tilbake. Bendixen hadde bare dette ene skipet, så da rederiet stengte dørene, var det slutt med skipsfarten i Lillesand.21

Flekkefjord mistet også sitt siste rederi,

Bernhard Hanssen. Rederiet fulgte en strategi som det hadde felles med en rekke smårederier. Det solgte ut egen flåte og investerte i skip drevet av andre rederier. Men alle var ikke like heldige med sine investeringer. Ved inngangen til 1970-årene disponerte Bernhard Hanssen de to bulkskipene Aramis (1962–1972) og Athos (1968–1974). Athos kom til å seile i Sister Carriers, opprettet i 1969, sammen med åtte søsterskip fra Ditlev-Simonsen, John P. Pedersen og Sigurd Sverdrup. Etter gunstige salg gikk Bernhard Hanssen i 1973 med i O. Ditlev-Simonsens panmax-bulkskip Vikara og 15 prosent i fire nye søsterskip fra Mitsubishi for levering i 1975–1976. Det skulle bli en dyr forretning. I 1977 klarte ikke Bernhard Hanssens selskaper å møte sine forpliktelser, og rederiet ble deretter avviklet.22

storrederier på dypt vann

Skipsreder Harald Brøvig i Farsund mintes 1970årene som en hard tid: «Jeg har alltid hatt godt sovehjerte, men i den tiden røynet det på. Det var hardt ikke å vite hvor en skulle ta pengene fra til alt det som skulle ut.»23 Det som en tid pekte mot ruin for det tradisjonsrike farsundsrederiet, var langtidsleien av de to mellomstore tankskipene fra det japanske rederiet Sanko.24

Da de to Sanko-skipene ble tatt på langtidscerteparti i 1972 og 1973, ble det i rederikretser snakket om en gullkantet kontrakt, men da skipene ble levert i 1976, var fraktratene falt til bunnivå. Det innebar at hvert av skipene tappet Th. Brøvigs rederi for 100 000 amerikanske dollar i måneden, tilsvarende et samlet årlig underskudd på 14 millioner kroner. Det hadde ikke rederiet rygg til å bære over særlig lang tid. Etter langvarige forhandlinger, som ble sluttført vinteren 1978, lyktes det å få kansellert certepartiene mot erstatning. Stormen ble ridd av, men Sanko-eventyret påførte Th. Brøvigs rederi et samlet tap på drøyt 44 millioner kroner. For å skaffe de nødvendige midler for å klare seg gjennom krisen, solgte rederiet sine tre bulkskip i 1976. Salget «reddet Brøvig fra ruin», ifølge den autoriserte rederihistorien. Skipene ble lykkeligvis

I 1964 ble MT Arnt J. Mørland (58 200 dvt) levert fra Uddevalla. Tradisjonen sa at mørlandskipene skulle ha navn som endte på -aas, som Ravnaas og Fjordaas. Navnet Arnt J. Mørland ble valgt for å hedre gründeren som hadde bygd opp storrederiet.

avhendet mens annenhåndsverdien ennå holdt seg oppe. 25

Frisk satsing på transport av levende sauer med ombygde tankskip bidro også til å holde Th. Brøvigs rederi flytende. Det var skipsredernes nevø, Tharald Brøvig, som var kreativ kraft og tenkte utradisjonelt da to eldre tankskip i 1977 ble bygd om og satt i sauefart mellom Australia og Iran. Fordi Iran manglet fryselagerkapasitet og muslimsk lov påbød halal-slakting, ble løsningen å importere levende dyr. Da Khomeini kom til makten etter revolusjonen i 1979, fortsatte brøvigskipene i samme type fart, men nå med Libya som mottaker.26

Sanko-forretninger svekket også Tønnevolds Rederi i Grimstad og Arnt J. Mørland i Arendal. Samseilingspoolen NBC hadde innbefraktet fem tankskip fra Japan, og Tønnevold og Mørland sto for nesten en fjerdepart av denne forretningen. De fem skipene ble levert fra mars til desember 1975. Ett av skipene gikk rett i opplagsbøyene, to gikk på certepartier til oljeselskapet Exxon til en rate som tilsvarte den rederiene selv måtte betale, mens de to siste seilte til tapsbringende rater i løsmarkedet. Det lyktes etter hvert å få kanselleringsavtaler for

maritime skjebneår 1974–1987 | 177

skipene, men alt kostet. Tønnevolds Rederi måtte i perioden 1976–1982 bokføre et tap på 24 millioner kroner på Sanko-forretningen. Likviditeten hos både Arnt J. Mørland og Tønnevolds Rederi ble alvorlig svekket på grunn av kontraktene i Japan. I tillegg tapte begge store penger på sine bulkskip. I 1978 satt det tidligere solide Tønnevolds Rederi igjen med en nettobeholdning på beskjedne 10 millioner kroner, mens Mørland så seg tvunget til å selge alle sine skip.27

Mosvolds Rederi i Farsund kan tjene som eksempel på et rederi som primært satset på bulkfart. Året 1973 var et toppår for rederiet med høyt ratenivå og godt resultat. Det gikk inn i dette skjebnesvangre året for norsk skipsfart med ett malmskip, tre bulkskip og betydelige eierandeler i skip som tilhørte Mosvold Shipping Co. i Kristiansand. Situasjonen fristet til ekspansjon. Et nytt skip ble innbefraktet til rimelige rater, og to store bulkskip ble kontrahert i Japan, en 117 000- og en 70 000tonner. De skulle leveres i 1976 og 1977.28 Men på det tidspunktet hadde kombinertskip som ble trukket ut av tankmarkedet, og konvertering av tankskipkontrakter hadde ødelagt bulkmarkedet. Mosvolds Rederi forsøkte desperat å redusere de forpliktelsene rederiet hadde tatt på seg. Nybyggingen på 70 000 dødvekttonn ble kansellert. Da det var verftet som tok initiativet på grunn av manglende kapasitet, fikk rederiet kompensasjon. «Her var lykken bedre enn forstanden!» som Kåre Rudjord skriver i historien om Farsunds sjøfart.29

Overkontraheringene av store bulkskip hadde imidlertid antatt slike dimensjoner at nye skip seilte rett fra verftet til opplagsbøyene. Av den grunn ville ikke Mosvolds bankforbindelse stå ved sitt lånetilsagn for 117 000-tonneren. Bankens forutsetning hadde nemlig vært at skipet fikk en tilfredsstillende fraktkontrakt, men det var komplett umulig å oppnå sommeren 1976. Mosvolds Rederi måtte derfor krype til korset og be staten om hjelp.

I 1975 hadde Stortinget vedtatt en statlig garanti-

maritime skjebneår 1974–1987

Idyll og tristesse. Brøvig-skip i opplag i Lundevågen, Farsund. Mai 1975.