Cuadernos de Bicicleta Nº 1 (Junio 2023)

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14/11/2022 14:07

En este número...

8 Bruno Prieto, Country Manager de Shimano Iberia

8

24

“La bicicleta es un sector tradicional que está en plena transformación”

24 Administración Pública

Motor necesario de la industria de la bicicleta

36 Bicicleta urbana

36

44

S u venta ha crecido en España un 22,5 %

44 Eurobike, Festibike y Sea Otter L os directores de las tres ferias hablan de la evolución del sector

Además...

7 I L a mejor información

54

60

sectorial para tomar decisiones

16 I B aterías para ebikes,

un elemento fundamental que requiere un correcto almacenamiento y buenas prácticas

54 I M ejorar el rendimiento online de tu tienda o negocio: claves y técnicas

60 I W ebinar Digitalización

La distribución de Bicicleta es discrecional. Si quiere asegurarse la recepción de todos los números, los ordinarios, los especiales y disfrutar además de otros servicios exclusivos, suscríbase gratuitamente llamando al 913 884 777. No se hacen envíos de números sueltos.

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66 I N uestros blogueros

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EDITORIAL

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Sector de la bicicleta: ¡hemos llegado!

Este primer número de Cuadernos Profesionales de Bicicleta que tienes entre las manos supone el fin de una etapa y el inicio de otra ruta apasionante. En C de Comunicación comenzamos a adentrarnos en el mundo de la bicicleta a mediados de 2021, cuando observamos el gran desarrollo y los interesantes retos que debe afrontar esta industria en los próximos años. Esa parte del camino acaba aquí, con esta primera revista. Atrás dejamos los meses de intensa preparación y el lanzamiento de la web y la newsletter, una herramienta que, en menos de un año, se ha convertido en imprescindible para los 3.500 profesionales -y subiendoque ya la reciben.

Hemos llegado, por tanto, al siguiente tramo del recorrido. Cuadernos Profesionales de Bicicleta nace con el objetivo de seguir impulsando el avance del mercado y de todos los involucrados en él: fabricantes, distribuidores y puntos de venta. Por eso, analizaremos, junto a los principales expertos, las tendencias, no solo del sector, sino de todo aquello que, de una u otra manera, acaCuadernos bará afectándole. Porque ninguna industria es una isla. Aspectos como la digitalización y la enProfesionales de trada de nuevos actores afectan a todos los merDe ello hablaremos, al igual que mostrareBicicleta nace con cados. mos las tiendas que utilizan las mejores prácticas el objetivo de seguir comerciales, para que todos podamos aprender a su lado. Las entrevistas protagonizarán, tamimpulsando el avance bién, los contenidos de la revista. Y, por supuesdel mercado to, los datos, vitales para la toma de decisiones.

La bicicleta ha evolucionado desde elemento para la práctica deportiva y el ocio a instrumento imprescindible para garantizar la movilidad sostenible en las ciudades. Ambos mundos deben convivir y continuar desarrollándose, con una perspectiva de crecimiento del sector que, estamos convencidos, será muy positiva en el futuro. Todo el equipo que conforma el área de Bicicleta de C de Comunicación permaneceremos muy atentos a su progresión, tanto para comunicarlo y analizarlo como para propulsarlo y alentarlo.

En definitiva, una propuesta fresca y diferenciadora, algo que vas a advertir desde el momento en que abras las páginas de este primer número. Te deseo que lo leas con fruición y que lo disfrutes sin mesura

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profesionales de

bicicleta

EDITADA POR Grupo C de Comunicación Interprofesional, S.L C/ Bueso Pineda, 12 28043 Madrid Teléf.: 913 884 777 www.cdecomunicacion.es info@cdecomunicacion.es DIRECTOR Lorenzo Tasso Vilallonga Móvil: 689 791 966 lorenzo.tasso@cdecomunicacion.es CONTENIDOS Y REDACCIÓN Leyre Esparza

leyre.esparza@cdecomunicacion.es

COMUNICACIÓN Y PUBLICIDAD Andrea Arce Móvil: 689 901 972 andrea.arce@cdecomunicacion.es

DISEÑO E IMPRESIÓN DISPUBLIC SERVICIOS GENERALES Raquel Guerra raquel.guerra@cdecomunicacion.es

PRESIDENTE Juan Manuel Fernández juanma.fernandez@cdecomunicacion.es DIRECTORA GENERAL Marta Jiménez marta.jimenez@cdecomunicacion.es RESP. DESARROLLO DE NEGOCIO Borja Fernández borja@hacemoscosas.es PRODUCCIÓN AUDIOVISUAL Enrique Nogueira enogueira@knr.es © Copyright Grupo C de Comunicación. Queda prohibida la reproducción total o parcial de las informaciones aparecidas en esta publicación, su tratamiento informático o electrónico y la transmisión y difusión por cualquier medio y en cualquier soporte, sin el permiso previo del titular del Copyright.

Depósito Legal: M -16641-2023 ISSN: 2990-1308

En mi

OPINIÓN

La bicicleta está de moda Las cifras de ventas de bicicletas en España en estos últimos años, así como las diversas iniciativas políticas que se están llevando a cabo desde diferentes ayuntamientos para promover su uso, demuestran que la bicicleta está de moda y cada vez adquiere más protagonismo.

La sociedad por fin está entendiendo que es posible construir ciudades más limpias, amigables y sanas gracias a este vehículo que además aporta grandes beneficios para la salud. A la vez que se hace ‘deporte’, se contribuye tanto a la reducción de emisiones de C02 a la atmósfera, como a mitigar las consecuencias del efecto invernadero.

Los políticos y políticas también son conscientes de la creciente demanda de bicicleta por parte de la ciudadanía y por ello no cesan las iniciativas que tienen que ver con la construcción de carriles bici, aparcamientos seguros, incentivos en varias comunidades autónomas para la adquisición, alquiler y reparación de bicicletas… etc.

A España le queda mucho por hacer y por mejorar en materia de movilidad sostenible y micromovilidad, pero se está siguiendo un buen camino

Incluso ya hay empresas que animan a sus empleados a que recorran el camino desde su casa hasta el lugar del trabajo en bicicleta; por no hablar de los operadores del sector logístico y otras compañías que están sustituyendo poco a poco sus flotas de vehículos de carburante por bicicletas de carga, con el objetivo de reducir la tasa de contaminación del aire que parte de su actividad. Como se puede observar, la bicicleta está traspasando barreras y ya no se considera un elemento puramente deportivo.

Si nos remontamos al siglo XIX, la bicicleta supuso un antes y un después para las mujeres. Éstas empezaron a utilizar este vehículo como símbolo de independencia y libertad, algo que no estaba bien visto en la sociedad del momento y se difundían rumores sobre los problemas que acarrearía a las mujeres circular en bicicleta. Ellas fueron las pioneras que acabaron con el tabú de aquella época y su valentía también facilitó que hoy en día no resulte extraño ver a una mujer montando en bicicleta.

Volviendo a la actualidad, a España le queda mucho por hacer y por mejorar en materia de movilidad sostenible y micromovilidad, pero se está siguiendo un buen camino. No cabe duda que se trata de un sector en pleno auge y expansión, que crece cada año y a pesar de la trágica situación que provocó el Covid-19, la pandemia demostró que la industria tiene futuro y se debe apostar por ella

Leyre Esparza Redacción y contenidos

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En mi

OPINIÓN

La mejor información sectorial para tomar decisiones Que “el conocimiento es poder”, es algo que ya se barruntaba casi 400 años antes de que Jesucristo pusiera los pies en la tierra. Aristóteles (384 – 322 a. de C.), padre de la filosofía occidental junto a Platón, es de los primeros pensadores que empiezan a relacionar que el ser humano puede “capacitarse” mediante el aprendizaje, siendo en el inicio un ser en potencia.

Casi dos mil años después, a caballo entre los S. XVI - XVII, el filósofo inglés Francis Bacon (1561 – 1626), pionero en el pensamiento científico moderno, se centraba en la ciencia aplicada para servir a la vida humana y facilitar el progreso, razón (entre otras), por la que se le atribuye la mítica expresión “el conocimiento es poder”.

Y eso es lo que pretendemos cada día desde nuestra redacción, empoderar a todos aquellos profesionales de la industria de la bicicleta, en toda su cadena de valor -y colaterales- para que obtengan una visión global de los acontecimientos, de los movimientos del sector y de sus actores -sean estos principales o secundariosde manera imparcial, objetiva y analítica, aplicando el rigor periodístico y la visión de otros profesionales que, con suma generosidad, comparten sus conocimientos, experiencias y reflexiones con los miles de lectores Esta primera revista que ya nos leen, nos siguen y confían en nosotros.

El blog de Lorenzo Tasso

de Bicicleta es el fruto del compromiso claro y rotundo que hemos adquirido con toda la industria y sus profesionales

Esta primera revista de Bicicleta es el fruto del compromiso claro y rotundo que hemos adquirido con toda la industria y sus profesionales para impulsar su crecimiento, para aportar herramientas y vehículos que permitan compartir sinergias e intercambiar conocimientos, para dinamizar su digitalización y para contribuir, al fin y al cabo, a la modernización del sector, dotándolo de mayor pluralidad informativa y poniendo en práctica fórmulas que son éxito en otros sectores industriales en los que estamos presentes.

La confianza que han depositado en nosotros los anunciantes, empresas y marcas colaboradoras, así como todos los profesionales que se han puesto a nuestra disposición para compartir sus conocimientos e impresiones, es un aliciente más en nuestros objetivos y les estoy enormemente agradecido por ello. Igualmente a nuestros colaboradores y a todo el equipo de C de Comunicación y Bicicleta, especialmente a Marta Jiménez, Borja Fernández, Leyre Esparza, Andrea Arce y a Juan Manuel Fernández.

Y también, y como no puede ser de otra forma, a ti, lector. Gracias por leernos, por compartirnos, comentarnos y acercarte a nuestras propuestas. Todo esto es para ti Lorenzo Tasso Director

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“La bicicleta es un sector tradicional que está en plena transformación” Bruno Prieto, country manager de Shimano Iberia BICICLETA ❙ 8

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rio, alcanzó una facturación de algo más de 4.100 millones de euros y cuenta con una plantilla global que ronda los 12.000 empleados.

El inicio de actividad de Shimano Iberia coincidió con dos factores extremos y opuestos provocados por la pandemia del Covid-19: el boom de la industria de la bicicleta por un lado y el colapso de la cadena de suministros, por otro. Después de un 2022 en el que el mercado ha vivido un proceso de reajuste, Shimano Iberia nos abre sus puertas para charlar con Bruno Prieto, country manager de la compañía, sobre las oportunidades y retos a los que se enfrenta el sector y, sobre todo, para conocer los objetivos y estrategias del fabricante japonés de cara al futuro.

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Shimano Iberia llega a España en enero de 2021 con la pandemia todavía activa, ¿cómo fueron los inicios?

Shimano Iberia inicia su actividad en el área de ciclismo el 1 de enero de 2021, pero empezamos a trabajar varios meses antes.

En aquel momento la situación era muy complicada y el mercado estaba muy desabastecido de producto por la eclosión de la demanda y la saturación de las entregas.

Nuestro objetivo era atender los pedidos cuanto antes. Lo primero que tuvimos que hacer fue recoger los datos de todos los clientes, meterlos en los sistemas de Shimano Europa y empezar a entregar material; fue un trabajo muy duro. Éramos conscientes de que no podíamos cubrir la demanda total, pero hicimos un buen trabajo y cada día vamos mejorando estos servicios.

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himano Iberia inició su actividad de manera directa en España en enero de 2021, cerrando así una etapa de casi 30 años en la que la marca estuvo representada por la distribuidora Macario Llorente, ya desaparecida en la actualidad.

Fundada en Japón en 1921, Shimano es una empresa familiar que cotiza en los mercados bursátiles de Japón, Estados Unidos y Alemania. En 2021, año de su centena-

¿Cómo afrontó Shimano los problemas de suministro?

Nos centramos en dar mucha formación al equipo y explicarles lo que estaba pasando, para que así ellos se lo pudieran transmitir a los clientes. Notamos frustración, había mucha gente con bicicletas que necesitaban reparación o bicicletas para entregar y como les faltaba producto no podían terminar las operaciones ni ofrecer los servicios que deseaban. En aquel momento no podíamos asistir a los clientes como nos hubiera gustado. Había mucha necesidad de componen-

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La tercera generación de la familia Shimano sigue al frente de la compañía 100 años después de su fundación.

tes y nadie hubiera sido capaz de prever la demanda que hubo. Como fabricante tenemos una gran capacidad de producción, en ese momento llegamos a producir hasta un 50 % más que el año anterior (2020), pero daba igual porque el mercado necesitaba más y más, fue parecido al efecto generado con el ‘papel higiénico’.

En 2022 el sector ha vivido un proceso de reajuste y estabilización, ¿cómo lo ha vivido Shimano?

Estaba claro que era imposible que se mantuviese esa situación vivida en 2020 y 2021. Las prohibiciones de casi toda actividad que no “El sector está muy fuese caminar o andar en vivo y tiene un gran bicicleta motivó a mucha gente a introducirse en futuro por delante” el sector y a interesarse por la bicicleta, tanto a nivel deportivo, como de movilidad. Entonces resulta lógico que una vez superadas esas restricciones, se dé una reducción del mercado, por lo que estamos viendo un reajuste.

La gran esperanza en nuestro sector es que si nos fijamos en las cifras del 2022, estamos muy por encima de las cifras del 2019 y tenemos a más gente pensando en la bicicleta como medio de transporte para desplazarse. Por lo tanto, hay más concienciación y visibilidad de la bicicleta y eso nos garantiza que el sector está muy vivo y que tenemos un gran futuro por delante. ¿Cuáles han podido ser, a tu criterio, otros motivos de la reducción de ventas de bicicletas?

Estamos viviendo situaciones complicadas, ya que hemos salido de una pandemia y tenemos una guerra de Rusia con Ucrania. Además, estamos con una inflación muy alta y el poder adquisitivo de las personas no es el mismo y, sobre todo, hay mucha incertidumbre.

Aunque el sector se enfrenta a esa incertidumbre y aumento de costes, ¿cuáles son los retos y oportunidades?

Está claro que hay muchas oportunidades.

Se trata de un sector tradicional, pero está

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La formación para los profesionales de talleres y tiendas es fundamental para Shimano.

en plena transformación y lo estamos viendo. Hay más de 3.000 puntos de venta en España y hay grupos que están haciéndose con grandes cuotas de ventas. Entonces se están dando nuevas oportunidades de negocio, pero también hay que valorar el servicio que estamos dando a nuestros clientes. En el pasado se realizaba la transacción de compra-venta de producto y estaba muy basada en el producto, pero actualmente la oportunidad está en el servicio, tenemos que basarnos en el servicio.

Hay que pensar cómo podemos aportar un servicio y que el cliente lo detecte como un valor añadido para él.

El servicio es importante, pero el producto también. ¿Qué categorías de productos Shimano están teniendo más ventas y facturación?

Sin duda lo que más peso en facturación tiene es el componente duro que llamamos, como grupos, transmisiones… Tenemos un abanico muy completo de producto para cualquier usuario de bicicleta. Sí es cierto que tenemos una disciplina que sigue

creciendo que son las ebikes y en España concretamente las deportivas. Para nosotros es una categoría importante y hay que tenerla en cuenta.

El segmento de las bicicletas eléctricas crece cada año, ¿cómo crees que evolucionará?

Es difícil preverlo, aunque creo que es lógico que con todas las prestaciones y ventajas que presta la ebike, se incremente el uso y las ventas de esta categoría. Incluso en un país tan deportivo como es España, la cuota respecto a las bicicletas eléctricas está empezando a ser muy importante y está desbancando a la bicicleta de montaña muscular, que hasta el momento era la reina. No creo que desaparezca la bicicleta de montaña muscular por la tradición deportiva que existe, pero cada vez la eléctrica va a tener más protagonismo en la cuota de mercado. ¿Qué aporta Shimano en el segmento ebike?

Shimano lleva presente muchos años en el mundo ebike y esto nos ha hecho detectar ciertos aspectos en los que podíamos

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Shimano cuenta con un equipo comercial de 14 personas que atienden el mercado español.

aportar mayor valor. Por ejemplo, veíamos que muchos usuarios no sabían cambiar de piñones en una bicicleta eléctrica y por este motivo desgastaban antes el cassette y la cadena, al tiempo que la batería tenía una “Incluso en un país duración menor. Esto nos ha llevado a diseñar un tan deportivo como sistema en el que la bicies España, la cuota cleta es la que decide, respecto a las es decir, hemos presenbicicletas eléctricas tado una tecnología con está empezando a cambio automático, como si fuese un coche, así ser muy importante” nuestros nuevos motores EP6 y EP8 tienen dos tecnologías aplicadas a la bicicleta eléctrica con cambios XT electrónico con sistema AutoShift y Free Shift. Creemos que hemos realizado el lanzamiento más revolucionario que se ha conocido hasta ahora en el mundo ebike, lo presentamos el año pasado en Eurobike y ha sido un éxito.

Respecto a los componentes de Shimano, ¿cómo ayudáis a los fabricantes a dar con el mejor producto final? ¿Qué esperan de vosotros?

Shimano es una fábrica y nuestros principales partners son los fabricantes de bicicletas, algunos confían más en nuestro portfolio de producto y otros menos. Les aportamos un producto fiable, de calidad y, sobre todo, ofrecemos un producto al que le damos un servicio post venta a nivel global. Shimano tiene una red mundial de servicio postventa y podemos garantizar a los fabricantes españoles de bicicletas que, si va a vender su bici a un país remoto, esa bicicleta va a tener un servicio oficial.

En 2021 Shimano cumplió 100 años de historia y durante este tiempo habéis estrechado relación con muchos fabricantes, ¿existe bidireccionalidad?

Se trata de una bidireccionalidad total. Se trabaja mucho con los fabricantes porque

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somos un ‘partner’ integral y necesitamos su feedback, ya que nosotros fabricamos componentes que van ensamblados en sus bicicletas.

Nuestros componentes por sí solos no dan respuesta y por eso los fabricantes son nuestros aliados. Entablamos relaciones estrechas y, como ejemplo, estamos colaborando junto con Orbea en el desarrollo de nuevas unidades de motor. ¿Y con los puntos de venta?

Está claro que no podemos llegar a todos los puntos de venta de España, tenemos un total de 14 comerciales que cada día visitan tiendas de bicicletas, pero sale a una media de 200 clientes por representante, por lo que es imposible llegar a todos a diario.

Estamos en contacto con las tiendas que nos han dado sus datos y nos centramos mucho en la formación a sus profesionales y el servicio al consumidor. Cualquier persona que haya comprado una bicicleta de cualquier marca debe recibir una atención si lo necesita en cualquier punto de venta en los que estamos presentes. Tratamos de llegar al mayor número de puntos tanto con venta, como con formación y con servicio técnico.

Shimano cuenta actualmente con 104 ‘Shimano Service Center’, ¿se prevé que aumente la cifra?

Estamos en 104, pero la previsión para el año 2023 es incorporar otros 24. Creemos que es una figura clave porque entendemos que el servicio es fundamental y con esta red de Shimano Service Center lo que buscamos es gente apasionada por el servicio y por la marca. La clave de este servicio es la formación; tenemos un programa específico para todo el año y una plataforma digital muy trabajada para acceder a esos cursos. Cada empleado también puede ir viendo su progreso.

Por tanto, el foco de los Shimano Service Center es garantizar que un cliente que se acerque a estos centros reciba formación de forma rápida y precisa de componentes Shimano y, sobre todo, de ebikes y electrónica. Para garantizar la calidad, cada

Shimano Service Center tiene que tener como mínimo un mecánico certificado, que debe hacer 40 cursos al año. ¿Es Shimano quien propone a las tiendas convertirse en un ‘Shimano Service Center’?

Existen las dos opciones. Nosotros hemos propuesto a clientes que creemos que tienen potencial y que no conocían el proyecto y también los hay que ya conocen la iniciativa y nos llaman. Este año estamos llevando a cabo un proceso de seguimiento y de revisión de peticiones. Los requisitos son el servicio y que disponga de un taller bien organizado, además “Tenemos 104 de una pequeña zona de Shimano Service exposición de repuestos Center, pero la para reparaciones rápidas previsión para el año y colocamos una imagen 2023 es incorporar para que el cliente sepa que está entrando a un otros 24” Shimano Service Center.

A raíz de esto también estamos realizando formaciones sobre cómo se debe tener un taller para ofrecer un buen servicio y de cómo se debe trabajar, cómo medir la rentabilidad del taller… etc. Es un contrato anual y en la base está la formación, si no se cumple la formación, dejará de ser un Shimano Sevice Center. ¿Qué puede aportar el Bikefitting?

Dentro de la profesionalización, el bikefitting puede aportar mucho valor, tanto a las tiendas, como al cliente. Debemos asegurarnos de que el cliente salga por la puerta con el producto adecuado. Cada persona tiene un cuerpo diferente y, por tanto, es fundamental medir y analizar cuál es la bicicleta que más le conviene.

Shimano dispone de un programa propio ‘Bikefitting’, con el que se toman las medidas del usuario, se introducen estas medidas en nuestra aplicación y como la aplicación tiene la base de datos de todas las bicicletas del mercado, indica cuál es la bicicleta que debe comprar dicho usuario. También tenemos un sistema de análisis dinámico para un ciclista más avanzado que busca más rendimiento. Esto aporta profesionalización al punto de venta, ya

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ENT R E V IS T A

¿Tiene Shimano en mente poner en marcha nuevas plantas de producción en Europa?

A corto plazo no existe ningún plan. Nuestro producto al ser más pequeño que una bicicleta es más sencillo de transportar y no produce el mismo impacto. Por el momento, nuestra producción está centralizada en Japón, toda la gama alta se produce allí y somos especialistas en trabajar las aleaciones con fábricas muy automatizadas y robotizadas. Somos una fábrica global y el consumo europeo, aunque es muy importante, no es el consumo total de Shimano. Tenemos la fábrica de República Checa, pero no existe el planteamiento de abrir más fábricas en Europa. ¿Es importante la digitalización en el sector de la bicicleta?

La digitalización es algo que tiene que mejorar mucho, venimos de la pasión y se debe pasar a la profesionalización. Existen muchas tiendas que empiezan en este negocio por la pasión y no le ha dado importancia a la profesionalización de ciertos aspectos como es la digitalización. Por eso estamos trabajando con ellos para que esta situación cambie. Sin embargo, por el momento no hemos encontrado una vía clara de unificación, tenemos proyectos en otros países europeos que trabajan con un software ERP común, pero aquí no hemos implantado ninguno de momento, estamos viendo las opciones.

La plantilla actual de Shimano es de 60 profesionales.

que, si se realizan estudios pre-compra, la considerarán más profesional y posiblemente consigamos un cliente más fidelizado. Se debe dedicar tiempo a los clientes.

Creo que a algunas tiendas más tradicionales les cuesta ver estas cuestiones, pero tienen que entender que son caminos que hay que empezar a tomar para conseguir un sector más profesionalizado.

¿Cómo cerró Shimano el ejercicio de 2022? ¿Llegaréis al objetivo de 2023?

Shimano Iberia cerró 2022 superando los objetivos establecidos inicialmente. Para el ejercicio 2023 y a pesar de la situación del mercado, hemos marcado objetivos de crecimiento y de momento, tras el cierre del primer trimestre, lo estamos cumpliendo. Nuestro objetivo de cara a futuro es que Shimano Iberia se consolide, estamos aquí para aportar valor y servicio. Llevamos dos años trabajando ya en España, somos un total de 60 profesionales y creo que día a día nos estamos integrando más y somos más capaces de aportar valor. Estamos aquí para ser más cercanos al cliente y aportar más servicio

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PELIGRO DE INCENDIO DURANTE EL ALMACENAMIENTO Y LA CARGA DE BATERÍAS DE IONES DE LITIO La solución: armarios de seguridad ION-LINE con resistencia al fuego Tipo 90

Para más información: www.asecos.es

R E P OR T AJ E

Baterías para ebikes, un elemento fundamental que requiere un correcto almacenamiento y buenas prácticas En 2020 se produjeron en España cerca de 1.200 siniestros relacionados con incendios de baterías de litio, según datos de la Asociación Española de Sociedades de Protección contra Incendios (Tecnifuego-AESPI). Estos incendios han aumentado en un 30 % durante los últimos cinco años en nuestro país, entre otras cosas por el mayor número de unidades existentes con este tipo de batería. Es una cuestión a tener en cuenta en el sector, ya que las bicicletas eléctricas integran este tipo de baterías, con las que se debe llevar a cabo un correcto almacenamiento y mantenimiento.

Profundizamos en esta cuestión de la mano de CONEBI y ASECOS España.

E

n los últimos años se han registrado distintos incidentes con baterías de bicicletas eléctricas en las que se ha producido fuego. La mayoría de los componentes de las baterías son de litio, un material alcalino caracterizado por su ligereza y alta densidad energética. En estos años en los que el sector de la ebike ha cogido fuerza, ha mejorado también la tecnología de las baterías de litio, aunque su uso incorrecto, un almacenamiento inseguro o mantenimiento indebido o realizado por personal no cualificado, puede presentar serios riesgos de seguridad.

Desde CONEBI (Confederation of the European Bicycle Industry), asociación europea que representa los intereses de los miembros de la industria de la bicicleta, exponen que las baterías de las bicicletas eléctricas son sistemas complejos con un alto contenido energético. Sus componentes pueden

ser inflamables en determinadas condiciones, por lo que están clasificadas como mercancía peligrosa y deben cumplir normativas y leyes específicas.

Los fabricantes deben diseñar baterías que cumplan con la norma EN 50604 y pasar por las pruebas de seguridad según la normativa de transporte UN-T 38.3.

Almacenamiento de baterías El sobrecalentamiento, la sobrecarga, la exposición a altas temperaturas, así como los daños mecánicos son algunas de las causas por las que las baterías de litio pueden incendiarse.

Por ello, desde CONEBI consideran que se debe evitar almacenar las baterías en zonas con temperaturas superiores a 30°C. Lo ideal es guardarlas en lugares secos, sin exposición a lluvia y con temperaturas por debajo de 20°C.

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Por su parte, desde ASECOS España, empresa fundada en 1994 enfocada en el almacenamiento y manipulación de sustancias peligrosas, ofrecen su experiencia en la industria innovando con soluciones adecuadas para almacenar baterías de forma adecuada y segura. Desde el año 2019 fabrica en Alemania armarios ION-LINE destinados a guardar baterías de bicicletas eléctricas.

Reconocidos fabricantes de la industria de la bicicleta como Shimano, Specialized, BH Bikes o Mahle disponen en sus instalaciones

de armarios ASECOS y el número de unidades vendidas tanto en España, como fuera de nuestras fronteras, “no para de crecer y ha aumentado de manera exponencial año tras año desde su lanzamiento al mercado”, indican fuentes de la compañía.

Los armarios de seguridad ION-LINE cuentan con una doble certificación de resistencia al fuego de 90 minutos desde el interior al exterior y viceversa. Todos ellos han sido sometidos a diferentes pruebas de incendio de acuerdo con las normas DIN EN 14470-1 y DIN EN 1363-1.

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El almacenamiento seguro de baterías durante la carga es fundamental.

Ventilación técnica integrada para evitar la acumulación de calor en el interior del armario durante el proceso de carga, detector de humo, sensor de temperatura o supresor de incendios que se activa automáticamente en caso de incendio, son algunas de las principales caracterís“En 2020, se ticas que incorporan estos produjeron en armarios, convirtiéndose en España cerca una solución ideal para el de 1.200 incendios almacenamiento de manera segura. relacionados con

las baterías de litio”

Por otro lado, también disponen de una alarma visual y acústica. Además, cuentan con un sistema de evacuación integrado para trasladar el armario a un lugar seguro gracias al zócalo de transporte mediante transpaleta o carretilla.

“La calidad de nuestros armarios ha sido premiada en numerosas ocasiones. Además

de las certificaciones DIN ISO 9001 y 14001, sometemos nuestros armarios a pruebas voluntarias y periódicas”.

Estos armarios están fabricados con metal (chapa metálica de acero), paneles ignífugos de sulfato de calcio y tableros de melamina. Los paneles ignífugos contienen agua de cristalización que se libera cuando se calientan y enfrían el armario por evaporación.

ASECOS produce armarios destinados a dos usos diferentes. Por un lado, disponen de los modelos BATTERY STORE, para el almacenamiento pasivo de las baterías de iones de litio (baterías en reposo, sin carga) y los modelos BATTERY CHARGE, para el almacenamiento activo (carga de baterías).

Además, los armarios disponen de diferentes equipamientos interiores y diferentes tamaños según la necesidad, desde armarios bajos, hasta armarios altos de 120 cm de ancho.

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R E P OR T AJ E

Guía de Almacenamiento y usos Seguros de baterías de litio La Asociación Nacional de Normalización de Bienes de Equipo y Seguridad Industrial, BEQUINOR, es una asociación sin ánimo de lucro con más de 50 años de historia al servicio de la Seguridad Industrial. Está integrada por casi un centenar de empresas y sus pilares fundamentales son la reglamentación técnica, la normalización y la formación.

BEQUINOR trabaja en propuestas que contribuyan a la mejora de la seguridad de las instalaciones industriales. La asociación ha constituido dos comisiones de seguridad de carácter más transversal: Comisión de Seguridad de baterías de litio y Comisión de Seguridad de Hidrógeno.

La primera de ellas está trabajando en la elaboración de una Guía de Almacenamiento y usos Seguros de baterías de litio en zonas de producción y almacenes.

Esta guía persigue el objetivo de establecer unas pautas de seguridad para el almacenamiento y uso de éstas en las distintas zonas de producción y almacenes, facilitando una base común para orientar a los usuarios. Es decir, 15 entidades están llevando a cabo la definición de los aspectos críticos y las principales recomendaciones de seguridad que se deben seguir para gestionar los riesgos asociados al almacenamiento y uso (carga/descarga) de baterías de litio en instalaciones industriales.

Recientemente ha tenido lugar el primer Encuentro de Seguridad de baterías de litio de BEQUINOR donde se compartieron los avances de la elaboración de la guía.

Cristina Sacristán Gallurt, Business Line Manager ATEX/Process Safety en TÜV SÜD Iberia, explicó durante el encuentro por qué es necesario disponer de esta guía.

“Tenemos que ser conscientes de que las baterías necesitan unas buenas prácticas en su almacenamiento y manejo. Toda su energía almacenada, en caso de un defecto técnico o un uso inadecuado puede liberarse de una manera totalmente descontro-

lada con una reacción en cadena que es imparable. Por este motivo, es necesario disponer de diferentes contenidos con los que orientarse”.

Pere Trallero, Gerente de ASECOS, participó junto a otros profesionales del sector en este encuentro para hablar del almacenamiento de las baterías en activo o en carga.

“Cuando un fabricante nos está suministrando las baterías, éstas se encuentran en el estado más seguro de funcionamiento y transporte. La tecnología está avanzando y las baterías son seguras, pero durante su vida útil pueden producirse deterioros que pueden afectar a su funcionamiento y que se van a manifestar en los motivos de carga.

Hay más riesgos de que se produzcan accidentes durante el proceso de carga”.

Según Trallero, el primer paso para un correcto almacenamiento activo de baterías de iones de litio en carga debe incluir la revisión y verificación de los elementos (cargadores) y cables a emplear, así como de la propia batería. “Uno de los problemas más habituales es la utilización de cargadores no adecuados al nivel de carga o de potencia de la batería”.

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R E P OR T AJ E

El encuentro Bequinor se celebró de manera online el pasado mes de marzo.

Paralelamente, será necesario verificar la instalación eléctrica de alimentación de los sistemas de carga para que cumpla con el reglamento electrotécnico para baja tensión e ITC correspondiente y disponga de los elementos de seguridad necesarios.

Algunas de las recomendaciones que aportó durante su intervención: ◗ Utilizar cargadores homologados por el

fabricante. ◗ Asegurarse de que la superficie sobre

la que se va a depositar el cargador y la batería son ignífugas. ◗ Disponer de una distancia mínima entre

baterías para evitar el efecto dominó y garantizar una buena circulación del aire. ◗ Evitar colocar la batería cerca de materia-

les inflamables y otras cargas de fuego. ◗ No cubrir las baterías durante el proceso

de carga. ◗ No cargar las baterías a baja temperatura

ambiente (< 0 ° C). ◗ No descargar nunca por completo las

baterías.

Manipulación de baterías Además de garantizar un correcto almacenamiento de las baterías, también se deben utilizar de manera adecuada.

El 30 de septiembre de 2021, CONEBI firmó junto a 15 asociaciones y 68 empresas de la industria de la bicicleta el compromiso ´companies against tampering´ para luchar contra la manipulación ilegal de las bicicletas eléctricas. Entre todos los firmantes, destacan los principales fabricantes de motores, sistemas y bicicletas, como Bafang, Bosch, Brose, Shimano, Giant, GoCycle, Haibike, Gazelle, Riese & Müller, Specialized, Tern y Trek.

“Circular con e-bikes manipuladas en la vía pública no sólo puede dar lugar a problemas de seguridad y técnicos, sino que también puede acarrear graves consecuencias legales y penales. Conducir una e-bike manipulada también conlleva el riesgo de invalidar el seguro a terceros o de daños personales. Además, los ciclistas corren el riesgo de perder su garantía e invalidar sus derechos de garantía”.

El voltaje nominal más común de las baterías EPAC (Electronically Power Assisted Cycles o bicicletas con pedaleo asistido) es de 36 V y la potencia debe situarse entre 400 Wh y 800 Wh por batería. La potencia

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Un buen mantenimiento de la batería puede alargar su vida útil.

nominal continua está limitada a 250 W para la unidad motriz, consagrada en la legislación europea.

Además de estas limitaciones, la norma EPAC 15194 se adaptó para incluir el requisito de que las EPAC deben presentar medios técnicos destinados a detectar y prevenir la manipulación. A pesar de ello, CONEBI asegura que todavía se ven actores en el mercado que adaptan sus soluciones para eludir estas barreras técnicas y las venden acompañadas de la indicación de no utilizarlas en la vía pública.

“Abogamos porque los responsables políticos desarrollen un marco regulador que prohíba la manipulación y la venta de kits de manipulación como se hace por ejemplo en Francia y que permita a las autoridades, como la policía, emprender acciones legales en el futuro”.

Sostenibilidad Desde el sector es importante que se tenga en cuenta la sostenibilidad a lo largo de toda la cadena de valor. Por lo tanto, también se debe considerar esta cuestión durante la fabricación, uso y almacenamiento de baterías.

no y, por lo tanto, también se abastecen de energías renovables para la producción de baterías. Por otro lado, los usuarios finales pueden mejorar la longevidad de las baterías si se siguen adecuadamente las indicaciones de los fabricantes.

“Si cuidan bien la batería, puede durar mucho tiempo y, por tanto, dejar una huella menor”, relatan desde CONEBI. El nuevo Reglamento de la Unión Europea sobre baterías tiene como objetivo mejorar la sostenibilidad maximizando la vida útil de éstas a través de medidas que tengan que ver con el rendimiento y durabilidad.

También se quiere apoyar la economía circular con la introducción de sistemas de recogida en medios de transporte ligeros en todos los estados miembros europeos.

“Se debe redactar la metodología para calcular los residuos recogidos y reciclados, así como para controlar los nuevos objetivos de recogida fijados para las baterías de los medios de transporte ligeros. Esto es muy importante porque las baterías EPAC se utilizan durante mucho más tiempo y no pueden recogerse en dos o en tres años, sino en diez”, exponen desde CONEBI

Muchos fabricantes se están comprometiendo a reducir sus emisiones de carbo-

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Leyre Esparza

PUBLIRREPORTAJE

Motul se adentra en el sector de la bicicleta Motul, experto en lubricación, mantenimiento y cuidado del vehículo, da el salto a la industria de la bicicleta con su gama Bike Care. Se trata de una serie de productos sostenibles para la limpieza y mantenimiento de la bicicleta.

L

a nueva gama Motul Bike Care está compuesta por 8 productos dedicados a la limpieza, desengrase, lubricación y mantenimiento preventivo de la bicicleta.

Cada uno de ellos ha sido diseñado específicamente con la experiencia y know-how de Motul en las dos ruedas. El lanzamiento de esta nueva serie supone todo un avance para la compañía, ya que distribuirá por primera vez en todo el mundo una oferta sostenible y de alto rendimiento apta para todo tipo de bicicletas (carretera, BTT, gravel, urban ) compatibles con las bicicletas eléctricas.

Formulaciones y envases sostenibles Gran parte de los productos de la gama Motul Bike Care han sido producidos y envasados de forma sostenible, empleando líquidos de mantenimiento y cuidado

biodegradables en envases 100% reciclados o de bioplástico. Así mismo, la gama de limpiadores se ha desarrollado con ingredientes que no resultan perjudiciales ni para la salud ni para el planeta, aplicando fórmulas biodegradables e inocuas sin aerosoles, disolventes, siliconas ni compuestos orgánicos volátiles (COV).

Limpiadores Motul Bike Care Motul ofrece los productos Frame Clean y Dry Clean para la limpieza del cuadro y de la bicicleta.

El primero de ellos, con base de agua de elevado poder de disolución, permite eliminar la suciedad como arena, polvo, barro… y es adecuado para superficies con recubrimiento de pintura, así como para una amplia variedad de aplicaciones, incluyendo los materiales más sensibles como laca,

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cromo, pinturas, fibra de carbono y plásticos. Además, cuenta con la fórmula antigoteo que reduce el desperdicio de producto.

Por su parte, Motul Dry Clean es un limpiador en seco sin aclarado, destinado a los cuadros y ruedas de bicicletas con superficies brillantes y mates. Tras su aplicación, actúa generando una capa protectora impermeable que evita la acumulación de polvo y suciedad.

Ambos formatos se presentan en envases de 500 mililitros.

Desengrase Para el desengrase de la cadena, discos y pastillas de freno, Motul propone Chain Clean. Se trata de un producto libre de disolventes y secado rápido que además de limpiar la cadena, evita el deterioro de los materiales no ferrosos presentes en esta parte del sistema de transmisión. Chain Clean está disponible en envase de 500 mililitros.

Respecto a la limpieza de las pastillas y discos de freno, Motul presenta Brake Clean, un producto también libre de disolventes y secado rápido, que permite eliminar de forma eficaz el polvo, la grasa o el alquitrán para mejorar la eficiencia de la frenada. En este caso, el formato es de 300 mililitros.

Lubricación Para la lubricación de la bicicleta, Motul presenta una completa gama de tres productos.

Chain Lube Dry lubrica todo tipo de cadenas de bicicletas que ruedan en condiciones secas y soleadas. Usando la tecnología ‘Ester’, ofrece una elevada capacidad lubricante también para transmisiones, cassettes, bielas, desviadores, etc. Es resistente al agua, al óxido y neutro frente a juntas y retenes.

La marca también dispone de Chain Lube Wet, diseñado para las cadenas de bicicleta que ruedan en condiciones húmedas o de lluvia. Ambos productos, Dry y Wet, están disponibles en formato de 100 mililitros.

Por su parte, Motul EZ Lube es un lubricante universal multiusos que protege contra la humedad y evita la corrosión en los periodos de inactividad, evitando también bloqueos en las piezas. En este caso, el envase es de 300 mililitros.

Prevención Enfocado en ofrecer al usuario un producto para el mantenimiento preventivo, Motul presenta Tubeless Tire Sealant, un sellador para neumáticos sin cámara cuya fórmula ofrece hasta 9 meses de duración.

Este producto restaura la estanqueidad tapando los poros y orificios ocasionados por los pinchazos pequeños y medianos en todos los neumáticos de bicicleta sin cámara. Motul Tubeless Tire Sealant actúa inmediatamente tras la aplicación. Este producto se presenta en envase de 500 mililitros

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Administración Pública, motor necesario de la industria de la bicicleta Que la industria de la bicicleta siga desarrollándose plenamente en Europa en general, y en España en particular, pasa inevitablemente por las políticas, medidas y planes de acción que las distintas administraciones públicas, en todos sus ámbitos, establezcan y desarrollen.

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sente en cada calle, plaza, parque, carretera, campo o montaña de nuestras ciudades y pueblos.

A lo largo y ancho de Europa la penetración y uso de la bicicleta es absolutamente distinto en cada país, con enormes diferencias en infraestructuras, implantación, uso y cultura ciclista entre países del norte o centro de Europa, en comparación con países del sur, básicamente España y Portugal, que en relación a su estado de desarrollo social y económico, están muy por detrás de otros países con respecto a la bicicleta. Precisamente por estas enormes diferencias, y por los casos de éxito demostrados, así como por las acciones acometidas por países vecinos – Francia acaba de anunciar que va a invertir 2.000 millones de Euros de aquí a 2027 para impulsar el uso de la bicicleta - se entiende que cada vez es más importante la labor que, desde las administraciones públicas, debe realizarse -en todos los frentes- para liderar el fomento y uso de la bicicleta.

E

En España, a raíz de la crisis sanitaria del Covid-19 y todas las restricciones de movilidad y socialización que vinieron seguidamente, así como el propio temor e incertidumbre frente al posible contagio compartiendo los sistemas de transporte público, hicieron que nuestro país alcanzase cifras récord nunca vistas en la industria de la bicicleta durante los años 2020 y 2021, superando por primera vez en la historia en el año 2020 el millón y medio de bicicletas vendidas (24% más que en 2019) y volviendo a superar ese récord en 2021, alcanzando exactamente un total de 1.571.368 bicicletas vendidas.

l Parlamento Europeo, la Comisión Europea, el Gobierno de España, los Gobiernos de las 17 Comunidades Autónomas que conforman el territorio nacional, Diputaciones y Ayuntamientos deben ser actores fundamentales para que en sus distintos ámbitos de actuación y competencia, diseñen, aprueben y ejecuten planes reales y concretos para que la bicicleta (en su más amplio espectro) tenga la oportunidad de estar cada vez más pre-

Según el último informe presentado a finales de abril por Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE), en el ejercicio correspondiente al año 2022, a pesar de haber visto cómo el mercado sufría el ajuste lógico que el mercado ya asumía (condicionado también por el impacto causado por la crisis económica y la elevadísima inflación generada por la invasión rusa en Ucrania), el sector no ha alcanzado la cifra del millón y medio, pero el dato

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A pesar de la ralentización del mercado en 2022 la industria sigue por encima de cifras prepandemia. Fuente: AMBE.

positivo es que el resultado sigue estando por encima de las cifras pre-pandemia de 2019, que a su vez experimentaron un aumento superior al 20% con respecto al ejercicio de 2018. Y todo esto, prácticamente de manera natural, es decir, promovido en gran medida únicamente por la propia industria, no habiendo grandes políticas o medidas políticas en esos periodos.

Unión Europea: medidas en la buena dirección, favorecidas por las crisis sanitaria y económica Hablar de lo que la Comisión Europea y el Parlamento Europeo “tenían previsto hacer” y lo que “han hecho” en los últimos 4 años (2019-2023) es ciertamente complejo, debido a la irrupción y el consiguiente efecto devastador que han tenido para la sociedad y, evidentemente, para las previsiones, planes y políticas europeas, tanto la pandemia del Covid-19 (que estalla en Europa a finales de enero de 2020 en Italia), como la invasión rusa a Ucrania, iniciada el 24 de febrero de 2022.

Aún así, existían unas bases sólidas previas a ambos acontecimientos, que si bien han debido ser modificadas y ajustadas casi sobre la marcha de los acontecimientos, han permitido una mayor celeridad en las decisiones y en la implementación de las

medidas correspondientes, atajando, en la medida de lo posible, efectos aún más dramáticos.

Pacto Verde Europeo (Green Deal). Presentado el 11 de diciembre de 2019, el Pacto Verde Europeo estableció los criterios para llevar a Europa a ser el primer continente climáticamente neutro para el año 2050, haciendo que la economía de la UE sea sostenible y basado en cuatro pilares fundamentales: ◗ Impulsando la economía. ◗ Mejorando la salud y la calidad de vida de

los ciudadanos. ◗ Protegiendo la naturaleza. ◗ Teniendo en cuenta a todos los habitantes.

“El Pacto Verde Europeo es nuestra nueva estrategia de crecimiento, un crecimiento que aporta más de lo que consume. Muestra cómo transformar nuestro modo de vivir y trabajar, de producir y consumir, para que vivamos de forma más sana y nuestras empresas sean innovadoras. Todos podemos participar en la transición y todos pode-

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mos aprovechar las oportunidades que brinda. Si somos los primeros en dar este paso y si lo hacemos con premura, contribuiremos a que nuestra economía sea líder mundial. Vamos a poner todo nuestro empeño en lograrlo, por el bien del planeta y de la vida que sustenta, por el patrimonio natural de Europa, por la biodiversidad, por nuestros bosques y por nuestros mares. Si demostramos al resto del mundo cómo ser sostenible y competitivo, podemos convencer a otros países para que se nos unan” Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea

Con el Green Deal se abren enormes oportunidades que la industria de la bicicleta debe saber aprovechar.

Por su parte, Frans Timmermans, vicepresidente ejecutivo de la Comisión, apuntó que

los instrumentos de financiación disponibles, y explica cómo garantizar una transición justa e integradora. Este Green Deal abarca todos los sectores de la economía, entre los que se encuentra el transporte, con un apartado específico sobre movilidad sostenible e inteligente y el desarrollo de una estrategia de movilidad.

“Estamos en situación de emergencia climática y medioambiental. El Pacto Verde Europeo representa una oportunidad para mejorar la salud y el bienestar de nuestros ciudadanos mediante la transformación de nuestro modelo económico. Nuestro plan define los medios para reducir las emisiones, restablecer la salud de nuestro medio ambiente, proteger a nuestra fauna silvestre, crear nuevas oportunidades económicas y mejorar la calidad de vida de nuestros ciudadanos. La contribución de todos y cada uno de nosotros es importante; todos los países y sectores se verán afectados por esta transformación. Por otra parte, nuestra responsabilidad consiste en garantizar que esta transición sea justa y que nadie se quede atrás en la ejecución del Pacto Verde Europeo”.

Pero, como apuntábamos anteriormente, sobre estos pilares establecidos, las instituciones y administraciones públicas europeas se han visto obligadas a modificar, acelerar o incluso desarrollar otras estrategias, especialmente en este caso concreto del Green Deal, por la invasión de Rusia sobre Ucrania. Ante esta dolorosa tragedia para Ucrania que afecta de lleno a toda Europa, se ha celebrado hace unas pocas semanas (18 de mayo de 2023) el primer aniversario del plan REPowerEU, en respuesta a las medidas extraordinarias en materia de dependencia energética que la Unión Europea adoptó para hacer frente a Rusia.

En cuanto a las acciones para impulsar el Pacto Verde Europeo, se desarrolla una “hoja de ruta” que establece, entre otros, el uso eficiente de los recursos mediante el paso a una economía limpia y circular y detener el cambio climático, revertir la pérdida de biodiversidad y reducir la contaminación, al tiempo que describe las inversiones necesarias y

Gracias a este plan, se ha podido minimizar el impacto de la dependencia energética procedente de Rusia en todos los países miembros y ha permitido acelerar los pasos hacia una transición de energía limpia en el último año. Es aquí, precisamente, donde la industria de la bicicleta tiene un papel protagonista, por todo lo que la bicicleta, como medio de transporte sostenible y de cero impacto ambiental, puede suponer para

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reducir la dependencia de los combustibles fósiles y, además, contribuir a la reducción de emisión de CO2.

De esta forma, la Asociación Europea de Industrias de la Bicicleta (Cycling Industries Europe – CIE-), invitaba a los profesionales y responsables políticos a participar activamente en la celebración de su encuentro anual, celebrado el pasado mes de marzo en Bruselas, para debatir sobre cómo las empresas de la industria de la bicicleta están contribuyendo a una Europa más verde y saludable, así como para comprender los temas políticos clave que influirán en sus estrategias industriales en el corto y medio plazo.

“Creemos que la bicicleta es la solución a algunos de los retos más acuciantes de Europa, desde proporcionar movilidad con cero emisiones de carbono a nuestras ciudades y ayudar a luchar contra la emergencia climática, hasta hacer crecer una economía resiliente con 2 millones de empleos verdes para 2030.

Las empresas de la industria de la bicicleta deben proporcionar los productos y servicios que permitan a más personas montar en bicicleta y unirse para garantizar que nuestra industria sea más ecológica y esté más conectada a medida que crecemos”

◗ Subsanar el déficit de inversión en infraes-

tructuras y transición industrial, con el respaldo de una estabilidad normativa y comercial que siente las bases de la confianza inversora. ◗ Apoyar las estructuras locales y regionales

necesarias para retener a los trabajadores. ◗ Invertir en nuevas tecnologías y realizar la

transición hacia una producción sostenible de bicicletas y componentes.

Y esto es lo que Frans Timmermans, vicepresidente ejecutivo de la Comisión Europea, vino a remachar en ese encuentro del pasado 9 de marzo.

“Anuncio una iniciativa para impulsar la bicicleta en Europa. La Comisión propondrá una Declaración Europea sobre el Uso de la Bicicleta e invitará al Parlamento y al Consejo a sumarse a ella y convertirla en un acuerdo interinstitucional. Incluiremos principios para apoyar el uso de la bicicleta, junto con el acceso a herramientas y fondos. Esto garantizará que nuestros ciudadanos no sólo tengan sobre el papel el derecho a ir en bicicleta, sino también acceso a ayudas. Los instrumentos europeos deben utilizarse para duplicar el uso de la bicicleta en Europa”.

Kevin Mayne – CEO de Cycling Industries Europe.

Para esta asociación, la Estrategia Europea para el Uso de la Bicicleta es determinante para la sociedad y para la propia industria, ya que se podrían conseguir los siguientes objetivos en muy breve espacio de tiempo: ◗ Duplicar el número de kilómetros recorri-

dos en bicicleta en Europa. ◗ Reconocer el uso de la bicicleta como

Pero Timmermans realizaba este anuncio respaldado por las iniciativas que semanas antes se estaban realizando en el seno europeo, como la votación a favor de desarrollar una estrategia para la bicicleta, tomada en la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo, liderado por la presidenta de esta comisión, la francesa Karima Delli.

Esta votación obtuvo 38 votos a favor y 1 en contra, dejando clara la intención y los pasos a seguir por parte de la Unión Europea a este respecto.

modo prioritario de transporte e industria de la movilidad. ◗ Apostar por una industria competitiva,

resistente y sostenible.

“Estoy muy orgullosa de que la Comisión de Transportes se haya pronunciado sobre un tema tan importante. Todos

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A finales de 2023 está previsto que la iniciativa avanzada por Timmermans se materialice en medidas concretas.

Fuente: Cycling Industries Europe.

estamos de acuerdo en los muchos beneficios de la bicicleta: mejor salud, menos congestión, ciudades más habitables… Pero hasta ahora no habíamos recibido de las instituciones de la Unión Europea una señal clara que reconociera el papel central de la bicicleta en nuestras sociedades. Pedir una estrategia europea específica y que el sector de la bicicleta sea reconocido como socio clave en la estrategia industrial europea son pasos importantes hacia este cambio de mentalidad dentro de nuestras instituciones que tendrá enormes repercusiones sobre el terreno”

◗ Crear dos millones de puestos de trabajo

en un “ecosistema ciclista” que abarca la fabricación, el turismo, el comercio minorista, la salud y el deporte. ◗ Medidas económicas y fiscales para la

financiación de I+D y la innovación. ◗ Reducción de los tipos impositivos de IVA. ◗ Incrementar el apoyo al desarrollo de la

infraestructura ciclista, como carriles bici y aparcamientos.

Karima Delli, presidenta de la Comisión de Transportes y Turismo (TRAN).

Posteriormente, el 16 de febrero, el Parlamento Europeo refrendó el acuerdo nacido en la Comisión de Transportes, mediante una resolución histórica en la que destaca la necesidad de un mayor apoyo de la Unión Europea a las inversiones de la industria: ◗ Establecer un terreno fértil en Europa para

la producción de bicicletas, componentes y baterías.

A cierre de esta edición, fuentes de la oficina de prensa internacional de Frans Timmermans, en respuesta a nuestro interés en conocer la situación de la Estrategia Europea de la Bicicleta y actualizar las novedades generadas desde el pasado mes de marzo, nos trasladan que se sigue trabajando en el camino marcado y que, al tratarse de un proyecto que implica a muchos y distintos estamentos, se espera poder aportar novedades a lo largo del último trimestre de 2023.

Fondos Next Generation. En paralelo al Pacto Verde Europeo, y en plena conmoción por el impacto de la pandemia del Covid-19, Europa consiguió articular, en junio de 2020,

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Distintas medidas anunciadas por el Gobierno central todavía no se han llevado a cabo.

los Fondos Next Generation, un instrumento excepcional de recuperación temporal dotado con 750.000 millones de euros, disponible para todos los Estados miembros, garantizando una respuesta europea coordinada para acometer las consecuencias económicas y sociales provocadas por la pandemia.

Del total de 750.000 millones de euros de los fondos, 360.000 millones están destinados a préstamos reembolsables y 390.000 millones a transferencias no reembolsables. Para movilizar esta ingente cantidad de dinero público, se establecen dos instrumentos: ◗ El Mecanismo para la Recuperación y

la Resiliencia (MRR), está dotado con 672.500 millones de euros, de los que España ha recibido hasta la fecha un total de 37.000 millones -de los 140.000 millones que tiene asignados (60.000 millones en transferencias no reembolsables más otros 80.000 millones de euros en préstamos) y cuya finalidad es apoyar la inversión y las reformas en los Estados miembros para lograr una recuperación sostenible y resiliente, al tiempo que se promueven las prioridades ecológicas y digitales de la UE. ◗ El Fondo REACT-EU, dotado con 47.500

millones de euros, opera como fondos

estructurales, pero con mayor flexibilidad y agilidad en su ejecución. REACT-EU promueve la recuperación ecológica, digital y resiliente de la economía.

España: el Gobierno central se desentiende de la bicicleta y las Comunidades Autónomas y los Ayuntamientos toman la iniciativa Al contrario de lo que se va perfilando desde las instituciones europeas, el Gobierno de España no está atendiendo ninguna de las peticiones que, desde las asociaciones civiles y profesionales vinculadas a la bicicleta, se plantean al Ejecutivo para fomentar y potenciar el uso de la bicicleta en nuestro país, colocando a España en la cola europea en la apuesta por un medio de transporte que puede contribuir claramente a los objetivos de descarbonización del transporte, ahorro e independencia energética.

Sin ayudas en el MOVES III. El primer mazazo a la industria de la bicicleta española por parte del Gobierno llegó en abril de 2021, cuando el Consejo de Ministros aprobó, a propuesta del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) el Programa de Incentivos a la Movilidad Eficiente y Sostenible, más conocido como MOVES III, dotado con 400 millones de euros procedentes de los Fondos Next

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El desarrollo de infraestructuras está siendo el principal objetivo de los fondos Next Generation aprobados hasta el momento.

Generation correspondientes al Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, en el que la bicicleta queda fuera de cualquier tipo de ayuda.

Más sorprendente es que, en el propio desarrollo del acuerdo aprobado en el Consejo de Ministros, se indica que “es solo la primera de las líneas de intervención previstas en materia de movilidad limpia en el marco del Plan de Recuperación, que contará con actuaciones lideradas no solo por el MITECO, sino también por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA). Ambos departamentos trabajarán de forma conjunta en el impulso del cambio modal, la definición y la implementación de zonas de bajas emisiones en línea con la obligación incluida en la Ley de Cambio climático y Transición Energética – aprobada ayer por el Congreso- en municipios de más de 50.000 habitantes. Asimismo, MITMA llevará a cabo actuaciones para incentivar el transporte público y la movilidad a pie y en bicicleta en todo el territorio”.

El IVA de la bicicleta tampoco se reduce: Si quedarse fuera de las ayudas del MOVES III ya ha sido duro para la industria de la

bicicleta española, no lo es menos el hecho de que en noviembre de 2022 el Ministerio de Hacienda vetase la enmienda a los presupuestos generales del Estado para 2023 presentada por distintos colectivos y asociaciones ciclistas y de la industria de la bicicleta para pedir una reducción del tipo impositivo del IVA para la compra, alquiler o reparación de bicicletas, tanto convencionales como eléctricas.

Tras esta taxativa negativa por parte del Ministerio de Hacienda, distintos portavoces de las entidades promotoras, como Laura Vergara, de ConBici, o Jesús Freire, de AMBE, manifestaban su sorpresa, disgusto e incomprensión ante esta decisión, ya que, a su juicio “esta propuesta es justa y viable presupuestariamente en el momento actual ya que el incremento del precio medio de las bicicletas en los últimos años, motivado por el aumento en la venta de bicicletas eléctricas, ha tenido como consecuencia un importante crecimiento de la recaudación por IVA que se ha más que duplicado”. Al mismo tiempo que alegaban que “la rebaja del IVA produciría un efecto positivo sobre la demanda y compensatorio de parte de la pérdida de los ingresos tributarios direc-

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ESTRATEGIA ESTATAL POR LA BICICLETA 5 PRIORIDADES PROMOVER • La movilidad sostenible • La vida saludable • El ocio y el deporte en bicicleta • El turismo en bicicleta • Coordinar la acción del Estado

Como medida de actuación del Eje I (Movilidad para todos) de la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030

efecto bicicleta Cuando te sumas, todo rueda.

EL EFECTO BICICLETA Aporta valor a la sociedad y las políticas públicas • Es movilidad • Es salud • Es economía • Es sostenibilidad • Es turismo • Es FUTURO

MECANISMOS DE GOBERNANZA Y GESTIÓN

• Oficina General de

la Bicicleta (MITMA)

• Coordinación con CCAA

y entidades locales (FEMP)

• Red Interministerial • Comité Consultivo de la Bicicleta

de la movilidad ciclista

• Salud, bienestar

y dimensión social

• Ocio y deporte • Seguridad y regulación

MITMA aborda el liderazgo de esta Estrategia por la Bicicleta con el objeto de impulsar las diferentes políticas públicas en torno a la promoción de este modo de transporte desde todos sus ángulos, desde la movilidad hasta sus beneficios para la salud, pasando por su uso recreativo y deportivo, por su cadena de valor y el consiguiente desarrollo empresarial del sector o como base para un turismo de calidad basado en la bicicleta, por lo que establece cinco prioridades que se pueden sintetizar en: ◗ Avanzar en la movilidad sostenible a través

10 ÁREAS TEMÁTICAS

• Cambio cultural • Estudio y planificación

dotar a la bicicleta, por primera vez, de una partida presupuestaria en los presupuestos generales del estado, con 5 millones de euros para el 2021”

• Infraestructura • Servicios de movilidad • Cicloturismo • Cadena de valor • Coordinación

de un cambio modal a la bicicleta. ◗ Promover la vida saludable mediante la

y financiación

movilidad activa.

UNA ESTRATEGIA EN LA QUE PARTICIPAMOS TODOS

• Administración General del Estado • Asociaciones de usuarios y profesionales • Entidades locales • Comunidades Autónomas • Sector empresarial • Congreso y Senado

◗ Aprovechar el potencial del cicloturismo ◗ Fomentar y proteger el ocio y el deporte

en bicicleta. ◗ Coordinar la acción del Estado en el impul-

so de la bicicleta. tos, además de su efecto inducido sobre los productos complementarios asociados a la bicicleta y no sometidos a IVA reducido (ropa y calzado, elementos de protección y seguridad, etc.)”

Esta medida por parte del Gobierno español coincidió además con la decisión del Gobierno de Portugal, la semana siguiente, de reducir el IVA a la bicicleta, pasando del 23 % al 6% a partir de enero de 2023.

Estrategia Estatal por la Bicicleta, un plan que no termina de arrancar. El 7 de junio de 2021, el que fuera por aquel entonces Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, presentaba la Estrategia Estatal por la Bicicleta, como “un punto de inflexión para impulsar la bicicleta en España, integrar esta iniciativa en la Estrategia de Movilidad (del Ministerio) y

Estas cinco prioridades se impulsan a través de 10 áreas temáticas, de las que se derivan un compendio de 28 bloques de acción, sumando más de 150 acciones concretas.

Incentivos directos para el uso de la bicicleta, sin novedad en el frente. Países Bajos o Francia ya están pagando a sus ciudadanos por ir en bicicleta a sus puestos de trabajo, con cifras que, de manera acumulada anual, pueden llegar a alcanzar hasta los 800 Euros por persona. En un primer momento podría parecer absurdo pagar por hacer que la gente utilice la bicicleta, pero si tenemos en cuenta los beneficios que para el país supone incentivar el uso de la bicicleta (reducción de emisiones, mejora del tráfico y de la siniestralidad, calidad de vida, mejoría de la salud personal, etc…), queda claro que es mucho más lo que el país se ahorra que llegando a pagar hasta 800 euros por persona/año.

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R E P OR T AJ E

El sector reclama más ayudas para la compra de bicicletas, que han tenido un efecto muy positivo hasta ahora.

Desde el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, dentro de la Estrategia Estatal por la Bicicleta (recordemos la iniciativa “En bici al trabajo”) se ha propuesto modificar la legislación fiscal para adaptar la movilidad en bicicleta para desplazarse al puesto de trabajo como una renta en especie, pero parece ser que desde el Ministerio de Hacienda, no están por la labor, dejando sin efecto esta posibilidad, al menos en el corto plazo.

Ley de Movilidad Sostenible. Inspirada en el concepto de “derecho fundamental”, al igual que lo son la educación o la sanidad, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana inició el desarrollo de la (futura) Ley de Movilidad Sostenible, presentando el anteproyecto de Ley al Consejo de Ministros en el mes de marzo de 2022.

Mediante el impulso de esta Ley, el MITMA pretende establecer el marco jurídico necesario para asegurar que cualquier ciudadano que viva en nuestro país, pueda acceder al trabajo o a los servicios públicos esenciales, facilitando los desplazamientos y, de esta manera, mejorando la calidad de vida de las personas.

Igualmente, pretende hacer frente también a los retos que presenta el cambio climático, así como todos los frentes en el ámbito de la salud provocados por los sistemas de transporte actuales, fomentando una movilidad más limpia y la reducción del vehículo privado, apostando también por las nuevas tecnologías y la digitalización.

En este sentido, el texto propone que “las Administraciones Públicas velarán por incentivar y promover los medios y modos de movilidad más sostenibles y saludables en los entornos urbanos y metropolitanos, primando la movilidad activa (movilidad a pie y en bicicleta).”

Actualmente el proyecto de Ley se encuentra en las Cortes, tras ser aprobada por el Consejo de Ministros el 13 de diciembre de 2022. Según las fuentes del Ministerio, se pretende que la tramitación parlamentaria derive en la aprobación de la Ley antes de que finalice 2023. Habrá que ver qué ocurre con esta Ley tras la convocatoria de elecciones generales anunciada para el próximo 23 de julio.

Fondos Next Generation. 600 millones de euros es el montante aprobado para la bicicleta de los Fondos Next Generation, un

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Comunidad Autónoma / Ayuntamiento

Presupuesto destinado

Comunidad de Madrid

2.700.000 Euros

Galicia

1.700.000 Euros

Islas Baleares

1.000.000 Euros

Ayuntamiento de Elche

550.000 Euros

Ayuntamiento de Madrid

300.000 Euros

Comunidad Foral de Navarra

250.000 Euros

Cabildo de Gran Canaria

150.000 Euros

Ciudad Autónoma de Melilla

120.000 Euros

La Rioja

100.000 Euros

Ayuntamiento de Santander

75.000 Euros

Ayuntamiento de Bilbao

30.000 Euros

Ayuntamiento de Tres Cantos

20.000 Euros

IMPORTE TOTAL AYUDAS ECONÓMICAS

6.995.000 Euros

Entidades autonómicas y/o locales que destinan ayudas económicas para la compra y/o reparación de bicicletas.

Elaboración propia.

0,43% del total de 140.000 millones que recibirá España en los próximos años.

Hace algo más de un año se anunció por parte del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana la movilización de 600 millones de euros de manera exclusiva para la bicicleta, que se canalizarán a través de proyectos presentados por Ayuntamientos y Comunidades Autónomas. En esa tanda, se llevarán a cabo más de 1.000 kms. de carriles bici y más de 4.100 plazas de aparcamiento seguro para bicicletas en un total de 111 municipios, por un presupuesto total de 220 millones de euros.

Por su parte, las Comunidades Autónomas recibirán 208 millones de euros, para llevar a cabo 108 proyectos destinados a la construcción o adecuación de carriles bici.

Igualmente, en este montante de 600 millones de euros, también se incluye el despliegue y puesta en marcha de aparcamientos seguros para bicicletas en distintas estaciones de Adif.

Ayudas autonómicas y municipales, cerca de 7 millones de euros para compra o reparación de bicicletas Ante la inacción por parte del Gobierno central para la puesta en marcha de medidas de ayuda que faciliten la adquisición, renovación o reparación de bicicletas, tanto convencionales como eléctricas e incluso cargobikes, están siendo las Comunidades Autónomas y distintos Ayuntamientos los que están dotando partidas presupuestarias para distintos programas de ayudas.

Desde Santander a Canarias, pasando por Madrid, Galicia o Melilla, hay actualmente un total de 12 entidades autonómicas o locales que ofrecen ayudas a la compra o reparación de bicicletas, siendo en algunos casos los primeros planes que se activan y, en otros reediciones debido al éxito que han obtenido los planes anteriores

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Lorenzo Tasso

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El auge de la bicicleta urbana en España El número de bicicletas urbanas vendidas en 2022 en España ha crecido un 22,5 % respecto a las cifras del año anterior, según el último informe “El sector de la bicicleta en cifras”, presentado por AMBE (Asociación de Marcas y Bicicletas de España) este pasado mes de abril. Esto se traduce en 146.572 bicicletas urbanas, convirtiéndose en la categoría que más ha aumentado sus ventas entre las 6 que conforman el informe (montaña, carretera, gravel, urbana, infantil y eléctrica) y demuestra el cambio que está viviendo la sociedad, que poco a poco empieza a considerar a la bicicleta como una alternativa de movilidad sostenible.

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espués de dos años de cifras récord en el sector de la bicicleta, el 2022 se ha caracterizado por el reajuste y ‘vuelta a la normalidad’. En el 2020, el volumen de negocio aumentó un 39,39 %, alcanzando los 2.607 millones de euros y el número de bicicletas vendidas creció en un 24,10 %. Un año después, el volumen de negocio volvía a incrementarse en un 10,76 % y se llegó a la cifra de 2.888 millones de euros.

Respecto a las ventas, la cifra aumentó tan solo un 0.39 %.

En 2022, el volumen de negocio ha disminuido un 6,01 % (2.714 millones de euros) y las ventas de bicicletas también han bajado en un 13,59 %.

2019

2020

2021

2022

Volumen de negocio (millones de euros)

1.871

2.607

2.888

2.714

Bicicletas vendidas (unidades)

1.261.283

1.565.233

1.571.368

1.357.854

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A pesar de que tanto la cifra de negocio, como la de las ventas de bicicletas han disminuido este año en comparación con los dos ejercicios anteriores, el volumen de negocio en 2022 es superior al de 2019, lo mismo que ocurre en el número de bicicletas vendidas. Por lo tanto, queda reflejado el crecimiento que experimenta el sector.

En el ejercicio 2022, las bicicletas más vendidas han sido las de la categoría de bicicleta urbana. Concretamente, se han vendido un total de 146.572 bicicletas urbanas, un 22,5 % más que el año pasado, lo que ha generado una cifra de negocio de 44,72 millones de euros, un 21,9 % más que en 2021, siendo la única categoría, junto con la de eléctrica, que ha aumentado el volumen de unidades vendidas en 2022.

Hablamos en este reportaje con fabricantes, distribuidores y puntos de venta para conocer cómo han vivido este auge de la bicicleta urbana, cómo ven el futuro de esta categoría y qué creen que se debe hacer para promover su uso.

La bicicleta eléctrica urbana, al alza Varios fabricantes confirman que notan un creciente interés por parte de la sociedad en torno a las bicicletas eléctricas urbanas.

Desde Urbanbiker, empresa ubicada en León (España), que diseña y fabrica bicicletas eléctricas destinadas al uso urbano desde 2011, nos exponen que “España representa actualmente un 20 % de nuestras ventas frente al 80 % que se lleva la exportación”. En 2022 vendieron 6.000 bicicletas, de las que 1.000 fueron vendidas en España.

“La venta de nuestras bicicletas está muy concentrada en zonas costeras, nuestro principal distribuidor se encuentra en la zona de Alicante. El año pasado crecimos mucho también en Galicia, gracias al plan de subvenciones que otorgó la Xunta.

Madrid sigue siendo una buena plaza”.

El fabricante leonés trabaja actualmente con más de 70 puntos de venta en España y en 2022 cerraron el ejercicio con una facturación de 7 millones de euros. A nivel

La bicicleta urbana ha crecido un 22,5 % en España en 2022.

internacional, tienen presencia en Alemania, Francia, Bélgica, Austria, Suiza, Holanda, Italia e incluso Islandia, entre otros países.

Según exponen fuentes de Urbanbiker, aunque la demanda ha experimentado un “ligero descenso en lo que llevamos de 2023”, han observado un crecimiento del interés del ciudadano por el funcionamiento y características de la bicicleta eléctrica.

“Estamos seguros de la evolución de la bicicleta como solución perfecta para los desplazamientos urbanos. Las ciudades están cada vez más peatonalizadas, las instituciones están apostando por la adecuación de carriles bici, se trabaja en casi todos los ayuntamientos en las zonas de bajas emisiones y en general, los ciudadanos son bastante conscientes de la necesidad de aire limpio.

Además, moverse en bici supone un ahorro económico considerable”.

Por su parte, la marca sevillana Flebi se centra en la fabricación de bicicletas eléctricas plegables y, al igual que Urbanbiker, también comenzó su actividad en 2011. En 2023 han decidido realizar toda la fabricación en sus instalaciones de Alcalá de Guadaira (Sevilla).

El año pasado comercializaron un total de 750 bicicletas (por importe total de

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Los fabricantes españoles encuentran grandes oportunidades en el mercado exterior, principalmente en Europa.

700.000 Euros) de las que 500 se quedaron en España, saliendo las restantes a países como Francia, Alemania, Portugal, Bélgica, Italia y Países Bajos. Con respecto a España confirman que “Barcelona es la provincia donde más bicicletas hemos vendido con diferencia, seguido de Valencia, Madrid, Sevilla, Málaga y Bilbao“.

urbano español y que está especializado en bicicleta eléctrica y convencional, con propuestas también en cargo bike, que acaba de presentar su nueva gama 2024 en distintas ciudades españolas.

Con respecto al mercado de exportación, más maduro en la bicicleta urbana, desde la empresa reconocen que “la exportación está creciendo fuerte y esperamos que a final de año supere a las ventas locales, lo que significaría que podamos superar el millón de euros de facturación por primera vez en nuestra historia”.

“Detectamos que el mercado urbano en España va cogiendo más fuerza cada día.

Poco a poco la bicicleta se está convirtiendo en una solución perfecta de movilidad para la vida diaria de las personas en las ciudades. La bicicleta urbana está en pleno crecimiento, igual que las ciudades están cambiando rápidamente, adaptándose a las distintas fórmulas de movilidad y construyendo nuevas infraestructuras, como carriles bici y aparcamientos”.

Pero el caso de crecimiento e interés en la demanda de bicicletas urbanas que están experimentando los fabricantes nacionales no es aislado. Así lo contrastan desde Velo de Ville, uno de los fabricantes alemanes que ha puesto sus ojos en el mercado

Esto es algo que remachan desde Flebi, “la demanda va evolucionando favorablemente año tras año. Cada vez más gente descubre que puede desplazarse diariamente en bicicleta eléctrica a su lugar de trabajo sin esfuerzo, empleando el mismo

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o menos tiempo que en otro medio y con beneficios directos para la economía y la salud”.

Más allá de las apreciaciones, sensaciones y datos con los que cuentan los fabricantes consultados, las empresas de distribución también tienen claro el potencial de la bicicleta urbana como generadora de negocio.

En este sentido Team Bike, la distribuidora ubicada en Elche (Alicante) especializada en bicicletas, accesorios, componentes y equipamiento nos ofrece también sus aportaciones, basadas en su experiencia con la marca de bicicleta urbana Eovolt, que distribuyen en España desde 2021.

“Hemos elegido una marca equipada con motores eléctricos porque creemos que los desplazamientos urbanos lo necesitan, ya que los usuarios harán muchos desplazamientos de casa al lugar de trabajo. Las bicicletas urbanas tienen que ser simples, de fácil mantenimiento, ágiles, cómodas y sobre todo, con estándares altos de calidad, ya que se enfrentarán a un medio que podríamos considerar hostil. Además de ser un vehículo perfecto como medio de transporte, también tiene que ser excelente en la vertiente lúdica”.

Según Team Bike, la demanda de bicicleta urbana está creciendo a un impresionante ritmo del 20 % anual.

“Sin duda, la bicicleta urbana pasará a ser una parte dinamizadora muy importante del mercado, ya que llegará a un usuario totalmente nuevo que no le da tanta importancia al plano deportivo y a un tipo de tiendas muy concretas”.

Tecnología e innovación A la pregunta de cuáles son las características que debe tener una bicicleta urbana, nuestros interlocutores confiesan que debe ofrecer confort, fiabilidad y autonomía.

“Deben disponer de un cuadro robusto con un diseño apropiado, una batería de alta capacidad y componentes de cali-

dad que minimicen las incidencias y optimicen la experiencia de usuario. Y si se va a combinar con otros medios de transporte o si el espacio para guardarla es limitado, es importante contar con un sistema de plegado práctico y compacto”, relatan fuentes de Flebi.

Por su parte, desde Urbanbiker creen que una bicicleta eléctrica urbana es una solución a la necesidad de desplazarse y por ello, “debe ser versátil, ligera y a la vez compacta. Tiene que ser fácil de manejar, sencilla de guardar en casa y sobre todo práctica, con suficiente autonomía”.

Y en lo referente precisamente a los 3 elementos que debe contemplar una bicicleta urbana, como apuntábamos unas líneas más arriba (confort, fiabilidad y autonomía), hemos querido conocer las impresiones de un fabricante de sistemas y transmisiones. Mahle SmartBike Systems, empresa fundada por Marco de la Serna, en Palencia, diseña soluciones de hardware y software para fabricantes, distribuidores y usuarios de ebike. En 2017 lanzaron su sistema X35, que supuso una auténtica revolución en la industria de la ebike, ya que se integraba en el cuadro. Su último lanzaLa bicicleta eléctrica miento fue el X20.

urbana despierta

“Nuestro sistema X20 es cada vez más interés el más ligero del mercado entre los usuarios y permite fabricar bicicletas eléctricas por debajo de los 10kg. Esto es algo extremadamente importante para los desplazamientos diarios en ciudad. Además, el HMI que incorpora permite al ciclista, de un simple vistazo, comprobar los datos más relevantes como el nivel de batería y el de asistencia, entre otros, para que pueda centrarse en una conducción segura”.

Para MAHLE, estos sistemas eléctricos de asistencia al pedaleo son una tecnología que han ayudado a que muchos usuarios se acerquen al mundo de la bicicleta como una alternativa de transporte para sus desplazamientos urbanos diarios, como por ejemplo, el de ir al trabajo.

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La bicicleta urbana experimentará un gran crecimiento en España durante los próximos años.

“La electrificación de la bicicleta con sistemas desarrollados por MAHLE permiten al usuario la interconexión con su bicicleta a través de aplicaciones móviles con las que el ciclista puede configurar la ruta y personalizarla según sus necesidades a través de los mapas de motor, gestionar el consumo de la batería, controlar sus datos de salud y su rendimiento o consultar la ubicación de su bicicleta”.

MAHLE SmartBike Systems presentará en la próxima edición de Eurobike las nuevas funcionalidades de la aplicación My Smart-

Bike. Una de ellas es Smart Assist, un modo personalizado que permite al Sistema X20 ofrecer la asistencia adecuada en función de la pendiente del terreno y del peso del ciclista. Otra de las novedades es Routing, función que permitirá al ciclista crear rutas o importarlas en My SmartBike App desde Strava recibiendo indicaciones para seguir en detalle las mismas.

Infraestructuras y apoyo de las instituciones Todos los entrevistados coinciden en que para que continúe aumentando la deman-

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cas, entre otras medidas”, relatan desde MAHLE. Al respecto de la sentencia anterior, el fabricante de bicicletas alemán Riese & Müller apostilla que “España es todavía un mercado muy deportista en el ámbito de la bicicleta y la bicicleta de montaña tiene un gran peso. Es importante que las tiendas acompañen esta tendencia urbana con una buena oferta de producto en sus establecimientos y con un buen asesoramiento de cara al cliente. La bicicleta como medio de transporte en el día a día para llevar a los niños al colegio, ir al trabajo y hacer la compra es ideal y si la infraestructura en España la acompaña, el crecimiento en los próximos años será importante”. También creen que es primordial ofrecer aparcamientos seguros.

Riese & Müller lleva fabricando bicicletas destinadas al uso urbano desde el año 1993 y desde 2012 solo venden bicicletas eléctricas. El año pasado vendieron cerca de 113.000 unidades, pero admiten que España representa actualmente un porcentaje inferior a dos dígitos.

Han cerrado la temporada 2021/2022 con una facturación de 350 millones de euros y aseguran que continúan creciendo “a buen ritmo tanto a nivel nacional como a nivel internacional con unas perspectivas de futuro muy optimistas”.

da de bicicletas eléctricas, las ciudades necesitan estar dotadas de infraestructuras que favorezcan su uso y también es necesario el apoyo de las instituciones y la administración pública competente.

“La tendencia en España es cada día mayor, pero sigue haciendo falta más apoyo, tanto en infraestructuras como en financiación. Se necesita infraestructura para las recargas, apoyo de las instituciones, financiación para promover la compra y aparcamientos seguros pensados especialmente para bicicletas eléctri-

“Las bicicletas eléctricas son las que cada año crecen más en ventas y en muchos países europeos ya representan el 50 % en volumen de unidades de venta con respecto a las musculares”.

Disponer de una infraestructura de carriles segregados y seguros tanto en las ciudades como en su área metropolitana para facilitar el acceso y reducir así la cantidad de coches que entran en las ciudades, disponer de una buena red de aparcamientos seguros para evitar robos y promover campañas de ayudas o subvenciones para la compra de bicicletas, son medidas, a juicio de Riese & Müller, indispensables para el desarrollo de la bicicleta urbana en nuestro país.

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Carlos Ventura, ingeniero mecánico de Mahle, participó en el desarrollo del sistema X20, premiado en la pasada edición de Eurobike.

Un mismo punto de venta, distinto cliente La cadena madrileña Sanferbike, que cuenta con tiendas en Madrid capital, Pozuelo de Alarcón y San Sebastián de los Reyes, ofrece todo tipo de bicicletas, desde gravel a infantiles, pasando por carretera y montaña, donde la urbana también tiene su espacio.

“Hemos vendido más bicicletas urbanas eléctricas que convencionales, debido en gran parte a las subvenciones y ayudas que la Comunidad de Madrid y el ayuntamiento de la capital han activado para la adquisición de este tipo de vehículos eléctricos destinada a los usuarios”.

Y es que el precio de venta de diferentes modelos de bicicletas urbanas que pueden encontrarse en tiendas especializadas puede suponer, en muchas ocasiones, un freno importante para que esta categoría eclosione y eso, a pesar de que la bicicleta urbana ha sido la única categoría que ha reducido su precio medio (-0,4 %) a lo largo

de 2022, frente a las subidas en el precio de hasta un 42,4 % que ha experimentado, por ejemplo, la categoría de gravel.

Debe tenerse en cuenta, además, que el perfil del comprador de bicicleta urbana es muy distinto al que compra una bicicleta de cualquiera de las categorías deportivas. En el primer caso, se busca una bicicleta que no sea ni muy cara ni muy pesada, que lleve accesorios y que tenga autonomía suficiente para la ciudad, mientras que en el perfil de la bicicleta deportiva, se aspira a características de alto nivel, donde el precio tal vez no sea el elemento discriminatorio.

Desde Sanferbike también postulan a favor de promover el uso de la bicicleta urbana por parte de las administraciones, considerando necesario el desarrollo de más carriles bici desagregados que aporten seguridad, así como aparcamientos vigilados, tanto en las calles como en las empresas

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Leyre Esparza

R E P OR T AJ E

Ferias sectoriales: termómetro de la industria Eurobike, Festibike y Sea Otter Europe son tres puntos de encuentro ineludibles para los profesionales de la industria de la bicicleta, que tendrán lugar entre junio y septiembre. Para conocer todos los detalles de estos eventos, conversamos a lo largo de las siguientes páginas con sus máximos responsables: Stefan Reisinger, director de Eurobike, Guillermo de Portugal, director de Festibike y Albert Balcells, director de Sea Otter Europe.

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as Ferias sectoriales son un claro reflejo de la salud de cualquier industria. No hay sector industrial de prestigio que no cuente, a lo largo del año, con alguna Feria señalada en el calendario de los profesionales.

De ámbito nacional o internacional, estos encuentros son el termómetro que mide la marcha del sector, que se valora tanto por el número de empresas expositoras, como por el de visitantes profesionales, así como por la atención que los medios de comuni-

cación, tanto verticales como generalistas pongan en ellos.

Taipei Cycle (Taipei), Eurobike (Frankfurt), o Pro Days (París) se posicionan como las Ferias profesionales más destacadas del calendario, concentrando a miles de expositores que atraen a cientos de miles de profesionales dispuestos a conocer y probar las últimas novedades, a analizar las tendencias del mercado, a escuchar a los líderes de la industria en distintas ponencias y

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foros, a abrir nuevos acuerdos comerciales o a potenciar contactos y generar nuevas oportunidades de negocio. Otros encuentros destacados del ámbito internacional son el International Cargo Bike Festival (Amsterdam) o la Sea Otter Classic (California), aunque estas dos últimas mezclan tanto público profesional como de aficionados / usuarios.

En España no contamos con Ferias estrictamente profesionales, tal vez debido a la

pendiente eclosión que se espera de la bicicleta en nuestro país, o por el hecho de que cada vez más fabricantes de la industria de la bicicleta española encuentran fuera de nuestras fronteras las bases de su crecimiento. Por poner tres ejemplos: el mercado exterior supone el 85 % de la facturación de Orbea, el 80 % de la de Urbanbiker, y el 86 % del negocio de Mahle SmartBike Systems. Así mismo, otras empresas como Berria, Manufacturas GES o BKL (por citar algunas), concentran grandes esfuerzos

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Eurobike celebra este año su 31ª Edición y aumenta la zona de exposición hasta los 150.000 m 2 .

cada año en ampliar sus cuotas de mercado fuera de la Península Ibérica, abriendo incluso delegaciones fuera, así como otras que acuden por primera vez a la feria de Frankfurt (Eurobike), como Conor, BikeCRM, Closca, etc buscando también ampliar sus mercados internacionales.

Con estos cimientos no es de extrañar que no fragüe un encuentro puramente profesional en nuestro territorio. Cubriendo la ausencia de una Feria 100 % B2B, contamos con dos iniciativas totalmente asentadas que conviven entre el mundo profesional y el del usuario o aficionado.

Festibike (Las Rozas, Madrid, organizada por LastLap) y Sea Otter Europe (Girona, organizada por Ocisport Serveis Esportius) ofrecen un mix muy atractivo tanto por la oferta expositiva, como por el volumen de asistentes, donde han sabido balancear perfectamente su oferta y atractivos tanto para el público puramente profesional, como para el aficionado o cliente final.

Tras la obligada interrupción provocada por la pandemia del Covid-19, donde Festibike y Sea Otter Europe no celebraron ediciones ni en 2020 ni en 2021, retomaron la actividad en 2022 con resultados más que satisfactorios, reportando interesantes cifras tanto en número de expositores como de visitantes. Por su parte, Eurobike sí llevó a cabo la edición de 2021 (en su sede de Friedrichshafen), donde congregó a 630 empresas expositoras. En la pasada edición de 2022, ya en su sede de Frankfurt, alcanzaron las 1.500 empresas expositoras, que llenaron de stands una enorme superficie de 140.000 m2.

Las ediciones de 2023 de Eurobike (Frankfurt, del 21 al 25 de junio), Festibike (Las Rozas, Madrid del 8 al 10 de septiembre) y Sea Otter Europe (Girona, del 22 al 24 de septiembre) prometen más expositores, más visitantes y más contenidos, por lo que hemos hablado con sus respectivos máximos responsables para conocer todos los detalles de cada una de estos tres eventos de la industria de la bicicleta y cómo ven, cada uno de ellos, la evolución y el futuro del sector.

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R E P OR T AJ E

Eurobike 2023 Stefan Reisinger es economista deportivo y, desde 2004, responsable de Eurobike.

En 2021 se convirtió en Director General de fairnamic GmbH, empresa que organiza dicha feria.

Eurobike se celebrará en Frankfurt por segundo año consecutivo y para esta 31ª edición se ha ampliado la superficie de exposición, que contará con más de 150.000 metros cuadrados, lo que supone un aumento de 10.000 metros cuadrados en comparación con 2022, tal y como relata Stefan. Más de 1.900 empresas expositoras procedentes de 62 países se darán cita en Eurobike. De ese total, 38 son de origen español.

Este año, regresa una nueva entrega de los Eurobike Awards. Se trata de una renombrada distinción para productos innovadores y de alta calidad de la industria de la bicicleta y la movilidad del futuro.

“Eurobike se caracteriza por los siguientes factores: Networking, evento comunitario del año, nuevos productos e innovaciones, una amplia mirada al futuro con apasionantes participantes en el mercado y, por último, pero no menos importante, la ampliación e inicio de contactos comerciales internacionales”, relata Reisinger.

Respecto a qué categorías de productos incrementan su participación en la feria, el responsable de Eurobike revela que “el dominio de las pedelecs es ininterrumpido” y cada vez se observa más diversidad en este segmento.

“La electrificación hace que el tema de la movilidad del futuro se aborde de forma innovadora más allá de la bicicleta. Especialmente desde el Lejano Oriente, ya que muchos fabricantes y proveedores nuevos y que regresan pueden presentar sus innovaciones en Eurobike”.

Reisinger también hace hincapié en las cargobikes, puesto que observa un “gran potencial” y cree que “desempeñarán un

Stefan Reisinger lleva casi 20 años al frente de Eurobike.

papel importante a medida que la sociedad contemple la movilidad sostenible”.

Eurobike, además de ser un punto de encuentro para profesionales del sector, favorece a la economía de Frankfurt y otras regiones limítrofes.

“Eurobike beneficia a las economías de los alrededores de Frankfurt e incluso de la región circundante en el estado de Hessen.

El salón genera fuertes efectos secundarios, especialmente para los sectores de la hostelería, la restauración y el transporte.

Los efectos económicos regionales pueden quintuplicar o septuplicar las ventas de los organizadores, sobre todo si los recintos feriales tienen un marcado carácter internacional. Por tanto, las ferias garantizan muchos puestos de trabajo en sus regiones, sobre todo para las medianas empresas”, expone.

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Pruebas de producto, congresos profesionales y más de 1900 empresas expositoras esperan al visitante en esta edición 2023.

Europa El director de Eurobike relata a este medio que sería conveniente que todos los países europeos establecieran la misma normativa y restricciones.

“Es importante compartir las mismas normas técnicas en cuanto a producción y seguridad, carriles bici y uso de S-pedelec en todos los países”.

otra parte, revela que “sería ilusorio para muchos agentes del sector pensar que se puede abandonar rápidamente Extremo Oriente. Ambas zonas de fabricación están aquí para quedarse. Al igual que muchas otras, nuestra industria continúa dependiendo de las cadenas de suministro globales”.

Y respecto a la producción en Europa, considera que la experiencia reciente ha demostrado la importancia de realizar la producción cerca del mercado. Pero, por

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Eurobike, la feria de la bicicleta que se celebra en Frankfurt (Alemania).

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Festibike Guillermo de Portugal es el director de Festibike y toda su vida ha girado en torno a la bicicleta, ya que es ex ciclista profesional de mountain bike. De Portugal está al frente de la feria desde hace 26 años y la última edición de 2022 congregó a 35.000 personas tras dos años de parón debido al Covid-19. Lastlap es la empresa organizadora del evento.

El objetivo de Festibike para esta edición, que se celebrará entre los días 8 y 10 de septiembre de este año, es alcanzar una cifra de asistentes que oscile entre los 40.000 y 45.000 y volver a las cifras pre-covid.

De Portugal estima que asistirán más de 120 expositores que representarán a más de 200 marcas del sector. Además, para este año se ha aumentado en torno a un 30 % el espacio de exposición, puesto que algunas de las firmas han “apostado fuerte por la feria” y han ampliado su zona respecto al año pasado.

El recinto ferial de Las Rozas donde se celebrará Festibike cuenta con más de 25.000 metros cuadrados de espacio total.

Guillermo de Portugal admite que esta localidad madrileña “es el lugar perfecto para celebrar Festibike”, dada sus infraestructuras, prestaciones y, sobre todo, la comunicación directa con la capital.

“Festibike siempre ha sido una feria activa y dinámica, ya que damos mucha importancia a todo el tema de actividades, contenidos, presentación de producto y demos. Es un evento dirigido a los profesionales. Queremos que Festibike sea el punto de encuentro entre la industria y la comunidad ciclista y, sobre todo, representar a todo el sector”.

Respecto a estos últimos años en los que el sector de la bicicleta ha vivido un boom, cree que la industria es consciente de la fase de reestructuración que se está dando,

Guillermo de Portugal suma 26 años al frente de Festibike.

pero confía en el crecimiento y potencial del sector.

Bicicleta eléctrica y de gravel En cuanto a las categorías más populares, el director de Festibike declara que lo que más se verá serán bicicletas, pero también habrá una gran presencia de empresas enfocadas en la nutrición y textil, ya que muchas de ellas se han sumado a participar este año en la feria.

Cabe destacar el segmento de la bicicleta eléctrica y sobre todo de gravel, ya que según De Portugal esta modalidad “ha llegado para quedarse” y tendrá un importante protagonismo en Festibike.

“El gravel ha pegado muy fuerte y las bicicletas las puedes usar tanto para montaña, como para carretera, por eso creo que está habiendo tanta venta”.

Festibike también otorgará un espacio exclusivo al cicloturismo para promover el turismo en bicicleta.

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25.000 m 2 de exposición acogerán a las más de 200 marcas que se darán cita este año en Festibike.

Festibike Congress, la gran novedad Como novedad de este año, la feria que acoge la localidad madrileña de Las Rozas celebrará el ‘Festibike Congress’. A través de varias mesas redondas, se tratarán temas clave que van dirigidos a los profesionales. Alberto Contador será el encargado de inaugurar dichos coloquios.

Además, este año la feria también acogerá el primer concurso de mecánicos de bicicleta de ámbito nacional de la mano de Shimano.

“Queremos llevar a cabo ocho o nueve ponencias y estarán muy bien enfocadas para que resulten interesantes a todos los agentes del sector. Daremos voz a las preocupaciones, necesidades y retos”.

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Festibike se celebrará los días 8, 9 y 10 de septiembre en Las Rozas (Madrid).

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Sea Otter Europe Albert Balcells es el CEO de Ocisport Serveis Esportius, empresa con más de 20 años de trayectoria en la organización, producción y gestión de eventos deportivos, así como el máximo responsable de Sea Otter Europe.

La séptima edición de la Sea Otter Europe tendrá lugar el fin de semana del 22, 23 y 24 de septiembre en Girona.

El año pasado acudieron más de 57.000 visitantes y se dio un crecimiento del 30 % respecto a las marcas presentes en comparación a 2021. También asistieron 350 firmas internacionales de 35 países diferentes.

Para la edición de septiembre de este año, el área comercial se ha ampliado un 10 %, superando los 35.000 metros cuadrados.

Este año, se esperan más de 60.000 visitantes, un total de 400 marcas y se prevé que participen alrededor de 4.000 personas en las respectivas pruebas deportivas.

“Sea Otter puede ayudar a agilizar las ventas y es una oportunidad para todos los profesionales”, relata Balcells.

Cabe destacar que, por segundo año consecutivo, la Sea Otter Europe celebrará el Euro Mobility Festival, que nació para dar importancia a todo lo que tiene que ver con la movilidad urbana.

Para esta edición, se organiza bajo el lema ‘El ciclismo urbano es el nuevo motor de la industria’. Éste mostrará al público nuevos productos relacionados con la movilidad sostenible y servirá como punto de encuentro y debate entre marcas e instituciones influyentes del sector.

Recientemente, Euro Mobility Festival ha firmado un acuerdo de colaboración con Light Mobillity Cluster, una agrupación sin ánimo de lucro y con personalidad jurídica que representa a toda la cadena de valor del vehículo de las dos ruedas y de la movilidad ligera, con el objetivo de unir esfuerzos.

Albert Balcells es socio-fundador de Ocisport Serveis Esportius.

Como novedad, este año también se organizarán distintas jornadas exclusivas dedicadas al público profesional con el objetivo de dar a conocer las nuevas tendencias del sector. Estos coloquios tendrán lugar el viernes 22 de septiembre a lo largo de la mañana.

Bicicleta eléctrica, la estrella Albert Balcells expone que el segmento de la bicicleta eléctrica se encuentra en completo auge y estarán presentes muchas marcas que ofrecen este vehículo. Por su parte, asegura que el gravel también es un nicho muy consolidado y los expositores presentarán todas sus novedades en dicha disciplina.

En Sea Otter Europe existe la posibilidad de probar multitud de bicicletas, ya que el año pasado se realizaron más de 3.000 test en el Demobike.

Balcells adelanta que también tendrá presencia la cargobike, puesto que contará con una zona exclusiva.

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Por segundo año consecutivo, Sea Otter Europe acogerá una nueva edición de Euro Mobility Festival.

Además, el cicloturismo adoptará un importante protagonismo en la feria, puesto que multitud de hoteles especializados, agencias de viajes y otras empresas del sector se darán cita en Girona para dar a conocer sus servicios relacionados con la bicicleta.

A lo largo de las 6 ediciones que Sea Otter Europe tiene de historia, se han ido incrementando los stands y propuestas de cicloturismo dentro del festival, convirtiéndose en parte importante de la oferta de la feria con una zona específica dedicada a ello.

urbana y eléctrica en bicicleta es una necesidad dentro de las ciudades”.

Cabe destacar que a principios de junio, es decir, a cuatro meses de la apertura del festival de ciclismo de Girona, el 95 % del espacio previsto ya se ha comprometido con las mayoría de marcas repetidoras de años anteriores y muchas nuevas que cada año se incorporan al festival

“Debemos afrontar el crecimiento exponencial de la bicicleta y asumir que la movilidad

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Sea Otter Europe 2023 se celebrará en Girona del 22 al 24 de septiembre.

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Mejorar el rendimiento online de tu tienda o negocio: claves y técnicas Es importante que las empresas y tiendas de bicicletas tengan presencia en Internet y sobre todo, que utilicen las distintas herramientas que ofrece la tecnología para mejorar su posicionamiento y atraer así a más clientes.

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l ecommerce cada vez está cogiendo más fuerza y la mayoría de usuarios cuando quiere comprar algo, lo primero que hace es realizar una búsqueda en Internet. Por este motivo, las tiendas de bicicletas online deben asegurarse de que los clientes les encontrarán de forma sencilla entre todo el contenido que convive en la red.

A lo largo de este reportaje, Hacemos Cosas, la consultora digital de C de Comunicación especializada en sectores industriales, expone las claves y pasos a seguir para mejorar el SEO (Search Engine Optimization) y la conversión de las tiendas online. También se explica cómo estos negocios pueden utilizar la Inteligencia Artificial (IA) para mejorar la experiencia de usuario durante la compra.

Optimización para motores de búsqueda (SEO) El primer aspecto que se debe tener en cuenta en la versión on-line del negocio, es asegurarse de tener bien cubiertos todos los factores y aspectos que influyen en las búsquedas en Internet, que ayudarán a que los usuarios y potenciales clientes lleguen hasta tu página web. Todos estos elementos se encuadran en lo que se conoce como la optimización para motores de búsqueda (SEO). Estos son los seis primeros pasos que debes seguir para iniciar correctamente tu andadura online:

1. Nombre de la localidad en el título de la página web y metadescripción. Se debe especificar el lugar donde esté ubicado el negocio, tanto en el título, como en la metadescripción.

2. Google MyBusiness. Es la carta de presentación de los negocios en el mundo online. En esta ficha deben aparecer fotos actualizadas y de buena calidad del establecimiento, los horarios, una descripción de la tienda, un link que conduzca al sitio web y la localización.

3. Incluir reseñas. Las reseñas son el ‘boca a boca’ en el mundo de Internet. La carta de presentación de una tienda online se compondrá con la ficha de Google MyBusiness y las reseñas que escriban los clientes en dicho espacio. Lo más importante es ofrecer una buena atención en la tienda física y facilitar la opción de que los clientes puedan incluir las reseñas. Una buena idea es colocar un código QR en el mostrador, en el ticket o en la factura de compra para que accedan directamente a ese espacio. Es muy recomendable que el propietario, el gerente o la persona responsable de la comunicación o el marketing del negocio, atiendan y contesten a las reseñas adecuadamente.

4. Imágenes y vídeos. Todo el contenido presente en los sitios web es “posiciona-

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Para optimizar el SEO de tu negocio online no hacen falta conocimientos expertos.

ble” y eso incluye el contenido multimedia (vídeo tutoriales, fotos de la tienda, fotos de producto, catálogos virtuales, etc.). Es muy importante que todas las fotos que estén asociadas al negocio puedan ser geolocalizables, es decir, que lleven asociadas etiquetas de localización. Esto dará visibilidad en los resultados de búsqueda locales.

Estos seis pasos pueden tener un impacto medible en los negocios locales. La presencia online es fundamental y a día de hoy, la calidad de la misma, puede significar el éxito o la irrelevancia de un negocio.

5. Redes Sociales. Se necesita activar la ubicación en las publicaciones que se hagan en las redes sociales. Esto servirá para que los usuarios sepan dónde encontrar el local y hará que el negocio se posicione en las búsquedas que los usuarios realicen.

Mejorar la conversión La conversión de un negocio online es el porcentaje de pedidos generados en un ecommerce, durante un espacio de tiempo concreto, con respecto a los usuarios totales que han llegado hasta la web del negocio. Mejorar el % de conversión de la tienda online, significa aumentar las ventas que se realizan. Apuntamos cinco claves que ayudan a aumentar la conversión en los negocios online:

6. Enlaces a la web en todos los directorios locales. Una recomendación muy sencilla de llevar a cabo que puede traer grandes beneficios es incluir la dirección de la web del negocio en directorios online de la localidad. Por ejemplo, incluir en el directorio de negocios locales del Ayuntamiento del municipio o pueblo facilitará que encuentren la web en ese directorio y Google lo premiará por seguir una estrategia de linkbuilding.

1. Una experiencia de usuario excelente.

Ofrecer desde un negocio online que la navegación sea lo más fluida e intuitiva posible para los usuarios que la visiten, es uno de los aspectos más relevantes que se deben tener en cuenta en cualquier estrategia de ecommerce. De esta manera, se aumentan las posibilidades de que los potenciales clientes no abandonen la página antes de tiempo por causas como fallos en los enlaces, lentitud de carga,

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Una buena ficha en Google MyBusiness ayudará a atraer nuevos clientes.

desorden de contenidos, etc. Garantizar una buena experiencia de usuario (UX) aumenta la posibilidad de que se termine realizando la operación de compra. Las principales medidas que se deben asegurar son: ofrecer una velocidad de carga de página rápida; que no haya enlaces rotos (que no apunten a ningún sitio o que enlacen a un espacio distinto al que debería ir); cuidar los textos y presentar la información de manera limpia y clara, sin producir una sobresaturación al usuario.

2. Buenas fichas de producto. Será más probable que los clientes acaben comprando si encuentran información clara y completa sobre las características de los distintos artículos que se ofertan en la página web. Hay que asegurarse de que las fichas de producto incluyen todos los detalles y las acompañan fotos de alta calidad y vídeos.

3. Facilitar el proceso de pago. El momento más crítico de la experiencia de usuario en un entorno online es el proceso final de la compra, es decir, el momento en el que el comprador va a proceder al pago, por lo que es fundamental facilitar al máximo esta operación a los clientes. Implementar pasarelas de pago fiables como PayPal o Stripe, realizar comprobaciones para asegurar que todo funciona correc-

tamente sin ningún problema y no alargar el proceso de pago con pasos innecesarios, son tres claves que ayudan al éxito.

Cuanto más fácil le resulte al usuario realizar el pago, menor será la resistencia a finalizar el proceso de compra.

4. Aportar confianza a los potenciales clientes. Para facilitar la decisión de compra y aumentar así la conversión en una tienda online, una de las principales cosas que se deben hacer es ofrecer a los clientes razones para confiar en esa web, en sus productos y en sus servicios. Para conseguirlo, hay que incluir una sección de opiniones de clientes que ya hayan comprado en la tienda y que sean reales. Nada desorienta más al usuario que no encontrar lo que busca donde cree que debería encontrarlo. Por ello, es fundamental que los clientes accedan de forma sencilla a los precios, a la pestaña de contacto para dudas, a la sección de política de devoluciones y transporte, etc. Es decir, se debe mostrar toda la información necesaria para que el usuario pueda tomar una decisión informada que le haga sentirse seguro, tanto como si estuviera presente en la propia tienda.

5. Estrategias de recuperación de carrito y retargeting. Cuando un cliente llega hasta prácticamente el final del proce-

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Que los clientes puedan encontrar tu tienda online es el primer paso para la conversión.

so de compra, donde ha incluido los artículos en el carrito, pero no termina realizando finalmente el pago, la tienda online tiene la mitad del trabajo hecho. Ya se ha conseguido que se valoren los productos y el cliente ha tomado una decisión, pero sin embargo no se ha terminado la compra. Pueden haber ocurrido distintas circunstancias por las que el usuario no ha dado el paso final. Para solucionar este último paso, la mejor opción son las estrategias de recuperación de carrito. Algunas ideas que pueden servir de utilidad son mandar un e-mail personalizado al cliente recordándole que la operación ha quedado “a medias”, ofrecer descuentos u ofertas específicas vinculadas o realizar acciones de retargeting en Redes Sociales, es decir, mostrar los productos que abandonó el usuario en su carrito de compra, a través de las Redes Sociales para motivar a completar la compra.

Inteligencia artificial La Inteligencia Artificial (IA) es una tecnología que permite a los ordenadores realizar tareas que normalmente requerirían la

inteligencia humana, como aprender de la experiencia y tomar decisiones basadas en esa experiencia. La IA utiliza algoritmos y modelos matemáticos para analizar grandes cantidades de datos y encontrar patrones en ellos.

En el contexto de un negocio de bicicletas, la IA puede ayudar a mejorar la experiencia de compra de los clientes de la tienda online al personalizar las recomendaciones de productos, responder preguntas frecuentes a través de un chatbot o analizar los comentarios de los clientes para mejorar la calidad de los productos, entre otras herramientas.

Seguidamente detallamos una serie de aplicaciones prácticas de IA que se pueden utilizar de manera relativamente sencilla: 1. Análisis de datos. La IA puede ayudar a analizar los datos de los clientes, como sus preferencias y comportamientos de compra. Con esta información, se puede ajustar la oferta para mejorar la experiencia de compra y aumentar así las ventas.

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ChatGPT y las IA en general están abriendo enormes oportunidades y retos a usuarios y empresas.

Un ejemplo además “made in Spain” es Neurocatching. Se trata de una herramienta para medir el comportamiento y las emociones de los consumidores, uniendo neurociencia e inteligencia artificial.

2. Chatbots. Otra opción interesante son los chatbots impulsados por IA para responder a preguntas frecuentes y ayudar a los clientes a encontrar lo que necesitan en el sitio web o en la tienda física. También se utiliza para resolver preguntas frecuentes sin necesidad de tener que responderlas de manera atendida por un miembro de la empresa. Todo está gestionado por un bot impulsado por inteligencia artificial. Dos ejemplos son CustomGPT y Dialogflow.

3. Sistemas de recomendación. La IA también puede utilizarse para hacer recomendaciones personalizadas a los clientes, como sugerir productos similares a los que han comprado anteriormente u ofrecer paquetes de productos que se adaptan a sus necesidades.

Por ejemplo, Shoppify cuenta con el módulo Recommendly, que se sirve de machine learning para aprender del comportamiento de los clientes y hacer recomendaciones de compra que encajen con lo que necesitan.

4. Previsión de demanda. También se puede utilizar la IA para predecir la demanda de los productos y ajustar los niveles de inventario en consecuencia, lo que ayuda a evitar problemas de rotura de stock y maximizar las ventas del negocio. Ya son muchas las empresas que, apoyándose en estas tecnologías, ofrecen soluciones para compañías que quieren tener control sobre el stock de una manera más intuitiva, rápida y global. Un buen ejemplo son las aplicaciones que han desarrollado desde Peak.

5. Generador de textos. La archiconocida ChatGPT es una de las herramientas de IA de generación de textos más utilizadas a día de hoy. Simplemente con escribir y preguntar a la herramienta sobre cualquier tema es suficiente para que ChatGPT inicie una conversación aportando todo tipo de información y respuestas, aprendiendo a su vez de la propia conversación. Cuenta con una versión gratuita y, aunque no exenta de nubes o dudas sobre los riesgos que este tipo de tecnologías pueden suponer, innegablemente resulta idónea para escribir sobre productos, crear contenidos para Redes Sociales o descripciones detalladas

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JOR NADA

Webinar: La digitalización en talleres y tiendas de bicicletas, un paso necesario para el desarrollo del sector Esta fue una de las conclusiones que se puso de manifiesto en el encuentro híbrido organizado por este medio y que contó con el apoyo de BikeCRM, en el que también participó la Asociación Española del Comercio Minorista Especializado de la Bicicleta (ATEBI) y la consultora especializada en marketing digital, Hacemos Cosas. Mejorar la imagen de profesionalidad, conseguir una mayor rentabilidad del negocio o incluso experimentar mejoría en aspectos psicológicos, son algunas de las ventajas que la digitalización (bien integrada y gestionada), puede aportar a los profesionales de talleres y tiendas de bicicletas.

“E

ste encuentro nace con la intención de poder aportar, de poder construir y ayudar a todo el sector a conocer cómo a través de la digitalización, se puede conseguir que un taller o una tienda de bicicletas pueda ser más rentable y más productivo” Con estas palabras abrió Lorenzo Tasso, director de Bicicleta, el evento “Digitalización en talleres y tiendas de bicicletas”, que se celebró el pasado 6 de junio.

La jornada, organizada por el área de Bicicleta de C de Comunicación con el apoyo de BikeCRM y la participación de ATEBI y de Hacemos Cosas, se desarrolló en formato híbrido y contó con un muy buen seguimiento en directo, tanto en el streaming a través de nuestro canal de YouTube, como en las instalaciones de redacción del medio, donde acudieron un nutrido grupo de profesionales de tiendas y talleres de bicicletas (Sanferbike, Rotorua, Escapa, Bicimanía, Castrobikes, El Gurú de la Bici, Frasen Wheelwork…)

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La digitalización es el camino a seguir pero, ¿cómo afrontarlo?

Tanto los participantes como los asistentes, coincidían en reconocer que la digitalización en sus respectivos negocios es el camino a seguir, pero encuentran diferentes barreras (en muchos casos irreales) para afrontar este proceso, teniendo en cuenta también que en muchas ocasiones, lo más difícil, es identificar qué es “digitalizar un negocio” ya que es un término que puede resultar tremendamente amplio.

Dicho de otra forma, lo primero que debe plantearse es “qué necesito digitalizar en mi negocio o trabajo”.

Un primer paso para afrontar con éxito cualquier proceso de digitalización, puede pasar por establecer colaboraciones con entidades, asociaciones o empresas especializadas, que podrán aportar una visión global, basándose en las experiencias acumuladas con otras empresas. Desde ATEBI, su representante Juan Ochoa, hacía hincapié a lo

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Incorporar un software de gestión al taller o tienda de bicicleta facilitará el día a día y aumentará la rentabilidad.

largo de su participación en que “uno de los objetivos de ATEBI es fomentar y promover la digitalización, ya que es un soporte básico para obtener datos y para gestionar los distintos procesos en un taller o tienda. Hoy en día cualquier empresa que quiera vender y tener éxito en este mundo necesita estar digitalizada”.

Borja Fernández, CEO de Hacemos Cosas, trasladaba que “a pesar de que llevamos años hablando de digitalización y omnicanalidad en el retail, sigue siendo un reto para la mayoría de empresas del sector de la bicicleta. Desde mi punto de vista, el principal obstáculo para abordar proyectos de digitalización en el sector ha sido la falta de concreción. Se había vuelto una palabra demasiado grande y abstracta. Un negocio debe enfocar los proyectos digitales desde el punto de vista del cliente y, por supuesto, del impacto que va a generar en sus ventas. Así, será mucho más fácil convencer al negocio de que la digitalización va a ser positiva” A lo largo de la presentación del CEO de Hacemos Cosas, se abrió un interesante

debate con los asistentes, donde se pudo conocer la visión de distintas experiencias o realidades totalmente diferentes, pero complementarias, en el ámbito de la digitalización de talleres y tiendas de bicicletas. En este sentido, Javi Reyero (El Gurú de la Bici), puso sobre la mesa que algunos talleres de bicicletas no pueden hacer frente a estrategias o procesos de innovación y digitalización debido a los pocos recursos y personal con los que cuentan.

“Llevo años intentando transmitir esto a los talleres de bicicletas. Todos saben que deben hacerlo, pero pocos tienen la capacidad para llevarlo a la práctica. La realidad es que una persona que está sola al frente de su negocio, que es mecánico y vendedor, no tiene tiempo para la digitalización”, relataba Reyero.

Las reflexiones trasladadas por Reyero forman parte de sus diversas experiencias con todo tipo de clientes, que ven cómo su día a día es “prácticamente engullido” por la carga de trabajo y las diversas obligaciones derivadas de atender un negocio gestionado “manualmente”.

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J OR NADA

Intención y cuestión de prioridades Desde otra óptica muy distinta, pero también respaldado por su experiencia y trayectoria en puesta en marcha de tiendas de bicicletas, Jesús García -quien fuera fundador de Mammoth y actual director de Escapa Madrid-, apuntaba que definir las prioridades es fundamental para resolver cualquier situación o problema.

“Es una cuestión de prioridades. Si tu única prioridad es arreglar todas las bicicletas del taller y no dedicas tiempo a nada más, dejarás atrás la digitalización, pero te costará crecer y prosperar. En cambio, si esto lo consideras como una prioridad, sacarás tiempo y dinero y tampoco dejarás de arreglar bicicletas. El error está en dejarlo como el último paso”.

Y como ejemplo de un profesional del sector que está tratando de avanzar en la digitalización de su negocio, los asistentes al evento pudieron compartir las experiencias de José Luis de Castro, propietario de Castro Bikes, dedicado a la fabricación artesanal de bicicletas “Me he dado cuenta de que para tener éxito y crecer, hay que incorporar herramientas y soluciones digitales, por eso quiero aprender. Ahora estoy invirtiendo en el SEO y lo que estamos viendo en este encuentro me queda un poco lejos, aunque lo veo revolucionario y necesario”.

Un negocio de bicicletas tiene una ventaja clara respecto a otros: su foco para ofrecer soluciones centradas en los clientes. De esta forma Borja Fernández remachaba su intervención: “Aunque cada negocio tiene sus particularidades, en el sector de la bicicleta puedo resumir cómo abordar un proyecto digital en 10 recomendaciones, agrupadas en 4 áreas: 1. Cómo nuestro negocio puede tener más alcance para que nos descubran nuevos clientes.

2.

Cómo desarrollar una estrategia de ventas omnicanal, sin barreras.

3. Aprovechar las oportunidades de hacer excelente la experiencia de nuestros clientes.

4. Cómo hacer la operativa lo más eficiente posible.

Que el sector se digitalice, sea como sea Para Oriol Jiménez, cofundador de SmartUpSoft, empresa de tecnología que ha desarrollado el software para talleres y tiendas de Bicicletas BikeCRM, la pregunta que deberían realizarse los profesionales de la industria no es tanto si hay que tender a la digitalización, si no por qué no se está produciendo ya.

Bajo esta primera reflexión quedaba clara la orientación de la presentación de Jiménez, correspondiente a detallar las características y soluciones que ofrece BikeCRM, software de gestión exclusivo para gestión de talleres y tiendas de bicicletas. En base a su experiencia como cliente de tiendas y talleres, donde detectaba grandes carencias en la gestión, atención y definición del servicio, como desde su experiencia como experto en tecnologías de la información y digitalización “observamos que el mundo de la bicicleta se quedaba un poco atrás en estos temas. Si los talleres incluyesen soluciones de software de gestión, ahorrarían tiempo, mejorarían la calidad del servicio al cliente y las relaciones con éste -aumentando la posibilidad de generar más ventas- al tiempo que mejorarían también su presencia en Internet”.

Implementar hoy una solución de software de gestión para un taller o una tienda de bicicletas ya no supone tener que enfrentarse a elevadas inversiones económicas ni complejos procesos de integración. Suscripciones de pago por uso (SaaS), modularidad, flexibilidad, multilenguaje… son solo algunas de las facilidades que los profesionales podrán encontrar en este tipo de herramientas, que además, al trabajar en entornos “cloud” (en la nube), cubren también, de manera automática, otros aspectos importantes para cualquier profesional, como puede ser el cumplimiento de la Ley de Protección de Datos, la gestión contable, facturación y fiscal, así

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Durante la jornada se intercambiaron diferentes visiones sobre necesidades, estrategias y prioridades que deben marcar los negocios.

como la posibilidad de poder acceder a los datos desde cualquier dispositivo (multiplataforma) y siempre con elevados niveles de seguridad que evitan problemas de pirateo o “hackeo”.

BikeCRM pretende ayudar a los talleres a centrarse en su trabajo, automatizando las acciones que no requieren intervención humana, eliminar preocupaciones no relacionadas con el propósito principal del negocio y facilitar que los clientes de la tienda o taller obtengan una experiencia premium.

Así lo confirmaba Davide Frassine, mecánico de ruedas y propietario del taller Frasen WheelWorks, en su intervención como “caso de éxito”, donde trasladó a la audiencia cómo la digitalización de su negocio le ha cambiado la vida, tanto personal, como profesionalmente.

“Un día tenía una rueda en mi taller y no sabía de qué cliente era. En ese momento me di cuenta de que necesitaba ayuda.

Disponer de todo el historial de reparaciones de los clientes de forma informatizada aporta grandes ventajas”.

sobre la jornada, todos ellos con valoraciones positivas, calificándolo, de “necesario, pertinente y muy bien orientado y planteado”.

Oriol Jiménez, BikeCRM, indicó “Hay muy pocas oportunidades en las que poder reunir gente de la industria de la bici de manera tan transversal, desde artesanos a grandes cadenas, tiendas de barrio a tiendas online internacionales, gente que empieza, y actores que llevan en el sector décadas. Esta jornada ha sido una de esas pocas oportunidades, y la aprovechamos para discutir un problema que también es transversal en la industria, las barreras que nos dificultan tener toda la cadena de valor digitalizada e integrada, donde se ha podido constatar la importancia de la digitalización, cómo afecta en nuestro día a día en el taller, la proyección de crecimiento del negocio, pero también la relación con el cliente y la obtención de datos que nos guíen hacia una mejor eficacia y productividad”

Una jornada necesaria y muy interesante Finalizado el encuentro, distintos asistentes quisieron aportar su valoración

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Escanea para Multimedia

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Los blogueros de

Bicicleta

Silvia Casorrán

Miguel Ángel Bolaños

Adjunta a la Gerencia del Arquitecto Jefe del Ayuntamiento de Barcelona.

Director de Marketing de Sanferbike.

La bicicleta, ¿salvadora de los 7 pecados capitales?

Las ciudades son lugares con escaso espacio público disponible para las personas, pero donde mayoritariamente nos movemos a pie. En el caso de Barcelona, más del 60 % de la movilidad cotidiana se realiza a pie, mientras que se cuenta con menos del 40 % del espacio público destinado al peatón.

Además, este espacio está lleno de ‘obstáculos’: terrazas, motos aparcadas, farolas, señales, árboles…

Así que el espacio realmente efectivo y libre para las personas es mucho menor.

A parte del espacio para circular (en Barcelona, sólo el 15 % de la movilidad interna se realiza en coche o moto), para aparcar tenemos que contar con 10 metros cuadrados ocupados por cada coche. En el caso de Barcelona...

Los 4 hitos empresariales que cambiaron las tiendas de ciclismo para siempre El primer gran hito del sector, creo que fue la llegada de la bici de montaña, MTB o VTT como también se llamaron en su día. Era la moda, un nuevo producto por descubrir para llegar a la montaña como nunca antes, pero además, una bici ideal para todo uso.

Robustas, con ruedas gordas, muchas velocidades, más divertidas… adiós a las bicis tipo BMX que llevábamos de niño. En esa época, algunas tiendas no vendían: ¡despachaban!

El sector seguía creciendo y muchas de esas tiendas de ciclismo se quedaban pequeñas, así que, poco a poco, algunas decidieron invertir y aumentar en tamaño. Por ello, se trasladaron a locales más grandes, mejor localizados, en calles con más tránsito, con talleres más grandes...

José Luis Pardo

Kevin Mayne

CEO de Escapa.

CEO de Cycling Industries Europe.

Ahora quiere, sin dejar de lado el placer de pedalear, darle un sentido práctico al movimiento. Ahora le gustaría ir al colegio en bicicleta, en la suya propia.

Transformar la movilidad en bicicleta con sistemas de transporte inteligentes En primer lugar, las infraestructuras ciclistas inteligentes pueden mejorar la seguridad y la eficiencia de los ciclistas. Tecnologías como los sensores en carriles bici y semáforos que detectan ciclistas -cuando se conectan con la red ITS más ampliapueden garantizar que los ciclistas tengan prioridad en numerosas intersecciones a lo largo de las principales arterias ciclistas, asegurando una rápida reducción de los tiempos de viaje y menos posibilidades de confusión inducida por las frecuentes paradas.

Vivimos a unos pocos kilómetros del cole, sería un ejercicio fantástico tanto a nivel físico como cívico, interactuar con otras bicicletas, personas, vehículos y las normas. No hay modo...

Los dispositivos con GPS también pueden proporcionar información en tiempo real sobre el tiempo, el tráfico y la ruta, lo que aumenta la comodidad y el confort de los ciclistas y los análisis de datos...

Mi hijo quiere ir al colegio en bicicleta Mi pequeño está a punto de cumplir seis años y le gusta la bicicleta. Desde temprano hemos ido en bicicleta al colegio, a los picnics y a la playa.

Muchas veces hemos pedaleado por el puro placer de hacerlo, sin necesidad de desplazarnos a ningún sitio, sólo un punto de partida que coincide con el de regreso, una ruta circular que siempre acaba en un parque.

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