ECONÓMICO
Semaforazo: ¿avance, alerta o parálisis?
Pág. 10
TECNOLOGÍA
El futuro del saneamiento básico
Pág. 16
FERROCARRILES:
¿CÓMO ESTÁ EL PAÍS EN MATERIA DE TRENES? ANTECEDENTES
Y PROYECCIONES
El país tiene aún pendiente la deuda histórica de revitalizar el modo ferroviario. Ponernos al día en la materia implica enfrentar desafíos colosales. ¿Qué hacer? Pág. 22
PORTADA
EN IMÁGENES
ECONÓMICO
TECNOLOGÍA
SECCIONALES
CONTENIDO
Acueducto y saneamiento básico:
Semaforazo: ¿avance, alerta o
Una
El futuro del saneamiento básico
Ferrocarriles: ¿Cómo está el país en materia de trenes? Antecedentes y proyecciones
Ferrocarriles: un punto de quiebre ............... 24
Ferrocarril: grandes desafíos digitales......... 26
Indicadores en los ferrocarriles.................... 30
Concebir un ferrocarril en el siglo
Dos modelos con resultados diferentes
OCCIDENTE
“Hemos transportado 100 millones de pasajeros”
Colombia intermodal: un llamado para transformar la conectividad
Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo
Carlos Enrique Lora
Editor General
CONSEJO EDITORIAL
Carlos García Montes
Vicepresidente Técnico
Juan Carlos Quiñones Guzmán Vicepresidente Jurídico
Ginette Lozano Maturana
Directora de Asuntos Económicos
Adriana Jiménez Peña Gerente Administrativa y Financiera
JUNTA DIRECTIVA CCI
Mauricio Ossa Echeverri ODINSA S.A. Presidente Junta Nacional
Natalia Laurens Acevedo SIGMA GESTIÓN DE PROYECTOS S.A.S. Vicepresidenta Junta Nacional
Menzel Amín Avendaño AUTOPISTA DEL RÍO GRANDE S.A.S.
Carlos Rosado Zúñiga UNIÓN VIAL CAMINO DEL PACÍFICO S.A.S.
Mario Huertas Cotes MARIO HUERTAS COTES S.A.
Juan Sebastián Burgos Sánchez GBG S.A.S.
Rómulo Tobo Uscátegui CONSTRUCCIONES AR&S S.A.S.
Argelino Durán Ariza HIDROCONSULTA S.A.S.
Héctor Salazar Bonilla GEOANDINA S.A.S.
María Juliana Mora Sarria GRUPO BANCOLOMBIA S.A.
Mauricio Sanz de Santamaría MANUFACTURAS DE CEMENTO S.A.
Carlos Umaña Trujillo BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S.
PRESIDENTES DE JUNTAS DIRECTIVAS SECCIONALES
SECCIONAL ANTIOQUIA Camilo Ángel Machado ESTYMA S.A.
Presidente de la Junta Directiva
SECCIONAL NORTE Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S.
Presidente de la Junta Directiva
SECCIONAL OCCIDENTE Luis Fernando González Williamson INGENIERÍA, PROYECTOS Y CONSTRUCCIONES S.A. -IPC Presidente de la Junta Directiva
DIRECTORES DE LAS SECCIONALES
DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal
DIRECTOR SECCIONAL NORTE Héctor Carbonell Gómez
DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Fernanda Santa Palacios
COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón
COMERCIALIZACIÓN Myriam Gómez de Moreno Claudia Moreno Gómez
DIRECCIÓN DE ARTE/DISEÑO GRÁFICO William Ballén Guativa FOTOGRAFÍAS
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ACUEDUCTO
Y SANEAMIENTO BÁSICO:
Con el agua al cuello
En medio del revuelo político que por estos días vive el país, la Contraloría General de la República dio a conocer -el pasado 1 de julio- los resultados del ‘Plan de Vigilancia y Control Fiscal 2025’. En su ejercicio, correspondiente al primer semestre de este año, la entidad encontró un torrente de actuaciones -non sanctas- que hoy comprometen nada menos que $1,17 billones. No es un monto despreciable, y menos dentro del contexto actual que, si bien en términos macroeconómicos luce razonablemente controlado, en el frente fiscal ya se avizora un déficit de 7% por encima del PIB y una deuda pública superior al 60% del PIB.
Luego de ejercer control a 337 entidades y 327 entes territoriales, el órgano de control resaltó, en su informe, el hallazgo total de 488 actuaciones con incidencia fiscal. Para sorpresa de algunos, el sector vivienda y saneamiento básico se llevó el primer puesto en el pódium de hallazgos, con $593.000 millones comprometidos.
Dichos hallazgos, en términos simples, están asociados -por lo general- a proyectos inconclusos, abandonados o que no cumplen con su función social. Son, en resumen, iniciativas que no llegan a buen puerto y, por ello, resultan, usualmente, en detrimentos patrimoniales considerables.
En consonancia con lo anterior, la Contraloría señaló -con corte a 2024- que en Colombia hay 1.753 obras inconclusas las cuales, bien encajarían dentro de la no muy honrosa categoría de los denominados ‘elefantes blancos’. Al sumar el costo total de estos proyectos, estamos hablando de $15,2 billones.
Ahora, en el caso puntual del sector que está por estos días en la mira, el de agua y saneamiento básico, las cifras lucen preocupantes. En el país, hoy existen 132 proyectos de acueducto por $343.000 millones y 82 de alcantarillado por $1,4 billones. De ellos, el panorama de abandono o de obras ejecutadas a media máquina, se evidencia en zonas rurales: fundamentalmente, en municipios de Tolima, Huila, Caldas, Valle del Cauca, Santander, Antioquia o Guajira.
Ejemplos que bien pueden ilustrar esta situación, saltan a la vista. En la Guajira, justamente, ya es célebre el Distrito Multipropósito Ranchería, una apuesta concebida para construir -en un área de 18.500 hectáreasdos distritos de riego en los municipios de San Juan del Cesar, Distracción, Barrancas y Fonseca. En contravía de los cronogramas, la obra, presupuestada y ejecutada con $576.000 millones, hoy tiene nueve acueductos pendientes, y su sistema de riego y estación hidroeléctrica aún están en ciernes.
Situaciones muy similares se observan en los distritos de riego ‘Triángulo del Tolima’ y ‘Tesalia Paicol’, en Huila. En el primer caso -donde ya se han invertido $495.168 millones- persisten dificultades asociadas al despojo de tierras y agua, al licenciamiento ambiental e, incluso, a episodios de corrupción. El segundo -cuyo valor ya ejecutado es de $172.000 millones y muestra un avance del 80%- aún tiene pendientes ajustes de diseños, una consulta previa y se enfrenta a onerosas demandas.
Estos ejemplos, aunque parezca insólito, palidecen ante lo que ocurre con la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales ‘Los Cámbulos’, en Manizales. Allí, el contrato -por $146.000 millones- fue adjudicado en 2021 y, aunque el contratista recibió un anticipo de $39.900 millones, el avance físico de la obra muestra un lánguido 5%. Cabe anotar que, en 2023, el contrato se liquidó y en la actualidad el proyecto es objeto de una reestructuración integral.
El listado de ‘elefantes blancos’ ligados al sector de agua y saneamiento es de nunca acabar. Queda claro, entonces, que el desafío orientado a superar las talanqueras aquí planteadas es de marca mayor. Para ello, resulta crucial el fortalecimiento de los mecanismos de control y garantizar el buen uso de los recursos públicos.
Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*
* Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.
Con un enfoque en la movilidad sostenible, la integración urbana y el mejoramiento de la conectividad, la capital del país avanza en la ejecución de megaproyectos de infraestructura que cambiarán la forma en que se vive y se transita la ciudad.
PRIMERA
LÍNEA DEL METRO DE BOGOTÁ:
Una vez entre en operación la Primera Línea, proyectada para 2028, Bogotá contará con el segundo metro más eficiente de América Latina.
AVANCE DE OBRA: 57,57%.
Más de seis km de viaducto construidos.
Más de 12.000 trabajadores vinculados.
CAPACIDAD ESTIMADA:
72.000 pasajeros hr/sentido.
POBLACIÓN BENEFICIADA:
2,9 millones de ciudadanos.
Cifras con corte al 30 de junio de 2025.
BOGOTÁ SE OBRAS QUE MARCAN
Desde la construcción de su primera línea de metro hasta la implementación de nuevas troncales de transporte masivo y soluciones de movilidad incluyente, Bogotá vive una etapa clave de transformación urbana. Para esta edición de Infraestructura & Desarrollo, la Cámara Colombiana de la Infraestructura recorrió cuatro de
TRANSFORMA: EL RUMBO DE LA CAPITAL
TRANSFORMA: EL RUMBO DE LA CAPITAL
los proyectos más representativos que actualmente se desarrollan en la capital: la Primera Línea del Metro, el Cable Aéreo San Cristóbal, la Troncal de la Avenida 68 de Transmilenio y la Avenida el Rincón. Estas iniciativas no solo están orientadas a descongestionar la ciudad, sino también a fortalecer la calidad del sistema de transporte público, optimizar los tiempos de desplazamiento e impulsar la integración de las localidades.
CABLE AÉREO SAN CRISTÓBAL:
Este sistema, en el que Colombia ha sido pionera, replica el exitoso modelo de Medellín, ahora en Bogotá, con un alto impacto en la conectividad de la zona suroriental.
AVANCE DE OBRA: 75,11%.
LONGITUD TOTAL: 2,8 km.
Conectará el Portal 20 de Julio con las estaciones La Victoria y Altamira.
CAPACIDAD ESTIMADA:
4.000 pasajeros hr/sentido.
421 empleos generados.
Cifras con corte al 7 de julio de 2025
A través de imágenes y cifras, presentamos un panorama del impacto que estas obras tendrán en la calidad de vida de millones de bogotanos.
TRONCAL DE
LA AVENIDA 68:
Una de las intervenciones más estratégicas en la red de TransMilenio. Conectará múltiples corredores y se integrará con proyectos como el Regiotram y el Metro.
17 estaciones, tres intersecciones elevadas y pasos deprimidos.
LONGITUD TOTAL: 19,9 km.
16,9 km de vía troncales | 13,69 km de ciclorrutas | 542.000 m² de espacio público.
CAPACIDAD ESTIMADA:
33.000 pasajeros hr/sentido.
PROYECCIÓN DE EMPLEOS DIRECTOS: 21.907.
Más de 1 millón de habitantes beneficiados.
AVENIDA EL RINCÓN:
Esta obra mitigará la congestión en una de las zonas más críticas del norte de Bogotá y mejorará la circulación para más de 80.000 vehículos diarios*.
AVANCE DE OBRA: 95,6%.
LONGITUD: 3,25 km de vía con cuatro carriles.
3 nuevos puentes vehiculares.
Más de 1,2 millones de habitantes de la localidad de Suba se verán beneficiados.
*La CCI reiteró el llamado a las entidades distritales para respaldar la labor del IDU y facilitar los procesos pendientes que permitan culminar esta obra dentro del cronograma previsto.
SEMAFORAZO: ¿AVANCE, ALERTA O PARÁLISIS?
Económicos
El pasado mes de mayo, el gremio presentó los resultados del primer informe de su observatorio ‘Infraestructura a Fondo’, una herramienta que ya se consolida como referente en el sector. ¿Cuáles fueron las principales conclusiones?
El 29 de mayo de 2025, la Dirección de Asuntos Económicos de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (DAE-CCI) presentó el primer informe de ‘Infraestructura A Fondo’:“100obrasestratégicasenvilo:Obrasregionales y urbanas sacan la cara”. Este informe revela un preocupante desequilibrio en la ejecución presupuestal de cerca de un centenar de obras de infraestructura en Colombia. Específicamente, a nivel nacional, entidades como el Instituto Nacional de Vías (Invías) y la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Aerocivil), de acuerdo con el Ministerio de Hacienda y Crédito Público (MinHacienda), registran con corte a 30 de abril de 2025, niveles históricamente bajos. En contraste, a nivel regional, se observa un mayor dinamismo, con importantes avances físicos en obras regionales y urbanas.
A continuación, se presentan los hallazgos del informe bajo una metodología tipo semáforo:
Rojo: obras en situación crítica, con baja ejecución y riesgo de paralización.
Amarillo: estrategias que requieren acciones de corto plazo.
Verde: casos exitosos que impulsan el desarrollo regional y nacional.
Ginette Sofía Lozano Maturana, directora de Asuntos
de la CCI
Daniel Fernando Criollo Figueroa, economista senior
Ejecución presupuestal crítica en entidades del orden nacional
El informe advierte sobre la baja ejecución presupuestal en las principales entidades del sector transporte. Entre el 1 de enero y el 30 de abril de 2025, el promedio de ejecución de recursos por parte del Invías y la Aerocivil apenas alcanzó un 7%, esto es, una caída de 5,2 puntos porcentuales (p.p.) respecto al promedio ejecutado por las mismas entidades en 2023 y 2024.
En concreto, el Invías tan solo ejecutó el 5,8% de su presupuesto asignado, lo que representa una disminución de 3,3 p.p. en comparación con el mismo periodo a lo largo de los últimos seis años. De los 80 proyectos estratégicos que componen el rubro de inversión de la entidad, apenas ocho superan ese porcentaje. Así, proyectos viales neurálgicos como Los Curos-Málaga, Altamira-Florencia, Puerto Rey-Majagual, la variante Calarcá-Circasia, la Troncal del Carbón, la Transversal Rosas-Condagua, la Transversal del Caribe, Plato-Palermo, Santa Lucía-Moñitos, Tame-Arauca, Belén-La Cabuya, las Circunvalares de San Andrés y Providencia, Calamar-San José del Guaviare, Colombia-La Uribe y el programa Colombia Avanza registran una ejecución presupuestal inferior al 0,5%.
Por su parte, en materia de intervención de muelles, los resultados también fueron alarmantes: con corte a 30 de abril, de los 105 muelles planeados para el cuatrienio, solo 57 han sido intervenidos. En cuanto al mejoramiento, mantenimiento y rehabilitación de vías regionales y caminos ancestrales, de los 33.102 kilómetros programados, solo se han intervenido 7.572 km, lo que equivale a un avance físico del 22,8%.
La Aerocivil, por su parte, con corte al 30 de abril de 2025, alcanzó un 8,2% de ejecución, lo cual representa una caída de 5,8 p.p. si se compara con el mismo periodo a lo largo de los últimos seis años. De sus 26 proyectos, únicamente el mejoramiento del Aeropuerto de Leticia supera el 11% de avance presupuestal, el resto de las inversiones previstas apenas alcanzan en promedio un 2,7% de ejecución presupuestal.
Conclusión
Acciones que requieren de impulso en el corto plazo
Para evitar una parálisis en el desarrollo de la infraestructura nacional, el informe plantea una serie de recomendaciones orientadas a reactivar la economía:
Acelerar la aprobación de iniciativas privadas en el modo aeroportuario como es el caso de El Dorado Máximo Desarrollo, la Ciudadela Aeroportuaria de Cartagena de Indias (Bayunca) y la ampliación del aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Cali. Estas iniciativas al no requerir recursos públicos tienen el potencial para dinamizar la economía y fortalecer la conectividad aérea del país en el muy corto plazo.
Avanzar en la licitación del proyecto de profundización del canal de acceso al Puerto de Buenaventura, una vez finalizada la consultoría técnica a cargo del Invías. Además, resulta imperativo avanzar en la declaratoria de importancia estratégica de este proyecto y comprometer los recursos suficientes, mediante vigencias futuras extraordinarias, para lograr su efectiva financiación y ejecución.
Garantizar la continuidad del dragado del canal de acceso al Puerto de Barranquilla, asegurando la asignación de recursos por parte del Ministerio de Transporte, el Departamento Nacional de Planeación y el MinHacienda.
Acelerar la aprobación de proyectos viales estratégicos como Villeta–Guaduas, el cual aún no cuenta con la no objeción de condiciones financieras, análisis de riesgos y aprobación de la valoración de obligaciones contingentes y del plan de aportes ante el MinHacienda.
obras regionales explican el crecimiento del sector
Desde una perspectiva positiva, el informe evidencia que las obras regionales y urbanas están desempeñando un papel clave en la dinamización del sector infraestructura, destacándose por su capacidad de ejecución y su impacto directo en las comunidades aledañas.
Entre los proyectos con mejor desempeño se destacan:
El Túnel del Toyo, que avanza como una de las obras más emblemáticas de conectividad en el noroccidente del país.
El viaducto de la Primera Línea del Metro de Bogotá, que no solo cumple con sus cronogramas, sino que simboliza un avance histórico en la movilidad de la capital.
La finalización de obras en Puerto Antioquia, que consolida una nueva plataforma logística estratégica para la región y para el país.
Las intervenciones en el Golfo de Morrosquillo (Tolú, Sucre), con mejoras en pista y la construcción de nuevas plataformas aeroportuarias.
Este grupo de proyectos explica en buena medida el crecimiento del 3,8% registrado en el Producto Interno Bruto (PIB) del subsector de obras civiles en el primer trimestre de 2025, de acuerdo con el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (Dane).
El primer informe de ‘Infraestructura A Fondo’ revela una preocupante desaceleración en la ejecución presupuestal a nivel nacional, identificando con precisión los riesgos que enfrentan más de 90 proyectos estratégicos, pero también destacando oportunidades claras de acción. Como bien lo destaca el presidente Ejecutivo de la CCI, Juan Martín Caicedo Ferrer: “Infraestructura A Fondo es una iniciativa pionera que presenta una radiografía de lo que está pasando en materia carretera, portuaria, aeroportuaria y ferroviaria. Así las cosas, Colombia cuenta a partir de hoy con una herramienta que, con carga de profundidad, servirá de soporte para la toma de decisiones y la formulación de política pública, basadas en evidencia. En palabras simples, la CCI presenta el documento rector del sector en Colombia”.
Normatividad
UNA REVOLUCIÓN SILENCIOSA
¿De qué manera la normativa técnica se constituye en motor de transformación para la infraestructura de transporte y contribuye a impulsar el desarrollo de nuevas obras?
Por:
Jhon Jairo González Bernal Director General (e) Invías
Por: Gladys Gutiérrez Buitrago, subdirectora de Reglamentación Técnica e Innovación del Invías.
En Colombia, históricamente hemos medido el progreso en infraestructura vial por el número de kilómetros construidos y pavimentados. Pero hay una transformación menos visible -y más decisivaque está cambiando la manera en que se diseña y ejecuta la obra pública: la actualización de la normatividad técnica.
Sin un marco normativo moderno y pertinente, las obras se improvisan, los riesgos se amplifican y la innovación se estanca. En un país con alta vulnerabilidad frente a amenazas naturales, socio-naturales o antrópicas, condiciones climáticas extremas, topografía compleja y recursos públicos limitados, la normatividad técnica no puede seguir siendo una exigencia contractual más: debe asumirse como la columna vertebral de los proyectos.
La urgencia es evidente: el 73% del transporte de carga en Colombia depende del modo carretero (Ministerio de Transporte, 2023). Nuestras vías no solo conectan territorios: sostienen la logística, la competitividad y la seguridad alimentaria del país.
Por eso, en vez de asociar la innovación con sensores, drones o inteligencia artificial, proponemos mirar hacia lo fundamental. Una norma técnica bien concebida es una forma de inteligencia colectiva: absorbe conocimiento, anticipa riesgos, habilita tecnología y es también una política pública transformadora.
Desde el Instituto Nacional de Vías, Invías, hemos asumido este reto no como un simple ejercicio de actualización de manuales de diseño o especificaciones de construcción, entre otros documentos, sino como una apuesta estructural para repensar cómo se concibe, estructura y ejecuta la infraestructura del país.
Un
nuevo modelo
con seis pilares estratégicos
La transformación normativa del Invías comenzó con un cambio profundo en la manera de entender la forma de actualizarla. A partir de un diagnóstico riguroso, identificamos brechas críticas y oportunidades de mejora que invitaban a una modificación más integral. La respuesta fue diseñar un modelo estructurado sobre seis pilares estratégicos, que hoy guían cada actualización normativa que se realiza en el Invías con visión de largo plazo:
• Normas por desempeño: que priorizan resultados sobre prescripciones rígidas.
• Metodología de actualización: que parte del estado actual del conocimiento, analiza megatendencias, consulta a expertos y hace partícipe a todos los grupos de interés durante el proceso.
• Armonización con el PMTI: asegurando coherencia entre la planificación y el marco técnico.
• Incorporación de I+D+i: trayendo el conocimiento académico e investigativo a la normatividad técnica.
• Regulación de nuevas tecnologías: con criterios de madurez tecnológica (TRL), validaciones experimentales y mediante la construcción de tramos de prueba en campo.
• Modelo triple hélice: articulando gobierno, academia e industria.
Este modelo ya ha dado resultados concretos. Se están actualizando documentos clave como el Manual de Estabilidad de Taludes, que ahora incluye e integra los conceptos de la gestión del riesgo de desastres, el concepto de corredor geotécnico, modelos probabilísticos y soluciones basadas en infraestructura verde; el Manual de Drenaje para Carreteras, que incorpora nuevas curvas IDF, métodos para gestionar el drenaje superficial y subsuperficial y lineamientos para la implementación de pasos de fauna; y el Manual de Diseño Geométrico, que introduce turbo-glorietas, elimina el concepto de velocidad específica, actualiza los criterios de seguridad vial e incorpora elementos pensados para vías con bajos volúmenes de tránsito.
Además, ha permitido habilitar formalmente tecnologías que antes solo se aplicaban bajo esquemas excepcionales.
El uso de concreto celular para rellenos, implementado en la Transversal del Cusiana, mejoró la eficiencia constructiva y redujo cargas en zonas inestables. La estabilización de suelos con productos químicos no tradicionales ya está reglamentada bajo las Especificaciones Generales de Construcción. La Cartilla de buenas prácticas para el manejo y uso del material recuperado de pavimentos asfálticos - RAP, que promueve una gestión sostenible de los recursos mediante el empleo de materiales renovables e impulsa la economía circular en entornos urbanos y rurales bajo lineamientos oficiales. Soluciones como la geobioingeniería, obras de ingeniería verde, las tachas LED, los sistemas prefabricados de concreto reforzado de gran formato, las mezclas asfálticas con agregado siderúrgico, entre otros, cuentan hoy con respaldo normativo, lo que permite su implementación a escala.
Reglamentar bien no significa producir más normas, sino regular con un propósito claro. Eso es precisamente lo que propone este modelo: avanzar hacia una regulación que no solo responde a los retos del sector, sino que también, habilita soluciones, promueve la innovación y anticipa el futuro.
Ilustración 1. Pilares de la actualización normativa en Invías
METODOLOGÍA DE ACTUALZACIÓN
ARMONIZACIÓN
NORMATIVA POR DESEMPEÑO
MODELO
ADOPCIÓN
Normatividad
Cada uno de estos pilares representa un paso firme hacia una infraestructura más sostenible, moderna, segura y resiliente. La norma deja de ser un obstáculo para convertirse en una aliada de la innovación.
Ilustración 2. Borradores de portadas de los manuales en proceso de actualización
Regulación con visión de futuro
La normativa técnica en la infraestructura de transporte es una herramienta estratégica de competitividad nacional.
En Invías lo tenemos claro: estamos regulando el presente, sí, pero también preparando el camino para el futuro. Los modos de transporte férreo, marítimo, fluvial y las tecnologías no convencionales que hoy están en fase piloto, ya forman parte de nuestra agenda regulato -
Pero reglamentar bien no se hace en solitario. Necesitamos al gremio. A la industria. A quienes diseñan, construyen, intervienen, operan. Porque si las normas definen el juego, el sector es quien lo
La innovación normativa no es un fin en sí mismo. Su verdadero valor está en los impactos que produce en todo el ciclo de vida de los proyectos: diseños más adaptados al territorio, obras más eficientes, contratos con menos controversias, menor costo de mantenimiento, mayor seguridad vial y capacidad real de adaptación al cambio climático. Cada documento técnico actualizado y cada tecnología regulada reduce la incertidumbre, amplifica la calidad y mejora el uso de los re-
Más allá de una mejora técnica, estamos presenciando una transformación cultural. Una forma distinta de concebir la infraestructura: con foco en sostenibilidad, modernización, resiliencia y colaboración.
¿Hacia dónde vamos? Hacia una regulación flexible y con mirada regional. Hacia comités técnicos permanentes que conecten al Estado con universidades, gremios, industriales, constructores y consultores. Hacia una gobernanza normativa donde el conocimiento circule y la innovación se priorice con propósito.
La innovación normativa se construye. Y Colombia ya lo está haciendo: con visión, con estrategia y con confianza.
EL FUTURO DEL SANEAMIENTO BÁSICO LAS TECNOLOGÍAS SIN ZANJA:
Las tecnologías sin zanja constituyen un avance técnico significativo en la ingeniería de infraestructura. Su aplicación permite intervenciones de alta precisión, menor riesgo operativo y mejor adaptación a las exigencias urbanas modernas.
Por: Juan Sebastián Burgos Sánchez, gerente general de GBG S.A.S.
En las principales ciudades de Colombia, más del 70% de las intervenciones en redes subterráneas se realizan mediante excavaciones abiertas, generando congestión vial, contaminación ambiental y afectaciones a la infraestructura urbana existente. En Bogotá, por ejemplo, los ciudadanos pierden más de 122 horas al año atrapados en trancones debido a estas operaciones, según el Índice TomTom 2024.
Fuente: https://o-tek.com/pipe-jacking-sostenibilidad-innovación-y-tecnología/
Existe la solución a esta problemática, y lo constituye la aplicación de las tecnologías sin zanja (trenchless technologies), las cuales permiten la instalación, rehabilitación y/o reemplazo de tuberías de gran diámetro, en un menor tiempo logrando una mínima alteración del entorno y mitigando los problemas generados por las intervenciones a cielo abierto.
La implementación de tecnologías sin zanja requiere de un análisis técnico previo a la selección del método más adecuado.
En esta evaluación, es necesario caracterizar la tubería existente para identificar parámetros como diámetro, longitud y condiciones estructurales. Además, es fundamental analizar las
condiciones geotécnicas del terreno, como el tipo de suelo, su capacidad portante y nivel freático. Por otro lado, se deben analizar las interferencias, profundidad de la red, y el espacio disponible para accesos y equipos, ya que estos factores permiten definir la metodología constructiva más favorable para zonas con alta densidad de servicios. Finalmente, establecer los criterios funcionales y estructurales del proyecto ayuda a comprender con claridad la necesidad y definir la solución estructural correspondiente.
Esta etapa de evaluación técnica es clave para asegurar la viabilidad del proyecto y la durabilidad de la solución implementada.
A continuación, se presentan las tecnologías más representativas utilizadas en Colombia y a nivel internacional, incluyendo sus principios operativos, condiciones de aplicación y ventajas técnicas específicas.
CIPP (Cured in Place Pipe)
El procedimiento se basa en la introducción de una manga flexible impregnada con resina dentro de la tubería existente. Tras su posicionamiento, se realiza el proceso de curado mediante la aplicación de radiación ultravioleta, consolidando así una nueva tubería estructural dentro del conducto existente. Esta técnica proporciona alta resistencia mecánica y hermeticidad, mejorando la integridad estructural y extendiendo la vida útil hasta por 50 años.
Para este método, el proceso constructivo tiene una duración aproximada de siete horas, lo que representa una ventaja significativa frente a métodos tradicionales, los cuales pueden extenderse durante meses debido a los tiempos requeridos para los cierres viales, excavaciones, reposición de zonas urbanas y otros factores asociados.
Spiral Wound Liner
Tecnología de rehabilitación interna que introduce un perfil de PVC o polietileno con sección helicoidal dentro del tubo existente, el cual se va enrollando hasta formar una nueva conducción. No requiere calor para su instalación y puede aplicarse en diámetros amplios, sin necesidad de interrumpir el flujo.
Fuente: https://sekisui-spr.com/trenchless-pipe-lining/sprtf/
Pipe Bursting Cracking
Tecnología de reemplazo de tuberías que utiliza un cabezal expansor para fracturar la tubería existente e instalar simultáneamente una nueva tubería de igual o mayor diámetro. Es adecuada para redes de alcantarillado, acueducto y gas.
Perforación Horizontal Dirigida (HDD)
Sistema de instalación de tuberías que emplea una perforación dirigida y controlada desde la superficie, que permite la posterior introducción de una nueva conducción mediante tracción. Este procedimiento permite la instalación precisa de conductos sin necesidad de realizar excavaciones abiertas, minimizando así la alteración del terreno y el impacto en la infraestructura superficial existente.
Auger Boring
Método de instalación de tuberías que emplea una máquina de perforación con un tornillo sin fin (auger) para extraer el suelo mientras se empuja una tubería de acero hacia adelante. Es ideal para situaciones donde la alteración superficial debe ser mínima, como cruces bajo infraestructuras viales o ferroviarias.
Proyecto Rehabilitación del Canal San Francisco. Créditos de imagen: Ingeniero Mateo Borrero.
¿Por qué colapsan tantos contratistas bajo contratos EPC de precio fijo?
“Porque si el precio es realmente fijo, el contratista será responsable de cualquier demora o sobrecosto, lo que lo deja en una posición insostenible en muchos casos”.
¿Y por qué aceptan esos contratos?
“Porque en la práctica, estos contratos incluyen cláusulas que permiten reclamar más tiempo y dinero. Pero están sujetas a normas y procedimientos estrictos. El problema es que muchas veces no se entienden bien o no se preparan adecuadamente para cumplirlas”.
¿Cómo reducir las disputas?
“Las disputas pueden ser inevitables, pero es casi seguro que su número se puede reducir mediante un mayor compromiso y colaboración entre las partes desde el principio”.
El caso ISG: una lección global sobre inversión pública en riesgo
ISG fue responsable de proyectos emblemáticos como el Velódromo Olímpico de Londres, la sede de Google en King’s Cross y la expansión de la prisión de Grendon. Sin embargo, en septiembre de 2024, la empresa entró en concurso de acreedores.
Según Watson Farley & Williams, su colapso se debió a múltiples factores:
• Contratos grandes y deficitarios.
• Márgenes operativos demasiado bajos (~2%).
• Dependencia del sector público.
• Modelo de negocio centrado en subcontratación.
• Fallos en la gestión de flujo de caja.
Aunque ISG tenía una facturación de más de £2.180 millones, su rentabilidad era mínima. Con la llegada de la pandemia y la inflación, no pudo absorber los sobrecostos ni renegociar condiciones. Esto dejó múltiples obras públicas detenidas y recursos estatales comprometidos, en algunos casos sin recuperación.
En Colombia, ¿quién asume el costo de los contratos injustos?
Cuando un contratista entra en crisis, las consecuencias no terminan en la empresa. Las entidades públicas enfrentan la necesidad de resolver contratos, abrir nuevos procesos, cubrir sobrecostos y, en muchos casos, asumir la paralización de obras críticas para la comunidad. Además, los litigios pueden durar años, bloqueando recursos y afectando la credibilidad del Estado como promotor de infraestructura.
A menudo, estas situaciones se originan en licitaciones donde el afán por cumplir cronogramas lleva a imponer condiciones contractuales que trasladan todo el riesgo al contratista: inflación, retrasos en permisos, bloqueos sociales, condiciones climáticas extremas o cambios normativos. Pero si ese contratista no logra sostenerse, el impacto lo sufre también el erario.
Lecciones clave para proteger la inversión pública
• Diseñar contratos que reflejen la realidad del proyecto.
• No se trata de ‘suavizar’ condiciones, sino de prever escenarios reales y establecer mecanismos de ajuste viables.
• Evitar el traslado automático de todos los riesgos al contratista.
• Un modelo injusto puede parecer eficiente al inicio, pero termina costando más cuando la empresa colapsa.
• Fortalecer la etapa precontractual con asesoría técnica y jurídica.
• Revisar con rigor cláusulas, márgenes, mecanismos de pago y condiciones de fuerza mayor debe ser parte del proceso obligatorio.
• Monitorear financieramente a los contratistas seleccionados.
• Evaluar su capacidad real de asumir compromisos y su dependencia de contratos públicos permite prevenir crisis futuras.
• Incluir mecanismos tempranos de resolución de conflictos.
• Es preferible una renegociación a tiempo que años de litigio y pérdida de recursos.
Conclusión
El colapso de ISG dejó en evidencia que no basta con adjudicar proyectos y firmar contratos. Si estos no están bien diseñados, el Estado arriesga mucho más que el contratista: pone en peligro la continuidad de las obras, el servicio a la ciudadanía y millones en recursos públicos.
En Colombia, aún estamos a tiempo de aprender de esta experiencia. Proteger la inversión pública en infraestructura pasa, necesariamente, por redactar contratos justos, claros y realistas. Como recuerda Bill Barton, “un contrato justo no es necesariamente equilibrado, pero sí debe ser comprensible y reflejar con honestidad los riesgos que asume cada parte”.
CONTENIDO
FERROCARRILES: UN PUNTO DE QUIEBRE
Por:
Martha Constanza Coronado Fajardo, directora General de la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (UPIT).
¿Cuál es la médula espinal del Plan Maestro Ferroviario y hacia dónde apunta la carta de navegación de este modo de transporte, hoy por hoy, llamado a tomar un segundo aire en el país?
En el año 2021 el Gobierno Nacional formuló un Plan Maestro Ferroviario (PMF) bajo el liderazgo del Departamento Nacional de Planeación (DNP) con el acompañamiento de la Mesa Ferroviaria, conformada por el Ministerio de Transporte, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Instituto Nacional de Vías (Invías).
El propósito del PMF fue plantear una estrategia y una hoja de ruta con
proyectos priorizados, fortaleciendo las instituciones y haciendo una propuesta de regulación técnica, económica, ambiental y social para el modo férreo. Estos aspectos se abordan con mayor profundidad a la planteada incluso en el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI).
El PMF fue concebido bajo un análisis estricto para el modo férreo y representa un paso y una apuesta por actualizar la regulación, la normativa técnica y organizar la institucionalidad en beneficio de este modo de transporte.
ES EL DECRETO
según el cual la actualización del PMF deberá gestionarse por parte de la UPIT como respuesta a una de sus funciones principales: elaborar y actualizar el Plan de Infraestructura de Transporte (PIT).
Tanto el PMF como el PMTI fueron elaborados como instrumentos de planeación que fijan metas con temporalidades para la ejecución de proyectos y actuaciones a nivel normativo y regulatorio.
El actual Gobierno Nacional y el Ministerio de Transporte, han centrado sus esfuerzos en impulsar la reactivación del modo férreo, ampliando la visión del PMF y generando una estrategia férrea que incluye nuevas variables a considerar tales como la sostenibilidad, resaltando que la participación del transporte, si cuenta con el modo férreo como un eje principal, es fundamental en la dinamización de la economía, la conexión de las regiones y la competitividad a nivel nacional.
La actual visión sobre el modo férreo considera necesario que la infraestructura ferroviaria se desarrolle para ofrecer un servicio mixto más eficiente, facilitando el transporte de carga y de pasajeros, por lo cual avanza sobre algunas de las acciones clave propuestas por el PMF tales como:
1. Desarrollar la Ley Ferroviaria. El proyecto de Ley se encuentra en segundo debate en el Congreso de la República. Regula la normativa técnica, el esquema tarifario y aspectos asociados con la seguridad en el modo.
2. Realizar un estudio sobre corredores existentes e identificar su potencialidad. Se hizo y se adelantan los estudios de prefactibilidad avanzada del tren del Pacífico y de la Conexión Bogotá-Corredor Férreo Central. Se adjudicó el primer proyecto ferroviario bajo el mecanismo Asociación Público-Privada (APP) para mejorar el corredor La Dorada-Chiriguaná.
3. Realizar una fase de estudios para zonas no exploradas. Esta acción clave identificada en el PMF se tomó para definir la estrategia ferroviaria del gobierno actual, que propuso estudiar las conexiones del tren Interoceánico en el departamento de Chocó, el tren Villavicencio-Puerto Gaitán y el tren del Catatumbo, entre otros.
4. Desarrollar una normativa técnica y un marco regulatorio. El Ministerio de Transporte, con el apoyo de sus entidades adscritas, mediante convenios con Global Gateway de la Unión Europea y la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), desarrolla estudios que, en el marco de la Ley Ferroviaria, actualizarán los aspectos técnicos y normativos para el modo férreo.
Frente a las estructuraciones de proyectos ferroviarios que la ANI, el DNP y la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (UPIT) están adelantando en el marco de la nueva estrategia férrea, surge la necesidad de ajustar o actualizar las acciones, lineamientos y proyectos recomendados por el PMF, abordando planes de acción para garantizar la eficiencia, la interoperabilidad, la seguridad y la sostenibilidad de la futura red con una visión de largo plazo.
La actualización del PMF deberá gestionarse por parte de la UPIT como respuesta a una de sus funciones principales: elaborar y actualizar el Plan de Infraestructura de Transporte (PIT), de acuerdo con el Decreto 946 de 2014 que crea la entidad y determina su estructura y funciones.
La UPIT como órgano a cargo de la planeación de la infraestructura de transporte en Colombia, adelanta las gestiones para la formulación del PIT que contemple al modo ferroviario en articulación con el modelo de infraestructura de transporte del país a fin de priorizar los corredores acordes con sus vocaciones y funcionalidades.
El Gobierno Nacional, el Ministerio de Transporte y el sector están impulsando el modo férreo para contribuir con la descarbonización del transporte, mejorar la calidad de vida gracias a sus beneficios medioambientales y a la reducción significativa de los tiempos de viaje, fomentando la intermodalidad y mejorando la conectividad del país, tanto para carga como para pasajeros.
Recordemos que las líneas férreas hacen parte de una red de infraestructura que se beneficiará de las bondades de cada modo de transporte y se complementará con estas mediante una adecuada articulación para generar las sinergias logísticas del transporte intermodal.
Por: Carlos Vargas Aragón, gerente técnico de Geotecnia Andina SAS
Víctor Restrepo Botero, gerente técnico de Geoandina i SAS.
FERROCARRIL: GRANDES DESAFÍOS DIGITALES
La integración de tecnologías de Ingeniería 4.0, con la implementación de aplicaciones de Inteligencia Artificial en los sistemas ferroviarios del país, no es una opción futura, sino una necesidad presente.
Colombia, históricamente centrada en el transporte carretero, está redescubriendo el potencial estratégico del ferrocarril. Este nuevo desarrollo de la infraestructura férrea representa una oportunidad determinante para mejorar la competitividad y avanzar hacia una movilidad más sostenible. La planeación, el diseño, la construcción, la operación y mantenimiento de vías férreas ya no dependen exclusivamente de métodos convencionales: hoy se integran herramientas inteligentes de la ingeniería 4.0.
Ilustración 1 Vías Férreas Patio Taller Línea 1 Metro de Bogotá
Ilustración 3 : Sistema Inteligente de Monitoreo en una Vía Férrea
Fuente: Senceive: Wireless Condition Monitoring Systems
EN LA FASE DE DISEÑO, EL USO DE BIM PERMITE DESARROLLAR MODELOS DIGITALES INTEGRADOS
QUE SIMULAN EL COMPORTAMIENTO DE TODA
LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA.
La gestión de un proyecto ferroviario en cualquier lugar del mundo demanda el trabajo colaborativo de numerosas especialidades tal como se evidencia en la ilustración 2 que corresponde a la última versión de este tipo de formatos abiertos y globales que facilitan el intercambio de información entre diferentes aplicaciones BIM (Building Information Modelling) a través de la línea de tiempo completa del ciclo de vida de un proyecto de construcción.
Dentro de esta compleja interacción (el ferrocarril como un “sistema de sistemas”) se pretende con estas herramientas de gestión de información lograr mayores eficiencias en plazos y costos, mejorar la interoperabilidad, gestionar la calidad, así como reducir errores y la pérdida de datos.
En la fase de diseño, el uso de BIM permite desarrollar modelos digitales integrados que simulan el comportamiento de toda la infraestructura ferroviaria. No solo se visualiza el trazado y la ingeniería de la vía, sino que se incorporan variables geotécnicas, climáticas, logísticas, etc facilitando decisiones informadas desde el principio detectando por ejemplo potenciales conflictos entre los subsistemas.
1: Nodo/sensor de cuerda vibrante con piezómetro
2: Nodo/sensor de inclinación triaxial 3: Nodo/sensor de inclinación triaxial NanoMacro 4: Nodo/sensor de milivoltios
Nodo/sensor
6: Cámara FlatMesh 4G
Puerta de enlace FlatMesh 4G
Nodo/sensor de desplazamiento óptico
Nodo/sensor de grietas
Durante la construcción, el Internet de las Cosas (IoT) juega un papel determinante. Sensores distribuidos a lo largo del corredor ferroviario permiten monitorear en tiempo real variables críticas. Los Gemelos Digitales (Digital Twins) replican virtualmente la obra y detectan desviaciones entre el diseño y la ejecución, facilitando intervenciones inmediatas. La automatización de procesos constructivos (Automated Construction), como la soldadura robótica de rieles, ya se perfila como una solución viable en terrenos difíciles o en zonas inseguras.
En fase operativa, tecnologías como la Inteligencia Artificial (IA) y el Machine Learning (ML) permiten simular escenarios futuros: estimaciones de carga, comportamiento del terreno, análisis de tráfico y predicción de fallas estructurales optimizando de esta forma las inversiones, gestionar políticas eficientes de mantenimiento y reducir riesgos para los usuarios. El Control Automatizado del tráfico ferroviario, potenciado por IA, mejora la seguridad, reduce tiempos de espera y optimiza la capacidad de las vías. La adquisición de datos mediante equipos
Ilustración 4 : Visualización de mediciones e información integrada vía férrea
Fuente: http://www.saferailsystem.com/
de alto rendimiento como por ejemplo el High-Speed Ground Penetrating Radar permite mediante técnicas no destructivas la evaluación continua de las características de la vía, ahorrando tiempo y costos con una interrupción mínima del uso de esta. No se trata solo de tender rieles, sino de construir una red guiada por la ingeniería digital, el análisis de datos y los sistemas inteligentes.
POR UNA COLOMBIA UNIDA
CCINFORMATIVO
El periódico virtual semanal de la CCI que informa sobre las novedades en el sector de la infraestructura y la gestión del gremio, enviado a más de 2.500 contactos de nuestra base de datos y compartido en nuestras redes sociales que superan los 20.000 seguidores.
Consúl telo ca da viernes en nuestra pá gina web.
inicio
Operación y mantenimiento
Sistema gerencial
Mapa KPIs en sistemas férreos. Requisitos contractuales
Técnico
Sistema técnico
Organización
Subsistemas
Disponibilidad No Si Si Si
Mantenibilidad No Si Si Si
Consumo de capacidad No No No No
Confiabilidad del sistema No Si Si Si
Analítica de datos No No No No
Edad sistema No No No No
Gestión de mantenimiento No Si Si Si Procesos reporte de fallas No No No No
Económico
HSE
Asignación de presupuestos No Si Si Si
Salud
trabajadores No / Si * No No
Seguridad general No / Si * No No Si
Seguridad mantenimiento No / Si * No No
Medio ambiente No No No Si
Subsistemas
Superestructura No Si No Si
Infraestructura No Si No Si
Patio talleres No Si No No
Electrificación No Si No Si
Señalización No / Si * Si No Si
tecnología comunicaciones
Tabla 01. Fuente: elaboración propia a partir de información pública.
No / Si * Si No Si
EN EL AÑO
1995
El Metro de Medellín inauguró su servicio comercial.
Posteriormente, entre 1996 y 2021, entraron en operación las líneas B y las líneas de metro cable.
El Metro de Medellín inauguró su servicio comercial en el año de 1995. Posteriormente, entre 1996 y 2021, entraron en operación las líneas B y las líneas de metro cable. Los anteriores sistemas se gestionan, operan y mantienen de manera directa o por tercerización de servicios, y por ello no tienen indicadores de desempeño contractuales. Desde el 2017 a la fecha, han implementado un modelo de gestión de mantenimiento, MGM, utilizando la metodología PHVA, Planificar-Hacer-Verificar-Actuar. No hay datos publicados de manera oficial que permitan saber la eficiencia del sistema que administra el Metro de Medellín. Asimismo, indican que están trabajando con el objetivo de lograr la certificación en gestión de activos ISO 55000.
La concesión férrea de carga Chiriguaná-Santa Marta, comenzó su operación en el año 2000, con una duración de 30 años. En dicho contrato, no hay exigencias de indicadores de desempeño, sin embargo, Fenoco, por información que se incluye en la página Web, realiza las gestiones de operación y de infraestructura férrea, por lo que se entiende que cuenta con sus propios manuales de operación, mantenimiento de material rodante y mantenimiento de la infraestructura y súper infraestructura férrea.
La PLMB cuenta con un tablero contractual de 13 indicadores: 10 para la parte operacional y tres para la parte de mantenimiento. Dichos indicadores, se basan en una calificación sobre 100 puntos, distribuidos en cuatro componentes: operación (con 54/100), mantenimiento (con 34/100), mantenimiento de estaciones de Transmilenio (con 6/100) y mantenimiento de estructuras no ferroviarias (con 6/100).
En el caso del tren de cercanías de pasajeros Regiotram, existe un apéndice técnico referente a la operación y el mantenimiento, donde se señalan dos grupos de indicadores de des-
empeño, ambos contractuales: la disponibilidad del material rodante y disponibilidad del sistema férreo. El grupo de disponibilidad de material rodante cuenta con tres indicadores y el grupo de disponibilidad del sistema, con 14 KPIs.
Para la concesión férrea de carga la Dorada-Chiriguaná, con una longitud de 526 km y de reciente adjudicación por parte de la ANI, en el AT 4 “indicadores de disponibilidad, seguridad y calidad del servicio” se establece una batería de 48 indicadores. Se destacan: disponibilidad del material rodante, cumplimiento de itinerarios, plan de mantenimiento, disponibilidad de comunicaciones del material rodante y el centro de operación. Asimismo, incluye los requerimientos ambientales producidos por el sistema férreo, como huella de carbono, ruido y vibraciones; el no cumplimiento de estos tiene penalidades y descuentos económicos.
Dada la magnitud de las inversiones en los proyectos mencionados, es estratégico y útil gestionar la optimización de los costos de inversión capex + opex de la infraestructura y del material rodante férreo, como uno de los objetivos clave de la gestión de activos, por lo que surgen indicadores de desempeño. Otras industrias lo hacen, los ferrocarriles también.
Colombia tiene interés en rescatar su sistema férreo. Para ello, debe medir su desempeño integral mediante la eficiencia del sector y todo el ciclo de vida del activo: desde la planeación, hasta la evolución ex-post. Una buena herramienta, para llevar a buen puerto lo anterior, son los indicadores de desempeño.
El ecosistema férreo mundial ha venido estudiando e incorporando indicadores de desempeño KPIs. En el caso de Colombia, vale la pena analizar su uso en proyectos en desarrollo y en aquellos que están en fases de planeación, estudios de preinversión, estructuración, diseños, construcción, operación y mantenimiento.
Los indicadores de desempeño incorporados para los proyectos en Colombia, tanto en operación como en mantenimiento, son muy variables y no existe una normalización. Por ello, esto debería estudiarse. Se entiende que han sido propuestos por diferentes equipos de estructuradores del orden internacional en sus componentes técnicos y jurídicos.
La invitación es a que los esfuerzos individuales se centralicen en mecanismos de articulación institucional: Estado, academia e industria. De la misma manera, es indispensable estudiar las experiencias internacionales y locales.
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Cámara Colombiana de la Infraestructura
Cámara Colombiana de la Infraestructura
DOS MODELOS CON RESULTADOS DIFERENTES
¿Cuáles son las diferencias estructurales que se evidencian en la calidad de ejecución y en los niveles de operación entre las vías a cargo de la ANI y el Invías? Análisis.
EPor:
José Fernando Villegas Hortal, director seccional de la CCI Antioquia.
s importante que los usuarios de las carreteras en Colombia entiendan por qué buena parte de nuestros corredores arteriales no funcionan adecuadamente, mientras otros sí lo hacen.
En Colombia existen 18.400 kilómetros de vías arteriales, de los cuales 10.484 están a cargo del Estado a través del Instituto Nacional de Vías, Invías, y 7.856 a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, mediante un contrato de concesión que se ejecuta a través de empresas privadas. La calidad de ejecución y los niveles de operación en ambos casos son diferentes, veamos por qué:
En un contrato de concesión, existe el compromiso por parte del concesionario de financiar, diseñar, construir, operar y mantener el corredor con unos estándares mínimos, razón por la cual los tiempos de ejecución se deben cumplir: el no hacerlo, implica un incumplimiento contractual y altas pérdidas económicas. Además, durante su operación, deben garantizar niveles de servicio mínimos que hacen que la vía esté -en todo momento- con altísimos niveles de calidad, seguridad y comodidad. También deben garantizar servicios adicionales como carro-taller, ambulancias, asistencia técnica y médica en todo momento, servicios a los que el
usuario tiene derecho por el simple hecho de transitar por la vía y pagar peaje.
De otro lado, el Invías, que administra algunos tramos dentro de los corredores, generalmente solo hace dos tipos de intervenciones: mantenimiento rutinario y mantenimiento periódico, y a diferencia de los tramos concesionados, normalmente no hace ninguna gestión de operación.
El Invías hoy opera cerca de 32 casetas de peaje en todo el país, y los tramos en los que están ubicados generalmente presentan gran deterioro y poco mantenimiento, lo que con frecuencia ocasiona el reclamo de los usuarios que pagan peaje, pero exigen tramos de corredores en buen estado. Veamos por qué a pesar de recibir importantes cifras por el recaudo, algunos tramos operados por el Instituto permanecen en mal estado. A pesar de que su presupuesto anual es cercano a los $5 billones, los pagos en el 2024 solo ascendieron a $2 billones, que fueron destinados a cumplir obligaciones adquiridas, mayormente en contratos previamente suscritos. De allí, $330.000 millones se destinaron a labores de mantenimiento de la red primaria. Se complementa este presupuesto con los ingresos recibidos de los peajes ubicados en aquellas concesiones de 1, 2 y 3 generación que ya han revertido al Estado, y que de acuerdo con el artículo 22 de la Ley 105 de 2005
CASETAS
DE PEAJE
aproximadamente opera el Invías hoy en todo el país, y los tramos en los que están ubicados generalmente presentan gran deterioro y poco mantenimiento, lo que con frecuencia ocasiona el reclamo de los usuarios que pagan peaje, pero exigen tramos de corredores en buen estado.
deberían ser invertidos en el corredor sobre el cual se recaudan.
No obstante lo anterior, las últimas administraciones del Invías han destinado estos recursos fundamentalmente a su funcionamiento, y en una buena proporción a subsidiar el corredor del Cruce de la Cordillera Central y las vías de acceso a Quibdó. En otras palabras, los dineros recaudados que en el pasado fueron administrados eficientemente por particulares y permitían que los corredores permanecieran en perfecto estado, están siendo destinados a otros menesteres, dejando las vías sin ningún tipo de atención ni mantenimiento. Por ello, el usuario reclama, y con razón, pues está pagando un peaje por el uso de vías en mal estado. En el caso de Antioquia tenemos dos tramos de corredores correspondientes a vías arteriales que poseen casetas de peaje, y son administrados por el Invías (Santuario-Caño Alegre y Hoyorico-Caucasia). Ambos recaudan al año cerca de $110.000 millones que, como ya lo advertimos, deberían ser invertidos en los respectivos corredores. Sin embargo, en los últimos años se han invertido en ellos tan solo $18.000 millones anuales en promedio, que terminan siendo insuficientes dado el alto volumen de tráfico que deben atender. Ahora bien, la capacidad institucional y técnica del Invías, tan apreciada en los últimos años, se ha venido
perdiendo, y hoy no existe una programación técnica adecuada que permita hacer intervenciones en forma anticipada. De igual manera, su presupuesto de inversión es cada vez más precario y no le permite hacer intervenciones en puntos críticos identificados hace años: no conocemos un plan de mediano ni largo plazo que busque solucionar estos puntos críticos ni hacer mantenimiento preventivo ni curativo en las vías a su cargo. En el caso de los corredores en Antioquia, como ya lo mencionamos, las inversiones en los últimos tres años
POR UNA COLOMBIA UNIDA
“HEMOS TRANSPORTADO 100 MILLONES DE PASAJEROS”
Infraestructura & Desarrollo habló con Ricardo Lenis, gerente general de Aerocali, sobre los principales hitos de esta concesión que acaba de cumplir 25 años de exitosa operación.
Por:
María Fernanda Santa Palacios, directora seccional de la CCI Occidente.
Con 25 años de operación, Aerocali ha consolidado al Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón como referente nacional en conectividad aérea, infraestructura moderna y puntualidad. Ubicado en Palmira, este aeropuerto conecta a Cali, el Pacífico y el suroccidente del país con el mundo. Es, además, la puerta de entrada para el desarrollo económico, turístico y logístico de la región.
Infraestructura & Desarrollo: Aerocali cumple 25 años, ¿cuál ha sido el principal logro de la concesión durante este tiempo?
Ricardo Lenis: Sin duda, el principal logro ha sido posicionar al Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón como un nodo estratégico de conectividad para el suroccidente colombiano. Hoy, movilizamos más de 20.000 pasajeros al día y realizamos cerca de 160 operaciones aéreas comerciales diariamente. Durante este cuarto de siglo, hemos transportado más de 100 millones de pasajeros, consolidándonos como una infraestructura esencial para el desarrollo económico, turístico y logístico de la región.
I&D: ¿Cómo ha evolucionado la conectividad del aeropuerto en estos 25 años, especialmente en términos de rutas nacionales e internacionales?
RL: En el 2000, operábamos solo tres rutas internacionales. Hoy tenemos nueve destinos internacionales sin escalas, conectando a Cali con Estados Unidos (Miami, Fort Lauderdale, Nueva York), Europa (Madrid) y Latinoamérica (Panamá, Ciudad de México, Santiago de Chile, Antofagasta y Aruba).
En el ámbito nacional, ofrecemos 21 destinos directos, operados por seis aerolíneas, fortaleciendo la conectividad del Valle del Cauca con 13 departamentos. Solo en el 2024 movilizamos más de 6,8 millones de pasajeros, lo que refleja nuestra importancia como puerta de entrada a la región más sostenible del país y a la tercera ciudad que más aporta a la economía colombiana.
I&D: ¿Qué avances en infraestructura destacarían como clave para fortalecer la operación del aeropuerto?
RL: La inversión de la concesión, en obras, ha permitido tener capacidad para atender hasta nueve millones de pasa
Ricardo Lenis, gerente general de Aerocali
jeros al año en más de 63.000 m2 de área de terminal, una infraestructura moderna para conectar al Valle del Cauca con el mundo. La inauguración del nuevo Terminal Internacional de pasajeros en 2017 es uno de los principales hitos. Se trata de una edificación inteligente con 22.742 m² de área de terminal y una plataforma de 69.306 m² exclusiva para la operación internacional.
Avanzamos con 18 proyectos, incluyendo reposición de losas, renovación de la carpeta asfáltica, una nueva cubierta para la terminal de carga, obras de estabilización, mejoras al sistema de aire acondicionado y repotenciación de ayudas visuales. El aeropuerto cuenta hoy con 15 puertas de abordaje (nueve nacionales, seis internacionales); más de 1.700 plazas de parqueo y 20.000 m2 de intervención urbanística con amplios espacios públicos y de tránsito peatonal.
I&D: ¿Qué aspectos valdría la pena destacar en materia de sostenibilidad?
RL: El Aeropuerto se consolida hoy como uno de los más sostenibles del país con terminales bioclimatizadas. Tanto el lado aire como el lado tierra cuentan con tecnología de iluminación LED, lo cual representa un ahorro de más del 60% en el consumo de energía. A través de nuestros sistemas de tratamiento de aguas (PTAP 1 y PTARs 2) extraemos, potabilizamos y suministramos agua para su uso en las terminales del aeropuerto. Posteriormente, tratamos las aguas servidas antes de devolverlas al río Palmira. Tenemos 10,6 hectáreas de zonas de paisajismo y urbanismo, donde se han sembrado 498 árboles de diferentes especies, favoreciendo el cuidado y conservación del medio ambiente.
I&D: ¿Cómo se mide la calidad del servicio y qué resultados se han obtenido en este frente?
RL: La calidad del servicio y la puntualidad son la principal prioridad. Pero para nosotros también es fundamental la satisfacción de nuestros usuarios, pues somos conscientes
de que el aeropuerto es, literalmente, la puerta de entrada de los inversionistas, los empresarios, los turistas, y en esa línea y para tener indicadores que nos permitan realizar una constante mejoría, realizamos evaluaciones anuales a través del Centro Nacional de Consultoría (CNC), bajo supervisión de la ANI, que nos permite medir la percepción del usuario en aspectos como limpieza, iluminación, señalización, baños, accesos, seguridad y más.
En la evaluación más reciente, correspondiente al año 2024, obtuvimos una calificación del 95%, la más alta de los últimos ocho años, superando ampliamente la meta exigida.
I&D: ¿Qué esfuerzos han hecho en términos de accesibilidad e inclusión?
RL: Nuestra infraestructura está diseñada para ser segura, accesible e incluyente. Contamos con más de 1.000 metros lineales de señalización podotáctil, 33 rampas especiales distribuidas en zonas clave, 29 zonas de parqueo preferencial, pasamanos de doble altura en escaleras, y apoyos isquiáticos para mujeres embarazadas, adultos mayores y personas con movilidad reducida; instalamos señalización braille en ascensores y escaleras, y franjas demarcadoras que permiten una mejor movilidad para personas con discapacidad visual. Estas adecuaciones hacen parte de nuestro compromiso con la equidad, la inclusión y el diseño universal en cada rincón del aeropuerto.
I&D: ¿Cómo ha impactado la operación del aeropuerto a las comunidades del entorno?
RL: Nuestro impacto social ha sido profundo y sostenible. En estos 25 años, hemos pasado de tener 1.800 colaboradores a más de 4.500, dinamizando el empleo y fortaleciendo el tejido empresarial local.
COLOMBIA INTERMODAL: UN LLAMADO PARA TRANSFORMAR LA CONECTIVIDAD
El Foro Nacional de Infraestructura Marítima, Fluvial e Intermodalismo, celebrado recientemente en Barranquilla, deja claro que estos espacios son propicios para la reflexión y la construcción colectiva, donde cada conversación se convierte en idea, cada idea en propuesta y cada propuesta en una acción concreta.
Por: Héctor Carbonell Gómez, director seccional de la CCI Norte.
El pasado 19 de junio se desarrolló en Barranquilla el Foro Nacional de Infraestructura Marítima, Fluvial e Intermodalismo, un escenario que representa mucho más que un evento técnico o institucional: este Foro es una declaración de prioridades, una manifestación clara de lo que estamos llamados a transformar si que-
remos construir una Colombia más conectada, más productiva y más integrada con el mundo. Desde hace más de cinco años, la CCI Seccional Norte ha consolidado este espacio como un referente regional para el análisis técnico, la articulación logística y la búsqueda de soluciones estructurales para el Caribe colombiano.
Gracias al respaldo decidido de la presidencia de la CCI, este esfuerzo regional se proyecta hoy como un foro de alcance nacional, con una visión integral de país.
Durante el evento no se buscó repetir diagnósticos ni quedarnos en la enumeración de dificultades. Se buscó asumir, con claridad y visión de futuro, que la logística no es simplemente un campo técnico reservado a especialistas. Es, en realidad, un componente esencial del país que queremos ser. Pensar a Colombia con grandeza implica mirarla desde sus ríos, desde sus mares, desde sus puertos; pero también desde sus carreteras, sus ferrocarriles y sus aeropuertos. Implica entender que ninguno de estos modos de transporte puede desplegar todo su potencial si no están articulados entre sí.
Por eso, durante el desarrollo de la agenda nacional que nos convocó, se habló sobre ejes de enorme trascendencia: el impacto del comercio exterior en la geopolítica global, el desarrollo sostenible de la infraestructura portuaria, los desafíos que nos plantea la reciente expedición del Conpes 4118 de 2023, y los avances del Plan Maestro de Transporte Intermodal, donde la incorporación de nuevas tecnologías juega un papel fundamental en la modernización del sistema logístico colombiano.
Para consolidar esa visión de país articulado -y en especial de una región Caribe integrada- es indispensable abordar con total franqueza las brechas críticas que aún persisten.
ES EL CONPES
RECIENTEMENTE EXPEDIDO donde la incorporación de nuevas tecnologías juega un papel fundamental en la modernización del sistema logístico colombiano.
Por ejemplo, brechas como las que se evidencian en proyectos de conectividad vial que hoy están en situación de alto riesgo de ejecución, como es el caso de Ruta Caribe II, una IP estratégica que no puede quedarse estancada por indefiniciones. También es indispensable la culminación del Corredor Vial (Vía al Mar) entre Cartagena y Barranquilla, así como la ejecución de los Viaductos Ciénaga-Barranquilla, la finalización de la Variante Ye de Ciénaga, y el proyecto de doble calzada de iniciativa privada Ruta Magdalena-Sierra Mar, que hoy se encuentra en etapa de preconstrucción. Estas iniciativas serán la punta de lanza para comenzar a hablar de una verdadera interconectividad de los diferentes modos de transporte en el Caribe.
Tampoco podemos ignorar la infraestructura férrea. Recuperar y potenciar nuestra red ferroviaria no es un anhelo nostálgico, es una necesidad estratégica. Por eso, respaldamos decididamente la materialización de la APP La Dorada-Chiriguaná y el desarrollo del Tren Regional Caribe, que fortalecerán la intermodalidad entre los principales nodos logísticos del norte del país.
Seccional Norte
Lo mismo aplica para la infraestructura aeroportuaria. ¿Cómo no mencionar el ambicioso proyecto del nuevo aeropuerto de Cartagena, que abre posibilidades para una región más conectada con el mundo? También es clave consolidar la modernización del aeropuerto Rafael Núñez, finalizar las obras del aeropuerto internacional Ernesto Cortissoz -hoy a cargo de la Aeronáutica Civil- y garantizar que su operatividad responda a los más altos estándares de conectividad, competitividad y eficiencia.
En el frente portuario y fluvial, insistimos en la necesidad de avanzar de manera decidida con el Proyecto Río Magdalena, garantizar su encauzamiento y dragado permanente, así como activar sin más dilaciones la ejecución de la APP Canal del Dique, pieza estructural para la conectividad del Caribe y la resiliencia ambiental de la región. A esto se suma la urgencia de asegurar el dragado del canal de acceso al Puerto de Buenaventura, una infraestructura estratégica para el comercio exterior y la integración logística del país.
En esa línea, la infraestructura portuaria se ha consolidado como un eje estratégico de nuestra gestión gremial en la CCI Norte. De la mano de la CCI Nacional, y gracias al liderazgo de Juan Martín Caicedo y Ginette Lozano, directora de Asuntos Económicos, hemos articulado con el Ministerio de Transporte una hoja de ruta que hoy trabajamos con el respaldo del Gobierno Nacional, cuya disposición y voluntad de avanzar han sido determinantes para consolidar una agenda compartida.
Esta hoja de ruta aborda temas clave como los incentivos al final de las concesiones, la mejora de accesos, el dragado permanente, la digitalización e interoperabilidad de la información, y los impactos sociales y ambientales en zonas portuarias.
Como parte de este esfuerzo conjunto, impulsamos el Plan de Trabajo de la Comisión Nacional de Concesiones Portuarias, actualizando diagnósticos, priorizando proyectos estratégicos
MÁS QUE UN ACUERDO DE COOPERACIÓN, ES UNA
DECLARACIÓN DE INTENCIONES SOBRE EL TIPO DE PAÍS QUE
QUEREMOS SER: UNO QUE ADOPTA SOLUCIONES MODERNAS PARA FORTALECER SU CONECTIVIDAD Y SU ROL EN EL COMERCIO GLOBAL.
y construyendo, junto con el Viceministerio de Infraestructura liderado por la señora viceministra, la Dra. Liliana Ospina, y contando con el invaluable e irremplazable acompañamiento de Héctor Giovanni Páez, las condiciones necesarias para viabilizar su ejecución. Sabemos que solo con continuidad institucional, coordinación efectiva y decisiones oportunas cerraremos las brechas que aún limitan el potencial del sistema portuario colombiano.
Este camino de articulación técnica y visión compartida también nos ha permitido proyectar al país hacia escenarios de cooperación internacional que fortalecen nuestra capacidad logística. En ese sentido, se abre una oportunidad estratégica fundamental: el Memorando de Entendimiento que se adelanta entre el Ministerio de Transporte de Colombia y el Puerto de Sines, en Portugal. Esta alianza, que trasciende lo técnico, proyecta a Colombia hacia estándares internacionales en sostenibilidad, interoperabilidad y transformación digital.
Más que un acuerdo de cooperación, es una declaración de intenciones sobre el tipo de país que queremos ser: uno que adopta soluciones modernas para fortalecer su conectividad y su rol en el comercio global.
La experiencia de Portugal, con su Sistema Comunitario Portuario y su Ventanilla Única Logística, demuestra que es posible construir una logística inteligente, integrada, sin papeles y basada en datos. Este modelo ha permitido optimizar procesos, eliminar trámites redundantes, garantizar trazabilidad y mejorar el desempeño portuario mediante el uso de tecnología. Si sabemos aprovecharlo, este Memorando no será solo un hito de cooperación internacional, sino un verdadero punto de inflexión en la modernización logística de Colombia.
Todo lo que nos convocó durante el evento reafirma una idea esencial: Colombia necesita avanzar hacia un verdadero sistema de transporte intermodal. Necesitamos una visión integral, una articulación real entre modos y un enfoque sistémico que nos permita aprovechar de manera inteligente todas nuestras capacidades logísticas.
CONSULTOR
Interacción Ingeniería
Interacción Ingeniería es una empresa colombiana con sede en Medellín, fundada en 2018, dedicada a la consultoría en ingeniería civil. Estamos especializados en el análisis y diseño estructural, estudios geotécnicos y geológicos, diseño geométrico de vías, interventoría de diseño, asesorías técnicas especializadas y en la dirección y coordinación de proyectos de ingeniería. Contamos con el conocimiento técnico, la experiencia y la infraestructura ne -
cesarios para responder con oportunidad y precisión a las necesidades de nuestros clientes. La información que entregamos se presenta con el nivel de detalle adecuado en planimetría y modelación BIM, facilitando así la comprensión y ejecución de los diseños por parte de los constructores. Conscientes de la responsabilidad que implica nuestra labor, en Interacción Ingeniería nos comprometemos a cumplir rigurosamente con la normatividad vigente, brindando propuestas funcionales y eficien -
tes que contribuyen al bienestar de las comunidades involucradas en cada proyecto. Nuestro objetivo es consolidarnos como una empresa líder en Colombia y América Latina en el diseño de soluciones integrales de ingeniería. Para ello, trabajamos constantemente en ofrecer la más alta calidad en nuestros diseños, generando confianza y seguridad en nuestros clientes, mientras fortalecemos y cuidamos a nuestro equipo humano, promoviendo siempre un excelente ambiente laboral.
CONSULTOR
Interventoría y consultoría
En PIV Ingeniería S.A.S, con más de 42 años de experiencia en proyectos de consultoría e interventoría, entendemos que estos servicios aportan al valor estratégico del desarrollo del país y de su ingeniería.
La interventoría asegura que cada proyecto cumpla con los estándares técnicos, legales, financieros y ambientales estableci -
dos contractualmente, salvaguardando los intereses del Estado, las comunidades, inversionistas y clientes. Por su parte, la consultoría permite planificar adecuadamente los proyectos minimizando riesgos en la fase de ejecución.
Gracias a nuestro equipo interdisciplinario y al uso de herramientas tecnológicas, en PIV Ingeniería S.A.S hemos logrado desarro -
llar con éxito proyectos en diferentes sectores de la ingeniería. Hoy más que nunca, la interventoría y la consultoría son claves para avanzar hacia un futuro donde el desarrollo esté alineado con la calidad, la sostenibilidad, la innovación y el compromiso social. En PIV Ingeniería seguimos siendo aliados estratégicos para el desarrollo de proyectos de infraestructura responsables y sostenibles.
