26 I
(a) de aanpassing van het voorschip, (b) het installeren van de roro-kleppen en (c) de bouw van een tussendek. Indien ook hier wordt geopteerd voor een inklapbare hydraulisch klep voor zijdelings laden, moet opnieuw een bijkomende investering van € 400.000 in rekening worden gebracht. Op basis van deze studie werd voor dit om te bouwen estuair schip een huurprijs berekend (figuur 16) waarbij werd uitgegaan van: • Een personeelsbezetting van 3 personen; • Een maximale laadcapaciteit van 55 trailers: zo kunnen er op twee round trips maximaal 220 trailers worden vervoerd; • Onder de waterlijn aan de roro-kade in Westerlo zit een betonplaat, waardoor er niet op de kop kan worden geladen/gelost door dit schip. Daarom moet er gebruik gemaakt worden van een zijdelingse oprijramp. Zoals aangehaald, is hier een meerkost aan verbonden; • Voor de gegeven investeringskost wordt een commitment van minimaal vijf jaar gevraagd. Bij een beladingsgraad van 100 % resulteert dit in een prijs van € 178/ trailer op de route Gent – Genk en een
prijs van € 200/trailer op de route Gent – Westerlo.
gehouden. Containers kunnen gezien de configuratie uitsluitend op het bovendek en in één laag, omwille van de hoogte van de bruggen, geladen worden. Wagens daarentegen, kunnen eender waar op het schip geladen worden. Indien alternatieve cargo wordt geladen en gelost heeft dit gevolgen op de laad- en losoperaties. Het laden en lossen van personenwagens is arbeidsintensief, en vraagt meer tijd en/of middelen. Voor het laden en lossen van containers moeten er op de terminal kranen aanwezig zijn die containers kunnen laden en lossen. Beiden genereren met andere woorden dus extra kosten.
Bij inzet van dit schip op de route Zeebrugge – Westerlo, kunnen eveneens twee round trips per week worden uitgevoerd, tegen een prijs van € 180/trailer (bij 100 % belading).
Alternatieve scenario’s Wil een lijndienst economisch leefbaar zijn dan moeten er voldoende ‘betalende’ volumes worden vervoerd. In de volgende scenario’s worden alternatieven aangereikt om de inzet van het concept Trailer on Barge te optimaliseren.
Internationaal transport In het ontwerp van het nieuwbouw dubbeldekschip is voorzien dat het schip is uitgerust om te varen op de Rijn. Op deze manier kunnen potentiële cargovolumes uit de Duitse industriegebieden worden ontsloten. Er werd een berekening gemaakt voor een vaarroute tussen Genk en Mannheim, met de mogelijkheid om ook in Duisburg en Keulen volumes te laden en te lossen (figuur 17). De uitgangspunten hier waren: • Inzet van het nieuwbouw dubbeldekschip
Alternatieve cargovolumes Het is belangrijk om bij een lijndienst zowel heen als terug voldoende volumes te vervoeren. Indien er een onevenwicht is tussen beschikbare heen- en terugvolumes, kan worden uitgekeken naar het vervoer van alternatieve, niet op trailer geladen cargovolumes, zoals containers of personenwagens. Het is echter belangrijk dat hier bij de bouw van het schip rekening mee wordt
Figuur 16 – Prijsberekening inzet dubbeldekschip estuair ombouw: basisscenario DUBBELDEKSCHIP ESTUAIR OMBOUW: basisscenario
Capaciteit 55 trailers
Route
Aantal round trips (RT’s)
Beladingsgraad
100%
Gent - Genk
2 RT's
178 € 237 € 356 €
Gent - Westerlo
2 RT's
200 € 267 € 400 €
Zeebrugge - Westerlo
2 RT's
180 € 240 € 360 €
75%
50%
Figuur 17 – Prijsberekening inzet dubbeldekschip nieuwbouw: internationaal DUBBELDEKSCHIP NIEUWBOUW: internationaal
Capaciteit 35 trailers
Route
Aantal round trips (RT’s)
100%
Beladingsgraad 75%
50%
Mannheim - Genk
1 RT's
560 €
747 €
1.120 €
