DUURZAAM Gebrekkige laadinfrastructuur voor e-trucks vraagt om forse investeringen

ZORG OM VOLDOENDE LAADPALEN E-TRUCKS

Ondanks dat er nog maar weinig elektrische trucks in Nederland rijden, bestaat er grote zorg in de transportsector over de toekomstige laadinfrastructuur. Forse investeringen zijn nodig in een publiek basisnetwerk, zodat vanaf 2025 zeker dertig steden in Nederland emissievrij kunnen worden bevoorraad. “Rijksoverheid en lokale overheden moeten de regie pakken bij de aanleg van laadinfrastructuur.”

TEKST BAS DIJKHUIZEN

Het huidige energienet kan de toekomstige vraag naar elektriciteit niet aan. En het opschalen van de netcapaciteit kan jaren duren. Tegelijkertijd wordt van vervoerders verwacht dat zij vanaf 2025 beginnen met emissievrije stadsdistributie. “Daarom moeten we nu aan de slag. Maar dat redden we niet zolang er te weinig netcapaciteit en laadinfrastructuur is.” Dat was de dringende boodschap van Transport en Logistiek Nederland (TLN), afgelopen juni aan de Tweede Kamer. Ook Willem Alting Siberg (foto rechts), manager transitie mobiliteit bij Enpuls en manager strategie & finance bij ElaadNL, hamert hier op en sluit zich aan bij de oproep van TLN. “Er is geen tijd meer te verliezen. Vooral ook omdat het omslagpunt waarbij elektrische aandrijving in de transportsector de norm zal zijn, steeds meer in zicht komt. Er is nu al sprake van dat de Total Cost of Ownership (TCO) van zware elektrische vrachtwagens in bepaalde gevallen gunstiger uitvalt ten opzichte van diesel, net als in het geval van personenauto’s.”

DIE TREND IS ER, MAAR ZIJN ER IN 2025 WEL VOLDOENDE PUBLIEKE LAADPALEN?

“DAF en Volvo zijn beide marktleiders in Nederland. Beide hebben aangekondigd dat zij elektrische trucks in serie gaan produceren. Dat zal echter niet van de een op andere dag in grote hoeveelheden gaan plaatsvinden. Het is vergelijkbaar met het personenvervoer, waarvan de transitie naar elektrisch tien jaar geleden is ingezet en nog altijd gaande is. In de komende tien jaar hebben we met andere woorden nog voldoende tijd om de laadinfrastructuur en het energienet planmatig voor te bereiden, want naast private en semipublieke laadplekken bij bedrijven zelf, zal er ook grote behoefte zijn aan infrastructuur voor publiek laden voor elektrische vrachtwagens.”

WAT ZIJN DE GROTE UITDAGINGEN?

“Er zijn drie grote uitdagingen: het vinden van geschikte locaties, de financiering en het inpassen van de laadinfrastructuur in het energienetwerk. Als we op tijd beginnen, gaat het lukken. Ik ben optimistisch, vooral als ik kijk naar wat we nu al bereikt hebben op het gebied van het personenvervoer. Daar zijn we als netbeheerders zo’n twaalf jaar geleden al begonnen met de aanleg van een basisnetwerk voor elektrische personenauto’s, terwijl er toen vrijwel geen modellen op de markt waren. Los van een aantal knelpunten zijn er op dit moment geen problemen met zowel het energiesysteem als de laadinfrastructuur. Dezelfde aanpak voorzien we nu ook voor de logistiek, het liefst alleen sneller, en dat lukt alleen als we nu beginnen met de voorbereidingen, vooral ook omdat het zo snel gaat met de introductie van e-trucks.”

WAT DOET ENPULS?

Enpuls is onderdeel van netbeheerder Enexis dat voor de gas- en elektra-voorziening verantwoordelijk is voor de provincies Noord-Brabant, Limburg, Overijssel en Groningen en Drenthe. Enpuls, dat in 2016 het levenslicht zag, is een niet-commercieel onderdeel van Enexis dat richt zich met name op maatschappelijk vraagstukken, waar het gaat om het faciliteren van de energietransitie en waar mogelijk te versnellen door te participeren in projecten die bijdragen aan de energietransitie. Enpuls werkt op het gebied van de opzet van laadinfrastructuur nauw samen met ElaadNL. Dat is het kennis- en innovatiecentrum op het gebied van slimme laadinfrastructuur in Nederland. ElaadNL is een initiatief van de gezamenlijke Nederlandse netbeheerders.

ELEKTRISCHE TRUCKS VRAGEN TOCH VEEL MEER STROOM?

“Dat klopt, elektrische trucks kunnen tien tot twintig keer meer elektrisch vermogen vragen dan personenau-

FOTO: KOOS GROENEWOLD

to’s. Een personenauto vraagt tegenwoordig bij snelladen maximaal 150 kilowatt. In ons recent gelanceerde actieplan Logistiek Laden (Lola) rekenen we voor ons basisnetwerk voor vrachtwagens nu 350 kilowatt en in de toekomst 1.000 kilowatt aan laadvermogen. Dat zijn heel andere vermogens, maar nogmaals: het kan als we er maar vroegtijdig aan beginnen, want het zijn vermogens die we aankunnen op ons net.”

NEEMT DE SECTOR ZELF AL VOLDOENDE ACTIE?

Nog onvoldoende, we zien al wel dat de koplopers experimenten doen met elektrische vrachtwagens, TCO-berekeningen maken en hun locaties scannen op het gebied van de mogelijkheden voor laadinfrastructuur. Wat we echter moeten voorkomen, is dat bedrijven die elektrisch willen gaan rijden, dit niet kunnen omdat er onvoldoende capaciteit beschikbaar is om te laden. Ik neem aan dat bedrijven al van te voren controleren of ze voldoende stroom geleverd kunnen krijgen voordat zij een e-vrachtwagen aanschaffen. Daarnaast loop je het risico dat je straks als vervoerder binnensteden niet meer in mag. Er kan daardoor dus een ernstig concurrentienadeel ontstaan. Desondanks ben ik van mening dat als er één sector is in Nederland die zich kan aanpassen op laadgedrag dan is dat de logistieke sector wel met al hun planningcapaciteit en kennis.”

WAT ZIJN DE ACTIEPUNTEN IN LOLA?

“Uit studies van ons blijkt dat de meeste vervoerders en verladers op hun eigen terrein gaan zorgen voor laadinfrastructuur. Er is – net als bij het personenvervoer - ook een basisnetwerk nodig. Dat is een ander netwerk dan voor het personenvervoer, ook door de hogere vermogens die een elektrische vrachtwagen nodig heeft. Bovendien heeft een vrachtwagen op een laadlocatie straks meer ruimte nodig om bijvoorbeeld te kunnen keren en te laden. Vanuit Enpuls willen we stimuleren dat partijen met de realisatie van dit basisnet vroegtijdig aan de slag gaan. Dat doen we samen met het Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), een platform waar ook TLN, Rijkswaterstaat en I&W in zijn vertegenwoordigd. We willen binnen dit platform niet alleen zorgen voor laadzekerheid, maar ook kennis opbouwen, en daar is Lola een eerste stap in.”

HOE GROOT IS DE INVESTERING IN HET BASISNETWERK?

“Daar zijn we nog over in overleg met het I&W. We hebben al de eerste berekeningen gemaakt. We hebben allereerst gekeken naar de locaties waar laadfaciliteiten nodig zijn, transportcorridors liggen, zero-emissiezones en wat de gemiddelde ritafstanden zijn van een vrachtwagen in Nederland. Ook hebben we onderzocht welke investeringen er onder andere nodig zijn voor de aanschaf van een lader en het maken van een netaansluiting. Uit de eerste berekeningen blijkt dan dat grofweg ongeveer 150 miljoen euro nodig is voor een basisnetwerk voor de komende tien jaar. Dat lijkt een fors bedrag, maar voor de logistieke sector en alle belangen die eraan verbonden zijn, is het te overzien.”

HOEVEEL LAADPALEN ZIJN ER OVER VIJF JAAR? “Dat weet ik niet exact, maar we kijken nu naar zestig locaties die uiteindelijk het basisnet moeten gaan vormen. Per locatie kunnen één tot maximaal vier laadpalen worden geïnstalleerd. We moeten hierin de komende jaren meer ervaring opdoen. Waarschijnlijk zullen bijvoorbeeld op de drukkere corridors meer laadpalen nodig zijn. Belangrijkste is dat we zo snel mogelijk de kip-eisituatie gaan doorbreken met in eerste instantie zes laadlocaties in het land. Over een jaar moet de eerste schop de grond in, maar daarvoor hebben we wel de hulp nodig van niet alleen de Rijksoverheid maar ook van andere overheden en de koplopers in de markt.”

FLITSBEZORGERS VEROVEREN IN RAP TEMPO NEDERLANDSE STEDEN

Ze schieten als paddenstoelen uit de grond: de flitsbezorgers. Supersnel boodschappen bezorgen vanuit mini-dc’s in de stad is het devies. De bestellingen zijn klein, de investeringen en verwachtingen groot, net als de logistieke uitdagingen en kansen.

TEKST PETER DE WEERD De snelle boodschappenbezorgers komen van alle kanten de Nederlandse markt op. De Duitse flitsbezorger Gorillas heeft in stilte en in korte tijd al tien vestigingen geopend in Nederland. Dat kunnen er bij publicatie van dit artikel al meer zijn, want Gorillas is ambitieus. De flitsbezorger, opgericht door internetinvesteerder Rocket Internet, bekend als kraamkamer van onder meer Hello Fresh en Zalando (dat binnenkort in Nederland zijn grootste dc ooit opent), begon afgelopen juni in een klein deel van Berlijn. In december 2020 haalde het bedrijf nog 36 miljoen euro op voor expansie. Op de thuismarkt is het bedrijf al op twintig locaties actief. In Nederland rijden de in zwart geklede bezorgers in Amsterdam, Arnhem, Den Haag, Groningen, Haarlem, Leiden, Nijmegen, Rotterdam, Tilburg en Utrecht. Gorillas is al lang niet meer de enige flitsbezorger in Nederland met plannen en geld. Het Turkse Getir is inmiddels ook actief in ons land. De Turkse flitsbezorger is eind mei in Amsterdam gestart en is veel meer dan een flitsbezorger. Getir is op veel fronten actief in thuisland Turkije. Naast flitsbezorgen (10 minuten) doet het bedrijf met Getir More met een ruimer assortiment (4.000 producten) aan snelbezorging (30 minuten). Dan is er nog Getir Locals, een onlineplatform waar consumenten producten bij bijvoorbeeld hun lokale slager of bakker kunnen kopen. Verder is er de waterbusiness Getir Water, dat water thuisbezorgt, en niet te vergeten Getir Food, dat maaltijden levert. Alle diensten die Getir aanbiedt, zijn erop gericht om het leven van mensen zo gemakkelijk mogelijk te maken. Met alle expertise, ervaring en geld (Getir haalde begin

AFHANKELIJK VAN DE PLEK IS EEN MAGAZIJN TUSSEN DE 150 EN 1.000 M2

dit jaar in twee investeringsrondes 428 miljoen dollar binnen) uit het thuisland op zak, kan Getir een potje breken op de Nederlandse markt. Maar de concurrentie neemt snel toe. De Duitse flitsbezorger Flink is sinds deze zomer ook actief in Amsterdam, Utrecht, Den Haag, Tilburg, Delft, Breda, Haarlem en Groningen. Ook de Britse flitsbezorger Zapp heeft zich gemeld aan het front in Amsterdam. De Britse start-up surft op een investeringsbudget van 100 miljoen dollar.

SUPERSNEL BOODSCHAPPEN IN HUIS

Flitsbezorgers zijn een kruising tussen maaltijdbezorgers en de e-commercediensten van supermarkten. Snelheid, gemak en laagdrempeligheid zijn de kernwaarden van de ‘ new kids on the last mile block.’ Boodschappen tegen een kleine vergoeding binnen tien minuten bij klanten thuisbezorgen zonder een minimum aankoopbedrag. Dagen vooraf bestellen is ook niet nodig. Leveringen gebeuren vanuit microdistributiecentra, ‘dark stores’ genoemd, die zijn gehuisvest in de stad in vaak onopvallende pandjes. Vaak zijn het ook letterlijk ‘donkere’ winkels, want de voormalige winkelpanden zijn veelal dichtgeplakt met zwart plastic, zodat niemand naar binnen kan kijken. Diezelfde geslotenheid wordt ook toegepast in de communicatie naar buiten. Zo snel als de nieuwe last mile diensten hun bestellingen bezorgen, zo terughoudend zijn ze met het verstrekken van informatie over hun logistieke visie, aanpak en toekomstplannen. Niet één flitsbezorger reageert op herhaaldelijk gestelde vragen. Gorillas is de uitzondering. Afhankelijk van de plek is een magazijn van Gorillas tussen de 150 en 1.000 vierkante meter. “Bij het selecteren kijken we zowel naar het interieur als naar de directe omgeving van het pand. Zo is het belangrijk dat er ruimte is om te laden en te lossen, en dat er voldoende ruimte is voor onze fietsers en het stallen van de fietsen. We moeten in de ruimte een efficiënte operatie kunnen draaien. Mede daarom is het ook belangrijk dat het pand zoveel mogelijk gelijkvloers is”, laat een externe woordvoerder weten.

BUSINESSMODEL FLITSBEZORGERS

Walther Ploos van Amstel, lector City Logistics aan de Hogeschool van Amsterdam, roemt het businessmodel van de flitsbezorgers. “Mijn studenten hebben het concept onmiddellijk en massaal omarmd. Het sluit perfect aan bij hoe jonge mensen in de stad nu leven. Die hebben vrienden op bezoek of zitten in het park, en als dan het bier op is, bestel je dat gewoon even.” Daarentegen is hij kritisch op de dark stores-aanpak. De vele dark stores, bevoorradingspunten in de wijken van waaruit de bezorgers hun bestellingen rondbrengen, zorgen steeds vaker voor overlast, stelt hij. Denk aan dubbel geparkeerde auto’s van leveranciers of rondhangende bezorgers die wachten op een bestelling. De afgeplakte puien waarachter de mini-dc’s zijn gehuisvest, bevorderen de aantrekkelijkheid van de wijk niet. “Supermarkten en

horeca moeten allerlei plannen indienen voordat er een nieuwe vestiging open mag. Ook voor flitsbezorgers zijn dit soort spelregels nodig”, oppert hij.

BEVOORRADING

In de basis werkt de bevoorrading van de warehouses niet anders dan bij bijvoorbeeld een supermarkt of een retailer. De verschillende warehouses worden afhankelijk van de leverancier bevoorraad door middel van (kleine) bakwagens en/of bestelbusjes, legt de woordvoerder van Gorillas uit. De flitsbedrijven hebben geen last van steden die meer en meer op slot gaan vanwege aanscherpende venstertijden en duurzaamheidsmaatregelen. “Ze zoeken de plekken buiten de venstertijden. In Amsterdam heeft maar 1 procent van alle adressen een venstertijd. In steden gelden alleen venstertijden in drukke winkelstraten en daar zijn flitsbezorgers niet welkom met hun mini dc’s.” Hoewel flitsbezorgers werken met veel kleine picklocaties, er dus relatief veel mensen nodig zijn voor de operatie en er al een personeelsschaarste is, voorziet de lector daarin ook geen houdbaarheidsprobleem. “Je hebt maar een paar mensen nodig op maar enkele locaties in de stad. Ze zitten in een marktsegment waar nog wel personeel is: ongeschoold, minimumloon, veel studenten. De operatie is veel efficiënter dan al die supermarkten met schappenvullers en kassapersoneel, die om de hoek zitten.” Goed bedacht en reden tot zorg voor supermarkten, meent hij.

ORDERS PICKEN

De orders worden per order manueel gepickt, ondersteund door verschillende technische hulpmiddelen en devices, aldus de Gorilla-woordvoerder. Wat die ondersteunende apparatuur precies inhoudt, wordt niet duidelijk, wel dat de flitsbezorger verder kijkt dan vandaag. “We zijn constant bezig deze processen te optimaliseren en richten de warehouses zoveel mogelijk in met het oog op verdere groei.” Ploos van Amstel roemt de efficiënte aanpak. Slimme locaties, waarbij je binnen 8 tot 10 minuten (dat is 2 kilometer) klanten kan bereiken. Goedkope locaties zijn de kern van hun concept.” En die logistieke efficiëntie kan alleen maar beter worden als de flitsbezorgers hun micro-dc’s gaan robotiseren. “Microfulfilmentcentra zien we in de hele wereld opkomen. Ga maar eens kijken bij apothekers in het buitenland. Daar doen ze al jaren aan succesvolle microfulfilment op 4 vierkante meter. We zijn opgevoed met boekjes waarin staat dat automatisering enkel is weggelegd voor grote magazijnen. Dat is oud denken.”

BEZORGING

Voor de bezorging van de orders maken de bezorgbedrijven gebruik van e-bikes en elektrische bakfietsen voor het vervoeren van grotere of meerdere orders. De bezorgkosten bedragen 1,80 euro (met uitzondering van Getir die tijdelijk geen bezorgkosten rekent). Een verdienmodel waarin de lector vertrouwen heeft. “De nettowinstmarges van supermarkten zijn weliswaar laag, maar flitsbezorgers richten zich juist op A-merken, waarop wel hoge marges zitten. Hij denkt dat de grote supermarkten zich achter de oren krabben, want het is niet ondenkbaar dat consumenten de dure producten bij flitsbezorgers kopen en alleen nog naar de winkel gaan voor de goedkope rest. “Als eenmaal in je systeem zit dat je geen boodschappen meer hoeft te doen en niet meer hoeft te plannen wat je in huis hebt, dan ga je nooit meer terug.”

VERDIENMODEL

Een opbrengst van 1,80 euro per bestelling moet al die kosten gaan dekken als het geld van investeerders echt verdampt is. Of dat lukt, daar twijfelt Ploos van Amstel niet aan. “Deze platforms zijn kampioen data verzamelen. Klanten krijgen een persoonlijk aanbod van producten op hun telefoon, waarbij echt alle denkbare factoren meewegen. Daarbij organiseren ze de inkoop, personeelsbezetting en magazijnindeling mega-efficiënt. Elke dag zo goedkoop mogelijk aan de hand van verzamelde data. Daar onderscheiden ze zich mee.” Er worden miljarden geïnvesteerd door durfkapitalisten. Of het ook op de lange termijn levensvatbaar is, moet de toekomst leren. Het tienminutenmodel dat flitsbezorgers hanteren, bestempelt hij als ‘uiterst optimistisch’. Met het kleiner worden van huishoudens is hij wel overtuigd van de potentie van het fenomeen flitsbezorging. “In 2050 is de helft van de Nederlanders vrijgezel, en zij wonen vooral in de stad en kijken op een totaal andere manier aan tegen eten. Het bedrijfsmodel van de flitsbezorgers is schaalbaar. Je kunt met al die leegstaande panden morgen al een enorm netwerk van dark stores neerzetten.”

OPMARS FLITSBEZORGERS

De flitsbezorgers, ondersteund door vele miljoenen euro’s aan investeringen, begonnen hun opmars in de grote steden, maar trekken nu ook richting de provinciale steden. Gorillas startte als eerste in Nederland met leveringen in Amsterdam en Rotterdam. Inmiddels rijden de fietskoeriers van Gorillas in tien Nederlandse steden. De focus ligt op het verder uitbreiden in bestaande steden, met als uiteindelijke doel verder doorgroeien naar de rest van Nederland.

Flink is sinds enkele maanden in ons land in bedrijf en inmiddels werkzaam in acht steden. De website vermeldt maar liefst zeventien Nederlandse steden waar Flink op zoek is naar bijvoorbeeld mensen die de mini-hub willen beheren.

Getir, dat sinds eind mei in Nederland (Amsterdam) actief is, wil uitbreiden naar Den Haag, Eindhoven, Rotterdam, Utrecht en Zaandam.

Het Britse Zapp, dat als enige 24 uur per dag bezorgt, is momenteel actief in Amsterdam. Den Haag, Rotterdam en Utrecht staan op de planning. Zapp werd vorig jaar opgericht en wordt financieel onder meer ondersteund door de oprichter van Skype.