13 minute read
TRACEN Europees project volgt pallets en stelt vast dat de technologie nogal eens hapert
Het Fraunhofer Instituut zond 50 EPAL pallets met trackers kriskras door Europa in het kader van een track & trace-onderzoek.
Toeristen reizen naar de ruimte, onze mobieltjes draaien steeds vaker op 5G-netwerken, sushi wordt geserveerd met robots. Maar toch blijkt uit een studie van het Fraunhofer Instituut dat voor tracking & tracing van palletzendingen nog altijd het aloude 2G het meeste wordt ingezet.
TEKST JOHAN VAN LEIPSIG
Track & trace palletzendingen: overstap naar 5G komt op gang
Snelle en zekere overdracht van data wordt ook in de almaar verder gedigitaliseerde logistiek steeds belangrijker. Een goede communicatie-infrastructuur is daarvoor een basisvoorwaarde. Je wilt immers op zoveel mogelijk momenten precies weten waar een palletzending zich bevindt. Het Duitse Fraunhofer Instituut onderzocht welke technieken daarvoor het beste geschikt zijn en zond 50 EPAL pallets met trackers kriskras door Europa. Met een opmerkelijke uitkomst. Meer dan 148.000 afgelegde kilometers in een maand. Dat is de uitkomst van de studie van wetenschappers van het Fraunhofer Instituut en hun partners. Zij onderzochten de netwerkdekking van de verschillende beschikbare technieken die de pallets hadden gedurende de afgelegde kilometers van hun reis door Europa. In de studie zijn vijf trackers met vijf verschillende communicatietechnieken aan vijftig Euro-pallets bevestigd. Die zijn via het distributiecentrum van Dachser in Dortmund naar 24 landen binnen de Europese Unie verstuurd. De trackers gebruikten verschillende communicatietechnieken zoals LPWAN (Low Power Wide Area Network), waarvan NB-IoT, LTE-M en Sigfox werden bekeken. Sigfox zendt daarbij via een licentievrije frequentie uit, terwijl LTE-M en NB-IoT via een gelicenseerde mobiele frequentie uitzenden.
De onderzoekers bekeken ook oude technieken die al lang gebruikt worden, zoals 2G en 3G. Verschillen bleken vooral in het bereik, energieverbruik en het frequentiebereik te zitten. Na een maand kwamen de pallets weer terug, waarna de onderzoekers de ruim twee miljoen dataoverdrachten konden gaan bekijken. Patrick Becker van Fraunhofer is supervisor van de studie die laat zien dat vooral de oudere technieken zoals 2G en 3G eigenlijk nog het beste zijn bij het gebruik van track & trace. Dat heeft volgens Becker een voor de hand liggende oorzaak. “Zeker de 2G-technologie is best oud. Deze vindt zijn oorsprong al in de jaren negentig van de vorige eeuw. Het feit dat deze netwerken zich in de loop van de tijd steeds verder verspreidden, betekent op dit moment dat ze op veel plekken beschikbaar zijn. Dat is een groot voordeel. Maar deze technieken zijn niet toekomstbestendig en worden daarom in rap tempo, vooral buiten Europa, afgebroken. Dat zal ook in Europa in de nabije toekomst gaan gebeuren. Daarbij komt nog dat deze verouderde technieken een hoger energieverbruik kennen, wat niet handig is in een sector als logistiek waar een zo lang mogelijke batterijduur de norm is. De oude technieken zouden dus alleen als vangnet gebruikt moeten worden als modernere varianten zoals LPWAN (Low Power Wide Area Network) niet beschikbaar zijn.”
GROTE UITDAGING
Ook Michael Brandt van iPAL (onderdeel van EPAL) ziet dat oude technieken weliswaar nog volop gebruikt worden, maar dat we op een kruispunt staan. “Nu is het nog zo dat als je je zending realtime en bijna zonder onderbrekingen door heel Europa wilt volgen, de oudere technieken onontbeerlijk zijn. Maar dat gaat veranderen. Straks gaat iedereen over op 5G. Maar de vraag is hoe je zeker kunt zijn dat je tijdens die overstap in technieken je zending nog steeds 100 procent kunt volgen. Je zult je moeten afvragen gedurende welke periode en hoe lang je je zending wilt volgen. Dat wordt de grote uitdaging.” Hoe dan ook, 5G komt er dus aan, zo laat de studie zien. Tot die tijd moeten we het doen met een combinatie van oud en nieuw, zo legt Becker uit. “Voor track & trace is een combinatie van oud en nieuw op dit moment het handigst. Op die manier kunnen de voordelen van beide technieken het beste gebruikt worden. De technische specificaties van LPWAN zijn uitermate geschikt voor de logistiek. Ze kennen hoge gebouwpenetratie, lange batterijduur door laag energieverbruik en ze zijn ontworpen om kleine datapakketjes efficiënt te versturen. Uit de studie bleek dat enkele LPWAN- technieken al een goede dekking boden gedurende het transport. Voor logistieke toepassingen waarin het ononderbroken, continu overdragen van data niet nodig is, bijvoorbeeld omdat alleen de start- en eindpunten relevant zijn, is de LPWAN-techniek al voldoende. Maar als er een continue ononderbroken verbinding vereist is, voldoet 2G of 4G het beste. Hoewel dat meer energie vereist, kan men op deze manier er wel zeker van zijn dat de data wordt verstuurd. Momenteel is daarom een combinatie van de twee technieken het beste. Maar over een tijd zal LPWAN het overnemen en fungeren als de beste stand-alone communicatietechniek in alle track & trace-scenario’s. Tot die tijd is de oude techniek nog zeker nodig.”
INTELLIGENTE INFORMATIEDRAGER
LPWAN-technologie zoals NB-IOT, LTE-M and Sigfox zijn de toekomst, zo voorziet Michael Brandt van iPAL. “Dit soort netwerken wordt steeds verder uitgerold en daarmee wordt hun connectiviteit ook steeds beter. Wij bij EPAL bekijken deze ontwikkelingen met extra veel interesse omdat onze Euro-pallets veel gebruikt worden en een hoeksteen zijn in het Europese goederentransport. Het omvormen van onze standaard pallet naar een intelligente informatiedrager hangt ook sterk af van de configuratie van de gekozen tracker en de beschikbare communicatienetwerken. Voorlopig is de combinatie van de oudere en nieuwe technieken de beste verzekering voor een betrouwbare dataoverdracht door heel Europa.”
‘DE 2G- EN 4G-TECHNIEK BLIJVEN NOG ZEKER NODIG’
Na diverse omzwervingen in China en Thailand heeft Remco Enders zijn domicilie gevonden in Vietnam. Dat is het land waar de ras-Brabander, in dienst van DSV, inmiddels zijn hart aan heeft verpand. “Het hangt van toevalligheden aan elkaar dat ik hier terecht ben gekomen.”
TEKST BAS DIJKHUIZEN
Eerst voor Rhenus naar Shanghai, aansluitend voor DSV in Shanghai en Bangkok en sinds de start van de coronapandemie in 2020 de oversteek naar de hoofdstad van Vietnam, Saigon. Dat is in een notendop de reis die Remco Enders de afgelopen pakweg zes jaar aflegde op het Aziatische continent. “Vietnam bevalt mij tot op heden het beste. De Vietnamezen hebben de zo kenmerkende Zuidoost-Aziatische drang naar geluk, maar zij combineren dit tegelijk ook met een hoog arbeidsethos. Dat komt voort uit het feit dat Vietnamezen weten dat hun land aan het ontwaken is op een internationaal podium en daar willen ze maar wat graag bij zijn. Die drang, enthousiasme en vooral de sociale omgang spreken mij enorm aan en dat is genoeg reden voor mij om de komende jaren hier in Saigon met mijn vrouw te willen blijven wonen.”
WAAROM WERKEN IN HET BUITENLAND?
“Ik ben als logistiekeling opgegroeid bij Rhenus in Brabant. Ik heb voor deze logistiek dienstverlener gewerkt in verschillende rollen, zowel op operationeel als op commercieel gebied. Op een gegeven moment had ik dat deel van het bedrijf wel gezien. Ik kreeg de kans om voor Rhenus als tussenpersoon te fungeren tussen Europa en Azië, waar zij wilde groeien in Azië op het gebied van contract logistics. De keuze voor die functie was voor zowel mij als voor mijn vrouw eigenlijk een heel praktische: we springen in het diepe en zien vanzelf wel of het lukt.”
WAS AZIË EEN BEWUSTE KEUZE?
“Nee, het had voor hetzelfde geld ook Zuid-Amerika of Afrika kunnen zijn. Bij Rhenus kwam er nu eenmaal een vacature vrij die uitstekend bij mij paste. Binnen een jaar ben ik overgestapt naar DSV, waar ik nu sinds twee jaar managing director Vietnam ben. Een heel bijzondere ervaring in een land dat hard groeit, maar aan de andere kant van heel ver moet komen. Dat betekent tegelijk ook dat ik hier nog wat jaren nodig heb om de DSV-organisatie te laten groeien en het verschil te maken. Ik heb hier zeker nog tot 2026 genoeg werk te doen.”
EN DAARNA? WELK CONTINENT GENIET JE VOORKEUR?
“Ik durf het niet te zeggen. Als mijn vrouw en ik het voor het kiezen hadden, dan zou onze voorkeur uitgaan naar Zuid-Amerika of misschien het Midden-Oosten, waar DSV goed vertegenwoordigd is. Vooral ook omdat we daar nog niet zijn geweest qua wonen en werken. In Azië zijn we nu zo’n beetje in alle landen op vakantie geweest of we hebben er gewoond.”
WAAR MOEST JE AAN WENNEN IN VIETNAM?
“Een les die ik geleerd heb. is dat je echt de tijd moet nemen om de lokale werkcultuur te begrijpen. Je kan hier aankomen met alle kennis uit Nederland, maar eerlijk gezegd krijg je dan weinig gedaan. Mijn indicatie is dat je ongeveer een jaar nodig hebt om te begrijpen hoe het nu echt werkt, en pas vanaf jaar twee ga je dingen gedaan krijgen. In Vietnam was dat dus ook weer een uitdaging. Gelukkig had ik in China al een hoop geleerd, waardoor het onboarden hier wat sneller ging. Wat ik wel heb moeten accepteren, is dat ik in een gesprek met collega’s lang niet alles meekrijg zoals in Nederland wel het geval is. Ze praten onderling een paar minuten en de samenvatting die ik krijg, is tien woorden bijvoorbeeld.”
ZOU JE JONGE LOGISTICI DIT AANRADEN?
“Absoluut, je moet die kans gelijk pakken als die zich voordoet, vooral ook omdat - toen ik nog in Nederland woonde - er veel mensen op mijn werk en in onze sociale omgeving zeiden dat ze die mogelijkheid ook ooit hadden gekregen, maar niet hebben gepakt. Laat je niet weerhouden door het feit dat je bijvoorbeeld de taal niet kent. Ik spreek zelf amper Vietnamees of Chinees, maar ben er toch gaan wonen. Het ergste dat je kan overkomen, is dat je een leuke ervaring opdoet, en als het misschien niet helemaal bevalt dan boek je gewoon weer een ticket terug naar Nederland. Ik zou zeggen: what’s the worst that can happen? Ga er dus gewoon voor, ondanks dat je misschien denkt dat je het nog niet helemaal voor elkaar hebt. Als je er eenmaal bent – en ik spreek uit ervaring - dan zul je versteld staan over hoeveel landingsmogelijkheden er zijn.”
‘VIETNAM IS EEN LAND DAT VAN HEEL VER MOET KOMEN’
CV REMCO ENDERS (39)
Is: managing director DSV Solutions Vietnam. In die functie verantwoordelijk voor negen warehouse-operaties Opleidingen: hbo marketing voltijd en in deeltijd bij hbo logistiek en later hbo bedrijfskunde Werkervaring: Rhenus Contract Logistics en Buck Consultants International Na werktijd: vooral actief in sociale omgeving en op reis, fitness, golf en watersport.
Dit gaat nu al per spoor of over het water
Van Moerdijk naar Bilbao, van Coevorden naar Malmö of van Tilburg naar China. Meerdere keren per week vervoeren schepen en treinen producten door Europa over corridors die meer en meer bekendheid krijgen. De mogelijkheden voor intermodaal vervoer nemen sterk toe. Bijgaand een summier maar illustratief overzicht van de opties die er zijn.
TEKST DANIËLLE VAN HOUT
De hoge containertarieven zorgen ervoor dat het spoor steeds vaker in beeld komt als een alternatief voor producten met een kortere levenscyclus of een hoge waardedichtheid. In opkomst zijn zeker ook de Centraal- en Oost-Europese bestemmingen, omdat er meer productie in deze landen plaatsvindt; dat was althans de verwachting tot daar de oorlogsdreiging toenam. Het voorlichtingsbureau spoorgoederenvervoer Rail Cargo verwacht veel van de combinatie van spoor en shortsea. Vanuit de Nederlandse havens zijn op dit moment zo’n 200 bestemmingen bereikbaar.
MEER PER SPOOR DAN OVER DE WEG
Duitsland is een van de belangrijkste handelspartners van Nederland. Volgens Rail Cargo heeft 69 procent van alle lading een bestemming in Duitsland. Italië is een goede tweede met een aandeel van ongeveer 14 procent van het totaal vervoerde volume. De Alpencorridor, de afstand en de balans in retourvracht maken het aantrekkelijk om daar gebruik te maken van intermodaal vervoer. Italië is voor Nederland het enige land in Europa waarnaar, en waarvandaan, meer goederen per spoor dan via weg of binnenvaart worden vervoerd. Rail Cargo verwacht dat de volumes van en naar Oost-Europese landen nog meer zullen toenemen. Via het TEN-T netwerk - vanuit de Europese Unie ondersteunde strategie voor meer intermodaal vervoer - kent Europa in totaal negen hoofdcorridors. Gezamenlijke vormen deze corridors de basis voor een zogenaamd kernnetwerk door alle 26 lidstaten met 94 Europese (binnen)havens, 38 luchthavens en 15.000 kilometer aan spoorlijnen die voor goederenvervoer zijn aangepast.
HOOFDCORRIDORS IN EUROPA
De Rijn-Alpencorridor is een van de drukste vrachtroutes van Europa. Deze verbindt de Noordzeehavens van Rotterdam en Antwerpen met het Middellandse-Zeebekken in Genua. De corridor loopt via Zwitserland en een aantal belangrijke economische centra in het gebied rond de Rijn, de Ruhr, de Main en de agglomeratie Milaan in Italië. Naast deze hoofdcorridors zijn er nog veel meer corridors in Europa. Vanuit Rotterdam gaat bijvoorbeeld zestien keer per week een boot naar Oslo en twaalf keer per week een goederentrein naar Milaan. Er gaat zelfs zeven keer per week een goederentrein vanuit Nederland naar Chengdu, in China. Zo zijn er steeds meer plekken in de wereld voor goederen bereikbaar op een andere manier dan over de weg. Op de volgende pagina’s een overzicht, dat een beeld geeft van wat er mogelijk is qua transport in Europa, per spoor of over het water.
Moerdijk - Katy Wroclawskie, Polen
Per 30 april 2019 start Schavemaker Logistics & Transport met een directe treinverbinding tussen Katy Wroclawskie (Polen) en de haven van Moerdijk. De totale transittijd tussen de beide terminals bedraagt 30 uur. De terminal in Katy Wroclawskie ligt ongeveer 10 kilometer van Wroclaw en vormt een belangrijke schakel op de routes tussen Centraal- en West-Europa en van en naar China.
Tilburg – Chengdu, China
De Chengdu - Tilburg corridor is de snelste en enige directe treinverbinding tussen China en Nederland. Deze unieke verbinding maakt het mogelijk containers binnen 15 dagen van Chengdu (provincie Shichuan) naar Tilburg (provincie Noord- Brabant) te transporteren en vice versa. Dit is vele malen sneller dan vervoer per zeeschip (45 dagen) en maar een aantal dagen langzamer dan luchtvracht (7 dagen).
Moerdijk – Bilbao, Spanje
De haven van Moerdijk heeft een rechtstreekse verbinding met de Baskische haven Bilbao. Dit is de eerste rechtstreekse verbinding is tussen Moerdijk en Spanje. Bilbao ontsluit de toegang tot belangrijke Spaanse logistieke knooppunten als Zaragoza, Barcelona, Valencia en Madrid. Omgekeerd krijgen ze in Spanje via Moerdijk directe toegang tot de oostkust van het Verenigd Koninkrijk, Noorwegen, Duitsland en Polen.
Coevorden – Malmö
De trein rijdt via Coevorden naar Bentheim in Duitsland. Daar wordt het verder geladen om daarna te vertrekken naar Zweden. Malmö is de plek waar de goederen verder worden verspreid in Scandinavië.
Venlo – Poznan Polen
Deze corridor, genaamd de Jopocus, rijdt sinds november vier keer per week van Venlo naar Poznan, in Polen. De nieuwe corridor bespaart jaarlijks 24 miljoen transport kilometers over de weg en 60.000 ton CO2. De Jopocus heeft een uniek laadsysteem: ook niet-kraanbare trailers kunnen meegenomen worden op het R2L platform.
De Nieuwe Zijderoute
Vier directe verbindingen, vanuit Tilburg, Amsterdam, Venlo en Rotterdam, maken rechtstreeks transport vanuit Nederland naar China mogelijk en andersom. De nieuwe zijderoute blaast de oorspronkelijke route nieuw leven in met moderne verbindingen over land en zee. Zij dankt haar naam aan de glanzende zijde waarmee de ruilhandel tussen China en het Westen ooit begon en vormt al eeuwenlang de belangrijkste verbinding tussen Oost en West. Inmiddels rijden er 6.000 treinen per jaar tussen China en Europa.
water spoor
12x 10x
Ierland
29x
19x
4x
