Logistiek, 2024, editie 4

DECEMBER 2024 JAARGANG 19

LOGISTIEKE HOTSPOT NEDERLAND 2024

MET AANDACHT VOOR:

UITSLAG LOGISTIEKE HOTSPOT VERKIEZING | CHATGPT’S VISIE OP DE LOGISTIEK | TERUGBLIK 2024

TOP IN INNOVATIE: DOCKLAB | DURA VERMEER | SCHOTPOORT CONNECT | SHYPPLE

NESTLÉ EN VREUGDENHIL WINNEN NLP | KRUIDVAT ZET ROBOTS IN | CYBERSECURITY IN DE KETEN

Smartlog Works.

LEKKER DOORROLLEN

HERES STAD

In de virtuele wereld hoeft niets meer mis te gaan, alles in de logistiek loopt op rolletjes. Iedere vervoersbeweging gaat volgens planning op het juiste tijdstip in het juiste tempo, perfect afgestemd op de behoefte en op de overige transporten. Alle data die nodig is, komt op tijd binnen, compleet en accuraat. Elk transport verloopt emissieloos en veroorzaakt geen verkeersoverlast. Ladingen komen aan bij circulair gebouwde logistieke centra, waar al het eentonige en zware werk is vervangen door robots. Mensen zijn er ook, maar alleen voor creatieve en uitdagende werkzaamheden, zodat ze zichzelf ten volle kunnen ontwikkelen. Zover is het nog niet. Zelfs niet in de regio Tilburg-Waalwijk, die is uitgeroepen tot Logistieke Hotspot in Nederland. Toch doen ze daar – overigens ook in de andere mooie hotspots in ons land – veel aan verduurzaming van logistiek. In heel Noord-Brabant plaatsen ze niet langer zomaar lelijke grijze panden, die het landschap ontsieren. Daar wordt meer dan ooit over nagedacht. In de regio Midden-Brabant barst het van de initiatieven om goederenstromen te bundelen en de schade aan milieu en leefomgeving te beperken. Het zou kunnen dat de automatiseringsgraad in warehouses nergens hoger is dan in deze hotspot. Ze doen daar erg hun best. Perfect is het nog niet, maar ze zijn een eind op weg. Afgelopen jaar is in de hele logistieke sector een subtiel gevoel van tevredenheid ingedaald. Na de heftige verstoringen van de jaren daarvoor begon het idee post te vatten dat bedrijven op logistiek gebied de zaakjes goed voor elkaar hebben. Daar waar het nog wat minder liep, lag dat toch vooral aan de overheid of aan de arbeidsmarkt. Zelf was men druk bezig met overnames, met vernieuwing en verbetering. Achterblijvers schuiven door naar middenmoters, die op hun beurt aansluiten bij de koplopers, zo bleek uit onderzoek van Nyenrode en BLMC. Eigenlijk is dat het beeld van de hele sector. Alle reden dus om met een blij gevoel op weg te gaan naar de eindejaarsparty’s en het kerstdiner. De sector ontwikkelt zich en rolt soepel het nieuwe jaar in. Pas bij een eventuele volgende sociale of economische crisis zal blijken of de relatief gunstige tijd goed is besteed. Wie dan leeft, wie dan zorgt.

10Kaderkop_PRAK_wit

10Kaderbrood_PRAK_wit

TILBURG-WAALWIJK IS DE LOGISTIEKE HOTSPOT VAN 2024

De regio Tilburg-Waalwijk heeft zijn koploperspositie bevestigd. Midden-Brabant eindigt op de eerste plaats in de ranglijst en houdt hiermee West-Brabant, de nummer één van vorig jaar, en Noord-Limburg achter zich.

44

CO2-TOOL DURA VERMEER

Hoe kun je voorspellen wat de CO2uitstoot van vervoersbewegingen rondom een bouwplaats zullen zijn? Dura Vermeer ging hiermee aan de slag en ontwikkelde, grotendeels eigenhandig, een unieke tool, voor intern gebruik.

22

DUURZAAMHEID WINT

Niet een bedrijf, maar een samenwerkingsprogramma, gericht op het terugdringen van de milieuschade in de melkveehouderij, is dit jaar de winnaar van de Nederlandse Logistiek Prijs. In dit project helpen ketenpartners Nestlé en Vreugdenhil Dairy Foods tachtig Nederlandse melkveehouders om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen.

AI ZET DE TREND

Voor veel logistiek professionals begint de inzet van AI langzaamaan een dagelijkse routine te worden. Bijvoorbeeld in de planning of bij het genereren van data. Maar wat als je ChatGPT vraagt een logistiek trendartikel af te leveren? Zie pagina 28, 40, 52 en 62.

KRUIDVAT ZET ROBOTS IN

In het e-fulfilmentcenter van Kruidvat en Trekpleister (AS Watson) in Ede zijn 93 robots van Geek+ hard aan het werk. De robots brengen kasten met producten naar de medewerkers voor inruimen en orderpicken. Dit bespaart niet alleen tijd, maar verhoogt ook het werkplezier.

58

INSPIRATIE VAN Egbert Guis gaat vaak op zoek naar ruimte en rust

AI EN LOGISTIEK ChatGPT kan backoffice uit handen nemen

AUTOSTORE De intuïtieve pickassistent van Kardex maakt het werk lichter

WAREHOUSING Veiliger achteruitrijden in heftruck met AI-systeem

CYBERSECURITY Grote bedrijven helpen kleinere om de digitale deur dicht te houden

OPLEIDING Hogeschool Rotterdam investeert in logistiek van de toekomst

NETCONGESTIE Laadplein Schotpoort stimuleert duurzame samenwerking

ROBOTISERING Slimme robots helpen piekperiode supermarkt beheersen 60

PLANNING Shiftigo houdt rekening met wensen medewerkers

LOCATIEKEUZE Groeiend Tuitel zoekt ruimte op Stichtsekant

PLATFORM Kolli stroomlijnt processen en vereenvoudigt documentatie van foto’s 70

TOPVROUW Marleen Rooders voelt zich nu goed in logistiek

DIGITALISERING Shypple wil meer logistieke expertise uitstralen

EMMA KALLEN Verduurzaming

RENÉ DE KOSTER Robotisering

HEIN FLEUREN Hongerbestrijding

GERWIN ZOMER Circulaire economie

Egbert Guis (56)

Eindeloos inspirerend vindt Egbert Guis de zee, het strand, de golven. Hij komt er vaak om de gedachten te laten wegwaaien over de golven en nieuwe energie op te doen. Het supply chain vak heeft veel overeenkomsten met de zee, die alsmaar aanspoelt met dan weer hoge golven en soms volledig vlak. Als supply chain professional ziet Guis het als een uitdaging om het geheel in rustig vaarwater te krijgen. Rust in de keten, dat maakt het vak leuk en uitdagend tegelijk.

Veel supply chains staan onder grote druk. Ketens veranderen, bedrijven consolideren of stoten activiteiten af. Zo was het in de laatste functie die Guis vervulde bij uitgeverij WPG, waar boeken en tijdschriften worden gemaakt. Ruim negen jaar – eerst als extern adviseur en daarna in vaste dienst – was hij verantwoordelijk voor de supply chain, die per productgroep anders in elkaar steekt. Uitgeverijen zitten in een krimpende en digitaliserende markt. “Dat het uit elkaar zou vallen, wisten we al langer. In feite heb ik mijn eigen functie opgeheven, omdat deze niet meer nodig was.”

Momenteel maakt hij voor zichzelf de afweging om weer elders een dienstverband te nemen of ergens een bestuurlijke rol op te pakken. Het zou ook zo maar advieswerk kunnen worden. Maar dat het iets in de logistiek zal zijn, ligt wel het meest voor de hand. Bijna vijfendertig jaar loopt Guis al rond in de logistiek, na een universitaire opleiding business engineering in Twente. Bij het destijds net geprivatiseerde PTT Post zette hij transportorganisaties op, en later werkte hij bij KPN als manager van een consultancy team op logistiek gebied. In 2001 vertrok hij naar TNO om onder andere voor Ricoh een nieuwe supply chain organisatie op te zetten voor de Europese markt. “Ik kwam bij TNO om het bedrijfsleven wat meer te laten aanhaken bij alle plannen die er waren rond multimodaliteit, de Betuwelijn, Distrivaart, de fusie van de veilingen in Aalsmeer en in het Westland vanuit logistiek perspectief. Enorm interessante projecten allemaal waar we veel simulatiemodellen voor hebben gebouwd.”

‘De overheid is soms heel huiverig om iets dwingend voor te schrijven’

Vanuit TNO kwam Guis in 2007 bij Centraal Boekhuis terecht om het advies zelf te implementeren. “Dat gebeurde wel vaker in de vorm van een soort uitwisselingstraject. Dus ik maakte de overstap en bleef langer dan gebruikelijk. In die tijd liep de boekendistributie terug en was CB op zoek naar andere stromen. Daarna heb ik de introductie van e-book distributie op me genomen en on demand printing van boeken in het magazijn.”

In 2012 keerde Guis terug bij TNO, dit keer als freelancer, waarbij hij ook diverse functies op zich ging nemen in het hbo als stagebegeleider en examinator. “Het onderwijs ligt mij wel. Ik vind het leuk om met studenten te werken. Met hun frisse ideeën, hoe zij tegen het vak aankijken. Je raakt daardoor zelf ook weer up-to-date, ook met de theoretische modellen die vaak wat zijn weggezakt in de loop der tijd.”

In het speelveld tussen wetenschap en praktijk heeft Guis zich altijd opperbest gevoeld. Ook tussen overheid en bedrijfsleven: zoveel plannen die worden gemaakt om de stedelijke distributie op orde te krijgen. Hij is daar in het verleden vanuit de Topsector Logistiek met 4C4D nauw bij betrokken geweest. “De overheid is soms heel huiverig om iets dwingend voor te schrijven, terwijl dat wel nodig is om een gezamenlijk doel te bereiken. Soms moet je een dam opwerpen en tegelijk zorgen voor een alternatieve bedding. Net als hier op het strand. Je kunt zandkastelen bouwen, maar het water komt en spoelt het weg. Haal een deel van het transport uit stedelijk gebied en zorg voor een alternatief aan de rand van de stad. Steeds nieuwe uitdagingen komen op ons af. Geef elkaar de rust en de ruimte om daar op een verstandige manier mee om te gaan. Dan heeft een plan kans van slagen, en dat maakt het werken in de supply chain juist zo interessant.”

Tekst Heres Stad | Beeld Fred Libochant

RHENUS ONTWIKKELT NIEUW LOGISTIEK CENTRUM DEFENSIE IN SOESTERBERG

Rhenus Logistics is gestart met de realisatie van het nieuwe Logistiek Centrum Soesterberg (LCS). Het pand gaat dienst doen als het logistieke knooppunt van de Koninklijke Landmacht en zal naar verwachting in het eerste kwartaal van 2026 operationeel zijn.

Eind november is de eerste paal geslagen op defensieterrein Kamp Soesterberg. Ook is er een tijdcapsule begraven. “Het was een moment van reflectie en hoop, waarin we niet alleen stil stonden bij wat er nu is, maar ook bij wat de toekomst voor ons en voor de organisatie zal brengen. Het was een mooie manier om deze belangrijke stap in de geschiedenis van het LCS te markeren en tegelijk de verbondenheid en betrokkenheid van iedereen die bij dit project betrokken is, te benadrukken”, laat een woordvoerder weten.

50.000 artikelen opslaan

Het nieuwe pand, op een voormalig opslagterrein van defensiemateriaal, wordt gerealiseerd door Rhenus, in samenwerking met Districon, Dokvast en Heembouw. Het centrum zal dienst doen als opslagfaciliteit van alles wat nodig is om het rijdend materieel van Defensie in stand te houden, zoals reserveonderdelen en gereedschap. Op een oppervlakte van 37.800 vierkante meter kan Defensie er zo’n 50.000 artikelen opslaan.

Volgens kolonel b.d. Dirk Jan Blaas, projectleider van Defensie, sluit het ontwerp - inclusief flexibele opslagmogelijkheden en geautomatiseerde processen - perfect aan op de complexe en veranderende behoeften van de landmacht. “Samen met Rhenus en hun partners hebben we een ontwerp neergezet dat innovatief is en naadloos aansluit bij de complexe en veranderende eisen van Defensie.”

Markus Simons, managing director van Rhenus, noemt het een eer om samen met Defensie en zijn partners aan een ‘state-of-the-art logistiek centrum’ te werken. “Een centrum dat inspeelt op de behoefte aan flexibiliteit en schaalbaarheid binnen de defensielogistiek.”

VEEL ONDERNEMERS IN TRANSPORT EN LOGISTIEK STOPPEN ER DIT JAAR MEE

Een mindere vraag naar warehousing vanuit retailers en strengere milieuwetgeving lijken de oorzaak van een groot aantal bedrijfsbeëindigingen dit jaar. In de eerste drie kwartalen van 2024 zijn al meer ondernemers gestopt dan in heel 2023. Het gaat met name om ondernemers in het mkb-segment.

Dat blijkt uit berichtgeving van Troostwijk Auctions, dat onder andere een groeiend aantal faillissementen constateert. Op het platform van Troostwijk zouden dit jaar al voor 37 ondernemers in transport en logistiek bedrijfsmiddelen ter veiling zijn aangeboden vanwege faillissement. Eind dit jaar denkt Troostwijk dat de teller op 48 bedrijven in de sector staat. Dat is 60 procent meer dan in 2023. Daarnaast hebben dit jaar twintig ondernemers geveild op het platform vanwege vrijwillige bedrijfsbeëindiging, zoals pensioen of gebrek aan perspectief.

VAN DEN HEUVEL SLUIT ZICH AAN BIJ SVZ

Opnieuw een belangwekkende overname in de logistieke dienstverleningssector. Van den Heuvel Logistiek komt in handen van SVZ, het fusiebedrijf van Van Straalen de Vries Transport (VSDV) en Zandbergen Transport. Door deze overname verstevigt SVZ Transport de marktpositie met een nieuw eigen netwerk voor 24-uurs distributie in de Benelux.

De overname is het gevolg van het ontbreken van een opvolger voor het familiebedrijf van Maurik van den Heuvel. Sinds 2018 heeft hij de dagelijkse leiding in handen gelegd van Arjan van der Heijden, die ook na de overname aanblijft. “Mijn kinderen hebben aangegeven het bedrijf niet te willen overnemen. Daarom was ik op zoek naar een vergelijkbare organisatie die de marktpropositie van Van den Heuvel Logistiek kan voortzetten.”

“SLIMSTOCK TRIGGERT ONS

OM STEEDS BETER TE WORDEN”

Groothandel Versluis in Barendrecht koos het supply chain platform Slim4 om zijn voorraadpositie in balans te krijgen. Dit lukte niet meteen. Op advies van Slimstock werd het systeem iets anders ingericht en inmiddels is de voorraadwaarde met een derde gedaald. “Dat consultants van Slimstock ons triggerden om meer uit hun software te halen, vind ik alleen maar mooi”, zegt directeur Bas Versluis.

Groothandel Versluis Paint & Non Paint is een familiebedrijf gespecialiseerd in schildersbenodigdheden en levert zijn producten direct uit voorraad. Dit laatste geeft uitdagingen, weet de

directeur. “Ik heb van mijn vader altijd geleerd ruim en op gevoel in te kopen, zodat je nooit nee hoeft te verkopen. Dit leidde er toe dat er bij ons op een gegeven moment wel erg veel voorraad stond.” Om grip te krijgen op het inkoopproces, had hij behoefte aan softwarematige ondersteuning. In eerste instantie probeerde hij dit met zijn ERP, maar daarmee bleef het bestellen arbeidsintensief en ging de voorraad niet echt omlaag.

Voorraad een derde omlaag

Het familiebedrijf had voor miljoenen euro’s aan voorraad. Uit een analyse bleek dat hier met Slim4 een derde vanaf kon. “Al zouden we de helft van dit besparingspotentieel realiseren, dan zou ik al dik tevreden zijn geweest”, blikt Versluis terug op zijn keuze voor Slimstock. Daarnaast bleek dat de servicelevels verder omhoog konden, wat voor hem zeker zo belangrijk was. “Via online portals zien retailers tegenwoordig precies wat er bij ons en bij andere leveranciers op voorraad staat. Kun je een product even niet leveren, dan hebben ze met één muisklik een vergelijkbaar artikel bij een ander besteld.”

ABC-indeling recht gezet

De invoering van Slim4 heeft zijn verwachtingen dik overtroffen; het is gelukt de volledige besparing te realiseren. Al heeft dat wel even geduurd, moet

hij bekennen. “In het eerste jaar na livegang moesten we voor ons gevoel nog steeds te vaak nee verkopen. We snapten niet hoe dat kon. Totdat de consultants van Slimstock langskwamen en ons uitlegden dat we een suboptimale inrichtingskeuze hadden gemaakt. We werkten met een ABCindeling van ons assortiment op basis van marge. Hierdoor werden sommige items als C-artikel aangemerkt, terwijl die voor klanten juist heel belangrijk waren. Nadat we dit hadden recht gezet ging het gelijk beter.”

Meedenken met klanten

Dat een IT-systeem door voortschrijdend inzicht en op advies van de leverancier telkens wordt aangepast, is volgens Bas Versluis niet meer dan logisch. “Het is goed dat bedrijven elkaar stimuleren te verbeteren, dat is ook wat wij richting klanten doen. We denken mee en ontwikkelen productlijnen tegen goede prijzen, zodat retailers hun marges kunnen vergroten. Daar worden beide partijen beter van. Dat consultants van Slimstock ons triggerden om meer uit hun software te halen, vind ik alleen maar mooi. ‘Samenwerken, samen groeien’, dat is ons motto richting klanten, en dat herken ik ook zeer in Slimstock.”

Dit artikel is gesponsord door Slimstock.

Bas Versluis, algemeen directeur bij Versluis Paint & Non Paint

Voor de vijfde keer in zes jaar tijd is Midden-Brabant (Tilburg-Waalwijk) gekroond tot Logistieke Hotspot van Nederland. De regio scoort op vrijwel alle onderdelen van de verkiezing goed en biedt een unieke mix van een sterke infrastructuur, voldoende personeel op alle niveaus en innovatiekracht die de regio aantrekkelijk maakt voor logistieke investeringen. “Deze uitslag is een belangrijke erkenning voor het harde werk dat afgelopen jaren in deze regio is verricht”, benadrukt Frank Spierings, wethouder Economische Zaken in de gemeente Waalwijk.

Tekst Remco Nieuwenbroek | Beeld Bert Jansen

Regio Tilburg-Waalwijk koestert logistieke sector

De Logistieke Hotspot-verkiezing is dit jaar een grotendeels Brabants feestje geworden. Naast winnaar Midden-Brabant gooien namelijk ook West-Brabant (2e) en OostBrabant (4e) hoge ogen. Waarom is deze provincie - en de regio Tilburg-Waalwijk in het bijzonder - zo interessant voor logistieke activiteiten? De gunstige strategische ligging is volgens wethouder Spierings sowieso een héél groot voordeel. Net als de beschikbaarheid van logistieke panden en de relatief grote en diverse pool aan medewerkers. De regio heeft een bewezen staat van dienst als toonaangevende logistieke hub met gevestigde namen in e-commerce en distributie. En – heel belangrijk – er is een actieve samenwerking tussen bedrijven, onderwijsen kennisinstellingen, overheden en maatschappelijke organisaties.

‘Eén op de zeven inwoners is werkzaam in de logistiek’

Midpoint Brabant

Vanuit het samenwerkingsprogramma Midpoint Brabant zijn Sandra Smits (Kivits Drunen), Jorn Versteijnen (Versteijnen Logistics) en programmamanager Twan van Lankveld aangeschoven. Smits: “Dit is een hele mooie symbolische bekroning voor de prestaties die we met elkaar binnen deze regio leveren. We willen de logistiek verder brengen. Laten zien wat we doen en wat we kunnen. En vooral, stappen zetten op het gebied van verduurzaming en innovatie. Het gaat in de logistiek allang niet meer alleen om de vierkante meters. Deze prijs laat zien dat we de juiste weg zijn ingeslagen.”

De logistiek is voor de regio van grote waarde, benadrukt de wethouder. “Eén op de zeven inwoners is werkzaam in de logistiek. Dat is echt ongekend. Hier in Waalwijk is het aandeel zelfs nog groter. Het is dan ook zaak om te investeren in het opleiden en het vinden van de juiste mensen om al die banen te kunnen behouden. Ik denk dat we hier als regio ook echt een koplopersrol vervullen.”

Om te beginnen is de ligging van de regio strategisch erg goed. De verbindingen naar Rotterdam over water en weg zijn uitstekend. Midden-Brabant is een prima locatie voor distributie in de Benelux en kent uitstekende verbindingen naar het Europese achterland via weg en spoor. De regio heeft bovendien een goede multimodale propositie met terminals in Waalwijk en Tilburg, waar de komende jaren fiks in geïnvesteerd gaat worden. In de traditionele hotspots - waaronder ook in MiddenBrabant - is een flinke hoeveelheid hoogwaardige logistieke panden te vinden. Alhoewel er beperkt direct bouwgrond beschikbaar is, zijn in Tilburg en Waalwijk nog steeds grote nieuwe hoogwaardige bedrijvenparken in ontwikkeling. Ook wordt er volop gekeken naar interessante brownfieldlocaties. De gemeente Tilburg is proactief op dit terrein. Op de bestaande bedrijventerreinen wordt actief gekeken naar de mogelijkheden om kavels te herontwikkelen.

Werven van logistieke talenten

Er worden binnen de regio tal van initiatieven ontplooid om logistieke talenten te werven en personeel te behouden door verdere opleidingsmogelijkheden te bieden. Ook wordt er volop samengewerkt met scholen, opleidingen en kennisinstellingen. Zo is er onder meer een innige samenwerking tussen Tilburg University, Midpoint Brabant en elf logistieke dienstverleners voor de ontwikkeling van een toekomstvisie op de logistieke sector. “Ook komen er regelmatig scholieren uit het voortgezet onderwijs bij ons over de vloer om een kijkje te nemen”, vertelt Jorn Versteijnen van Versteijnen Logistics. “Als sector kleeft er een bepaald imago aan ons. En het beeld dat er leeft, klopt niet. Wat er in de warehouses gebeurt, weten veel mensen niet. Het gaat om innovatie, technologie, AI. We willen vooral laten zien hoe sexy deze sector is. Deze wereld biedt echt grote mogelijkheden, ook voor de nieuwe generatie.

Die groep proberen we te enthousiasmeren om te kiezen voor logistiek. Er zijn op alle niveaus mogelijkheden.” Van Lankveld vult aan: “In een jaarlijkse imagocampagne inspireren we jongeren om te kiezen voor een carrière in dé logistieke hotspot van Nederland. Meer dan vijftig bedrijven ondersteunen deze videocampagne, waarin comedian Jochen Otten als gezicht fungeert.”

Binnen de gemeente Waalwijk is er afgelopen jaren hard gewerkt aan goede opvang en huisvesting van deze groep medewerkers. Niet voor alle banen in de logistiek is het eenvoudig om personeel te vinden. Voor een deel is de regio afhankelijk van internationale medewerkers. Volgens de wethouder hangt er nog wel eens een negatieve lading rondom dit thema. Onterecht, stelt hij. Ze leveren immers een heel belangrijke bijdrage aan het succes van de bedrijven in de regio. Wel is het zaak om aandacht te houden voor de uitdagingen die er op de loer liggen als medewerkers plotseling geen werk meer hebben en op straat belanden. “Er is een convenant in ontwikkeling met de belangrijkste, bonafide uitzendbureaus om dit soort schrijnende gevallen zoveel mogelijk te voorkomen. We merken sowieso dat goed georganiseerde huisvesting voor veel minder problemen zorgt.”

Een ander belangrijk project is Smart Port Waalwijk, bedoeld om verduurzaming van de nieuwe binnenvaartterminal te ondersteunen. Waalwijk gaat een volledige duurzame binnenhaven ontwikkelen: geëlektrificeerde binnenvaart, overslag en voor- en natransport met regionaal opgewekte hernieuwbare energie.

Komst nieuwe binnenhaven

Zowel Versteijnen als Smits juicht de komst van de nieuwe binnenvaarthaven toe. “Zeker als je kijkt naar alle bedrijven hier in deze regio en hun aanlevering en toele-

vering. Heel veel komt toch uit de havens van Rotterdam of Antwerpen. Dus iedereen is erbij gebaat dat er meer verschillende mogelijkheden zijn om te zorgen dat die containers op een andere manier dan over de weg hiernaartoe komen.”

Netcongestie is een hot item. De gemeenten denken actief mee om dit aan te pakken. Zo wordt in Waalwijk voor een bedrijventerrein onder meer samen met de ondernemers, de energieleverancier en netbeheerder in kaart gebracht wat de mogelijkheden zijn om een energy hub te ontwikkelen waar het gevestigde bedrijfsleven stroom kan uitwisselen door gebruik te maken van de beschikbare capaciteiten. Logistieke panden kunnen een grote rol spelen in het opwekken en opslaan van energie. Maar zowel Versteijnen Logistics als Kivits Drunen worden beperkt door de huidige problemen met stroomcapaciteit. “Ik wil zeker verduurzamen. Maar ik kan geen stroom terugleveren. Daarom heb ik geïnvesteerd in een installatie die genoeg oplevert voor eigen gebruik. En in een elektrische truck”, vertelt Versteijnen. Smits voegt toe: ”Wij regelen het zelf wel. De daken van onze dc’s liggen vol met zonnepanelen die onze koelhuizen rechtstreeks van stroom voorzien. Ik denk echt dat een deel van het bedrijfsleven - vooral in de logistieke sector –harder wil dan op dit moment kan. Maar het is waar dat je tegen dit soort uitdagingen aanloopt. Het is vooral belangrijk om te kijken wat er wél kan. En daarvoor hebben we elkaar in de regio écht nodig.” En dat is precies de kracht van deze regio, besluit wethouder Spierings. “Er is volop werk aan de winkel. Maar we weten elkaar te vinden en helpen elkaar waar nodig. En gaan gezamenlijk de uitdagingen aan. Deze uitslag is in mijn ogen een belangrijke erkenning voor het harde werk dat afgelopen jaren in deze regio is verricht.”

‘Er is volop werk aan de winkel.

Maar we weten elkaar te vinden en helpen elkaar waar nodig’

Twan van Lankveld (Midpoint Brabant), Jorn Versteijnen (Versteijnen Logistics), Frank Spierings (wethouder gemeente Waalwijk) en Sandra Smits (Kivits Drunen).

Provincie Noord-Brabant blijft heer en meester in verkiezing Logistieke Hotspot

In de jaarlijkse verkiezing van de beste logistieke hotspots van Nederland heeft de regio Tilburg-Waalwijk opnieuw de koploperspositie bevestigd. De Midden-Brabantse regio eindigde op de eerste plaats in de ranglijst, gebaseerd op beoordelingen van veertig logistieke experts. De winnaar wist hiermee de regio West-Brabant, de nummer één van vorig jaar, en Noord-Limburg achter zich te laten.

Tekst Remco Nieuwenbroek

De regio Tilburg-Waalwijk komt als beste uit de bus in de verkiezing Logistieke Hotspot van het Jaar. De ranglijst is samengesteld op basis van een uitgebreide anonieme enquête, die dit jaar werd ingevuld door veertig deskundigen werkzaam in het logistieke veld. In totaal werden deze editie 24 hotspots in de verkiezing meegenomen. Naast belangrijke thema’s als beschikbaarheid van ruimte, voldoende geschikt personeel, mogelijkheid om brownfieldlocaties te herontwikkelen en focus op duurzaamheid werden de regio’s door het panel ook beoordeeld op de grootste actuele uitdagingen van dit moment, zoals problemen met netcongestie en duurzaamheidsdoelstellingen die een steeds grotere rol gaan spelen bij de ont-

wikkeling van nieuwe logistieke panden. Ook aandacht voor de opvang en huisvesting van arbeidsmigranten, een belangrijk aspect in tijden van krapte op de woningmarkt, werd prominenter meegenomen in de verkiezing.

Traditionele hotspots komen bovendrijven

Uit de resultaten van dit jaar blijkt dat de traditionele hotspots duidelijk weer komen bovendrijven in de verkiezing. Mede veroorzaakt door de mindere marktomstandigheden zijn ook in deze regio’s in Noord-Brabant en Noord-Limburg afgelopen jaar weer meer mogelijkheden ontstaan om vierkante meters te huren. Een aanzienlijk deel van de panelleden geeft aan dat de klassieke logistieke regio’s nog steeds met kop en schouders boven de rest van de regio’s in

Klassieke logistieke

hotspots komen dit jaar duidelijk bovendrijven

het land uitsteken qua logistiek ecosysteem. De drie regio’s in Noord-Brabant (Midden-Brabant/West-Brabant/ Oost-Brabant) die vrijwel jaarlijks boven in de lijst terug te vinden zijn, zetten ook deze editie de toon. De vraag naar logistieke ruimte is daar veruit het grootst. Dit heeft te maken met de goede infrastructuur, de ligging tussen grote havens en belangrijke wegen. Het is dé perfecte poort naar Duitsland, België, Frankrijk en de rest van Europa. Ook Noord-Limburg (regio Venlo-Venray) gooit bij de panelleden hoge ogen als logistieke hotspot. Niet alleen door de gunstige ligging, maar ook door de stappen die afgelopen jaren zijn gezet. Het gaat daarbij niet alleen om grote volumes, maar ook steeds meer om waardecreatie. Door goede samenwerking met kennisinstellingen en ontwikkeling van samenwerkingsverbanden op het gebied van robotica en AI is de regio Venlo-Venray onderscheidend. Ook de regio Tilburg-Waalwijk onderscheidt zich volgens veel panelleden van de andere regio’s vanwege het koploperschap op het gebied van logistieke kennis en opleidingen op alle niveaus.

Personeel vinden is en blijft een uitdaging De speurtocht naar geschikt personeel voor logistieke activiteiten is een aardige uitdaging, blijkt uit de enquête. Niet alleen het zoeken naar voldoende mensen, maar ook naar medewerkers met de juiste ervaring of opleiding. Volgens de experts biedt de regio Flevoland (Almere, Lelystad, Zeewolde) wat betreft het vinden van medewerkers nog interessante mogelijkheden. Wel waarschuwt een aantal deskundigen ervoor dat dit komende jaren wel eens snel kan veranderen. Door de ontwikkeling van een aantal grote terreinen, waaronder Flevokust Haven (waar onder meer Jysk, Bol en Bestseller grote locaties neerzetten) zal ook hier het aanbod van personeel op termijn een grotere uitdaging gaan worden.

In Noord-Limburg is het op dit moment ook nog wel te doen om medewerkers te vinden. Logistieke bedrijven die in Maasvlakte I en II en de regio’s Utrecht en Schiphol op zoek zijn, hebben het een stuk lastiger. De spanning zit vooral in de regio’s die georiënteerd zijn op de Randstad. Wat verder opvalt, is dat in de grote logistieke regio’s veel personeel met ervaring te vinden is. Op het gebied van logistieke opleidingen en kennis op alle niveaus scoort de regio Tilburg-Waalwijk erg goed, blijkt uit de reacties van het panel. Ook Noord-Limburg onderscheidt zich op dit onderdeel.

Bouwgrond is schaars

Hoe gaan we om met de beschikbare grond in Nederland? En in hoeverre is er nog ruimte voor logistieke activiteiten in de verschillende regio’s? Ook op dit onderdeel komt de regio Flevoland bovendrijven. Dat betekent overigens niet dat de grond hier nog steeds voor het oprapen ligt, benadrukken de deskundigen. Het is hooguit wat minder lastig. En tegen minder hoge tarieven. Ook wordt een aantal keer genoemd dat er in bepaalde regio’s – waaronder ook in Flevoland – nog behoorlijk wordt bijgebouwd terwijl er tegelijkertijd ook leegstand is. Dit is meestal geen gelukki-

ge combinatie, benadrukt een van de panelleden. Toch hebben relatief jonge terreinen nog meer mogelijkheden om te groeien. Ook de regio’s Rivierenland (Tiel-Geldermalsen-Zaltbommel) en West-Brabant (Breda-Oosterhout-Bergen op Zoom-Roosendaal-Moerdijk) scoren op dit onderdeel bonuspunten. Maar nergens is het aanbod uitstekend, benadrukt een van de panelleden. In de regio’s Flevoland en Drechtsteden zijn nog mogelijkheden. Op termijn ook in De Liemers, Rivierenland en Waalwijk (Midden-Brabant). De conclusie is duidelijk: er is weinig ruimte beschikbaar voor nieuwbouw van logistieke panden en het is een behoorlijke uitdaging om nog grond te vinden.

Een aantal experts hamert erop dat het gebrek aan nieuwe grond en de beschikbaarheid van panden twee verschillende zaken zijn. Hoewel het in een aantal traditionele hotspots een aardige opgave is om nog vierkante meters te vinden om te kunnen en mogen bouwen, is het aanbod aan bestaande locaties afgelopen tijd wel toegenomen. Dit is mede veroorzaakt door de economische situatie. Veel logistieke partijen zitten ruim in hun jasje. De run op vierkante meters tijdens de coronajaren is nog steeds merkbaar. Dat zorgt er in deze tijd voor dat er op gewilde locaties meer bestaande ruimte beschikbaar is. In veel regio’s waar gebrek aan ruimte is om nog te kunnen bouwen, wordt volop ingezet op herontwikkeling van bestaande terreinen en panden. Onder meer in de regio’s Rotterdam-Rijnmond, Utrecht-Nieuwegein-Vianen, Oost-Brabant en West-Brabant zijn hiervoor volop mogelijkheden. In deze gebieden liggen bovengemiddeld veel oude industriële bedrijfsterreinen die zeer interessant zijn. Dit zijn overigens niet per se logistieke terreinen. Een aantal regio’s maakt actief werk van herontwikkeling van bestaande terreinen, onder meer in Utrecht en Drechtsteden. Ook Limburg is goed op weg met het benutten van de mogelijkheden op dit vlak. Volgens veel panelleden is het van groot belang dat de regio’s echt beleid gaan maken voor herontwikkeling van dit soort terreinen. Herstructurering en het veel beter benutten van dit soort gronden is een must.

Duurzaamheid en netcongestie

Welke regio’s springen eruit op het gebied van duurzaamheid en waarom scoren zij bonuspunten op dit onderdeel?

Een blik op de scorelijst maakt duidelijk dat een aantal hotspots duidelijk komt bovendrijven in de enquête.

Lijstaanvoerder is de regio Schiphol, gevolgd door de regio Rivierenland (Tiel-Geldermalsen-Zaltbommel). Ook de regio Tilburg-Waalwijk scoort bovengemiddeld. Dat de regio Schiphol hoge ogen gooit, is onder meer te danken aan de vele opvallende en onderscheidende projecten die afgelopen jaren in deze regio zijn ontwikkeld. SADC (Schiphol Area Development Company) wordt verschillende keren genoemd. Deze (gelijkwaardige) samenwerking tussen de gemeente Haarlemmermeer, gemeente Amsterdam, provincie Noord-Holland en Schiphol Group blinkt volgens de experts uit in de ontwikkeling van duurzame projecten. Zowel door in te zetten op

1Midden-Brabant (Tilburg-Waalwijk)

Logistieke Hotspots 2024

2West-Brabant (Breda-Oosterhout-Bergen op Zoom-Roosendaal-Moerdijk)

3Noord-Limburg (Venlo-Venray)

4 Oost-Brabant (Den Bosch-Eindhoven-Helmond-Veghel-Oss)

5Rivierenland (Tiel-Geldermalsen-Zaltbommel)

6Twente (Almelo-Hengelo-Enschede)

7Flevoland (Almere-Lelystad-Zeewolde)

8Utrecht (Lage Weide-Nieuwegein-Vianen)

9A12 Corridor (regio Zoetermeer-Waddinxveen)

10Rotterdam Rijnmond-Drechtsteden

11Schiphol

12Knooppunt Arnhem-Nijmegen

13 Zuid-Limburg (Maastricht-Heerlen-Sittard-Geleen)

14Midden-Limburg (Roermond-Weert)

15Maasvlakte I en II

Delfzijl

Zwolle

16Liemers (Duiven-Westervoort-Zevenaar-’s-Heerenberg)

17Stedendriehoek (Apeldoorn-Deventer-Zutphen)

18IJsseldelta (Zwolle-Kampen–Meppel–Emmeloord)

19 Metropool Amsterdam (Westhaven – Zaanstreek - IJmond)

20Delfzijl-Eemshaven

21Zuidoost-Drenthe (Emmen-Hoogeveen-Coevorden)

22Friesland (Heerenveen-Drachten-Leeuwarden)

M Midddeelbburg g

23Zeeland (Vlissingen-Terneuzen)

24West-Friesland (Alkmaar-Enkhuizen)

Personeel Flevoland (Almere-Lelystad-Zeewolde)

Hoogste score per categorie

Bouwgrond Flevoland (Almere-Lelystad-Zeewolde)

Over de verkiezing Logistieke Hotspots 2024

Brownfield Rotterdam RijnmondDrechtsteden

3.5

Duurzaamheid Schiphol 4.3

Medio september 2024 is de vragenlijst voor de verkiezing verstuurd naar het panel van de Logistieke Hotspot-verkiezing. In totaal hebben 40 experts anoniem meegewerkt aan de 2024-editie van de verkiezing. Deze experts zijn vooral werkzaam in de logistieke dienstverlening en vastgoedontwikkeling.

De overall score is tot stand gekomen door de ranking van de experts op de verkorte lijst en vragen over personeel, bouwgrond, brownfields en duurzaamheid van minimaal tien hotspots te combineren met de uitgebrachte stemmen op de overige onderdelen. Voorkeursstemmen werden gegeven voor de items netcongestie, infrastructuur, bereikbaarheid van de hotspot, de focus op en kansen voor e-fulfilment en cross border logistiek, de meest geschikte nationale hotspot, de medewerking van gemeenten en arbeidsmigranten.

circu lair bouwen a ls door gebouwen te stimu leren d ie ener g iezuinig/zelfvoorzienend zijn. SADC haalt volgens een aantal panelleden het beste in de ontwikkelaars naar boven. Ook is er veel aandacht voor het probleem van netcongestie en voora l voor het vinden van oplossingen om stroomtekorten te beperken

Het probleem met netcapaciteit spee lt overa l een rol , b ena d ru kken de desk und ig en. Toc h zijn er heel wat g ebieden die hier actief werk van maken. Door te kiezen voor het zelf opwekken van ener g ie via zonnepanelen en gebruik te maken van batterijen kan er vaak veel meer dan voora f gedacht. Logistieke panden kunnen een oplossing bie den voor de problemen d ie netcongestie veroorza ken in pl aats van deze te verergeren. Door duurzame ener g ie op te wekken en deze te delen met partijen die problemen hebben met hun ca paciteit.

Onderscheidend vermogen

De traditionele hotspots komen op verschillende onderdelen duidelijk bovendrijven. De drie regio’s in de provincie Noord-Brabant en de regio Noord-Limburg scoren veel punten op de onderdelen infrastructuur en logistieke bereikbaarheid. Het zuiden van het land heeft een aantal belangrijke geografische voordelen. Deze traditionele logistieke hotspots beschikken over een ligging nabij belangrijke knooppunten en modaliteiten en hebben daardoor een betere infrastructuur dan nieuwe regio’s. De multimodale infrastructuur is uitstekend, met verbindingen via weg, water en spoor. De centrale ligging in de Rotterdam-Antwerpen corridor biedt voor Midden- en West-Brabant een sterke toegang tot zowel importhavens als het achterland. Ondanks toenemende files blijft de regio buiten de spits goed bereikbaar. Rotterdam en Noord-Brabant vormen volgens een panellid dé multimodale as van Nederland. Ook Noord-Limburg scoort flink wat punten op dit onderdeel. De gunstige ligging ten opzichte van België en Duitsland, de goede verbindingen over weg, water en spoor, en de relatief geringe problemen met verkeersdrukte, maken deze regio bijzonder aantrekkelijk voor logistieke activiteiten. Een centrale ligging, goede aan- en afvoerwegen en een interessante positie in de buurt van grotere hublocaties. Dat zijn de ingrediënten voor succesvolle regio’s op het gebied van nationale e-fulfilment mogelijkheden. De regio Utrecht komt hier logischerwijs bovendrijven gezien de perfecte centrale positie en goede routes in alle richtingen. Ook de regio’s Midden-Brabant en Rivierenland (Tiel-Geldermalsen-Zaltbommel) scoren op dit onderdeel goed. Kijken we naar cross-border e-commerce/e-fulfilment, dan is Noord-Limburg volgens de panelleden zonder enige twijfel de perfecte locatie. De ligging dichtbij de grens met zowel Duitsland als België levert grote voordelen op. De regio Venlo-Venray steekt op dit onderdeel met kop en schouders boven de rest uit, benadrukt een van de experts. Zowel qua volume als ook qua prestaties. De multimodale mogelijkheden richting Duitsland zijn zeer interessant. De top-3 op dit onderdeel is een Limburgs onderonsje, ook Midden-Limburg (Roermond-Weert) en Zuid-Limburg (Maastricht-HeerlenGeleen-Sittard) scoren goed.

Medewerking en betrokkenheid

Welke gemeenten zijn bereid om mee te denken over de ontwikkeling of herontwikkeling van logistieke activiteiten, hebben veel kennis en ervaring in huis en zijn slagvaardig? Gemeenten in Midden-Brabant, met Waalwijk als uitblinker, en West-Brabant, worden geprezen om hun klantgerichte en proactieve aanpak. Projecten worden snel en efficiënt afgehandeld dankzij dedicated projectleiders en nauwe samenwerking met ondernemers. Er is in deze gemeenten voldoende ervaring, een vlotte afhandeling en er wordt meegedacht. Gemeenten met een proactieve organisatie zijn vaak ook het meest slagvaardig en werken aan oplossingen, ook al gaat het vaak om complexe vraagstukken.

Ook Noord-Limburg scoort goed op dit onderdeel. Gemeenten werken volgens een aantal panelleden nauw samen met het logistieke bedr ijfsleven, onder meer om het belang van binnenhavens te vertegenwoordigen. Maar ook is dit een regio waar veel initiatieven zijn om oplossingen te vinden voor uitdagingen op het gebied van arbeidsmigranten. Er wordt actief gekeken naar mogelijkheden om deze groep werknemers te kunnen huisvesten. Noord-Limburg kent – mede dankzij de initiatieven van Otto Workforce – veel voorbeelden die laten zien wat er mogelijk is op dit vlak. Ook de regio Waalwijk springt er volgens de experts uit als koploper als het gaat om opvang en huisvesting van deze groep. De traditionele hotspots komen dit jaar duidelijk weer bovendrijven in de verkiezing. De drie regio’s in NoordBrabant eindigen allemaal in de topvier. Alleen NoordLimburg weet zich ertussen te nestelen. Deze klassieke logistieke regio’s zijn volgens de panelleden de perfecte locaties voor logistieke activiteiten. Maar tegelijkertijd is duidelijk dat er veel werk aan de winkel is. De verkiezing van Midden-Brabant tot logistieke hotspot van 2024 benadrukt de kracht van de regio als nationaal en internationaal knooppunt. Met zijn innovatieve aanpak en strategische ligging is de regio klaar om de uitdagingen van de toekomst aan te gaan en zijn positie als koploper te behouden.

De regio Schiphol blinkt volgens de experts uit in de ontwikkeling van duurzame projecten

Grote partijen, waaronder Jysk, bouwen op dit moment grote nieuwe dc’s bij de Flevokust Haven in Lelystad.

Arbeidsbemiddelaar Otto Work Force en KaFra Housing zijn actief bezig met het realiseren van huisvesting voor internationale medewerkers.

Exact Online Handel Premium

groeit met je mee

+ Voldoe aan de stijgende klantverwachting en blijf in controle over jouw groeiende onderneming met de nieuwste Premium editie van Exact Online Handel.

De voordelen van Exact Online Handel Premium:

+

+ + Optimaal voorraadbeheer

+ + Volledige grip op cijfers met slimme dashboards

+ + Geautomatiseerde processen

+ + Flexibele software

+ + Toekomstbestendig groeien

Lees meer op onze website exact.nl/handel/premium

Langzaamaan komt er beweging in de duurzaamheidsambities

De verduurzaming in de logistieke sector maakt langzaamaan vaart. Want het valt nog niet altijd mee om dit te doen, gezien de wetgeving, klantverwachtingen en technologische veranderingen. Nu gaat het nog vooral om CO2 -reductie, maar dat zal snel veranderen.

Het zal niemand verbazen dat elektrificatie dit jaar een van de meest besproken onderwerpen was. Steeds meer bedrijven voegden elektrische voertuigen toe aan hun vloot. Niet alleen vanwege de druk van klanten die duurzaamheid eisen, maar ook omdat ze wilden leren hoe ze elektrisch rijden kunnen integreren in hun operatie. Wat gebeurt er met je routeplanning als de batterij halfvol is? Hoe organiseer je laadinfrastructuur zonder dat je stilvalt door netcongestie? Deze vragen waren dit jaar aan de orde van de dag. Helaas bleek de adoptie nog ongelijk verdeeld. Elektrisch rijden is vooral haalbaar voor bedrijven die bijvoorbeeld korte afstanden afleggen. Bezorgdiensten kunnen relatief eenvoudig verduurzamen met elektrische busjes. Voor bedrijven die gekoelde goederen door heel Europa vervoeren, blijft het echter een technisch obstakel: batterijen bieden simpelweg nog niet de capaciteit. Naast voertuigen groeit ook de aandacht voor laadinfrastructuur. Ondanks dat het vanwege netcongestie een uitdaging kan zijn om een laadplein aan te leggen, zien we dat diverse bedrijven laadpleinen aanleggen, samenwerking zoeken met regionale netbeheerders en zelfs verdienmodellen overwegen door laadcapaciteit te delen. Daarnaast was 2024 ook het jaar van wet- en regelgeving. De CSRD, de count EU emissions wetgeving, en emissievrije binnensteden hebben de agenda’s van logistieke bedrijven flink gevuld. Vooral voor kleinere ondernemingen zijn deze eisen een uitdaging. Hier ligt een zorgpunt. Terwijl grote spelers de middelen hebben om te investeren in data, tools en rapportages, dreigen

kleine bedrijven kopje onder te gaan in een zee van nieuwe verplichtingen.

Consolidatie was een logisch gevolg. Fusies en overnames zijn aan de orde van de dag, waarbij kleinere partijen opgaan in grotere organisaties. Dit roept een belangrijke vraag op: hoe zorgen we ervoor dat de sector inclusief blijft? Brancheorganisaties zoals TLN en TSL moeten een actieve rol spelen in het ondersteunen van de kleinere spelers, zodat verduurzaming haalbaar blijft voor iedereen.

Gelukkig heeft deze regeldruk ook positieve effecten. De vraag naar data groeit, en daarmee ook de transparantie binnen de keten. Bedrijven worden gedwongen om beter inzicht te krijgen in hun emissies en processen, wat weer leidt tot verdere digitalisering. Dit alles kan op zijn beurt de samenwerking binnen de sector versterken en bijdragen aan bredere verduurzaming. In 2024 stond CO2 -reductie zonder twijfel bovenaan de duurzaamheidsagenda.Toch zien we langzaam andere onderwerpen naar voren komen, zoals luchtvervuiling, circulariteit van materialen, en sociale duurzaamheid. Deze bredere benadering wordt mede gestimuleerd door de CSRD, die bedrijven verplicht om hun impact op al deze gebieden te rapporteren.

Als we vooruitkijken, verwachten we dat de vraag naar transparante CO2 -data zal blijven groeien. Bedrijven zullen meer dan ooit afhankelijk zijn van elkaar om data te delen en inzicht te krijgen in hun keten. Software-oplossingen en digitalisering zullen hierin een cruciale rol spelen. Ook zal de elektrificatie verder versnellen, met een nog grotere focus op de laadinfrastructuur.

EMMA KALLEN Duurzaamheidsadviseur en oprichter van FactorDelta

Hoe kan AI van grote toegevoegde waarde zijn voor de logistiek? Dat de technologie veel kan, was voor experts geen verrassing, maar dat betekent nog niet dat toepassing overal zinvol is. Het structureren van de ongelofelijke hoeveelheid data, daar komt het op aan.

Tekst Heres Stad

‘ChatGPT kan backoffice werk uit handen nemen’

Voorlopig noemt Aljosja Beije de opkomst van AI nog maar even een hype, waar hooggespannen verwachtingen van zijn; te hoog waarschijnlijk omdat technologie toch vaak minder kan dan de experts dachten. Maar aan de andere kant popelt de technisch directeur van Docklab van verlangen om te ontdekken wat er dan wel kan. Wat planners ermee kunnen, hoe expediteurs zich kunnen ontdoen van veel rotklusjes.

Puzzeltjes oplossen

‘Open AI-systemen zijn vaak te duur en leveren te veel data op’

“Ons brein is erop gebouwd om puzzeltjes op te lossen. Daar zijn mensen in de logistiek goed in. Zeker in beroepen als planner en expediteur, wat een mooi vak is, maar waar ook veel saai werk bij komt kijken. Ze zijn er trots op als ze toch iets voor elkaar krijgen, waarvan anderen dachten dat het onmogelijk was. Omdat mensen schaars zijn, moet je ze kunnen inzetten waar ze het verschil kunnen maken. Hoe mooi is het dan als je data-invoer en mailtjes doornemen bij ze weg kunt halen. Dat je door toepassing van AI ongestructureerde data, vaak uit een bijna oneindig grote bak met data, toch gestructureerd kunt inzetten, en kunt koppelen met de informatie uit systemen zoals ERP, WMS en TMS.”

Opnieuw uitgevonden

Eind jaren negentig kwam Beije binnen bij Kuehne + Nagel op een IT-functie. “Dat was in de tijd dat internet zo’n beetje begon op te komen. Wat zeiden de deskundigen? Het einde van de expediteur zoals we die kennen, is in zicht. Inmiddels zijn dit soort bedrijven wereldwijde powerhouses, waar vier tot vijf keer zoveel mensen werken als toen en waar een groot deel van hen zich bezighoudt met informatietechnologie. Die bedrijven hebben zichzelf helemaal opnieuw uitgevonden, meeliftend op de IT-golf, ondanks de online platforms die er ook zijn.”

Businesscase

Al jaren werkt Beije aan dataverwerking in de logistiek, waaronder een paar jaar als financieel en IT-directeur bij

Neele Groep. Sinds 2007 als zelfstandige bij opdrachtgevers als Portbase en in 2017 als medeoprichter vanuit het aan het Havenbedrijf Rotterdam gelieerde Docklab. Inmiddels is een team van zestien mensen bezig om zoveel mogelijk nieuwe innovaties te verzinnen en daar een businesscase omheen te bouwen. “Kijken of het technisch kan en daarna of het idee ook levensvatbaar is. Tot nu toe is daar al zes keer een concreet bedrijf uit voortgekomen, waaronder QuayConnect en DocHeart.” Het eerste bedrijf houdt zich bezig met het automatiseren van importen exportdocumenten. DocHeart is een online op AI gebaseerd platform, om papieren ladingdocumentatie snel over te zetten in een digitale versie.

Backoffice services

“Wat we met DocHeart doen, is gestructureerde data maken met gegevens vanuit ongestructureerde documenten, zoals pdf’s”, vertelt Beije. Door verschillende modellen, zoals Open AI, slim te combineren is het mogelijk om met een hogere betrouwbaarheid gestructureerde data te genereren zonder uitgebreide training van de modellen. Daarnaast werkt het bedrijf aan meer domeinspecifieke modellen, die wel in dezelfde mate een voorspellende kracht hebben. “Die vragen minder energie, zijn sneller en minstens net zo betrouwbaar, zodat ze ook gebruikt kunnen worden voor edge computing-toepassingen. In het verlengde daarvan bieden we meerdere services aan voor de backofficewerkzaamheden in de logistiek op basis van DocHeart. Zo ontvangen we van klanten een lijst met reserveringen, die we matchen met de inkomende facturen. Dat hoeft dan niet meer handmatig te gebeuren.”

Prompt engineering

In het verleden heeft Beije diverse logistiek dienstverleners bijgestaan om nog iets te maken van een deels mislukte IT-implementatie. Maakt de toepassing van AI in de logistiek het welslagen van IT-projecten een stuk gemakkelijker? Beije moet even nadenken over die vraag en wil dat niet meteen bevestigend te beantwoorden. Hij vindt wel dat de LLM’s (Large Language Models) zoals

Aljosja Beije: “De uitdaging zal zijn, dat je visie hebt over hoe je die gigantische bak met data waarover je beschikt op een slimme manier kunt gaan gebruiken.”

ChatGPT veel werk uit handen kunnen nemen in de backoffice. Prompt engineering is volgens hem een belangrijke nieuwe vaardigheid geworden. “Momenteel is googlen al een belangrijke skill, maar prompten zou wel eens veel belangrijker kunnen worden. Misschien moet dat wel een apart vak worden in het onderwijs.”

Excel meest gebruikt

In de toepassing van AI valt veel laaghangend fruit te ontdekken in de logistiek. “Tot op heden is Excel in de transportsector nog altijd het meest gebruikte ordermanagementsysteem. Dat is helemaal niet zo gek, omdat logistiek dienstverleners hun processen hebben ingericht op wat de klant wil, op wat ze van verschillende klanten voorgeschreven krijgen. Met generatieve AI komen nieuwe mogelijkheden binnen hun bereik, die helemaal niet zo complex zijn. Neem als voorbeeld de OCR-oplossingen, die steeds exact moeten weten welk type factuur van welke klant een document is. Nu kun je met gebruik van een LLM zeggen: dit is een bill-of-lading, ga het maar verwerken. Je hoeft de software veel minder te trainen. Wanneer we een demo doen bij een klant vragen we ze soms ter plekke om documenten aan te bieden die ze binnen krijgen en die we vrijwel ongezien verwerken. Maakt niet uit in welk format of welke standaard het document is opgezet. Direct gebruiken zonder dat daar een aparte dataconversie voor nodig is.”

Programming-of-thoughts

Naast het verwerken van ongestructureerde data, ziet Beije ook heil in de toepassing van chatbots, bijvoorbeeld voor customer service-toepassingen en het opnemen van orders. “Tachtig of negentig procent van de vragen die binnenkomen, is prima door een chatbot af te handelen,

mits de persoon aan de andere kant van de lijn goed door de chatbot onderstund wordt om te formuleren wat exact het probleem is.”

Maar naast de vele mogelijkheden weet Beije ook de beperkingen aan te geven. “LLM’s zijn niet bijster goed in het maken van complexe berekeningen, zoals het bepalen van de minimale voorraadhoogte of de te verwachten aankomsttijden. Aan de andere kant sluit ik niet uit dat je met wat ‘programming of thoughts’-prompting wordt genoemd, een heel eind kunt komen. Daarmee geef je opdracht om een bepaald stukje programmering uit te voeren, op basis van wat je als programmeur zelf zou structureren op het moment dat je zelf een code wilt schrijven. Dus dat je al in de prompt een soort beslissingsboom maakt op de manier zoals dat gebeurt bij expertsystemen.” Veel aansporing heeft Beije niet nodig, om al pratend nieuwe uitdagingen te bedenken.

Gereedschapskist

Wat gaat AI het komend jaar brengen voor de logistiek? “Technisch zal er zeker weer meer mogelijk zijn. Er zullen meer diensten, met name in de backoffice-toepassingen, te vinden zijn, die zonder enorme investeringen vrij gemakkelijk te automatiseren zijn. Maar de uitdaging zal voor ieder bedrijf toch zijn, dat je visie hebt over hoe je die gigantische bak met data op een slimme manier kunt gaan gebruiken. Of je het achterliggende model wel op de juiste manier hebt ingericht. En ook moeten we nog leren op welke wijze, net als bij bijvoorbeeld blockchain, AI effectief kan worden ingezet en waar precies. Uiteindelijk is AI niet meer dan een extra tool in de gereedschapskist, die je kunt gebruiken waar het zinvol is. Net als met elke hype moeten we af van de technologiefocus en ons veel meer richten op de toepassing.”

‘Excel is nog altijd het meest gebruikte systeem voor ordermanagement’

GROEIEN MET MONTEA

SAMEN KOM JE VERDER

Ontwikkelaar en belegger in logistiek vastgoed Montea maakte dit najaar haar groeiplan bekend: de vastgoedportefeuille moet door uitbreiding, ontwikkeling en verduurzaming in 2027 zo’n 3,5 miljard euro waard zijn. De onderneming die actief is in Nederland, België, Frankrijk en Duitsland, investeert de komende jaren daarom 1,2 miljard euro. Cedric Montanus, directeur van Montea Nederland: “Onze reis van de komende jaren willen we niet alleen maken. We zoeken nadrukkelijk logistieke ondernemingen die met ons willen meegroeien.”

“We zijn zowel investeerder als ontwikkelaar. Dat houdt in dat wat we altijd kijken naar hoe we het beste waarde creëren voor de lange termijn. Wat we ontwikkelen voegen we altijd toe aan onze portefeuille”, legt mededirecteur Hylcke Okkinga uit. De combinatie van beleggen en ontwikkelen biedt Montea een luxepositie die andere partijen die enkel investeren of enkel ontwikkelen niet hebben. “Volbloed-ontwikkelaars hebben niet altijd dezelfde langetermijnvisie omdat zij een project na enkele jaren willen verkopen. Partijen die enkel

investeren in logistiek vastgoed zoeken vaak lange contracten. Voor ons is dat niet nodig, omdat wij investeren in locaties die ook voor andere bedrijven interessant zijn. Daardoor kunnen bedrijven flexibel bij ons huren.”

Voor de uitbreiding van de Nederlandse portefeuille is Montea altijd op zoek naar nieuwe locaties. “Dan kan het gaan om bestaande panden, maar ook zeker om brownfield-locaties. Dat zijn vaak verouderde panden of voormalige bedrijfslocaties die kunnen worden herontwikkeld”, legt Monteadirecteur Montanus uit. “Bedrijven die om hun liquiditeitspositie te verstevigen hun vastgoed willen verkopen, hebben wij veel te bieden. Niet alleen in de vorm van ‘enkel’ een verkoop, maar ook met een sale & leaseback-constructie. Bij de bank zijn de rentes momenteel hoog, evenals de eisen, waarin zij minder flexibel zijn. Met ons is de relatie gelijkwaardiger en valt altijd te praten: over de verkoopsom en de huur, de frequentie waarin de huur wordt betaald en ook de duur van het huurcontract.”

Montea sloot onlangs met het recyclingbedrijf Rubber Resources in Maastricht een sale & leaseback-overeenkomst, vertelt Montanus. “Zij verkochten ons een relatief oude bedrijfslocatie, die

zij flexibel terughuren. Ze kunnen langjarig blijven huren, maar kunnen het contract ook op relatief korte termijn opzeggen. Wij geloven in de locatie, dus voor ons is dat geen probleem. Wij staan daarin open voor de wensen van onze partners.”

“Voor een succesvol partnerschap is het belangrijkste dat beide partijen ervan profiteren”, vult besluit Montanus. “Dat zorgt ervoor dat partnerschappen duurzaam zijn en daarmee ook de groei. Voor het realiseren van onze ambities richting 2027 zijn die duurzame partnerschappen een kernvoorwaarde. Alleen ga je soms sneller, maar samen kom je altijd verder.”

Dit artikel is gesponsord door Montea.

Montea Nederland-directeuren Hylcke Okkinga (l) en Cedric Montanus.

De multimodale locatie in Maastricht die onlangs door Montea is verworven. Verkopende partij Rubber Resources is met Montea een sale & leaseback-overeenkomst aangegaan.

Prettiger werken met IPA

De intuïtieve pickassistent van Kardex verbetert ergonomie en productiviteit

Kardex heeft de intuitive picking assistant (IPA) voor Autostore gelanceerd. Deze innovatie beleefde haar Nederlandse primeur dit najaar op de Logistica Next in Utrecht. De oplossing belooft het werk van warehousemedewerkers aanzienlijk te verlichten.

En nee, de IPA moet niet worden verward met een bekende hoppige biersoort. Al draagt deze innovatie er wel aan bij dat medewerkers ‘s avonds ontspannen van een biertje kunnen genieten, zegt Eric Ebbers, senior sales manager bij Kardex. “Met het gebrek aan handjes bij onze klanten en het groeiende belang van duurzame inzetbaarheid van medewerkers zijn we voortdurend op zoek naar nieuwe hulpmiddelen om het orderpicken te vergemakkelijken”, aldus Ebbers. De IPA is te installeren op bestaande Autostore-oplossingen en speelt hier volgens hem perfect op in door het proces eenvoudiger, efficiënter en ergonomischer te maken.

Ergonomie en efficiëntie als speerpunten Volgens Ebbers speelt ergonomie een cruciale rol in het ontwerp van de IPA. Het picken van orders is vaak fysiek zwaar werk, waarbij medewerkers moeten bukken en boven hun macht moeten werken. “Onze goods-to-personsystemen verbeteren dat al aanzienlijk, maar met de IPA gaan we een stap verder”, legt hij uit. De intuïtieve bediening maakt handscanners, toetsenborden en beeldschermen overbodig, wat zorgt voor een clean desk en een gestroomlijnd proces. Alle pick-instructies worden direct op het werkstation geprojecteerd, rondom de bin waaruit gepickt moet worden. Kardex richt zich met de IPA op het behalen van een zo hoog mogelijke productiviteit en een zo laag mogelijk foutpercentage. De innovatie is volgens Ebbers ontworpen met de medewerker centraal. “Het is vergelijkbaar met een heads-updisplay in een auto. Je houdt je ogen op de weg, maar ziet toch alle benodigde informatie. Dit voorkomt dat orderpickers telkens heen en weer moeten schakelen tussen een scherm en de bin. Dit maakt het proces niet alleen sneller, maar ook ergonomischer”, aldus Ebbers. De IPA geeft ook visuele feedback tijdens het pickproces. Als de medewerker het juiste artikel uit de bin pakt, kleurt het werkblad groen. Pakt de medewerker een onjuist artikel, dan verschijnt er een rood kruis. Deze visuele aanwijzingen minimaliseren pickfouten en verhogen de nauwkeurigheid.

Onderscheiden met innovatie

Kardex is een leverancier van Autostore-oplossingen. “Wat ons onderscheidt is de extra waarde die we toevoegen aan het Autostore-systeem. De IPA is een van die innovaties waarmee we ons kunnen onderscheiden”, legt Ebbers uit. De picking assistent kan later worden geïnstalleerd op Autostore-systemen, maar ook in andere Kardex-oplossingen. Autostorefabrikant Dematic was verrast door de innovatie. “Hun reactie was: ‘Waarom hebben wij dit niet zelf bedacht?’ Dat is voor ons het grootste compliment”, aldus Ebbers.

Vulgraadmeting en selectieve scanning

In de laatste update van de IPA, gelanceerd in november 2024, zijn twee nieuwe functionaliteiten toegevoegd: een automatische vulgraadmeting en selectieve scanning. Het systeem controleert automatisch of een opslaglocatie voldoende gevuld is of juist overbeladen raakt. Dit zorgt ervoor dat bins tijdig worden aangevuld. Daarnaast scant de IPA automatisch de juiste barcode bij het picken van artikelen met meerdere streepjescodes, zoals een iPhone-doosje. Dit voorkomt fouten en versnelt het proces. “Deze functies besparen kostbare seconden per pick en dragen bij aan een hogere productiviteit en klanttevredenheid”, zegt Ebbers. Bovendien zorgt de intuïtieve interface voor een snellere onboarding van nieuwe medewerkers. De IPA is inmiddels geïnstalleerd bij vijftig werkstations, bij bedrijven als Arbeitsschutz Express en Emil Frey Logistiek. “De feedback is zeer positief. Medewerkers vinden het prettig om ermee te werken en klanten waarderen de verbeterde nauwkeurigheid en snelheid”, vertelt Ebbers. In Nederland zit een aantal partijen in het laatste stadium van offertes. “Het voelt als werken aan een bureau met een grote iPad, waardoor de overstap eenvoudig en zelfs leuk is”, voegt Ebbers toe.

‘Deze functies besparen kostbare seconden per pick en dragen bij aan een hogere productiviteit’

Tekst Daniëlle van Hout

Winnaar Nederlandse Logistiek Prijs 2024

Duurzaam landbouwproject stelt de boer centraal

Een intensief ketensamenwerkingsprogramma, gericht op het terugdringen van de milieuschade in de melkveehouderij, won dit jaar de NLP (Nederlandse Logistiek Prijs). In die samenwerking helpen ketenpartners Nestlé en Vreugdenhil Dairy Foods Nederlandse melkveehouders om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. Tachtig boerenbedrijven doen inmiddels mee. “Met wijzen naar elkaar kom je niet veel verder.”

Tekst Heres Stad | Beeld Bart Nijs

Het programma Low Carbon Farming, dat in oktober de NLP 2024 ontving, ging een paar jaar geleden van start met zeventien pilot boerenbedrijven. De jury prijst vooral het aspect, dat de keten centraal staat met veel aandacht voor het boerenbedrijf, waar de meeste reductie is te behalen, maar ook de meeste investeringen nodig zijn en risico’s worden genomen. Boeren in Nederland hebben een duurzaamheidsopdracht, die ze op eigen houtje maar moeilijk kunnen realiseren. Maar het is wel iets waar de hele keten de gevolgen van ondervindt. Dat heeft Nestlé, als leverancier van producten waarin melkpoeder is verwerkt, en Vreugdenhil, als producent van melkpoeder, ertoe gebracht om gericht te werken aan een pakket van oplossingen, waar inmiddels tachtig melkveehouders kennis mee hebben gemaakt.

Grondstoffen

Het grootste deel (70 procent) van de carbon footprint in de supply chain van melkproducten is grondstof gerelateerd. Daarvan betreft de helft zuivel, en de rest is terug te voeren op andere grondstoffen die nodig zijn voor onder andere de verpakking. Ongeveer 9 procent betreft transport en logistiek.

Duurzaamheidsmanager Klaas Cuperus van Nestlé Nederland realiseerde zich bij het concretiseren van de duurzaamheidsambities dat het halen van de gestelde doelen niet zonder intensieve samenwerking met partners mogelijk is. “Natuurlijk is dat Vreugdenhil, maar dat zijn ook de boeren.”

Hij benadrukt dat de aanpak vraagt om maatwerk. “We

richten ons niet alleen op de reductie van broeikasgassen op het bedrijf, maar ook op diergezondheid en mestverwerking. Elke ondernemer en elk bedrijf is verschillend, dus het vraagt echt om maatwerk. De boer weet zelf het beste wat werkt en past bij zijn bedrijfsvoering, en kiest uit een menukaart met maatregelen die toegepast kunnen worden.”

Niet wijzen

“Supertrots dat we deze prijs krijgen”, zei Albert de Groot, ceo van Vreugdenhil, die de prijs in ontvangst nam samen met Cuperus. “Regeneratieve landbouw vraagt om een collectieve ketenbenadering; het is de enige manier om echt impact te kunnen hebben. Dit is een heel mooi voorbeeld van bedrijven die collectief samenwerken. Grote vraagstukken kun je niet alleen oplossen als bedrijf. Ook al is samenwerking geen lineair pad en moet je elkaar af en toe tot de orde roepen, je moet het toch samen doen. Misschien ga je alleen sneller, maar samen kom je verder.” Dat is ook wat Nestlé heeft ervaren. “Als het gaat om verduurzamingen wijzen ketenpartners vaak naar elkaar”, vult Cuperus aan, die eveneens niet verbloemde dat er weleens hobbels op de weg zijn. “Maar met wijzen kom je niet veel verder. Dit programma zorgt voor een goed verdienmodel, voor ons en ook voor de melkveehouders.” De prijswinnaars hadden om die reden enkele deelnemende landbouwers meegenomen naar de prijsuitreiking.

Schuld krijgen

10Kaderkop_PRAK_wit

10Kaderbrood_PRAK_wit

Marjolein de Kreij, directeur milk supply bij Vreugdenhil, zegt dat het project vanaf het begin af aan positief is

Marjolein de KreijKlaas Cuperus

Medewerkers van Nestlé en Vreugdenhil ontvangen de NLP (Nederlandse Logistiek Prijs) uit handen van de jury.

ontvangen bij de melkveehouders waar ze dagelijks mee te maken heeft. “Het project was al snel overschreven. Ik denk dat dit komt door de aanpak die we hebben gekozen, waarbij we de extra kosten voor de melkveehouders voor onze rekening nemen. Blijkbaar spreekt onze aanpak aan.”

“Boeren hebben het gevoel dat ze overal de schuld van krijgen”, weet De Kreij uit eigen ervaring als parttime melkveehouder. Ze komt zelf van het boerenerf en bestiert naast haar werk bij Vreugdenhil samen met haar ouders een melkveebedrijf.

“Door dit samen met hen aan te pakken en aan oplossingen bij te dragen, helpen we ze daadwerkelijk. Trots en een zekere weerstand tegen verandering is iets wat je best wel tegenkomt in deze sector. Het doet wat met een boer als een bedrijf zoals Nestlé niet alleen investeert maar ook fysiek aanwezig is om te helpen. Gezamenlijk verantwoordelijkheid nemen zonder met de vinger te wijzen, dat is belangrijk.”

Lange samenwerking

Vreugdenhil werkt met bijna 900 melkveehouders en heeft 65 RMO-chauffeurs (Rijdend Melk Ontvangst) aan

Programma loopt tot 2030

In het Tomorrow’s Dairy programma (voorheen Low Carbon Farming) werken de ketenpartners samen met melkveehouders aan het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen, met als doel 50 procent reductie in 2030 ten opzichte van 2018. Het programma is gestart in 2022 met zeventien pilotboeren en telt inmiddels tachtig deelnemende landbouwbedrijven. Uiteindelijk doel is om op te schalen naar 267 bedrijven in 2030. Nestlé trekt samen met zuivelbedrijf Vreugdenhil Dairy Foods 54 miljoen euro uit om de uitstoot van broeikasgassen van aangesloten melkveehouders te halveren.

het werk die de melk vervoeren naar een van de productielocaties. Op jaarbasis verwerkt Vreugdenhil, met een opvallend en duurzaam hoofdkantoor in Nijkerk, ongeveer 1,4 miljard liter vloeibare melk.

Al langer heeft Vreugdenhil met productielocaties in Gorinchem, Barneveld, Putten en Scharsterburg (Friesland) een intensieve samenwerking met voedingsmiddelenconcern Nestlé. In het verleden heeft het bedrijf twee melkpoederfabrieken van Nestlé overgenomen. Melkpoeder is een belangrijke grondstof in medische en therapeutische voeding, in babyvoeding, maar ook in culinaire producten, zoals de sauzen van Maggi en chocoladerepen van KitKat.

Keten centraal

De jury van de NLP, die jaarlijks door de VLM wordt georganiseerd, staat onder leiding van prof. Jos van Hillegersberg. Hij prijst vooral het aspect, dat de keten centraal staat met veel aandacht voor het boerenbedrijf; daar waar de meeste reductie is te behalen, maar ook de meeste investeringen nodig zijn en risico’s worden genomen.

Prijswinnaar Cuperus - zelf heeft hij een achtergrond als levensmiddelentechnoloog – was best verrast dat hij in aanmerking kwam voor de NLP. Maar al snel liet hij zich overtuigen. “Uiteindelijk kun je dit zeker wel onder logistiek scharen, beter gezegd onder ketensamenwerking, al had ik dat zelf niet zo ingeschat. We zijn geen typisch logistiek bedrijf, geen dozenschuiver om het oneerbiedig te zeggen.”

Met elkaar verbinden

Na diverse gesprekken met de juryleden besloten beide partijen mee te doen. “De prijs heeft toch ook als doel om

naar andere sectoren te kijken hoe zij daar bezig zijn partijen met elkaar te verbinden om bijvoorbeeld duurzaamheidsdoelen te halen. Wat dat betreft past dit project daar heel goed in”, meent De Kreij.

Nek uitsteken

Veel waardering heeft de jury voor het aspect ‘samen leren en verbeteren’. Daar is in de bijbehorende workshops veel aandacht voor. Deelnemende melkveehouders spreken daar met elkaar, ondanks de verschillen in ervaring, kennis en houding ten opzichte van innovaties.

Cuperus heeft tijdens de sessie gemerkt, dat boeren bereid zijn hun nek uit te steken als ze daarbij hulp krijgen. “Er is natuurlijk altijd een groepje koplopers. Die hadden we in het begin ook nodig om het verhaal te vertellen. De grote middengroep twijfelt in eerste instantie, maar nu denk ik dat het ons geen enkele moeite zal kosten om door te groeien van de tachtig bedrijven die nu meedoen naar 267 op termijn. We hebben nu een wachtlijst.”

Wetenschap erbij

Bij het project zijn de kennispartners Wageningen Universiteit (WUR) en PPP-Agro Advies aangehaakt om te helpen in de kennisontwikkeling. Ze maken bovendien op die manier advisering tot een integraal onderdeel van het project, iets waar de jury veel belang aan hecht. Cuperus: “Er komen allerlei partijen naar ons toe, sinds we dit programma hebben aangekondigd - nog steeds eigenlijk – die zeggen: we hebben een nieuwe ontwikkeling waar je zoveel procent meer mee kunt reduceren. Dat leggen we voor aan de wetenschappers van de WUR, maar ook internationaal bij instellingen waar we vanuit Nestlé mee samenwerken. Hun mening hierover is bepalend of we met die innovatie verder gaan.”

Maatregelen die al succes opleveren

Er zijn diverse manieren om CO2-uitstoot terug te dringen. Wat precies bij welke melkveehouder past, is van veel zaken afhankelijk, waaronder de grondsoort of het type bedrijf. Tot nu toe zijn met deze maatregelen successen geboekt:

• De inzet van het voeradditief Bovaer;

• Het inzaaien van grasklaver;

• Het mengvoer (deels) vervangen door losse grondstoffen en krachtvoer met een lagere footprint;

• Inzet kunstmest met een lagere footprint;

• Inzet brandstof met een lagere footprint (HVO).

Ook bij de benodigde dataverzameling en rapportages krijgen de melkveehouders ondersteuning.

Enorme aanmoediging

De jury ging op bezoek bij verschillende boeren. Daar waren de juryleden onder de indruk van de persoonlijke benadering en gedeelde passie, die een belangrijke aanjager blijken te zijn in het streven naar duurzame samenwerking. Na afloop vatte de jury in het juryrapport de bevindingen als volgt samen: ‘Een complementair partnership gericht op ketensamenwerking, dat in dienst staat van de duurzaamheidswinst die vooral bij het boerenbedrijf kan worden behaald.’

Zelf zien Nestlé en Vreugdenhil de prijs als een belangrijke aanmoediging om de gezamenlijke inspanning een vervolg te geven. “Wederzijds vertrouwen heeft ons in staat gesteld om tot nu toe 15 procent CO2 -reductie te realiseren. Dit is een belangrijke mijlpaal, maar slechts het begin van wat wij samen kunnen bereiken. Deze award is een geweldige erkenning van wat mogelijk is als wij als keten samenwerken aan toekomstig perspectief.”

10Kaderkop_PRAK_wit

10Kaderbrood_PRAK_wit

‘Dit is slechts het begin van wat we samen kunnen bereiken’

BEN JIJ AL DIGITAL READY? LOGISTIEK

DIGITAAL HELPT JE GRATIS OP WEG.

Logistiek Digitaal helpt MKB-bedrijven in de logistieke keten te digitaliseren, met gratis advies, tools en trainingen. Maak kennis met Logistiek Digitaal en lees wat het voor jou kan betekenen.

Logistiek Digitaal is een door evofenedex en TLN uitgevoerd programma gericht op het digital ready maken van het midden- en kleinbedrijf.

Johan Kerver van Logistiek Digitaal legt uit: “De logistieke sector alleen is al goed voor 9,7% van ons bruto nationaal product. Om de hubfunctie van Nederland binnen Europa te bestendigen speelt het bedrijfsleven een cruciale rol. We moeten blijven innoveren en ons steeds aanpassen aan veranderende omstandigheden. Daarvoor is digitalisering nodig.”

De eerste stap

Waar staat jouw organisatie op het gebied van digitalisering van de logistieke processen? Dat is de eerste vraag die Logistiek Digitaal helpt beant-

woorden. Door het invullen van de wetenschappelijk gevalideerde digital readiness scan - deze is via de website van Logistiek Digitaal te benaderen - krijgen beslissers in de organisatie een beeld van welke stappen ze kunnen nemen en waar ruimte is voor verbetering. Daarna maakt de organisatie een keuze en helpen de consulenten van Logistiek Digitaal de volgende stap te maken. Hiervoor krijgt een bedrijf (gratis) advies op maat.

Gidsfunctie

“Zo’n adviestraject is echt bedoeld om een bedrijf op weg te helpen, we komen niks verkopen”, benadrukt Kerver. “Onze adviseurs digitalisering zijn al betaald en kunnen volledig neutraal en objectief advies geven.” Logistiek Digitaal vervult een gidsfunctie; het laat bedrijven zien welke subsidies er voor een bedrijf beschikbaar zijn en welke evenementen interessant zijn om te bezoeken. Ook kunnen ze bedrijven aan MBO- of HBO-stagiairs koppelen om bijvoorbeeld een data science opdracht uit te voeren.

Driedaagse training

Het trainingsaanbod van Logistiek Digitaal bestaat uit cursussen en een Digi-coach opleiding. De cursussen zijn online, praktisch ingestoken en vaak in minder dan een uurtje te volgen. In video’s geven vakexperts bijvoorbeeld tips over slim datagebruik in een warehouse of over het aansturen van een veranderproces. Voor degene die zelf een digitaliseringsproject wil leiden, is er de driedaagse Digi-coach opleiding. Hierin leer je hoe je binnen jouw bedrijf digitalisering aanjaagt. Dat

DIGITALISERING IN 10 STAPPEN

je de training samen met anderen doet, wordt door cursisten als extra leerzaam ervaren.

Naast de ondernemer

Het adviesgesprek, de cursussen en trainingen, de digital readiness scan; alles bij Logistiek Digitaal is erop gericht bedrijven zélf de noodzakelijke veranderingen door te laten voeren. “Het is dus zeker niet zo dat wij komen vertellen wat jij als MKB-bedrijf allemaal moet doen”, zegt Kerver. “Bedrijven moeten al zoveel van de overheid. Wij gaan juist náást de ondernemer staan om deze zo concreet en praktisch mogelijk van dienst te zijn.”

Meer weten? Neem een kijkje op de website www. logistiekdigitaal.nl

Dit artikel is gesponsord door Logistiek Digitaal.

Johan Kerver van Logistiek Digitaal

Wat weet AI over het vak?

Met een beetje ondersteuning zou ChatGPT al in staat moeten zijn om een acceptabel logistiek trendverhaal af te leveren. Of toch niet?

Voor veel logistiek professionals begint de toepassing van AI langzaamaan een dagelijkse routine te worden. Die toepassing zit dan vooral in planningsystemen, het genereren van data uit externe bronnen en het verwerken van documenten bijvoorbeeld.

Maar wat als je ChatGPT vraagt om inzicht te geven in het effect van ketenverstoringen? In de opkomst van cityhubs? De toepassing van robotisering en vision in magazijnen? Of meer achtergrond over de regelgeving rond de CSRD-rapportage? Levert dat dan een artikel op dat klopt en de moeite waard is om te lezen?

Best goed

Als redactie van Logistiek.nl namen we de proef op de som. Het kostte even wat tijd om te ontdekken hoe prompt engineering werkt, hoe je als redacteur door de juiste tekstopdrachten te formuleren een tekst kunt laten opstellen die leidt tot een acceptabel trendartikel. Een artikel waarin geen onwaarheden staan en dat voldoende lezenswaardig is.

Of dat is gelukt lieten we graag over aan de beoordeling van experts, die zich doorlopend verdiepen in hun vakge-

Lees de vier artikelen die ChatGPT heeft gemaakt en het oordeel van de experts daarover in deze Logistiek. De eerste staat op de volgende pagina, de andere drie vindt u op de pagina’s 40, 52 en 62. 28 40 52 62

bied en veel artikelen op dit gebied onder ogen krijgen. Dat oordeel was niet onverdeeld negatief of positief. Sommigen vonden dat er best een goed overzicht werd gegeven van de verschillende aspecten, die niet mogen ontbreken. Anderen plaatsten toch nogal wat vraagtekens en kritische kanttekeningen. Al met al zou het oordeel een mager zes plusje genoemd kunnen worden. Niet goed, maar zeker ook niet heel slecht.

Moeite waard

ChatGPT is vaak benoemd als een persoonlijke assistent. Iemand aan wie je het even vraagt als je niet direct zelf het antwoord paraat hebt. Dat kan veel inspanning om het zelf uit te zoeken besparen en dat is dus winst. Maar een persoonlijke assistent is daarmee nog niet de expert die je eigenlijk zoekt. Zeker als het antwoord van invloed kan zijn op het nemen van een belangrijke beslissing, bijvoorbeeld om een investering wel of niet te doen. Daarin schuilt toch een gevaar. De kwaliteit van de aangereikte vakinformatie is sterk afhankelijk van de manier waarop de vraag is geformuleerd. Ook hier geldt eigenlijk, net als bij logistieke plansystemen, dat de betrouwbaarheid van de uitkomst toeneemt naarmate de aangeleverde data accuraat en actueel is. Met dat in het achterhoofd blijft het interessant en de moeite waard om AI in te zetten voor dit doel.

Vier artikelen gemaakt door ChatGPT in dit nummer van Logistiek.nl

Tekst Heres Stad

Transporteurs en logistiek dienstverleners kunnen er sinds dit jaar echt niet omheen: de CSRD. Grotere bedrijven moeten straks zelf rapporteren, andere moeten informatie delen met klanten. Eenvoudig is het niet. Wat moet er allemaal gebeuren om goed de juiste informatie boven tafel te krijgen? En hoe erg is het als je iets te laat bent?

De ‘verborgen kosten’ van laat starten met CSRD

De eerste bedrijven zitten er helemaal klaar voor: komend jaar moet er in het kader van de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) over duurzaamheid gerapporteerd worden over 2024. Lang niet alle bedrijven krijgen er nu al in die hoedanigheid mee te maken, maar ze kunnen ook niet om de CSRD heen. Zeker als transporteur of logistiek dienstverlener niet. Vrijwel elk rapportageplichtig bedrijf heeft data nodig over de transporten. En wie heeft daar meer zicht op dan de uitvoerende partij?

Logistiek dienstverleners moeten dus inzicht kunnen bieden in de CO2 -uitstoot van hun ritten. Dat is niet eenvoudig, zeker niet voor de kleinere spelers op de markt. Wat moeten zij inregelen? En hoeveel (tijd) gaat dat kosten? Het trendartikel van ChatGPT over de CSRD is inhoudelijk beoordeeld door Jack van der Veen, hoogleraar Nyenrode Business Universtiteit, en Emma Kallen, duurzaamheidsadviseur bij FactorDelta. Bovendien is aan twee logistiek dienstverleners om een reactie gevraagd.

Tekst ChatGPT | Beeld Shutterstock

De verborgen kosten van duurzaamheid: waarom bedrijven nú moeten beginnen met CSRD

De Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) dwingt bedrijven in de Europese Unie om duurzaamheid serieus te nemen. Waar voorheen alleen grote bedrijven verplicht waren om duurzaamheidsrapportages op te stellen, geldt vanaf 2024 dat bedrijven met meer dan 250 werknemers, een jaaromzet van meer dan 40 miljoen euro of meer dan 20 miljoen euro aan activa onder de CSRD vallen. Het lijkt een stap vooruit in de strijd tegen klimaatverandering, maar de implementatie ervan brengt vaak onverwachte kosten en uitdagingen met zich mee. Wat gebeurt er als bedrijven niet tijdig beginnen met deze complexe rapportageverplichtingen? En wat kunnen logistiek dienstverleners hiervan leren?

Heineken en de verborgen kosten van compliance

Een van de bedrijven die al geruime tijd werkt aan duurzaamheid is Heineken. Het biermerk investeert fors in het vergroenen van hun productieketens. Ze zijn actief bezig met het verminderen van hun CO2-uitstoot, het verminderen van hun waterverbruik en het verduurzamen van hun logistieke processen. Dit lijkt een duidelijk succesverhaal, maar het complianceproces is allesbehalve eenvoudig en kosteloos. Heineken heeft moeten investeren in duurzame energieoplossingen en alternatieve verpakkingen. Dat heeft geleid tot flinke kosten in de productieketen. Daarnaast komen er aanzienlijke kosten kijken bij het verzamelen en rapporteren van de benodigde data voor CSRD-compliance. Bedrijven moeten bijvoorbeeld gedetailleerde informatie verstrekken over hun impact op het milieu en sociale kwesties, zoals arbeidsomstandigheden binnen hun toeleveringsketen. De verborgen kosten zitten niet alleen in de implementatie van duurzame oplossingen, maar ook in het beheren van de rapportage zelf. Bedrijven zoals Heineken hebben geleerd dat het inrichten van systemen om de vereiste rapportage te ondersteunen geen eenmalige investering is, maar een voortdurende kostenpost.

DSM en de complexiteit van rapportage

DSM, een ander groot Nederlands bedrijf dat zich richt op duurzaamheid, laat zien dat zelfs voor organisaties met een sterke duurzaamheidsstrategie de implementatie van CSRD een uitdaging blijft. DSM heeft jarenlange ervaring met duurzaamheid, maar de CSRD voegt een extra laag van complexiteit toe. Vooral de noodzaak om betrouwbare, gedetailleerde data te verzamelen is een uitdaging. Voor veel bedrijven geldt dat het verzamelen van deze data geen standaardproces is en dat het veelal afhankelijk is van externe leveranciers in de keten. Dit betekent dat ook deze leveranciers hun processen moeten aanpassen, wat extra kosten en onzekerheden met zich meebrengt.

Wat als je te laat bent? De gevolgen voor bedrijven die niet beginnen

Niet alle bedrijven zijn echter al zover als Heineken en DSM. Veel organisaties, vooral in het midden- en kleinbedrijf, lopen achter op schema. Een voorbeeld hiervan is te vinden bij logistiek dienstverleners, zoals sommige kleine tot middelgrote bedrijven in Nederland. Denk aan bedrijven als Jan de Rijk Logistics of Vos Logistics. Voor deze bedrijven betekent de CSRD een enorme verandering in de manier waarop ze hun bedrijfsvoering inzichtelijk moeten maken. Het probleem is dat deze bedrijven vaak niet de middelen of mankracht hebben om op korte termijn te voldoen aan de complexe vereisten van de CSRD.

Wat gebeurt er als bedrijven zoals deze niet op tijd beginnen? De consequenties kunnen verstrekkend zijn. Naast de boetes en sancties die de Europese Unie oplegt bij non-compliance, kunnen bedrijven hun concurrentievoordeel verliezen. Klanten,

Het moet zijn: 50 miljoen omzet en 25 miljoen aan balanstotaal. Dit was ooit inderdaad 40 en 20 miljoen, maar is ongeveer anderhalf jaar geleden verhoogd.

Het gaat veel over ‘verborgen kosten’. Natuurlijk kost het inrichten van een controlesysteem op uitstoot geld; het komt er niet vanzelf. Welke kosten zijn er dan nog meer die je niet onmiddellijk ziet? Het artikel zegt er niets over.

Goed punt, dat implementatie en beheer geld kosten. De focus ligt vooral nog op begrijpen welke informatie in het rapport moet komen en de basisdata daarvoor verzamelen. Alleen dat al is tijdsintensief en kost geld, zowel intern als extern.

Eens, maar er is nog een derde grote uitdaging: kennis. Zoals wij het zien is het vaak een probleem met 1) capaciteit en 2) kennis voor middelgrote bedrijven (>100 miljoen euro omzet). En dan komt het probleem van 3) middelen erbij voor de kleinere bedrijven om ondersteuning in te huren.

vooral grote multinationals, eisen steeds vaker transparantie in de toeleveringsketen. Bedrijven die niet in staat zijn om deze transparantie te bieden, kunnen marktaandeel verliezen aan concurrenten die wél voldoen aan de CSRD.

Daarnaast is er het risico op reputatieschade. In een wereld waar duurzaamheid steeds belangrijker wordt, kan het falen om transparant te rapporteren over milieu-impact leiden tot negatieve publiciteit en een daling in klantvertrouwen. Dit effect kan in de logistieke sector bijzonder schadelijk zijn, waar ketentransparantie en betrouwbaarheid essentieel zijn voor succes.

De logistieke sector: lessen voor dienstverleners

Logistiek dienstverleners bevinden zich in een unieke positie als het gaat om de CSRD. Aan de ene kant kunnen zij zich voorbereiden op de complexiteit van de richtlijn door te investeren in duurzaamheid, maar aan de andere kant spelen zij ook een sleutelrol in de toeleveringsketens van grote bedrijven die onder de CSRD vallen. Dit betekent dat de druk op logistiek dienstverleners om hun duurzaamheidsprestaties te verbeteren niet alleen vanuit de regelgeving komt, maar ook vanuit hun klanten.

Wat kunnen logistiek dienstverleners leren van bedrijven zoals Heineken en DSM? Allereerst is het cruciaal om zo vroeg mogelijk te beginnen met het verzamelen van de benodigde data. Veel dienstverleners hebben momenteel niet de infrastructuur om bijvoorbeeld hun CO2-uitstoot nauwkeurig te meten of hun energieverbruik in kaart te brengen. Het opzetten van deze systemen kost tijd en geld, maar is essentieel om compliant te zijn met de CSRD.

Ten tweede moeten logistiek dienstverleners zich realiseren dat de kosten van naleving meer omvatten dan alleen de initiële investeringen in duurzame technologieën. Net als bij Heineken en DSM, zullen dienstverleners ontdekken dat de werkelijke kosten ook liggen in het onderhouden van hun rapportagesystemen en het blijven voldoen aan de veranderende regelgeving.

Verlies van concurrentievoordeel: het risico van niet handelen

De gevolgen van nalatigheid worden steeds duidelijker. Klanten in de logistieke keten eisen meer transparantie, en bedrijven die niet kunnen voldoen aan deze vraag zullen moeite hebben om hun concurrentiepositie te behouden. Voor logistiek dienstverleners betekent dit dat ze, naast het voldoen aan de regelgeving, ook moeten nadenken over hoe ze duurzaamheid kunnen integreren in hun bedrijfsstrategie. Bedrijven die hierin slagen, zoals grotere spelers in de sector, zullen een concurrentievoordeel behalen doordat ze aantrekkelijker worden voor duurzame klanten en efficiënter kunnen opereren.

Conclusie

De verborgen kosten van CSRD-compliance mogen niet onderschat worden. Bedrijven zoals Heineken en DSM tonen aan dat het naleven van de richtlijn een complexe en kostbare onderneming is. Voor bedrijven die nog niet begonnen zijn, zoals veel logistiek dienstverleners, is het nu tijd om te handelen. De risico’s van nalatigheid – van financiële boetes tot reputatieschade en verlies van klanten – zijn aanzienlijk. Toch biedt de CSRD ook kansen voor bedrijven die duurzaamheid omarmen en zich onderscheiden door transparantie en innovatie. Voor logistiek dienstverleners is de boodschap duidelijk: beginnen met duurzaamheid is niet langer een keuze, het is een noodzaak voor toekomstig succes.

Deels mee eens. Iedereen weet dat je in de logistiek te maken hebt met veel schakels en dat het daarom lastig kan zijn om alle data boven water te krijgen. Mijn verwachting is bovendien dat klanten voorlopig meer waarde hechten aan de prijs dan aan datakwaliteit.

In het artikel wordt hetzij expliciet, hetzij impliciet betoogd dat duurzaamheid veel geld kost. Dat is niet zonder reden, zeker initieel vraagt duurzaamheid veel investeringen. Maar het kan op allerlei manieren ook wat opleveren. Daar wordt anders dan ‘concurrentievoordeel’ niet veel over gezegd. Ook beschouwingen zoals die over ‘true price’ blijven achterwege. Natuurlijk gaat het artikel daar niet over, maar mij stoort het dat er niet een ietwat meer gebalanceerd betoog is tussen de voor- en nadelen van investeren in duurzaamheid.

Ik ben niet 100 procent overtuigd van het statement over concurrentievoordeel. Ik denk wel dat er een kantelpunt komt. Meer klanten hechten waarde aan transparantie en datakwaliteit en die trend zal doorzetten, maar ik vraag me af op welke termijn dit onder de streep zo zal zijn.

Een van de echt spectaculaire doorbraken met wetgeving rond de CSRD, en ook CSDDD, is het feit dat het een ketengerichte aanpak heeft. Dat wil zeggen: bedrijven moeten niet alleen rapporteren over hun eigen uitstoot, de zogenaamde scope, maar ook over de uitstoot ten behoeve van de energie die ze gebruiken - scope 2 - en over de uitstoot in de end-to-end voortbrengingsketen waar ze deel van uitmaken - scope 3. Het is vooral die scope 3 die enerzijds lastig is voor bedrijven. Je hebt immers data nodig van de ketenpartners. Anderzijds kan het ook het verschil maken: een ketengerichte aanpak is nodig en daarmee komt logistiek echt in de duurzaamheidsoverwegingen. Het is buitengewoon opmerkelijk dat de verschillende scopes helemaal niet aan de orde komen in dit artikel, terwijl die voor mij juist de essentie vormen van deze wetgeving.

Hoe kijken de experts naar het artikel?

Jack van der Veen is niet enthousiast over de creatie van ChatGPT. “Mijn overall afdronk van het verhaal is dat het bedoeld lijkt om de vrees voor CSRD aan te wakkeren en de paar logistiek dienstverleners die nog niet beseffen dat ze in actie moeten komen aan te zetten dat wel te doen, ondanks dat het vervelend is”, meldt de hoogleraar. “Het geeft echter geen context over het doel van de CSRD en de mogelijkheden die er zeker voor logistiek dienstverleners ook zijn. Het leest makkelijk weg en op het eerste gezicht ziet het er niet zo gek uit. Maar als je echt op de details inzoomt, valt er veel op af te dingen. Echt vrolijk word je er niet van en heel erg informatief is het mijns inziens ook niet.”

Wat Van der Veen betreft, zou op zijn minst genoemd mogen worden waarom de CSRD wordt ingevoerd. Daarnaast vindt hij de gekozen voorbeelden (Heineken en DSM) opmerkelijk. De hoogleraar kan zich niet voorstellen dat deze bedrijven blij zijn met deze publicatie, omdat het lijkt alsof ze hun duurzaamheidsstrategie als ‘moetje’ zien. Bovendien vindt Van der Veen de sprong naar logistiek dienstverleners niet goed. “Dat is volgens een redenering die samengevat kan worden met: als die koplopers het al lastig vinden dan is het nog moeilijker voor die kleinere bedrijven. Maar daarmee wordt mijns inziens voorbij gegaan aan het feit dat producenten een heel andere positie hebben in de keten dan de logistiek dienstverleners.” Natuurlijk zijn logistiek dienstverleners ook bedrijven die moeten rapporteren, meldt hij, maar ze zijn daarnaast ‘bij uitstek’ geschikt om de scope 3-gegevens van andere bedrijven in de ketens aan te leveren. “Als zij hun processen zo inrichten dat ze die data kunnen leveren, dan wordt dat een extra service die ze kunnen verkopen. Niets van dit alles komt in het artikel aan de orde.”

Niet de juiste message

Ook Emma Kallen vindt de toon van het artikel erg negatief. “Ik denk niet dat dit de juiste message is om de logistiek in beweging te krijgen.” Ze zou het daarnaast mooi vinden als er naast Heineken en DSM een voorbeeld uit de logistiek benoemd zou worden. Volgens Kallen is bijvoorbeeld DPD

Het artikel mist de complexiteit van ketens. Logistiek is vaak grensoverschrijdend en je hebt dus te maken met verschillende wetgevingen. Ook zijn partijen afhankelijk van anderen, waardoor het lastig is om alle data in orde te krijgen. Op dit moment is de CSRD minder streng op ketendata. Je krijgt niet direct boetes als je bepaalde ketendata niet hebt. Je moet wel aantonen dat je een poging hebt gedaan eraan te komen.

al vrij ver met duurzaamheid. “Ik heb het oprecht met interesse gelezen, maar ik denk dat het een erg basic artikel is met weinig concrete informatie waar bedrijven echt iets mee kunnen.” Ten slotte zou het volgens de duurzaamheidsadviseur nog interessant kunnen zijn om te linken met Count Emissions EU. “Die nieuwe wet komt eraan voor meten van emissies in transport, en dat gaat hier ook veel invloed op hebben.”

Ook Vos Logistics en Jan de Rijk Logistics zijn om een reactie gevraagd, omdat zij genoemd worden in het artikel. Frank Verhoeven van Vos Logistics valt erover dat de bedrijven volgens ChatGPT in het midden- en kleinsegment vallen. Inhoudelijk laat hij weten dat Vos sinds 2010 aan duurzaamheidsverslaggeving doet. Wat betreft de CSRD zegt hij in de voorbereiding te zijn om de verslaglegging compliant te maken met de regelgeving.

‘Toont aan dat we bekende naam zijn’ Gerard Vegter, ceo van Jan de Rijk, vindt het positief dat zijn bedrijf in één artikel genoemd wordt met DSM, Heineken en Vos Logistics als toonaangevende bedrijven. “Dit toont aan dat wij in de markt, ook wanneer het op sustainability aan komt, een bekende naam zijn.” Wel lijkt het volgens hem ten onrechte erop dat Jan de Rijk achterloopt. “We verwachten voor het boekjaar 2024een jaar eerder dan de wettelijke verplichting - al te kunnen voldoen aan de CSRD-eisen, inclusief een verklaring door een externe accountant. We horen uit de markt dat men vindt dat wij verder zijn dan de markt. We merken ook vaak dat wij het initiatief nemen en dit onderwerp bespreekbaar maken met onze klanten.”

Vegter noemt als voordeel aan de CSRD dat het je laat nadenken over je positie en je verantwoordelijkheden ten opzichte van de maatschappij, je mensen en de middelen. “En hierover open communiceert met de verschillende stakeholders. Een nadeel is dat het behoorlijk veel tijd kost om het goed te implementeren en je hier gedurende een lange tijd veel uren en kennis aan moet spenderen. De kosten hiervoor zijn momenteel niet verhaalbaar. Er is daarnaast nog steeds vrij veel zelf interpretabel als het gaat om het omgaan met CSRD.”

‘Ik mis context over het doel van de CSRD en de mogelijkheden voor logistiek dienstverleners’

Veiliger achteruitrijden met AI

Linde Material Handling zet met de introductie van de reverse assist radar een nieuwe standaard op het gebied van veiligheid. Deze op AI gebaseerde technologie detecteert zowel bewegende als stilstaande objecten achter heftrucks en helpt ongelukken te voorkomen door automatisch af te remmen.

‘Meer dan de helft van alle ongelukken met heftrucks gebeurt tijdens het achteruitrijden”, zegt Fabian Zimmermann, productmanager safety solutions bij Linde. Beperkt zicht naar achteren, met dode hoeken en hectische magazijnomstandigheden, vormt een groot risico. Met de nieuwe reverse assist radar wil Linde deze uitdagingen aanpakken en tegelijkertijd de productiviteit in magazijnen verhogen.

Slimme detectie en krachtige remfunctie

Het systeem onderscheidt zich door een combinatie van geavanceerde detectie en krachtige remkracht. Met een remcapaciteit tot 3 m/s2 , aanzienlijk hoger dan het industriegemiddelde van 0,7 m/s2 , kan de heftruck snel en effectief afremmen om botsingen te voorkomen. Dankzij de geïntegreerde AI-technologie herkent de radar of een object stilstaand of bewegend is, en past deze de remkracht aan op basis van factoren zoals rijsnelheid, hefhoogte en stuurhoek. De instelbare detectiezone, die enkele meters achter de truck kan bestrijken, stelt chauffeurs in staat om obstakels tijdig te vermijden zonder onnodige workflow-onderbrekingen. Het systeem werkt onder alle lichtomstandigheden, van schemer tot fel zonlicht.

Gemaakt voor hectische werkomgevingen

De reverse assist radar is ontworpen voor situaties waarin zicht en aandacht onder druk staan, zoals drukke magazijnen of bij onervaren chauffeurs. “Het systeem

biedt waardevolle hulp, vooral wanneer er afleiding is of objecten verkeerd geplaatst zijn in het rijpad”, benadrukt Zimmermann.

Holistische aanpak

De radar kan worden geïntegreerd met andere veiligheidsoplossingen, zoals de front assist camera, die voetgangers detecteert bij het vooruitrijden. Hierdoor ontstaat een holistische aanpak om risico’s in magazijnen te minimaliseren. Bovendien is het systeem ook als retrofit beschikbaar, waardoor bestaande trucks kunnen worden uitgerust met deze technologie. “Door de juiste oplossingen te kiezen, kunnen we gevaarlijke situaties voorkomen en zorgen voor een efficiëntere en veiligere werkomgeving.”

Alleen noodsignalen

Bij gevaar waarschuwt het systeem de chauffeur met een reeks akoestische signalen. Als de truck is uitgerust met een optioneel 7 inch display, krijgt de chauffeur naast geluiden ook een visuele waarschuwing en wordt hij gevraagd om het gebied achter de truck te controleren. Het detectiegebied is zo ontworpen, dat het standaard de achterste breedte van de truck beslaat, maar kan worden aangepast aan individuele vereisten.

“Het systeem reageert alleen op obstakels in het gedefinieerde rijpad”, vervolgt de expert. “Objecten die zich bijvoorbeeld in een blokopslagruimte rechts en links van het pad bevinden, triggeren het systeem niet. Dit voorkomt onnodige verstoringen of onderbrekingen.”

Linde zet maatstaf voor elektrische heftrucks

Linde Material Handling introduceerde onlangs een nieuwe serie e-heftrucks, met modellen die reiken tot een hefcapaciteit van 2 ton. Scan de QR-code en lees er meer over op Logistiek.nl.

Tekst Daniëlle van Hout

Fabian Zimmermann

Robots moeten zich meer schikken naar wat goed is voor mensen

Ook dit jaar zijn weer veel verschillende robotsystemen aan ons gepresenteerd, die allemaal een eigen plek in de markt lijken te veroveren. Lang niet altijd zijn de robots zo ontworpen, dat ze goed aansluiten bij wat medewerkers in het warehouse nodig hebben.

De afgelopen jaren hebben robots magazijnoperaties ingrijpend veranderd. Vrijwel alle traditionele leveranciers van interntransportmaterieel bieden inmiddels ook robotoplossingen aan, voornamelijk Autonomous Mobile Robots (AMR’s). De variatie in robotsystemen is indrukwekkend. De meeste toepassingen richten zich op parts-topickersystemen, waarbij robots goederen naar de mens brengen. Daarnaast worden robots steeds vaker ingezet in picker-to-partssystemen, vaak als cobot (collaboratieve robot). Ook winnen sorteerrobots snel aan populariteit. Robotsystemen zijn vaak flexibeler dan statische automatiseringsoplossingen. Ze kunnen meegroeien met veranderende capaciteitsbehoeften. AMR’s, mits voorzien van voldoende sensoren, kunnen veilig opereren in ruimten waar mensen werken. Dit stelt zowel robots als mensen in staat om zich te richten op taken waarin ze uitblinken. Cobots kunnen bijvoorbeeld kleine batchorders afhandelen, terwijl mensen grotere en complexere batchorders picken—allemaal in dezelfde ruimte. Is het fijn om met robots te werken? Dat hangt af van het ontwerp. Sommige oplossingen zijn slecht afgestemd op menselijke behoeften, waardoor werknemers eentonige, repetitieve taken moeten uitvoeren. Dit kan leiden tot fysieke klachten en een hoog personeelsverloop. Vooral slecht ontworpen parts-to-pickersystemen zorgen voor ergonomische problemen, zoals nek- en rugklachten. Als zulke processen ook nog prestatiegericht belonen, kan dit het probleem verergeren. In dergelijke gevallen wordt de mens vaak gereduceerd tot het sluitstuk van het proces, terwijl de mens juist het

uitgangspunt zou moeten zijn. Een goed robotsysteem geeft prioriteit aan menselijke factoren. Volgens de zelfdeterminatietheorie uit de psychologie zijn medewerkers het meest gemotiveerd wanneer aan drie basisbehoeften wordt voldaan:

1. Autonomie – werknemers moeten enige controle hebben over hun werkprocessen en beslissingen; 2. Competentie – de vaardigheden van werknemers moeten aansluiten bij hun taken; 3. Verbondenheid – de werkomgeving moet sociale interactie en samenwerking bevorderen. Wanneer deze principes ontbreken - bijvoorbeeld door minimale beslissingsbevoegdheid, onderbenutting van vaardigheden en een isolerende werkomgeving - kiezen medewerkers al snel voor een baan bij een ander bedrijf. Het is daarom essentieel om ergonomisch en afwisselend werk te bieden dat zowel fysiek als mentaal aantrekkelijk is. Succes begint bij systeemselectie en betrokkenheid van medewerkers. Werknemers moeten inspraak hebben in het proces, en het systeem moet voldoende variatie bieden om verveling te voorkomen. Robots moeten ondersteunend zijn aan de mens, niet andersom.

Uit een recent experiment van de Erasmus Universiteit met picker-to-partsorderpicking blijkt dat wanneer mensen de robots leiden in plaats van andersom, de werktevredenheid toeneemt en zelfs de productiviteit kan verbeteren. Uiteindelijk mag de mens nooit het sluitstuk zijn van een robotimplementatie. In plaats daarvan moeten robotsystemen ontworpen worden om werknemers te ondersteunen en te versterken, zodat automatisering daadwerkelijk vóór mensen werkt - en niet tegen hen.

PROF. RENÉ DE KOSTER

Hoogleraar Logistics and Operations Management, Erasmus Universiteit

Grote bedrijven maken zich over het algemeen meer zorgen om cyberrisico’s dan middelgrote en kleine bedrijven. Om zich tegen een aanval te beschermen, kiezen ze er nu voor om hun kleinere ketenpartners te helpen de digitale deur op slot te doen. Want bij hen is het allemaal nog lang niet op orde.

Tekst Diane Essenburg

SAMEN DE KETEN VERSTERKEN

Cybersecurity - Groot maakt zich sterk voor klein

Een derde van de bedrijven met maximaal vijftig medewerkers heeft volgens het Digital Trust Center (DTC), onderdeel van het ministerie van Economische Zaken, geen enkele maatregel getroffen ten behoeve van digitaal veilig gedrag. Slechts 42 procent van hen heeft een tweefactorauthenticatie ingesteld, en zo’n 60 procent heeft een beleid voor sterke wachtwoorden. Op antivirussoftware wordt beter gescoord. 84 procent van de organisaties geeft aan dat binnen hun bedrijf antivirussoftware aanwezig is op bedrijfsapparatuur.

Dezelfde studie wijst uit dat de sector vervoer een gemiddeld gedigitaliseerde sector is, waar ondernemers meestal niet de beschikking hebben over een team van professionals die helpen met de digitale weerbaarheid. Op cyberweerbaarheidsmaatregelen scoort de sector benedengemiddeld, aldus het DTC.

Grotere bedrijven beter voorbereid

Grote en middelgrote partijen in de sector doen het beter, blijkt uit onderzoek in opdracht van KPN onder ruim 450 IT-verantwoordelijken. Vergeleken met de andere branches denkt men relatief vaak goed of zelfs volledig voorbereid te zijn op cyberdreigingen, melden de onderzoekers. “Desondanks heeft minder dan een kwart een beleid voor het melden van beveiligingsincidenten. Ook kampt de branche onder meer met een gebrek aan kennis/bewustzijn en aan gekwalificeerd cybersecuritypersoneel.”

Middelgrote organisaties zeggen in dit onderzoek van KPN minder vaak geconfronteerd te zijn met cyberrisico’s en onderschatten deze vaker. Ze maken zich minder zorgen over cyberdreigingen en denken ook minder interessant te zijn voor criminelen. Grote organisaties zijn zich daarentegen bewuster van de risico’s, en ervaren

vaker uitdagingen zoals een hoge werkdruk op hun IT- en cybersecurityafdelingen.

Kleine ketenpartners helpen

Opmerkelijk is dat grote bedrijven er de laatste tijd vaker voor kiezen om hun kleinere ketenpartners te helpen de digitale deur op slot te doen. Dat ziet Ad Buckens, cybersecurity-expert van CGI Nederland. En omdat zeker in een logistieke keten veel wordt samengewerkt tussen grote en kleine bedrijven, speelt dit relatief veel in de sector transport en logistiek. “Een aanvaller zoekt de weg van de minste weerstand”, weet Buckens. Hij vergelijkt het met de strategie van een inbreker. Die gaat het huis binnen waar de voordeur van openstaat, niet dat van de buurman met de voordeur op slot. “Maar via de poort in de achtertuin komt diezelfde inbreker misschien wel ook bij de buurman binnen.”

NIS2-regelgeving

Het goed beschermen tegen cyberrisico’s wint aan belang, ziet Buckens, die zelf al ruim twintig jaar in dit vakgebied actief is. Dat komt onder andere door de NIS2-regelgeving die in enkele Europese landen al bekrachtigd is. Bedrijven vanaf een bepaald formaat of die opereren in een kritieke sector, moeten aan de cyberveiligheidsregels voldoen.

In Nederland is de precieze invulling van de directive nog niet helemaal uitgetekend. “Het lastige aan een directive is dat ieder land zelf kiest hoe gedetailleerd de regels gevolgd moeten worden. België is een koploper op het gebied van NIS2. Het CyberFundamentals Framework dat is opgesteld, bestaat uit een reeks concrete maatregelen om gegevens te beschermen en kent vier niveaus: small, basic, important en essential. Hoe strikt Nederland gaat zijn, is nog niet bekend. Wat wel duidelijk is, is

Ad Buckens

Cybersecurity

in het vizier bij Top 100-bedrijven

dat de mate van toezicht hier verandert de laatste tijd.

Toezichthouders als Autoriteit Persoonsgegevens laten meer hun tanden zien en delen zichtbaarder boetes uit.”

Internationale aanpak gewenst

Buckens vindt alle acties die leiden tot betere digitale beveiliging goed, maar pleit wel voor een internationale aanpak. Er bestaan al internationale standaarden zoals ISO, en zoiets zou ook voor NIS2 ideaal zijn. Recent lanceerde de Nederlandse Stichting Kwaliteitsinnovatie een getrapte norm waarmee bedrijven op hun eigen niveau kunnen voldoen aan de Europese cybersecuritywetgeving, de NIS2 Quality Mark. Sommige leden van TLN hebben de norm, die drie niveaus telt, al getest. De norm is geldig in heel Europa, zo geeft de stichting aan. “Nu moet uitwijzen of de norm daadwerkelijk in andere landen wordt geaccepteerd. Want dan wordt het interessant”, zegt Buckens.

Als de NIS2 Quality Mark in heel Europa geaccepteerd wordt, hoef je als bedrijf maar één stempel te behalen. Anders moet je per land kijken in hoeverre de invulling van NIS2 aansluit op de Nederlandse aanpak en of aanvullende acties nodig zijn. En aangezien ook de kleinste transporteurs en logistiek dienstverleners vaak over de grens gaan, speelt dit bij vrijwel iedereen in de sector.

‘Zoek elkaar op’ Buckens tipt kleinere logistieke en transportbedrijven die nu hun cybersecurity op orde willen krijgen om gezamenlijk kennis van buitenaf in te winnen. “Zoek elkaar op en

Cybersecurity is een belangrijk thema. Hoe groter het bedrijf, des te meer aandacht ervoor is, ziet Hans Moonen. Als jurylid ‘digitale platforms’ voor de Top 100 Logistiek Dienstverleners valt hem wel op dat nog weinig logistiek dienstverleners bezig lijken te zijn met de NIS2-wetgeving. Zeer positief is hij over de inzendingen van Rhenus, Broekman, Vos Transport en Van den Bosch, die dit jaar voor het eerst ‘best in class’ scoren op het thema. Lees verder op www.logistiek.nl/nis2-bij-top100.

treedt op als een consortium. Daarnaast is het slim om voor jezelf na te denken hoe groot je je dreigingsniveau inschat. Van welke systemen en partners ben je afhankelijk? Welke impact heeft een verstoring?”

De grootste uitdaging is om je voor te bereiden op de meldplicht, zegt de cybersecurity-expert. “In de NIS2regelgeving is opgenomen dat je een meldplicht hebt binnen 24 uur na een incident. Een hack en de grootte ervan is echter niet zo opvallend als bijvoorbeeld een brand op je terrein. In het digitale landschap duurt het langer om een incident te vinden, en is het lastiger in te schatten wanneer je het moet melden.” Buckens adviseert om scenario’s op te stellen van wat er kan gebeuren en daar een actieplan voor op te stellen.

Handvatten van NCSC

Buckens wijst ten slotte op de vijf basismaatregelen van het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC). Die bieden handvatten voor het ontwikkelen van een gezonde en degelijke cyberbeveiligingsstrategie. Kleine ondernemers kunnen tevens tot 31 december, of totdat het maximum van 1 miljoen euro is bereikt, subsidie aanvragen voor hun investering in cyberweerbaarheid. Op peildatum 28 oktober 2024 zijn er volgens het DTC 325 aanvragen ingediend met een totale waarde van 330.000 euro.

‘Denk na over hoe groot je je dreigingsniveau inschat’

De opleiding Logistics Management (LM) aan de Hogeschool Rotterdam bevindt zich midden in een groot transitieproces. Na een verhuizing naar de Lloydstraat in 2022, een locatie in het hart van Rotterdam, tussen de stad en de haven, is ook het curriculum grondig vernieuwd. Deze veranderingen sluiten aan bij de missie van de Hogeschool Rotterdam: een sterk en toekomstgericht logistiek en maritiem instituut te creëren, zodat studenten de beste voorbereiding krijgen op hun toekomstige rol in de sector.

Logistiek van de toekomst op Hogeschool Rotterdam

H‘Eigenlijk zijn we een klein hogeschooltje in een hele grote hogeschool’

et curriculum vroeg om een verandering om beter aan te sluiten bij de huidige studenten en de logistieke arbeidsmarkt, door middel van een duidelijke positionering en een curriculum dat goed aansluit op de maatschappelijke transities van vandaag de dag. Het vorige lesprogramma werd gekenmerkt door een fragmentarische aanpak met een hoge toetsdruk. Het team van LM kreeg daarom de opdracht om hiermee aan de slag te gaan en een meer geïntegreerde en holistische benadering te implementeren. De verhuizing van LM naar het gebouw aan de Lloydstraat, waar ook onderwijsinstelling STC gevestigd is, was een belangrijk onderdeel van de visie van de Hogeschool Rotterdam om een sterk en toekomstgericht logistiek en maritiem instituut te creëren: het Rotterdam Mainport Institute (RMI). Deze profilering sluit aan bij het doel om het logistieke opleidingspalet te centraliseren in Rotterdam. Hierdoor werken de opleidingen Logistics Management en Logistics Engineering (LEN) nu nauwer samen dan voorheen, met als doel de krachten van beide vakgebieden te bundelen. Alexander de Vries, hoofddocent en voorzitter van de curriculumcommissie: “We hebben het nieuwe curriculum nu voor het eerste jaar ontwikkeld. We koppelen leeruitkomsten aan duidelijke leerdoelen. Het curriculum richt zich op samenwerking tussen LM en LEN. Waarbij LM meer de regisseursrol oppakt en LEN de technologische invulling geeft.”

Het perfecte plaatje voor De Vries zou zijn dat studenten en docenten vanaf het begin nauw samenwerken aan een

Serie ‘Logistiek op de Hogeschool’

Met de huidige situatie op de arbeidsmarkt is de logistieke opleiding belangrijker dan ooit. Dat merken ook de opleidingsmanagers; zij betrekken bedrijven veelvuldig bij (de inhoud van) de opleiding. Veel hogescholen zijn dan ook in transitie, om ervoor te zorgen dat ze de best mogelijke logistiek professional van de toekomst kunnen afleveren. Lees de artikelen uit deze serie op Logistiek.nl.

stevige basis van kennis, vaardigheden en beroepshouding. “Ik verheug me erop dat het opleidingsprofiel en het beroepsperspectief vanaf dag één duidelijk zijn”, aldus De Vries. De eerste twee jaar van de opleiding leggen een brede basis, waarna studenten zich in het derde en vierde jaar verder kunnen verdiepen via stages, minoren en afstudeeropdrachten.

Synergie tussen opleidingen

Hoewel LM en LEN nog steeds twee aparte opleidingen zijn, wordt er gestreefd naar meer synergie en samenwerking. Wijnand Paauwe, de nieuwe onderwijsmanager van het RMI, benadrukt dat beide opleidingen gezamenlijk werken aan het ontwikkelen van nieuwe lesmodules. “In het eerste jaar werken studenten van beide opleidingen samen en krijgen ze les van docenten uit beide vakgebieden (economisch en technisch). Dit creëert meer samenhang en zorgt ervoor dat best practices vanuit beide opleidingen elkaar kunnen versterken.” Studenten kunnen in het eerste jaar kennismaken met zowel de management- als de technische aspecten van logistiek, waarna ze zich in de vervolgjaren verder specialiseren. De samenwerking beperkt zich niet alleen tot de inhoud van het onderwijs, maar richt zich ook op het organisatorische deel. “We zitten nu letterlijk als één team op dezelfde verdieping, wat de samenwerking ten goede komt. Door de informele momenten ontstaat er veel meer intervisie tussen de docenten”, aldus Paauwe.

Onderzoek en onderwijs hand in hand

Onderzoek speelt een steeds belangrijkere rol binnen de logistieke opleidingen. Volgens opleidingsmanager Paauwe is de koppeling tussen onderzoek en onderwijs een van de sterkste punten van de opleiding, en zijn beide ook onlosmakelijk met elkaar verbonden. Dit kwam ook duidelijk naar voren tijdens het onlangs succesvol afgeronde visitatietraject van de opleiding LM. Een aantal docentonderzoekers van LM, onder wie De

Tekst Daniëlle van Hout | Beeld Dennis Wisse

Vries, doet onderzoek binnen het Centre of Expertise (CoE) HRTech van Hogeschool Rotterdam. Binnen dit CoE zijn de lectoraten ‘haven’, ‘haven en stadslogistiek’ en ‘AI voor de logistiek’ ondergebracht, die sterk verbonden zijn met de opleiding. Paauwe: “Lectoren zijn ook nauw betrokken bij de ontwikkeling van nieuwe projecten en curriculumonderdelen. Thema’s zoals duurzaamheid en digitalisering komen uitgebreid terug in de praktijkopdrachten, waardoor studenten direct kennismaken met de actuele uitdagingen in de sector.” De recent door het RMI en CoE HRTech ontwikkelde kennisagenda ‘Slimme logistiek en maritieme innovatie’ vormt de ruggengraat van veel van de onderwijs- en onderzoeksprojecten van het RMI. De Vries voegt daaraan toe: “De thema’s energietransitie, automatisering, circulaire logistiek en weerbaarheid zullen niet alleen de toekomst van de logistiek bepalen, maar ook die van onze studenten.”

Focus op flexibele en relevante leerinhoud Het vernieuwde curriculum is opgebouwd rondom thema’s uit de kennisagenda. De Vries legt uit: “We willen studenten niet alleen een brede basis geven, maar hen ook vanaf dag één verbinden met actuele thema’s en praktijkprojecten. Dit curriculum zal de student meer flexibiliteit bieden om zich zowel in technische als managementgerichte richtingen te specialiseren, afhankelijk van hun eigen interesses.” Een van de belangrijkste aanpassingen is de introductie van grotere, geïntegreerde projecten waarin verschillende vakken samenkomen. Zo worden studenten uitgedaagd om de opgedane kennis direct toe te passen in realistische situaties. Dit zorgt voor een betere aansluiting op de praktijk, iets wat volgens beiden cruciaal is. “Je bent een beroepsopleiding, dus het contact met het bedrijfsleven is van levensbelang. Bedrijven spelen een belangrijke rol in de ontwikkeling van ons curriculum, omdat zij weten welke vaardigheden en kennis in de praktijk nodig zijn.”

Toekomstgericht onderwijs

De veranderingen in het curriculum zijn niet ingegeven door kritiek vanuit het bedrijfsleven, benadrukt De Vries: “We krijgen juist continu te horen dat afstudeerbedrijven super tevreden zijn over de werkhouding en kennis van de studenten. Ze hebben meteen een baan als ze niet doorstuderen, dus we doen wel iets goed. Toch zien we dat ons onderwijs vernieuwing nodig heeft. De logistiek verandert, en ons curriculum moet daarin meebewegen.” Een belangrijk element in deze evolutie is de flexibiliteit die wordt ingebouwd in het programma. De opleiding wil inspelen op de diverse instroom van studenten, van havo en mbo tot studenten die al een Associate Degree (AD) logistiek hebben behaald. Dit maakt maatwerk in de opleiding mogelijk, zodat elke student een passend leerpad kan volgen.

Het hart van logistiek Nederland

De haven, het achterland en de stad liggen bij de opleiding letterlijk voor de deur. Paauwe: “Die ligging geeft

ons een unieke positie. Niet alleen qua locatie, maar ook in de opleiding, waarbij thema’s zoals stadsdistributie en supply chain management centraal staan. Dat zijn wel zaken die ook elders aangeboden worden, maar alles wat hier mogelijk is in deze hele industriële omgeving maakt het uniek. Deze praktische ligging zorgt ervoor dat studenten direct in aanraking komen met de uitdagingen en innovaties van de logistieke sector. De samenwerking met bedrijven uit de regio biedt studenten niet alleen de mogelijkheid om stage te lopen en afstudeeropdrachten uit te voeren, maar ook om te leren van docenten die actief zijn in het werkveld. Deze docenten brengen praktijkcasussen mee de opleiding in, waardoor studenten direct kunnen reflecteren op wat er in de logistieke wereld speelt.

Ruimte voor bijsturing

De Vries geeft aan dat er een belangrijke les is geleerd uit het verleden: de aanpak moet realistisch zijn. “Het kost tijd voordat een nieuw curriculum goed loopt. Je moet niet mikken op een perfectie van 100 procent, maar eerder zeggen: het is 60 procent goed, en dan evalueren en bijsturen. Dat was voor mij ook wel een gevoel van bevrijding. Eerder waren we misschien te perfectionistisch.” De nieuwe directeur heeft daarnaast ook duidelijk aangegeven dat het gewoon moet gebeuren, zegt Paauwe. “Deze daadkracht en duidelijke richting geven het proces het momentum dat nodig is om succes te boeken.” Waar het team voorheen te kampen had met een enorme studententoename en een hoge werkdruk, is er nu meer ademruimte. “De hoge instroom in 2016 en 2017 zorgde ervoor dat we het erg druk hadden, maar inmiddels kunnen we de afstudeerbegeleiding en beoordeling weer grotendeels zelf doen. Dat biedt ons de mogelijkheid om meer aandacht te geven aan de curriculumvernieuwing”, aldus De Vries.

‘De logistiek verandert en ons curriculum moet daarin meebewegen’

Wijnand Paauwe en Alexander de Vries voor het opleidingsgebouw in Rotterdam.

WAAROM DUURZAAMHEID VANUIT EEN DATA-MINDSET MEER OPLEVERT

De druk om milieu-impact af te leggen neemt toe door verplichtingen rond MVO, ESG en de CSRD-richtlijnen. Dit noopt veel organisaties om duurzaamheid in eerste instantie boekhoudkundig te benaderen, in plaats van een fundamentele transformatie in de bedrijfsvoering. Duurzaamheid gaat echter verder dan verantwoording; bedrijven die duurzaamheid integraal toepassen, behalen vaak betere financiële resultaten. Dit is essentieel om duurzame investeringen effectief in de bedrijfsvoering te kunnen verankeren.

Integrale duurzaamheid betekent dat duurzaamheid uit de functionele silo wordt gehaald en in elke bedrijfseenheid wordt geïntegreerd. Dit geldt zowel voor de kernfuncties en workflows binnen de organisatie als voor de spelers in het ecosysteem van de onderneming. Organisaties die het geld volgen, in plaats van duurzaamheid als een op zichzelf staand fenomeen te behandelen, kunnen duurzaamheid winstgevend verankeren in hun bedrijfsvoering. Neem bijvoorbeeld de order-to-cash-workflow aspecten als verkoop, distributie en leverancier- en klantbetrokkenheid. Duurzaamheid kan hier een aanzienlijke impact hebben. Voor organisaties die duurzaamheid integraal benaderen, gaat het niet alleen om de interne bedrijfsvoering, maar ook om de toegevoegde waarde voor klanten en de maatschappij op de lange termijn.

Duurzaamheid in een breder perspectief Duurzaamheid in een breder perspectief vraagt om inzicht in de drijfveren van spelers in het

ecosysteem en de impact van veranderingen. Denk aan het verminderen van verspilling in transport, voorraadbeheer en wachttijden. Echter, elke stap heeft ook nadelen: minder transport kan leiden tot grotere voorraden en meer energieverbruik. Deze afwegingen vragen om integratie van duurzaamheid in governance, afgestemd op standaardisering en samenwerking binnen het ecosysteem. Zo kunnen ketenperspectieven verspilling verminderen en kansen voor de energietransitie benutten. Maar hoe haalbaar is dit in de praktijk?

Duurzaamheidsgegevens uit kernsystemen

Als we kijken naar de databehoefte rondom de energietransitie en het reduceren van verspilling, zien we een versnipperd landschap. Veel aspecten van de bedrijfsvoering die invloed hebben op duurzaamheid zijn verspreid over meerdere bedrijfsapplicaties. Elk van deze applicaties heeft zijn eigen oorsprong, een specifiek kader voor de gegevens en een silo in de database. Ex-

perts zijn het erover eens dat, om daadwerkelijk te slagen in de beoogde veranderingen, hoogwaardige gegevens en transparantie noodzakelijk zijn. Toch blijkt het lastig om duurzaamheidsgegevens automatisch uit kernsystemen te verkrijgen.

De uitdaging ligt in het verkrijgen van inzichten uit de ‘jungle’ van bedrijfsapplicaties en datasilo’s. Het combineren van gegevens op een afgewogen manier is een continu proces, dat vereist dat gegevens uit verschillende systemen effectief worden geïntegreerd. Alleen door deze integratie en door voortdurend te monitoren, kan er een blijvend verschil worden gemaakt in de verduurzaming van de bedrijfsvoering.

Proces georiënteerd

Centric vindt het daarom belangrijk data afkomstig van zijn businessapplicaties efficiënt en overzichtelijk te ontsluiten. De digitaliseringsmindset in de bedrijfsvoering en het IT-landschap is zich aan het verbreden, met als doel meer flexibiliteit en gebruiksgemak. Bedrijfsapplicaties en de bijbehorende gegevens hebben hun oorsprong in procesgeoriënteerd denken, wat zich onder andere kenmerkt door:

• focus op standaardisatie en efficiëntie van bedrijfsprocessen

• centrale besluitvorming en aansturing

• focus op best practices en gestandaardiseerde werkwijzen

Voor elk (deel)proces worden applicaties aangeschaft en verbeterd, waardoor het koppelen van die onderdelen voor de hand ligt. Dit leidt vaak tot een kluwe van API’s waarmee applicaties onderling verbonden zijn, veelal transactioneel en gefocust op acties binnen een bedrijfsproces.

Data-mindset

Het digitale perspectief op duurzaamheid vereist een andere mindset: de data-mindset. Deze is net zo belangrijk als de procesmindset. Het dataperspectief legt nadruk op:

• focus op het intelligent verkrijgen en gebruiken van zowel proces- als situationele gegevens

• afhankelijkheid binnen een netwerk van autonoom beslissende en handelende partijen

• focus op wendbaarheid (fail fast, en daarvan leren)

Door data vanuit het procesperspectief in te richten, worden keuzes gemaakt die vanuit het dataperspectief onwerkbaar zijn. Zo zijn er applicaties die invulformulieren opslaan als ongestructureerde data (bijvoorbeeld een image-file in pdf), omdat een medewerker het formulier alleen hoeft te zien om het goed te keuren. De gegevens in het formulier zijn verder onbruikbaar voor analyse, tenzij technieken worden toe-

gepast om het image weer om te zetten in een gestructureerd formaat. Dit is een dure en foutgevoelige manier om tot analyses te komen, doordat de data-mindset ontbreekt.

Databronnen koppelen

Gegevens van andere partijen in het ecosysteem, al dan niet openbaar, zijn cruciaal voor een onderbouwd inzicht in verduurzamingsmaatregelen. In plaats van applicaties puur op transactiebasis te koppelen, groeit de behoefte om databronnen in een breder netwerk te kunnen koppelen. Zo kunnen databevragingen worden gerealiseerd die losstaan van wat een bedrijfsapplicatie op enig moment aan data kan of wil vrijgeven.

We kunnen concluderen dat het streven naar duurzaamheid verdergaat dan het optimaliseren van de eigen bedrijfsprocessen en dat het doorgronden ervan wordt belemmerd door datasilo’s achter de bedrijfsapplicaties. Dit betekent dat we naast de oude procesmindset ook een data-mindset nodig hebben. Alleen dan kunnen we de duurzaamheidskeuzes goed ontleden en effectiever maken.

Dit artikel is gesponsord door Centric.

Vision-technologie en kunstmatige intelligentie (AI) zetten warehousing op zijn kop. Robots zien, leren en handelen steeds slimmer, waardoor taken zoals picken, sorteren en voorraadbeheer efficiënter verlopen. Deze innovaties bieden niet alleen snelheid en precisie, maar veranderen ook de samenwerking tussen mens en machine.

Vision en AI: Toekomst van automatisering in magazijn

De opkomst van vision-technologie en AI heeft de afgelopen jaren voor een stille revolutie gezorgd in magazijnen wereldwijd. Terwijl de sector zoekt naar manieren om efficiëntie en snelheid te verhogen, spelen vision en AI een sleutelrol. Robots die kunnen zien, leren en autonoom handelen, zijn niet langer toekomstmuziek maar realiteit in moderne dc’s. Innovaties zoals geavanceerde beeldherkenning, deep learning en generatieve AI bieden bedrijven de mogelijkheid om processen te automatiseren en menselijke

fouten te minimaliseren. Toch zijn de uitdagingen even groot als de mogelijkheden. Van hoge investeringskosten en een complexe integratie met bestaande systemen tot de noodzaak van een robuuste infrastructuur en slimme algoritmen: de overgang naar AI-gestuurde magazijnen vraagt om strategische keuzes en visie. Wat betekent deze technologische shift voor de toekomst van magazijnautomatisering? ChatGPT zocht het uit. Wat vinden experts van de analyse? Ewout Raap, Monique van den Broek, Eric Hereijgers en Heico Sandee reageren.

Tekst ChatGPT | Beeld Shutterstock

Vision en AI: De Toekomst van Automatisering in Magazijnen

De afgelopen jaren is de technologie voor warehousing met grote stappen vooruitgegaan. Vision en kunstmatige intelligentie (AI) hebben de automatisering van magazijnen naar een nieuw niveau getild. Met behulp van vision-technologie kunnen robots en systemen nu zien en interpreteren wat er om hen heen gebeurt, terwijl AI deze beelden analyseert en vertaalt naar slimme, zelflerende processen. Deze ontwikkelingen zijn een antwoord op de toenemende vraag naar efficiëntie, snelheid en precisie binnen magazijnen, waar bedrijven hun productiviteit willen opschalen en menselijke fouten willen minimaliseren.

Het nut van vision en AI in magazijnen gaat echter verder dan simpelweg taken automatiseren; het is een fundamentele verandering in de manier waarop magazijnen opereren. Dankzij vision-systemen kunnen robots objecten herkennen, bewegen en sorteren op een manier die voorheen alleen door menselijke handelingen mogelijk was. Bedrijven zoals Fizyr en Technica lopen voorop met robots die producten van diverse vormen en materialen kunnen scannen en verplaatsen, zonder de noodzaak voor menselijke tussenkomst. Het zijn innovaties die de efficiëntie verhogen, kosten verlagen en het werk voor de magazijnmedewerkers minder belastend maken. Toch reiken de mogelijkheden van vision en AI verder dan alleen maar objecten herkennen en verwerken. In het domein van de kwaliteitscontrole bijvoorbeeld, wordt AI-gestuurde vision-software gebruikt om producten op gebreken te inspecteren. Een bedrijf als DHL zet beeldherkenningstechnologie in om afwijkingen tijdens het verwerkingsproces op te sporen, waardoor defecte producten direct uit de lijn worden gehaald. Dit zorgt niet alleen voor een hogere klanttevredenheid, maar helpt ook om de bedrijfsprocessen strakker te organiseren. Vision en AI transformeren het voorraadbeheer door producten nauwkeuriger te traceren en voorraadniveaus voorspelbaarder te maken. In tijden waarin snelle levering cruciaal is, betekent deze nauwkeurigheid een enorm concurrentievoordeel.

Ondanks deze indrukwekkende vooruitgang staat magazijnautomatisering pas aan het begin van wat mogelijk is. Sommigen spreken zelfs over ‘next level’ door inzet van deep learning en GenAI. Deze volgende stap in AI richt zich op het inzetten van generatieve AI om machines niet alleen te optimaliseren voor specifieke taken, maar om hen echt te laten anticiperen op toekomstige scenario’s. Dit betekent dat machines niet alleen leren van vooraf ingevoerde data, maar ook zelfstandig kunnen voorspellen wat er nodig zal zijn, bijvoorbeeld in de aanloop naar een drukke verkoopperiode zoals Singlesday. In plaats van simpelweg te reageren op instructies, stelt generatieve AI robots in staat om te bedenken wat de beste manier is om bijvoorbeeld parfumverpakkingen in combinatie met andere producten sneller te verwerken. Het systeem denkt proactief na over hoe het opslagproces optimaal georganiseerd kan worden zonder dat het specifiek op dergelijke situaties getraind is.

Deze nieuwe mogelijkheden in AI brengen ook een verandering in de samenwerking tussen mens en machine teweeg. Dat wordt ook wel gedefinieerd als ‘Warehousing 5.0’ waarmee een dynamiek ontstaat waarin de keuzes niet langer zwart-wit zijn. De machine neemt het zware werk op zich, maar wanneer het systeem tegen complexe of onverwachte situaties aanloopt, kan een mens de controle overnemen. Dit zorgt voor een geïntegreerde aanpak waarbij de mens niet alleen als backup dient, maar actief bijdraagt aan de operationele processen. Stel je bijvoorbeeld voor dat een medewerker thuis via een interface instructies geeft aan het systeem over hoe producten beter gestapeld kunnen worden. Dit soort samenwerking maakt de processen niet alleen flexibeler, maar zorgt er ook voor dat de expertise van menselijke medewerkers volledig wordt benut. Een van de belangrijkste toepassingen van vision en AI is het picken en packen van

“Ik mis hier dat hierdoor oplossingen kleinschaliger, flexibeler en eenvoudig verplaatsbaar worden”, zegt Erik Hereijgers.

“Deze alinea gaat van de hak op de tak. Het gaat eerst over het detecteren van gebreken en defecten. Het tweede gedeelte richt zich op verbeteren van voorraadniveaus. Er zijn oplossingen (bijvoorbeeld Blooloc) waarbij middels visiontechnologie pallet tracking gedaan wordt en je dus niet meer handmatig hoeft te scannen en de kwaliteit verbetert. Daarnaast wordt er hard gewerkt aan het automatisch tellen van de pickvoorraad middels vision. Hier zitten nog grote uitdagingen. Ik mis hier uitgebreidere voorbeelden, het blijft een beetje generiek”, zegt Monique van den Broek.

“Het voorbeeld bij ‘next level’ geloof ik niet. Ik geloof niet dat generatieve robots al in staat zijn om (proactief) te bedenken wat de beste manier is om te handelen. Wat is een generatieve robot eigenlijk? Ik werd wel getriggerd door de termen ‘next level’ en ‘Warehousing 5.0’, jammer dat ik dan niets nieuws leer en de voorbeelden in twijfel trek.”

goederen. Robots met geavanceerde vision-technologie kunnen producten in magazijnen herkennen, selecteren en verplaatsen. Dit gaat zelfs op voor producten met onregelmatige vormen of transparante oppervlakken, wat een enorme stap voorwaarts is in magazijnautomatisering. Fizyr, een innovatief bedrijf in vision-oplossingen, heeft robots ontwikkeld die in staat zijn om diverse producten te scannen en op te pakken, ongeacht hun vorm of materiaal. Deze technologie maakt het mogelijk om fouten te verminderen en tegelijkertijd de verwerkingssnelheid te verhogen. Prime Vision past ook deze vooruitstrevende AI-methoden toe in hun systemen. Zo implementeerden ze een vision-systeem voor een klant met niet-conveyerbare pakketten, waarbij handmatige sorteerfouten werden gehalveerd door pakketten te identificeren en alerts te geven wanneer een item in een verkeerde container belandde. Dit is een voorbeeld van hoe AI het complexe proces van handmatig sorteren kan optimaliseren door nauwkeurige controles en ondersteuning te bieden. In warehousing zijn vision-systemen, zoals die ontwikkeld door bedrijven als Prime Vision, niet langer beperkt tot het lezen van labels. De nieuwste systemen gebruiken optische karakterherkenning (OCR) en geavanceerde camera’s om zelfs beschadigde of deels bedekte informatie op pakketten te reconstrueren. Dit helpt bij het verminderen van sorteerfouten en verhoogt de nauwkeurigheid. Door informatie over de bewegingen en posities van alle pakketten in een warehouse te integreren, kan een systeem bijvoorbeeld detecteren wanneer twee pakketten aan elkaar vastzitten en deze vroegtijdig uit elkaar halen. Dit soort ‘scene understanding’ reduceert fouten aanzienlijk en verhoogt de verwerkingssnelheid.

Voor bedrijven als GLS Netherlands, dat dagelijks duizenden pakketten verwerkt, zijn innovatieve oplossingen zoals ROSI, de Robotic Singulator, een antwoord op de toenemende vraag naar efficiëntie en flexibiliteit in pakketverwerking. ROSI, geleverd door AWL, is geïmplementeerd in het sorteercentrum in Utrecht en tilt de pakketverwerking naar een nieuw niveau door repetitieve taken zoals sorteren, item picking en singuleren te automatiseren. Met behulp van deeplearning-visiontechnologie kan ROSI nauwkeurig onderscheiden wat een enkel pakket is tussen een bulk aan pakketten en kiest het de meest efficiënte manier om elk pakket met precisie te plaatsen. ROSI verwerkt pakketten tot vijf kilo met een nauwkeurigheid van 99,9%. Door deze technologie kan GLS menselijke medewerkers ontlasten van monotone taken en hen inzetten voor complexere werkzaamheden, wat de algehele efficiëntie en variatie in het werk vergroot. Robots die containers kunnen lossen en laden met behulp van vision en AI, zijn de laatste jaren eveneens in opkomst. Met name voor grote logistieke spelers betekent dit een enorme efficiëntieverbetering. Een voorbeeld hiervan is de robot van Technica, die gebruik maakt van een vacuümgrijper en vision-technologie om dozen van verschillende formaten veilig te laden en te lossen. Deze oplossing helpt de magazijnprocessen te versnellen en minimaliseert het risico op beschadiging van goederen. Een ander voordeel van vision en AI ligt in voorraadbeheer. Robots met vision-technologie kunnen goederen in een magazijn lokaliseren en volgen, wat menselijke fouten vermindert en de traceerbaarheid van producten vergroot. Dit is van essentieel belang voor bedrijven met grote of complexe voorraadstromen. Ook kan AI data-analyse gebruiken om voorraadniveaus te voorspellen en op basis hiervan bestellingen te optimaliseren. Dit helpt niet alleen bij het voorkomen van out-of-stock situaties maar ondersteunt ook een duurzame voorraadstrategie.

Naast de vooruitgang in deep learning en generatieve AI, blijven bedrijven zoals Amazon en Ocado innoveren op het gebied van vision en AI. Amazon heeft bijvoorbeeld robots ontwikkeld die automatisch routes aanpassen en optimaliseren op basis van de omstandigheden in het magazijn. Ocado maakt gebruik van geavanceerde vision-technologie om producten efficiënt te scannen en sorteren,

“ChatGPT had hier kunnen toevoegen dat de grootste uitdaging blijft zitten in de mechanica van per definitie moeilijk grijpbare producten. Maar er wordt wel weer een stap(je) vooruit gezet . Het ligt allemaal wat genuanceerder. De voor- en nadelen en mogelijkheden en beperkingen worden onvoldoende belicht.”

“Hoewel conveyer formeel een juiste alternatieve schrijfwijze is voor conveyor, wordt deze zelden gebruikt, en lijkt dit (na een check op Linguee.nl) vooral op Nederlandse websites voor te komen. En verder herken ik een kleine onjuistheid bij de omschrijving van Fizyr; Zij leveren software voor robots, niet de robots zelf”, zegt Ewout Raap.

“Deze alinea triggert, maar blijft erg oppervlakkig. Hoe werkt dat bij Amazon en Ocado? Dat is waar de lezer denk ik in geïnteresseerd is, maar het antwoord blijft uit.”

vooral tijdens piekperiodes zoals de feestdagen, wanneer snelheid en nauwkeurigheid essentieel zijn. Het is een voorbeeld van hoe bedrijven gebruikmaken van AI om hun processen schaalbaarder en flexibeler te maken. Als we kijken naar de nabije toekomst, is het duidelijk dat vision en AI nog veel verder kunnen reiken. Magazijnen staan op de drempel van een tijdperk waarin robots steeds meer taken op zich kunnen nemen en waarin ze naadloos samenwerken met mensen. Deze ontwikkelingen zullen het mogelijk maken om niet alleen grote magazijnen te automatiseren, maar ook kleinere en gespecialiseerde distributiecentra. Innovaties zoals generatieve AI zullen niet alleen de efficiëntie verbeteren, maar ook de kosten voor kleinere bedrijven verlagen, waardoor zij toegang krijgen tot technologieën die eerst alleen voor grote spelers haalbaar waren. Vision en AI zijn nu al onmisbaar in de wereld van warehousing, maar de potentie ervan is nog lang niet uitgeput. Bedrijven die nu investeren in deze technologieën bouwen aan een toekomst waarin magazijnen flexibeler, duurzamer en efficiënter zijn. Het is een toekomst waarin de grenzen tussen mens en machine vervagen en waarin samenwerking centraal staat.

Hoe kijken de experts naar dit artikel?

De door AI gegenereerde analyse over visiontechnologie en AI in magazijnautomatisering heeft tot gevarieerde reacties geleid. Hoewel de tekst wordt gewaardeerd om de volledigheid en toegankelijkheid, wijzen experts op een gebrek aan nuance, herhalingen en enkele feitelijke onnauwkeurigheden.

Ewout Raap prijst het artikel als een interessante verzameling van aspecten rondom vision en AI, maar ziet ook tekortkomingen. “Wat ik vooral denk te herkennen, zijn omgebouwde stukken tekst van websites van leveranciers en gebruikers van geautomatiseerde logistieke systemen. Er lijkt weinig originele journalistieke insteek te zijn.” Daarnaast mist hij samenhang: “Het voelt als een verzameling losse teksten over het onderwerp, waarbij de structuur rommelig is. Zo wordt voorraadbeheer op twee verschillende plekken besproken, wat beter in één paragraaf behandeld had kunnen worden.” Verder bevat de tekst nogal wat generieke statements waarmee je eigenlijk altijd wel goed zit en die tijdloos zijn, zegt Raap. “Deze voelen voor mij meer aan als tekstvulling dan dat ze toegevoegde waarde hebben. Als je er op gaat letten: bijna elke paragraaf lijkt met een dergelijke algemeenheid te beginnen en/of te eindigen. Leesbaarheid is soms wat lastig, bijvoorbeeld als in een zin wordt gesproken over een warehouse in combinatie met het sorteren van pakketten. Hier worden de in de logistieke keten verschillende werelden van magazijnen en sorteercentra door elkaar gebruikt.” Hij ziet potentie in AI’s bijdrage aan dit soort onderwerpen, maar merkt op dat de nuance en diepgang ontbreken om het artikel geschikt te maken voor een logistiek vakblad. Monique van den Broek vindt het een leuk experiment. “Maar het is jammer dat ‘de schrijver’ zichzelf telkens herhaalt. Het wordt vaak herhaald dat vision en robots mogelijk kunnen helpen bij orderpicking, laden van containers en

“Al met al een mooie verzameling van aspecten van vision en AI in de logistieke automatisering. Of dit artikel voor iemand met wat meer afstand tot deze materie ook te begrijpen is, weet ik niet. Voor een eerste indruk prima ter oriëntatie op het onderwerp, maar als artikel in een logistiek vakblad lijkt het me nog niet volwassen genoeg.”

sorteren van goederen. Er wordt ook minimaal twee keer over het voorbeeld van voorraadbeheer gesproken. Bij dit onderwerp mis ik de nuance dat vision (en AI) alleen kan traceren en tellen, en dat de beslissing van voorraad aanvullen of afbouwen eigenlijk door traditionele AI wordt gedaan.” Ze waardeert het gebruik van termen zoals ‘next level’ en ‘Warehousing 5.0’, maar vindt dat deze onvoldoende worden uitgewerkt. “Het voorbeeld van generatieve robots geloof ik niet. Wat is een generatieve robot eigenlijk? Hier had ik meer nieuwe inzichten verwacht.” Daarnaast merkt ze op dat het artikel zich herhaalt: “Vision en robots worden telkens genoemd als hulpmiddelen voor orderpicking en voorraadbeheer, maar nieuwe details blijven uit.”

Erik Hereijgers waardeert de voorbeelden in het artikel, maar vindt dat de voor- en nadelen beter belicht hadden moeten worden. “De grootste uitdaging zit in de mechanica van moeilijk grijpbare producten. Vision helpt, maar de beperkingen van bijvoorbeeld vacuümgrijpers blijven een bottleneck.” Heico Sandee vindt het artikel aangenaam leesbaar, maar ziet een te eenzijdige, positieve benadering. “Veel is geïnspireerd door marketingverhalen van genoemde partijen, terwijl de praktijk vaak weerbarstiger is.” Hij noemt specifieke voorbeelden, zoals het gebruik van robots voor item picking en parcels. “De genoemde 99,9% nauwkeurigheid wordt vaak nog niet gehaald. Operators zijn nog steeds nodig voor situaties die robots niet aankunnen. Dat is geen probleem, maar het had benoemd moeten worden.”

De reacties van de experts maken duidelijk dat hoewel AI indrukwekkend presteert in het genereren van inhoud, de journalistieke nuance en praktijkervaring vaak ontbreken. Het artikel geeft een goede eerste indruk van vision en AI, maar voor een professionele doelgroep in de logistieke sector is meer diepgang en een kritische benadering nodig.

Hoe maak je een logistiek plan voor een bouwplaats? En hoe maak je dat plan zodanig dat je precies kunt voorspellen wat de CO 2 -uitstoot van vervoersbewegingen zal zijn? Dura Vermeer ging ermee aan de slag en ontwikkelde een unieke tool, voor intern gebruik en grotendeels eigenhandig.

Tekst Heres Stad

Nieuw tool berekent voor Dura Vermeer elk stukje CO2

HIntern moesten de handen er nog wel even voor op elkaar worden gebracht

et begon allemaal een paar jaar geleden op een bedrijfsbureau met een simpele vraag. Wil je een logistiek plan maken, waaruit we kunnen afleiden hoe druk het gaat worden op de bouwplaats? De divisie Bouw en Vastgoed van Dura Vermeer telt acht werkmaatschappijen, regionaal verdeeld, en verdeeld over renovatie en nieuwbouw. Michael Stender maakt als manager digitalisering onderdeel uit van deze divisie en hij houdt zich bezig met IT-projecten. Redny Voogel is nu werkvoorbereider, maar was daarvóór nauw betrokken bij de ontwikkeling van een bouwlogistiek model – eerst in Excel nog, daarna in een applicatie die samen met softwarebedrijf HSO op het ontwikkelplatform OutSystems is gemaakt en waar Dura Vermeer inmiddels volop mee werkt.

Vrachtwagenbewegingen

Voogel maakte een paar jaar geleden, samen met logistiek manager Bouwe van der Tuuk (inmiddels werkzaam bij Oegema Transport), een model in Excel om zicht te krijgen op vrachtwagenbewegingen op en rond de bouwplaats. “Beetje omslachtig allemaal, vooral ook omdat ik wat minder thuis ben in logistieke aspecten. We keken naar de losplaatsen, de plek waar de bouwkeet moest staan, en of dat een handige locatie was. Maar ook naar de aanrijdroutes bijvoorbeeld, want je wilt niet veel vrachtverkeer langs een school laten plaatsvinden bijvoorbeeld, of over een te smalle weg.”

In de opstartfase is er tussen Dura Vermeer en de Topsector Logistiek nog contact geweest om samenwerking en medefinanciering te onderzoeken. Uiteindelijk koos het bedrijf er zelf voor om snel door te pakken en niet te wachten op de uitkomst van dat overleg. Nu de tweede fase voor de deur staat, is de Topsector alsnog aangehaakt. Door de medefinanciering gaat Dura Vermeer kennis delen, die uit het project is ontstaan. De Topsector Logistiek heeft van bouwlogistiek een belangrijk thema gemaakt.

De ruimte op een bouwplaats is, zeker in stedelijk gebied, vaak heel beperkt. Gemeenten willen de overlast voor omwonenden beperken. In principe was het eerste plan daar met name op gericht. Zo is het model in eerste instantie ook gebruikt. Voogel en Van der Tuuk gingen ermee bij diverse werkmaatschappijen langs om hun oplossing te tonen. Pas later drong het inzicht door, dat hiermee ook heel goed de vervoersgerelateerde emissies in kaart kunnen worden gebracht.

Professionele tool

Met die wetenschap ging het balletje na verloop van tijd pas echt rollen. Stender raakte erbij betrokken en zag tegenover zich twee enthousiaste collega’s, die graag een goed doordacht en professioneel ontworpen tool wilden laten ontwikkelen, schaalbaar en gebruikersvriendelijk. “Het model was best lastig te begrijpen voor collega’s in dit bedrijf, en het kostte ook mij wel wat tijd om te ontdekken wat ze nou precies wilden”, zegt de manager digitalisering van Dura Vermeer. Het Excel-model was veel te lastig in gebruik. Voor elke bouwplaats zou een nieuwe kopie moeten worden gemaakt, wat het beheer er niet gemakkelijker op maakt.

Maar Stender zag ook vrij snel de mogelijkheden. Bijvoorbeeld om gevraagd en ongevraagd advies te kunnen geven aan een opdrachtgever wat betreft de bouwlogistieke activiteit; dat het beter kan met minder overlast en gedoe als een chauffeur een andere route neemt. “Het mooie is dat je zo al snel op basis van begroting en gebouwparameters een analyse kunt afgeven over de aan te leveren materialen en de vervoersbewegingen. Daarmee hoef je niet te wachten tot het hele technische ontwerp in kannen en kruiken is.”

Werkbare oplossing

Dura Vermeer werkt al langer met OutSystems om applicaties te ontwikkelen. Partner HSO werd erbij gehaald om tot een werkbare oplossing te komen. Dat laatste

lukte binnen een halfjaar. In de loop van 2023 was het eerste technische ontwerp van de applicatie klaar om te worden getest.

Daar ging nog wel wat aan vooraf. Intern moesten de handen er nog wel even voor op elkaar worden gebracht, omdat aan de ontwikkeling van een dergelijke tool toch een stevig prijskaartje hangt. Is dat nou wel echt nodig?

Moet daar een fancy applicatie voor komen? Mensen kunnen toch ook wel zonder die ondersteuning de juiste beslissingen nemen?

Milieubelasting voorspellen

Maar Stender en Voogel legden vervolgens de duurzaamheidskaart op tafel. “Als je aan de data toevoegt met welke vrachtwagen wordt gereden en welke uitstoot daarbij hoort, dan kun je goed onderbouwd voorspellen hoe het zit met milieubelasting op het logistieke aspect.”

Die aanvulling maakte intern indruk, te meer omdat Dura Vermeer duurzaamheidsdoelen heeft geformuleerd, waaronder een halvering van de CO2 -uitstoot in 2030. In 2050 is zero emissie het doel. De meeste uitstoot zit in de toe te passen bouwmaterialen, maar de tweede grootste bron is bouwlogistiek, dus alle bewegingen van en naar de bouwplaats.

Optimalisatie in transport, ook vanuit duurzaamheidsperspectief, is misschien niet zo bijzonder. In de bouw bestaan echter geen standaard oplossingen om dit met IT-ondersteuning mogelijk te maken. Stender: “We kwamen er al snel achter, dat we toch met iets unieks bezig waren.” “Transportbedrijven zijn daar wel wat verder in”, zegt Voogel. “Ze kunnen heel goed rijafstanden berekenen. Maar specifiek voor de bouw was daar tot op heden niets voor bedacht. Zeker niet geredeneerd vanuit de gebouwparameters waarmee we de volumes berekenen en dus het aantal ritten. Dat is het grote verschil.”

“Wij pluizen een heel pand uit”, legt Stender uit. “Echt op stuksniveau, het aantal funderingspalen, de gevelplaten, hoeveel kubieke meter beton. Op dat detailniveau ga je geen standaard IT-oplossing vinden.”

Bouw Logistiek Calculatie Model

Inmiddels is een brede groep van zo’n 150 medewerkers in het bedrijf vertrouwd geraakt met het BLCM, het Bouw Logistiek Calculatie Model, zoals de tool is gaan heten. Volgens de bedenkers loopt het aantal directe gebruikers al richting de zestig personen.

Voogel: “Eigenlijk pakken we in iedere fase van het bouwproject het model weer op. Dat is ook belangrijk om een Breeam-certificaat te kunnen bemachtigen, want daarin wordt van je verwacht dat je bewijslast kunt aanleveren.”

Flinke kostenbesparing

Doordat het model is gebouwd met het low-code platform van OutSystems kan Dura Vermeer hiermee blijven innoveren en makkelijk nieuwe functies toevoegen. Stender: “We kijken nu naar een functie die ons helpt bepalen hoeveel budget we in een project kunnen besteden aan

materieel en kranen. Hiervoor moet je ook inzicht hebben in hoeveel productiviteit er per machine kan worden geleverd en hoeveel mensen er nodig zijn om die machines te besturen.”

Zo is het al gelukt om bij een bouwproject de huur van één van de drie bouwkranen te vermijden. Beter plannen op basis van goed inzicht levert op deze manier een flinke kostenbesparing op.

‘Wij zien onszelf niet in de rol van softwareleverancier‘

Michael Stender en Redny Voogel

EEN MAGAZIJN KIEZEN:

EFFICIËNTIE, DUURZAAMHEID EN VEILIGHEID

Een efficiënt magazijn maakt het verschil voor een soepel verlopende supply chain, met snelle leveringen, beheersbare kosten en optimale klanttevredenheid.

P3 Logistic Parks kent de uitdagingen van het vinden van een warehouse en biedt de modernste opslagoplossingen die voldoen aan de behoefte aan schaalbaarheid, technologie, duurzaamheid en veiligheid. Hier zijn de belangrijkste factoren bij het kiezen van een magazijn en hoe P3 inspeelt op deze behoeften.

Locatie en Bereikbaarheid

Een van de eerste zaken om te overwegen bij het kiezen van een magazijn is de locatie. Voor een vlotte distributie is nabijheid van transportnetwerken – zoals snelwegen, havens en luchthavens – essentieel. Zo ligt ons P3-magazijn in Emmen pal aan de A37, met directe toegang tot Duitsland. Ook is P3 Amstelveen gemakkelijk te bereiken vanaf Schiphol, wat deze locatie ideaal maakt voor bedrijven die zich richten op internationale luchtvracht. Locatie en bereikbaarheid zijn van essentieel belang om transportkosten te minimaliseren en levertijden te verkorten.

Transparantie en Flexibiliteit

Naast de huurprijzen kijken klanten ook naar de totale operationele kosten van een magazijn.

Transparantie over zaken als energiekosten, onderhoud en beveiliging, is belangrijk bij het maken van de juiste keuze. P3 streeft naar een flexibele en kosteneffectieve aanpak, waarbij de klanten inzicht krijgt in de kosten die zij kunnen verwachten. Dit helpt bedrijven om nauwkeurige budgetprognoses te maken en zich voor te bereiden op veranderingen in de operationele kosten.

Integratie van Technologie

De moderne supply chain is sterk afhankelijk van technologie om operaties te stroomlijnen en nauwkeurigheid te verbeteren. P3 ondersteunt huurders bij het integreren van geavanceerde systemen, zoals geautomatiseerde oplossingen en real-time tracking, evenals Warehouse Management Systems (WMS). Dit maakt het mogelijk om processen efficiënter te beheren en te optimaliseren. Door technologie te integreren, kunnen de klanten van P3 nauwkeurig voorraadbeheer uitvoeren en sneller reageren op veranderingen in de vraag. Dit is cruciaal voor de concurrentiepositie.

Duurzaamheidsinitiatieven Duurzaamheid is een belangrijke factor in de logistieke sector. De P3 magazijnen in Nederland streven allemaal naar een BREEAM-excellent certificering, een hoge norm op het gebied van milieuvriendelijkheid.

Beveiliging en Veiligheidsnormen

Veiligheid is essentieel, zeker voor klanten die werken met waardevolle goederen. P3 parken bieden daarom 24/7 bewaking, gecontroleerde toegang en beveiligde opslagoplossingen aan. De beveiligingsmaatregelen voldoen aan de hoogste standaarden, wat gemoedsrust biedt. Een veilige opslagomgeving voorkomt verlies door diefstal en vermindert risico’s voor personeel en goederen, waardoor de betrouwbaarheid van de supply chain toeneemt.

Klantondersteuning en Partnerschap

Hoewel de fysieke kenmerken van een magazijn belangrijk zijn, hechten klanten ook veel waarde aan een betrouwbare en ondersteunende samenwerking. P3 parken zorgen er daarom voor dat de ruimte goed wordt beheerd, zodat klanten zich kunnen concentreren op hun kernactiviteiten. P3 heeft een helpdesk die 24/7 beschikbaar is, zodat klanten altijd ondersteuning kunnen krijgen wanneer dat nodig is. Door een nauwe samenwerking bouwt P3 lange-termijnrelaties op die klanten helpen bij hun groeistrategieën.

Wil je meer informatie over de oplossingen van P3? Bezoek dan p3parks.nl of neem contact op via info@p3park.com.

Dit artikel is gesponsord door P3 Logistics Parks.

In het e-fulfilmentcenter van Kruidvat en Trekpleister (AS Watson) in Ede zijn 93 robots van Geek+ operationeel. De robots brengen kasten met producten naar de medewerkers voor inruimen en orderpicken. Dit bespaart niet alleen tijd, maar verhoogt ook het werkplezier. Het gaat dit keer om ‘bewezen technologie’, legt supplychaindirecteur Yvette Heijwegen de keuze voor Geek+ uit.

‘De robots, wij noemen ze de ‘geeks’, ondersteunen ons op twee belangrijke gebieden: het inruimen en het verzamelen van producten”, legt Alexander Webhofer uit. Hij is verantwoordelijk voor supply chain online bij AS Watson. “Doordat de robots de kasten naar de verzamelaar brengen, kunnen we efficiënter werken. Dit proces is twee keer zo snel als het manuele systeem dat we hiervoor gebruikten.” Naast tijdwinst is er ook meer efficiëntie in ruimte. De kasten worden dicht bij elkaar opgeslagen, zodat er meer producten in dezelfde ruimte kunnen worden opgeslagen.

Kartonnen bakken

In totaal zijn er 93 robots, die bijna 700 kasten verplaatsen. Ten eerste zijn er zes inruimstations. Medewerkers leggen producten in door het systeem geselecteerde bakken. Het gaat bewust om kartonnen bakken, wat duurzamer is dan plastic. Bewust liggen er in elke kast veel verschillende producten, en alle producten zijn in meerdere kasten opgeslagen. Ten slotte weet het systeem welke hardlopers in de buurt gestald moeten worden.

Projectie op de bak

Naast de inruimstations telt het e-dc in Ede twaalf multifunctionele systemen voor inruimen of orderpicken. Bij het orderpicken wordt het werk

De Geek+-robots brengen kasten naar het inruimstation. Een medewerker vult de bakken. Bewust bevat elke kast verschillende soorten producten. Alle items worden op meerdere plekken opgeslagen.

voor de medewerker lichter doordat de kast zijn of haar kant op komt. Ook biedt het systeem visuele ondersteuning (pick-to-light). Bijzonder aan de aanpak van AS Watson is dat een cijfer op de bak wordt geprojecteerd: het aantal producten dat gepickt moet worden. De medewerker pakt het aantal artikelen en legt ze in het blauwe krat waar een lampje brandt. Door het lampje uit te zetten, weet het systeem dat het tijd is voor de volgende handeling.

Meerdere klantorders per krat

In de blauwe kratten zijn soms meerdere klantorders verzameld. Via een rollerband gaan de kratten naar beneden, waar medewerkers individuele klantorders van Kruidvat en Trekpleister picken en verpakken. Ook staan hier de grotere producten als toiletpapier opgeslagen.

Slijtage vloer

Zoals veel grote technologische implementaties kende ook dit project zijn opstartproblemen. Een van de uitdagingen was de slijtage van de vloer in het fulfilmentcenter, veroorzaakt door het constante rijden van de robots. “We hadden een stevige vloer, maar die bleek niet bestand tegen het intensieve gebruik door de robots”, aldus Webhofer. Uiteindelijk is besloten om een extra slijtvast oppervlak aan te brengen. Verder ging de

In totaal zijn er 93 robots van Geek+ in het e-fc van AS Watson in gebruik. Ze verplaatsen bijna 700 kasten met producten naar een inruim- of orderpickstation.

Tekst Diane Essenburg | Beeld Koos Groenewold

opstartfase redelijk volgens plan. De opbouw vond plaats in een relatief rustigere periode. Producten werden tijdelijk elders binnen het e-fc gepickt, en stap voor stap voegde AS Watson meer assortiment toe aan de Geek+-installatie. Inmiddels draait de installatie al een paar weken volledig mee en is het bedrijf klaar voor de eindejaarsdrukte.

Geleerde lessen Picky-robots

Kruidvat is niet vreemd met robotisering. In het verleden werden twaalf zogenoemde Picky-robots getest in hetzelfde dc in Ede. Deze bleken niet geschikt voor het gevarieerde assortiment van Kruidvat en Trekpleister. “De technologie was simpelweg nog niet ver genoeg,” zegt AS Watsons supplychaindirecteur Yvette Heijwegen, die aangeeft dat de robots momenteel nog nergens goed operationeel zijn. “De robots konden niet alle verschillende producten op de juiste manier verzamelen, wat leidde tot fouten in de klantorders. Deze keer hebben we gekozen voor bewezen technologie. Dat was voor ons erg belangrijk. De robots van Geek+ zijn flexibel en betrouwbaar.” De kostenpost viel toentertijd overigens mee voor A.S. Watson, omdat het om een gezamenlijke test ging met robotleverancier IAM Robotics. Direct na de test startte de zoektocht naar een alternatief, waar uiteindelijk dus Geek+ is uitgerold.

Positieve impact

De komst van de robots heeft ook een positieve impact op de medewerkers. “Mensen vinden het leuk om met de robots te werken”, zegt Webhofer. “Het zware werk, zoals het duwen van karren en lange afstanden lopen, wordt nu door de robots gedaan. Dat maakt het werk lichter en gevarieerder voor onze medewerkers.”

Verdere groei

Kruidvat verwacht dat de robots ook bijdragen aan verdere groei van de online activiteiten, die nog steeds met zo’n 10 procent per jaar toenemen.

Gangpaden zijn niet nodig, waardoor AS Watson zijn ruimte veel efficiënter benut. De robots houden er wel rekening mee dat hardlopers niet te ver achterin worden opgeslagen.

Sterke speler in online retail

Kruidvat blijft een sterke speler in de online retail, met een jaarlijkse groei van meer dan 10 procent in het e-commercesegment. Deze stijging zet na de coronapandemie door, zegt Yvette Heijwegen, waarbij steeds meer klanten de weg naar de online winkel weten te vinden. Vanuit het e-fulfilmentcenter in Ede worden zowel de Nederlandse als Belgische online bestellingen verwerkt, met een steeds groter aanbod. Ook de Trekpleister-orders worden hier verwerkt. Door te investeren in technologie zoals de nieuwe Geek+-robots, kan Kruidvat deze groei naar eigen zeggen opvangen zonder het personeelsbestand uit te breiden, wat hen in staat stelt om nog meer bestellingen te verwerken met hetzelfde aantal medewerkers.

‘Artikelen picken kan het beste door mensen gedaan worden’

“Met deze robots kunnen we meer doen met hetzelfde aantal medewerkers en zijn we klaar voor de toekomst”, aldus Heijwegen. Ze ontkent dat personeel ontslagen is door de komst van de geeks.

Automatisering naast mens

In de toekomst is er ruimte voor meer vormen van automatisering in Kruidvats e-fc in Ede. Heijwegen houdt nog in het midden welke ideeën ze heeft. Het zal in elk geval nooit de mens volledig vervangen, geeft ze aan. “Wij hebben geleerd dat het laatste stukje, het picken van de artikelen, het beste door mensen gedaan kan worden. Want als je de klant niet kunt garanderen dat zijn order 100 procent goed binnenkomt, dan werkt automatiseren niet.”

Voor medewerkers is het werk minder zwaar geworden. Zowel bij het inruimen als bij het orderpicken is het werk volgens AS Watson tevens leuker geworden. Het werk is gevarieerder.

Nu 1 maand gratis zakelijk lenen.

In de logistiek draait alles om snelheid en efficiëntie. Soms heb je als ondernemer snel extra middelen nodig, of het nu gaat om het kopen van een nieuwe bus, het voorfinancieren van een grote opdracht, of het overbruggen van personeelskosten. Waar het ook voor is, financiering hoeft niet ingewikkeld te zijn.

Sluit je nu een zakelijke lening af dan hoef je de eerste maand helemaal niks af te lossen en nul rente te betalen.

Lekker hoor.

Update

DHL TEST TESLA SEMI: ‘KLAAR VOOR GROOTSCHALIGE INZET’

DHL Supply Chain heeft de elektrische Tesla Semi getest tijdens een twee weken durende proefrit in de Verenigde Staten, en concludeert dat de e-truck klaar is voor grootschalige inzet.

De Tesla Semi, die ontworpen is als elektrische langeafstandstruck, is tijdens de proefperiode door DHL ingezet voor meer dan 5.000 kilometer aan reguliere ritten vanuit het depot in Livermore, Californië. Een van de ritten betrof een afstand van 625 kilometer met een volledig beladen trailer van 34 ton. De Tesla Semi voldeed niet alleen aan de verwachtingen, maar overtrof ze zelfs, zegt DHL, met een gemiddeld energieverbruik van 1,72 kWh per 1,6 kilometer. “De Tesla Semi heeft het echte potentieel om de markt te verstoren en de broodnodige transitie naar emissievrij langeafstandstransport te versnellen”, zegt Jim Monkmeyer, president of transportation DHL Supply Chain.

Chauffeurs snel vertrouwd

De pakketgigant concludeert na de testperiode dat de Tesla Semi klaar is voor grootschalige inzet. De vrachtauto bleek in staat om 800 kilometer af te leggen op één enkele lading, zelfs met een volledig beladen trailer. Bovendien werden de chauffeurs al snel vertrouwd met de slimme technologieën en functies van de Tesla, wat hun prestaties en rijervaring verbeterde. Graham Caroll, head of business development bij Tesla Semi, benadrukt het belang van deze ontwikkelingen: “Het maximaliseren van de actieradius en efficiëntie is cruciaal om te bewijzen dat elektrische voertuigen voor lange afstanden hetzelfde werk kunnen verrichten als diesels.”

DHL onderzoekt nu hoe deze e-trucks het best in hun netwerk kunnen worden geïntegreerd, terwijl Tesla zich voorbereidt op de grootschalige productie van de Semi in 2026. Monkmeyer: “We zijn erg enthousiast over het vooruitzicht om Tesla Semi’s aan onze vloot toe te voegen en hebben er alle vertrouwen in dat deze technologie een game-changer zal zijn in de inspanningen van de sector om te decarboniseren.”

DFDS EN TURKSE EKOL LOGISTICS KOMEN ALSNOG TOT EEN OVERNAMEDEAL

DFDS gaat Ekol Logistics toch overnemen. Begin november ketste de deal uit april af, omdat de Turkse logistiek dienstverlener niet aan alle voorwaarden zou hebben voldaan. Twee weken later zijn er nieuwe afspraken gemaakt en gaat de overeenkomst toch door.

De financiën van Ekol werden op 1 november als reden genoemd door DFDS-ceo Torben Carlsen voor het niet doorgaan van de deal. Ekol zou niet binnen de afgesproken termijn aan alle contractuele voorwaarden hebben voldaan. De risicoverdeling tussen Ekol en DFDS was daardoor volgens de ceo niet in balans, zodat de transactie niet kon worden afgerond.

De nieuwe deal is bereikt ‘na herziene contractvoorwaarden’. Het zou vooral gaan over het aandeel van de opgenomen schulden. De overname heeft volgens DFDS een waarde van 240 miljoen euro.

OEKRAÏENSE BEZORGER ZET VOET IN NEDERLAND

De Oekraïense logistiek dienstverlener Nova Post is nu ook actief in Nederland. De pakketbezorger biedt een optie voor snelle koeriers- en bezorgdiensten. Klanten kunnen rekenen op een bezorgtijd vanaf één dag binnen Nederland en naar andere Europese landen.

Nederland is het zestiende Europese land waar Nova Post opereert, met binnenkort filialen in Amsterdam en Utrecht. Het bedrijf werkt hier samen met GLS om de distributie te verzorgen. Nova Post onderscheidt zich volgens eigen zeggen met de waarden snelheid, gemak en veiligheid. Ook de mogelijkheid om direct pakketten naar en vanuit Oekraïne te verzenden, dankzij de directe verbinding met het moederbedrijf in Oekraïne, maakt Nova Post in eigen ogen uniek.

Met de groeiende druk op logistiek dienstverleners om hun activiteiten te verduurzamen, worden cityhubs steeds vaker gezien als de oplossing voor groene stadsdistributie. Deze strategisch geplaatste hubs aan de rand van steden zijn gericht op emissievrije leveringen via elektrische voertuigen en cargobikes. Maar wat maakt cityhubs tot zo’n veelbelovende innovatie? En welke uitdagingen brengen ze met zich mee?

Cityhubs: de sleutel tot emissievrije stadslogistiek?

Wat zijn de belangrijkste kansen en uitdagingen van de stadshub? En hoe kunnen we cityhubs zo optimaal mogelijk inzetten voor duurzame stadslogistiek? Dat was de vraag die we gesteld hebben aan ChatGPT. We hebben gevraagd om concrete voorbeelden uit de praktijk en één onderdeel is heel belangrijk: doelgroep van het artikel zijn professionals in het logistieke werkveld. Met deze opdracht is de AI-tool aan de slag gegaan.

Het artikel is inhoudelijk beoordeeld door een zestal experts die zich dagelijks bezighouden met duurzame bezorging, cityhubs en last mile delivery. We hebben het verhaal gestuurd aan Walther Ploos van Amstel (lector Citylogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam), Karel Hoeben (ceo van City Hub), Jørgen Höppener (ceo van Budbee Nederland), Jeroen Gehlen (bezorgplatform Wuunder), Wout Witteveen (woordvoerder bij PostNL) en Fleur Sijbrands (woordvoerder DPD Nederland).

Tekst ChatGPT | Beeld Shutterstock

Cityhubs: de sleutel tot emissievrije stadslogistiek?

Het succes van een cityhub ligt in de combinatie van een strategische locatie en slimme technologie. Door hubs te plaatsen aan de rand van steden kunnen bezorgers snel en efficiënt hun routes afleggen zonder de binnenstad te vervuilen. DHL heeft bijvoorbeeld hubs opgezet in Utrecht en Amsterdam en zet elektrische voertuigen en routeplanningssystemen in om bezorgingen efficiënter en milieuvriendelijker te maken. De cityhubs maken het mogelijk om de uitstoot te verminderen en de brandstofkosten te verlagen, benadrukt de pakketbezorger. Deze hubs fungeren als proefprojecten die mogelijk verder worden uitgerold naar andere steden en regio’s.

De groene last mile: kansen en uitdagingen

De ‘last mile’, het laatste stukje van de bezorgroute naar de klant, is traditioneel gezien de duurste en meest vervuilende stap in de logistieke keten. Met cityhubs kunnen bedrijven deze stap groener maken. Coolblue zet bijvoorbeeld elektrische bakfietsen en bestelwagens in voor leveringen vanuit hun cityhubs in steden als Rotterdam en Amsterdam. Dit verlaagt de CO2-uitstoot en zorgt ervoor dat bezorgers niet onnodig kilometers maken.

Maar de last mile blijft ook een logistieke uitdaging. Groene bezorgopties zoals elektrische voertuigen en cargobikes hebben vaak een beperktere actieradius en laadcapaciteit, waardoor efficiëntie een aandachtspunt blijft. Voor veel bedrijven is het balanceren tussen een groene en snelle last mile nog altijd een uitdaging, zeggen logistieke experts. Vooral in stedelijke omgevingen met veel verkeer en beperkte laadmogelijkheden vraagt een emissievrije last mile om innovatieve oplossingen en nauwkeurige planning.

Vraag van de consument

Steeds meer consumenten hechten waarde aan duurzaamheid, ook als het om bezorging gaat. Uit verschillende recente onderzoeken blijkt dat consumenten vaker kiezen voor bedrijven die milieuvriendelijke opties bieden. Voor e-commercebedrijven, zoals Bol.com, is dit een kans om zich te onderscheiden. Bol.com biedt bijvoorbeeld de optie voor milieuvriendelijke bezorging, waarbij gebruik wordt gemaakt van bestaande cityhubs en elektrische voertuigen.

Toch betekent de vraag naar groene bezorgopties voor logistieke dienstverleners dat ze flexibel moeten blijven. De toenemende verwachtingen van consumenten vragen om innovatieve oplossingen die niet ten koste gaan van de snelheid en betrouwbaarheid van leveringen. Dit creëert een uitdaging voor bedrijven die proberen duurzaamheid te integreren zonder de klantbeleving te schaden.

Samenwerking met gemeenten Cityhubs blijken niet alleen een oplossing voor de logistieke sector, maar dragen ook bij aan de leefbaarheid in steden. Minder vrachtverkeer in stadscentra betekent minder uitstoot en geluidsoverlast, wat de leefomgeving ten goede komt. Steeds meer gemeenten werken samen met logistieke bedrijven om cityhubs mogelijk te maken. Zo biedt het Amsterdam Logistics Cityhub-project in de haven van Amsterdam een goede oplossing voor stadsdistributie en lagere CO2-uitstoot. Steden zoals Utrecht en Amsterdam ondersteunen ook projecten voor emissievrije distributie door subsidies en vergunningen beschikbaar te stellen aan logistieke bedrijven. PostNL maakt hier onder meer gebruik van, waardoor hun emissievrije voertuigen optimaal kunnen worden ingezet. PostNL merkt dat steden bereid zijn te investeren in de verduurzaming van stadsdistributie, omdat dit de leefbaarheid en luchtkwaliteit sterk kan verbeteren.

“Veel informatie is verouderd, zoals dit deel in de tekst over DHL. Deze info is vijf jaar oud”, aldus Walther Ploos van Amstel

Karel Hoeben: “De verwijzing naar de kleine actieradius van elektrische voertuigen is inmiddels achterhaald. Dat is vandaag de dag voor deze inzet nauwelijks een issue.”

Jeroen Gehlen: “Bol is recent gestopt met de levering van een groene service via Cycloon. Dus dit gedeelte van de tekst is inmiddels achterhaald.”

“Dit project ken ik niet, ze bedoelen waarschijnlijk CTPark Amsterdam.”

Sociale impact van cityhubs

Naast de voordelen voor de logistiek en het milieu zorgen cityhubs ook voor een aangenamere en gezondere leefomgeving in steden. Onderzoek van TNO wijst uit dat luchtvervuiling in stadscentra een negatieve invloed heeft op de gezondheid van bewoners. Minder verkeersdrukte en uitstoot dragen bij aan een gezondere stad. Dit maakt emissievrije stadslogistiek niet alleen een logistieke en economische investering, maar ook een maatschappelijke. Voor veel steden is de sociale impact net zo belangrijk als de economische en ecologische voordelen.

De voordelen van cityhubs zijn duidelijk, maar de implementatie ervan kent ook uitdagingen. De kosten voor het opzetten van een cityhub, het aanschaffen van elektrische voertuigen en de benodigde infrastructuur kunnen hoog zijn. DPD Nederland ondervond bij het opzetten van hun cityhubs dat steden vaak verschillende eisen en infrastructuren hebben, wat maatwerk en flexibiliteit vraagt. Zo is elke stad anders. En variëren de infrastructuur en de vergunningseisen, waardoor het soms lastig is om een standaardoplossing toe te passen.

Daarnaast vormt de laadinfrastructuur een belangrijke uitdaging. Niet alle steden beschikken over voldoende oplaadpunten voor elektrische voertuigen, wat vertragingen kan veroorzaken. De behoefte aan snel en flexibel laden blijft groeien, maar als de infrastructuur tekortschiet, kan dit logistieke processen vertragen en de efficiëntie verminderen.

Samenwerking binnen de keten Een succesvolle en duurzame stadsdistributie vraagt om samenwerking. Logistieke bedrijven, lokale overheden en ketenpartners bundelen hun krachten om cityhubs te realiseren. Budbee, een Zweedse duurzame bezorgdienst die ook actief is in Nederland, is onlangs overgestapt naar een model waarbij zij enkel nog via pakketkluizen levert. Dit model, waarbij pakketten op vaste locaties worden bezorgd, leidt tot minder bezorgbewegingen en een lagere CO2-uitstoot.

Budbee’s gebruik van pakketkluizen toont aan hoe samenwerking binnen de keten en innovatie kunnen bijdragen aan efficiëntere, duurzamere distributie. Wanneer bedrijven data en infrastructuur delen en processen op elkaar afstemmen, kunnen ze kosten besparen en de impact op het milieu verkleinen. Dit maakt cityhubs niet alleen een oplossing voor individuele bedrijven, maar voor de hele logistieke keten.

Toekomstperspectief

Met de groeiende vraag naar emissievrije leveringsopties en de steun van gemeenten lijkt de toekomst van cityhubs veelbelovend. Experts verwachten dat het aantal cityhubs in Nederland de komende jaren zal toenemen, vooral in dichtbevolkte stedelijke gebieden. Ook technologische innovaties, zoals AI-gestuurde planning en autonome voertuigen, zullen naar verwachting bijdragen aan efficiëntere hubs. Tegelijkertijd legt de overheid strengere duurzaamheidsnormen op voor stadsdistributie. Bedrijven die tijdig investeren in cityhubs en zich aanpassen aan deze regelgeving, behalen mogelijk een concurrentievoordeel. Op lange termijn zouden cityhubs zelfs een onmisbaar onderdeel kunnen worden van de stedelijke infrastructuur en bijdragen aan een duurzamer logistiek netwerk. Cityhubs bieden logistieke dienstverleners een krachtige kans om bij te dragen aan de transitie naar emissievrije stadsdistributie. Door de juiste locatiekeuze te combineren met geavanceerde technologieën en samen te werken binnen de keten, kunnen bedrijven efficiënter en duurzamer opereren. De implementatie kent uitdagingen, van kosten tot infrastructuur, maar bedrijven zoals PostNL, DHL, Coolblue, DPD en Budbee lopen voorop in de transitie. Door deze hubs te integreren in hun logistieke processen, werken ze samen met gemeenten en partners aan een groenere en leefbaardere toekomst voor de stad.

Wout Witteveen: “De definitie van een cityhub is niet gelijk aan de definitie die wij bij PostNL hanteren. Een cityhub definiëren wij als een microhub in het centrum van de stad of hub aan de rand van de stad. Het is een extra overslagpunt om met kleinere voertuigen te kunnen bezorgen.”

Jørgen Höppener: “Ik zie niet helemaal hoe onze move naar kluizen een teken is van samenwerking in de keten. Het zorgt uiteraard wel voor efficiëntie en duurzaamheid, maar het is geen teken van samenwerkende partijen in de keten. Tenzij wordt gedoeld op supermarkten en vervoerders, maar die link wordt dan weer niet direct gelegd.”

“Het is onjuist dat een levering bij pakketkluizen zorgt voor een milieuvriendelijke oplossing. Dat is alleen het geval indien de ontvanger per fiets of te voet het pakket gaat ophalen. Het is dus onterecht om te stellen dat Budbee’s gebruik van kluizen automatisch bijdraagt aan efficiëntere, duurzamere distributie.”

Hoe kijken experts naar het artikel?

Walther Ploos van Amstel, lector Citylogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam, is bepaald niet te spreken over het eindresultaat dat ChatGPT heeft geproduceerd. “Ik heb nog nooit zoveel flauwekul bij elkaar gezien. Mijn studenten zouden voor dit stukje een ruime onvoldoende krijgen. En waarschijnlijk uit de opleiding worden gegooid vanwege plagiaat. Helaas zijn er studenten die dit durven te presenteren.”

Volgens Ploos van Amstel maakt ChatGPT er geen structureel en kloppend verhaal van. De meeste informatie is niet actueel en zelfs vaak ouder dan 5 jaar. “ChatGPT loopt met de meeste data ver achter. Er wordt gebruikgemaakt van oude persberichten. Bovendien gaat het artikel vooral over pakketbezorgers, slechts een deel van de stadslogistiek.” Een belangrijk onderdeel ontbreekt bovendien volledig in het verhaal. “Bezorgen moeten we samen doen. Geen enkele consument wil tien pakketbezorgers aan de deur. Ook niet voor levensmiddelen. Het past echt niet meer in de straat. Samen bezorgen begint al in het begin van de keten. Later alsnog bundelen is lastig en duur.”

Vooral toegespitst op pakketbezorging Karel Hoeben, ceo van City Hub, vindt het zonder meer een interessant experiment. Wel stelt hij dat het resultaat ook sterk afhankelijk is van de prompting. Hij onderschrijft een aantal conclusies die ook Ploos van Amstel trekt. “In zijn totaliteit vind ik het nogal toegespitst op pakketbezorging aan consumenten en niet op de totale stadslogistiek als geheel.” Ook merkt hij op dat het grotendeels gaat om gesloten oplossingen in plaats van whitelabel oplossingen zoals ook City Hub die aanbiedt.

Er missen volgens Hoeben ook belangrijke bronverwijzingen bij uitspraken die er gedaan worden. “Verder is snelheid naar mijn mening niet de belangrijkste driver voor consumenten, maar prijs. Kijk maar naar de opkomst van de Temu’s van deze wereld.” Ook is een deel van de info inmiddels verouderd. “Ik mis diepgang en journalistieke research om een achtergrondartikel als dit te publiceren. Het is hooguit een goed startpunt.”

Te weinig feiten

Hoewel er redelijk wat info gegeven wordt en verschillende facetten die relevant zijn voor cityhubs aan bod komen, vindt Jørgen Höppener, ceo van bezorgdienst Budbee Nederland, dat ChatGPT met te weinig feiten komt. “Het is vooral gebaseerd op een paar trends en ontwikkelingen in de markt die het probeert te relateren aan de voordelen van cityhubs. Het is niet heel objectief geschreven en duidelijk gericht op de voordelen.”

Ook vindt Höppener dat te weinig de kant van de consument aan bod komt. Die willen duurzaam en snel, maar liever niet meer betalen. Daarnaast vindt hij dat er

‘Het artikel gaat vooral over pakketbezorgers, slechts een deel van de stadslogistiek’

weinig trends uit andere landen aan bod komen. Het artikel is in zijn ogen vooral gebaseerd op Nederlandse informatie.

Niet actueel

Jeroen Gehlen van bezorgplatform Wuunder vindt het resultaat op het eerste oog heel aardig. Wel merkt hij op dat bepaalde informatie uit het verhaal niet actueel is. “Bol is recent gestopt met de levering van een groene service via Cycloon. Dus dit gedeelte van de tekst is achterhaald.” Volgens Gehlen is het gevaarlijk om blind te vertrouwen op programma’s zoals ChatGPT. “De uitkomst is gebaseerd op de data die de AI-tool gebruikt en die data kan fout zijn. De bron van de resultaten moet wat mij betreft altijd helder zijn.”

Hij merkt op dat er veel belangrijke zaken ontbreken aan dit verhaal. “Het toevoegen van een cityhub betekent vaak een extra schakel. Dit voegt meestal extra kosten toe, waardoor deze vorm van bezorging duurder is dan normale bezorging. Zo’n beetje elke cityhub leeft op subsidie. Zodra de subsidie wordt stopgezet sneuvelt de cityhub.”

Onjuiste claims

Volgens Wout Witteveen, woordvoerder bij PostNL, wordt er vooral heel veel in algemeenheden gesproken. “Ook worden er onjuiste claims gedaan, zoals groene bezorging en duurzame bezorging. Deze claims zijn te vaag en niet onderbouwd.” Daarnaast worden er volgens hem statements gemaakt over duurzamere bezorging en dat dit het gevolg is van de cityhubs. “Een sorteerlocatie is niet per definitie duurzamer.”

En belangrijk: de definitie van een cityhub is in dit artikel niet gelijk aan de definitie die wij bij PostNL hanteren. Een cityhub definiëren wij als een microhub in het centrum van de stad of hub aan de rand van de stad. Het is een extra overslagpunt om met kleinere voertuigen te kunnen bezorgen.” Bovendien heeft PostNL volgens hem nooit subsidie ontvangen voor emissievrije distributie. Dat wordt onterecht wel genoemd in de tekst.

Ook Fleur Sijbrands van DPD Nederland plaatst vraagtekens bij een aantal onderdelen van het artikel. “Er wordt een hoop stellig gemeld, maar ik mis de realiteit van de consument. Veel consumenten willen of kunnen niet naar een cityhub buiten de stad.” Ook een ander deel van de tekst zorgt voor fronsende wenkbrauwen. “Er wordt in het artikel aangegeven dat DPD een reactie heeft gegeven, terwijl wij dit niet gedaan hebben. Best link dat het zo makkelijk gesteld kan worden door AI.”

De laadpleinen in Nederland schieten als paddenstoelen uit de grond. Ook logistiek dienstverleners die overschakelen op elektrische voertuigen zien het aanleggen van laadinfrastructuur op eigen terrein als een interessante investering. Waar loop je tegenaan bij het realiseren van een laadplein? We vragen het aan Marc Seesing, directeur van Schotpoort Connect. In het Gelderse Eerbeek opende de onderneming onlangs een laadplein voor elektrische trucks.

Tekst Remco Nieuwenbroek

Schotpoort Connect stimuleert duurzame samenwerking

Het overstappen op elektrische voertuigen is uit kostenoogpunt een flinke uitdaging. Om het financiële plaatje rond te krijgen, is het opladen van elektrische trucks op eigen terrein een must, benadrukt Marc Seesing, sinds januari 2020 directeur van Schotpoort Transport Groep, waar ook Schotpoort Connect onder valt. De logistiek dienstverlener uit Eerbeek ging drie jaar geleden al aan de slag met de allereerste e-truck. Onlangs werd het laadplein, dat mede tot stand is gekomen door subsidie van de provincie Gelderland, geopend.

Schotpoort Connect is samen met SBPost en depostBode, bezorgers van zakelijke post, en online koeriersbedrijf Connect For You onderdeel van Schotpoort Transport Groep. Het familiebedrijf bestaat sinds 1896 en telt ruim zeventig chauffeurs, tweehonderd koeriers en vierhonderd eigen postbezorgers.

“Schotpoort Connect heeft een eigen wagenpark van 110 voertuigen, waarvan 36 voor het zware werk. Zeven daarvan zijn er volledig elektrisch. Op dit moment hebben we er nog eens zeven in bestelling. We kwamen nog in aanmerking voor de ‘AanZet’. Dat maakt de stap nog wat aantrekkelijker.”

Seesing benadrukt wel dat het soms moeilijk is om elektrisch transport aan de klantenkant verkocht te krijgen.

“Wij hebben verschillende klanten die het toejuichen en ondersteunen, ook financieel. En daar zijn we heel dankbaar voor. Maar we doen ook een deel op eigen initiatief. Omdat wij het zelf belangrijk vinden. Je kunt niet in één keer je volledige wagenpark elektrificeren. Ook daarom zijn wij al een aantal jaren geleden begonnen met onze eerste e-trucks.”

Schotpoort Connect was in 2021 een van de acht bedrijven uit de regio Liemers-Achterhoek die besloten aan de

slag te gaan met elektrisch transport. “Destijds begonnen we met een 16-tons Renault-truck. We besloten door te pakken en meer e-trucks te bestellen. We hadden daarvoor DC-laders nodig. Vervolgens kwam een collega-bedrijf waarmee we samenwerken met de vraag of ze hun elektrische trucks ook bij die laadpalen van ons konden opladen.” Dit collega-bedrijf was Schotpoort Logistics, dat zich begin 2024 aansloot bij de Duitse logistiek dienstverlener Duvenbeck. “De naam is nog wel eens verwarrend, maar Schotpoort Logistics is inderdaad een ander bedrijf met een andere eigenaar”, legt Seesing uit. Er was op de locatie echter onvoldoende capaciteit om alle elektrische trucks op te kunnen laden. “Ik heb ze toen tijdelijk onze mobiele lader uitgeleend. En we hebben tegelijk ook een semi-publieke lader neergezet.” Het nieuwe laadplein werd in november geopend. Er kunnen tien vrachtwagens gelijktijdig laden en de locatie is voorbereid voor het tegelijk laden van achttien vrachtwagens. Om altijd voldoende capaciteit te hebben, is gekozen voor het plaatsen van een grote batterij (1.100 kWh) op het terrein.

Batterij met een min-grid

De locatie wordt aangedreven door zonne-energie en maakt gebruik van een batterijsysteem. Dit systeem speelde een belangrijke rol in zowel de technische als de financiële ontwikkeling van het project. De batterij werkt samen met een mini-grid en een zogenaamd slim energiemanagementsysteem (EMS). Het is volgens de initiatiefnemers het eerste laadplein in Nederland waar een bestaande locatie is omgebouwd tot een volledig functionerende mini-grid. In totaal wordt gebruikgemaakt van 3.000 zonnepanelen. De batterij benut de restwaarde van de netaansluiting wanneer deze niet in gebruik is en voorziet zo in duurzame energiebehoeften. Gedurende de nacht wordt het systeem ingezet door Schotpoort Connect en Schotpoort Logistics, overdag kunnen andere bedrijven er gebruik van maken. Bij het realiseren van een laadplein voor elektrische trucks komt behoorlijk wat kijken. En misschien nog wel belangrijker: er bestaat geen kant-en-klare oplossing. Elke locatie is anders. “Dat maakt het vaak ingewikkeld”, benadrukt Willem van der Heijden, commercieel directeur bij Watts In Store. Het bedrijf realiseerde in opdracht van Schotpoort Connect de laadinfrastructuur inclusief batterijsysteem.

Belangrijk voor het slagen van het project was het combineren van de drie netaansluitingen die Schotpoort Connect had. Daarvoor was toestemming nodig van de netbeheerder Liander, vertelt Van der Heijden. “Op de energie die overdag wordt opgewekt kunnen de panden in Eerbeek overdag goed draaien. Het deel dat overblijft, wordt opgeslagen in de batterij en kan ’s nachts worden ingezet om de trucks te laden.” Door de combinatie van de drie aansluitingen is er volgens Van der Heijden bovendien veel meer vermogen in de nacht. “Zelfs als er geen zonne-energie beschikbaar is, kun je dan nog steeds zonder problemen laden.”

Slimme oplossingen

In de praktijk merkt Van der Heijden dat veel partijen die een eigen laadplein willen aanleggen, vaak niet weten hoeveel stroom ze daadwerkelijk nodig hebben. “Ook is er vaak veel meer mogelijk met minder capaciteit dan vooraf gedacht, door te kiezen voor slimme oplossingen. Bijvoorbeeld als je zelf ‘s nachts kunt opladen en andere partijen overdag. Daardoor wordt de businesscase natuurlijk ook een stuk aantrekkelijker voor bedrijven. Verder zijn er soms aanvullende subsidies beschikbaar.”

De keuze uit laadpalen is reuze. Hoe bepaal je welke laders het meest geschikt zijn? Seesing: “Uiteindelijk hebben we dit vooral ook in samenspraak met en op advies van Willem en zijn collega’s besloten. Zij zien immers heel veel verschillende leveranciers en modellen voorbijkomen en kunnen de voors en tegens goed tegen elkaar afwegen.” Uiteindelijk is gekozen voor vier losse laadpalen (van ieder 80 kW) met acht stekkers. Van der Heijden: “Je hoeft in dit geval echt niet de allersnelste snelladers te plaatsen. De voertuigen kunnen immers de hele nacht aan de stekker. Dat scheelt een flinke investering. Voor tussendoor laden is er een 400 kW lader neergezet, die is afgeregeld op 280 kW. Die biedt uitkomst als de nood echt aan de man is. Daarnaast zijn de laadpalen op een later moment modulair op te schalen in vermogen.”

Cowboymarkt

Volgens Van der Heijden zijn er heel veel nieuwe partijen op de markt. Het is wat dat betreft een beetje een cowboymarkt. “Wij hebben deze laadpalen vooral geadviseerd vanwege de betrouwbaarheid en de service. Je wilt niet dat er storingen zijn. Maar als die toch eens voorkomen, dan wil je een partij die de problemen snel oplost. Het gaat om veel meer dan een scherpe prijs alleen.”

Dat zoveel logistiek dienstverleners nu werk maken van hun energievoorziening, heeft volgens Van der Heijden nog een andere reden, naast de wil om te verduurzamen. “Als je nu slechts een deel van je stroomcapaciteit gebruikt, bestaat de kans dat je het andere deel van je capaciteit kwijtraakt. En daar kun je later geen aanspraak meer op maken.” Ook niet als je dan behoefte hebt aan meer stroom om bijvoorbeeld je voertuigen op te laden. “Daarom is het slim om nu al te kijken wat de mogelijkheden zijn. Het is in mijn ogen bovendien van groot belang voor de waarde van je vastgoed.”

Het laadplein is net geopend, maar Seesing denkt al na over uitbreiding. “Verdubbeling van het aantal laadpalen is mogelijk en zit zeker in de planning. Maar eerst gaan we ervoor zorgen dat het huidige plein perfect draait. Laten we eerst maar eens een jaar volledig draaien en kijken waar we tegenaanlopen. Je komt altijd wel wat bottlenecks tegen. Dat heeft vooral te maken met conflicten tussen verschillende software en met het uitlezen van meetwaardes. Hoe goed je alles van tevoren ook bedenkt. Tegen dit soort zaken loop je altijd wel aan. Komende tijd gaan we alles verder finetunen. En daarna kijken we uiteraard weer vooruit.”

‘Er bestaat geen kant-en-klare oplossing. Elke locatie is anders’

Slimme robots houden piek Auchan beheersbaar

In het magazijn van supermarkt Auchan in Luxemburg zijn sinds kort 37 slimme Skypod-robots van Exotec aan het werk. Dit robotsysteem verhoogt de snelheid, flexibiliteit en efficiëntie van de online orderverwerking flink. “Online boodschappen doen is een zware klus. Onze medewerkers liepen gemiddeld 15 kilometer per dag en tilden zwaar. Daarom besloten we dat we veel verder moesten gaan met technologie”, zegt Nicolas Gueuzurian, marketingen e-commercedirecteur bij Auchan Retail Luxemburg.

D‘Automatisering biedt betrouwbaarheid die we handmatig nooit hadden kunnen bereiken’

e robots zoeven voorbij in, rond en op het 12 meter hoge automatiseringssysteem van Exotec. De Skypods weten precies waar ze naartoe moeten. En als de autonome medewerkers vinden wat ze nodig hebben, brengen ze het tot op de pickingstations naar de menselijke medewerkers, en rijden dan weer via de band naar hun volgende opdracht. De ingebruikname van het robotsysteem markeert voor Auchan een belangrijke mijlpaal, vertelt Nicolas Gueuzurian, marketing- en e-commercedirecteur bij Auchan Retail Luxemburg. Jaarlijks worden vanuit het magazijn zo’n 160.000 bestellingen klaargemaakt, die via distributiepunten over heel Luxemburg worden geleverd. Dagelijks worden de bestellingen door 23 trucks naar verschillende pick-uppoints en thuisadressen gebracht, waarbij de order pas bij het pick-uppoint volledig wordt geconsolideerd. Dit is volgens Gueuzurian de meest efficiënte aanpak. “Deze methode zorgt ervoor dat klanten hun bestellingen snel en compleet binnen drie uur kunnen ophalen of thuisbezorgd krijgen, zonder onnodige logistieke stappen. De mogelijkheid om bestellingen binnen enkele uren klaar te hebben, is een belangrijke troef in de Luxemburgse markt, waar snelheid en gemak essentieel

zijn.” Dankzij de implementatie van het Skypod-systeem is de productiviteit van het magazijn verdrievoudigd. Waar medewerkers voorheen maximaal 105 picklijnen per uur konden verwerken, ligt dit aantal nu op 305 lijnen per uur. Ook het aantal aanvullijnen is gestegen van 25 naar 60 per uur.

‘Online boodschappen doen is zware klus’ De beslissing van Auchan om hun magazijn in Dudelange te automatiseren kwam voort uit verschillende uitdagingen die de retailer ondervond in de e-commerce. “Online boodschappen doen is een zware klus”, vertelt Gueuzurian. “Onze medewerkers liepen gemiddeld 15 kilometer per dag waarbij ze ook zware gewichten moesten tillen. Dit maakte het werk fysiek zeer belastend, dus we wisten dat we met technologie verder moesten gaan. Nu brengen de robots de producten naar hen toe, wat een grote verbetering is voor hun dagelijkse werk.” Daarnaast houdt Auchan rekening met het comfort van zowel medewerkers als klanten door een maximumgewicht van 8 kilogram per krat aan te houden. “Dit beleid maakt het werk lichter voor de medewerkers en zorgt ervoor dat klanten hun bestellingen makkelijker kunnen hanteren”,

Tekst Daniëlle van Hout

legt Gueuzurian uit. Naast de fysieke belasting van het werk was het ook moeilijk om geschikt personeel te vinden voor de dagelijkse operaties in het magazijn. Automatisering bleek voor Auchan een logische stap om de werkdruk te verlichten en om te gaan met de personeelskrapte. Gueuzurian legt uit: “Met onze groeistrategie wilden we alle ophaalpunten openstellen en het assortiment uitbreiden, maar ons oude magazijn bood niet genoeg ruimte en capaciteit. Door te automatiseren met het Skypod-systeem van Exotec konden we onze processen optimaliseren en een breder assortiment aanbieden zonder concessies te doen aan snelheid of kwaliteit.” De invoering van het systeem heeft ook de trainingstijd van nieuwe medewerkers drastisch verkort. Wat voorheen drie weken in beslag nam, leren medewerkers nu in slechts tien tot twintig minuten.

Robots spelen hoofdrol

Het nieuwe systeem, uitgerust met 37 Skypod-robots, verhoogt de snelheid van orderverzameling, en optimaliseert ook de opslagcapaciteit. De robots kunnen tot 12 meter hoog klimmen, waardoor 749 vierkante meter vloeroppervlak volstaat voor de opslag van meer dan 15.000 bakken. Dit resulteert in een ruimtebesparing van 1.500 vierkante meter ten opzichte van de oude situatie. “We zien nu al hoe deze oplossing de flexibiliteit en capaciteit van ons magazijn verbetert,” vertelt Gueuzurian. “Door het Skypod-systeem hebben we het aantal producten in ons assortiment met 17 procent kunnen verhogen. Ook kunnen we onze klanten sneller en efficiënter bedienen, en dat is essentieel voor de toekomst.”

De robots zijn meer dan alleen snelle orderverzamelaars. Ze werken nauw samen met het warehousemanagementsysteem om niet alleen actuele opdrachten uit te voeren, maar ook om op toekomstige bestellingen te anticiperen. “Een robot krijgt opdrachten van het WMS en kan bijvoorbeeld een product alvast dichter bij de operator brengen als dat in een volgende bestelling nodig zal zijn”, legt Gueuzurian uit. “Het systeem werkt altijd met een blik op de toekomst en anticipeert op de behoeften van de operator, zodat we altijd een stap voor lopen.” De robots kunnen met een snelheid van maximaal 4 meter per seconde door het magazijn bewegen, wat de door-

loopsnelheid aanzienlijk verhoogt. “We kunnen ook prioriteiten instellen,” voegt Gueuzurian toe, “waardoor we dringende bestellingen of producten met een korte houdbaarheidsdatum voorrang kunnen geven.”

Flexibel systeem voor piekperiodes

Het systeem kan eenvoudig worden opgeschaald, wat bijzonder nuttig is tijdens piekperiodes, zoals Black Friday en de feestdagen. Gueuzurian licht toe: “Het systeem is zo ontworpen dat het naadloos extra robots kan opnemen zonder verstoringen in de dagelijkse workflow.”

Tijdens drukke momenten kunnen alle drie de stations volledig in bestelmodus draaien om de hoge vraag aan te kunnen. In rustigere periodes kunnen ze overschakelen naar voorraadmodus en producten aanvullen. “Vooral tijdens Black Friday doen we veel meer aanvulling aan het eind van de dag en ’s nachts, zodat we om 5.00 uur ’s ochtends kunnen beginnen met de voorbereiding. Zo kunnen we de productiviteit verhogen en ons beter aanpassen aan het volume”, vertelt hij. Verdere automatisering, van bijvoorbeeld vers, zou technisch gezien wel mogelijk zijn, zegt de e-commercedirecteur, maar Auchan heeft er ook bewust voor gekozen om mensen in het bedrijf te houden. Hij benadrukt dat er, ondanks de automatisering van het magazijn, nu niet minder mensen werken bij Auchan. “Dat vinden we heel belangrijk.”

‘We werken nu alleen overdag, wat een stuk beter is voor de werknemers’

Nicolas Gueuzurian

Shiftigo: mens in juiste truck

Nieuwe roostersoftware houdt rekening met alles en iedereen

Het zit ergens tussen plannen in Excel en de meest uitgebreide, dure planningtools in. Dat zegt RGB+ over zijn nieuwe software Shiftigo. De roostertool is ontwikkeld in samenwerking met Euser, Melis en St van den Brink, en is specifiek gericht op het logistieke landschap.

extreem voorbeeld dat Freek van Bokhoven, managing director van RGB+, voorbij heeft zien komen. Dit soort wensen kan allemaal worden ingevoerd in Shiftigo, waarna de tool de juiste combinaties maakt. Maar dat niet alleen: wil een klant dat zijn vracht per se elektrisch wordt vervoerd? Is een chauffeur met ADR-certificaat of bepaalde routekennis nodig? Is de chauffeur bereid ergens te overnachten? Beschikt het voertuig over een kooiaap? En te allen tijde wordt voorkomen dat een chauffeur met een Jumbo-trailer voor een Albert Heijn staat te bevoorraden.

Validatie uit de praktijk

Het zijn enkele concrete voorbeelden die laten zien dat het plannen van chauffeurs - maar eigenlijk alle logistiek medewerkers - steeds complexer wordt. “Heel veel transporteurs en logistiek dienstverleners verzorgen hun personeels- en dienstroosterplanning nog in Excel. Het alternatief is een heel dure planningsoplossing”, zegt Van Bokhoven. Shiftigo zit daar wat hem betreft midden in. Om te kunnen valideren dat de dingen die RGB+ bedacht daadwerkelijk gewenst zijn in de praktijk, ging het bedrijf een jaar geleden op zoek naar launching customers. Van Bokhoven nam contact op met Euser, een bestaande klant, om samen de juiste oplossing te ontwikkelen. Maar ook Melis Logistics en St van den Brink zijn benaderd. “We wilden Shiftigo ook aan andere systemen kunnen koppelen en het toepasbaar maken voor verschillende bedrijven van verschillende grootte en met verschillende typen vervoer”, licht hij toe.

Schaalbaar en meertalig

Nooit met een

Jumbo-trailer

voor een supermarkt van Albert Heijn

Shiftigo is officieel gelanceerd tijdens ICT & Logistiek in Jaarbeurs Utrecht. Het gaat om resourceplanning, specifiek voor de transportsector. Het doel van Shiftigo is om inzicht te krijgen in welke diensten ingevuld moeten worden, waarbij rekening gehouden wordt met de wens van de medewerker en het afgesproken rooster. De roostersoftware komt in een tijd dat logistiek dienstverleners met personeelstekorten kampen. Zeker het chauffeurstekort is een groot probleem. Zonde om mensen te zien gaan omdat planners vergeten rekening te houden met een papadag. Of met voorkeuren voor een specifiek merk vrachtwagen in het wagenpark - een

Shiftigo is een add-on, legt Van Bokhoven verder uit. De native cloudoplossing is onbeperkt schaalbaar, waardoor gebruikers volgens RGB+ geen omkijken hebben naar installatie, onderhoud en performance. Bovendien is de oplossing meertalig, zodat toepassing mogelijk is door bedrijven met vestigingen in meerdere landen. De applicatie kan gekoppeld worden aan verschillende softwarepakketten, zoals HR-pakketten en TMS-pakketten.

Interesse op de beurs

Na een jaar ontwikkelen is de testfase nu van start gegaan. Medio Q1 2025 verwacht de softwareleverancier andere bedrijven de add-on te kunnen laten gebruiken. Eén concreet traject loopt al, aldus Van Bokhoven, bij een grote logistiek dienstverlener die momenteel al het TMS-systeem van RGB+ in gebruik heeft. Daarnaast lopen diverse gesprekken met potentiële klanten die tijdens ICT & Logistiek hun interesse toonden.

Tekst Diane Essenburg

Logistiek kan zeker enorm bijdragen aan hongerbestrijding

De bestrijding van honger en armoede vraagt om een brede aanpak van overheden en organisaties. Meer dan de sector beseft, kan de logistiek een enorme bijdrage leveren en oplossingen aandragen.

Laten we eens kijken naar de harde, onverbloemde feiten uit een belangrijk rapport: ‘The State of Food and Nutrition Security in the World’ (2023), gezamenlijk opgesteld door de VN-organisaties WFP, FAO, WHO, IFAD en UNICEF.

In 2022 gingen 735 miljoen mensen met honger naar bed – dat is meer dan 41 keer de populatie van Nederland destijds. Ongeveer 2,4 miljard mensen hebben een tekort aan essentiële voedingsstoffen. Daarnaast zijn ongeveer 193 miljoen kinderen structureel ondervoed.

Kortom, honger blijft een groot probleem, zeker met het duurzame ontwikkelingsdoel 2 (SDG 2), dat binnen zes jaar het einde van honger wereldwijd nastreeft. De laatste cijfers geven aan dat, zelfs met intensieve inspanningen, we waarschijnlijk rond de 600 miljoen hongerige mensen zullen uitkomen. Dit is lager dan in het laatste VN-rapport, maar nog ver verwijderd van nul. De rol van logistiek in dit verhaal is cruciaal, vooral als we kijken naar verspilling binnen de voedselketen. Als logistiek specialist denk je na over de gehele keten en kijk je niet alleen naar de vraag, namelijk dat er nog steeds veel mensen gevoed moeten worden, maar ook naar het aanbod en de tussenschakels.

Het aanbod van voedsel lijkt in principe voldoende. In 1961 produceerden we ongeveer 2.180 kcal per persoon per dag aan voeding, gemeten aan het einde van de supply chain (zonder rekening te houden met verspilling door consumenten). In 2021 was dit al gestegen naar 2.960 kcal per persoon per dag, een stijging van 30 procent. Dit betekent dat, ondanks de toenemende wereldbe-

volking, er voldoende voedsel geproduceerd wordt om iedereen te voeden. Het probleem ligt echter bij de verspilling: zo’n 40 procent van het voedsel wordt verspild, zowel in huishoudens als in de productieketen. Volgens schattingen kan de wereldbevolking groeien tot bijna 11 miljard mensen, en als we de verspilling met ongeveer 20 procent kunnen verminderen, zou het huidige productievolume genoeg zijn om iedereen te voeden. Hier zijn enkele stappen die de logistieke sector kan ondernemen om voedselverspilling te verminderen: 1) Sneller en eenvoudiger transport: voedsel moet snel en zo rechtlijnig mogelijk worden vervoerd; 2) Stimuleren van lokale productie: door meer lokaal te produceren, kunnen transportafstanden aanzienlijk worden verkort; 3) Inzetten op gekoeld transport (‘cold chains’); 4) Prijsdruk verlagen: rijke landen kopen vaak grote hoeveelheden voedsel op, wat de prijzen opdrijft. Door evenwichtiger in te kopen, wordt de toegankelijkheid voor lage-inkomenslanden groter. Natuurlijk is logistiek niet de enige oplossing om honger en ondervoeding wereldwijd aan te pakken. Het einde van honger en armoede wordt mogelijk wanneer mensen toegang hebben tot de juiste kennis en middelen, zoals hoogwaardige zaden, irrigatie, landbouwmachines en de eerdergenoemde (gekoelde) logistieke infrastructuur. Wanneer kinderen toegang hebben tot onderwijs en vrouwen tot gezondheidszorg en technologie, kunnen zij bouwen aan een betere toekomst voor henzelf en hun gemeenschap. Ik geloof dat toegang tot deze essentiële middelen en een efficiënte logistiek van onschatbare waarde zijn in de strijd tegen honger en armoede.

PROF. HEIN FLEUREN Hoogleraar Tilburg University en oprichter van Zero Hunger Lab

Geopolitieke spanningen, prijsstijgingen en aanvallen door Houthi-rebellen in de Rode Zee zetten de toch al fragiele containermarkt verder onder druk. Terwijl tarieven blijven fluctueren, zoeken logistieke professionals naar manieren om flexibel en duurzaam te blijven opereren.

De onvoorspelbare golven van de containermarkt

De containermarkt heeft het afgelopen jaar zware klappen gekregen door een combinatie van geopolitieke spanningen, economische onzekerheden en verstoringen op belangrijke handelsroutes. Terwijl de sector zich probeerde te herstellen van de naweeën van de pandemie en de dalende vrachttarieven, werden nieuwe uitdagingen zichtbaar. De dreiging van Houthi-rebellen in de Rode Zee, die met aanvallen op scheepvaartroutes de veiligheid en continuïteit van goederenstromen in gevaar brengen, zorgen voor

toenemende onzekerheid in een toch al fragiele markt. Wat betekenen deze ontwikkelingen voor de containermarkt en wat kunnen logistieke partijen doen om zich voor te bereiden op nieuwe uitdagingen? ChatGPT zocht het uit en schreef een artikel. Wat vinden experts van het artikel geschreven door AI? Albert Veenstra, professor of trade and logistics aan de Erasmus Universiteit en Albert Jan Swart, sectoreconoom bij ABN Amro delen hun mening. Ook genoemde bedrijven Ritra Cargo Holland en Van Dongen & De Roo geven hun reactie.

Tekst ChatGPT | Beeld Shutterstock

De onvoorspelbare golven van de containermarkt

Prijsstijgingen, geopolitieke spanningen en nieuwe milieuregels: de containermarkt zit in een ongekende storm van veranderingen. Terwijl tarieven schommelen en de druk op supply chains toeneemt, staan logistiek professionals voor uitdagende keuzes. Hoe blijf je flexibel en kostenefficiënt in een markt die met de dag complexer wordt? Ontdek in dit artikel de nieuwste trends en strategieën om jouw logistieke operatie veerkrachtig te houden – van digitalisering en duurzaamheid tot prijsdruk en protectionisme.

In de afgelopen jaren hebben de prijzen in de containermarkt schommelingen doorgemaakt die weinig industrieën in zo’n korte tijd hebben ervaren. De coronapandemie, geopolitieke spanningen, verstoringen in de supply chain en prijsdruk hebben allemaal bijgedragen aan een ongekende volatiliteit. Voor logistieke professionals en bedrijven die afhankelijk zijn van internationale zeevracht, zijn deze prijsontwikkelingen een belangrijke graadmeter voor strategische beslissingen.

Van historische pieken naar stabilisatie

Tijdens de pandemie stegen de containertarieven naar recordhoogtes, vooral veroorzaakt door de groeiende vraag naar goederen in combinatie met verstoringen in de supply chain. Het Rotterdamse familiebedrijf Van Donge & De Roo, actief in logistieke dienstverlening, had bijvoorbeeld moeite om voldoende containers te vinden voor transporten vanuit Azië. Deze schaarste en de stijgende kosten leidden ertoe dat zij hun logistieke strategieën herzien en op zoek moesten naar efficiëntere oplossingen. Inmiddels is er weer een zekere mate van stabilisatie te zien. In oktober 2024 liet de containermarkt een significante daling zien in de lange termijn tarieven. De Global Xeneta Shipping Index (XSI®) daalde met 5,6 procent naar 157,0 punten, de grootste maandelijkse daling sinds januari van dat jaar, en de index ligt nu 5,0 procent lager dan in oktober 2023.In de spotmarkt tussen Azië en Europa heeft zich echter een scherpe stijging voorgedaan door de ‘Christmas rush.’ Volgens de World Container Index van consultant Drewry steeg het Shanghai-Rotterdam-tarief in slechts één week met 16 procent, van $3.396 naar $3.954 per TEU. Vorige week was dit tarief al met 8 procent gestegen, wat het totale effect van de rush verder versterkt. De prijsstijging is nog sterker richting het Middellandse Zeegebied, waar het tarief van Shanghai naar Genua met 21 procent toenam, van $3.648 naar $4.399 per TEU.

Vraag en aanbod: De cycli van de containermarkt

Het aanbod van containers en scheepsruimte is de kern van de prijsvorming in de containermarkt. In 2023 en 2024 heeft de containermarkt te maken gekregen met een overschot aan capaciteit, vooral door de oplevering van nieuwe containerschepen, terwijl de vraag naar consumentenproducten is afgenomen. Dit heeft geleid tot dalende tarieven, zoals een recente daling van de tarieven van Shanghai naar Rotterdam met 11 procent tot $4.157 per container. Deze uitbreiding van de containervloot is enorm: in de eerste tien maanden van 2024 zijn er wereldwijd 410 nieuwe containerschepen in gebruik genomen, wat de totale capaciteit heeft verhoogd tot een record van 30,6 miljoen TEU. Dit betekent een aanzienlijke sprong ten opzichte van 2020, toen de capaciteit nog op 23,7 miljoen TEU lag. Ritra Cargo Holland, een Nederlandse expediteur, merkte dat importeurs van seizoensgebonden producten, zoals kleding en tuinartikelen, in de problemen kwamen door de onbetrouwbaarheid en stijgende kosten van containervervoer. Deze situatie leidde tot vertragingen en hogere prijzen voor consumenten.

Seizoensgebonden schommelingen

Containerprijzen worden ook beïnvloed door seizoensgebonden factoren. Tijdens piekseizoenen, zoals de zomermaanden, neemt de vraag naar transport vaak toe, wat

“Ik vind de overall redenering een beetje standaard. Het is niet per se fout, maar wel een beetje rechttoe-rechtaan.”, aldus Albert Veenstra.

Ron de Roo, oprichter Van Dongen & de Roo: “Dit is niet waar. We hebben geen problemen dienaangaand gehad, moesten wel eens wachten ivm void-sailings, maar dat spelletje spelen de rederijen nu weer om kunstmatig de vracht te verhogen.”

“Dit is denk ik niet helemaal correct. De grote hausse van opleveringen komt vanaf 2025. De neergang is meer dat de industrie weer een beetje naar een nieuw normaal aan het bewegen was. Maar dat is door de Houthi-issues weer van de baan. Mijn issue is dat dit een beetje een standaard redenering is, terwijl de werkelijkheid op dit moment complexer is.”

kan leiden tot tijdelijke prijsstijgingen. In juni 2024 stegen de tarieven bijvoorbeeld door een combinatie van toenemende vraag, capaciteitsbeperkingen en seizoensgebonden invloeden. Gedurende de eerste drie kwartalen van 2024 piekten de containervolumes wereldwijd, met augustus als recordmaand. In september daalde het volume echter met 5,9 procent ten opzichte van augustus, hoewel het nog steeds 2 procent hoger was dan in dezelfde maand in 2023. De containermarkt lijkt nu te stabiliseren, mede door de vroege vraagpiek in het seizoen veroorzaakt door voorraden die westerse importeurs in mei begonnen op te bouwen vanwege de Rode Zee-crisis en de aanstaande feestdagen.

Invloed herverkiezing van Trump op de containermarkt Met het vooruitzicht op een tweede termijn van Donald Trump als president van de Verenigde Staten, worden er ingrijpende veranderingen verwacht in de containermarkt. Trump heeft plannen aangekondigd voor een universeel importtarief van 20 procent en een specifiek tarief van 60 procent op goederen uit China. Voor de EU en Nederland kunnen deze veranderingen verstrekkende gevolgen hebben. Nederlandse exporteurs, zoals bedrijven in de technologie- en chemiesector, kunnen te maken krijgen met dalende vraag vanuit de VS door de hogere importtarieven. Dit raakt ook de Rotterdamse haven, aangezien lagere volumes trans-Atlantische handel de doorvoer en overslagactiviteiten kunnen beïnvloeden. Mocht de EU besluiten tot vergeldingsmaatregelen, dan kan dit een handelsconflict veroorzaken dat de containermarkt verder verstoort en transportkosten op trans-Atlantische routes verhoogt. Veel Nederlandse bedrijven zullen mogelijk hun productie verplaatsen naar andere markten of alternatieve routes kiezen om de hoge tarieven te vermijden. Dit kan leiden tot verschuivingen in handelsstromen richting Azië, met een toenemende vraag naar containertransport op deze routes. Tegelijkertijd kan de Nederlandse logistieke sector te maken krijgen met stijgende prijzen per container, wat de concurrentiepositie en kostenstructuur van importeurs en exporteurs beïnvloedt. De herstructurering van supply chains en veranderde marktfocus kunnen op lange termijn ook politieke en economische spanningen tussen de EU en de VS vergroten, met gevolgen voor investeringen in trans-Atlantische infrastructuur. Daarnaast kan dit protectionistische beleid handelsconflicten veroorzaken, waarbij andere landen mogelijk soortgelijke tarieven opleggen op Amerikaanse exportproducten. Dit zou een wereldwijde verstoring van de containermarkt kunnen veroorzaken, met dalende volumes en mogelijk hogere kosten voor rederijen en verladers.

De impact van duurzaamheid en regelgeving

Duurzaamheid wordt steeds belangrijker binnen de containermarkt, mede door de introductie van strengere CO2-regelgeving, zoals de opname van de scheepvaartsector in het Emissions Trading System (ETS), wat betekent dat scheepvaartbedrijven CO2-rechten moeten aankopen om hun uitstoot te compenseren. Deze rechten worden ieder jaar schaarser, wat leidt tot hogere kosten voor rederijen die werken met vervuilende brandstoffen. Scheepvaartbedrijven moeten daardoor keuzes maken tussen het betalen van CO2-belasting, het investeren in schonere brandstoffen, of het aanpassen van hun scheepsvloten. Deze nieuwe CO2-kosten worden vaak doorberekend aan klanten, wat uiteindelijk kan leiden tot hogere containertarieven.

Technologische vooruitgang en efficiëntie

De laatste jaren hebben technologische ontwikkelingen zoals blockchain, Internet of Things (IoT) en kunstmatige intelligentie (AI) een revolutie teweeggebracht in de containerlogistiek. Deze innovaties verbeteren de efficiëntie en transparantie in de containermarkt en helpen bedrijven om supply chains veerkrachtiger en minder kwetsbaar te maken voor verstoringen. Recente voorbeelden laten zien hoe deze

“Wij hadden destijds inderdaad te maken met vertragingen en hogere prijzen. Maar ik lees wel wat tegenstrijdigheden. Eerst wordt gemeld dat de vraag afgenomen is, met lagere tarieven tot gevolg. Er staat niet heel duidelijk bij over welke periode het gaat waarin de vraag afnam. En hier wordt gemeld dat de vraag is toegenomen in de 1e drie kwartalen van 2024; dat klopt”, aldus Martijn Berghout (Ritra)

“Mijns inziens blijft de actuele situatie rond de Rode Zee onderbelicht. Daar merk je aan dat het niet door een journalist geschreven is”, zegt Albert Jan Swart.

“Wat ik hier mis is dat rederijen nu al hun routes aan het aanpassen zijn om te voorkomen dat ze heel veel toeslag moeten gaan betalen.”

technologieën al worden ingezet om verstoringen in de supply chain te verminderen. Maersk en CMA CGM, twee van de grootste scheepvaartbedrijven ter wereld, hebben bijvoorbeeld nieuwe digitale platformen geïmplementeerd voor realtime tracking van containers. Via deze platformen kunnen klanten live de locatie van hun vracht volgen, wat inzicht biedt in potentiële vertragingen en verbeterde planning mogelijk maakt. Daarnaast heeft DP World, een grote havenoperator, onlangs geautomatiseerde containerkranen geïntroduceerd in de haven van Rotterdam. Deze kranen, die werken op AI-gebaseerde software, kunnen containers efficiënter laden en lossen, waardoor wachttijden voor schepen verminderen en de doorstroming in de haven wordt bevorderd. Ook blockchain-technologie wint terrein in de containermarkt, waarbij bedrijven zoals IBM en Maersk hun gezamenlijke platform TradeLens gebruiken om supply chain-gegevens te beveiligen en transacties te versnellen. Dit systeem helpt om de administratie en documentatie van vrachten digitaal vast te leggen, wat papieren documenten overbodig maakt en de kans op fraude vermindert.

Wat brengt de toekomst?

De containermarkt blijft gevoelig voor verstoringen, zoals geopolitieke onzekerheden, de transitie naar duurzame brandstoffen en fluctuerende vraag en aanbod. Veel experts verwachten dat prijzen niet terug zullen keren naar het niveau van vóór de pandemie. Voor bedrijven is het daarom cruciaal om hun logistieke strategieën te herzien en flexibeler te worden om prijsschommelingen op te vangen. Langetermijncontracten en het aanleggen van buffers voor transportkosten kunnen helpen om onverwachte pieken in de kosten op te vangen. In Nederland ondervindt de transport- en logistieke sector ook druk door deze veranderingen. Volgens een sectorprognose van ABN AMRO uit maart 2023 worstelen bedrijven met overtollige voorraden en druk op distributiecentra door terugvallende vraag en de normalisatie van de containermarkt. De containervolumes in de Rotterdamse haven zijn tussen januari en februari 2024 met 3,3 procent zijn gestegen, blijkt uit de sectorprognoses van ABN AMRO, gepubliceerd in mei 2024. Dat wijst op een herstel in deze sector. Daarnaast wordt een groei van 2 procent voor de zeevaart in 2024 verwacht, wat de positieve vooruitzichten voor de containermarkt onderstreept.

Hoe kijken de experts naar het artikel?

De analyse over de uitdagingen in de containermarkt, geschreven door AI, heeft tot uiteenlopende reacties geleid uit de sector. Hoewel de tekst wordt geprezen om de volledigheid en het kloppen van de cijfers, wijzen de reacties ook op verbeterpunten rondom nuance, context en details.

Albert Veenstra (Erasmus Universiteit) is genuanceerd in zijn reactie. “Ik denk dat een gemiddelde lezer, die niet zo in de scheepvaart zit, hier niet veel mis aan vindt. Als expert lees ik er nog wel een paar gekke dingen in.” Hoewel de tekst over het algemeen niet fout is, merkt hij op dat er meer nuance nodig is. “De redenering over wat er in de sector aan de gang is, is wat complexer dan wat er nu staat.” Toch prijst Veenstra de accuraatheid: “Ik heb wat gefactcheckt, en de getallen kloppen allemaal.”

Albert Jan Swart (ABN Amro) merkt op dat de tekst een aantal voorspelbare elementen bevat en deels put uit eerder verschenen analyses, waaronder zijn eigen publicaties. Hij mist ook actuele context: “Mijns inziens

“Dit klinkt een beetje alsof dit voor het eerst is dat we nieuwe technologie zien in deze wereld. Dat is natuurlijk niet zo. DP World had al lang op afstand bestuurbare kranen. Deze laatste innovatie is een incrementele verbetering. Ook is TradeLens inmiddels alweer geschrapt.”

“Dit is onzin. Je kunt voor transportkosten geen buffers aanhouden. Wel om productprijsschommelingen en logistieke onzekerheid het hoofd te bieden.”

blijft de actuele situatie rond de Rode Zee onderbelicht. Daar merk je aan dat het niet door een journalist geschreven is.”

Martijn Berghout (Ritra) prijst het artikel als ‘compleet en inhoudelijk’, maar suggereert wel een toevoeging. “Misschien ontbreekt een kort stukje over blank sailings, die regelmatig worden toegepast en invloed hebben op de markt.” Berghout deelt ook een kijkje in de toekomst: “Wij zijn zelf ook bezig met AI. We willen onze douaneprocessen met behulp van AI vergemakkelijken.”

Ron de Roo (Van Dongen & de Roo) is stellig: “De bewering over ons klopt niet. We hebben geen problemen ervaren op dat vlak. Wel moesten we soms wachten door blank sailings, maar dat spelletje spelen de rederijen nu weer om kunstmatig de vracht te verhogen.”

De reacties van de experts laten zien dat hoewel AI indrukwekkende stappen zet in het creëren van inhoudelijke analyses, journalistieke nuance, detailcontrole en actuele context, onmisbare elementen blijven voor een betrouwbaar artikel.

Zeker in Bunschoten werd de ruimte veel te klein voor Tuitel Smart Logistics. Na vertraging vanwege het bestemmingsplan heeft de logistiek dienstverlener medio november zijn nieuwe dc in Almere in gebruik genomen.

Tekst Diane Essenburg | Beeld Studio Kastermans

Groeiend Tuitel zoekt de ruimte op Stichtsekant

De navigatiesystemen hebben er nog moeite mee, maar op het in ontwikkeling zijnde bedrijvenpark Stichtsekant in Almere heeft een relatief jonge speler op de logistieke markt zijn intrek genomen. Tuitel Smart Logistics is opgericht in 2017 en is door sterke jaarlijkse groei uit zijn jasje gegroeid in Bunschoten en Enkhuizen. De logistiek dienstverlener is onder andere actief in geconditioneerd transport en in warehousing. De dertig eigen chauffeurs rijden vooral in de Benelux en West-Duitsland. Tuitels wagenpark telt 23 vrachtwagens. Daarnaast zet het bedrijf dagelijks tien tot vijftien externe vervoerders in.

Te kleine foodklant

Dennis Tuitel startte zijn bedrijf omdat hij merkte dat niet alle foodfabrikanten en -producenten zich gehoord en begrepen voelden door grotere, bestaande logistiek dienstverleners. Ze zijn te klein voor een volle vrachtwagen, en daarmee voor sommige spelers niet interessant. Ervaring in de markt heeft Tuitel sinds 1987. In het bedrijf waar zijn vader sinds 1979 eigenaar van was, De Zwaluw Logistiek, heeft hij als ondernemer aan het roer gestaan. Eind 2013 verkocht hij zijn aandelen. Op basis van enkele afspraken met potentiële klanten opende hij zijn eerste (gehuurde) locatie in Bunschoten. Deze hoofdlocatie van 6.500 vierkante meter bleek al snel te klein. In Enkhuizen beschikte Tuitel nog over een warehouse, dat verhuurd werd aan De Zwaluw. Na afloop van het huurcontract kon Tuitel er met zijn bedrijf in. De logistiek dienstverlener had er in één klap 13.000 vierkante meter aan opslagruimte bij. Maar de aansturing is niet ideaal als de activiteiten verdeeld zijn over twee locaties. Dat zegt ook Vera Limmen, dochter van Tuitel. Ze zit nu twee jaar in het bedrijf en is verantwoordelijk voor het warehouse.

Serie ‘Locatiekeuze van’

‘Het zou voor ons heel gunstig zijn als naast Lidl ook Jumbo en Picnic hier gaan bouwen’

Waar wordt er gebouwd en hoe komt een locatiekeuze tot stand? In de serie ‘Locatiekeuze van…’ op Logistiek.nl vertellen logistiek dienstverleners meer over hun nieuwbouw of nieuwbouwplannen.

Geen logistiek voor derden

Almere is voor Tuitel een gunstige locatie. “We zitten op 500 meter van de snelweg. Voor onze doelgroep is dit een supercentrale plek”, zegt hij. Na één bezichtiging in oktober 2023 was hij daarom al overtuigd dat hij naar Stichtsekant wilde verhuizen. Het betreft een nieuwbouwlocatie die gehuurd wordt door Hunkemöller, maar waarvan de retailer zelf maar de helft nodig heeft. Zodoende was er 20.000 vierkante meter beschikbaar voor een logistiek dienstverlener als Tuitel. Het bedrijf zou er per 1 mei 2024 starten. Echter, de gemeente en het bestemmingsplan gooiden roet in het eten. “Blijkbaar mogen er in de panden aan de rand van Stichtsekant wel logistieke activiteiten worden uitgevoerd, maar niet voor derden”, zegt Tuitel. Hunkemöller ging om tafel met de gemeente. Eind augustus werd de deal definitief en sinds november stromen de eerste producten van Tuitels klanten in Almere binnen. De warehouselocaties in Bunschoten en Enkhuizen zullen zoveel mogelijk in natuurlijk verloop leeglopen. Uiterlijk 31 december 2024 verwacht Tuitel alle overige voorraad verhuisd te hebben. Enkele medewerkers vinden de afstand te groot, maar de meesten verhuizen mee. Ook de chauffeurs, zegt Nick van Dijk, verantwoordelijk voor de transportplanning. “Veel van hen werken al lang voor ons. Ze vinden het leuk dat het bedrijf zó groeit, dat deze nieuwe locatie nodig is.”

Efficiëntere inrichting

Hoewel Tuitel Smart Logistics er qua vierkante meters niet echt op vooruit gaat – van 19.500 naar 20.000 – is de inrichting veel efficiënter volgens Limmen. Bovendien is dit pand hoger, waardoor er 10.000 extra pallets opgeslagen kunnen worden ten opzichte van de eerdere situatie. Het pand is verder volgens Breeam-duurzaamheidsrichtlijnen gebouwd, met zonnepanelen op het dak. Een warmtepomp reguleert de temperatuur, die ook in de zomer niet boven de 21 graden Celsius komt. Voor geconditioneerde opslag een belangrijk gegeven.

Daarnaast voldoet het pand aan alle eisen die Tuitel nodig heeft om de bedrijfsvoering naar de toekomst toe veilig te stellen, aldus de ondernemer. Zo zou het bedrijf in Bunschoten en Enkhuizen niet makkelijk kunnen kiezen voor elektrisch rijden. Op dit moment heeft het bedrijf nog geen elektrische trucks, maar hij verwacht daar wel naar toe te moeten.

De toekomst van het bedrijf kan alle kanten op. Tuitel heeft er in elk geval vertrouwen in. Zeker nu het gevestigd is op Stichtsekant. “Lidl zit hier al en er gaan geluiden rond dat Jumbo en Picnic hier gaan bouwen. Dat zou voor ons heel gunstig zijn, als wij zo dichtbij zitten.”

De transitie naar een circulaire economie als logistieke opgave

Veel fabrikanten zoeken naar manieren om de transitie te maken naar de circulaire economie. Dat heeft impact op veel facetten van de bedrijfsvoering. Want wat betekent deze circulaire ambitie eigenlijk als je door een logistieke bril kijkt?

DGERWIN ZOMER

Programmadirecteur BSCI

it jaar stond natuurlijk in het teken van de AI-hype, de CO2 -reductie opgave en de geopolitieke onrust in de wereld. Maar bij mij overheerste dit jaar het groeiende bewustzijn van een wellicht nog grotere uitdaging in de logistiek, de logistieke opgave van de transitie naar een circulaire economie. Ik zal dit toelichten aan de hand van een voorbeeld in de chemie. Chemelot wil in 2050 volledig circulair opereren, maar de 60 fabrieken op Chemelot maken momenteel de plastics en kunstmest nog uit fossiele grondstoffen als nafta en aardgas. Bioplastics kunnen echter ook gemaakt worden uit suikers en met behulp van groene energie uit waterstof. Momenteel gaan er dagelijks 93.000 vaten nafta en 4 miljoen kuub aardgas via buisleidingen naar Chemelot. Daarmee worden allerlei soorten plastics en kunstmest geproduceerd, maar laten we voor het rekenvoorbeeld even veronderstellen dat er alleen maar PET wordt geproduceerd, wat we wel kennen van de PET-flessen. Er zou met de hoeveelheid nafta zo’n 2,1 miljoen ton PET per jaar kunnen worden geproduceerd. Maar om dezelfde hoeveelheid bioPET te maken is 10,5 miljoen ton ruwe suiker uit bijvoorbeeld suikerbieten nodig. Want nafta heeft voor PET- productie een veel hogere feedstock-efficiency dan suiker. Andere bioplastics bouwstenen, zoals PLA, kennen weliswaar een gunstigere feedstock efficiency, maar leveren juist weer recyclingproblemen op als ze vermengd ingezameld worden. Daar verkennen we dus de mogelijkheden van closed-loop supply chain oplossingen voor de inzameling. Terug naar de suikerbieten en bioPET. Omdat sui-

kerbieten een kleine 17 procent suiker bevatten en zo’n 10 procent niet geëxtraheerd kan worden is voor die bioPET alleen al bijna 70 miljoen ton suikerbieten nodig. Dat is maar liefst tien keer de totale Nederlandse productie, en komt overeen met tweederde van de totale Europese bietsuikerproductie, die vooral is geconcentreerd in de ons omringende landen. De suikerbieten worden in de bietencampagne (september-januari) geoogst en vervoerd naar de fabrieken van Cosun in Dinteloord (West-Brabant) en Vierverlaten (Groningen). Vervoer vindt grotendeels over de weg plaats (80 procent), maar ook een deel via de binnenvaart. Waar komen de nieuwe suikerfabrieken? Gaan we voor dit doel rietsuiker importeren uit Brazilië of India? Kunnen we ook biomassa, GFT afval, graan of rivierslib gebruiken voor bioplastics, en waar komen die stromen dan vandaan? En als we zwaar inzetten op suiker als feedstock, kunnen we die suikers dan niet beter vloeibaar transporteren via buisleidingen tussen de suikerfabrieken, de havens en de bioplastics fabrieken? Want het moge duidelijk zijn dat de weg-, spoor- en binnenvaartinfrastructuur dergelijke volumes in de verste verte niet aankunnen.

In het groeifondsprogramma Biobased Circular ontwerpen we logistieke concepten en de supply chain voor deze uitdagingen, maar we maken ook concrete plannen voor nieuwe bioplastics fabrieken op basis van bioPET, PEF, en PlantMEG, biobased bouwstenen voor verschillende soorten bioplastics. Maar deze transitie roept natuurlijk de vraag op, of we met z’n allen eigenlijk wel zoveel plastic moeten consumeren, zelfs als het volledig biobased, bio-afbreekbaar en circulair is?

‘Kolli’ voor efficiënte opslag

Koolwijk Polsbroek heeft een platform ontwikkeld dat logistieke processen stroomlijnt en bewijsmateriaal documenteren vergemakkelijkt. Platform Kolli, een woordspeling op de verpakkingseenheid ‘colli’ en de naam Koolwijk, biedt bedrijven de mogelijkheid om eenvoudig foto’s te maken, dossiers op te bouwen en deze direct te delen via een gedeeld platform.

Kolli is oorspronkelijk ontwikkeld voor intern gebruik bij Koolwijk Polsbroek, maar de behoefte bleek breder te zijn en een losstaande organisatie was geboren. Marco Schinkel, assistent automatisering bij Koolwijk en technisch directeur van Kolli, legt uit: “We misten een handig systeem in onze loods en besloten zelf iets te bouwen. We hadden echter geen goede manier om schadegevallen of manco’s te documenteren.” Directeur Dave Koolwijk voegt toe: “In de beginjaren maakten we geen foto’s, maar na een paar keer ‘op je bek gaan’ door een schadeclaim realiseerden we ons dat we iets moesten doen.” Met het platform, bestaande uit een mobiele app en webportaal, kunnen gebruikers foto’s maken van goederen bij binnenkomst en vertrek, informatie toevoegen zoals referentie en schade-indicatie en daarna de foto’s naar het portaal sturen. Klanten kunnen zelf aangeven welke informatievelden ze willen, waarna deze automatisch online worden opgeslagen. Dit biedt volgens de ontwikkelaars een solide basis voor schadeclaims en klantcommunicatie. De app voorkomt niet alleen omslachtige processen zoals het gebruik van WhatsApp of e-mail om foto’s te delen, maar biedt ook een betrouwbare manier om gegevens terug te vinden. “Het voorkomt veel gedoe. Bijvoorbeeld als er ineens klachten zijn over iets wat al lang geleden is verstuurd”, zegt Koolwijk. “Je zoekt eenvoudig op referentienummer, en je hebt meteen alle foto’s en informatie. Dan kan niemand eromheen.” Bovendien helpt Kolli bij interne controle, zegt Koolwijk. “Als bij een uitgaand transport scha-

de wordt ontdekt, kunnen we nu terugkijken naar wat er intern is gebeurd.” Daarnaast benadrukt Koolwijk dat Kolli bedrijven helpt zich te beschermen tegen onterechte claims: “Uiteindelijk wil iedereen zijn verlies op iemand anders verhalen. Als je kunt laten zien dat alles bij ons in goede staat is vertrokken, kun je de verantwoordelijkheid doorschuiven naar bijvoorbeeld de vervoerder. Daarmee kun je al snel een schadepost van 500 euro voorkomen.”

Stroomlijning van communicatie

Schinkel benadrukt dat de app inspeelt op een bredere behoefte dan alleen de logistieke sector. “Veel bedrijven en zzp’ers maken op dit moment gebruik van verschillende communicatiestromen, WhatsApp, Signal, Telegram, e-mail, noem maar op. Dit leidt vaak tot verloren foto’s en verwarring. Wat wij willen doen, is deze golf van communicatie stroomlijnen. Door iedereen de app te laten gebruiken, kunnen alle foto’s en dossiers op één plek worden opgeslagen. Zo kunnen collega’s op kantoor, of zzp’ers die thuis werken, eenvoudig toegang krijgen tot alle foto’s, en direct een rapport maken voor overzicht en communicatie richting de klant.”

Gebruiksvriendelijkheid als speerpunt

Bedrijven kunnen de app downloaden via de gebruikelijke appstores, een account aanmaken en direct aan de slag. Volgens Schinkel is de toepassing vooral aantrekkelijk voor kleinere bedrijven die geen geavanceerd WMS hebben en werken met vracht- en schadedocumentatie. Kolli wordt al succesvol gebruikt door Assist Logistiek in Moerdijk en door Koolwijk zelf. De ontwikkelaars hebben ideeën genoeg. Toekomstige uitbreidingen van de app omvatten AI-integratie, een klantportaal en geavanceerde begeleidingssystemen voor fotodocumentatie. “We geloven in het potentieel van Kolli”, zegt Koolwijk. “Het biedt oplossingen voor dagelijkse logistieke uitdagingen, en met de uitbreidingsmogelijkheden zien we veel ruimte voor groei.”

Tekst Daniëlle van Hout | Beeld Reclamebureau MMX

Fotograferen en...

Marco Schinkel en Dave Koolwijk

... snel en eenvoudig vastleggen.

Marleen Rooders, chief growth officer van Wuunder en Paazl, voelt zich nu goed in logistiek.

Werken in de logistiek voelt alsof je de enige vrouw bent op een mannenavond. De sfeer is heel anders dan als je met vriendinnen of met een gemixte groep mensen op stap bent, legt topvrouw Marleen Rooders uit in de serie Topvrouwen. Voor een vrouw is het niet leuk om er tussen te zitten. Een quotum is daarom absoluut geen goed idee voor bedrijven die alleen op die manier aan diversiteit in de top willen/kunnen komen.

‘Het is niet leuk als enige vrouw op een mannenfeest’

In juni startte Marleen Rooders als chief growth officer van verzendplatform Wuunder en lastmilespeler Paazl. “De rode draad in mijn loopbaan? Groeitransformaties”, zegt ze. “Mijn kracht is dat ik kansen kan definiëren en ze concreet kan maken. Ik vind het fijn om stappen vooruit te denken en werk graag aan verandertrajecten.”

HOE ZIET DE TOP VAN WUUNDER ERUIT?

Rooders: “Jeroen Gehlen is oprichter van het bedrijf en Victor Ferreira is directeur sales. We zijn in totaal met z’n achten in het MT. Twee vrouwen maar. Dat is weinig. Maar het is een jong en gedreven team. We moeten reageren op de vele trends, die zeker in de last mile een sterke stempel drukken. Het is gaaf om daar samen over na te denken. Ik voel mij goed hier. Dat is wel mooi aan dit interview. Hierdoor ben ik gaan reflecteren. Ik voel me goed, maar dat is wel eens anders geweest. De weg hiernaartoe was best pittig.”

WANT?

“Ik was 21 toen ik binnen de logistiek begon. Je bent jong en vrouw. Dan gebeuren er in deze industrie heel gekke en ongemakkelijke dingen, die niet fijn zijn.”

Rooders valt stil. Ze heeft het er zichtbaar moeilijk mee. “Ik wil geen concrete voorbeelden geven. Het speelt bij meerdere bedrijven en ook bij hun klanten. Het is geen hele groep – het is niet zo dat witte mannen evil zijn –maar er zijn altijd één of twee personen die bepaalde opmerkingen maken.”

WAT DOE JE IN ZO’N SITUATIE?

“Je verhardt. Maar mij sla je niet zomaar uit het veld.”

Rooders weet zich te herpakken. “Ik kom uit een gezin van zes en heb vier oudere broers. Misschien heeft dat mij geholpen om de cultuur aan te kunnen. Werken in de logistiek is alsof je de enige vrouw bent op een mannen-

avond. De sfeer is heel anders dan als je met vriendinnen of met een gemixte groep mensen op stap bent. Het is voor een vrouw niet leuk om er tussen te zitten.”

DAN MOET JE HET WERK WEL ERG LEUK VINDEN…

“Ik ben tevreden over mijn carrière tot nu toe en ben altijd wel gezien en gehoord. Op mijn eigen manier heb ik mijn carrière gevormd. Maar als ik terugkijk op mijn loopbaan is het wel zo dat ik vooral door vrouwen geholpen ben. Het is fijn om een klankbord te hebben.”

WAT MOET ER GEBEUREN ZODAT ER MEER VROUWEN IN DE BRANCHE EEN KANS KRIJGEN?

“Sommige mannen zeggen wel eens dat ze het maar raar vinden dat vrouwen het bij hen niet naar hun zin hebben. Ze snappen oprecht niet dat de sfeer niet leuk is voor iemand die niet exact hetzelfde doet, denkt en is als de rest in het MT. Als je niet ‘one of the guys’ bent. Als je echt wilt dat er binnen je bedrijf meer diversiteit aan de top komt – en dat is voor mij meer dan alleen man/vrouw – zou ik willen adviseren om eens naar je cultuur te kijken. Creëer je een omgeving waarin mensen gezien worden en succesvol kunnen zijn? Of kan alleen een persoon met een bepaalde houding en gedrag succesvol zijn?”

ZOU EEN QUOTUM HELPEN BIJ DEZE BEDRIJVEN?

“Nee, daar geloof ik absoluut niet in! Dan zet je een vrouw in het mannenfeestje. Die vrouw gaat zich doodongelukkig voelen. Als je een persoon ergens neerzet die daar niet gewenst is, dan krijgt zij er geen fijne tijd.”

WERKT EEN QUOTUM DAN HELEMAAL NIET?

“Ik hoop het wel. Een cultuur is lastig te veranderen. Ik vind het goed als er naar verschillende profielen gekeken moet worden. Ik ervaar de logistiek als een traditionele sector en het zal een lange tijd duren voordat die meer divers is.

Sommige

mannen snappen oprecht niet dat de sfeer niet leuk is voor iemand die niet

‘one of the guys’ is

Tekst Diane Essenburg | Beeld Diederik van der Laan

Voor de digitale expediteur Shypple zijn, na een paar moeilijke jaren, nieuwe tijden aangebroken. Dat komt door een andere strategie, door meer specialisatie in containervervoer van versproducten, maar toch ook omdat AI als technologie nieuwe kansen biedt. Het bedrijf wil meer logistieke expertise uitstralen.

‘ Technologie is echt niet de oplossing voor alles’

Een jaar geleden ging het nog een stukje minder met de digitale expediteur Shypple, door veel experts in het verleden aangeduid als een veelbelovende start-up. “Een start-upbedrijf kun je ons niet meer noemen”, zegt oprichter en directeur Jarell Habets (32). “Daarvoor is er al te veel gebeurd. In een paar jaar tijd ben ik een stuk ouder geworden, maar ik voel me wel een stuk fitter. Dat geldt ook voor het bedrijf. We hebben nu meer vet op de botten; meer schaalgrootte, meer cash weten te genereren en daarmee een stootkussen opgebouwd, mochten zich nieuwe tegenslagen aandienen.”

Reorganisaties voorbij

Het bedrijf dat Habets op jonge leeftijd begon, had al diverse keren de aandacht van investeerders getrokken. Maar de groei stokte na coronatijd, toen de containertarieven en de te vervoeren volumes onderuitgingen. Alles stond klaar om verder te groeien, maar eind 2022 besloot Habets om te saneren. Vorig jaar zomer bleek dat niet genoeg en volgde een tweede ronde. Met 120 mensen ging hij door, zestig anderen moesten op zoek naar een andere baan.

Inmiddels is Shypple alweer gegroeid naar 150 medewerkers met een omzet van 100 miljoen euro en ruim 500

Tekst Heres Stad

klanten. Volgend jaar komen er wellicht weer twintig nieuwe collega’s bij; liefst logistiekelingen als het aan Habets ligt. Logistieke ervaring moet het bedrijf in een afgeslankte vorm nieuw elan brengen, in plaats van koortsachtig op zoek te gaan naar groei. “We verwachten groei, maar dat betekent niet gelijk heel veel mensen erbij. Ons concept heeft zich bewezen. Dat voelt wel heel wat relaxter.” In de containermarkt, die voor expediteurs zo’n 12 miljoen stuks groot is, ziet Habets nog heel wat groeiperspectief. Nu laat Shypple 50.000 containers over het online platform lopen; een vervijfvoudiging daarvan is volgens Habets zeker realistisch.

Werk overbodig

Wat technologie betreft, blijft Habets hoge verwachtingen houden, met name van AI. In twee jaar tijd is al heel veel meer mogelijk geworden, waarbij Habets wijst op het automatiseren van de communicatie door middel van LLM (Large Language Models – zoals ChatGPT). “Bijvoorbeeld dat er toch ergens een container is blijven staan en we daar met een geautomatiseerd e-mailbericht van de rederij onmiddellijk van op de hoogte worden gesteld. Als ons AI-model inkomende berichten beter kan afvangen, ben je minder afhankelijk van een expediteur die dat toevallig in de gaten heeft. Zoiets kan ook ’s nachts meteen worden gemeld, waardoor wij weer automatisch klanten en vervoerders daarvan op de hoogte kunnen brengen. Momenteel trainen we niet alleen mensen, maar ook een model dat direct de problemen kan identificeren die worden veroorzaakt door specifieke vertragingen, en de relevante partijen hiervan op de hoogte stelt. Taken zoals het scannen van documenten en het handmatig opnieuw invoeren van gegevens worden ook overbodig. Naast het gebruik van gestructureerde data van API’s of EDI om zendingen te monitoren en af te handelen, zullen we ook volledig ongestructureerde informatie kunnen gebruiken, zoals teksten en tabellen in e-mails, pdf’s en spreadsheets als bron. Als het gaat over vernieuwing, dan is dat waar we vooral mee bezig zijn op dit moment: de klant zelf meer inzicht en conrole geven en op een slimme manier AI toepassen.”

Focus op vers

“Qua businessmodel zijn we niet veel anders dan een gewone expediteur, als je kijkt naar de winstmarge bijvoorbeeld”, meent Habets. Die moet niet veel lager zijn. Dus moet Shypple zich bewijzen als een dienstverlener die echt geld oplevert voor opdrachtgevers. Vanuit die gedachte heeft Habets met zijn team de klantsegmenten kritisch onder de loep genomen, op zoek naar sectoren met meer potentieel en een flink digitaliseringsvraagstuk. Bijvoorbeeld reefer containers voor versproducten. “Ongeveer een derde van alle inkomende versproducten voor West-Europa komt binnen via de haven van Rotterdam. Daar hadden we ons nooit op gericht, omdat dit wel een aparte expertise vereist. Ons platform was oorspronkelijk vooral geschikt voor droge lading. Maar nu dus ook voor gekoeld transport. Liever zijn we goed voor een be-

Oldschool denken als online platform

In de afgelopen jaren heeft Habets een paar belangrijke lessen geleerd. Bijvoorbeeld dat expertise net zo belangrijk is als beschikken over technologie. “Acht jaar geleden dachten we nog dat technologie de oplossing was voor alles, dat je met een mooi online platform alle uitdagingen kon aanpakken, zelfs bij grote verstoringen in het containertransport. Inmiddels beseffen we dat servicegedrevenheid misschien wel van groter belang is. Dat klinkt best een beetje oldschool, toch is het zo. Wanneer je daar de technologie vervolgens goed op laat aansluiten, kun je zeker onderscheidend zijn.”

perkt segment, dan een beetje goed voor breed segment. Meer kennis over transport koelcontainers is ook van belang voor andere lading en we kunnen bovendien beide stromen goed combineren voor een opdrachtgever.”

Overname Milestone Fresh

Drie jaar terug kocht Shypple het bedrijf Milestone Fresh, dat is gespecialiseerd in gekoeld containertransport. Daarmee was de basis gelegd om ook buiten de Benelux een belangrijke speler te worden. Nu de reorganisatieperikelen achter de rug zijn, acht Habets de tijd rijp om het bedrijf nog meer te integreren, en dit bedrijfsonderdeel verder te laten gaan onder de naam Shypple Fresh.

“We zochten een segment dat goed bij onze ambities past en waar we met minder concurrentie te maken hebben. In de verswereld hebben we als digitale expediteur een unieke positie, wat niet zo verwonderlijk is, gezien de complexiteit die ook wij hebben ervaren.”

Retour lege containers

Bovendien waren de handelaren in bloemen, fruit en groente best genegen om de overstap te maken. Meer dan gedacht. “Je denkt te maken te hebben met een traditionele, conservatieve club. Maar de marges zijn daar zo flinterdun, dat ze toch snel bereid zijn om efficiencykansen op te pakken. Uiteindelijk vragen we niets extra’s van ze, niet meer dan wat ze gewend zijn om aan te leveren. Alleen niet meer via e-mail, maar via ons platform.”

Inmiddels is dit deel van de business behoorlijk uitgegroeid tot, volgens Habets, de helft van het volume. Die fifty-fiftybalans is prettig voor Shypple, omdat rederijen te maken hebben met meerdere transportbehoeften voor diverse vaarroutes. Zo kan Shypple onder betere inkoopvoorwaarden en betaaltermijnen deals afsluiten.

Vooral ook de backhaul, het terughalen van lege reefercontainers, komt hiermee beter uit de verf. Ook als dat betekent dat containers met niet-versproducten worden gevuld. “Je kan een reefer ook als droogladingcontainer gebruiken, als je de koeling niet aanzet. Dat is altijd beter dan helemaal leeg verschepen naar een ander werelddeel. Zo zijn we in staat om een propositie te creëren, waardoor rederijen lagere kosten hebben en minder hoge tarieven hoeven te hanteren. Met ons volume en onze inkoopkracht kunnen we nu op strategisch niveau met hen in onderhandeling en samen plannen maken.”

‘Droge lading met de koeling uit is altijd beter dan de container helemaal leeg verschepen’

Mobiele stroomoplossing voor netcongestie bij bouwprojecten

Greener Power Solutions heeft in samenwerking met Damen Shipyards de Grid-sync geïntroduceerd. Een innovatieve energieoplossing die grote bouwprojecten helpt omgaan met netcongestie en stroomtekorten.

De technologie maakt het mogelijk om het voltage van instabiele batterijsystemen en overbelaste netaansluitingen te stabiliseren en meerdere aansluitingen te combineren in tijdelijke microgrids. Dit verhoogt de betrouwbaarheid en energiezekerheid, wat essentieel is voor complexe bouwprojecten.

Sinds 2018 is Greener een van de grootste aanbieders van mobiele energieoplossingen in Nederland. Met een vloot van tweehonderd mobiele batterijen ondersteunt het bedrijf bouwplaatsen, evenementen en laadpleinen, vaak op locaties waar het elektriciteitsnet tekortschiet. Door slimme energieplanning heeft Greener al ruim 20 miljoen kilogram CO2 bespaard en een belangrijke bijdrage geleverd aan de energietransitie.

De introductie van de zogenaamde Grid-sync bouwt voort op deze missie. “Dankzij de expertise van Damen kunnen we deze innovatie inzetten om emissiereductie te versnellen,” aldus Dieter Castelein, ceo van Greener.

Maritieme technologie breder toepasbaar

De oplossing is gebaseerd op technologie die Damen Shipyards oorspronkelijk ontwikkelde om schepen wereldwijd van betrouwbare walstroom te voorzien. Dit systeem vervangt dieselgeneratoren en verlaagt zo de uitstoot van broeikasgassen en fijnstof. Volgens Oscar

COLOFON

Logistiek

Uitgave van VMN Media

Utrechtseweg 44 3704HD Zeist

Tel.: 088-5840700 www.vmnmedia.nl

Redactie

Heres Stad (hoofdredacteur), Diane Essenburg, Daniëlle van Hout, Remco Nieuwenbroek

Met medewerking van:

Ferdi den Bakker, Mark Dohmen, Johan van Leipsig, Erik Wiegerinck, Henk Stam (eindredactie) redactie.logistiek@vmnmedia.nl

Artdirection & vormgeving colorscan bv, www.colorscan.nl

Uitgever

Maciek Piasecki

Advertenties

Mike Clephas

Key Accountmanager mikeclephas@vmnmedia.nl

Marketing en Events

Jelle van Dulmen jellevandulmen@vmnmedia.nl

Kortenhorst, regional service manager bij Damen Services, laat de samenwerking met Greener zien hoe innovatieve maritieme technologie breder toepasbaar is. “Via Greener vindt onze oplossing nu een bredere toepassing, waardoor Damen kan bijdragen aan de energietransitie buiten de scheepsbouw.”

Tijdens het festival Into the Great Wide Open op Vlieland, met een klein elektriciteitsnetwerk, is de mobiele oplossing in combinatie met batterijen en zonnepanelen getest.

Klantenservice

klantenservice@vmnmedia.nl Tel.: 088-5840 888

Adreswijzigingen adreswijziging@vmnmedia.nl

Abonnementen

Abonnementen kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.logistiek.nl/abonneren of telefonisch bij onze klantenservice. Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk drie maanden voor de vervaldatum bij onze Klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kunt u contact opnemen met onze Klantenservice.

Prijzen

Jaarabonnement Nederland 375,00 euro (excl. 9% btw) bij automatische incasso of elektronische facturatie. Kijk voor voordelige introductietarieven op www.logistiek.nl/ abonneren. Jaarabonnement buitenland op aanvraag.

Copyright

Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van Logistiek, door Logistiek gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

Leveringsvoorwaarden

Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van VMN Media zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www.vakmedianet.nl

Privacy

VMN Media, waarvan Logistiek onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements)overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met VMN Media. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van VMN Media en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van VMN Media worden geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, dan kun je contact opnemen met ons via klantenservice@vmnmedia.nl Voor meer informatie verwijzen wij je naar het Privacystatement op www.vmnmedia.nl/privacy-cookie-statement.

Druk Wilco bv ISSN: 0922-8675

WE D O TODAY WHAT WE NEED TOMORROW

FUTURE-PROOFING

For us it lies in investing in robust, high-quality buildings. The real core lies in sustainability, beginning with both thought and action. And with proven and innovative solutions. That is how we develop our real estate: looking ahead.

As we gaze into the future, we eagerly shape tomorrow today. Committed to our clients, organization, and the well-being of people and our planet, we forge a path toward a sustainable future. Onward and forward.

We create the space that enables extraordinary things to happen.